Route souterraine sous le détroit de Tatar. Tunnel sous-marin secret vers Sakhaline

Bonjour les amis! L'idée est de relier l'île par chemin de fer. Sakhaline et le continent ont été envisagés pour la première fois à la fin des années 1930. Parallèlement, l'option de construire un tunnel sous le détroit de Tatar (du cap Lazarev au cap Pogibi) a été proposée. Des travaux de conception et de préparation ont été réalisés, mais ils ont été interrompus par la Grande Guerre patriotique. Les travaux reprirent en 1947, mais le prochain projet de construction de l'ère stalinienne ne fut jamais achevé. Elle fut stoppée par le décret de L. Beria immédiatement après la mort de Staline. Au fil des années, l’histoire a été envahie par toutes sortes de rumeurs et de légendes.

L’une de ces légendes apparaît périodiquement à la télévision et sur papier depuis un certain temps. Le fait est qu’il existe une hypothèse semi-fantastique selon laquelle une civilisation souterraine serait invisiblement présente sur Terre. Cette hypothèse suppose l'existence de tout un réseau de tunnels souterrains et de communications encerclant la Terre entière. Le tunnel de Sakhaline y est mentionné à titre d'exemple. Apparemment, les constructeurs ne construisaient pas tant un tunnel que la restauration d'un tunnel existant, construit dans l'Antiquité et construit avec beaucoup de compétence. En travaillant, les gens sont tombés sur les restes d'animaux anciens et d'étranges mécanismes. Par la suite, toutes ces informations ont été classifiées. Voyons ce que nous avons réellement.

L'histoire m'a intéressé, puisque je suis moi-même né et vivais à Sakhaline. Et bien sûr, j’ai aussi entendu des histoires sur le tunnel. Il n’y avait rien de fantastique ou d’inhabituel chez eux. Cependant, la mention assez fréquente du tunnel de Sakhaline dans diverses publications consacrées à l'inconnu m'a incité à procéder à une petite vérification de ces informations. Voici ce que j'ai réussi à déterrer :

Ainsi, tout ce qui est dit et écrit d’inhabituel sur le tunnel finit par se retrouver dans la même source. Apparemment, en 1991, un certain L.S. aurait contacté la succursale de Voronej de Memorial. Berman, docteur en sciences physiques et mécaniques. Elle a déclaré avoir participé à la construction d'un tunnel sous le détroit de Tatar et a partagé ses souvenirs. Selon elle, les constructeurs n'ont pas tant construit que restauré un tunnel déjà existant, posé dans l'Antiquité, avec une extrême compétence, en tenant compte de la géologie du fond du détroit. Il a également été fait mention d'étranges découvertes dans le tunnel - d'étranges mécanismes et des restes fossilisés d'animaux. Tout cela a ensuite disparu dans des bases secrètes de renseignement.

Toutes les informations sur la scientifique L.S. Berman (femme) se trouvent exclusivement dans le contexte de cet article de la presse jaune. Il n'a pas été possible de trouver d'autres informations sur un tel docteur en sciences physiques et mécaniques. Alors, décidez vous-même si vous y croyez ou non.

Il existe de nombreuses informations plutôt contradictoires sur la construction elle-même, mais le tableau d'ensemble est clair. Je ne donnerai qu'une petite partie de ce qui, à mon avis, est digne de confiance.

En résumant les informations disponibles, le tableau suivant se dégage.

Il s’agit très probablement de la « chambre d’assemblage du bouclier hydromécanique » précisée dans l’arrêté du ministre.
Des îles artificielles ont été creusées dans le détroit pour les mines n°2 et n°3, mais elles n'ont pas eu le temps de commencer les fouilles. Il n'a pas été possible de préciser si le puits n°4 a été fondé ; on ne peut que supposer que c'est à sa place que se dressait la tour « noix », conservée à Pogibi. Il n'y a plus aucun autre bâtiment à proximité du village.

En mars 1953, immédiatement après la mort de Staline, Lavrenti Beria signa un arrêté selon lequel les travaux furent arrêtés sur un certain nombre de chantiers de construction, dont les n° 506, n° 507 et n° 6. Il n'y avait donc plus personne pour mener à bien les travaux. arrêté du ministre de l'Intérieur. Et plus tard, une amnistie a été déclarée et la majorité du « contingent spécial » a quitté Sakhaline.
Cependant, jusqu'à aujourd'hui, les chasseurs rencontrent des camps abandonnés dans des endroits reculés...

Notre petite expédition, qui comprenait des employés du Musée régional des traditions locales de Khabarovsk Alexey Chestakov, Valery Spidlen et moi-même, invités par le consultant en tant que spécialiste de l'histoire des camps d'Extrême-Orient, s'est retrouvée de manière inattendue à l'épicentre des événements.

Les médias ont soudainement commencé à citer N. Aksenenko, qui, lorsqu'il était ministre des Chemins de fer, a déclaré que "dans la seconde moitié de l'an 2000, la construction d'un tunnel sous le détroit de Tatar commencerait".

Après avoir lu des informations sur l'expédition dans la presse régionale, le bureau extrême-oriental de NTV (Ilya Zimin et Sasha Nechukhaev) et les employés du magazine américain National Geographic - le photographe de renommée mondiale Reza Deghati et la représentante du magazine en Russie Lyudmila Mykyrtycheva, qui étaient à Khabarovsk à cette époque, nous avons demandé à rejoindre nos rangs.

L’année dernière, le Musée régional des traditions locales de Khabarovsk a prévu une expédition sur les chantiers de construction de Staline afin de collecter du matériel pour créer une exposition reflétant la période de répression et de travail forcé en Extrême-Orient.

Pour l'étude, nous avons décidé de prendre une période de « camp » plus tardive - les années cinquante, estimant à juste titre que les objets désirés de la vie du camp y étaient mieux conservés. Nous avons donc choisi le chemin de fer Selikhin-Lazarev et le tunnel sous le détroit de Nevelskoy.

Le nom officiel de ces projets de construction est : « Construction n° 507 et ITL » et « Construction n° 6 et ITL ».

A Lazarev, il y a plusieurs objets de construction n° 6 - une mine sur la station de métro Sredny (objet n° 3), une île artificielle (objet n° 4) et un entrepôt d'explosifs.

La photo de la mine a été publiée à plusieurs reprises par les médias. Mais il s'est soudainement avéré que la commandante de l'hôtel de Lazarev, où nous logions, Yulia Alexandrovna Saprykina, était descendue dans cette mine alors qu'elle était encore une fille.

C'était à l'été 1953. La construction vient d'être liquidée. Nous, les enfants, avions douze ans. Nous descendîmes l'escalier en colimaçon. A gauche et à droite il y a deux immenses grottes... L'année suivante, nous avons décidé de redescendre. Mais la mine était recouverte de planches. Les grottes n'étaient plus visibles ; il y avait de l'eau souterraine.

Saprykina a déclaré que l'un des constructeurs de cette mine habite à Lazarev, mais elle n'en a encore parlé à personne. Ioulia Alexandrovna a persuadé Knyazeva de nous rencontrer. Elle était très gênée, mais commença quand même à parler :

Elle travaillait dans une ferme collective. Il n'y avait rien à manger. J'ai pris huit kilos de seigle. Ils m'ont donné un an pour chaque kilo.

Grâce au transfert de Vanino, Vassa Feoktistovna s'est rendue à Lazarev pour la construction d'un tunnel. Il est écrit dans le cahier de travail qu'en décembre 1951 elle fut transférée dans l'établissement n°3.

Le travail, selon le récit de Knyazeva, s’est déroulé ainsi. Ils creusèrent des fosses et firent sauter le rocher. Ensuite, les équipes ont versé de la terre dans un seau d’une tonne et un treuil l’a soulevé jusqu’au sommet. Et pour qu'elle sache quand il était temps de le relever, Vassa, la signaleuse, s'assit dans le puits et appuya sur le bouton.

La profondeur de la mine était de cinquante-cinq mètres, se souvient Knyazeva.

Trois équipes ont travaillé. Le premier, ce sont les constructeurs de métro, le second, ce sont les soldats. Le troisième concerne les prisonniers.

Dans quelle mesure les rumeurs selon lesquelles le tunnel aurait été construit sur plusieurs kilomètres sont-elles vraies ? - Rien de semblable à ça! Les galeries n'étaient pénétrées qu'à une dizaine de mètres. Lorsque la construction fut liquidée, une équipe de civils remplit les galeries de planches. J'ai été le dernier à quitter la mine avec cette brigade.

La chef de l'administration Lazareva, Marina Viktorovna Gaznyuk, et la directrice de l'école, Valentina Semenovna Koval, sont venues avec nous pour visiter la mine. Dit-elle:

De là, le barrage menait à l'île. Nous avons longé ce barrage. Puis il a été emporté. Sa largeur ? La voiture passait librement.

Alexey a précisé la longueur du barrage à l'aide de la carte du pilote. Du continent - 1,6 kilomètres. De Sakhaline 2,2 kilomètres. La largeur totale du détroit de Nevelskoy à cet endroit est de huit kilomètres.

L'excursion sur l'île artificielle a été organisée par le chef de l'administration. Elle a trouvé des pêcheurs qui allaient à Sakhaline (ils apportent de la nourriture à Sakhaline et du poisson à partir de là). Ils nous ont emmenés sur l'île.

Il existe un royaume de mouettes qui nous ont accueillis avec des cris déchirants. Je le ferais toujours ! Il y a des nids de mouettes tout autour avec des œufs dedans.

Un terrain d'environ quatre-vingt-dix mètres de diamètre est entouré d'un revêtement en fer, à moitié détruit. En général, cela donne l'impression d'une boîte de conserve ouverte, assez rouillée...

Les pêcheurs ont accepté d'emmener une personne à Sakhaline. Valéry, notre photographe, est hors compétition. On lui a donné de nombreux conseils : où chercher, quoi tirer, quoi chercher et si quelqu'un se présentait, que demander.

De retour de l'île, rapporta Valéry.

Le barrage est là et même visible. Avec la même doublure rouillée. Là, le courant est plus fort et le sol (sableux) est « plus faible », c'est pourquoi le barrage a été renforcé de fer. La côte de Sakhaline est jonchée de fer rouillé. S'il y avait quelque chose là-bas, cela a été supprimé il y a longtemps. Les résidents locaux (ceux qui ont rencontré des proches avec de la nourriture) disent : il n'y avait rien de tel ici, c'est-à-dire la mine sur le continent.

En conclusion, je voudrais vous rappeler que nous n'avons pas encore vu les archives de la construction 6 et d'ITL. Par conséquent, je me limiterai à une brève référence de la collection « Le système des camps de travaux forcés en URSS. 1923-1960", publié par la Memorial Society et les Archives d'État de la Fédération de Russie (GARF) en 1998.

Dans un premier temps, les travaux de construction du tunnel ont été réalisés par l'organisme n°6 du ministère des Chemins de fer. Ensuite, le Conseil des ministres de l'URSS, par arrêté n° 00903, a obligé le ministère des Chemins de fer à le transférer avec tout le personnel des ouvriers, ingénieurs, employés et militaires du ministère de l'Intérieur, à l'inclure dans le GULZhDS et organiser un ITL en dessous.

Construction 6 et ITL. Heure d'existence : 14/11/52 - 29/04/53. Localisation : m.Lazarev. Code télégraphique : "Chasse".

Réalisation : construction d'un tunnel traversant la voie ferrée du détroit de Tatar. ligne Komsomolsk - Pobedino.

Numéro : au 01/04/53. - 3700 personnes.

Responsables : Ermolaev N.A. (ancien chef de la construction n°6 du ministère des Chemins de fer) à partir du 14/11/52.

Le rapport a été rédigé par M. Kuzmina, membre à part entière de la Société géographique de l'Amour.

Cependant, en raison de l’impossibilité économique et du manque de fonds, ce projet n’a jamais été mis en œuvre. Des recherches sur la construction d'un tunnel ont été entreprises en 1929-1930. En 1950, Staline a eu l'idée de relier Sakhaline au continent par chemin de fer. Des options avec une traversée en ferry, un pont et un tunnel ont été envisagées. Bientôt, au niveau officiel (résolution secrète du Conseil des ministres de l'URSS du 5 mai 1950), la décision fut prise de construire un tunnel et un ferry maritime de réserve. Comme le chemin de fer transpolaire, le tunnel était très probablement destiné à être utilisé à des fins militaires, c'est-à-dire pour approvisionner les unités de l'armée soviétique stationnées à Sakhaline. La construction du passage du tunnel a été confiée au ministère de l'Intérieur de l'URSS (lignes de chemin de fer) et au ministère des Chemins de fer de l'URSS (travaux du tunnel, également transférés au ministère de l'Intérieur en 1952).

Projet

Les conditions techniques pour la conception du tunnel et des voies ferrées adjacentes ont été approuvées par le Conseil des ministres de l'URSS le 6 septembre 1950. Afin d'accélérer la construction, l'itinéraire était censé être construit selon un schéma simplifié (en fait temporaire), par exemple, dans les premières étapes de la construction, il était permis d'utiliser des traverses non imprégnées. Aucune étude technique et géologique détaillée n'a été réalisée dans la zone de construction du tunnel proposée.

Sur le territoire de Sakhaline, la longueur de la voie ferrée depuis la gare Pobédino jusqu'au cap Pogibi (le début du tunnel) était censé être de 327 km. L'axe du tunnel sous le détroit de Tatar commençait au passage de Pogibi ; la gare était située à 23 kilomètres de celui-ci ; Wangi, à partir duquel un embranchement a été proposé vers le sud-ouest jusqu'au cap Wangi, où une jetée pour un ferry maritime était en cours de construction. Au total, neuf gares ferroviaires devaient être construites sur la partie insulaire de l'autoroute. La longueur du tunnel lui-même, du cap Pogibi à Sakhaline au cap Lazarev sur le continent, était censée être d'environ 10 km (la section la plus étroite du détroit a été choisie), son itinéraire passait au nord de la traversée en ferry. Sur le continent, il était prévu de construire une succursale du cap Lazarev à la gare Selikhine sur le tronçon Komsomolsk-sur-Amour - Sovetskaya Gavan avec un embranchement vers une traversée temporaire en ferry. Il était prévu de construire une centrale de traction près du lac Kizi. L'achèvement des travaux avec l'organisation d'une traversée temporaire en ferry était prévu pour fin 1953, et la mise en service du tunnel était prévue pour fin 1955. Le chiffre d'affaires total du fret de la ligne conçue au cours des premières années de son exploitation était prévu à 4 millions de tonnes par an.

Mise en œuvre

La construction des lignes ferroviaires menant au tunnel a été réalisée principalement par des prisonniers libérés du Goulag. En accord avec le bureau du procureur de l'URSS, avec l'autorisation du Conseil des ministres, le ministère de l'Intérieur a libéré jusqu'à 8 000 personnes des camps de travaux forcés et des colonies, les envoyant au ministère des Chemins de fer jusqu'à la fin de leur peine. Les exceptions étaient les personnes reconnues coupables de banditisme, de vol qualifié, de meurtre avec préméditation, les voleurs répétés condamnés aux travaux forcés, les prisonniers dans les camps spéciaux du ministère de l'Intérieur, auxquels l'autorisation du ministère de l'Intérieur ne s'appliquait pas. À Sakhaline, il s'agissait de la construction 506 (village de Tymovskoye), sur le continent - de la construction 507 (village De-Kastri). Au début de 1953, le nombre total de constructeurs de chemins de fer des deux côtés du détroit dépassait 27 000 personnes. La construction, en particulier à Sakhaline, a été réalisée dans des conditions d'absence quasi totale d'infrastructures et de manque d'équipement en raison du caractère urgent des travaux, les conditions de vie dans les camps de prisonniers n'étaient pas satisfaisantes même selon les normes du Goulag ;

Les préparatifs pour la construction d'un tunnel sur le continent ont été réalisés par des libérés conditionnels, des spécialistes civils et du personnel militaire (Construction 6 MPS). En février 1953, Construction 6 fut également chargée de construire une centrale électrique à Kesey Lake. Au printemps 1953, le nombre de constructeurs était de 3 700 personnes.

Après la mort de Staline et l’amnistie massive des prisonniers, les travaux sur l’ensemble du projet ont été interrompus. Selon les souvenirs de l'un des jeunes ingénieurs, Yu. A. Koshelev (récent diplômé du MIIT en 1951, qui fut affecté à ce chantier et supervisa la construction du premier puits menant à l'axe du tunnel), la situation était la suivante suit :

résultats

Sur le continent, 120 km de voie ferrée à large voie ont été construits le long de la rive droite de l'Amour, de la gare de Selikino à la gare de Cherny Mys (la route a ensuite été utilisée pour l'exportation du bois). Dans la zone de la traversée en ferry proposée, des barrages ont été remplis (leurs vestiges sont encore visibles aujourd'hui) et des travaux préparatoires ont été effectués pour la construction de jetées. Au cap Lazarev, d'où il était prévu de construire un tunnel, un puits de mine a été creusé et une île artificielle d'un diamètre de 90 m a été coulée à 1,6 km de la côte. Sur Sakhaline, les travaux ont été réalisés dans les pires conditions et. pas un seul kilomètre de voie ferrée n'a été construit. Les travaux réalisés pour préparer le tracé (terrassement, débroussaillage, etc.) ont permis de construire un chemin de terre Nysh - Pogibi, qui à l'époque soviétique servait à l'enlèvement du bois.

Cette longue et mystérieuse histoire date de six décennies. Si les événements de cette époque lointaine s’étaient déroulés différemment, nous célébrerions peut-être aujourd’hui l’anniversaire de l’un des projets de construction les plus grandioses au monde. Plus précisément, sous l'eau.

D'après les témoignages et les souvenirs de témoins oculaires qui nous sont parvenus, tout a commencé en 1950. Le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres ont adopté une résolution à huis clos sur les travaux d'arpentage de la ligne ferroviaire de Komsomolsk-sur-l'Amour à Pobedino sur l'île de Sakhaline avec la construction d'un tunnel sous le détroit de Tatar.
Peu de temps avant qu'une décision importante de l'État ne soit prise en mars 1950, le premier secrétaire du Comité régional de Sakhaline du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union, D.N. Melnik, fut convoqué d'urgence à Moscou. Melnik, désemparé par un tel appel d'urgence à la capitale, fut reçu par le camarade Staline lui-même. La question du leader a littéralement abasourdi le chef du parti de Sakhaline : « Comment envisagez-vous la construction d'un chemin de fer du continent jusqu'à Sakhaline ?.. » Melnik, dans la mesure où la situation le permettait, a tenté d'expliquer diplomatiquement qu'il s'agissait d'un tâche très difficile et qui nécessiterait d'énormes fonds et ressources humaines. Mais pour Staline, l’opinion de Melnik s’est avérée peu convaincante. De plus, la décision de construire un tunnel était presque prête.
Le 12 mai 1950, une division spéciale de construction du ministère des Chemins de fer n° 6 est créée pour la construction d'un tunnel vers Sakhaline. Son personnel est principalement composé de constructeurs de métro professionnels. Selon diverses sources, plus de trois dizaines de milliers de spécialistes qualifiés y travaillaient. En 1951, trois options pour la pose d'un tunnel ont été proposées : la première - du cap Lazarev au cap Pogibi. La seconde va du cap Sredniy au cap Pogibi. Et le troisième - du cap Muravyov au cap Wangi.
Conformément au plan approuvé, le tunnel devait partir du cap Sredny et partir du continent en direction du cap Pogibi. Le long de cette route, la longueur de sa partie sous-marine était d'environ 8 kilomètres - le point le plus étroit du détroit.
En plus d'être économique, la construction du tunnel était également une installation militaire importante. L'autoroute reliant le continent à l'île était pratiquement invulnérable.
Huit mille mètres sous l'eau
À la fin des années 80 du siècle dernier, me retrouvant dans ces endroits près de l'un des avant-postes frontaliers, j'ai entendu une histoire selon laquelle il y a quelques années vivait à proximité un vieil homme solitaire, un ancien prisonnier de l'un des camps, qui avec ses propres mains creusaient le sol rocheux sous la base du futur tunnel. Il a parlé aux gardes-frontières du nombre incalculable de personnes qui travaillaient sur le chantier. Selon lui, au début des années 1950, peu avant le lancement prévu du métro, des locomotives équipées de trains spéciaux étaient prêtes à prendre la route. Mais ils n’étaient pas destinés à partir. De manière inattendue, Moscou a ordonné d'annuler le lancement prévu du tunnel et les travaux ont été arrêtés. Franchement, il était difficile de croire à l'authenticité de cette histoire. Le vieil homme est mort et ses souvenirs racontés par les gardes-frontières ont été perçus comme l'intrigue d'une histoire fantastique. Cela ne me venait pas à l’esprit : comment était-il possible de cacher une construction aussi grandiose ? Même si l’on tient compte du fait que les travaux ont finalement été arrêtés, quelque chose doit rester en surface…
Je ne cacherai pas que le sujet de la construction d’un tunnel vers Sakhaline m’a enthousiasmé. Petit à petit, j’ai commencé à collecter toutes les informations qui la concernaient d’une manière ou d’une autre. Au fil du temps, il est devenu possible de recréer des images individuelles des événements d'il y a un demi-siècle. Cependant, aucun document détaillé de cette époque n’a pu être trouvé. Selon une version, il serait devenu connu que la construction du tunnel au stade initial avait été réalisée par des prisonniers. Lorsque les galeries sous la base ont été percées, les ouvriers du métro se sont mis au travail. Selon une autre version, un deuxième tunnel secret aurait été construit pour relier la section la plus étroite entre le continent et l'île de Sakhaline. Des galeries minières dans la région du cap Lazarev ont été aménagées pour détourner les regards. Le véritable tunnel est à chercher ailleurs. Il existait une troisième option pour relier le continent et l'île : via un pont.
Certains chercheurs sur le thème du tunnel de Sakhaline le considèrent comme un mythe. À leur avis, après une étude détaillée du terrain, il n'est pas difficile de le deviner : tous les travaux n'étaient qu'une préparation, une sorte de plate-forme pour la construction de barrages géants, à partir de laquelle il était prévu de jeter un pont reliant l'île. . Les barrages ont bel et bien été construits.
Après mes publications sur ce sujet dans le journal naval, le rédacteur en chef a reçu une lettre de A. Balakirev :
« … En 1932, le bateau à moteur « Sevzaples » a été construit à Leningrad. Il a été conçu comme transporteur de bois, mais pendant la guerre, il a été converti pour transporter des locomotives à vapeur d'Amérique à Vladivostok. En 1940, le navire était engagé dans la livraison de locomotives à vapeur et de wagons à voie étroite du Japon vers l'île de Sakhaline. J'ai travaillé dessus.
En 1950, nous sommes arrivés à Vladivostok. Je me souviens qu'ils nous ont mis dans une usine. Ils ont installé des cages en bois très solides, sur lesquelles des rails étaient posés en travers du navire, mais de largeur normale (les rails Sakhalin sont 22 cm plus étroits).
Au cap Churkina, quatre types inhabituels de wagons ont été chargés sur ces rails. Après les avoir sécurisés, nous partons. Déjà en mer, l'équipage du «Sevzaples» a appris que ces voitures - des trains énergétiques - arrivaient de Zaporozhye. Ils étaient équipés de 2 à 4 moteurs diesel électriques très puissants. Point de livraison - Cap Lazarev.
Quelques jours plus tard, ils arrivèrent sur place. La jetée n'était pas encore prête, mais une voie ferrée s'approchait de son bord. Le rechargement des wagons à terre s'est avéré être une tâche fastidieuse, mais tout a été pensé dans les moindres détails. Le « peuple » était commandé par son lieutenant Anatoly Dekhta.
Nous avons réussi à trouver un autre témoignage oculaire. L'auteur des mémoires est V. Smirnov :
« J'ai servi dans l'armée à Sakhaline avec mon ami proche Kostya Kuzmin. Nous avions peu d'éducation : Kostya avait la 4e année, j'avais la 5e année, mais à cette époque c'était beaucoup. Kostya était le chauffeur. Un jour, il est parti en fuite et s'est absenté pendant près d'un mois, pour lequel il a été condamné à 7 ans de désertion. Et puis, en janvier 1951, je reçois une lettre de lui. Il écrit qu'il s'est retrouvé sur le grand chantier du siècle, faisant un trou dans l'endroit le plus étroit du détroit de Tatar. Un jour compte pour trois jours et demi.
Kostya a écrit que 20 camions à benne basculante ont reculé un à un dans le tunnel et ont parcouru ainsi environ 10 kilomètres.
Deux ans plus tard, pour son bon travail, Konstantin a été libéré et renvoyé chez lui.
Dans sa dernière lettre de chez lui, il écrit que le chantier a été fermé, que de l'eau s'est déversée dans le tunnel et que tout le monde est mort.»
Selon certaines informations, la construction du tunnel a commencé au début des années 40 dans des conditions de secret particulier. Même un chemin de fer a été amené au cap Lazarev. Mais lorsque la guerre éclata, la voie ferrée fut démantelée. Les rails auraient été envoyés dans les régions occidentales du pays pour restaurer les autoroutes détruites par les nazis.
En survolant le projet de construction du tunnel avec les pilotes d'hélicoptères des troupes frontalières, j'ai personnellement été convaincu que les talus de la voie ferrée restaient, même si le temps n'avait pas été tendre avec eux : ils se sont affaissés, le sol s'est effondré et a été envahi par les buissons. Combien d’eau a coulé sous les ponts depuis…
À propos, il est temps de se souvenir d’une autre révélation. Mikhaïl Kozlov me l'a dit un jour :
«J'ai travaillé au 220e observatoire hydrométéorologique de la flotte du Pacifique. Le patron était Y. Kogan, caperang. Nous avons travaillé sur des travaux spéciaux. Ensuite, c'était un secret (ils ont signé un accord de non-divulgation). Tant d’années ont passé qu’il semble possible d’en parler. Nous étions donc sur le site d'essai près du cap Pogibi à Sakhaline. C’est là que tout a commencé, ou plutôt, c’était le début de la ligne de chemin de fer (ou de la route). Près du rivage se trouvait une jetée délabrée avec des rails posés. Près du rivage, du côté sud de la jetée, se trouvait un camp de prisonniers. Quand je suis arrivé là-bas, il n'y avait plus de prisonniers, mais le personnel de la décharge y vivait (ils étaient amenés au printemps et emmenés à la fin de l'automne). Au nord du camp, à 100-150 mètres, il y avait un deuxième camp. Il était délabré et à proximité se trouvaient 5 à 6 tombes avec des croix en bois. Directement depuis la jetée, un chemin de terre partait vers l’est et se terminait par une grande clairière de la taille d’un terrain de football. Derrière lui commençait un remblai avec une voie ferrée et s'étendait en direction de la ville d'Alexandrovsk. Peut-être que les équipages des bateaux à vapeur « Priamurye » et « Transbaikalia », qui ont effectué des voyages le long de la côte, contribueront à faire la lumière sur le mystère du tunnel... »
En 1993, j'ai eu l'occasion de rencontrer un ancien ingénieur militaire directement impliqué dans la construction du tunnel. Un vétéran aux cheveux gris, qui n'a pas voulu donner son nom de famille, avec le grade de colonel, a déclaré qu'il n'y avait aucun mythe sur l'existence du tunnel. « Le tunnel est construit ! » - il a prononcé ces paroles avec fermeté, rappelant fièrement que cet événement s'est produit bien avant la construction du tunnel sous la Manche. « Nos prédécesseurs étaient talentueux. Et quand il a fallu vaincre les nazis et quand créer une structure aussi unique.» Selon le vétéran, malheureusement, une erreur fatale a été commise dans le projet. Ses auteurs ont été flattés par le fait que la distance entre les caps Lazarev et Pogibi est la plus courte, environ 9 kilomètres. Et ils ont raté un détail très important : le courant dans cet endroit le plus étroit est assez fort. L'eau a progressivement commencé à s'infiltrer dans le tunnel. Les constructeurs ont fait de leur mieux pour corriger la situation, mais les fonds disponibles ne l'ont pas permis. En conséquence, la construction a été mise en veilleuse et, après la mort de Staline, elle a été complètement abandonnée. Il y a eu un décret gouvernemental spécial à ce sujet en date du 26 mai 1953.
Un demi-siècle plus tard
La connexion du continent avec l’île de Sakhaline était déjà présente dans l’histoire moderne de la Russie. Au milieu des années 90 du siècle dernier, j’ai eu l’occasion de rencontrer Anatoly Chen, l’homme qui a eu l’idée de​​construire une autoroute vers Sakhaline.
En 1998, il est l'auteur du projet de construction d'un pont dans le détroit de Nevelskoy. À l'endroit même où, il y a un demi-siècle, une installation secrète était en construction - un tunnel vers Sakhaline. Chen essayait toujours de faire adopter son projet aux plus hauts niveaux du gouvernement. Voici juste une des réponses à son appel du ministère russe de la Défense :
« Conformément aux instructions du Ministre de la Défense de la Fédération de Russie en date du 21 janvier 1998, votre lettre contenant le projet de construction d'un pont dans le détroit de Nevelskoy (région de Sakhaline) a été examinée par les services compétents du ministère. de la Défense de la Fédération de Russie.
Nous le pensons avec la mise en service d'un pont polyvalent reliant l'île. Sakhaline avec le continent, les coûts seront considérablement réduits et les délais de transport des marchandises à des fins économiques et militaires nationales seront réduits, la stabilité des liaisons de transport dans la région augmentera et les problèmes économiques de défense de l'Extrême-Orient seront davantage résolus. rapidement.
Dans le même temps, le projet de construction de ce passage nécessite un examen approfondi et des calculs techniques et économiques avec la participation de tous les ministères et départements intéressés de la Fédération de Russie, ce qui nécessite l'adoption d'une décision appropriée par le gouvernement de la Fédération de Russie.
Le ministère de la Défense de la Fédération de Russie soutient généralement ce projet et est prêt à y participer au stade de l'étude de faisabilité militaro-économique de la construction. Des exigences particulières du ministère de la Défense de la Fédération de Russie pour la construction d'un pont polyvalent peuvent être présentées lors de l'approbation de la mission de conception.
Déjà au début de ce siècle, la direction du ministère des Chemins de fer avait abordé le thème de la connexion du continent et de l'île de Sakhaline. Nikolai Aksenenko a proposé d'achever la construction du tunnel. Mais l'ancien Premier ministre Mikhaïl Kassianov était partisan d'une autre solution : construire un pont sur l'île.
Il n'y a pas si longtemps, lors d'un voyage de travail en Extrême-Orient, le président des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine, a déclaré que la construction d'un pont entre le continent et Sakhaline commencerait entre 2011 et 2013. Le projet est de nature étatique. Du point de vue de l'unité des transports, de l'amélioration de la vie et du travail des Russes qui vivent à Sakhaline, a souligné le chef des chemins de fer russes, ils devraient avoir le droit à la vie.
L'histoire du tunnel vers Sakhaline est liée non seulement aux secrets du passé, mais aussi à des versions inattendues de la connexion de l'île et du continent dans un avenir proche. Parallèlement à la reprise de la construction de tunnels et à la construction d'un pont, des opinions s'expriment sur la création d'une autoroute transcontinentale reliant l'Europe, traversant la Russie, via Sakhaline, jusqu'à l'île d'Hokkaido. Ce sujet est aujourd'hui activement discuté tant par les spécialistes que par les amateurs. On peut contester les opinions des parties, mais la nécessité de relier le continent à l’île est réelle et n’a rien de mystérieux.

Les discussions sur la construction d’une route reliant le continent à Sakhaline durent depuis des décennies. Même sous Staline, il était prévu de construire un tunnel stratégique sous le détroit de Tatar. Il existe encore une légende selon laquelle une route souterraine secrète aurait été construite pour transporter rapidement des troupes vers la plus grande île russe, mais elle a ensuite été mise en veilleuse. Le thème du tunnel secret est très populaire parmi les passagers qui languissent dans les ports de Sakhaline en attendant la météo, mais, hélas, le tunnel n'est encore qu'un rêve. Et pourtant, l’idée d’une route vers Sakhaline ne meurt pas, car ce projet présente un grand intérêt économique.

Comme vous le savez, les Japonais ont créé depuis longtemps un réseau de transport unifié reliant toutes les îles principales. La dernière à rejoindre ce réseau fut l'île d'Hokkaido, au nord du Japon - de la gare du nord de Wakkanai à Sakhaline n'est qu'à un jet de pierre, il suffit de traverser le détroit de La Pérouse. Le Japon n'est pas opposé à l'extension de la route - d'Hokkaido à Sakhaline, mais à condition que la Russie fasse sa part du travail, c'est-à-dire relie Sakhaline au continent. Dans ce cas, un itinéraire pratique apparaîtra pour le transit des marchandises japonaises vers l’Europe. C'est pourquoi, ces dernières années, on a de nouveau parlé de la nécessité de créer une artère de transport reliant l'île de Sakhaline au continent. Il est vrai qu’au lieu d’un tunnel, ils proposent désormais de construire un pont sur le détroit. Ainsi, la première option est un tunnel, la seconde est un pont, mais il y en a aussi une troisième... un barrage ! Plus précisément, le barrage dit actif, dont l'idée a été proposée par des spécialistes de l'association de recherche russe Kosmopoisk. De plus, ce barrage n’est pas conçu pour résoudre seulement le problème du transport.

Barrage actif

Un grand nombre de barrages et de barrages ont été construits dans le monde et une expérience colossale dans la construction de tels objets a été accumulée. Des exemples récents incluent la construction d'un barrage pour renforcer la côte dans la zone de la flèche de Tuzla et d'un barrage pour élever le niveau de l'eau dans la partie nord de la mer d'Aral. Les technologies sont plus simples à mettre en œuvre que le creusement de tunnels souterrains : le remplissage se fait généralement soit par une explosion dirigée, soit par une chaîne de camions bennes, soit par une seule drague marine.

Les ouvrages de référence indiquent que le détroit de Tatar a une profondeur de 230 mètres. La distance entre les rives au point le plus étroit (détroit de Nevelskoy) n'est que de 7,3 kilomètres et la profondeur du fairway n'y dépasse pas 8 mètres. Autrement dit, le détroit de la mer n'est pas plus profond qu'un grand fleuve sibérien.

Laver un barrage dans le détroit peu profond de Tatar n'est pas difficile : en une saison, une seule drague peut le faire, explique l'un des auteurs du projet, chef de l'association Kosmopoisk, Vadim Chernobrov. - L'emplacement proposé pour sa construction : la zone allant du village de Lazarev (continent) au village de Pogibi (Sakhaline).

Le coût approximatif du projet, selon Tchernobrov, est d'environ un milliard de roubles. Il n'est pas nécessaire de transporter de la terre pour la remplir avec des camions-bennes ; la drague approfondira simplement le détroit en s'éloignant du barrage. Les ouvriers routiers ordinaires pourront renforcer les murs du barrage, poser une piste asphaltée le long de son sommet et poser les rails dans les plus brefs délais. Anticipant les objections des écologistes (la migration des poissons s'arrêtera) et des marins (la navigation s'arrêtera), les auteurs du projet proposent d'installer des écluses dans le barrage. Ces écluses sont utiles non seulement pour le passage des poissons et des navires, mais nous en reparlerons plus tard.

En plus de la route et des écluses, il est proposé de construire une centrale électrique sur le barrage. « C'est le point fort du projet : l'énergie sera fournie par le barrage lui-même, dont les générateurs fonctionneront sur le principe d'une centrale hydroélectrique ! - dit l'un des développeurs du projet, jusqu'à récemment chercheur à l'Institut d'histoire des sciences naturelles et technologiques. S. I. Vavilova Sergueï Alexandrov. L'astuce consiste à ne pas gaspiller d'énergie en pompant l'eau, mais... à l'extraire. Comment y parvenir ? Très simple. L’énergie des flux et reflux déplacera l’eau. À marée haute, les écluses du sud seront ouvertes et à marée basse, celles du nord seront ouvertes. Dans le premier cas, l'eau, s'écoulant dans le réservoir central et élevant son niveau jusqu'au niveau de la marée haute, fait tourner les turbines des générateurs. Dans le second cas, l'eau est déversée depuis un réservoir central dans la mer, dont le niveau a baissé à marée basse, faisant à nouveau tourner les turbines hydrauliques.

En fait, un barrage actif est une simple pompe qui fournit de l'énergie gratuite ; pour l'entretenir, il suffit de fermer et d'ouvrir les écluses à temps, assure Vadim Tchernobrov. - En fait, il n'y a aucun mysticisme là-dedans. Nous proposons simplement de prendre possession d'un millionième de l'énergie gaspillée depuis des millions d'années. Il convient de noter qu’un barrage actif ne peut être construit nulle part. De nombreux facteurs doivent être réunis (largeur, profondeur, vitesse du courant, dénivelé lors du flux et du reflux des marées). Et le détroit de Tatar est attractif car il répond à tous ces paramètres.

Climatiseur

Mais la sensation principale n'est même pas le projet de barrage-centrale lui-même, mais les conséquences que sa construction pourrait avoir sur le climat de toute la région d'Extrême-Orient. Le détroit de Tartarie constitue en quelque sorte un maillon faible ; de ce fait, le climat de l'Extrême-Orient russe est plus rigoureux que dans d'autres régions situées aux mêmes latitudes. "Jetez un coup d'œil à la carte des courants, qui constituent essentiellement le macroclimat de vastes territoires", explique Sergueï Alexandrov. "À la même latitude que notre rude Magadan, il existe des villes d'Europe occidentale où les fraises mûrissent librement en pleine terre." Comme vous le savez, l'Europe est relativement chaude grâce au Gulf Stream chaud, et au sud de Magadan et d'Okhotsk, il y a un courant froid qui pénètre dans la gorge étroite du détroit de Tatar et refroidit le territoire de Khabarovsk et de Sakhaline. Après cela, les eaux glacées du courant se déplacent le long de la côte de l'Extrême-Orient russe et « gèlent » Vladivostok. La baie de Vladivostok, bien qu'elle soit située presque à la même latitude que Sotchi, gèle régulièrement en hiver. Puis le courant s'arrête, et... les Coréens peuvent pousser un soupir de soulagement. Le fait que l’Extrême-Orient russe possède le pergélisol le plus méridional de la planète et que la saison de chauffage soit plus longue que celle de l’Europe est un mérite du courant froid.

Et ce qui est dommage : toute la côte de l’Extrême-Orient est recouverte de glace d’une manière ou d’une autre. "Tous ceux qui se trouvaient dans cette région rude au milieu de l'hiver ont vu l'image suivante : vous ne pouvez pas accéder à la mer, la glace vous gêne, mais à l'horizon toute l'année il y a des navires - pas de nos ports gelés et pas dans nos villes fermées pour l'hiver », poursuit Vadim Tchernobrov. « Il n'y a jamais de glace à quelques kilomètres du rivage ; Cette « rivière » marine chaude, large de 170 km, profonde de 0,7 km, avec une température de l'eau de surface de +12 à +28 degrés Celsius, coule dans la direction opposée - du sud au nord à une vitesse de 0,9 à 2,9 km/h. Mais nulle part Kuroshio ne réchauffe le territoire russe - il est coupé de manière fiable de la côte par ce même courant froid du nord.

Le barrage limitera donc l'accès aux eaux froides de la mer d'Okhotsk et permettra au courant chaud de se déployer, qui « rampera » le long de la côte. Les développeurs du projet estiment que cela suffira à lui seul à raccourcir de trois mois la saison de chauffage à Vladivostok ! Sur les plages de Vladivostok et de Nakhodka, où l'on ne verra plus jamais de glace, les gens prendront le soleil presque toute l'année. Cela ne peut pas être vrai ? "Vraiment, ce n'est pas possible - nous n'avons pas encore "bouché la brèche" du détroit de Tatar, dans lequel un courant d'air froid "siffle", - en est sûr Vadim Chernobrov - Par ailleurs, il convient de noter que la chaleur de Kuroshio. ne "volera" pas le Japon. Comment cette chaleur actuelle Il continuera à réchauffer le pays du soleil levant. Maintenant, on suppose seulement qu'une partie du courant n'ira pas dans l'océan, mais sera pompée vers le nord. » De plus, de l'eau relativement chaude pourra pénétrer dans la mer d'Okhotsk par le barrage à pompe. Avez-vous entendu parler des stations balnéaires de la rive sud de la mer d'Okhotsk ? Cela semble même fou. D’ailleurs, les endroits y sont sauvages, beaux et l’eau est cristalline.

Y a-t-il d’éventuels effets secondaires négatifs ? "Oui, lorsque le pergélisol fond, les piles de vieilles maisons posées sur le pergélisol peuvent s'affaisser, l'évaporation des marécages et d'autres troubles avec lesquels les écologistes qui prédisent le début du réchauffement climatique nous ont effrayés et continuent de nous effrayer", prédit Sergueï Alexandrov. "Mais l'énorme avantage du nouveau barrage actif réside dans le fait qu'il peut pomper de l'eau dans n'importe quelle direction. Il est possible, à la demande des écologistes, de prolonger le processus de fonte du pergélisol sur une longue période." Après tout, avec l'aide du même système de pompes marémotrices, il est possible de pomper de l'eau froide en provenance du nord. La pompe marémotrice d'un barrage actif est un climatiseur qui fonctionne dans tous les modes (chauffage, refroidissement, ralenti) et génère de l'énergie dans toutes les options, assure Sergueï Alexandrov. Et même si tout cela relève en réalité de la fantaisie, l’idée est belle.

Stépan Krivosheev.

« Itogi », n° 37, 11/09/2006.

Mikhaïl Lif, directeur général de la 6e unité expéditionnaire des travaux techniques sous-marins, Kaliningrad :

En tant qu’ingénieur hydraulique, je ne pense pas que cette idée soit folle. Tout est bien réel. Les profondeurs du détroit de Tatar sont peu profondes et les sols sont tout à fait acceptables pour de tels travaux. De plus, l’idée des centrales marémotrices est bonne. L'énergie est gratuite et la structure supporte une charge multifonctionnelle. Après tout, le flux et le reflux des marées sont constants. Bien entendu, la construction d’une telle structure technique nécessitera d’importantes dépenses en capital. À propos, Staline voulait autrefois construire un tunnel sous le détroit de Tatar. Et aujourd’hui, en le survolant en avion, on peut apercevoir le barrage inachevé. Alors pourquoi n’y aurait-il pas de barrage actif là-bas ?