Navire de transport Liberty. Liberté de style soviétique - navires de transport de type Sibiryakov

En 1934, la Black Sea Shipping Company en Allemagne acquiert un cargo sec, presque du même type que l'Anhalt (Kharkov), d'un port en lourd de 11 800 tonnes, construit en 1913. Nous l'appelions « Tbilissi ». Pendant la guerre, sous le commandement du capitaine D.I. Soroka, le navire travaillait sur les communications de la ligne de front nord. En septembre 1942, lors de la transition de l'Islande à Arkhangelsk, avec une cargaison militaire faisant partie du convoi PQ-18, lors d'une bataille avec des bombardiers ennemis, le capitaine D.I. Soroka fut grièvement blessé. Il a dû être transféré sur un dragueur de mines militaire pour une intervention chirurgicale d'urgence.
Le 6 septembre 1943, le p/v "Tbilissi", voyageant de Dudinka à Arkhangelsk avec une cargaison de charbon sous le commandement du capitaine de la mer Noire V.K. Subbotin dans le golfe de l'Ienisseï de la mer de Kara, en quittant l'embouchure de l'Ienisseï, a explosé par les mines de fond posées par le sous-marin allemand U -6З6 et a coulé. 2 personnes sont mortes.

Quelques mois plus tard, le nom de la capitale de la Géorgie fut donné à un nouveau navire de type Liberty, reçu en prêt-bail des États-Unis. L'équipage du navire coulé, dirigé par le capitaine V.K., est monté à bord du navire "Tbilissi". Sous-botin.
Les bateaux à vapeur de la classe Liberty étaient d'assez bons navires, avec un port en lourd de 10 800 tonnes et une vitesse en charge d'environ 11 nœuds. Au total, 2 710 unités furent construites aux États-Unis pendant la guerre. Il s'agissait de navires relativement peu coûteux, comme on dit, « pour un voyage », construits selon une conception simplifiée et répondant pleinement aux exigences du temps de guerre. Lors de la construction de ces navires, la méthode des coques entièrement soudées et l'abandon des rivets furent utilisés pour la première fois. La construction comprenait un assemblage continu utilisant une méthode d'assemblage en sections sur une cale de halage, ce qui a considérablement accéléré la construction. Un record absolu a été établi au chantier naval de Richmond : le navire « Robert E. Peary » a quitté la cale 4 jours 15 heures 30 minutes après la pose.

Dans le cadre du prêt-bail, environ 40 navires du type Liberty ont été transférés à l'Union soviétique pendant longtemps après la guerre, les navires de cette série ont travaillé honnêtement dans diverses compagnies maritimes, notamment. et dans le ChMP. Il s'agissait de "Sukhona", "Jean Zhores", "Kutuzov", "Kirov", "Ala-Tau" et d'autres.
Et dans le Musée de la flotte maritime ukrainienne se trouve une maquette du navire "Liberty", qui a été présentée au peuple de l'URSS en 1973 et transférée au musée par l'administration maritime du département américain du Commerce, comme symbole. de la contribution de ces navires aux efforts conjoints pendant la guerre et aux espoirs de renforcer les liens commerciaux entre les pays en temps de paix.

Les navires du type « Liberty », malgré toutes leurs qualités positives, avaient une résistance latérale insuffisante. Il y a eu de nombreux cas de fractures en natation. Ainsi, par exemple, le 13 décembre 1943, dans la mer de Béring, à bord du navire à vapeur Valery Chkalov, commandé par le célèbre capitaine A.Sh. Shantsberg, une fissure s'est formée, le pont a éclaté, le bordé tribord jusqu'à la ligne de flottaison. Après plusieurs heures de remorquage, le navire a percé une fissure. Les deux moitiés sont restées flottantes et ont été remorquées en toute sécurité jusqu'à un port américain. L’équipage a survécu à plusieurs jours terribles, mais heureusement, personne n’a été blessé.
Les Américains se sont excusés... et ont remis aux marins du navire brisé un nouveau navire du même nom « Valery Chkalov ».
La même année, les Voikov, Suchan, Askold, Kherson, Vitebsk, Jean Zhores et autres Liberty subissent des ruptures de ponts et de coques.

Des modifications correspondantes visant à renforcer la coque du navire ont été apportées à la documentation de conception, ce qui a réduit le risque d'accident, mais jusqu'à présent, les fractures ont persisté.
Une nouvelle tragique arriva du Nord le 30 décembre 1944. Lors d'un voyage avec une cargaison militaire de Mourmansk au port libéré de Pechenga, le paquebot de la classe Liberty Tbilissi a été torpillé par le sous-marin allemand U-956. Le capitaine V.K. Subbotin, 8 marins et 43 passagers ont été tués. La proue du navire a coulé, mais la poupe avec la salle des machines et la superstructure est restée à flot et a été remorquée jusqu'à Mourmansk, où la cargaison militaire a été déchargée. Pendant longtemps, la moitié sauvée est restée dans le port.

Les marins ont proposé de changer l'inscription sur le sceau du navire du terminal de Tbilissi au terminal de Tbilissi - après tout, le navire était en réalité un « semi-vapeur ». C'est sur cette partie arrière du bateau à vapeur « Tbilissi » resté à flot, rappelant l'histoire du « Kharkov », que les réparateurs navals de Mourmansk ont ​​utilisé la soudure électrique pour « coudre » l'extrémité avant préservée, soit d'un navire torpillé ou brisé du du même type. Son capitaine était A. Kacharava, qui devint plus tard le chef de la Georgian Shipping Company, ancien capitaine du légendaire brise-glace "Alexander Sibiryakov". Pendant longtemps dans la période d'après-guerre, le Tbilissi a navigué au sein des navires de la compagnie maritime Azov.

Oleg Boulovitch,
adjoint président de l'organisation des anciens combattants
flotte de GC "ChMP"
« MARIN D'UKRAINE », n°46 du 25/11/15

Articles de ce journal par balise « CHMP »

• ANATOLY NOSKOV – RADISTE ET BLOGUEUR DANS « UNE BOUTEILLE »

  On dit que si une personne qui a vécu de nombreuses années a au moins une histoire intéressante à raconter, elle n'a pas vécu sa vie en vain. Vous...

• Le Fonds domanial prépare la privatisation du ChMP et de l'UDP

  Photo : odessit.ua Le Fonds immobilier de l'État (SPF) a approuvé une liste d'objets pour lesquels les préparatifs pour…

• À la mémoire de Youri Zosimovitch Vakhrameev

  Le 9 octobre 2017, des suites d'une grave maladie, est décédé un vétéran du transport maritime, travailleur honoraire de la MMF, lauréat du Prix d'État...

• NOUS NOUS SOUVENONS DE VOUS, VLADIMIR SERGEEVITCH

  Le 20 août, le capitaine Vladimir Sergueïevitch Lang entreprend son dernier voyage, dont il ne pourra plus revenir comme autrefois...

• Felix Dashkov, capitaine légendaire

  Capitaine F.M. Dashkov présente V. Vysotsky à l'équipage du bateau à moteur Belarus - je viens de le féliciter au téléphone et je vais vous parler de...

• Le ministère ukrainien de l'Infrastructure envisage de restituer les actifs étrangers de la Black Sea Shipping Company (BSC) à Madrid. Jusqu'en 2004...

vers les favoris vers les favoris depuis les favoris 0

Des modèles alternatifs de cuirassés, de croiseurs et de porte-avions apparaissent presque tous les jours sur notre site Web. Mais personnellement, je ne me souviens pas des projets de transports ou de navires paramilitaires. Pour des raisons plus diverses, j'ai décidé de publier ce projet sur notre site Internet. Même si en termes d'IA, ce projet n'a que très peu de sens et est possible dans une URSS très alternative, peu similaire à celle dont nous nous souvenons et à laquelle nous pensons habituellement. Mais revenons au projet :

La célèbre bataille du paquebot "Sibiryakov" avec le cuirassé de poche allemand "Admiral Hipper" et sa mort tragique. Cela a donné aux dirigeants soviétiques l'idée de créer des navires spéciaux, bon marché et produits en série pour participer aux convois arctiques.

La condition principale, en plus de ce qui précède, était la présence d'armes sérieuses sur le navire, ce qui lui donnerait la possibilité, sinon de combattre les raiders allemands, du moins de leur infliger des dommages inacceptables. Ceci, selon les dirigeants navals, était censé refroidir les ardeurs des chasseurs allemands.

De plus, les navires devaient disposer de bonnes armes anti-aériennes, qui permettraient de se protéger indépendamment des raids aériens ennemis.

Le premier navire de la série était le transport Sibiryakov, du nom du célèbre ancêtre décédé.

Les navires reçurent de très bonnes armes, tant pour le transport. Aux extrémités de la superstructure, au centre de la coque, se trouvaient deux tours avec quatre canons universels de 130 mm. De plus, aux extrémités de la coque se trouvaient deux canons anti-aériens de 85 mm, qui pouvaient également être utilisés pour tirer sur des cibles de surface. C'était, pour ainsi dire, l'armement universel du navire, mais il disposait également d'armes purement antiaériennes assez puissantes, composées de vingt canons de 20 mm (si je comprends bien, Oerlikons, apparemment prêt-bail) et de machines de 8 et 12,7 mm. canons (dans l'original, l'auteur indiquait des canons de 15 mm, ou mitrailleuses).

Les navires de la série « Sibérienne » ont commencé à être construits en 1943 et au total, pas moins de 27 unités ont été construites.

12 ont été pris par la Pacific Shipping Company, 12 par la Murmansk Shipping Company. Il s’agit d’assurer les approvisionnements d’urgence dans le cadre du prêt-bail.

2 a été demandé par le commandement de la Flotte du Nord dans le but de le transformer en navires d'escorte d'artillerie - pour accompagner les convois internes pendant la période de navigation estivale. Les navires ont été construits dans l’espoir que n’importe qui serait capable de contrecarrer une attaque d’un croiseur auxiliaire. Le commandement de la flotte du Nord pensait, non sans raison, que les grands navires de surface de la Kriegsmarine, s'ils étaient utilisés, seraient utilisés contre des convois alliés beaucoup plus précieux transportant des produits militaires finis. En règle générale, les convois internes soviétiques ne transportent pas de produits finis et ils ont de fortes chances d'éviter une réunion ou d'échapper à un navire de guerre simplement pour des raisons géographiques. Il est économiquement injustifié de gaspiller du carburant, qui est rare pour le Reich, au profit des caboteurs soviétiques, et les services de renseignement ont promis de ne pas trop tarder à libérer un grand navire de guerre allemand (cette fois). Dans le même temps, les Allemands pouvaient tranquillement lancer un raider déguisé en un seul navire marchand allié dans la mer contre les navires soviétiques.

Les représentants de la flotte marchande se sont indignés, affirmant qu'un seul de ces navires suffisait, puisqu'une nouvelle base aérienne pour avions de reconnaissance avec des hangars sur l'île de Kolguev, des aérodromes de saut jusqu'à Dikson, et un régiment aérien de mines-torpilles avec pour tâche prioritaire de «attraper le prochain reptile» aurait théoriquement dû exclure la pénétration inaperçue d'un navire ennemi dans la mer déserte de Kara, et plus encore, en sortir. Mais les marins ont raisonnablement affirmé que les convois voyageaient dans deux directions et ont déclaré que les marins marchands eux-mêmes donneraient l'ordre aux pilotes de voler par mauvais temps. Le dernier argument était que la flotte du Nord ne disposait pas de canons de plus de 130 mm sur ses navires et qu'à l'avenir, les opérations contre la côte étaient plus qu'évidentes. L'armement de chaque navire était constitué de supports B-1-P de 6 180 mm répartis dans 6 tourelles : deux extrémités surélevées linéairement et une de chaque côté - de manière à pouvoir garantir le tir avec 4 canons sur 6 pendant la retraite et la capture. cours en place. Armes anti-aériennes - 4 supports universels B-34 de 100 mm, 8 canons anti-aériens 70-K et 4 canons 72-K de 25 mm.

Eh bien, la direction de GlavSevMorPut a demandé à 1 navire d'assurer son fonctionnement. Le navire avait 12 cargos et 3 hydravions connectés sur le pont ; les cales du navire étaient remplies de carburant (kérosène et essence en barils, charbon dans des sacs paniers), de matériaux de construction, de nourriture, de pièces de rechange, de vêtements d'hiver, de médicaments et d'eau. Le navire disposait de cabines supplémentaires, d'un atelier de réparation multidisciplinaire permettant de réparer rapidement les générateurs électriques, les chaudières, les stations de radio, une clinique externe avec plusieurs médecins (il y avait un appareil à rayons X, une salle d'opération et un cabinet dentaire), un Des bains publics de style russe et même une sorte de restaurant où les employés souffrant de solitude et de conditions difficiles pouvaient se détendre corps et esprit. Les bateaux à moteur approvisionnaient les stations météorologiques, les stations de radio et les postes de patrouille avec tout le nécessaire ; les hydravions assuraient les services de messagerie et de communication, car, pour des raisons évidentes, le navire essayait de ne pas prendre l'air. Le navire servait en fait de base flottante et toutes les transitions se faisaient avec des convois « de passage » sous la protection d’une escorte.

Pendant la guerre, sur 27 navires, 4 navires ont été perdus et un a été gravement endommagé. Au Nord, 3 navires ont été perdus - l'un a été coulé lors du passage du convoi JW-55A en décembre 1943 dans la mer de Barents par le sous-marin U-354, l'autre a été coulé par les bombardiers torpilleurs Ju-188 du III/KG-26. en novembre 1944 dans la mer de Norvège, et abandonné en raison d'une panne du convoi RA-61A, le navire fut détecté par le radar d'un avion de reconnaissance. L'avion de reconnaissance, après avoir déterminé les paramètres de la cible, a suspendu une chaîne de bombes éclairantes le long du parcours du côté nord du navire, et les bombardiers torpilleurs, comme lors d'un exercice d'entraînement, se sont approchés de la cible éclairée depuis le sud depuis le obscurité. Tout le monde est mort. Un troisième mourut dans une mine à l'embouchure de la mer Blanche en février 1945. Ce dernier décède des suites d'une erreur de navigation en Extrême-Orient près de Sakhaline au printemps 1945. Le mauvais temps n'a pas permis de faire l'observation et le matériel radio a été endommagé à cause de la tempête.

Un seul navire de la série a été endommagé, mais comment ! Au début du printemps 1944, il fut décidé de transformer un navire en pétrolier et de le transférer en convois alliés de la mer de Barents à la mer Noire - afin de livrer du carburant depuis les ports du Caucase plus proches du front lors des futures opérations sur le théâtre d'opérations sud du front germano-soviétique, en contournant la jonction ferroviaire surchargée Rostov-Bataysky. Autour de la mer d'Azov, c'est géographiquement gênant, peu rentable, lent, visible et dangereux. De plus, les opposants du GrAr « Sud » détruisent tout derrière eux. Et puis il y a 10 000 tonnes de carburant sur un vol. Et le navire ressemble à un moyen de transport. Le navire a été transformé en pétrolier en mars et a appareillé avec un convoi le 28 avril. Les Britanniques ont été très surpris que le navire parte vide pour un tel voyage, mais les alliés soviétiques ont expliqué que le navire n'était pas prêt à naviguer avec une cargaison et qu'il serait achevé dans la mer Noire. Mais ils n’ont pas menti : les cales ont déjà été transformées en réservoirs, mais sans couvercle pour l’instant. Et le 28 mai, un navire naviguant seul dans la mer Méditerranée au sud de l'île de Crète a fait l'objet d'un raid vedette de l'aviation allemande. La bombe guidée Fritz-X du He-177 a percé la cale du char devenu char et n'a pas explosé. Cependant, la cale était partiellement remplie d'eau. Les bombardiers Ju-88 ont largué des bombes à une altitude assez élevée, mais le navire a été touché par une bombe de 250 kg qui a arraché la valve arrière. Les bombardiers torpilleurs He-111 ont été repoussés par les tirs de barrage des canons de 130 mm, bien que la torpille passant à l'arrière ait explosé (probablement le fusible magnétique s'est déclenché), et le navire est resté sans mouvement. Le navire s'est rendu à Alexandrie pour des réparations. En remorque. Jusqu'à la fin de la guerre

Les 20 navires marchands survivants ont été désarmés et ont continué à fonctionner après la guerre, les deux navires d'artillerie sont devenus des cibles lors des essais de missiles, l'explorateur polaire a servi de blocus sur Dikson et le pétrolier a été vendu à la ferraille immédiatement après la guerre à Alexandrie. .

Matériel de Wikipédia - l'encyclopédie gratuite

"Liberté"- type de bateaux à vapeur de transport du milieu du 20e siècle. Des navires de ce type ont été construits en très grand nombre (plus de 2 500) aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour soutenir le transport militaire massif.

Prédécesseurs

Classe Hog Islander (1918)

Les prédécesseurs directs du Liberty étaient des navires de transport standard construits en lots à la fin de la Première Guerre mondiale au chantier naval de Hog Island à Philadelphie. Construit en 1918, le chantier naval avec 50 cales et 7 cales sèches a été le premier conçu pour la production en série de transports civils (un projet similaire pour la construction de navires de patrouille a été mis en œuvre dans le même 1917-1918 par Henry Ford). Le premier Hog Islander fut lancé le 5 août 1918, le dernier le 29 janvier 1921 ; Au total, 122 navires ont été construits - 110 cargos secs et 12 transports de troupes. Les Hog Islanders n'ont subi aucune perte pendant la Première Guerre mondiale ; Durant la Seconde Guerre mondiale, 58 navires de ce type furent perdus.

Navires de classe océan (1941)

Développement de la technologie

La construction des 14 premiers navires a duré environ 230 jours. Courant 1941-1942, grâce à des améliorations successives, la durée de construction (de la pose au lancement) fut réduite à 42 jours. En novembre 1942, le chantier naval Kaiser établit un record - établi le 8 novembre SSRobert Peary a été lancé le 12 novembre (4 jours, 15 heures et 29 minutes après la pose) et a effectué son premier voyage le 22 novembre ; le navire a survécu à la guerre et a servi jusqu'en 1963. Cependant, il s’agissait plutôt d’un coup de propagande qui ne pouvait pas être produit en masse. Au total, 18 chantiers navals ont participé à la construction du Liberty (sans compter les nombreux sous-traitants), et en 1943 la production était en moyenne de 3 navires par jour.

Défauts de fabrication

Le "Liberty" de la première série souffrait de fissures dans la coque et le pont. 19 navires se sont littéralement effondrés en mer. Initialement, les défauts étaient attribués soit à la structure soudée dans son ensemble, soit à un soudage de mauvaise qualité dans des conditions de production 24 heures sur 24. La métallurgiste britannique Constance Tipper, impliquée dans l'enquête, a prouvé que des fissures dans l'ensemble soudé se sont développées en raison d'un choix infructueux de nuance d'acier, qui est devenue fragile dans les conditions arctiques. La structure soudée a facilité la propagation des fissures de fatigue, mais n'en a pas généré. En 1942, ces lacunes furent éliminées. L'expérience Liberty a été prise en compte dans la production des séries militaires ultérieures - transports Victory (534 navires) et pétroliers T2 (490 navires).

Service

La capacité de Liberty pourrait atteindre :

Dans la pratique, en règle générale, la cargaison était assemblée en groupage.

Survivre à la liberté

Les Liberty ont été construits comme des « navires de cinq ans » : on pensait que leurs limitations en termes de vitesse et de maintenabilité rendraient les navires non compétitifs dans le monde d'après-guerre. En fait, le Liberty a servi activement dans les convois de la guerre de Corée et dans le service civil jusqu'au début des années 1960 : dans les années 1950, les compagnies maritimes ne gagnaient de l'argent avec le Liberty que pour renouveler leurs flottes. Le Liberty fut massivement mis hors service dans les années 1960 ; le premier-né de la série, Patrick Henry, fut démoli en 1958.

Depuis 2005, deux navires-musées Liberty sont en opération SS John W.Brownà Baltimore et SS Jérémie O'Brien San Francisco. Les deux sont en état de naviguer et prennent la mer périodiquement. Le troisième Liberty survivant est une usine de poisson flottante. (Anglais)russe Étoile de Kodiak(Kodiak en Alaska).

La coque de l'un des navires Liberty a servi de base à la centrale nucléaire flottante MH-1A. (Anglais)russe"Sturgis" Aujourd'hui, le "Sturgis" (transformé de navire en barge) est à sa dernière escale sur le James River (USA).

En 2008, le dernier Liberty Ship, le SS Arthur M. Huddell, a été remis au gouvernement grec. Le navire a été transformé en navire-musée, rebaptisé SS Hellas Liberty, et est aujourd'hui amarré sous pavillon grec dans le port du Pirée, en Grèce.

voir également

Donnez votre avis sur l'article "Transports de type Liberty"

Remarques

Liens

• Mikhaïl Voitenko.. www.odin.tc (30 septembre 2007).
• Guðmundur Helgason.(Anglais) . www.uboat.net. Récupéré le 31 décembre 2014.

Un extrait caractérisant les transports de classe Liberty

Lorsqu'Anna Mikhaïlovna partit avec son fils rendre visite au comte Kirill Vladimirovitch Bezukhy, la comtesse Rostova resta longtemps assise seule, mettant un mouchoir devant ses yeux. Finalement, elle a appelé.
« De quoi parles-tu, chérie ? » dit-elle avec colère à la jeune fille, qui se fit attendre plusieurs minutes. – Tu ne veux pas servir, ou quoi ? Alors je vais te trouver une place.
La comtesse était bouleversée par le chagrin et la pauvreté humiliante de son amie et était donc de mauvaise humeur, ce qu'elle exprimait toujours en appelant la servante « chérie » et « toi ».
«C'est de votre faute», dit la servante.
- Demandez au Comte de venir me voir.
Le Comte, dandiné, s'approcha de sa femme avec un air un peu coupable, comme toujours.
- Eh bien, comtesse ! Quel sauté au madere sera de tétras du noisetier, ma chère ! J'ai essayé; Ce n'est pas pour rien que j'ai donné mille roubles pour Taraska. Frais!
Il s'assit à côté de sa femme, posant courageusement ses bras sur ses genoux et ébouriffant ses cheveux gris.
- Que commandez-vous, Comtesse ?
- Alors, mon ami, qu'est-ce que tu as de sale ici ? - dit-elle en désignant le gilet. "C'est bien, c'est vrai", a-t-elle ajouté en souriant. - Ça y est, Comte : j'ai besoin d'argent.
Son visage est devenu triste.
- Oh, Comtesse !...
Et le comte se mit à s'agiter en sortant son portefeuille.
"J'ai besoin de beaucoup, comte, j'ai besoin de cinq cents roubles."
Et elle, sortant un mouchoir de batiste, en frotta la veste de son mari.
- Maintenant. Hé, qui est là ? - a-t-il crié d'une voix que seuls les gens crient lorsqu'ils sont sûrs que ceux qu'ils appellent se précipiteront à leur appel. - Envoyez-moi Mitenka !
Mitenka, ce noble fils élevé par le comte et qui dirigeait désormais toutes ses affaires, entra dans la pièce à pas tranquilles.
« Ça y est, ma chère », dit le comte au respectueux jeune homme qui entra. "Amène-moi..." pensa-t-il. - Oui, 700 roubles, oui. Mais écoute, n'apporte rien de déchiré et de sale comme cette fois-là, mais de bons pour la comtesse.
"Oui, Mitenka, s'il te plaît, garde-les propres", dit la comtesse en soupirant tristement.
- Votre Excellence, quand commanderez-vous qu'il soit livré ? - dit Mitenka. "S'il vous plaît, sachez que... Cependant, ne vous inquiétez pas", ajouta-t-il, remarquant que le comte avait déjà commencé à respirer fortement et rapidement, ce qui était toujours un signe de colère naissante. - J'ai oublié... Voulez-vous qu'il soit livré cette minute ?
- Oui, oui, alors apporte-le. Donnez-le à la comtesse.
"Cette Mitenka est tellement en or", ajouta le comte en souriant lorsque le jeune homme partit. - Non, ce n'est pas possible. Je ne peux pas supporter ça. Tout est possible.
- Oh, l'argent, compte, l'argent, que de chagrins ça cause dans le monde ! - dit la comtesse. - Et j'ai vraiment besoin de cet argent.
« Vous, comtesse, êtes une arnaque bien connue », dit le comte et, baisant la main de sa femme, il retourna dans le bureau.
Quand Anna Mikhailovna revint de Bezukhoy, la comtesse avait déjà de l'argent, le tout dans des morceaux de papier neufs, sous un foulard sur la table, et Anna Mikhailovna remarqua que la comtesse était dérangée par quelque chose.
- Eh bien, quoi, mon ami ? – demanda la comtesse.
- Oh, dans quelle terrible situation il se trouve ! Il est impossible de le reconnaître, il est si mauvais, si mauvais ; Je suis resté une minute et je n'ai pas dit deux mots...
"Annette, pour l'amour de Dieu, ne me refuse pas", dit soudain la comtesse en rougissant, ce qui était si étrange compte tenu de son visage d'âge moyen, mince et important, sortant de l'argent de sous son écharpe.
Anna Mikhailovna a immédiatement compris ce qui se passait et s'est déjà penchée pour serrer adroitement la comtesse dans ses bras au bon moment.
- Voici Boris de ma part, pour coudre un uniforme...
Anna Mikhaïlovna la serrait déjà dans ses bras et pleurait. La comtesse pleurait aussi. Ils criaient qu'ils étaient amis ; et qu'ils sont bons ; et qu'eux, amis de la jeunesse, s'occupent d'un sujet si bas : l'argent ; et que leur jeunesse était passée... Mais les larmes de tous deux étaient agréables...

La comtesse Rostova avec ses filles et déjà un grand nombre d'invités était assise dans le salon. Le Comte conduisit les invités masculins dans son bureau, leur offrant sa collection de chasse de pipes turques. De temps en temps, il sortait et demandait : est-elle arrivée ? Ils attendaient Marya Dmitrievna Akhrosimova, surnommée dans le monde le terrible dragon, une dame célèbre non pour sa richesse, non pour ses honneurs, mais pour sa franchise d'esprit et sa franche simplicité de manières. Marya Dmitrievna était connue de la famille royale, tout Moscou et tout Saint-Pétersbourg la connaissaient, et les deux villes, surprises par elle, se moquaient secrètement de sa grossièreté et racontaient des blagues à son sujet ; néanmoins, tout le monde sans exception la respectait et la craignait.
Dans le bureau, plein de fumée, on parlait de la guerre déclarée par le manifeste, du recrutement. Personne n’avait encore lu le manifeste, mais tout le monde connaissait sa parution. Le Comte était assis sur un pouf entre deux voisins qui fumaient et discutaient. Le comte lui-même ne fumait pas et ne parlait pas, mais, inclinant la tête tantôt d'un côté, tantôt de l'autre, il regardait avec un plaisir visible ceux qui fumaient et écoutait la conversation de ses deux voisins qu'il dressait l'un contre l'autre.

"Liberté"- type de bateaux à vapeur de transport du milieu du 20e siècle. Des navires de ce type ont été construits en très grand nombre (plus de 2 500) aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale pour soutenir le transport militaire massif.

Prédécesseurs

Classe Hog Islander (1918)

Les prédécesseurs directs du Liberty étaient des navires de transport standards construits en lots à la fin de la Première Guerre mondiale au chantier naval Hog Island à Philadelphie. Construit en 1918, le chantier naval avec 50 cales et 7 cales sèches a été le premier conçu pour la production en série de transports civils (un projet similaire pour la construction de navires de patrouille a été mis en œuvre dans le même 1917-1918 par Henry Ford). Le premier Hog Islander fut lancé le 5 août 1918, le dernier le 29 janvier 1921 ; Au total, 122 navires ont été construits - 110 cargos secs et 12 transports de troupes. Les Hog Islanders n'ont subi aucune perte pendant la Première Guerre mondiale ; Durant la Seconde Guerre mondiale, 58 navires de ce type furent perdus.

Navires de classe océan (1941)

Par la suite, les navires Liberty ont été nommés en l'honneur de personnes de toutes professions, tandis que toute personne faisant un don de 2 millions de dollars pour la défense pouvait donner son nom au navire. [ ]

Développement de la technologie

La construction des 14 premiers navires a duré environ 230 jours. Courant 1941-1942, grâce à des améliorations successives, la durée de construction (de la pose au lancement) fut réduite à 42 jours. En novembre 1942, le chantier naval Kaiser établit un record - établi le 8 novembre SSRobert Peary a été lancé le 12 novembre (4 jours, 15 heures et 29 minutes après la pose) et a effectué son premier voyage le 22 novembre ; le navire a survécu à la guerre et a servi jusqu'en 1963. Cependant, il s’agissait plutôt d’un coup de propagande qui ne pouvait pas être produit en masse. Au total, 18 chantiers navals ont participé à la construction du Liberty (sans compter les nombreux sous-traitants), et en 1943 la production était en moyenne de 3 navires par jour.

Défauts de fabrication

Le "Liberty" de la première série souffrait de fissures dans la coque et le pont. 19 navires se sont littéralement effondrés en mer. Initialement, les défauts étaient attribués soit à la structure soudée dans son ensemble, soit à un soudage de mauvaise qualité dans des conditions de production 24 heures sur 24. La métallurgiste britannique Constance Tipper, impliquée dans l'enquête, a prouvé que des fissures dans l'ensemble soudé se sont développées en raison d'un choix infructueux de nuance d'acier, qui est devenue fragile dans les conditions arctiques. La structure soudée a facilité la propagation des fissures de fatigue, mais n'en a pas généré. En 1942, ces lacunes furent éliminées. L'expérience de "Liberty" a été prise en compte dans la production des séries militaires ultérieures - transports "

Le Musée de la flotte maritime ukrainienne possède une maquette du navire de la classe Liberty, qui a été offerte au musée en 1973 par une délégation de l'administration maritime du ministère américain du Commerce. "Liberty" est la série de navires la plus célèbre du XXe siècle, sans égal dans la construction navale mondiale. Les navires de ce type ont joué un rôle important dans le ravitaillement des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale.

Modèle de transport Liberty.

Il y a soixante-dix ans, le 27 septembre 1941, le navire à vapeur Patrick Henry était lancé depuis la cale de halage du chantier naval américain Bethlehem Fairfield à Baltimore, à la tête d'une immense série de navires de la classe Liberty. Les projets de construction de tels navires sont nés dans les années d'avant-guerre, car les États-Unis étaient préoccupés par l'état de leur flotte et de leur construction navale. Il fallait relancer le commerce extérieur, et pour cela, il fallait une grande flotte de transport maritime.
La Commission maritime des États-Unis, créée en 1936, a commencé à élaborer des modèles de navires marchands, des plans pour leur construction et à réorganiser l'industrie de la construction navale. Mais seule la guerre déclenchée en Europe par l’Allemagne nazie en septembre 1939 donna une véritable impulsion au programme de construction navale.
Comme vous le savez, l'Angleterre, participante à cette guerre, est implantée sur les îles. Pour vivre et combattre, il devait livrer chaque année par voie maritime jusqu'à 40 millions de tonnes de marchandises diverses. Hitler a ordonné à sa flotte de frapper les endroits les plus vulnérables de l'Empire britannique : ses communications maritimes. Les uns après les autres, les transports anglais coulèrent. Fin 1940, les pertes de la flotte marchande britannique atteignaient 4,5 millions de tonnes, soit 20 % de son tonnage. La situation devenait menaçante.
Le 11 mars 1941, le Congrès des États-Unis, alors neutres, a approuvé un projet de loi sur le prêt-bail - le prêt ou la location d'armes, de munitions, de matières premières stratégiques, de nourriture et de biens divers aux alliés. Les livraisons de prêt-bail ont contribué au maintien d'un niveau élevé d'emploi des travailleurs aux États-Unis et ont été bénéfiques aux monopoles qui s'enrichissaient grâce aux commandes gouvernementales.
Les problèmes liés à la création d'une grande flotte marchande et au maintien des communications maritimes sont devenus particulièrement aigus. Un nouveau programme accéléré de construction navale, annoncé par le président F. Roosevelt, a commencé à fonctionner, dont l'objectif était de construire de nombreux navires à un coût relativement faible.
Pour la première fois dans la pratique mondiale, nous sommes passés à des coques entièrement soudées, abandonnant les joints par rivets, ce qui a considérablement réduit l'intensité du travail d'assemblage. De plus, la suppression des rivets a permis d'économiser 600 tonnes d'acier sur chaque coque. Les boîtiers ont été soudés à la fois manuellement et par soudage électrique automatique, ce qui a permis de remplacer une main-d'œuvre manuelle hautement qualifiée et d'accélérer le processus d'assemblage.
Le programme prévoyait une installation en ligne en utilisant la méthode d'assemblage en sections. Les sections elles-mêmes ont été préparées dans des ateliers d'assemblage et sur des sites de pré-décrochage, et ont été fournies pour l'assemblage sous une forme entièrement finie. Le poids des sections variait de 30 à 200 tonnes. Ces tronçons étaient livrés à la cale soit par de puissantes grues, soit sur de lourdes remorques et plates-formes tractées par des tracteurs.
Les chaudières à vapeur à tubes de fumée alimentées au charbon ont été remplacées par des chaudières à tubes d'eau Babcock-Wilcox fonctionnant au combustible liquide. L'absence de besoin d'une cale pour le charbon de soute a permis de relier tous les locaux d'habitation en une seule superstructure centrale, ce qui a permis d'économiser sur l'installation de tuyaux de chauffage, d'approvisionnement en eau, d'assainissement et de câblage.
Le 30 avril 1941, la quille du navire de tête du type Liberty fut posée sur une cale de halage à Baltimore, et le 19 mai, la quille des deux autres navires fut posée sur des cales de halage à Portland. Le premier navire a été nommé « Patrick Henry » – en hommage au héros de la guerre de libération révolutionnaire de 1775-1783.
Le 7 décembre 1941, le Japon attaque les États-Unis en bombardant la base navale de Pearl Harbor à Hawaï et le 11 décembre 1941, l’Allemagne et l’Italie déclarent la guerre aux États-Unis.
Le 8 décembre 1941, les États-Unis déclarent la guerre au Japon. La flotte américaine subit de lourdes pertes dès les premières heures de la guerre. Après quoi l’accélération du programme de construction navale a commencé.
La construction du premier navire « Liberty » a duré 245 jours. Grâce aux mesures prises pour moderniser, développer la production de construction navale et améliorer la technologie, il a été possible de réduire considérablement le temps de construction. Le vingtième navire a nécessité 120 jours, le cinquantième - 58 jours. Le nouveau chantier naval Bethlehem Fairfield a produit en moyenne 5 navires Liberty par mois au cours de sa première année. En août 1942, 20 navires furent lancés. À cette époque, le chantier naval de Portland lançait 6 navires chaque mois. En septembre, il a également établi une sorte de record : le navire Tabitha Brown a été lancé 10 jours après la pose et a été complètement achevé au bout de 5 jours supplémentaires. Le record absolu a été établi au chantier naval de Richmond. Le navire « Robert K. Peary » a quitté la cale 4 jours 15 heures 30 minutes après la pose.
Quels étaient ces navires ? Les navires à vapeur de type « Liberty » sont des navires dotés d'un système de charpente transversale, d'une étrave biseautée et d'une poupe de croisière. Sept cloisons étanches divisent la coque en cinq cales, une salle des machines et chaufferie, un coqueron avant et un coqueron arrière. Un pont intermédiaire s'étend sur toute la longueur de la coque. Longueur du navire - 134,6 m, largeur - 17,4 m, tirant d'eau - 8,5 m, port en lourd - 10 860 tonnes, déplacement - 14 360 tonnes, jauge brute - 7 236 reg. t. La machine à vapeur principale à triple détente d'une puissance de seulement 2500 ch, grâce aux contours réussis de la coque et au choix de l'hélice, a permis de développer une vitesse de 11 nœuds en charge.
Les quartiers d'habitation étaient situés dans la superstructure centrale et étaient conçus pour 45 membres d'équipage, dont 15 artilleurs. Le personnel de commandement était situé dans des cabines simples, les membres d'équipage ordinaires et l'équipage militaire dans des cabines à quatre et six couchettes. Les chambres douillettes et confortables étaient agréablement complétées par d'excellentes fournitures.
Le coût des navires dans différentes usines était différent et fluctuait également au fil du temps. Ainsi, le coût moyen des premiers navires au chantier naval de Californie était de 1 178 000 dollars, et pour le 124e navire, il était tombé à 700 000 dollars.
La construction des navires Liberty s'est accélérée et a conquis de nouveaux chantiers navals. Et soudain, dans ce contexte, en mars 1943, arrive le premier message alarmant : dans l'Atlantique Nord, lors d'une tempête, le Thomas Hooker se brise en deux et coule. Cinq jours plus tard, l'Islande subit le même sort, J. L.M. Curry". En novembre-décembre 1943, deux Liberty tombent en panne dans l'océan Pacifique.
Le Liberty, qui faisait partie de la flotte soviétique - le bateau à vapeur Valery Chkalov, n'a pas échappé à un tel désastre. Un pétrolier soviétique s'est approché du navire de secours et l'a pris en remorque. Le soir, la tempête s'est intensifiée et la coque brisée n'a pas pu la supporter - elle s'est brisée en deux parties. La partie avant est restée avec le pétrolier, la partie arrière était en dérive libre. Les deux moitiés du navire sont restées flottantes et ont été remorquées vers un port américain. On ne peut qu’imaginer ce que l’équipage a vécu pendant ces quelques jours terribles. Heureusement, personne n'a été blessé. Les Américains se sont excusés... et ont remis aux marins du navire brisé un nouveau navire du même nom "Valery Chkalov".
Pour l’avenir, il convient de noter que ce navire n’a pas non plus eu de chance. Lors d'une tempête dans la mer d'Okhotsk le 5 mars 1951, sa coque se brise également. Une situation similaire s'est produite avec les navires Bryansk et Kherson. Nos autres navires Liberty ont également subi de graves ruptures de leurs ponts et de leurs coques.
Les fractures de coque sont devenues un accident grave typique sur les navires Liberty. En règle générale, de tels accidents se produisaient lors des passages de ballast, par mer agitée et pendant la saison froide. L'analyse des cas d'urgence et les recherches menées nous ont permis de tirer une conclusion sur les défauts de conception du projet. Des corrections y ont été apportées. Dans les chantiers navals, ils ont commencé à renforcer les ponts et la coque avec des bandes et des angles sur des rivets, et à placer des tôles arrondies sous les coins des hiloires d'écoutille. Ces mesures ont réduit le risque d'accident, mais des casses dans la classe Liberty ont continué à se produire.
On pensait qu'un vol réussi à travers l'Atlantique couvrirait entièrement les coûts de construction d'un tel navire.
Dans le cadre du prêt-bail, les États-Unis ont transféré 200 navires Liberty à la Grande-Bretagne et une quarantaine à l'Union soviétique, principalement à la Far Eastern Shipping Company. Le premier navire "Krasnogvardeets" du type "Liberty" pour les panneaux de fibres en janvier 1943 à Richmond fut reçu par le capitaine A.P. Yaskévitch. Le deuxième navire - "Jean Zhores" - a été reçu par A.I. Shchetinina le 7 février au port de Long Beach.
Le transfert des navires s'est déroulé à un rythme rapide et non sans quelques bizarreries. Dans son livre « Sur les mers et au-delà des mers... » Anna Ivanovna Shchetinina décrit l'acceptation de « Jean Jaurès ».
Elle est arrivée sur le navire avec seulement quatre mécaniciens et deux chauffeurs ; le reste de l'équipage n'était pas encore arrivé. Un immense navire de l'époque se tenait à quai. L'équipe de livraison de l'usine était de service dans la salle des machines et de la chaufferie, et un policier était de service près de la passerelle. Shchetinina a à peine eu le temps de faire le tour du navire qu'un policier s'est approché d'elle et lui a tendu deux sacs volumineux :
- Bonjour, capitaine ! Voici vos clés. Les petits viennent des tiroirs, les grands viennent des portes. Au revoir, bonne chance !
Considérant sa mission accomplie, il partit. L'équipe du moteur de l'usine est descendue au quai avec lui. La livraison du navire est terminée.
Au total, 2 710 navires à vapeur de la classe Liberty ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Le dernier navire, l'Albert M. Boe, fut livré le 30 octobre 1945 et le tonnage total de la série était de 19,47 millions de tonnes brutes.
Directement depuis les quais des chantiers navals, les navires étaient chargés et débarqués pour un voyage à travers les océans Atlantique ou Pacifique. Des dangers militaires les attendaient en cours de route. La première victime en mai 1942 fut le John Adams : au large de la Nouvelle-Calédonie, il fut touché par une torpille tirée par un sous-marin japonais dans sa cale et coula. Le navire à vapeur Tbilissi n'a pas échappé au même sort le 30 décembre 1944, lors d'un voyage avec une cargaison militaire de Mourmansk au port libéré de Pechenga. Il fut torpillé par un sous-marin allemand. Le capitaine V.K. a été tué. Subbotin, 8 marins et 43 passagers.
Les sous-marins allemands et japonais ont causé de gros dégâts à la flotte des alliés de la coalition anti-hitlérienne. De nombreux « Libertés » dotés d'armes, de munitions et de marchandises stratégiques ont trouvé la mort à cause de torpilles dans diverses zones des océans et des mers. Le transport le plus intensif s'effectuait à travers l'Atlantique Nord vers les ports d'Angleterre et les ports de l'Arctique soviétique. Ici, les convois alliés étaient généralement soumis à des attaques combinées de sous-marins, de bombardiers, de bombardiers torpilleurs et de navires de surface ennemis. Les marins se sont défendus avec altruisme - ils ont riposté et ont manœuvré. Conformément à la loi du convoi, les navires sinistrés n'ont pas été secourus, mais ont été immédiatement abandonnés et les équipages transférés sur un ou plusieurs navires de sauvetage.
Le tristement célèbre convoi PQ-I7, sur ordre de l'Amirauté britannique, a été abandonné par une escorte militaire et a subi un coup dur de la flotte et de l'armée de l'air nazies. Sur les 35 navires du convoi, 23 ont été perdus, dont 4 Liberty, transportant dans les profondeurs de la mer 3 500 véhicules, tracteurs, 430 chars, 200 bombardiers et 100 000 tonnes de marchandises stratégiques.
De nombreux navires sont morts dans les convois non pas à cause des actions ennemies, mais à cause de collisions lors de manœuvres lors de changements de formation et à la suite d'un zigzag anti-sous-marin, ou de collisions avec des banquises. Certains navires transportant des marchandises militaires se sont écrasés sur des rochers et des hauts-fonds.
Deux jours ont été particulièrement tragiques. Le 2 décembre 1943, lors d'un raid aérien allemand massif sur Bari, 6 Liberty furent tués par des bombes aériennes dans le port, et le 29 juin 1944, le sous-marin allemand U-984 coula 4 de ces navires dans la Manche.
De nombreux navires ont été perdus à cause des mines et plusieurs ont explosé par des avions suicides de samouraïs japonais.
Plusieurs Liberty furent transformés en transports de troupes. Parmi ceux-ci, le plus grave a été la mort du navire à vapeur Paul Hamilton, qui a explosé par un bombardier torpilleur ennemi au large des côtes algériennes et a fait 504 morts d'un coup.
Au total, pendant la Seconde Guerre mondiale, plus de 250 de ces navires ont été perdus au combat par l'ennemi, dont environ 50 lors de leur premier voyage.
À la fin de la guerre, les États-Unis disposaient d'une énorme flotte marchande, avec un port en lourd d'environ 40 millions de tonnes. Les trois quarts étaient des navires Liberty. La flotte appartenait au gouvernement américain. Après la guerre, les besoins en transports publics ont commencé à diminuer. Une partie de la flotte Liberty a été transférée entre des mains privées. De nombreux navires ont été mis en veilleuse et désarmés. Une partie de la flotte Liberty a été vendue.
Après la guerre, la flotte de la Black Sea Shipping Company comprenait avec succès des navires du type Liberty, Jean Zhores, Kutuzov, Sukhona, et au début des années 60 du siècle dernier, 12 autres navires de ce type ont été achetés à un prix très bas, qui ont été exploités. jusqu'au début des années 70. L'auteur de cet article a travaillé sur l'un de ces navires, le paquebot « Karpaty », en 1968 en tant que membre de l'équipage moteur.
Les années ont passé. La flotte marchande mondiale s'est développée et améliorée. Les navires Liberty ne pouvaient pas rivaliser avec les navires les plus récents d'après-guerre. Mais certains d’entre eux ont vécu une vie formidable. Ainsi, en 1992, le bateau à vapeur Alexandre Nevski était visible à Vladivostok. Il servait de centre de formation. Le 0"Brien, construit en 1943 et participant au débarquement de Normandie et à la bataille de l'océan Pacifique, est toujours en bon état. En 1945, le 0"Brien entre dans la flotte de réserve américaine. Après 33 ans, le navire a été retiré du service de conservation et transformé en musée. En 1994, le navire traverse l'Atlantique et participe à la célébration du 50e anniversaire du débarquement allié en France. Un autre navire actif, le John W. Brown, a été lancé en 1942. Le navire transporta des troupes vers la mer Méditerranée et, en 1946, il fut transféré dans une école navale de New York. En 1982, le John W. Brown est devenu un musée à Baltimore. Lors de la célébration de son 60e anniversaire en 2002, le navire a effectué un voyage circulaire du 18 mai au 13 juin le long de la route Baltimore-Jacksonsville, parcourant 1 550 milles. L'équipage a été recruté parmi des vétérans qui avaient auparavant travaillé sur des navires de la classe Liberty. L'âge moyen d'un membre d'équipage était de 72 ans.

Le SS John W. Brown est l'un des deux seuls navires restants de la classe Liberty.

Aujourd'hui, peu de gens se souviennent des bateaux à vapeur Liberty, même si de nombreux vétérans de la flotte y ont passé leur jeunesse et y ont fait leur première école maritime.
Du point de vue du niveau de technologie moderne, le Liberty semble plus que modeste. Ils écrivirent pourtant des pages inoubliables dans l’histoire de la flotte marchande.

Oleg BULOVICH, travailleur honoraire du ministère de la Flotte maritime de l'URSS
Extrait de "Ports d'Ukraine", n° 10 (112) 2011