Mikhaïl Léontievitch Mil, Nikolaï Ilitch Kamov. Jeu de construction hélicoptère BK pour les plus petits Comment et où jouer avec le jeu de construction

Être un designer inventif est non seulement passionnant, mais aussi facile, aussi étrange que cela puisse paraître. Et tout cela parce que dans le jouet Helicopter Constructor, vous pouvez assembler très rapidement un hélicoptère en utilisant les pièces disponibles. On vous propose un croquis prêt à l'emploi d'un hélicoptère, après quoi vous devez sélectionner les bons composants aux bons endroits. Malgré le fait que l'ensemble du test soit chronométré, vous pourrez terminer la tâche très rapidement. L'essentiel est une bonne mémoire, de l'attention et l'envie de créer une technologie ultra moderne !

Comment jouer?

Pour assembler un hélicoptère, vous n'avez pas besoin de collecter beaucoup de pièces - seulement 7. Dès que vous aurez terminé ce test, il vous sera proposé de diversifier l'apparence de l'équipement fini. Il n'y a pas beaucoup d'options parmi lesquelles choisir, mais elles sont fournies pour tous les détails, y compris l'arrière-plan. Vous pourrez ensuite profiter du croquis final ou recommencer pour améliorer les résultats de l'assemblage extra rapide de l'hélicoptère.

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Le 22 décembre marque le 70e anniversaire du concepteur général de JSC Kamov, héros de la Russie, membre correspondant de l'Académie des sciences de Russie, docteur en sciences techniques Sergueï Viktorovitch Mikheev.

Qui aurait pensé que le sort de Sergueï Mikheev serait une confirmation claire de la réalité du « rêve soviétique », si semblable au « rêve américain » : atteindre des sommets inimaginables avec son propre travail. Le travail d'après-guerre de son père dans les organes du parti, qui à l'époque n'était pas très différent du service militaire, était associé à des déplacements continus. Sergei, qui a grandi à Khabarovsk, est allé à l'école dans le lointain village de Pevek, en Tchoukotka, et a reçu son certificat d'immatriculation à Anadyr. Selon les collègues du Designer Général, c'est le nord qui lui a inculqué la règle de fer : dans la vie, et donc dans le travail, il n'y a pas de bagatelles.

Le rêve d'enfance de Sergei de concevoir et de construire des avions est devenu réalité en 1956, lorsqu'il est entré à l'Institut de l'aviation de Moscou, nommé d'après Sergo Ordjonikidze. Mais le 1er septembre 1958, un jeune étudiant et tout son groupe se retrouvent inopinément au département d'ingénierie des hélicoptères. Quelle était la raison de cette décision du doyenné, seuls les historiens de l’aviation peuvent répondre. Peut-être que le gouvernement soviétique, tenant compte des leçons de la guerre de Corée, a décidé de renforcer par tous les moyens l'industrie naissante, et peut-être, compte tenu du « fanatisme en matière de missiles » du premier secrétaire du Comité central du PCUS, N.S. Khrouchtchev, et de son collègue. incrédule à l'égard des avions, la direction du MAI a tenté d'empêcher le personnel croissant de partir vers d'autres domaines d'activité. Mais, d'une manière ou d'une autre, 1958 est devenue un tournant dans le sort de Sergueï Mikheev et, grâce à cela, dans le sort de l'industrie nationale des hélicoptères.

Lors de la distribution, Sergei a demandé à être envoyé au bureau de conception de N.I. Kamov.

Après avoir défendu son projet de diplôme, le chef lui-même (à cette époque il n'y avait pas encore de postes de concepteurs généraux) a ordonné au diplômé : « Vous irez au département de conception avancée. Ainsi, en 1962, une nouvelle page s'ouvre dans la biographie du designer hors du commun.

Sergei Mikheev a travaillé dans le département de conception avancée jusqu'au début des années 70, réalisant de nombreux projets indépendants. Ainsi, sous la direction du spécialiste alors encore jeune, un modèle de motoneige Veterok a été construit, récompensé par les médailles VDNKh en 1966. Mikheev était le chef du groupe qui a conçu la modification du Ka-25 qui a volé, mais qui, malheureusement, n'est pas entré en production. - grue d'hélicoptère Ka-25K. Sous l'aile de I.A. Erlich (l'actuel père du Yak-24), Sergueï Mikheev a créé un hélicoptère d'attaque doté d'un rotor longitudinal qui, selon les calculs, était censé atteindre une vitesse supérieure à 400 km/h.

Lorsque, par une résolution du Conseil des ministres et du Comité central du PCUS, l'OKB se vit confier la conception d'un nouvel hélicoptère embarqué, le Ka-252 (le futur Ka-27), N.I. Kamov a nommé Mikheev chef du département du châssis et des armes.

En août 1973, Nikolai Ilitch a décidé de s'adresser au Comité central avec une proposition visant à nommer Sergei au poste de concepteur en chef adjoint. Malheureusement, le 24 novembre 1973, Nikolaï Ilitch décède. Plusieurs candidats de renom ont alors été proposés pour le poste de chef du Bureau d'études, mais le département de la défense du Comité central a alors pris une décision différente.

D'une manière ou d'une autre, au printemps 1974, S. Mikheev fut nommé concepteur en chef.

La première épreuve sérieuse pour le jeune Chef est tombée en mai. Sur instruction personnelle du ministre de l'Industrie aéronautique de l'URSS P.V. Dementyev, l'usine d'hélicoptères d'Ukhtomsky a été chargée de convertir rapidement (en deux semaines !) neuf hélicoptères Ka-25 pour résoudre les mesures de lutte contre les mines dans le canal de Suez. Après la guerre du Kippour, le canal était densément « semé » d’objets explosifs – arabes et israéliens. L.I. Brejnev a promis au président égyptien A. Sadate de fournir une aide immédiate pour rétablir la navigation. Et les Kamovites, entre autres, devaient tenir cette promesse. Le 1er mai 974, sous la direction de Mikheev, les véhicules de combat de l'aviation KChF ont été convertis en remorqueurs à charge à cordon Ka-25BShZ.

Vint ensuite une vie quotidienne non moins intense : mise au point, tests et lancement du Ka-252 en production de masse. Rien qu'en 1978, avant la mise en service du nouvel appareil, appelé Ka-27, 1 200 vols d'essai ont été effectués. Le chef a personnellement suivi l'avancement des travaux. Il y a eu des mois où Mikheev s'envolait chaque samedi pour Simferopol, de là en voiture jusqu'à Feodosia, où le Ka-252 était testé, et dimanche soir, il s'envolait pour Moscou dans le dernier avion. En 1979, la production en série du Ka-27 fut lancée à Kumertau et, trois ans plus tard, S.V. Mikheev, M.A. Kupfer et I.A. Erlich reçurent le prix Lénine.

Sous la direction de S.V. Mikheev, toute une famille d'hélicoptères basés sur le Ka-27 a été créée - recherche et sauvetage Ka-27PS, assaut aérien Ka-29TB, hélicoptères de patrouille radar Ka-252RLD et Ka-31, exportation anti-sous-marine Ka -28 . Peu de gens savent que Sergueï Viktorovitch a commencé à créer le Ka-32 civil, aujourd'hui largement utilisé dans le monde entier, face à l'opposition active du ministère de l'Industrie aéronautique, dont les économistes ont assuré à l'unanimité que la production de cette machine n'était ni rentable ni attrayante. pour les transporteurs aériens. Il n'y avait pas moins de pessimistes chez TsAGI lorsque Mikheev a commencé à concevoir le « têtard » - le Ka-29TB. Les aérodynamiciens étaient convaincus qu'un hélicoptère doté d'une cabine large ne serait pas capable de bien voler. Cependant, la vie a réfuté les calculs des sceptiques.

De nombreuses personnes connaissent les caractéristiques de vol uniques de la famille d'hélicoptères Ka-27. Voici juste un fait de l'histoire de l'élimination des conséquences de la catastrophe de Tchernobyl : du 30 mai au 12 juin, un groupe d'ouvriers de Kamov a réalisé un ensemble complexe de travaux pour éliminer l'accident du mode vol stationnaire (ces travaux ont été réalisés uniquement par l'hélicoptère Ka-32 et son équipage). S'ensuivent ensuite des tâches pour d'autres opérations uniques : le 19 juin, une soi-disant « aiguille » dotée d'un équipement de mesure (18 mètres de long et 10 cm de diamètre) a été insérée dans l'une des fistules du remblai au-dessus du réacteur depuis une hauteur de presque 200 mètres en 15 minutes, selon les indications qui laissaient entendre que le réacteur était en train de s'éteindre. Après cette opération, des équipements supplémentaires ont été installés autour du réacteur de secours pour surveiller l'intensité des radiations (la longueur de la suspension était de 250 mètres). Et enfin, le dernier travail unique de l'hélicoptère à Tchernobyl : la descente d'une chaîne de capteurs de 250 m de long sur une élingue externe dans l'embouchure du tuyau de ventilation de l'unité d'urgence.

Les travaux à Tchernobyl, à la demande de Sergei Viktorovich, ont été personnellement supervisés par son professeur, Igor Alexandrovich Erlich. Les vols sur le Ka-32 ont été effectués par N.I. Melnikov, qui a reçu le titre de Héros de l'Union soviétique.

Quelques faits supplémentaires tirés de la biographie du Ka-32 : l'hélicoptère-navire Ka-32S, basé sur le brise-glace Arktika, a atteint le pôle Nord et l'hélicoptère de transport Ka-32T a atterri sur l'Elbrouz.

Mais l'idée principale de S.V. Mikheev (le Ka-50 d'attaque monoplace) venait tout juste de naître à cette époque. Ce n'était pas la première tentative des Kamovites d'entrer en conflit avec un puissant concurrent - l'usine d'hélicoptères Mil Moscou - pour le droit d'équiper l'aviation militaire de véhicules de combat. À une certaine époque, l'hélicoptère Ka-25F a perdu face au futur Mi-24, mais a servi de bonne école pour les projets futurs. Le déclenchement de la guerre en Afghanistan a révélé certaines lacunes du Mi-24. Dans le même temps, de plus en plus d'informations s'accumulaient au sein du gouvernement et du ministère de la Défense sur une formidable nouveauté américaine : l'hélicoptère AN-64A. La comparaison entre Apache et Mi-24 n'était clairement pas en faveur de notre hélicoptère. Il fallait chercher de toute urgence une réponse et le gouvernement a annoncé un concours pour créer un hélicoptère d'attaque.

Le bureau d'études MVZ, qui possédait une vaste expérience dans la création d'hélicoptères d'attaque, a suivi les sentiers battus: l'apparence du prometteur Mi-28 était à bien des égards similaire à celle de son concurrent et sa conception utilisait des solutions précédemment trouvées. Cela pourrait permettre de vendre une voiture neuve dans un délai assez court. Il semblait que le chemin du Mi-28 serait le même que celui de son prédécesseur.

Pendant ce temps, Mikheev et son adjoint S.N. Fomin ont proposé une solution révolutionnaire : un hélicoptère monoplace doté d'un puissant armement de canon, d'un haut degré d'automatisation et d'une conception de rotor coaxial. Le 17 juin 1982, le premier B-80 a été décollé par le pilote en chef de l'entreprise, N.P. Bezdetnov.

L’histoire ne tolère pas le subjonctif, mais qui sait, sans la crise de Gorbatchev, peut-être à la fin des années 80, le pays aurait reçu deux systèmes de combat complémentaires au lieu d’un appel d’offres continu qui a duré plus de vingt ans.

En 1997, pour la création du Ka-50, adopté par l'armée russe un an plus tôt, S.V. Mikheev a reçu le titre de Héros de la Russie.

Comment S.V. Mikheev a réussi à préserver le bureau d'études dans les années 90 reste un mystère. Bien entendu, la commande indienne a joué un rôle - l'acquisition de l'hélicoptère de patrouille radar Ka-31 (une modification essentiellement inexistante du Ka-252RLD nouvellement construit). Ils ont apporté des fonds pour sauver l'entreprise et l'avion Ka-32Al1, le premier et le seul hélicoptère post-soviétique à ce jour, certifié sans aucune remise selon les normes américaines FAR-29. Quelques miettes sont également tombées du ministère de la Défense, dont la part budgétaire à l'époque ne dépassait pas 30 % des fonds nécessaires au maintien du bureau d'études. Mais il fallait non seulement trouver les fonds manquants, mais aussi les gérer judicieusement. Mais il y a eu des moments dans l’entreprise où les salaires n’étaient pas payés pendant des mois. Il ne reste que les faibles d'esprit ou ceux à qui la vie ne laisse aucun choix. Mais le noyau est resté et seul Mikheev a cru. Les employés pensaient que le général trouverait, récupérerait des fonds, des commandes, des contrats, même si ce n'était pas aujourd'hui, mais qu'il sauverait certainement l'entreprise.

Malgré la pauvreté totale qui a frappé le bureau d'études et l'usine pilote, les travaux de création de nouveaux équipements ne se sont pas arrêtés un seul jour. "Notre réponse au Black Hawk", le premier hélicoptère Kamov doté d'un rotor de queue, le Ka-60, a décollé et a commencé les essais. À la fin des années 90, est apparu le Ka-52 biplace tout temps d'attaque et de reconnaissance, conçu pour résoudre des tâches spéciales de détection et de destruction de cibles ponctuelles dans des conditions de défense aérienne développée, principalement dans les zones montagneuses. Pour les clients étrangers (plus précisément pour l'armée de l'air turque), un projet a été développé pour un Ka-50-2 biplace avec un équipage en tandem. Sans aucun soutien gouvernemental, le remplaçant tant attendu du Ka-26 a été conçu, certifié et mis en production en série - le Ka-226 polyvalent avec deux moteurs à turbine à gaz et une conception modulaire de la cabine de transport.

Aujourd'hui, un prototype du Ka-226T à haute altitude existe déjà et vole en métal, qui a atteint un plafond statique de 6 000 mètres et un plafond pratique de 7 200 mètres avec une masse normale au décollage. Au printemps, lors de l'exposition Russian Helicopters, le Ka-92 a été présenté au public - un projet d'hélicoptère combiné à grande vitesse pour passagers, qui devrait transporter des marchandises et des passagers à des vitesses de croisière allant jusqu'à 450 km/h sur une plage de jusqu'à 1 500 km. La vieille idée de Mikheev sur les avions à voilure tournante capables de rivaliser en vitesse avec les avions des compagnies aériennes régionales a commencé à se concrétiser.

Sans aucun doute, ce rythme de développement est fixé et soutenu par Sergueï Viktorovitch Mikheev. Et le jour de son 70e anniversaire, je voudrais lui souhaiter une bonne santé, indispensable à la Patrie pour restaurer l'ancienne grandeur de l'aviation intérieure.

M. LAVROV

photo de A. Mikheev, A. Zinchuk et M. Lisov

Photo d'Alexandre Golts

Le célèbre concepteur d’hélicoptères soviétiques, M.L. Mil, a déclaré que le rêve de longue date de l’homme, exprimé dans le conte de fées sur le tapis volant, était pleinement incarné dans un hélicoptère. Depuis la forêt, depuis le sommet d'une montagne, depuis le pont d'un navire, depuis la rue d'une zone peuplée, depuis le toit d'un grand immeuble ou depuis une falaise abrupte, un hélicoptère peut s'élever de n'importe quel endroit et atterrir à n'importe quel endroit. lieu. Il est également vrai que l’hélicoptère est l’appareil le plus économique pour transporter des marchandises, car il décolle et atterrit verticalement et peut fonctionner en mode vol stationnaire. Dans ce cas, le vol stationnaire dure assez longtemps par rapport à un avion à décollage vertical, qui dispose de suffisamment de carburant pour planer pendant 10 × 15 minutes maximum, et lors de vols normaux, il dure 1,5 × 2 minutes. Cette qualité de l'hélicoptère le met au-delà de la concurrence parmi les autres types de véhicules à décollage et atterrissage verticaux. C'est pourquoi les hélicoptères sont actuellement largement utilisés tant dans les affaires militaires que dans l'économie nationale.

Dans notre pays, les premiers pas dans la recherche et la création pratique d'avions à voilure tournante ont été faits en 1912 par un élève de N. E. Zhukovsky, plus tard académicien, chef du département d'aérodynamique de l'Académie d'ingénierie de l'armée de l'air. N. E. Zhukovsky et l'un des dirigeants du TsAGI Boris Nikolaevich Yuryev. Il a développé une conception scientifiquement fondée pour un appareil capable de s'élever verticalement dans les airs, de voler et d'atterrir verticalement. B. N. Yuryev a également proposé d'installer un plateau cyclique sur l'hélicoptère, ce qui permettrait au pilote de changer la direction de la poussée du rotor principal.

Sur la base de ce projet, un modèle d'hélicoptère grandeur nature a été construit, qui a été présenté en 1912 à l'exposition aéronautique internationale, où B. N. Yuryev a reçu un diplôme et une médaille d'or pour le développement du projet d'hélicoptère, comme on appelait alors l'hélicoptère.

Cependant, plus de 15 ans se sont écoulés depuis que l'hélicoptère monorotor TsAGI 1-EA a été construit en 1930 à TsAGI selon le projet de Yuryev. La section de TsAGI était alors dirigée par A. M. Cheremukhin, chargé de construire le premier hélicoptère soviétique. Il faut dire que ce travail était un secret d'État et que nous, étudiants de l'académie, ne soupçonnions même pas ce travail, bien que les deux créateurs de l'hélicoptère, Yuryev et Cheremukhin, aient travaillé avec nous. Le record mondial d'altitude pour un hélicoptère était de 18 m. C'est pourquoi, au début comme aujourd'hui, les vols des avions étaient effectués attachés (sur des chaînes). Le concepteur lui-même a fait office de pilote. L'hélicoptère s'est élevé à 3 × 4 m et a plané. L'appareil était instable, mais néanmoins, le 14 août 1932, A. M. Cheremukhin grimpa dessus et atteignit une hauteur de 605 m. Pendant la descente, près du sol, quelque chose s'est produit, et seulement la plus grande tension, la maîtrise de soi et la chance. le hasard a sauvé l'inventeur de la mort. Le vol, dont la préparation a duré trois ans, a duré 12 minutes. Lors de ce vol, le record mondial d'altitude pour hélicoptères a été dépassé de 33,5 fois.

Plusieurs années plus tard, un rapport a été publié à ce sujet et un film documentaire a été projeté montrant le vol record. Il est difficile d'imaginer que A. M. Cheremukhin, cet homme modeste, voire un peu timide, enseignant, possédait non seulement les capacités extraordinaires d'un concepteur, mais aussi la maîtrise de soi d'un pilote d'essai.

Aleksey Mikhailovich Cheremukhin, à l'âge de dix-neuf ans, a rejoint volontairement l'armée d'active pendant la Première Guerre mondiale, et c'est ici qu'il a commencé son travail pratique dans l'aviation en tant que mécanicien aéronautique. Ensuite, il a volé, a pris part aux hostilités et a reçu les armes honorifiques de Saint-Georges pour ses services militaires. Plus tard, A. M. Cheremukhin a étudié dans les cours théoriques d'aviation, où enseignait N. E. Zhukovsky, ainsi qu'à l'École d'aviation de Moscou. Alexey Mikhailovich s'est à nouveau battu et a été instructeur de pilotage à l'école de pilotage de Sébastopol.

Entré à l'École technique supérieure de Moscou en 1918, A. M. Cheremukhin a étudié et a en même temps travaillé dans le laboratoire aérodynamique de l'école sous la direction de N. E. Zhukovsky, puis, après l'organisation de TsAGI, il a commencé à travailler activement dans cet institut. , effectuant des travaux informatiques et expérimentaux de diverses natures. Il a participé à la création de l'avion expérimental Comta et de l'avion de passagers AK-1, en tant que principal ingénieur d'essais en vol pour ces machines. En 1923, il débute ses activités liées à la création de la base expérimentale TsAGI ; la plus grande soufflerie du monde de l'époque est construite, dont la conception utilise des fermes en bois très originales.

De 1927 à 1935, A. M. Cheremukhin a dirigé les travaux de TsAGI sur les aéronefs à voilure tournante (hélicoptères et autogires). Le plus grand succès de ces travaux a été la construction et les essais de l'hélicoptère 1-EA. Le comportement d'un hélicoptère (ou d'un hélicoptère, comme on l'appelait alors) dans les airs et la méthode de contrôle de celui-ci étaient alors inconnus de tous, puisque l'appareil 1-EA était généralement le premier hélicoptère au monde capable de voler, et pas seulement sauter en l'air pendant quelques secondes, ce que les prédécesseurs étrangers pourraient en faire. Il convient de noter qu'avant le vol, A. M. Cheremukhin a effectué des calculs minutieux de la stabilité et de la contrôlabilité de l'hélicoptère 1-EA en utilisant les méthodes très imparfaites disponibles à l'époque, de sorte que le vol du 14 août 1932 n'était pas seulement un exploit technique exceptionnel. un exploit, mais aussi un acte héroïque. Ce vol nous permet d'appeler Alexei Mikhailovich le premier pilote au monde à voler librement sur un hélicoptère, comme l'a dit A.N.

Par la suite, A. M. Cheremukhin est retourné travailler à la création de souffleries et, au cours des dernières années de sa vie, il a travaillé activement au bureau de conception A. N. Tupolev, supervisant les travaux informatiques et expérimentaux sur la résistance des avions, résolvant un certain nombre de problèmes pertinents pour son époque en ce qui concerne le travail conjoint de la peau et de divers éléments la renforçant, des éléments d'aile en flèche à allongement élevé et plusieurs autres. Il savait parfaitement faire tout ce qu'il avait à faire, qu'il s'agisse de calculer un avion ou d'une expérience de course, de construire une structure unique ou d'effectuer des essais en vol. Alexeï Mikhaïlovitch savait faire ce que font des professionnels hautement qualifiés - bijoutiers, horlogers, tailleurs, certains d'entre eux. les objets qu'il a fabriqués peuvent être vus au musée de N. E. Joukovski, où est présentée une burka cousue par Cheremukhin dans des boucles d'oreilles en argent pour femmes en forme de cloches, bien que la plus grande passion dans la vie de A. M. Cheremukhin ait été l'aviation.

Rappelons que dans la seconde moitié des années trente, des recherches théoriques, la création de maquettes et le soufflage en soufflerie étaient menés à TsAGI. Là, l'hélicoptère TsAGI 5-EA a été construit pour la première fois, puis, selon la conception d'I.P. Bratukhin, l'hélicoptère biplace TsAGI 11-EA, qui était le premier giravion combiné en pratique mondiale.

En lien avec les problématiques de création d'hélicoptères dans notre pays, l'expérience de bureaux d'études étrangers, dont un designer français aussi célèbre que Blériot (6), a été étudiée en profondeur.

Un peu plus tard, avant le début de la Grande Guerre patriotique, le bureau d'études de l'Institut de l'aviation de Moscou, sous la direction d'I.P. Bratukhin, a conçu et construit l'hélicoptère birotor Omega, puis les hélicoptères Omega-11 G-3 et G-4. ont été conçus et construits. Les hélicoptères G-3 à G-4 ont été mis en production et produits en petites séries. Parallèlement à la création et à l'étude des hélicoptères par Kuznetsov, Skrzhinsky, Kamov et Mil, la conception et la construction d'autogires avec et sans ailes ont été réalisées. TsAGI, certains d'entre eux avaient des performances de vol assez élevées. En particulier, l'autogire TsAGI A-12, lors des essais, a développé une vitesse de vol horizontale allant jusqu'à 245 km/h et a atteint une hauteur de 405 570 m.

Les bureaux de conception d'hélicoptères de notre pays ont travaillé à la création d'hélicoptères de conceptions fondamentalement différentes : une conception à rotor unique avec un rotor de queue et une conception à double hélice coaxiale. Chaque bureau d'études a défendu sa propre idée. Les discussions sur cette question, qui se sont déroulées à un niveau scientifique élevé, ont attiré de nombreux spécialistes dans ce domaine, notamment des employés de TsAGI, et ont contribué au fait que les clients d'hélicoptères ont demandé aux créateurs le maximum de données réalisables pour chaque nouvelle machine. Le désir des concepteurs de prouver l'optimalité du schéma choisi a aidé, même si parfois, comme c'est le cas en technologie, l'attachement à l'une ou l'autre idée a conduit à un biais dans la prise en compte d'autres schémas et conceptions.

En parlant de l'industrie nationale des hélicoptères, il convient de s'attarder sur le travail de l'un des plus anciens concepteurs de ce type d'avion, le héros du travail socialiste Nikolai Ilitch Kamov. Il a eu la priorité dans la création de ce qu'on appelle l'autogire, dont les hélices, portant l'appareil, ne sont pas reliées à l'arbre du moteur, mais sont des rotors. Ils sont entraînés en rotation par un contre-flux d'air créé lors de l'avancement de l'appareil sous l'action de vis de traction entraînées en rotation par le moteur. Ainsi, un autogire est un avion plus lourd que l'air dans lequel la portance est générée par une hélice autorotative. Les concepteurs I. I. Kamov et N. K. Skrzhinsky, ayant commencé leur travail en 1928, ont créé le premier appareil soviétique KASKR-1. Au fur et à mesure de l’expérience acquise, des dispositifs de ce type plus avancés et plus fiables sont apparus. L’un d’eux était l’autogire TsAGI A-7, testé en 1934-1936. L'appareil disposait d'un système de support combiné rotor-aile, dans lequel l'aile déchargeait l'hélice, ce qui augmentait la fiabilité des pales. L'autogire avait un moteur puissant et avait des performances de vol assez élevées.

La volonté de maîtriser le décollage et l'atterrissage verticaux sans courir a conduit les spécialistes à créer un autogire à décollage par saut vertical. Il a été conçu et construit entre 1939 et 1943. L'expérience accumulée lors de la construction d'hélicoptères et d'autogires a permis au bureau d'études de N. I. Kamov de créer par la suite un giravion original. Fondamentalement, les travaux de ce bureau visaient à créer des hélicoptères coaxiaux. Les appareils de ce type sont particulièrement pratiques lors des vols depuis des zones limitées (en particulier depuis des navires et en terrain difficile), car ils ne disposent pas de rotor de queue.

L'un des hélicoptères, créé selon les plans de N.I. Kamov, l'A-7-3A, a été utilisé pendant la Grande Guerre patriotique pour corriger les tirs d'artillerie lourde. Ces mêmes avions étaient utilisés pour effectuer des vols de nuit derrière les lignes ennemies. L'ingénieur du premier escadron de réglage d'hélicoptères était M. L. Mil, qui, avant la guerre, avait participé à la création d'hélicoptères à TsAGI.

En 1945 1946 Le bureau d'études de N.I. Kamov a conçu, construit puis testé les hélicoptères légers Ka-8 et Ka-10. Lors du défilé aérien à l'aérodrome de Touchinsky, l'un de ces hélicoptères a fait une démonstration au public en train de décoller d'un camion. Un peu plus tard, ce bureau d'études créa les hélicoptères Ka-15 et Ka-18. Les deux sont coaxiaux monoplace et double vis. Il n'y a jamais eu d'hélicoptères de ce type ni dans notre pays ni à l'étranger. Le Ka-15 a établi un record de vitesse de vol pour les avions de cette classe - 170 km/h sur une route fermée de 500 km. La masse de l'appareil était de 1 480 kg. En plus du pilote, l'hélicoptère pouvait transporter deux passagers.

L'hélicoptère polyvalent Ka-18 était un véhicule de tourisme à quatre places. On l'appelait souvent « voiture volante ». Pour sa conception originale et ses performances de vol élevées, l'hélicoptère a reçu un diplôme et une médaille d'or à l'Exposition universelle de Bruxelles en 1958.

Au milieu des années cinquante, le bureau d'études de N.I. Kamov a conçu et construit un avion original - un giravion, combinant les caractéristiques d'un avion et d'un hélicoptère. Cet appareil était équipé de deux turbopropulseurs qui transmettaient la puissance à deux rotors principaux (chacun d'un diamètre de 22 m) ou à deux hélices de tracteur. Cet appareil, comparé à un hélicoptère, était censé avoir une portée de vol plus longue, car il avait une aile plus grande et deux hélices de tracteur. En 1961, un giravion soviétique a effectué un vol avec une charge de 16,5 tonnes soulevée à une hauteur de 2 588 m et a établi un record mondial de vitesse de vol pour un avion de cette classe - 356,3 km/h. La difficulté de voler sur de tels avions réside dans le passage du vol « de type hélicoptère » au vol « de type avion », lorsque l'efficacité de la commande de direction du véhicule en tant qu'avion est encore insuffisante. Malgré la combinaison tentante du décollage et de l'atterrissage « comme un hélicoptère » et du vol horizontal « comme un avion », les giravions ne se sont répandus ni ici ni à l'étranger, du moins pendant la période de maîtrise de la technologie de stabilité et de contrôlabilité des avions.

En 1965, le bureau d'études de N.I. Kamov a conçu et construit l'hélicoptère Ka-26 à « train d'atterrissage volant » selon la même conception coaxiale à double rotor. Selon l'usage, ce châssis pouvait être équipé d'une cabine pour six passagers, d'un bunker de grande capacité, utilisé pour divers types de travaux agricoles, d'une plate-forme de chargement ou d'un équipement d'extinction d'incendie. Le poids de l'hélicoptère était de 3 250 kg et la portée de vol pouvait atteindre 400 km. Cet avion a été présenté avec beaucoup de succès lors d'expositions internationales. Il est intéressant de noter que Nikolaï Ilitch Kamov, lors de ces expositions, ne s'est pas limité à inspecter uniquement les hélicoptères présentés par des sociétés étrangères. Il a essayé de voler dessus en tant que passager afin d'avoir une idée du comportement de chacun pendant le vol.

L'hélicoptère Ka-26 s'est répandu non seulement dans notre pays, mais aussi à l'étranger ; il a été fourni à la Hongrie, à la République démocratique allemande, au Japon, à la Suède, à l'Allemagne et à d'autres pays. Cette machine est certifiée en état de navigabilité par de nombreux pays, dont les États-Unis. Il est intéressant de noter qu'en 1984, soit près de 20 ans après sa création, l'hélicoptère Ka-26 a été reconnu comme le meilleur parmi divers hélicoptères des plus grandes entreprises mondiales lors de compétitions internationales en Hongrie.

En 1973, avec N.I. Kamov, l'hélicoptère Ka-26 a été représenté au Salon de Paris par Sergei Viktorovich Mikheev, qui dirige depuis 1974 le bureau d'études du même nom. N.P. Kamova.

S. V. Mikheev est né en 1938 à Khabarovsk et a suivi le parcours typique d'un concepteur d'avions soviétique - école, institut, bureau d'études. Sergueï Viktorovitch a commencé à travailler au Bureau de design de Kamov en 1962 après avoir obtenu son diplôme du département aéronautique de l'Institut de l'aviation de Moscou. S'étant impliqué dans un travail créatif actif en tant que concepteur dans le département des projets techniques, S.V. Mikheev a participé à la création de la plupart des giravions de l'OKB, il a notamment été le principal concepteur de l'hélicoptère Ka-25K, qui a été présenté lors d'un salon international ; exposition en 1967. Au fil des années de travail Avec la participation directe de S.V. Mikheev, de nombreux types d'hélicoptères de combat et civils ont été créés au Bureau d'études. Parmi eux figurent les nouveaux hélicoptères Ka-32 et Ka-126.

L'hélicoptère Ka-126 est développé selon l'idéologie de son prédécesseur, l'hélicoptère Ka-26 ; c'est également un engin polyvalent qui peut être utilisé comme hélicoptère de transport de passagers, de courrier, de sauvetage, agricole, etc.

L'hélicoptère Ka-126 conserve les avantages de son prédécesseur, mais sa conception est repensée. Le nouvel hélicoptère est équipé d'une centrale électrique moderne composée d'un moteur à turbine à gaz turbomoteur de 720 ch. Avec.

Dans la version agricole, l'hélicoptère Ka-126 avec une masse maximale au décollage de 3 250 kg peut transporter une charge allant jusqu'à 1 000 kg et sa vitesse de croisière est de 160 km/h. Cet hélicoptère sera le principal hélicoptère agricole des pays membres du CAEM.

Les giravions de la famille "Ka" sont créés pour résoudre un large éventail de tâches - des hélicoptères de combat basés sur le pont aux hélicoptères agricoles civils, qui ont prédéterminé les exigences de base des machines - fiabilité, fiabilité, compacité et capacité tous temps.

Les succès obtenus dans le domaine de la conception d'hélicoptères et de systèmes radioélectroniques modernes ont permis au bureau d'études sous la direction de S. V. Mikheev de créer l'hélicoptère polyvalent tout temps Ka-32. Cette machine est principalement destinée à résoudre le problème du développement économique des régions du Grand Nord et de l'Arctique. Conformément à cela, deux versions de l'hélicoptère ont été développées : une version navire pour la reconnaissance des glaces et une version transport pour le transport de personnes et de marchandises.

L'hélicoptère Ka-32 a une masse maximale au décollage de 12,6 tonnes et est équipé de deux turbomoteurs à turbine à gaz TVZ-117 d'une puissance de 2225 ch chacun. Avec. chacun, ce qui lui permet de transporter jusqu'à 5000 kg de fret sur une élingue externe et jusqu'à 4000 kg en cabine. La vitesse de vol de croisière est de 230 km/h et la durée maximale est de 4,5 heures, tandis que le plafond statique de l'hélicoptère est de 3 500 m. L'hélicoptère Ka-32 permet d'entretenir les plates-formes de forage offshore pour la production pétrolière, de mener des explorations halieutiques et de transporter des marchandises. déchargeant des navires de mer, debout sur la rade.

L'efficacité pondérale élevée de l'hélicoptère Ka-32 repose non seulement sur sa conception parfaite, mais également sur l'utilisation de matériaux les plus récents, notamment la fibre de verre pour les pales du rotor.

En 1986, l'hélicoptère Ka-32 a subi avec succès des tests opérationnels dans l'Arctique, où cet hélicoptère a fonctionné comme avion de reconnaissance des glaces sur le brise-glace à propulsion nucléaire Sibir et a volé pendant 124 heures sans échec. véhicule, fourni par son système de navigation en vol. Il permet le lancement automatique de l'hélicoptère vers une zone donnée dont les coordonnées sont transmises à bord par des équipements radio au sol ou embarqués ou précisées par l'équipage. Le complexe propose un vol le long d'un itinéraire donné dans diverses conditions météorologiques, de jour comme de nuit,

Le nouvel hélicoptère est très compact, conséquence non seulement de l'avantage bien connu de la conception coaxiale des hélices, mais aussi de la conception originale du système de support, dont les pales peuvent être repliées le long du fuselage vers le queue pendant le stationnement.

En 1988, OKB im. N. Et Kamov a eu 40 ans ; lors d'une cérémonie à cette occasion, il a été noté que les hélicoptères créés par son équipe étaient fabriqués selon une conception coaxiale, qui n'a d'analogue ni en Union soviétique ni à l'étranger. En 1982, pour les succès obtenus dans la création d'hélicoptères dans l'intérêt de la défense du pays et de l'économie nationale, le bureau d'études a reçu l'Ordre du Drapeau rouge du travail.

Le concepteur général S.V. Mikheev se caractérise par une approche innovante du développement de problèmes scientifiques et techniques prometteurs et par une recherche constante de solutions fondamentalement nouvelles utilisant les dernières avancées scientifiques et technologiques. Pour ces solutions techniques fondamentalement nouvelles mises en œuvre dans l'un des hélicoptères de combat, Sergei Viktorovich Mikheev a reçu le prix Lénine.

OKB je suis. N.I. Kamov a l'honneur de créer un hélicoptère coaxial produit en série, et le bureau d'études d'un autre designer exceptionnel, M.L. Mil, a créé avec succès des hélicoptères d'une conception différente.

Mikhail Leontyevich Mil, comme N.I. Kamov, est né à Irkoutsk, y est entré à l'Institut technologique, puis a rejoint l'Institut d'aviation de Novotcherkassk. Comme Kamov, Mikhaïl Léontievitch a consacré toute sa vie aux aéronefs à voilure tournante. Il possède de nombreux ouvrages théoriques dans le domaine de l'aérodynamique et de la stabilité des autogires et des hélicoptères. Ces travaux ont été résumés dans une thèse de doctorat sur le thème « Dynamique d'un rotor à pales articulées, et son application aux problèmes de stabilité et de contrôlabilité d'un autogire et d'un hélicoptère ». Au TsAGI, où a été créé le département hélicoptère, en tant que chef du laboratoire, M. L. Mil a organisé et mené des études expérimentales approfondies sur l'aérodynamique du rotor principal, a créé un certain nombre d'installations de laboratoire, dont une installation à grande échelle pour l'étude des rotors d'hélicoptères.

Comme vous le savez, avant et pendant la guerre, 14 types d'autogires et 7 types d'hélicoptères ont été créés. En raison de leurs imperfections, ils n'ont pas été largement utilisés, mais les éléments structurels les plus importants des futurs hélicoptères ont été testés sur ces appareils. A titre d'exemple, on peut citer une hélice articulée contrôlée par un plateau cyclique, qui a également été créée en créant un complexe de bagues avec une fixation à trois charnières des pales et en modifiant leur pas à partir du plateau cyclique. En outre, il n'y avait pas de consensus parmi les scientifiques et les concepteurs sur le système à utiliser pour construire des hélicoptères ; transversal, longitudinal ou coaxial (c'est-à-dire l'emplacement des vis).

En 1947, conformément à la décision de la commission interministérielle et avec le concours actif du commandement de l'Armée de l'Air, intéressé à avoir des hélicoptères en service dans l'armée à la fois pour le combat et le transport, un nouveau bureau d'études est organisé, dirigé par M. L. Mil. L'équipe de ce bureau, ainsi que l'OKB A S Yakovlev et N. I. Kamov, ont été chargées de créer un hélicoptère monorotor.

Comme vous le savez, la partie la plus importante d’un avion est l’aile. Dans un hélicoptère, le rôle d'aile est assuré par un rotor en rotation. La force de levage totale des pales, ou, comme on l'appelle, la poussée de l'hélice, est dirigée le long de l'axe de l'hélice. Un rotor principal peut avoir plusieurs pales. Tous sont installés selon un certain petit angle par rapport au plan de rotation. Cet angle est appelé angle d'installation ou angle de pas collectif. La force de levage d'un rotor dépend du nombre de pales, de leur longueur, de leur largeur, de leur angle d'installation et de leur vitesse de rotation. Pour diminuer ou augmenter le pas de l'hélice, l'angle d'installation des pales doit être modifié.

Si la poussée du rotor principal est égale à la gravité de l'hélicoptère, celui-ci vole immobile dans les airs, mais si la poussée augmente, l'hélicoptère commencera à s'élever. L'hélicoptère est contrôlé en modifiant l'inclinaison du plan de rotation du rotor dans la direction requise. Les avantages d'un hélicoptère, outre le décollage et l'atterrissage verticaux, incluent la faible consommation d'énergie d'un hélicoptère en mode vol stationnaire, et donc la possibilité d'effectuer un vol de longue durée dans ce mode. Le recours à l'autorotation et à l'atterrissage de l'hélicoptère, si nécessaire, avec les moteurs éteints, offre un degré de sécurité relativement élevé en cas de panne de la centrale électrique.

Le premier hélicoptère monorotor, le Mi-1, construit avec un moteur à pistons de 575 ch. Avec. conçu par A. G. Ivchenko, a volé en octobre 1948. Cependant, le premier hélicoptère Mi-1 a subi un accident et seul le deuxième a passé avec succès les tests d'État et a été mis en production en série en février 1950. D'après les données de vol, ainsi que les conditions de pilotage c'était similaire aux hélicoptères américains et britanniques de la même classe. La création du Mi-1 fut le début d'un travail formidable et extrêmement utile du bureau d'études dirigé par M. L. Mil. En 1951, un groupe de véhicules de production Mi-1 a participé au défilé aérien à Touchino. Un certain nombre de modifications de cet hélicoptère sont en cours de création : communication, formation, ambulance, version quadriplace (pour les besoins de l'économie nationale) avec train d'atterrissage à flotteurs. L'industrie a produit plusieurs milliers de ces hélicoptères, qui servent dans notre pays et à l'étranger depuis deux décennies. La portée de vol de cet hélicoptère atteignait 615 km, la masse au décollage était d'environ 2 500 kg et la vitesse maximale était de 190 km/h.

Pendant la période de production en série de l'hélicoptère Mi-1, de nombreux travaux ont été réalisés pour augmenter la durée de vie et la fiabilité de toutes ses unités, y compris le rotor principal (par exemple, pour lutter contre le givrage des pales, un anti- un système de givrage a été développé, ce qui était une nouveauté dans l'ingénierie des hélicoptères). Les pilotes soviétiques et polonais ont établi 23 records du monde sur cet hélicoptère, dont 11 réalisés par des femmes pilotes. Les hélicoptères soviétiques ont gagné une place d'honneur sur la scène mondiale.

Grâce aux succès obtenus dans la création d'hélicoptères, le bureau d'études a commandé un appareil qui surpasserait les meilleurs modèles étrangers en termes de capacité de charge et de plafond. La nécessité d'un tel ordre était due au fait qu'en Corée, les Américains ont utilisé avec succès des hélicoptères dans des opérations militaires. En particulier, à la fin de 1951, des troupes de marine furent débarquées par hélicoptère depuis des navires derrière la ligne de fortifications côtières. Grâce à des hélicoptères, les Américains ont livré des unités de combat dans des endroits inaccessibles aux transports conventionnels et ont assuré leur approvisionnement. Les unités encerclées ont été transportées par hélicoptère. Tout cela a provoqué un « boom des hélicoptères » aux États-Unis.

L'hélicoptère de transport aéroporté soviétique Mi-4 a été construit au bureau de conception M. L. Mil à la fin de 1952. Il était équipé d'un moteur A. D. Shvetsov à haute altitude d'une puissance de 1 700 ch. Avec. et des équipements pour les vols aveugles et de nuit. La vitesse maximale de l'hélicoptère était de 180 km/h avec un poids en vol de 7 200 à 7 800 kg et une capacité de charge de 1 200 kg (maximum 1 600 kg). La cabine cargo de l'hélicoptère Mi-4 a été conçue pour transporter 16 parachutistes ou un véhicule GAZ-69. L'hélicoptère américain S-56 disposait seulement deux ans plus tard de données similaires à celles de l'hélicoptère Mi-4.

Une large production en série de l'hélicoptère Mi-4 a été organisée. Le véhicule a subi plusieurs modifications destinées à la fois à des fins militaires et aux besoins de l'économie nationale. L'hélicoptère a établi sept records du monde et le Mi-4 a remporté une médaille d'or à l'Exposition universelle de Bruxelles.

L'une des difficultés rencontrées dans la fabrication d'hélicoptères à cette époque était de créer des pales de rotor fiables avec une marge de sécurité suffisante. Le bureau d'études de ML Mil et les entreprises industrielles, ainsi que le laboratoire de résistance TsAGI, travaillent sur cette question depuis longtemps et avec persévérance. Enfin, en 1957, apparaissent des lames constituées d’un seul tube métallique. La durée de vie de ces pales a été augmentée à 1 000 heures. Par la suite, le bureau d'études a accordé une attention constante à la création de pales de différentes conceptions, car la pale est l'une des parties les plus importantes d'un hélicoptère, dont dépend principalement la sécurité du vol. Au cours de la période initiale d'exploitation des hélicoptères Mi-4, plusieurs accidents graves se sont produits en raison de la séparation des pales du rotor de queue en raison de sa résistance dynamique insuffisante. Des études approfondies, y compris des études grandeur nature, avec tentative d'« arrachement » de la pale de l'hélice ont été réalisées pour déterminer les causes de ce phénomène. En conséquence, il a été possible de créer un modèle de boîtier utilisé avec succès depuis de nombreuses années.

L'hélicoptère Mi-4 a mis fin à l'ère de la construction d'hélicoptères à pistons. Pour l'excellent travail accompli, l'équipe de l'OKB a reçu le prix Lénine en 1958.

Les capacités de la technologie nationale ont permis de passer à la création d'un hélicoptère lourd doté d'une centrale électrique à turbine à gaz. Le Mi-6 est devenu un tel hélicoptère. En octobre 1957, lors d'un vol d'essai, il souleva une charge de 12 tonnes à une hauteur de 2 432 m, ce qui constituait un record du monde et le double de la charge soulevée par l'hélicoptère américain S-56. La presse étrangère a rapporté que le nouveau géant russe Mi-6 pourrait transporter à pleine charge n'importe quel des plus gros hélicoptères occidentaux. Cela s’est avéré juste. Pendant 12 ans, ni les États-Unis ni l’Europe n’ont créé d’hélicoptère doté d’une capacité de charge utile supérieure ou égale. Au cours des premières années suivant sa création, l'hélicoptère a établi 12 records du monde de vitesse de vol et de hauteur de levage maximale de charge.

Dans la version de transport, l'hélicoptère Mi-6 pouvait transporter 65 personnes, dans la version de transport aéroporté - du matériel militaire lourd pesant jusqu'à 12 tonnes à l'intérieur du fuselage et jusqu'à 8 tonnes sur une élingue externe. L'hélicoptère a également trouvé une utilisation dans l'économie nationale, notamment pour transporter des plates-formes de forage et d'autres marchandises vers des zones difficiles d'accès, ainsi que comme grue volante lors de l'installation de diverses structures. De plus, les versions sanitaires et autres de la machine étaient très répandues.

Pour transporter des marchandises de grande taille pesant jusqu'à 12 tonnes, une grue d'hélicoptère Mi-10 a été créée sur la base de l'hélicoptère Mi-6, capable de transporter des marchandises de grande taille jusqu'à 20 m de long, 3,5 m de haut et 5 m de large. sur une distance allant jusqu'à 250 km. En 1961, lors d'un défilé aérien à Touchino, cet hélicoptère a livré à l'aérodrome la maison d'une équipe d'exploration géologique. Une grue d'hélicoptère dotée d'un train d'atterrissage raccourci a réussi à établir un record du monde de capacité de levage : une charge de 25,1 tonnes a été levée à une hauteur de 2840 m.

Lors d'une des expositions aéronautiques de Paris, lors d'un défilé aérien, une grue d'hélicoptère soviétique transportait un bus (type LAZ) comme fret, une grue germano-américaine était censée transporter des barils de pétrole ou quelque chose comme ça, mais ce vol n'a pas pris lieu, au grand dam de ses organisateurs. La grue américaine S-64A, présentée lors de cette exposition, avait une masse au décollage de 17,2 tonnes, celle soviétique de 43,7 tonnes, et la charge maximale qu'elles soulevaient était respectivement de 8,5 et 15 tonnes.

D'autres travaux du Mil Design Bureau ont été associés à la création d'un hélicoptère avec une centrale à turbine à gaz (GTE), car il s'est avéré 4 à 5 fois plus léger qu'un moteur à pistons et des hélicoptères avec une GTE étaient déjà apparus en Occident. . La réduction du poids des moteurs s’est automatiquement répercutée sur la réduction du poids de la structure de l’hélicoptère elle-même. On a supposé, non sans raison, que chaque kilogramme de masse économisé sur les moteurs permettrait, avec la même charge utile donnée, de réduire la masse au décollage de l'engin de 3 × 4 kg, et puisque la masse du la centrale électrique des hélicoptères à pistons représentait 25% du poids de la machine vide (en particulier pour l'hélicoptère Mi-4), un hélicoptère avec un turbopropulseur de même capacité de charge utile qu'un moteur à pistons a été obtenu avec une masse au décollage c'était 40 × 50 % de moins. De plus, une augmentation de l'alimentation électrique a permis d'augmenter la vitesse de croisière d'un hélicoptère utilisant un moteur à turbine à gaz, ainsi que de compenser la consommation spécifique de carburant légèrement plus élevée d'un moteur à turbine à gaz.

Le premier hélicoptère de ce type équipé de deux moteurs à turbine à gaz était un hélicoptère de 28 places, nommé Mi-8. Lors de la création de cet hélicoptère, les spécialistes ont dû surmonter un certain nombre de difficultés. De nombreux problèmes ont été causés, notamment, par le problème de la création d'un rotor de queue fiable.

L'hélicoptère Mi-8 dépasse le Mi-4 en termes de capacité de charge maximale de 2,5 fois et de vitesse de 1,4 fois. Comme d'autres hélicoptères de ce bureau d'études, il a été facilement acheté à l'étranger. Cet hélicoptère a établi six records du monde, dont un avec un équipage féminin.

Plus tard, au début des années 80, l'hélicoptère Mi-17 a été créé, qui constitue un développement ultérieur de l'hélicoptère Mi-8. Grâce à de nouveaux moteurs et à un certain nombre d'autres améliorations, les performances de vol de ce giravion se sont considérablement améliorées, notamment lors d'opérations en montagne et dans des climats chauds.

Lors de la création de l'hélicoptère Mi-17, de nombreuses solutions de conception ont été utilisées, qui ont fait leurs preuves lors de l'exploitation à long terme de l'hélicoptère Mi-8 dans diverses conditions. Installation sur l'hélicoptère Mi-17 de deux turbomoteurs TVZ-117MT d'une puissance au décollage de 1900 ch chacun. Avec. a augmenté l'alimentation électrique de l'hélicoptère et augmenté sa vitesse de vol maximale à 250 km/h, son altitude à 5 000 m et sa portée à 495 km avec une masse normale au décollage de 11 100 kg. L'hélicoptère peut transporter une charge de 4 000 kg dans la soute ou une grosse charge de 3 000 kg sur une suspension à câble externe. Dans une autre option de chargement, le compartiment à bagages, équipé d'un système de chauffage et de ventilation, peut accueillir 24 personnes sur des sièges rabattables.

L'hélicoptère Mi-17 dispose d'un groupe auxiliaire de puissance, qui assure non seulement le démarrage des moteurs au sol par des turbines à air, mais également la capacité d'effectuer des travaux de maintenance, c'est-à-dire son autonomie. Un ensemble d'équipements de vol et de navigation et un pilote automatique permettent d'effectuer des vols dans des conditions météorologiques défavorables et de nuit. Lors de l'exploitation d'un hélicoptère depuis des sites non préparés, des dispositifs amovibles de protection contre la poussière peuvent être installés devant les canaux d'entrée du moteur.

L'hélicoptère Mi-17 a commencé à être exploité avec succès par Aeroflot.

La création d'hélicoptères légers équipés d'unités à turbine à gaz a été complétée par l'hélicoptère Mi-2 (masse au décollage 3,55 tonnes), conçu spécifiquement à des fins économiques nationales et ayant subi plusieurs modifications. Selon un accord entre l'URSS et la République populaire de Pologne, sa production était établie dans des usines en Pologne.

Avant de transférer cet hélicoptère pour une production en série en Pologne, une partie de notre délégation, après une démonstration réussie d'hélicoptères à turbine à gaz soviétiques lors d'une exposition à Paris, a fait escale à Varsovie, où les Mi-8 et Mi-6 ont également été présentés. Il a été décidé de les faire traverser la Pologne jusqu'à l'une des usines aéronautiques où nos hélicoptères étaient censés être produits. P.V. Dementyev et M.L. Mil ont participé au vol. Ce n'était pas seulement une promenade, mais une démonstration de la fiabilité des hélicoptères soviétiques. Et je dois dire que cela a contribué à accélérer la résolution du problème de la construction d'hélicoptères. Dans les usines polonaises, la procédure de transfert de la documentation pour la production et l'assistance technique des concepteurs et technologues soviétiques a été discutée de manière professionnelle.

Grâce aux efforts de l'industrie polonaise, dès mai 1966, au Salon de l'aviation de Paris, la Pologne a présenté pour la première fois son propre hélicoptère Mi-2.

Le bureau d'études, dirigé par M. L. Mil, se distinguait par la création de modèles modernes, adoptés pour le service, largement introduits dans la production et exportés vers divers pays. Cela a obligé l’équipe à accorder beaucoup d’attention aux tests de nouveaux échantillons, à affiner leurs conceptions et à éliminer les défauts identifiés. Dans le même temps, les travaux en cours n'ont pas empêché M. L. Mil de travailler à la création d'hélicoptères plus lourds et plus avancés. La preuve en est l'établissement de plus de 860 enregistrements officiels sur les appareils créés au Bureau d'études. On peut ajouter à ce qui précède que ces avions ont été exploités avec succès dans 38 pays du monde dans diverses conditions climatiques.

L’excellence des hélicoptères soviétiques, notamment du Mi-8, a été largement soulignée dans la presse étrangère. Les spécialistes américains qui ont eu l'occasion d'étudier les hélicoptères russes présentés au Salon de l'aviation de Paris ont été étonnés du succès de notre technologie hélicoptère. Selon deux pilotes représentant les sociétés américaines Lockheed et Bell, l'hélicoptère soviétique Mi-8 est supérieur en termes de conception générale, de performances de vol et de confort à l'hélicoptère américain S-61. Quant aux hélicoptères plus lourds Mi-6 et Mi-10, les experts américains ont noté que ces machines n'ont pas d'équivalents correspondants aux États-Unis, et pourtant leur conception semble relativement simple et repose sur la technologie qui a conduit à la création du Mi. -8 hélicoptère. Rappelons que la masse maximale du Mi-6 au décollage pourrait être de 42 500 kg, et celle du Mi-10 de 43 000 kg. A cette époque, il s'agissait d'un record qui attirait l'attention non seulement du grand public, mais aussi des spécialistes.

Les personnes présentes au salon du Bourget de 1965 s'en souviennent. L'Union soviétique a présenté pour la première fois ses hélicoptères, avec un tel effet que lorsque l'hélicoptère-grue géant Mi-10 a effectué ses vols de démonstration, l'attention de tous a été attirée sur lui.

Le jour du 60e anniversaire du concepteur général, héros du travail socialiste, lauréat des prix Lénine et d'État, docteur en sciences techniques M.L. Mil, les intervenants ont déclaré que des milliers de machines portant l'emblème « Mi » étaient utilisées avec succès dans toutes les régions. de notre pays, effectuant une grande variété de travaux ; Ils transportent des marchandises, sauvent des personnes, construisent des supports pour les lignes à haute tension, cultivent des champs de fermes collectives et servent dans les forces armées.

Au cours de son travail, M. L. Mil a volontiers organisé de vastes conférences et réunions pour discuter de questions scientifiques, par exemple sur le choix des conceptions d'hélicoptères, etc. Il était un exemple d'ingénieur et de scientifique qui ne s'est pas séparé de la pratique. , conscient que la recherche documentaire pure est parfois inutile, et parfois même préjudiciable aux entreprises. Lors de conférences et de réunions, il a présenté de manière approfondie et avec une grande érudition ses points de vue et ses positions théoriques, toujours soutenus par des calculs et des conclusions précis sur l'orientation du développement de ce type de technologie. Ses calculs liés à l'amélioration des centrales électriques des hélicoptères et à leurs perspectives sont particulièrement intéressants.

Le dernier avion des activités du Mil Design Bureau fut l'hélicoptère Mi-12, qui, le 6 août 1969, souleva une charge de 40 150 kg et atteignit avec lui une hauteur de 2 250 m, établissant ainsi un nouveau record du monde. Lorsque cet hélicoptère a été présenté lors d'une exposition aéronautique à Paris, il s'est avéré qu'il était plus grand que tous les avions, à l'exception du plus gros avion de transport amphibie américain, le C-5A. En effet, l'hélicoptère était plus de deux fois plus grand que les hélicoptères lourds Chinook et SP-53 existant aux États-Unis et quatre fois plus lourd. Sergei Sikorsky, directeur du département, qui représentait en Europe une société américaine bien connue de fabrication d'hélicoptères, a déclaré qu'on ne peut que tirer son chapeau devant l'ingénierie et la réussite technique qu'est l'hélicoptère Mi-12.

Il n’est pas surprenant que l’exposition la plus intéressante de l’Exposition internationale de l’aviation et de l’espace de Paris en 1971, comme l’ont écrit les journalistes, « une étoile de première grandeur », soit l’hélicoptère géant soviétique Mi-12. Sur le pont d'observation de l'aérodrome du Bourget, les avions de ligne supersoniques Tu-144 et Concorde côtoyaient notre Mi-12 et étaient situés sous les nacelles des moteurs de l'hélicoptère. Le poids maximum du véhicule était de 105 g, la longueur du compartiment à bagages était de 28,3 m, la puissance totale des quatre moteurs était de 26 000 litres, la vitesse de croisière était de 240 km/h.

Les concepteurs aéronautiques ont été surpris non seulement par les données tactiques et techniques phénoménales de l'hélicoptère, mais également par la solution audacieuse et fondamentalement nouvelle aux problèmes de conception associés à la configuration du moteur, à la création de nouvelles boîtes de vitesses et aux transmissions du rotor. L'hélicoptère Mi-12, contrairement aux autres machines créées par le Mil Design Bureau, est construit selon une conception transversale. La cabine de l'hélicoptère, longue de 28,3 m et haute de 4,4 m, s'insère dans un fuselage de 37,2 m de long. Selon les experts, l'utilisation d'une conception transversale sur cet hélicoptère est très inhabituelle à notre époque, mais elle offre un excellent taux de montée et une bonne glisse. caractéristiques et manœuvres Par exemple, lors de la descente et de la mise à niveau avant l'atterrissage, elles sont effectuées avec plus de précision qu'avec des hélicoptères longitudinaux. Lors des vols horizontaux, la conception transversale offre un certain avantage par rapport à la conception longitudinale en raison de l'absence d'interférence entre les rotors. Les moteurs du Mi-12 sont placés dans des nacelles à proximité des rotors principaux, ce qui réduit la masse des sections massives des arbres de transmission, et la réduction des déformations en flexion dues à l'installation des moteurs à l'extérieur du fuselage conduit également à une réduction de la masse de la structure.

Contrairement aux affirmations de certains aérodynamiciens selon lesquelles la disposition transversale des centrales électriques est inacceptable en raison de l'apparition de liens de contrôle croisés, nos ingénieurs ont réussi à créer une conception réussie. La fiabilité du Mi-12 a été démontrée non seulement lors de l'exposition, mais également lors d'un vol de plus de 7 000 km au-dessus des pays européens, entrepris pour promouvoir les hautes performances de l'hélicoptère.

La presse étrangère a rapporté que les débuts de l'hélicoptère de transport géant russe Mi-12 influenceront sans aucun doute l'industrie de l'hélicoptère dans le monde entier et feront réfléchir à deux fois ceux qui doutent de la fiabilité et de la rentabilité de l'exploitation d'une machine aussi énorme.

La création de ce géant était un travail véritablement innovant de la part des designers soviétiques. Résoudre les problèmes les plus complexes en utilisant les moyens les plus rationnels et de manière originale témoigne de l'idée brillante incarnée dans l'idée de l'hélicoptère Mi-12. Il est conçu pour effectuer des opérations uniques, telles que le transport d'expéditions vers l'Arctique ou la recherche de gisements de pétrole. L’hélicoptère, pourrait-on dire, a remplacé le chemin de fer là où aucun homme n’était jamais allé auparavant. De ce qui précède, il s'ensuit que le Mi-12 est un avion rentable.

Il semble judicieux d'utiliser un avion de transport lourd associé à un hélicoptère approprié, car dans ce cas, la cargaison peut être livrée de loin par avion jusqu'à un site d'atterrissage approprié, puis transportée par hélicoptère directement jusqu'à sa destination pendant un certain temps. était composé d'hélicoptères AN-12 et Mi-6. Un développement logique de ce principe pourrait être une paire d'avions Ly-22 (ou Il-76) et un hélicoptère Mi-12.

Tout ce qui a été dit précédemment sur les activités du bureau d'études de M. L. Mil confirme la justesse de la décision prise à un moment donné de créer ce bureau d'études spécialisé d'hélicoptères, actuellement dirigé par M. N. Tishchenko.

Marat Nikolaevich Tishchenko est né en 1931. Diplômé avec distinction de l'Institut de l'aviation de Moscou en 1956, il a débuté sa carrière au Bureau de conception de l'usine d'hélicoptères de Moscou dans l'équipe d'aérodynamique. Devenu élève de M. L. Mil et l'un de ses plus proches assistants, Marat Nikolaevich, en tant que concepteur en chef adjoint, a directement supervisé le développement, la construction et les essais de l'un des avions les plus insolites - l'hélicoptère Mi-12 de cent tonnes.

Après la mort de Mikhaïl Léontievitch en 1970, M. N. Tishchenko dirigea le bureau d'études. Déjà sous sa direction directe, les travaux de création d'hélicoptères de la famille Mi-24 se sont poursuivis et menés à bien.

L'apparition de l'hélicoptère Mi-24, puis son utilisation efficace au combat sur divers théâtres d'opérations militaires (c'est-à-dire les conflits militaires en Asie du Sud, au Moyen-Orient et en Afrique) ont suscité de nombreuses publications dans la presse occidentale. Le Mi-24 a été décrit comme rien de moins qu’une nouvelle « force formidable » des Soviétiques. L'une des différences fondamentales entre le Mi-24 et les autres hélicoptères de combat modernes est la possibilité de l'utiliser pour l'atterrissage.

En effet, pour l'époque (le prototype Mi-24 a effectué son premier vol en 1969), cet hélicoptère possédait l'armement le plus puissant et le plus avancé ainsi que le blindage le plus puissant. En même temps, c'était l'hélicoptère le plus rapide. L'une de ses variantes, désignée A-10, a établi un record absolu de vitesse pour un hélicoptère, égal à 367 km/h.

Ensuite, l'hélicoptère Mi-26, le plus puissant au monde jamais produit en série, a été développé, testé et mis en service.

La création de ce géant des giravions a consolidé le leadership mondial de l'Union soviétique dans le domaine de la fabrication d'hélicoptères lourds, qui appartient à notre pays depuis 1957 (depuis la création de l'hélicoptère Mi-6).

L'hélicoptère Mi-26 a effectué son premier vol à la fin de 1977. Après la réussite des essais en vol, il a commencé à être produit en série, est entré en service à grande échelle et est fourni à l'étranger. La capacité de transporter de grosses cargaisons de 20 tonnes à la fois à l'intérieur du fuselage et sur une élingue externe ouvre de nouvelles perspectives dans le développement de l'économie nationale de notre pays. Les données du Mi-26 sont impressionnantes, d'autant plus que le plus gros des hélicoptères occidentaux modernes, le CH-53E Superstellion, ne peut soulever que 14,5 tonnes et transporter cette cargaison sur des distances beaucoup plus courtes.

Les caractéristiques de haute performance de l'hélicoptère Mi-26 ont permis de l'utiliser très efficacement lors de la liquidation des conséquences de l'accident de la centrale nucléaire de Tchernobyl en 1986.

L'un des derniers travaux de l'équipe est le plus petit hélicoptère domestique Mi-34, avec une masse au décollage d'environ 1 tonne.

La machine est conçue pour la voltige sportive complexe avec des surcharges élevées. Le moteur à pistons installé sur l'hélicoptère Mi-34 offre une réponse élevée de l'accélérateur, si nécessaire pour un véhicule de sport, et une consommation de carburant comparable à celle d'une voiture (seulement 45 l/h). Cette dernière circonstance est particulièrement importante, puisque l'une des conditions les plus importantes est remplie pour rendre accessible l'apprentissage de l'art du pilotage d'hélicoptère aux cadets des aéroclubs.

Le Mi-34 peut être utilisé, tout comme un transport léger de passagers (version 4 places), pour amener un médecin à un patient, pour communiquer et pour résoudre bien d'autres problèmes.

Actuellement, le concepteur général, héros du travail socialiste, lauréat du prix Lénine, élu en 1987 membre correspondant de l'Académie des sciences de l'URSS, M. N. Tishchenko et l'équipe créative de l'OKB qui porte son nom. M. L. Milya travaille à la création de nouveaux modèles de giravions.

En conclusion, nous pouvons dire que les hélicoptères soviétiques ont fait leurs preuves non seulement comme moyen de transport, mais aussi comme engins de construction pratiques et économiques. Et si les premières tentatives d'utilisation d'hélicoptères (Yak-24) dans la construction, entreprises lors de la restauration du Grand Palais de Pouchkine et de l'ensemble Petrodvorets, détruits par les nazis, ont étonné les spécialistes, aujourd'hui la pose de pipelines et l'installation de forages plates-formes, et l'installation de lignes de trolleybus ( par exemple, sur l'autoroute Simferopol Yalta), et l'installation d'équipements lourds dans les ateliers d'usine sont devenues la norme dans l'utilisation d'hélicoptères modernes. Les hélicoptères jouent un rôle tout aussi important dans la protection des ressources forestières du pays, en assurant l’atterrissage rapide des troupes de lutte contre l’incendie et en gérant opérationnellement l’extinction des incendies.

En ce qui concerne l'industrie soviétique des hélicoptères, il convient de noter en particulier le rôle important joué par les scientifiques de TsAGI dans le développement d'avions de ce type, qui mènent activement et de manière créative des recherches théoriques et expérimentales dans un laboratoire spécialement créé. Une équipe de scientifiques travaille à résoudre des problèmes liés à l'avenir de la construction d'hélicoptères, et l'éventail de ces problèmes est très large : augmenter la capacité d'emport des hélicoptères et des giravions, augmenter la vitesse de vol des hélicoptères et des giravions, et peut-être des hélicoptères combinés. avec de nouveaux types de rotors, enfin, le développement de nouveaux modèles, qui incluent des hélicoptères à aile rotative (et hélices), des appareils à ventilateurs rotatifs, des appareils à hélices repliables, etc. Site Web « Littérature militaire » : militera.lib.ru
Édition : Ponomarev A. N. Concepteurs aéronautiques soviétiques. - M. : Voenizdat, 1990.

Le modèle présenté aidera les jeunes designers à comprendre la structure interne d'un hélicoptère. Assemblez et démontez vous-même la structure à l'aide des outils fournis avec le kit. Des pièces lumineuses et de grande taille aideront le futur ingénieur ou mécanicien à maîtriser les compétences de base du métier.

Avantages du concepteur d'hélicoptère

• Possibilité d'étudier la structure d'un hélicoptère jouet.
• Le matériau est solide et fiable, il ne s'effrite donc pas et ne se casse pas.
• Le plastique est sans danger pour la fabrication de jouets pour enfants.
• Simple et facile à nettoyer.

Comment et où jouer avec un constructeur ?

Le modèle présenté est destiné à être utilisé à la maison. Les jeux avec un tel jeu de construction aideront à développer l'imagination de l'enfant, la motricité fine des doigts, la vision tridimensionnelle, la persévérance, la pensée spatiale et la capacité d'analyser des éléments individuels. À l'aide d'outils spéciaux, le petit utilisateur assemblera et démontera le produit de manière autonome.

A quoi ressemble l'ensemble ?

Le concepteur a une apparence lumineuse et attrayante, sans angles vifs ni pièces dangereuses. Les enfants l'aiment, captivant le bébé dans un processus d'assemblage intéressant. Le kit comprend un tournevis, une clé et un jeu de boulons. Le jeu de construction en forme d'hélicoptère est facile à assembler, vous pouvez donc jouer avec lui comme un jouet complet.

À qui est destiné l’hélicoptère ?

Le jeu de construction BK Helicopter est conçu pour les plus jeunes utilisateurs. Elle se réunit et règle le problème. Les enfants peuvent jouer seuls ou avec l’aide de leurs parents.

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Mil Mikhaïl Léontievitch
Le vieux rêve d'un homme
exprimé dans le conte du tapis volant,
le plus pleinement incarné dans un hélicoptère
(ML Mil)
J'habite dans la rue Aviakonstruktora Mil dans le district administratif du sud-est de Moscou, dans le district de Vykhino-Zhulebino. Cela explique mon choix d'un nom de personne pour la nomination « Peuple de Moscou » dans le cadre du projet « Je reconnais Moscou ». Pourquoi M.L. est-il célèbre ? Des kilomètres ? Mikhail Leontievich Mil (1909-1970) - Concepteur d'hélicoptères soviétique et scientifique de renommée mondiale. Ce talentueux concepteur d’avions est considéré comme l’un des fondateurs de l’industrie soviétique des hélicoptères. Sous la direction de Mikhail Leontyevich Mil, neuf générations de types de base d'hélicoptères en série ont été créées. Grâce à ses activités, l'aviation nationale a reçu des hélicoptères de différentes conceptions pour résoudre des tâches militaires et pacifiques. Aujourd’hui encore, ils constituent la base de la flotte d’hélicoptères russes et sont utilisés efficacement dans l’aviation d’autres pays. Pour sa contribution au développement de la fabrication d'hélicoptères et pour ses services exceptionnels dans le développement de l'aviation soviétique, M.L. Le Mile a été attribué en 1958 à Lénine et en 1968. Prix ​​d'État de l'URSS ; en 1966, il reçut le titre de Héros du travail socialiste ; il a reçu trois Ordres de Lénine, l'Ordre de la Guerre Patriotique 2e degré, l'Ordre du Drapeau Rouge de Bataille et le Drapeau Rouge du Travail, l'Ordre de l'Étoile Rouge et un certain nombre de médailles.
Mikhail Mil est né le 9 (22) novembre 1909 à Irkoutsk. Le futur designer s'intéresse à l'aviation dès son enfance. Mikhaïl Mil a assemblé son premier modèle réduit d'avion à l'âge de huit ans et, à l'âge de 12 ans, il a remporté un concours de modèles réduits d'avion à Novossibirsk. En 1925 est entré à l'Institut technologique sibérien de Tomsk, où il a étudié avec enthousiasme le cercle de vol à voile. Cependant, deux ans plus tard, il a été transféré en troisième année de la faculté de mécanique de l'Institut polytechnique Don de Novotcherkassk, car l'Institut sibérien ne formait pas d'ingénieurs aéronautiques et Donskoy avait une spécialisation en aviation. Alors qu'il est encore étudiant, il s'intéresse aux aéronefs à voilure tournante. Mil a consacré tout son temps libre, depuis ses études, à la modélisation d'avions. À l'été 1929, un jeune étudiant effectue un stage de mécanicien à l'Institut central d'aérohydrodynamique du nom de N.E. Joukovski (TsAGI). Ici, il a participé (et est même devenu chef d'équipe lors de la pratique industrielle) à la construction dans la section aéronautique du Conseil central d'Osoaviakhim du premier hélicoptère (gyroplan) soviétique KASKR, du nom des premières lettres des noms des concepteurs et développeurs. N.K. Kamov et N.K. Skrjinski. En 1931, Mil a terminé ses études à l'université, mais depuis un an plus tôt (en 1930), l'Institut polytechnique du Don a été divisé en plusieurs établissements d'enseignement technique supérieur indépendants et l'Institut d'aviation de Novotcherkassk a été créé sur la base de sa faculté d'aviation. indiqué dans la biographie de M.L. Mil en tant qu'établissement d'enseignement qui a donné un début dans la vie à un concepteur d'avions.
Après avoir obtenu son diplôme de l'institut, entre 1931 et 1936. Mil a travaillé comme ingénieur, chef de l'équipe d'aérodynamique et de calculs expérimentaux du département des structures spéciales du TsAGI (Institut central d'aérohydrodynamique du nom de N.E. Joukovski). Parallèlement, ses premiers travaux scientifiques sont publiés. Au début des années 40, Mikhaïl Léontievitch est devenu l'un des principaux experts nationaux en matière de théorie des avions à hélices. Outre ses recherches théoriques, il acquiert également une riche expérience en matière de conception, travaillant entre 1936 et 1941, d'abord comme ingénieur, puis comme adjoint de Nikolai Kamov, concepteur en chef de l'usine de giravions.
Au tout début de la Grande Guerre patriotique, lorsque les nazis se précipitaient vers Moscou, tout ce qui se trouvait dans le pays était engagé dans la bataille contre eux. Nous nous sommes également souvenus des autogires. Cinq véhicules A-7 ont passé deux mois au front et accompli 20 missions de combat. Pendant tout ce temps, Mikhail Leontievich faisait partie du détachement ; il servait comme ingénieur dans un escadron d'autogires. Ces véhicules étaient imparfaits et vulnérables, ils étaient donc généralement utilisés pour ajuster les tirs d'artillerie. Un jour, les Allemands percèrent le front dans la zone où se trouvait un détachement d'avions A-7. Ensuite, le rapport sur la percée depuis la ligne de front a été remis au quartier général par autogire. Cette expérience de combat dans l'utilisation d'avions fut utile plus tard à Mil lorsqu'il développa le concept d'hélicoptère de combat. Cependant, l'escadron fut rapidement dissous, car la modernisation des autogires était alors hors de question, le front ayant avant tout besoin d'avions modernes et fiables. Et ici, je voudrais vous parler d'un autre épisode de cette époque. À l'automne 1941, un ordre arriva à Ukhtomka, où Kamov et son équipe continuèrent à travailler : préparer l'évacuation vers le sud de l'Oural, et il fut donc ordonné de détruire les archives du département des structures spéciales afin qu'elles ne le soient pas. tomber aux mains de l'ennemi. Mil a été chargé d'exécuter cette partie de l'ordre. Cependant, il n'a pas exécuté la commande dans son intégralité et conformément aux instructions. Il a réussi à sortir du laboratoire les rapports, fruit de nombreuses années de travail, puis à les emporter avec lui pour l'évacuation. Plus tard, tout cela lui fut utile pour concevoir des hélicoptères. Et plus tard, de 1941 à 1943, Mil a travaillé dans l'évacuation dans l'Oural, dans le village de Bilimbay, dans la région de Sverdlovsk. Bilimbay est alors devenue la capitale officieuse de l'aviation de notre pays, puisque le bureau d'études et les départements des meilleurs designers nationaux travaillaient ici : Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Kamov. Au cours de ces années, Mikhail Leontievich s'est principalement engagé dans l'amélioration des avions de combat, en améliorant leur stabilité et leur contrôlabilité en vol. Ayant apporté une contribution significative au développement et à la modernisation de la technologie aéronautique pendant les années de guerre difficiles, le concepteur d'avions Mil a reçu l'Ordre de la Guerre patriotique, 2e degré et l'Étoile rouge.
En 1943, Mikhaïl Léontievitch et sa famille retournèrent à Moscou, où il continua à travailler (en tant que chercheur puis chef de laboratoire) à TsAGI, effectuant des recherches sur la stabilité et la contrôlabilité des avions commencées avant la guerre, défendus sa thèse de doctorat, et deux ans plus tard, en 1945, il reçut le diplôme de docteur en sciences techniques. Après la fin de la guerre, il reprit ses recherches dans le domaine de l'ingénierie des hélicoptères et, en 1947, il dirigea son propre bureau de conception expérimentale pour l'ingénierie des hélicoptères (il en était le concepteur en chef et, depuis 1964, le concepteur général). Au début, il fut en proie à des malheurs : les deux premiers hélicoptères expérimentaux se sont écrasés et, dans le second cas, le pilote d'essai M.K. Baïkalov. Le concepteur a eu du mal à supporter les perturbations, mais il n'a pas cessé de travailler à l'amélioration de l'hélicoptère, ce qui a finalement conduit au succès. Le troisième modèle a passé avec succès tous les tests et en 1948, sur cette base, le premier hélicoptère domestique Mi-1 à trois places a été créé, qui a ensuite été largement utilisé dans la pratique et a établi 27 records du monde. Après ce succès, en 1951, l'hélicoptère Mi-1 entra en production en série. Et le bureau d'études Mil continue d'améliorer la technologie des hélicoptères et crée des types d'hélicoptères en série tels que Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10, Mi-14 et Mi-24, ainsi que ainsi que leurs nombreuses modifications. L'hélicoptère Mi-4 a reçu une médaille d'or à l'Exposition universelle de Bruxelles en 1958. Mi-6 – a détenu le championnat du monde de capacité de charge utile pendant 12 ans ; Le Mi-10 est un hélicoptère-grue qui n'a pas d'analogue dans le monde ; Le Mi-12 est le plus grand hélicoptère de transport au monde, capable de soulever jusqu'à 25 tonnes de fret. L'hélicoptère de transport et de combat Mi-24, l'hélicoptère anti-sous-marin Mi-14, etc. ont été adoptés pour le service. L'hélicoptère doit être répandu, fiable, bon marché et simple - tel est le principe de fonctionnement de M.L. Mile, auquel il a adhéré lors de la création de sa technique. Les hélicoptères de Mil ont établi 60 records du monde officiels. Les caractéristiques des giravions expérimentaux B-7 et B-12 sont restées inégalées à ce jour, et ces développements ont ouvert la voie à de nouvelles orientations dans le développement de l'aviation par hélicoptère. Ainsi, à la fin de 1969, alors que Mikhaïl Mil était encore en vie, un record fantastique a été établi sur l'hélicoptère B-12 : il a soulevé 40 tonnes de charge utile à une hauteur de 2 250 mètres. Pour ce disque, Mikhaïl Mil et ses concepteurs ont reçu le prix Igor Sikorsky. L'hélicoptère B-12 a été inscrit dans le Livre Guinness des Records comme le plus gros hélicoptère du monde. Malheureusement, cette machine n’a jamais été produite en série. Le géant des giravions, le dernier de la famille des hélicoptères créés par le concepteur général Mikhail Leontievich Mil, a incorporé un certain nombre d'innovations de conception et de solutions techniques originales, qui ont ensuite été appliquées avec succès sur de nombreux hélicoptères et avions. Le 31 janvier 1970 à Moscou, à l'âge de 61 ans, M.L. Mil est mort et a été enterré au cimetière Yudinskoye. Après la mort de Mil, grâce à l'école scientifique de conception d'hélicoptères qu'il a créée, les concepteurs de notre pays ont continué à améliorer les Mi-24 et Mi-8 et à créer de nouveaux hélicoptères. Les Mi-8 et Mi-2, capables de fonctionner de nuit, sont apparus et le Mi-24, le plus puissant au monde, est produit en série. Avec ses étudiants, Mil a développé la théorie d'un hélicoptère moderne, qui a permis de résoudre dans la pratique un certain nombre de problèmes complexes : créer la base du potentiel de défense des forces armées du pays et donner à la Russie une place digne dans l'environnement concurrentiel actuel de la construction d'hélicoptères civils. Des hélicoptères tels que le Mi-8 et le Mi-24 sont toujours utilisés dans l'aviation civile et militaire en Russie et dans de nombreux pays du monde. Aujourd’hui, les hélicoptères russes Mi sont les hélicoptères civils et militaires les plus populaires au monde. Il n'y a probablement aucun pays au monde aujourd'hui où les hélicoptères créés par le génie créatif du remarquable designer Mikhail Leontievich Mil ne sont pas en service. Dans diverses régions de la planète, leur nombre dépasse sept mille unités. Ces machines n'ont pas d'égal en termes de combinaison de qualités telles que la fiabilité, la polyvalence d'utilisation et la facilité d'entretien. M.L. Mil a cherché à transmettre ses connaissances et son expérience inestimable à la jeune génération. Pendant plusieurs années, il a travaillé comme professeur à l'Institut de l'aviation de Moscou (MAI), depuis 1967, après avoir obtenu le titre académique de professeur du département d'ingénierie des hélicoptères. En collaboration avec d'autres scientifiques, Mil a publié l'ouvrage scientifique « Hélicoptères » (livres 1-2, M., 1966-67).
Et maintenant, sur la perpétuation de la mémoire du concepteur d'avions M.L. Mile à Moscou.
Le nom Mil a été donné à l'usine d'hélicoptères de Moscou, une entreprise aéronautique créée par le brillant concepteur en 1947 et qui continue actuellement à développer et à tester des hélicoptères. Une plaque commémorative a été installée sur la maison où vécut M.L. Mil (Starokonyushenny Lane, bâtiment 19). Ouvert le 18 novembre 1972. Les auteurs de la plaque commémorative sont le sculpteur V.A. Rogaishis, architecte A.S. Dubovskaïa. Le 17 janvier 1995, à la demande d'organisations scientifiques et industrielles, une rue du sud-est de Moscou, dans la région de Vykhino-Zhulebino, a été nommée en l'honneur du concepteur d'avions Mikhaïl Léontievitch Mil, puisque son bureau de conception d'hélicoptères était situé à proximité, à Lyubertsy. Selon des témoins oculaires, à l'endroit où passe aujourd'hui la rue, il y avait une piste en terre battue, maintenue par des rails en acier. Depuis les années 70, la Commission du conseil municipal de Moscou sur la dénomination des rues a pour règle d'attribuer des noms « personnels » aux rues seulement 25 ans après la mort du candidat à l'immortalisation. Cela a été fait afin de ne pas joncher Moscou de noms d'idoles aléatoires et momentanées et de chefs du parti et de l'économie soudainement décédés. En 1995, avec le décès de M.L. Le kilomètre n’a parcouru que 25 ans et a résisté à l’épreuve du temps. Ici, cependant, un autre doute surgit : si vous appelez la rue « rue Mil », cela semblera ironique, comme, par exemple, « rue Versta » ou « rue Sazhen ». J’ai donc dû insérer le titre unique « concepteur d’avions » avant le nom de famille. Le 3 décembre 2009, à l'intersection de la rue Aviakonstruktor Mil et du boulevard Zhulebinsky, un monument au créateur du légendaire giravion a été érigé. L'auteur du monument est l'artiste émérite de Russie Alexandre Rojnikov. Le monument est un buste en bronze du concepteur d'avions, sur le piédestal duquel se trouve une modeste inscription « Miles ». Immédiatement derrière le monument se trouve un piédestal avec une maquette de l'hélicoptère Mi-2, installé en 1999. L'initiateur de l'installation du monument à cet endroit était l'administration et l'école de Vykhino-Zhulebino n° 1738, qui porte le nom de Mil. Le 18 mars 2003, par arrêté du gouvernement de Moscou, l'école n° 1738 a reçu le nom honorifique d'école du nom du concepteur d'avions M.L. Mile. Actuellement, le nom complet de l'établissement d'enseignement est : Établissement d'enseignement budgétaire d'État de la ville de Moscou, école secondaire n° 1738 du nom du concepteur d'avions M.L. Mile; Le bâtiment principal est situé à l'adresse : Lermontovsky Prospekt, n°. 14, bâtiment 2 (district administratif du sud-est, district de Vykhino-Zhulebino). L'école possède un musée de M.L. Mile, dont la cérémonie d'ouverture a eu lieu le 3 septembre 2004. Le Centre du Musée entretient et développe des contacts avec les proches du concepteur de l'avion et avec d'autres musées : le Musée de l'Aviation de Monino, la Maison Centrale de l'Aviation et de la Cosmonautique ROSTO (DOSAAF). Les élèves de l'école ont pris une part active à la célébration du 100e anniversaire de la naissance de M.L. Mil, lors de l'inauguration du monument dédié au concepteur d'avions M.L. Mile dans la rue qui porte son nom et bien d'autres événements.
Application
I. Informations sur l'usine d'hélicoptères JSC de Moscou qui porte le nom. M.L. Mile"
Le Bureau de conception expérimentale (EDB), dirigé par le légendaire concepteur d'hélicoptères soviétique Mikhail Leontievich Mil, a commencé ses travaux conformément à la résolution du Conseil des ministres de l'URSS du 12 décembre 1947. Sous la direction de Mikhail Mil, l'OKB a développé les hélicoptères Mi les plus célèbres, conçu et construit plus de 15 modèles d'hélicoptères de base, produits dans plus de 200 modifications. Le nombre total de machines construites a dépassé 30 000. JSC Mil MZV comprend un bureau d'études, une production pilote, un complexe de recherche expérimentale progressiste, un centre d'ingénierie et d'innovation et une base d'essais en vol unique. Aujourd'hui, l'usine d'hélicoptères de Moscou, nommée d'après M.L. Mil est l'un des développeurs d'hélicoptères les plus réputés au monde, dont les hélicoptères sont exploités dans plus de 100 pays.
Mi-1. Hélicoptère léger polyvalent. Premier vol – 20 septembre 1948. Le premier hélicoptère domestique en série.
Mi-2. Hélicoptère léger polyvalent. Premier vol – 22 septembre 1961. Pendant de nombreuses années, il fut le principal hélicoptère d’entraînement et de sport d’URSS.
Mi-4. Hélicoptère de transport et polyvalent. Premier vol - 30 avril 1952. Il a jeté les bases de l’aviation nationale en série par hélicoptère.
Mi-6. Hélicoptère de transport lourd. Premier vol : 5 juin 1957. La création du Mi-6 a jeté les bases de la priorité soviétique puis russe dans le domaine de la construction mondiale d'hélicoptères lourds.
Mi-8. Hélicoptère polyvalent moyen. Premier vol : 24 juin 1961. L'hélicoptère produit en série le plus massif au monde. Plus de 12 000 voitures ont été produites.
Mi-14. Hélicoptère amphibie. Premier vol : 1er août 1961. Le plus grand hélicoptère amphibie du monde. Capable de décoller/atterrir et de s’appuyer sur la surface de l’eau.
Mi-10K. "Grue volante" Premier vol : 14 janvier 1965. Un outil de haute technologie pour les opérations d’installation, de construction et de chargement et déchargement.
À 12. Hélicoptère de transport super-lourd. Premier vol : 27 juin 1967. L'hélicoptère le plus lourd du monde.
Mi-24. Hélicoptère de transport et de combat. Premier vol – 19 septembre 1969. L'hélicoptère le plus « combattant » au monde. Il est en service dans plus de 50 pays à travers le monde.
Mi-26. Hélicoptère lourd de transport et d'atterrissage. Premier vol : 14 décembre 1977. Le Mi-26 est l'hélicoptère le plus puissant au monde.
Mi-28N "Chasseur de nuit". Hélicoptère de combat d'attaque 24h/24 et 7j/7. Premier vol – 14 novembre 1996. Sélectionné comme principal hélicoptère de combat d'attaque du ministère russe de la Défense.
Mi-34S. Hélicoptère d'entraînement et polyvalent. Premier vol – 17 novembre 1986. Le seul hélicoptère léger au monde capable d'effectuer toutes les acrobaties aériennes en hélicoptère.
Mi-38. Nouvel hélicoptère polyvalent avec une capacité de charge utile accrue. Premier vol - 22 décembre 2003.
II. Liste des illustrations :
1) Portrait photographique de M.L. mile
2) Bureau d'études de l'usine d'hélicoptères de Moscou du nom de Mikhail Mil (KB MVZ)
3) Monument Mi-8 sur le territoire de l'usine d'hélicoptères de Moscou
4) Rue des concepteurs d'avions militaires avec un monument installé dessus
5) Plaque commémorative sur la rue du concepteur d'avions Mil
6) Monument dans la rue du concepteur d'avions Mil. Forme générale
7) Buste en bronze du concepteur d'avions M.L. mile
8) Maquette de l'hélicoptère Mi-2. Une partie de la composition sculpturale du monument
9) Maison sur Starokonyushenny Lane, 19, où vivait la famille du concepteur d'avions
10) Plaque commémorative sur la maison où vivait la famille Mil en 1964-1970.
11) Une exposition dans le musée de l'école dédiée au 100e anniversaire de la naissance du légendaire concepteur d'avions.
12) Série de timbres 1997 avec les hélicoptères Mi