Le scientifique Sikorsky. Connerie

(25.5.1889, Kiev - 26.10.1972, Easton, Connecticut, États-Unis) - un concepteur d'avions russe exceptionnel. Après une série d'inventions, il devient à l'âge de 23 ans le concepteur en chef de l'usine russo-baltique et le plus jeune inventeur de l'aviation au monde. Il fut le premier au monde à construire un avion multimoteur. Il a été le premier au monde à effectuer un vol longue distance "Saint-Pétersbourg - Kiev". En 1919, il fut contraint d'émigrer. En exil, il fonde la «société russe» d'aviation Sikorsky, qui occupe une position de leader dans l'industrie aéronautique. Créateur d'avions de ligne pour les vols transatlantiques, d'hydravions, inventeur de l'hélicoptère. En exil, il dirigea les sociétés Tolstoï et Pouchkine, étudia la philosophie et la théologie.

Biographie

Il est né le 25 mai (6 juin) 1889 à Kiev et est devenu le cinquième enfant de la famille d'un docteur en médecine, professeur à l'université. Saint Vladimir Ivan Alekseevich Sikorsky. L'aîné Sikorsky, qui a acquis une renommée mondiale grâce à ses nombreux travaux sur la psychiatrie, la psychologie générale et l'hygiène neuropsychiatrique, a été impliqué dans la scandaleuse « affaire Beilis ». En 1913, une étrange enquête sur le meurtre d’un garçon a fait l’objet d’une enquête à Kiev. Les autorités se sont tournées vers Ivan Alekseevich pour obtenir de l'aide en tant que psychiatre. Il a soigneusement étudié toutes les circonstances et a décidé de supposer qu'il s'agissait d'un meurtre rituel. Les conséquences sont connues : une vague d’antisémitisme et une réaction violente de l’intelligentsia russe. L'aîné Sikorsky tomba malade et ne revint jamais à l'université.

Igor Ivanovitch était à cette époque un homme établi, il avait 24 ans et toute sa force mentale visait à créer le premier avion multimoteur au monde. Son père l'a élevé selon ses propres méthodes et lui a transmis son dévouement à l'Église, au trône et à la patrie, l'a aidé à développer une volonté inébranlable et une persévérance unique pour atteindre ses objectifs.

La mère du futur concepteur d'avions, Maria Stefanovna (née Temryuk-Cherkasova), qui, comme son père, avait une formation médicale, a inculqué au petit Igor l'amour de la musique, de la littérature et de l'art. C'est d'elle qu'il a entendu parler pour la première fois des conceptions des machines volantes du grand Léonard de Vinci. Mon livre préféré était le roman de Jules Verne "Robourg le Conquérant", qui parlait d'un dirigeable géant - le prototype d'un hélicoptère. Il rêvait autrefois de voler sur un dirigeable et est devenu le rêve de toute sa vie.

Igor Ivanovitch a commencé ses études au 1er gymnase de Kiev, mais a rapidement voulu suivre les traces de son frère aîné et est entré dans le corps des cadets de la marine à Saint-Pétersbourg. Il aimait l'environnement des officiers de marine ; il y trouva de vrais amis. Cependant, chaque année, il réalisait de plus en plus clairement sa véritable vocation. Après avoir terminé ses études de formation générale, il quitte le bâtiment dans le but d'entrer dans un établissement technique supérieur et de devenir ingénieur. Mais en 1906, les établissements d’enseignement russes subissaient les conséquences des événements révolutionnaires et ne fonctionnaient pas. Pour ne pas perdre de temps, le jeune Sikorsky part étudier à Paris, à l'Ecole Technique Duvignot de Laneau.

Un an plus tard, il revient et entre à l'Institut polytechnique de Kiev. Cependant, il est tellement captivé par l’idée de construire une machine volante qu’il en oublie ses études. Il obtient en 1914 un diplôme d'ingénieur « Honoris Causa » à l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg pour la création de dirigeables multimoteurs.

Comme beaucoup d’autres pionniers de l’aviation, Sikorsky a commencé avec des modèles volants. Il construit son premier modèle à l'âge de douze ans. C'était un hélicoptère - il était déjà intéressé par le décollage vertical de véhicules. En 1908-1909 il consulte d'éminents experts nationaux et étrangers, visite la France et l'Allemagne, achète un moteur et les pièces nécessaires de la structure. Et en juillet 1909, dans la cour de sa maison de Kiev, un étudiant de vingt ans achève l'assemblage du premier hélicoptère de Russie, amené au stade des essais grandeur nature. Cependant, sa force de levage était encore insuffisante. Au début du printemps de l'année prochaine, Sikorsky construira un deuxième hélicoptère selon le même schéma. Ce giravion était capable de soulever son propre poids. Parallèlement, Sikorsky expérimente avec succès des motoneiges de sa propre conception. Sur eux, comme sur les hélicoptères, il apprend à concevoir et à construire des hélices, puis consacre toute son énergie à créer des machines plus prometteuses à l'époque : les avions.

Avec un autre étudiant de l'Institut polytechnique de Kiev, F.I. Bylinkin, à l'aérodrome de Kurenevsky à Kiev, Sikorsky a construit un atelier où est né leur premier avion - un petit biplan à deux colonnes BiS-1. Hélas, la puissance du moteur n'était pas suffisante pour décoller ; il ne pouvait que rebondir. Sikorsky n'a réussi à décoller pour la première fois que le 3 juin 1910 sur une autre machine - BiS-2 (S-2). Les moteurs capricieux d'Anzani n'ont pas permis à cet avion, ainsi qu'aux modifications qui ont suivi, de devenir de véritables machines habitées. Mais le jeune créateur ne perd pas espoir. Sa famille l'a soutenu dans toutes ses démarches.

Le succès est venu lorsqu'au printemps 1911, le cinquième avion de Sikorsky, le S-5, fut construit, supérieur aux précédents en termes de taille, de puissance et de fiabilité de la centrale électrique. Sur ce biplan, Sikorsky a réussi l'examen de pilote, a établi quatre records panrusse, effectué des vols de démonstration et a même emmené des passagers faire des promenades. Début septembre 1911, des manœuvres militaires eurent lieu. Le talentueux jeune designer y a participé et a démontré la supériorité de son avion sur les marques étrangères. À peu près à la même époque, il a construit plusieurs avions légers dans son propre atelier sur commande de ses amis étudiants de Kiev. Il aimait être non seulement concepteur et testeur constant de son avion, mais également pilote instructeur. Les journaux et les magazines ont commencé à parler des ateliers d’aviation et de l’école de pilotage de l’étudiant de Kiev ; on l’appelait le « Farman russe ».

Toujours en 1911, Sikorsky développa son sixième avion (S-6) doté d'un moteur plus puissant et d'une cabine à trois places. Grâce à lui, il a établi un record du monde de vitesse en vol avec deux passagers. Travaillant à améliorer les caractéristiques aérodynamiques de ce modèle, le concepteur a construit un petit laboratoire aérodynamique. L'avion S-6A modernisé a remporté la Grande Médaille d'Or de l'Exposition Aéronautique de Moscou en avril 1912, et peu avant cela, la Société Technique Russe a décerné à Sikorsky la Médaille d'Honneur « pour son travail utile dans l'aéronautique et pour le développement indépendant d'un avion de son propre système, qui a donné d’excellents résultats.

Carrière

L'étudiant à moitié instruit reçut immédiatement deux offres très flatteuses de Saint-Pétersbourg : d'abord, il fut invité au poste d'ingénieur en chef de l'aéronavale en cours de création ; deuxièmement, au poste de concepteur du nouveau département aéronautique de la société par actions russo-baltique Wagon Plant (RBVZ). Il accepta les deux et déménagea avec un groupe de ses plus proches collaborateurs de Kiev vers la capitale de l'empire.

Grâce à cette coïncidence de circonstances, Sikorsky a pu apporter une grande contribution à la création d'un type spécial de troupes - l'aviation de la marine russe, et il peut à juste titre être considéré comme l'un de ses fondateurs. Cependant, après seulement un an de service, il a démissionné du service naval et s'est entièrement consacré au travail au sein de la RBVZ. Depuis l'été 1912, il devient à la fois concepteur en chef et directeur de cette usine. L'organisateur exceptionnel de l'ingénierie mécanique nationale, président du conseil d'administration du RBVZ, M.V. Shidlovsky, a eu une grande influence sur le sort d'Igor Ivanovitch. Il a misé sur un étudiant de vingt-trois ans et ne s'est pas trompé. Les uns après les autres, de nouveaux avions Sikorsky apparaissent au RBVZ - biplans et monoplans - qui suscitent l'admiration constante tant du grand public que des spécialistes et apportent à la Russie la gloire d'une des principales puissances aéronautiques. La création de chaque avion signifiait un bond en avant important. En 1912 et 1913 seulement. grâce au talent et au travail de Sikorsky, sont apparus en Russie : le premier hydravion ; le premier avion vendu à l'étranger ; le premier avion d'entraînement spécialement conçu ; premier avion de production ; le premier avion monocoque ; le premier avion de voltige, etc. Trois avions conçus par Sikorsky sont sortis vainqueurs des compétitions internationales d'avions militaires, prouvant dans une lutte acharnée leurs avantages par rapport aux avions étrangers les plus récents. L'avion de reconnaissance S-10 comportait une douzaine et demie de modifications qui, au début de la Première Guerre mondiale, constituaient la base de l'aviation navale de la flotte baltique. Le S-12 maniable a également été produit en série puis utilisé avec succès au front. Dans le même temps, l'usine a établi une production sous licence de certains types d'avions étrangers. Ainsi, Sikorsky peut à juste titre compter parmi les fondateurs de l’industrie aéronautique nationale.

"VITYAZ RUSSE" et "ILYA MUROMETS"

Sur le sol russe, Sikorsky était destiné à donner naissance à l’une de ses plus grandes créations. En 1911, après un atterrissage d'urgence qui a failli lui coûter la vie, Igor Ivanovitch a réfléchi aux moyens d'améliorer la fiabilité des avions et aux orientations pour leur développement ultérieur. Au milieu de l'année prochaine, il avait déjà développé en profondeur le concept d'un avion prometteur, spécialement conçu pour fonctionner dans les vastes étendues russes et dans notre climat difficile.

Conformément à ce concept, l'appareil a été conçu pour être multimoteur, avec un équipage de plusieurs personnes, et un accès aux principales parties de la structure pour les réparations en vol a été prévu. La possibilité d’un avion aussi gigantesque a été rejetée à l’époque par la plupart des autorités aéronautiques. Néanmoins, le président du conseil d'administration de RBVZ a soutenu son concepteur en chef de vingt-trois ans. Et en mars 1913, le premier géant aérien quadrimoteur au monde a été construit.

Au début, il s'appelait le S-9 « Grand », et après quelques modifications, il s'appelait « Russian Knight ». Les rumeurs sur le géant de l'air se sont répandues dans toute la Russie. En Europe, ils étaient surpris et n'y croyaient pas. L'empereur Nicolas a exprimé le désir de l'inspecter. L'avion a été transporté à Krasnoe Selo, le tsar est monté à bord. Bientôt, Sikorsky reçut de sa part un cadeau mémorable: une montre en or. L'avion, qui dépassait tous ceux construits jusqu'à présent en termes de taille et de masse au décollage, a marqué le début d'une nouvelle direction dans l'aviation : la construction d'avions lourds. Il est devenu le prototype de tous les avions de ligne, bombardiers lourds et avions de transport ultérieurs.

La création d'avions géants multimoteurs a valu à Sikorsky une renommée mondiale. Il est devenu un héros national de la Russie. Des voitures similaires au « Russian Knight » sont apparues à l’étranger quelques années plus tard seulement. Un autre développement de la conception du Russian Knight est le quadrimoteur Ilya Muromets. Il décolle en décembre de la même année 1913. Réarrangé sur flotteurs, il reste jusqu'en 1917 le plus gros hydravion du monde. Pour la première fois au monde, la RBVZ a lancé la production en série de géants aériens.

Pendant la Première Guerre mondiale, les Muromets furent effectivement utilisés comme bombardiers lourds et avions de reconnaissance à long rayon d'action. Parmi eux, le « Squadron of Aircraft » a été formé - la première formation de l'aviation stratégique. Sikorsky lui-même a participé à l'organisation de l'escadron, a formé les équipages et a pratiqué les tactiques de leur utilisation au combat. Il a passé beaucoup de temps au front à observer ses avions en action et à apporter les modifications nécessaires à leur conception. Au total, 85 Muromets de six types principaux ont été construits. Chaque type avait un certain nombre de modifications.

En plus des bombardiers lourds, Sikorsky a créé en 1914-1917. chasseurs légers, avions de reconnaissance navale, chasseurs légers de reconnaissance, chasseurs-bombardiers bimoteurs et avions d'attaque, c'est-à-dire une flotte presque complète d'avions de tous types utilisés pendant la guerre mondiale. En outre, sous la direction d'Igor Ivanovitch, des moteurs, des équipements et des armes d'avion ont été développés et produits en série, et de nouvelles usines ont été construites pour leur production. Une puissante industrie aéronautique nationale diversifiée était en train de se former. Total en Russie en 1909-1917. Sikorsky a créé deux douzaines et demi de modèles d'avions de base (sans compter leurs modifications et développements conjoints), deux hélicoptères, trois motoneiges et un moteur d'avion.

Le gouvernement appréciait un homme qui augmentait la puissance et la gloire du pays. À l'âge de 25 ans, Sikorsky devient titulaire de l'Ordre de Saint-Vladimir, degré IV, égal en importance à l'Ordre de Saint-Georges, mais dans la sphère civile. À 28 ans, il était déjà un héros national. Mais tout cela ne lui a pas fait tourner la tête. Il était plein de projets créatifs et loin de l'agitation du monde.

Émigration

La révolution change radicalement le destin du célèbre designer. À partir du milieu de 1917, tous les travaux à la RBVZ s'arrêtèrent pratiquement. Aucun des nouveaux avions de conception (S-21 - S-27) n'a été achevé. La production était en proie à des rassemblements et à des grèves. Les soldats au front et les ouvriers à l'arrière ont commencé à avoir affaire à des officiers et des ingénieurs qui ne leur plaisaient pas. Sikorsky était connu pour son dévouement au trône. Il avait déjà été menacé. Mais avec l’arrivée au pouvoir des bolcheviks, les derniers espoirs de rétablissement de l’ordre antérieur disparurent. Igor Ivanovitch accepte l'invitation du gouvernement français à continuer à travailler dans les usines alliées. Laissant sa jeune épouse et sa fille nouvellement née Tatiana aux soins de ses proches, il s'embarqua pour l'étranger depuis Mourmansk en mars 1918.

La Première Guerre mondiale prit fin avant que Sikorsky n'ait eu le temps de construire la version française d'Ilya Muromets. Il n'y avait plus de travail en France. La Russie est plongée dans la guerre civile. En 1919, Igor Ivanovitch décide de s'installer aux États-Unis, où, selon lui, les perspectives sont plus grandes pour la construction d'avions lourds.

Cependant, à l’étranger, comme dans l’Europe d’après-guerre, l’industrie aéronautique était en déclin rapide. Sikorsky, arrivé à New York, s'est retrouvé sans moyens de subsistance et a été contraint de travailler comme professeur du soir. En 1923, il réussit à constituer une compagnie d'émigrants russes impliqués dans l'aviation - ingénieurs, ouvriers et pilotes. Ils constituaient l'épine dorsale de la société de fabrication de petits avions Sikorsky Aeroengineering Corporation établie à New York. La vie s'est améliorée d'une manière ou d'une autre. Deux sœurs et une fille venaient d’URSS. Sa femme a refusé d'émigrer et Igor Ivanovitch a contracté un second mariage avec Elizaveta Alekseevna Semyonova. Le mariage était heureux. L'un après l'autre, quatre fils sont apparus : Sergei, Nikolai, Igor et Georgiy.

Le premier avion Sikorsky S-29 construit en exil a été assemblé en 1924 dans un poulailler appartenant à l'un des fondateurs de l'aviation navale russe, V.V. Utgof. Beaucoup de nos émigrés ont apporté leur aide à la « société russe ». S.V. Rachmaninov figurait même à un moment donné comme vice-président de la société.

Ce biplan bimoteur est devenu le plus grand d'Amérique et l'un des meilleurs de sa catégorie. Il acquit immédiatement une renommée mondiale, ce qui fut une mauvaise surprise pour les bolcheviks, qui n'attendaient pas de nouveaux succès de la part du « filleul du tsar et des Cent-Noirs » qu'ils détestaient. «Aviation White Guardism» - c'est ainsi que la presse soviétique a réagi aux informations faisant état de l'émergence d'une «société russe» aux États-Unis. Le nom de Sikorsky était politiquement un anathème.

Mais les années 20 sont passées. L'heure des avions de transport lourds n'était pas encore venue - il n'y avait presque aucune demande pour eux. Sikorsky a dû passer à l'aviation légère. Il y eut d'abord un avion de reconnaissance monomoteur, puis un avion de ligne monomoteur, un avion et un amphibien bimoteur. Tous les avions (S-31-S-34) ont été vendus, mais l'expérience a montré que le marché aéronautique américain est déjà bien approvisionné en avions légers. Le concepteur a recommencé à tenter sa chance sur des biplans lourds. Cette fois, ils étaient destinés à traverser l'Atlantique. En cas de succès, les créateurs du premier avion transocéanique connaîtraient non seulement une renommée mondiale, mais également des commandes substantielles. Ayant appris cela, les émigrés russes dispersés dans le monde entier ont perçu la construction du géant S-35 comme la cause nationale la plus importante et ont commencé à envoyer leurs modestes économies à Sikorsky du monde entier. À l'avenir, il était prévu d'utiliser de tels avions pour créer une compagnie aérienne nationale russe sous les auspices de l'héritier du trône, le grand-duc Kirill Vladimirovitch. Hélas, l'échec attendait Sikorsky : le S-35 s'est écrasé dans des circonstances mystérieuses au moment du lancement. Et lorsque le prochain géant fut construit, le vol transatlantique était déjà terminé. Cet avion, comme les précédents, n'est resté qu'à quelques exemplaires.

Pour développer l'entreprise, il fallait créer une machine très demandée. Il est devenu un amphibien bimoteur de dix places. Les journaux ont écrit que l’amphibien S-38 « a révolutionné l’aviation », qu’il a volé, atterri et amerri « là où auparavant se trouvaient uniquement des tartes indiennes et des bateaux de chasseurs ». Il y avait des légendes sur la fiabilité et la sécurité de l'amphibien.

"SIKORSKI AVIATION"

La «société russe» de Sikorsky, rebaptisée «Sikorsky Aviation Corporation», a reçu de nombreuses commandes et a «pris ses ailes» de manière fiable. L'entreprise a quitté Long Island, où elle louait des locaux, pour s'installer dans sa propre usine à Stratford, près de Bridgeport (Connecticut).

En juin 1929, elle fut acceptée dans la puissante société United Aircraft and Transportation (aujourd'hui United Technologies), au sein de laquelle elle existe toujours aujourd'hui. Ayant perdu son indépendance, l'entreprise de Sikorsky bénéficia d'une sécurité économique fiable à la veille de la Grande Dépression. Il est intéressant de noter qu’en 1929, dans trois des cinq constructeurs aéronautiques qui faisaient partie de la société (Sikorsky, Hamilton et Chance-Vout), des « émigrés blancs » travaillaient comme concepteurs en chef.

Sikorsky Aviation s'est rapidement renforcée et ses effectifs ont augmenté. Son principal noyau créatif était toujours constitué d'émigrants russes. Le soutien fiable de Sikorsky, son premier assistant et adjoint était l'éminent concepteur et scientifique, aérodynamicien Mikhail Evgenievich Glukharev. Son jeune frère Sergei était également un designer et organisateur talentueux. Outre les frères Glukharev, les ingénieurs talentueux Mikhail Buvid, Boris Labensky et Nikolai Gladkevich ont passé toute leur vie d'émigrant à côté de Sikorsky. Le designer en chef a déclaré à propos de ses amis et associés les plus proches : « Ils sont prêts à mourir pour moi, tout comme je le suis pour eux. » Pendant longtemps, le pilote légendaire Boris Vasilyevich Sergievsky a travaillé comme pilote en chef de l'entreprise, les chefs de divers services étaient Vyacheslav Kudryavtsev, le baron Nikolai Soloviev, Georgy Meirer, Vladimir Bari, Leonid Lapin et de nombreux autres ingénieurs et producteurs de renom. organisateurs en Amérique et à l'étranger.

La « Firme russe » de Sikorsky est devenue la Mecque des émigrés. Ici, de nombreuses personnes de l'ancien Empire russe qui n'avaient auparavant aucun lien avec l'aviation ont trouvé du travail et ont reçu une spécialité. Des officiers de marine de carrière, tels que S. de Bosset, V. Kachinsky et V. Ofenberg, ayant travaillé comme ouvriers et dessinateurs, dirigent diverses divisions de l'entreprise. L'amiral B.A. Blokhin était un simple employé de l'entreprise. Le célèbre historiographe du mouvement blanc, le général cosaque S.V. Denisov, a préparé ses recherches historiques alors qu'il travaillait pour la société Sikorsky en tant que veilleur de nuit. Certains émigrés russes ont ensuite quitté l'entreprise et ont glorifié leur nom dans d'autres entreprises et dans d'autres domaines. Des scientifiques de l'aviation célèbres - professeurs des universités américaines N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, I.A. Sikorsky et d'autres sont venus de l'entreprise de Sikorsky, le baron Solovyov a créé sa propre compagnie d'aviation à Long Island. Sergievsky a fondé une société de conception d'hélicoptères à New York. Meirer a organisé la production dans une autre entreprise de construction aéronautique « russe », Seversky. V.V. Utgof est devenu l'un des organisateurs de l'aviation de la Garde côtière américaine. Le premier prêtre de l'église d'usine, le père S.I. Antonyuk, a reçu le poste d'archevêque de l'Ouest canadien. Le chef de l'atelier de maquettes de l'entreprise, Sergueï Bobylev, a fondé une grande entreprise de construction. Le général de cavalerie K.K. Agoev organisa à Stratford une écurie de chevaux d'élevage connue dans toute l'Amérique.

L'existence de la société Sikorsky à Stratford a contribué à l'émergence d'une puissante colonie russe dans cette ville. Les exilés de notre pays se sont installés plus près du leur. Beaucoup d'entre eux n'ont jamais travaillé pour la société Sikorsky, mais ils ont néanmoins toujours traité le chef et fondateur de cette entreprise avec un grand respect. Igor Ivanovitch est resté jusqu'à la fin de sa vie l'un des habitants les plus respectés de la ville. Il a fait beaucoup pour la colonie de ses compatriotes. Les émigrés ont ouvert un club, une école, construit l'église orthodoxe Saint-Nicolas et ont même créé un opéra russe. Depuis, certains quartiers de Stratford portent des noms russes : Churaevka, Russian Beach, Dacha, etc. Il est intéressant de noter que certains émigrants qui vivaient dans cette ville et se déplaçaient uniquement dans le milieu russe n'ont jamais appris l'anglais.

Amphibiens Sikorsky

Sikorsky a créé des amphibiens en série à succès : un « yacht volant » de cinq places, un amphibien de seize places et un « clipper aérien » S-40 de quarante-cinq places. Les avions quadrimoteurs de ce type sont devenus les premiers avions de ligne lourds produits en série à être exploités sur des compagnies aériennes régulières long-courriers. Lors du test du premier « clipper », Sikorsky, étant entré dans l'habitacle, a découvert de manière inattendue qu'en réalité il voyait une répétition complète du rêve qu'il avait fait dans son enfance. Le rêve est devenu réalité après 30 ans !

Les amphibiens et les « bateaux volants » de Sikorsky ont conduit à la création de la compagnie aérienne panaméricaine de renommée mondiale. Elle a également commandé au concepteur d'avions des avions de ligne multimoteurs destinés au transport transocéanique régulier. Le premier élégant « bateau volant » S-42 est arrivé en 1934 sur une ligne de passagers reliant les deux continents d'Amérique, le second en 1935 a ouvert des vols à travers l'océan Pacifique. En 1937, le premier transport de passagers à travers l'Atlantique a commencé avec des avions de production de ce type. Ainsi, le « bateau volant » de Sikorsky est devenu le premier avion à relier les continents de manière fiable. Sur la base du quadrimoteur S-42, le concepteur a créé un amphibien bimoteur plus petit, largement utilisé dans différentes parties du monde et acquis par de nombreux pays, dont l'Union soviétique. L'amphibien « émigré blanc » acheté a même joué dans le célèbre film « Volga-Volga », symbolisant les succès de la construction socialiste.

Le dernier avion de Sikorsky était le grand « bateau volant » quadrimoteur S-44, créé en 1937. C'était un assez bon avion, mais l'époque des « clippers aériens » était irrévocablement révolue, le géant amphibie S-45 restait dans le projet. . Les commandes de bateaux et d'amphibiens chutent rapidement. Le conseil d'administration d'United Aircraft a même décidé de fusionner la société Sikorsky avec la société Chane Vout. Pour retrouver son indépendance, le designer quinquagénaire a dû en urgence « changer de genre » et chercher un créneau plus prometteur. Et là encore, comme auparavant, il fut aidé par le soutien de ses anciens camarades, les émigrés russes. Ils ont rejeté les invitations apparemment tentantes à retourner dans leur pays d'origine, la Russie soviétique, et ont commencé en 1938 à développer un avion fondamentalement nouveau et alors inconnu : un hélicoptère. Pour la troisième fois, le grand designer a commencé sa carrière créative pratiquement à partir de zéro, à la périphérie de l'usine unifiée Vout-Sikorsky. Une nouvelle gloire l'attendait, dépassant peut-être tout ce qu'il avait réalisé auparavant.

Encore des hélicoptères

Le premier hélicoptère expérimental de Sikorsky a décollé sous son contrôle le 14 septembre 1939. Il avait une conception monorotor avec un plateau cyclique et un rotor de queue. Actuellement, ce système est devenu un classique ; plus de 90 % des hélicoptères dans le monde ont été construits selon ce système, mais la plupart des concepteurs d'avions le considéraient comme peu prometteur.

Après deux années de tests intenses et de mise au point de l'appareil expérimental, en 1942, un hélicoptère expérimental biplace S-47 (R-4) fut créé, qui entra bientôt en production de masse. C'était le seul hélicoptère des pays de la coalition anti-hitlérienne utilisé sur les fronts de la Seconde Guerre mondiale. Les actions de Sikorsky ont encore augmenté. Le conseil d'administration de United Aircraft a restauré l'indépendance de Sikorsky Aircraft, qui a rapidement reçu sa propre nouvelle base de production à Bridgeport. Cette base resta le centre principal de la société Sikorsky jusqu'en 1955, date à laquelle, en raison d'une forte augmentation des commandes, une nouvelle usine fut construite à Stratford, où Sikorsky retourna sa résidence.

Au fil du temps, des hélicoptères légers Sikorsky plus avancés sont apparus. Le S-51 d'après-guerre connut un succès particulièrement réussi. Il était largement utilisé dans de nombreux pays à des fins militaires et civiles et résistait à une concurrence intense avec les avions d'autres constructeurs d'hélicoptères. Cet hélicoptère s'est particulièrement illustré dans les opérations visant à sauver des vies. C’est précisément cet objectif que Sikorsky considérait comme le principal objectif de l’hélicoptère. Avec l'acquisition d'une licence pour le S-51, la production en série d'hélicoptères a commencé au Royaume-Uni. Le S-52 léger est devenu le premier hélicoptère au monde à effectuer des manœuvres acrobatiques.

Comme auparavant dans la construction aéronautique, le plus grand succès attendait Sikorsky dans le domaine de la création de machines lourdes. Ici, il n'avait pas d'égal. Contrairement à l'opinion dominante à l'époque, il construisit un hélicoptère de trois tonnes et demie en 1949 en utilisant la conception classique à rotor unique, et un hélicoptère de quatorze tonnes en 1953, prouvant ainsi la possibilité d'utiliser une telle conception pour hélicoptères de toute classe de poids. En modifiant ingénieusement la configuration, Sikorsky a créé des hélicoptères de transport extrêmement performants pour l'époque. La production en série d'hélicoptères en France a commencé avec la licence du S-55. Sikorsky a également influencé indirectement le développement de la fabrication d'hélicoptères dans son pays natal. L'utilisation réussie de l'hélicoptère Sikorsky en Corée et le premier vol transatlantique ont obligé les dirigeants soviétiques à s'intéresser à la technologie des voilure tournantes.

Toutes les tentatives des concurrents pour créer quelque chose de proche en termes de caractéristiques du S-56 ont échoué. Il n’y avait aucun analogue. C'était l'hélicoptère le plus grand et le plus robuste équipé de moteurs à pistons. Ayant établi des records du monde, il a été reconnu non seulement comme le plus porteur, mais aussi le plus rapide. Par la suite, Sikorsky a construit une grue d'hélicoptère expérimentale sans fuselage, qui a permis d'augmenter le poids de la cargaison transportée et de simplifier les opérations de chargement.

Le meilleur hélicoptère créé par Sikorsky a décollé en 1954. C'était le S-58. Il a été construit par un certain nombre de pays et nombre de ses exemplaires sont encore utilisés aujourd'hui. En termes de caractéristiques de vol, techniques et économiques, il surpassait tous les hélicoptères de son époque. C’est devenu le « chant du cygne » du grand concepteur d’avions. En 1958, lorsque la production en série de cet hélicoptère atteint son apogée - 400 avions par an, Sikorsky prend sa retraite, conservant son poste de conseiller de l'entreprise.

À une hauteur inaccessible

Il a quitté le poste de directeur alors que l'entreprise était en plein essor. Aucune des sociétés d'hélicoptères concurrentes ne pouvait rivaliser avec elle en termes d'équipements technologiques et de laboratoire, de nombre d'employés, de volume et de variété de produits et de nombre de commandes garanties.

La base solide laissée par Sikorsky et les consultations constantes avec lui ont contribué à la création réussie de nouveaux hélicoptères de deuxième génération chez Sikorsky Aircraft Corporation à la fin des années 50 et au début des années 60, dont la principale caractéristique était l'utilisation de moteurs à turbine à gaz au lieu de moteurs à pistons.

Le fondateur de l’industrie mondiale des hélicoptères est resté longtemps à une hauteur inaccessible. Sous sa direction, des hélicoptères de toutes les classes existantes ont été créés et mis en production en série. Il était surnommé « pilote d’hélicoptère n°1 ». Aux États-Unis, il a créé 17 types d'avions de base et 18 hélicoptères.

Le grand designer n'a jamais caché son attitude négative envers les événements qui se déroulent dans son pays natal, mais il est en même temps toujours resté un patriote de la Russie. "Nous devons travailler et, surtout, apprendre ce qui nous aidera à restaurer notre patrie lorsqu'elle l'exige de nous", a-t-il déclaré en s'adressant à ses compatriotes émigrés. Il a beaucoup fait pour promouvoir les réalisations de la culture et de la science russes en Amérique, restant en permanence membre du conseil d'administration de la Fondation Tolstoï, de la Société de la culture russe, etc. Il a apporté un soutien moral et financier aux immigrants de Russie et à diverses organisations sociales et politiques d'émigrants. Il a donné des conférences et des rapports, et pas nécessairement sur des sujets aéronautiques. En tant que personne profondément religieuse, Sikorsky a grandement contribué au développement de l’Église orthodoxe russe aux États-Unis, en la soutenant non seulement financièrement. Il a écrit un certain nombre de livres et de brochures (notamment « La Rencontre invisible », « L'évolution de l'âme » et « À la recherche des réalités supérieures »), considérés par les experts comme l'une des œuvres les plus originales de la pensée théologique étrangère russe.

Au cours de sa vie, Sikorsky a reçu plus de 80 distinctions honorifiques, prix et diplômes. Parmi eux figurent l'Ordre russe de Saint-Vladimir, 4e degré, déjà évoqué ici, ainsi que les médailles de David Guggenheim, James Watt et un diplôme de la National Gallery of Fame for Inventors. En 1948, il reçut le rare prix commémoratif des frères Wright et, en 1967, la médaille d'honneur John Fritz pour ses réalisations scientifiques et technologiques dans les sciences fondamentales et appliquées. Dans l'aviation, à part lui, seul Orville Wright l'a reçu. Sikorsky était docteur honoris causa de nombreuses universités.

Bibliographie

Sikorsky I. I. Route aérienne. - M. : À la russe. - N.-Y. : YMCA Press, 1998.
"Notre Père." Réflexions de I. I. Sikorsky sur le Notre Père

Récompenses

Plus de 80 distinctions honorifiques, prix et diplômes divers.

Il est intéressant de noter que lorsque nos compatriotes se souviennent d'Igor Sikorsky, « Ilya Muromets » apparaît immédiatement et, enfin, des hélicoptères.

De plus, on a l'impression qu'Igor Ivanovitch a créé « Ilya » sur un coup de tête, de toutes pièces dans un champ, d'après un dessin dont il a rêvé dans un rêve et s'est rendormi.

Et il s'est réveillé après la Seconde Guerre mondiale en Amérique, où il a créé plusieurs hélicoptères et a disparu... Tout allait un peu mal...

Igor Sikorsky est né dans la famille du professeur de psychiatrie Ivan Sikorsky, figure éminente de Kiev au sein de l'Union du peuple russe. Il a hérité de son père des opinions monarchistes de droite, auxquelles il a adhéré pour le reste de sa vie.

Maison Sikorsky à Kyiv.

Un an plus tard, il revient et entre à l'Institut polytechnique de Kiev. Cependant, il est tellement captivé par l’idée de construire une machine volante qu’il en oublie ses études. Il n'obtint un diplôme d'ingénieur qu'en 1914, « Honoris Causa » à l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg pour la création de dirigeables multimoteurs.

Les moteurs capricieux d'Anzani n'ont pas permis à cet avion, ainsi qu'aux modifications qui ont suivi, de devenir de véritables machines habitées. Mais le jeune créateur ne perd pas espoir. Sa famille l'a soutenu dans toutes ses démarches.

Après cela, l'étudiant à moitié instruit reçut immédiatement deux offres très flatteuses de Saint-Pétersbourg : premièrement, il fut invité au poste d'ingénieur en chef de l'aéronavale en cours de création ; deuxièmement, au poste de concepteur du nouveau département aéronautique de la société par actions russo-baltique Wagon Plant (RBVZ). Il accepta les deux et déménagea avec un groupe de ses plus proches collaborateurs de Kiev vers la capitale de l'empire.

S7 (combattu dans les Balkans)

En 1912 et 1913 seulement. grâce au talent et au travail de Sikorsky, sont apparus en Russie : le premier hydravion ; le premier avion vendu à l'étranger ; le premier avion d'entraînement spécialement conçu ; premier avion de production ; le premier avion monocoque ; le premier avion de voltige, etc. Trois avions conçus par Sikorsky sont sortis vainqueurs des compétitions internationales d'avions militaires, prouvant dans une lutte acharnée leurs avantages par rapport aux avions étrangers les plus récents. L'avion de reconnaissance S-10 comportait une douzaine et demie de modifications qui, au début de la Première Guerre mondiale, constituaient la base de l'aviation navale de la flotte baltique. Le S-12 maniable a également été produit en série puis utilisé avec succès au front. Dans le même temps, l'usine a établi une production sous licence de certains types d'avions étrangers. Ainsi, Sikorsky peut à juste titre compter parmi les fondateurs de l’industrie aéronautique nationale.

Débarquement de « Ilya de Muromets »

L'avion, qui dépassait tous ceux construits jusqu'à présent en termes de taille et de masse au décollage, a marqué le début d'une nouvelle direction dans l'aviation : la construction d'avions lourds. Il est devenu le prototype de tous les avions de ligne, bombardiers lourds et avions de transport ultérieurs.

Ayant appris cela, les émigrés russes dispersés dans le monde entier ont perçu la construction du géant S-35 comme la cause nationale la plus importante et ont commencé à envoyer leurs modestes économies à Sikorsky du monde entier. À l'avenir, il était prévu d'utiliser de tels avions pour créer une compagnie aérienne nationale russe sous les auspices de l'héritier du trône, le grand-duc Kirill Vladimirovitch. Hélas, l'échec attendait Sikorsky : le S-35 s'est écrasé dans des circonstances mystérieuses au moment du lancement. Et lorsque le prochain géant fut construit, le vol transatlantique était déjà terminé. Cet avion, comme les précédents, n'est resté qu'à quelques exemplaires.

La «société russe» de Sikorsky, rebaptisée «Sikorsky Aviation Corporation», a reçu de nombreuses commandes et a «pris ses ailes» de manière fiable. L'entreprise a quitté Long Island, où elle louait des locaux, pour s'installer dans sa propre usine à Stratford, près de Bridgeport (Connecticut).

Bateau volant « Sikorsky S-42 Clipper », 1934

L'ère de l'hélicoptère.

Sikorsky lui-même a fait décoller la machine de ses rêves et, à partir de ce moment, il a été complètement captivé par la conception des hélicoptères. Depuis, il ne s’écarte plus de son objectif, malgré les difficultés. Le destin l'a entièrement payé lorsque le 6 mai 1941, il a décollé à bord d'un hélicoptère VS-300 et a établi un record de durée de vol, restant dans les airs pendant 1 heure 32 minutes et 26 secondes. Le commandement de l’armée américaine s’est intéressé à sa voiture. L'hélicoptère XR-4 (S-47) spécialement conçu a effectué son premier vol le 14 janvier 1947, puis l'armée a procédé à des tests approfondis de cette machine. Un hélicoptère piloté par L. Morris a parcouru une distance de 500 km, a atterri et décollé dans des endroits éloignés, a atterri et décollé sur un navire en mouvement et a été testé dans des conditions de basse température en Alaska.

L'US Navy souhaitait un hélicoptère capable d'être utilisé dans toutes les conditions météorologiques, de jour comme de nuit, équipé d'un radar hauturier et en même temps capable de transporter des armes pesant jusqu'à 380 kg. Sikorsky a rempli toutes les exigences en présentant l'hélicoptère S-58 le 8 mars 1954 et le S-61 le 11 mars 1959, qui étaient équipés de bouées stabilisatrices reliées au corps de l'hélicoptère, d'un train d'atterrissage rétractable et d'une hélice à cinq pales. entraîné en propulsion par deux turbomoteurs à axe unique.

Hélicoptère Sikorsky H-34 (désignation du fabricant S-58)

Le Lazy Green Giant est devenu plus tard largement connu comme hélicoptère de sauvetage lorsqu'il a été utilisé par l'armée américaine pendant la guerre du Vietnam. Cet hélicoptère a apporté le succès financier à la société Sikorsky - la machine est entrée en service dans les armées de nombreux pays : Grande-Bretagne, Canada, Japon, Italie.

L’ère des gros hélicoptères est arrivée. Pour l'aéronavale, Sikorsky crée un gros hélicoptère de transport propulsé par trois turbines S-65.

Sa tâche principale était de transporter rapidement un grand nombre de troupes aéroportées. Le fuselage de cet hélicoptère était rendu étanche, l'hélicoptère était armé d'un obusier de 105 mm, il pouvait transporter 38 soldats avec un équipement complet. La portée était de 2100 km. Le modèle suivant de l'hélicoptère S-67 était capable de transporter un groupe de 11 soldats avec du matériel de combat sur une distance allant jusqu'à 2 130 km. Ce modèle utilisait deux turbomoteurs d'une puissance de 1 376 kW (1 870 ch) chacun, offrant à l'hélicoptère une charge utile élevée et une vitesse de 355 km/h. L'hélicoptère S-70 « Black Hawk » était une version modifiée et élargie du modèle S-67 et était censé être la plus haute réalisation de l'usine aéronautique, qui a célébré son cinquantième anniversaire en mars 1973.

Hélicoptère Sikorsky UH-60 « Black Hawk » (désignation du fabricant S-70)

Malheureusement, Sikorsky n'était pas destiné à voir cette voiture. Il est décédé le 25 octobre 1972 à Easton, Connecticut, États-Unis. Au cours de sa vie mouvementée et inhabituellement mouvementée, il a reçu de nombreuses médailles et titres académiques d'universités américaines et de nombreuses autres.

Dans une interview accordée à la veille de son 75e anniversaire à un correspondant de la station de radio Voice of America, I.I. Sikorsky a déclaré :

« Je suis très heureux... d'envoyer mes chaleureuses salutations au peuple de la grande Patrie, qui m'a donné la vie... Aucun de nous ne veut la guerre, la ruine ou la destruction. Nous devons tous nous lever et adresser une exigence ferme au pouvoir : nous voulons la paix ! Personne ne veut la guerre. Personne ne gagnera, mais tout le monde peut mourir.

J'ai voulu transmettre ce message accompagné de mes salutations profondes, chaleureuses et sincères à tous les habitants du pays dans lequel j'ai commencé ma vie et auquel je dois infiniment beaucoup dans tout mon destin futur.».

« Le père de l'aviation multimoteur » Igor Sikorsky est un talentueux designer russe qui a été contraint de quitter son pays pendant les années de la révolution parce qu'il a été reconnu par celle-ci comme un traître politique. Toute la vie de cet homme talentueux a été consacrée au design, d’abord dans la Russie tsariste puis aux États-Unis. En la personne de Sikorsky, notre pays a perdu l'un des meilleurs designers de la première moitié du XXe siècle, et il ne sert à rien de le nier.

Igor est né dans la famille du psychothérapeute Sikorsky et a grandi à Kiev. Le garçon adulte a été envoyé étudier au gymnase de Kiev, puis au Corps des cadets de la marine de Saint-Pétersbourg. À l'âge de 17 ans, Igor entre à l'École technique parisienne Duvigneau de Lanot et, un an plus tard, toujours à Kiev, il poursuit ses études à l'Institut polytechnique. On peut dire que l'éducation de Sikorsky était brillante, sa famille lui prédisait une carrière réussie, mais Sikorsky rêvait du paradis dès l'âge de 11 ans. Ou plutôt, il était obsédé par l’idée de construire un avion. Il construit son premier hélicoptère dans la cour de sa maison en 1909. Son idée originale, un hélicoptère, ne pouvait soulever que son propre poids de neuf livres, mais avec un pilote, il ne pouvait pas décoller. Un an plus tard, un autre hélicoptère apparaît selon le même schéma. Parallèlement, un jeune étudiant conçoit une motoneige à hélices.

Avec son ami étudiant Bylinkin, Igor Sikorsky a construit un petit hangar sur l'aérodrome de Kurenevsky, qui servait d'atelier de construction pour les jeunes concepteurs d'avions. Le premier BiS-1 est né ici, mais ce biplan n'a pas non plus pu décoller - le moteur s'est avéré faible. Le concepteur obstiné ne recule pas ; en juin 1910, la machine BiS-2 décolle enfin.

En 1911, le biplan BiS-5 a non seulement décollé, mais a également organisé des démonstrations et transporté des passagers. Cet avion léger a apporté un grand succès au talentueux jeune homme. Sur la base du modèle de la cinquième machine, Igor Ivanovitch a construit plusieurs avions, les a testés lui-même, a participé à des manœuvres militaires et a réussi l'examen pour devenir pilote. La même année, un sixième modèle plus puissant pour trois passagers, le C-6, a été développé, qui a établi un record du monde de vitesse. Le nouvel avion amélioré a reçu une médaille d'or à l'Exposition aéronautique de Moscou en 1912 et une médaille honorifique "Pour les travaux dans l'aéronautique et pour le développement indépendant d'un avion".

Avant même d'obtenir son diplôme de l'institut, le jeune Sikorsky a reçu une invitation à devenir ingénieur en chef de l'aviation navale et une autre invitation au département aéronautique de l'usine de transport russo-baltique. Le concepteur quitte Kiev et s'installe dans la capitale, ayant l'opportunité de se lancer à corps perdu dans la construction aéronautique et de réaliser ses capacités. Grâce au soutien du puissant organisateur de l'ingénierie mécanique russe, président de la direction du RBVZ M.V. Shidlovsky, Sikorsky fait de grands progrès dans la création d'un certain nombre de machines d'une nouvelle classe : hydravions, avions spéciaux pour la formation des pilotes, de série, monocoques et voltige. Trois avions Sikorsky ont été reconnus comme les meilleurs lors de compétitions internationales de biplans militaires dans une compétition acharnée. Le modèle de reconnaissance S-10 est devenu le principal avion de l'aviation navale balte. L'avion S-12, doté d'une grande maniabilité, a commencé à être produit pour le front. La production de types d'avions étrangers sous licence a également été organisée.

Travaillant constamment à améliorer la fiabilité, le concepteur de l'avion conçoit début 1913 un avion quadrimoteur pour plusieurs personnes. L'empereur Nicolas, après avoir escaladé le géant appelé «le chevalier russe», a décerné à Igor Ivanovitch une montre en or. Sikorsky est donc devenu le fondateur de l'aviation multimoteur. Selon le projet Vityaz, autre nom de « Grand », ils ont commencé à construire des bombardiers lourds et des véhicules de transport permettant d'effectuer des réparations en vol. C'est le « Chevalier russe » qui a glorifié l'ingénieur concepteur, faisant de lui un héros national. Des modèles similaires ont commencé à être produits à l’étranger bien plus tard.

Fin 1913 Un autre modèle d'hydravion est en cours de création, également doté de quatre moteurs. A cette époque, l'avion était considéré comme le plus grand du monde et s'appelait « Ilya Muromets ». Pendant la guerre mondiale, Sikorsky a créé l'aviation russe grâce à ses développements ingénieux. Un escadron aérien entier composé d'avions de différents types a participé aux combats ; l'ingénieur était constamment au front, étudiant le fonctionnement des mécanismes et affinant les conceptions. Pendant les années de guerre, il a conçu plus de quatre-vingts dirigeables lourds de diverses modifications. Des usines de fabrication d'avions ont été construites et le développement de l'industrie nationale a fait un grand pas en avant grâce au jeune designer. Sikorsky a reçu l'Ordre de Saint-Vladimir, 4e degré.

La production des six nouveaux modèles fut interrompue par la révolution. Les troubles massifs dans le pays ont déstabilisé tous les spécialistes et collaborateurs de Sikorsky. Le commandant des forces aériennes, le général Shidlovsky, a été brutalement tué par des marins déchaînés à la frontière finlandaise. Sikorsky lui-même s'attendait à être arrêté d'un jour à l'autre. Il était dévoué à l’Empereur, croyait fermement en Dieu et comprenait qu’il ne resterait pas en vie. L'affection de l'empereur pour Sikorsky était un fait bien connu, c'est pourquoi au printemps 1918, le créateur quitta la Russie, laissant derrière lui sa jeune épouse et sa petite fille. Après avoir travaillé un an en France et créé une copie du géant quadrimoteur, Igor Ivanovitch avait l'intention de retourner dans son pays natal. La Russie était en proie aux flammes de la guerre civile, la situation politique n'était pas claire, le concepteur a donc jugé opportun de poursuivre ses activités à l'étranger.

En 1919, il part pour les États-Unis, où commencent des années difficiles de lutte pour l’existence. Malgré toutes les difficultés, Sikorsky n'a pas abandonné le design. Quatre ans plus tard, l'ingénieur trouve parmi les émigrés russes des personnes partageant les mêmes idées et ouvre une petite compagnie aéronautique, Sikorsky Aeroengineering Corporation. Un revenu modeste mais régulier permet au créateur d'appeler sa fille et ses deux sœurs de Russie. Après un certain temps, Igor Ivanovitch épouse à nouveau l'émigrante russe Elizaveta Semyonova. Le deuxième mariage produit quatre fils.

Premier avion construit dans des conditions difficiles, le bimoteur S-29 destiné à Long Island fut le meilleur. Le modèle est immédiatement devenu très demandé et la société Sikorsky a reçu des commandes constantes. En 1924, le nom du glorieux designer est devenu célèbre aux États-Unis et la Russie soviétique l'a qualifié de traître politique.

L'entreprise de construction aéronautique a commencé à créer et à vendre des biplans légers monomoteurs et bimoteurs. C'est ainsi qu'apparaissent les modèles S-31, S-32, S-33 et S34, mais Sikorsky souhaitait créer un engin capable de traverser l'Atlantique. Le concepteur recommence à développer le navire lourd multimoteur S-35. On ne sait pas exactement ce qui a influencé le résultat, mais Sikorsky a subi un malheur : l'avion a pris feu au départ. Par la suite, les erreurs ont été corrigées et la conception a décollé, mais le géant n'a pas gagné en popularité, car du temps était perdu et le vol à travers l'océan Atlantique avait déjà eu lieu. Pour maintenir l’autorité de l’entreprise, il était urgent de créer quelque chose de complètement nouveau et fonctionnel. L'amphibie S-38, un navire doté de 10 sièges passagers et de deux moteurs, est devenu un chef-d'œuvre de l'industrie aéronautique qui a sauvé des vies. Le vaisseau miracle volait et flottait facilement, était fiable et sûr. Désormais, la société Sikorsky était solidement sur pied et les commandes arrivaient régulièrement. Au sommet de sa popularité, le designer et ses partenaires ont décidé de construire une usine à Stratford, dans le Connecticut. La société a également reçu un nouveau nom - Sikorsky Aviation Corporation.

L'équipe dirigée par Sikorsky a travaillé «de manière exhaustive» et déjà en 1929, la société est devenue partie intégrante de l'immense et puissante société United Aircraft and Transport, dans laquelle elle reste aujourd'hui. Désormais, les avionneurs russes n'ont plus à se soucier du marché des ventes. Les usines augmentèrent leur capacité et élargirent leur personnel, mais les principaux ingénieurs restèrent des émigrés russes. L'adjoint d'Igor Ivanovitch était un scientifique exceptionnel, spécialiste dans le domaine de l'aérodynamique M.E. Glukharev. Le frère de Glukharev a également travaillé pour Sikorsky en tant que designer. L'équipe comptait de nombreux ingénieurs, pilotes et ouvriers russes talentueux, et ils étaient tous des amis proches du concepteur en chef.

Grâce à Igor Ivanovitch, une importante diaspora russe s'est formée à Stratford. Des fugitifs de la Russie soviétique ont tenté de s'installer dans cette ville. Une église a été reconstruite à l'usine et le premier prêtre russe, Antonyuk, a reçu le poste d'archevêque de l'Ouest canadien. Sikorsky s'est impliqué dans des œuvres caritatives et, avec son aide, une école russe, un club, un opéra et une église orthodoxe en l'honneur de Saint-Nicolas ont été construits.

La production d'avions amphibies lourds et d'avions de ligne multiplaces destinés au transport à travers l'océan a été établie. Le navire volant S-42, créé en 1934, a survolé l'océan Pacifique, a établi de nombreux records et, malgré sa grande charge utile, était un avion de ligne à grande vitesse. Un autre hydravion, le S-43, acquis par l'Union soviétique, s'est bien comporté dans la recherche de l'équipage russe disparu du Levanevsky dans les glaces du nord. C'est ce bateau qui a été filmé dans le célèbre film soviétique « Volga-Volga ». Le dernier navire lourd en 1937 fut le S-44. Après quoi, la demande d’avions gros porteurs a soudainement chuté.

Le designer en chef avait 50 ans quand tout a dû recommencer. Igor Sikorsky est revenu aux hélicoptères. Il pilote lui-même son premier hélicoptère en 1939. Le schéma classique du nouveau design constitue désormais la base de tous les modèles d’hélicoptères. Quelques années plus tard, des versions améliorées apparaissent, prenant des positions de leader dans la difficile concurrence de la structure des hélicoptères. Le S-52 a pu traverser l'Atlantique avec un ravitaillement en vol en 1952. Ensuite, des hélicoptères de plusieurs tonnes ont commencé à être produits, prouvant la possibilité de voler avec n'importe quel poids. Personne ne pouvait reproduire le modèle des voitures du designer russe. Sikorsky a commencé à s'appeler "M. Helicopter". Son dernier et meilleur hélicoptère était le S-58. En 1958, après avoir atteint le sommet de sa gloire, Sikorsky prend sa retraite, conservant le poste de conseiller.

26/10/1972. – Igor Ivanovitch Sikorsky, créateur du premier avion multimoteur (« Ilya Muromets ») et hélicoptère, auteur de livres religieux, est décédé aux États-Unis

Père de l'aviation par hélicoptère

(25.5.1889-26.10.1972) - un concepteur d'avions exceptionnel, l'un des pionniers de la construction aéronautique. Né à Kiev dans la famille du psychiatre de renommée mondiale Ivan Alekseevich Sikorsky (. Igor Ivanovitch a étudié au Corps des cadets de la marine de Saint-Pétersbourg (1903-1906), mais il n'était pas fasciné par la mer, mais par les éléments aériens. Départ ses études dans le corps, il entre en 1907 à l'Institut polytechnique de Kiev. Il commence à étudier seul l'ingénierie aéronautique, pour laquelle il effectue un voyage de six mois à Paris, à l'école technique Duvigne de Lanno.

Depuis 1908, avec son ami de l'institut F. Bylinkin, Sikorsky a commencé à construire des avions, dont deux modèles d'hélicoptère (pas encore pilotés en raison du manque de moteur puissant). En 1908-1909 il consulte d'éminents experts nationaux et étrangers et se rend à nouveau en France et en Allemagne. En 1910, l'avion S-2 de sa conception décolle pour la première fois. Le véritable succès est survenu lorsque l'avion S-5 a été construit au printemps 1911. Sikorsky y reçut un diplôme de pilote et démontra lors d'exercices militaires la supériorité de son avion sur les avions de fabrication étrangère.

Toujours en 1911, Sikorsky développa son sixième avion (S-6) doté d'un moteur plus puissant et d'une cabine à trois places. Il y établit un record du monde de vitesse en vol avec deux passagers. En avril 1912, cet avion fut présenté à l'Exposition aéronautique de Moscou, où il reçut une grande médaille d'or. La Société technique russe a décerné à Sikorsky une médaille « pour son travail utile dans l'aéronautique et pour le développement indépendant d'un avion avec son propre système, qui a donné des résultats remarquables ».

Le concepteur à succès (un étudiant à moitié instruit !) a été invité à Saint-Pétersbourg au poste d'ingénieur en chef de la nouvelle aéronavale russe - c'est ainsi que Sikorsky en est devenu le créateur. Cependant, après avoir servi seulement un an, il a pris sa retraite du service naval et est devenu l'un des principaux spécialistes du département aéronautique de la société par actions Russian-Baltic Wagon Plant (RBVZ). Depuis l'été 1912, il devient à la fois concepteur en chef et directeur de cette usine. Là, Sikorsky en 1912-1914. Parmi de nombreux véhicules militaires, le premier géant aérien quadrimoteur au monde, le Russian Knight, a été créé, puis, sur sa base, l'Ilya Muromets, qui se distinguait par sa longue autonomie de vol et marquait le début de l'aviation multimoteur. "Russe Knight" a établi un record du monde en volant 1 heure 54 minutes avec sept passagers. Des machines de conception similaire sont apparues à l’étranger seulement quelques années plus tard. a exprimé le désir d'inspecter le "Chevalier russe". L'avion s'est envolé pour Krasnoïe Selo, le tsar est monté à bord et a été ravi de ce qu'il a vu. Bientôt, Sikorsky reçut un cadeau de l'empereur : une montre en or.

L'empereur Nicolas II et I.I. Sikorsky à bord de l'avion russe Knight. 1913

"Ilya Muromets" est devenu le meilleur avion. Il a été utilisé efficacement comme bombardier lourd et avion de reconnaissance à longue portée. Parmi eux, le « Squadron of Aircraft » a été formé - la première formation de l'aviation stratégique. Sikorsky lui-même a participé à l'organisation de l'escadron, a formé les équipages et a pratiqué les tactiques de leur utilisation au combat. Il a passé beaucoup de temps au front à observer ses avions en action et à apporter les modifications nécessaires à leur conception. Au total, 85 Mouromtsev de six types principaux ont été construits.

En plus des bombardiers lourds, Sikorsky a créé en 1914-1917. chasseurs légers, avions de reconnaissance navale, chasseurs légers de reconnaissance, chasseurs-bombardiers bimoteurs et avions d'attaque, c'est-à-dire une flotte presque complète d'avions de tous types utilisés pendant la guerre mondiale. En outre, sous la direction d'Igor Ivanovitch, des moteurs, des équipements et des armes d'avion ont été développés et produits en série, et de nouvelles usines ont été construites pour leur production. C’est ainsi qu’une puissante industrie aéronautique nationale diversifiée a été créée. A l'âge de 25 ans, I.I. Sikorsky a reçu l'Ordre de Saint-Vladimir, degré IV.

La dévastation révolutionnaire a stoppé le travail fructueux du brillant designer dans son pays natal. De plus, il considérait le nouveau gouvernement comme anti-russe. « Igor Ivanovitch a quitté la Russie parce qu'il était menacé d'exécution », se souvient son fils Sergueï Igorévitch, qui a poursuivi l'œuvre de son père. - Au début de 1918, un de ses anciens employés, qui travaillait pour les bolcheviks, est venu la nuit chez lui et lui a dit : "... La situation est très dangereuse. J'ai vu l'ordre de votre exécution." C’était l’époque de la Terreur rouge, où les gens étaient fusillés sur place, sans procès. Et Sikorsky représentait un double danger pour les communistes : en tant qu'ami du tsar et en tant que personnage très populaire. Tout Petrograd le connaissait, beaucoup le considéraient comme un héros... » Sans aucun doute, les opinions et les activités des Cent-Noirs de son père ont également été rappelées (il est décédé en février 1919, mais la haine des agents de sécurité juifs a très probablement été transférée à son fils ; comme on le sait, tous les participants ont été abattus ; ce sort était probablement attendu. Igor Ivanovitch, s'il n'a pas quitté la République soviétique via Mourmansk).

Il vécut d'abord en France et à partir de 1919 aux États-Unis. Cependant, avec la fin de la guerre, l'industrie aéronautique était peu demandée et les travaux de conception ne pouvaient pas être trouvés. Sikorsky a obtenu un emploi de professeur de mathématiques dans l'une des écoles du soir pour les émigrés russes à New York. Parallèlement, il donne des conférences sur l'aviation et sa perspective sur le développement humain, et développe également un avion de transport de passagers et de fret. En 1923, il fonde la compagnie aéronautique Sikorsky Aeroengineering Corporation. Tous ses fondateurs étaient des émigrés russes. L'espace de production a d'abord été loué dans une ferme avicole de Long Island (banlieue de New York).

Il n'y avait pas assez de fonds pour construire l'avion. Lorsque les passionnés de la «société russe» furent complètement découragés par le manque d’argent et les échecs, les actions de la société furent achetées pour 5 000 dollars par un compositeur et pianiste de renommée mondiale, qui devint également vice-président de la société à des fins publicitaires. Grâce à cette aide, il a été possible de supprimer un hangar sur un aérodrome voisin.

La construction du Sikorsky S-29, le premier avion sur le sol américain, fut achevée en 1924. Le designer a lui-même testé la nouvelle voiture. Ce biplan bimoteur est devenu le plus grand d'Amérique et l'un des meilleurs de sa catégorie. Il acquit immédiatement une renommée mondiale, ce qui fut une mauvaise surprise pour les bolcheviks, qui n'attendaient pas de nouveaux succès de la part du « filleul du tsar et des Cent-Noirs » qu'ils détestaient. «Aviation White Guardism» - c'est ainsi que la presse bolchevique a réagi aux informations sur l'émergence d'une «marque d'aviation russe» aux États-Unis. Ensuite, le nom de Sikorsky en URSS a été voué à l’anathème politique.

Les premiers succès permettent à l’entreprise d’améliorer sa situation financière et de devenir célèbre dans les milieux industriels américains. Au cours des trois années suivantes, des conceptions pour cinq avions supplémentaires ont été développées. L'avion amphibie S-38 s'est avéré particulièrement réussi, car il a « révolutionné l'aviation » en rendant n'importe quelle rivière ou lac accessible au transport aérien. L'avion s'est vendu avec un tel succès que la société a pu acheter un terrain à Statford (Connecticut), où a été construite l'usine aéronautique de Sikorsky Aviation Corporation, qui a rapidement acquis une renommée mondiale.

Les principaux employés de l'entreprise étaient des émigrés russes. Le soutien fiable de Sikorsky, son premier assistant et adjoint était l'éminent concepteur et scientifique, aérodynamicien Mikhail Evgenievich Glukharev. Son jeune frère Sergei était également un designer et organisateur talentueux. Outre les frères Glukharev, les ingénieurs talentueux Mikhail Buvid, Boris Labensky et Nikolai Gladkevich ont passé toute leur vie d'émigrant à côté de Sikorsky. Le designer en chef a déclaré à propos de ses amis et associés les plus proches : « Ils sont prêts à mourir pour moi, tout comme je le suis pour eux. » Pendant longtemps, Boris Vasilyevich Sergievsky a travaillé comme pilote en chef, les chefs de divers services étaient Vyacheslav Kudryavtsev, le baron Nikolai Soloviev, Georgy Meyrer, Vladimir Bari, Leonid Lapin et de nombreux autres ingénieurs et organisateurs de production bien connus en Amérique et à l'étranger. Une église orthodoxe a également été construite sur le territoire de l'usine.

L'existence de la société Sikorsky à Stratford a conduit à l'émergence d'une importante communauté russe dans cette ville. Les émigrés ont ouvert un club, une école, construit l'église orthodoxe Saint-Nicolas et ont même créé un opéra russe. Depuis, certains quartiers de Stratford portent des noms russes : Churaevka, Russian Beach, Dacha, etc.

Sikorsky était prêt à aider tous les Russes dans leur travail, quelle que soit leur profession. De nombreux émigrés qui n'avaient auparavant aucun lien avec l'aviation travaillaient pour lui. Des officiers de marine de carrière tels que S. de Bosset, V. Kaczynski et V. Ofenberg, après avoir travaillé comme ouvriers et dessinateurs, dirigent diverses divisions de l'entreprise. L'amiral B.A. Blokhine. Le célèbre historiographe du mouvement blanc, le général cosaque S.V. Denisov a préparé ses recherches historiques alors qu'il travaillait pour la société Sikorsky en tant que veilleur de nuit. Certains émigrés russes ont ensuite quitté l'entreprise et ont glorifié leur nom dans d'autres entreprises et dans d'autres domaines. Des scientifiques aéronautiques célèbres sont venus de l'entreprise de Sikorsky - les professeurs des universités américaines N.A. Aleksandrov, V.N. Gartsev, A.A. Nikolsky, I.A. Sikorsky et d'autres ont créé leur propre entreprise d'aviation à Long Island. Sergievsky a fondé une société de conception d'hélicoptères à New York. Meirer a organisé la production dans une autre entreprise de construction aéronautique « russe », Seversky. V.V. Utgof est devenu l'un des organisateurs de l'aviation de la Garde côtière américaine.

En juin 1929, la société Sikorsky fut intégrée à la puissante société United Aircraft and Transport (aujourd'hui United Technologies), au sein de laquelle elle existe encore aujourd'hui. Ainsi, en échange d’une perte partielle de son indépendance, l’entreprise de Sikorsky a bénéficié d’une sécurité économique fiable à la veille de la « Grande Dépression ». (Il est intéressant de noter qu'en 1929, trois des cinq constructeurs aéronautiques qui faisaient partie de la société - Sikorsky, Hamilton et Chance-Vout - avaient des émigrés blancs comme concepteurs en chef. Tel était le niveau scientifique et technique de l'époque pré-révolutionnaire. Russie.)

La formation de la compagnie aérienne panaméricaine de renommée mondiale a eu lieu sur les amphibiens et les « hydravions » de Sikorsky. Elle a également commandé au constructeur aéronautique russe des avions de ligne multimoteurs destinés au transport transocéanique régulier. Le premier élégant « bateau volant » S-42 est arrivé en 1934 sur une ligne de passagers reliant les deux continents d'Amérique, le second en 1935 a ouvert des vols à travers l'océan Pacifique. En 1937, le premier transport de passagers à travers l'Atlantique a commencé avec des avions de production de ce type. Ainsi, les amphibiens de Sikorsky sont devenus les premiers avions à relier les continents de manière fiable.

Même les représentants commerciaux soviétiques ont acheté le modèle S-43 auprès d'une entreprise « antisoviétique ». Cet amphibien a participé à la recherche de l'équipage de Levanevsky disparu dans les glaces du nord et a joué dans le film "Volga-Volga", où il a été présenté comme soviétique, symbolisant les succès de la construction socialiste.

Depuis 1939, Sikorsky a commencé à concevoir des hélicoptères monorotor. Le S-47 biplace est devenu le premier hélicoptère à entrer en production à grande échelle en décembre 1941. Il était le seul hélicoptère de la coalition anti-hitlérienne à y prendre part.

Après la guerre, un véritable boom des hélicoptères a commencé aux États-Unis. Des centaines d’entreprises furent créées et commencèrent à développer des aéronefs à voilure tournante pour répondre à des besoins variés. Cependant, la société Sikorsky remporte la compétition et devient un leader reconnu non seulement sur le marché américain, mais également sur le marché mondial. Sikorsky a été le premier à construire des hélicoptères équipés de moteurs à turbine à gaz, des hélicoptères amphibies à train d'atterrissage rétractable et des « grues volantes ». Les modèles les plus utilisés sont le S-51, le S-55, le S-56, le S-61, le S-64 et le S-65. Dans les années 1950, l'hélicoptère S-55 était produit non seulement aux États-Unis, mais également sous licence au Royaume-Uni, en France et au Japon. C'est cette machine Sikorsky qui devint le premier hélicoptère de l'histoire de l'aviation, qui effectua en 1952 un vol transatlantique (avec ravitaillement).

Le dernier hélicoptère le plus populaire créé par Sikorsky, le S-58, a décollé en 1954. Il a été construit par plusieurs pays et nombre de ses exemplaires sont encore utilisés aujourd'hui. En termes de caractéristiques de vol, techniques et économiques, il surpassait tous les hélicoptères de son époque. En 1958, lorsque la production en série de cet hélicoptère atteint son apogée - 400 avions par an, Sikorsky prend sa retraite, conservant son poste de conseiller de l'entreprise.

À ce jour, les hélicoptères Sikorsky sont largement utilisés dans l'armée, les garde-côtes et la vie civile de nombreux pays. Ils sont particulièrement efficaces dans les travaux de recherche et de sauvetage et les travaux sanitaires. Cela correspond pleinement au point de vue du concepteur lui-même sur cette technologie, qui considérait que la tâche principale de l'hélicoptère n'était pas son utilisation militaire, mais le sauvetage de vies humaines.

Sikorsky, étant le petit-fils d'un prêtre orthodoxe et le fils d'un membre des Cent-Noirs, a participé à la vie de la Russie à l'étranger, a fait don de sommes importantes pour ses divers besoins : religieux, culturels, socio-politiques. En 1929-1931 (avec un autre compositeur émigré célèbre) a fait un don d'argent pour le travail de la radio anticommuniste « Fraternité de la vérité russe ». « Nous devons travailler, et surtout, apprendre ce qui nous aidera à restaurer notre patrie lorsqu’elle l’exigera de nous », a-t-il déclaré. Igor Ivanovitch a également beaucoup fait pour promouvoir les réalisations de la culture et de la science russes en Amérique. Il était membre du conseil d'administration de la Fondation Tolstoï, membre du conseil d'administration de la Société de la culture russe et jouissait d'une grande autorité aux États-Unis. En 1938, il fut chargé de prononcer un discours devant ses compatriotes à l'occasion du 950e anniversaire du baptême de la Russie. Sikorsky a toujours appelé les Américains à séparer le pouvoir criminel en URSS du peuple russe asservi et, en particulier, en 1959, il a protesté contre l'adoption aux États-Unis de ce qu'on appelle (cette loi, qui n'a pas été abrogée à ce jour , a déclaré tous les peuples de l'URSS et même de la Chine asservis au « communisme russe » et a proclamé la lutte pour le démembrement de la Russie historique).

Igor Ivanovitch a laissé derrière lui non seulement des avions et des hélicoptères, mais aussi des ouvrages théologiques sérieux, en particulier - « La rencontre invisible », « Le message du Notre Père » (réflexions sur le « Notre Père »), l'article « L'évolution de l'âme », le livre « À la recherche de réalités supérieures ». Le livre de Sikorsky "The Air Route" est consacré à l'histoire et au développement de l'aéronautique.

Le fils exceptionnel de la Russie est décédé le 26 octobre 1972 à Easton (Connecticut). On raconte que lors de ses funérailles, les gens ont vu un signe symbolique dans le ciel. Les traces de deux avions volant sur des trajectoires perpendiculaires formaient une grande croix blanche dans le ciel, comme pour dire au revoir au grand créateur de l'aviation.

Au cours de sa vie, Sikorsky a reçu plus de 80 prix prestigieux. Parmi eux figurent l'Ordre russe de Saint-Vladimir, 4e degré, déjà évoqué, ainsi que les médailles de David Guggenheim, James Watt et un diplôme de la National Gallery of Fame for Inventors. En 1948, il reçut le rare prix commémoratif des frères Wright et, en 1967, la médaille d'honneur John Fritz pour ses réalisations scientifiques et technologiques dans les sciences fondamentales et appliquées. Dans l'aviation, à part lui, seul Orville Wright l'a reçu. Sikorsky était docteur honoris causa de nombreuses universités.

En URSS, le nom de Sikorsky était constamment étouffé, même la paternité d'« Ilya Muromets » était attribuée à un « groupe de jeunes designers du RBVZ ». Ce n'est qu'à la fin des années 1980 que sont apparus des articles évaluant objectivement les activités d'Igor Sikorsky et que des livres sur lui ont été publiés. Discussion : 10 commentaires

Je n’ai pu trouver que le « Message du Notre-Père » (réflexions sur le Notre-Père), le lien est joint dans le texte de l’article.

*****monument dédié à "l'Ukrainien exceptionnel"******
Tout va être bouleversé, tout va être vulgarisé par ces idiots nationalistes.
Gloire au remarquable concepteur d'avions RUSSE et fils fidèle du sol russe.

Logiquement, c’est toujours ukrainien. Bien que « russe » soit également correct, puisque l'Ukraine et la Biélorussie sont toutes deux la chronique de la Russie. Le problème est qu'en Russie, il est généralement admis que la Russie est la Russie, ce qui est fondamentalement faux. Désolé, je ne voulais offenser personne.

Les Ukrainiens, comme les vrais Russes, se sont occupés de l'industrie aéronautique, et les non-Russes ont livré leurs usines Ilyushin-Tupolev aux Juifs et les ont détruites, et maintenant ils détruisent Antonov.

Gloire au fils fidèle de la terre russe !!! Le même « Ukrainien » que Gogol ne savait pas qu'il serait « Ukrainien » !

Nous sommes Russes ou Ukrainiens, nous sommes Slaves. Kiev est la capitale de la Russie, la langue ukrainienne est la langue russe.

Le père et la mère de ce concepteur d'avions russe viennent de villages reculés de la région de Kiev, où même aujourd'hui on ne trouve pas de katsap pendant la journée, et encore plus à cette époque. Eh bien, les Moscovites veulent vraiment être fiers d'au moins quelqu'un, alors ils accueillent toutes les personnes dignes, et c'est compréhensible, ils n'en ont pas, ce sont juste des ivrognes. Arrêtez de boire, messies de grande puissance, et n’emportez pas vos vapeurs dans la maison de vos voisins.

Un grand merci à Mikhaïl Viktorovitch pour avoir mentionné l'héritage spirituel et philosophique d'Igor Ivanovitch. Je laisse un lien pour Sergio et pour ceux qui pourraient être intéressés à lire d'autres ouvrages théologiques de Sikorsky : http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi

Sikorsky Igor Ivanovich - (ing. Igor Sikorsky, 25 mai 1889, Kiev, Empire russe - 26 octobre 1972, Easton, Connecticut, États-Unis) - Concepteur d'avions russe et américain, scientifique, inventeur, philosophe. Créateur du premier au monde : quadrimoteur « Russian Knight » (1913), avion de passagers « Ilya Muromets » (1914), hydravion transatlantique, hélicoptère monorotor de série (USA, 1942).

Igor Ivanovitch Sikorsky est né le 25 mai 1889 à Kiev dans la famille d'un célèbre psychothérapeute, professeur à l'Université de Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky (1842-1919). Petit-fils d'un prêtre orthodoxe.

En 1900, à l'âge de 11 ans, j'ai fait un rêve incroyable. Je me voyais marcher dans un couloir étroit. Des deux côtés, il y avait des portes garnies de noyer, comme sur un bateau à vapeur, et il y avait un incroyable tapis au sol. La douce lumière bleue des lampes électriques tombait d’en haut. Quand je marchais, le sol sous mes pieds vibrait légèrement, et cette vibration était semblable au balancement d'un bateau à vapeur. J'étais convaincu dans mon rêve que j'étais à bord d'un énorme vaisseau volant. Quand je me suis réveillé, ils m’ont dit que l’homme n’avait jamais créé de machine volante réussie et qu’en général, c’était impossible.

Sikorski Igor Ivanovitch

De 1903 à 1906 a étudié à l'école maritime de Saint-Pétersbourg. En 1907, il entre à l'Institut polytechnique de Kiev.

En 1908-1911 a construit ses deux premiers hélicoptères simples de conception coaxiale sans plateau cyclique. La capacité de charge de l'appareil, construit en septembre 1909, atteignait 9 livres. Il a été présenté lors d'une exposition aéronautique de deux jours à Kiev en novembre de la même année. Aucun des hélicoptères construits ne pouvait décoller avec un pilote et Sikorsky se tourna vers la construction d'avions.

En janvier 1910, il testa une motoneige de sa propre conception.

En 1910, le premier avion de sa conception, le S-2, décolle dans les airs.

En 1911, il obtient un diplôme de pilote.

En 1912-1914. a créé les avions Grand, Russian Knight et Ilya Muromets, qui ont jeté les bases de l'aviation multimoteur. Le 27 mars 1914, sur le biplan S-6, Sikorsky réussit à établir des records du monde de vitesse : avec deux passagers à bord - 111 km/h, avec cinq - 106 km/h. Pendant deux ans, les avions de Sikorsky ont remporté les premiers prix lors de compétitions d'avions militaires. Une attention particulière a été accordée à l'amélioration des caractéristiques aérodynamiques - la poutre de queue a été remplacée par un fuselage simplifié. L'avion S-6a, ainsi modernisé, remporta une grande médaille d'or à l'Exposition aéronautique de Moscou en avril 1912. En 1915, Sikorsky créa le premier chasseur d'escorte produit en série au monde - le S-XVI pour des opérations conjointes avec les Ilya Muromets. bombardiers et protéger leurs aérodromes des avions ennemis. Les conceptions ultérieures de Sikorsky, les chasseurs C-XVII et C-XVIII, n'eurent pas de succès et n'existèrent que sous forme de prototypes.

En 1919, Sikorsky émigre aux États-Unis, où il fonde en 1923 la compagnie aéronautique Sikorsky Aero Engineering Corporation, dont il occupe le poste de président. Le début de ses activités aux USA fut très difficile. Ainsi, on sait que l'éminent compositeur russe Sergueï Rachmaninov a personnellement participé à son entreprise en occupant le poste de vice-président. Pour sauver l'entreprise de Sikorsky de la ruine, Rachmaninov a envoyé un chèque de 5 000 dollars (environ 80 000 dollars en 2010). Lorsque les choses se sont améliorées dans l'entreprise, Sikorsky a restitué cet argent à Rachmaninov avec intérêts.

Jusqu'en 1939, Sikorsky créa environ 15 types d'avions. Dès 1939, il s'oriente vers la conception d'hélicoptères monorotor à plateau cyclique, qui se généralisent.

Le premier hélicoptère expérimental américain, le Vought-Sikorsky 300, créé par Sikorsky, décolle du sol le 14 septembre 1939. Il s’agissait essentiellement d’une version modernisée de son premier hélicoptère russe, créé en juillet 1909.

Sikorsky a été le premier à construire des hélicoptères à turbine, des hélicoptères amphibies à train d'atterrissage rétractable et des « grues volantes ». Ses hélicoptères ont été les premiers à survoler les océans Atlantique (S-61 ; 1967) et Pacifique (S-65 ; 1970) (avec ravitaillement en vol). Les machines Sikorsky étaient utilisées à des fins militaires et civiles.

Le dernier hélicoptère construit par Sikorsky avant sa retraite était le S-58.

En exil, il dirigea les sociétés Tolstoï et Pouchkine, étudia la philosophie et la théologie.

En 1963, il a reçu la plus haute distinction scientifique de l'American Society of Mechanical Engineers - la médaille ASME.

Igor Ivanovitch est décédé en 1972 à Easton, Connecticut.

Igor Ivanovitch Sikorski - photo

Igor Ivanovitch Sikorsky - citations

L'aéronautique n'était ni une science ni une industrie. C'était un miracle.