La pollution de l'environnement par le transport fluvial se produit par deux canaux : d'une part, les navires maritimes et fluviaux polluent la biosphère avec les déchets des activités opérationnelles, et d'autre part, les émissions en cas d'accidents de navires transportant des marchandises toxiques, principalement du pétrole et des produits pétroliers.
Dans des conditions normales d'exploitation, les principales sources de pollution sont les moteurs du navire, principalement la centrale électrique principale, ainsi que l'eau utilisée pour laver les citernes à cargaison et les eaux de ballast rejetées par-dessus bord par les citernes à cargaison.
Les centrales électriques des navires polluent l'atmosphère avec des gaz d'échappement, d'où des substances toxiques pénètrent partiellement ou presque totalement dans les eaux des mers, des rivières et des océans. Aujourd'hui, la très grande majorité des navires de la flotte nationale (et mondiale) sont équipés de moteurs diesel. Une petite part est constituée de navires équipés d'installations de turbines à vapeur, dont le nombre a diminué ces dernières années (en raison d'un rendement moindre par rapport aux moteurs diesel). Jusqu'à présent, il n'existe que quelques unités de turbine à gaz.
Les navires fluviaux et maritimes se déplacent sur de longues distances à une vitesse définie, à laquelle les moteurs fonctionnent en mode optimal pendant une longue période, et les gaz d'échappement contiennent donc un minimum de substances toxiques.
Le pétrole et les produits pétroliers sont les principaux polluants du bassin hydrographique lors de l'exploitation du transport par eau. L'impact négatif du transport par eau sur l'hydrosphère est dû au fait que sur les pétroliers transportant du pétrole et ses dérivés, avant chaque chargement ultérieur, en règle générale, les conteneurs (réservoirs) sont lavés pour éliminer les restes de la cargaison précédemment transportée. L'eau de lavage, et avec elle le reste de la cargaison, était généralement déversée par-dessus bord. De plus, après avoir livré la cargaison pétrolière aux ports de destination, les pétroliers sont généralement envoyés vers un nouveau point de chargement sans cargaison. Dans ce cas, pour assurer un bon tirant d'eau et une navigation sûre, les réservoirs d'hydrocarbures du navire sont remplis d'eau de ballast. Cette eau est contaminée par des résidus d'huile. Par conséquent, les efforts des scientifiques et des concepteurs visent à créer des moyens efficaces de purifier les eaux de lavage et de ballast. La pertinence des travaux est confirmée par le développement rapide de la flotte de pétroliers, dû à la croissance de la consommation et du transport de pétrole. Du chiffre d'affaires total des marchandises de la flotte maritime mondiale, environ 49 % (1984) sont représentés par le pétrole et les produits pétroliers (en 1977 - 65,5 %).
À mesure que le transport de marchandises pétrolières et de tonnages liquides augmentait, de plus en plus de pétrole commençait à se retrouver dans l’océan à la suite d’accidents. Début du 21ème siècle a été marquée par plusieurs catastrophes environnementales majeures survenues malgré les mesures prises pour assurer la sécurité de la navigation, notamment des pétroliers.
Le pétrole a commencé à affluer dans les mers à partir des plates-formes de forage. Dans le monde, environ 20 % du pétrole est extrait du fond des mers et des océans à partir de 28 000 puits. Selon les experts, 10 millions de tonnes de pétrole sont déversées chaque année dans les mers et les océans. Cependant, il a été établi que chaque tonne de pétrole déversée peut recouvrir une surface d'eau d'une superficie de 12 km. Des études menées par plusieurs institutions scientifiques ont montré que jusque dans les années 1980, la pollution était la plus importante le long des principales routes maritimes de transport du pétrole. Parmi ces routes, on distingue les routes suivantes : le golfe Persique - la pointe sud de l'Afrique - l'Europe et plus loin le long de l'Atlantique Nord jusqu'aux États-Unis ; Golfe Persique - Océan Indien - Japon. Elle est particulièrement défavorable dans le golfe Persique, où commence son voyage 60 % du pétrole transporté par voie maritime. Environ 100 énormes pétroliers traversent chaque jour le détroit d’Ormuz, y déversant des eaux de ballast contenant des hydrocarbures.
Il convient de noter que dans la zone équatoriale, le pétrole se décompose plus rapidement sous les latitudes septentrionales et qu'au cours des dernières années, une plus grande quantité a commencé à s'écouler dans les eaux arctiques. Selon les océanologues, le pétrole et autres hydrocarbures proviennent de la mer et des océans : des navires en mer - 28 %, du ruissellement des rivières - 28 %, des côtes - 16 %, des navires dans les ports - 14 %, de l'atmosphère - 10 %. %, autres moyens - 4 %.
Ainsi, l'une des principales sources de pollution des mers et des océans sont les navires, qui représentent plus de la moitié des rejets directs d'hydrocarbures.
Les moteurs de différents types embarqués sur les navires polluent l'atmosphère et l'hydrosphère, tandis que les volumes de pollution des terres et de l'eau sont statistiquement liés. La réduction de la pollution sur les continents a un impact immédiat sur la réduction de la pollution des rivières, des lacs, des mers et des océans. Cependant, le degré de dommages causés à l'environnement aérien et aquatique peut être différent, et la question de l'évaluation des conséquences environnementales et économiques ne peut pas encore être considérée comme résolue. On estime que la pollution des océans réduit leur productivité de 20 à 25 %. Les rendements agricoles dans les zones continentales sont réduits du même montant.
Grâce aux données sur les activités du transport maritime, il est possible d'estimer la quantité d'émissions nocives et les dommages qu'elles causent à l'environnement. Le transport par eau transporte une grande quantité de cargaisons pétrolières, ce qui augmente l'effet de pollution du milieu aquatique en raison de la forte concentration d'hydrocarbures. Dans le même temps, les pétroliers sont responsables de plus de 50 % de la pollution des mers par le pétrole et les produits pétroliers issus du transport maritime.
Les gaz CO, CO2, CH sont plus lourds que l'air et s'accumulent à la surface du milieu aquatique. Le CO et les hydrocarbures gazeux émis par les moteurs thermiques des navires participent à des réactions d'oxydation et sont finalement transformés en CO2 dont la présence dans l'atmosphère provoque l'effet de serre. En première approximation, les dommages environnementaux causés au milieu aquatique peuvent être calculés comme la somme des pertes dues à l'anhydride sulfurique, aux oxydes d'azote, à la suie et aux émissions de carburant imbrûlé des moteurs des navires, ainsi qu'à l'évaporation des cargaisons pétrolières de la flotte de transport.
Les calculs des dommages environnementaux causés par l'exploitation de certains types de centrales électriques ont montré un avantage significatif des turbines à gaz par rapport aux moteurs diesel équipés de moteurs à basse vitesse. Ainsi, les dommages environnementaux et économiques du premier représentent environ 5 % des dommages du second. Des dommages environnementaux supplémentaires dus aux émissions de SES d'azote oxydatif, de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone et de glucides gazeux sont associés à leur participation à la création de l'effet de serre. Cependant, l'aspect quantitatif de cette question n'a pas encore été suffisamment étudié. De plus, les oxydes d'azote détruisent l'ozone et la stratosphère, ce qui entraîne un certain nombre de phénomènes naturels négatifs. Il est nécessaire de prendre en compte les atteintes au milieu aquatique dues aux métaux lourds et aux agents oxydants, dont le fer, ainsi qu'au bruit et aux vibrations des moteurs thermiques.
Lorsque les moteurs diesel et les turbines à gaz fonctionnent à charges partielles (50 à 60 % de la charge nominale), les gaz d'échappement contiennent une faible concentration d'azote comburant et de dioxyde de soufre, de suie et de benzopyrène, qui, ensemble, provoquent des dommages environnementaux importants par rapport à chaque composant pris individuellement.
Azote oxydatif hautement toxique, dioxyde de soufre, suie dont la concentration est élevée à charges élevées et diminue progressivement à charges moyennes. Aux charges moyennes, les concentrations de suie, SO2, NOx diminuent considérablement et le CO et le CH augmentent. Les émissions de suie les plus importantes sont observées avec des charges accrues. Cependant, la toxicité du CO et du CH est faible.
De ce qui précède, il s'ensuit que le rôle principal dans la pollution de la mer pendant le transport maritime est joué par les émissions des moteurs thermiques, il est donc naturel de poser la question du remplacement des MOD utilisant du carburant à haute teneur en soufre par de nouveaux ES plus propres et plus économiques. Il est également justifié d'un point de vue environnemental de transférer les navires du MOD vers le SOD, puisque le volume d'émissions de substances nocives dans ce dernier est moindre.
Un rôle important peut être joué par la transition des navires côtiers et des flottes portuaires vers le gaz naturel et l'utilisation de l'hydrogène des batteries à hydrure vers le carburant liquide. À cette fin, il est nécessaire de prendre un ensemble de mesures, notamment l'élimination des vapeurs des résidus liquides des pétroliers, afin d'assurer un travail économique. L'utilisation des vapeurs des cargaisons pétrolières est l'une des mesures efficaces pour protéger l'environnement. De tels projets sont actuellement en cours de développement. A cet égard, on peut citer les équipements des plateformes de forage offshore : les générateurs à turbine à gaz. Il est conseillé d'utiliser ces derniers dans le cadre de centrales électriques mobiles et de stations de recherche opérant dans les glaces de l'Arctique et de l'Antarctique, dont les écosystèmes se déversent facilement.
La situation environnementale dans le monde se détériore régulièrement et nous oblige à réévaluer les orientations et les perspectives de développement des systèmes économiques,
schémas énergétiques utilisés dans les installations des navires et modes de leur fonctionnement. L'attitude envers l'utilisation de combustibles lourds à haute teneur en soufre dans l'industrie de l'énergie marine peut changer en raison du fait que la quantité d'oxydes de soufre dans les gaz d'échappement est directement proportionnelle à la teneur en soufre du carburant. Il faut s'attendre à ce que dans les années à venir, la priorité soit donnée à de telles installations dans lesquelles, en raison de leur haute efficacité énergétique, l'impact nocif sur l'environnement sera minime.
Le problème de la protection de l’environnement et de l’utilisation rationnelle des ressources naturelles est l’un des problèmes humains mondiaux les plus urgents.
Les véhicules à moteur, en particulier les véhicules qu'ils conduisent, contribuent également dans une certaine mesure à la pollution de l'environnement. Le transport automobile empoisonne l'air avec des émissions nocives de gaz d'échappement, pollue les territoires avec des carburants et des lubrifiants et constitue une source d'augmentation du bruit et des rayonnements électromagnétiques. Aussi, le territoire où est implantée l’ATP consomme d’importantes ressources foncières. Selon de nombreux experts, le tableau général de la pollution environnementale due au transport routier est actuellement déprimant et continue de s'aggraver.
Le niveau d'émission de substances nocives dans l'atmosphère par le transport routier représente 35 à 40 % de l'ensemble de la pollution, soit environ 22 millions de tonnes par an.
La principale cause de la pollution de l'air sont les gaz d'échappement des moteurs automobiles, qui contiennent plus de 200 types de substances et composés nocifs (monoxyde de carbone, oxydes d'azote, hydrocarbures, dioxyde de soufre, composés du plomb, etc.). un seul camion en bon état équipé d'un moteur à carburateur émet jusqu'à 8 à 10 tonnes de monoxyde de carbone dans l'atmosphère au cours d'une année. Les véhicules automobiles utilisant de l'essence au plomb émettent chaque année plus de 4 000 tonnes de composés de plomb nocifs pour la santé humaine.
Non seulement l’air ambiant est empoisonné, mais aussi les ressources en eau. Les principaux polluants sont les produits pétroliers, le plomb tétraéthyle, les solvants organiques et décharges galvaniques, les dépôts de boue, les produits de corrosion, etc. Les ATP rejettent plus de 3,4 millions de m3 d’eaux usées non traitées dans les plans d’eau.
Le transport routier est la principale source de bruit urbain. Le bruit provoque diverses réactions douloureuses chez 60 % de la population.
Énumérons les principales raisons de cette situation défavorable.
Tout d’abord, l’organisation insatisfaisante de l’exploitation technique du matériel roulant. Très souvent, chez ATP, la fréquence d'entretien des véhicules est violée, l'entretien de routine n'est pas effectué dans son intégralité, le contrôle de l'état de l'équipement de carburant des véhicules est insuffisant, l'utilisation irrationnelle des matériels d'exploitation, etc.
Le niveau technique des équipements de transport automobile est également insuffisant. Une partie importante des voitures neuves ne répondent pas aux exigences modernes en matière de toxicité et les constructeurs ne garantissent pas le respect des normes de toxicité pendant leur fonctionnement. Les problèmes de neutralisation des gaz d'échappement, de dieselisation des voitures particulières et d'utilisation de commandes électroniques des systèmes d'allumage et d'alimentation en carburant sont résolus lentement.
Autonomie insuffisante et mauvaise qualité des carburants automobiles et surtout des lubrifiants. Lorsque l’essence au plomb est brûlée, plus de la moitié du plomb est rejeté dans l’atmosphère avec les gaz d’échappement. La composition et la qualité du carburant ne répondent pas aux exigences modernes, et parfois même aux normes. Le système russe de normalisation et de régulation des paramètres environnementaux d'une voiture est inférieur aux systèmes européens. Il n'existe pas de normes GOST sur la toxicité des véhicules fonctionnant au carburant gazeux.
Le problème du traitement, du brûlage et de l'élimination des déchets pétroliers et des boues provenant des installations de traitement est aigu. Les ATP transportent ces déchets presque partout, ce qui entraîne par conséquent une contamination des sols, des eaux souterraines, des réservoirs, etc.
Par conséquent, la tâche principale de l'ATP est de réduire la quantité d'émissions nocives dans l'atmosphère et d'améliorer les installations de traitement.
Plan :
Introduction.
1. L'impact des transports sur l'environnement. Effet de serre.
2. Moyens de résoudre les problèmes environnementaux :
a) création de nouveaux moteurs ;
b) développement de moyens de protection de l'atmosphère et de l'hydrosphère (obtention d'additifs favorisant une combustion plus complète du carburant, création de filtres efficaces, etc.).
Conclusion.
Bibliographie.
Introduction
Le problème de la prévention des changements dégradants de l'environnement humain, de l'utilisation rationnelle et de la conservation de la nature ne touche pas seulement les pays industriels développés. Ce problème ne concerne pas moins les pays en développement. Il ne fait aucun doute que l'ampleur de la production industrielle et agricole, le degré d'utilisation des ressources naturelles et, par conséquent, la nature des changements de dégradation de l'environnement humain dans ces pays diffèrent considérablement des premiers. Cependant, la modification actuelle de la structure écologique, thermodynamique et biogéochimique historiquement établie de la biosphère devient une réalité pour les pays en développement.
Le problème de la relation « homme-nature » est l'une des expressions concrètes de la question principale de la philosophie sur le statut de l'être et de la pensée, sur l'interaction du matériel et du spirituel.
La genèse de la relation « homme-nature » correspond à l'ère de la séparation de l'homme du monde animal. Aux premiers stades de son histoire, l'homme se reconnaissait non pas comme un phénomène particulier de la nature, mais seulement comme l'un des nombreux phénomènes. manifestations. Cela peut être considéré comme l'expression spirituelle d'un certain niveau de développement de la société primitive, qui en était au stade du rassemblement, c'est-à-dire de la dépendance absolue à l'égard de l'environnement extérieur.
« Avant, la nature effrayait l’homme, mais maintenant l’homme fait peur à la nature. »
Jean-Yves Cousteau.
1. Impact des transports sur l'environnement. Effet de serre.
Les principales émissions toxiques d’une voiture comprennent : les gaz d’échappement, les gaz de carter et les vapeurs de carburant. Les gaz d'échappement émis par le moteur contiennent du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (CxHy), des oxydes d'azote (NOx), du benzopyrène, des aldéhydes et de la suie. La répartition des principaux composants d'émission d'un moteur à carburateur est la suivante : les gaz d'échappement contiennent 95 % de CO, 55 % de CxHy et 98 % de NOx, les gaz de carter contiennent 5 % de CxHy, 2 % de NOx et les vapeurs de carburant contiennent jusqu'à 40 % de CxHy. .
Les principales substances toxiques - produits d'une combustion incomplète - sont la suie, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les aldéhydes.
Les émissions toxiques nocives peuvent être divisées en deux types : réglementées et non réglementées. Ils agissent de différentes manières sur le corps humain.
Le principal polluant atmosphérique en Fédération de Russie est actuellement constitué par les véhicules utilisant de l'essence au plomb : de 70 à 87 % des émissions totales de plomb selon diverses estimations. PbO (oxydes de plomb)- se produisent dans les gaz d'échappement des moteurs à carburateur lorsque de l'essence au plomb est utilisée pour augmenter l'indice d'octane afin de réduire la détonation (il s'agit d'une combustion très rapide et explosive de sections individuelles du mélange de travail dans les cylindres du moteur avec une vitesse de propagation de la flamme allant jusqu'à 3000 m/s, accompagné d'une augmentation significative de la pression du gaz). Lorsqu'une tonne d'essence au plomb est brûlée, environ 0,5 à 0,85 kg d'oxydes de plomb sont rejetés dans l'atmosphère. Selon des données préliminaires, le problème de la pollution au plomb provenant des émissions des véhicules devient important dans les villes de plus de 100 000 habitants et dans les zones situées le long des autoroutes à fort trafic. Une méthode radicale pour lutter contre la pollution au plomb provenant des émissions des véhicules consiste à cesser d’utiliser de l’essence au plomb. D'après les données de 1995. En Russie, 9 des 25 raffineries de pétrole se sont tournées vers la production d'essence sans plomb. En 1997, la part de l'essence sans plomb dans la production totale était de 68 %. Cependant, en raison de difficultés financières et organisationnelles, l'abandon complet de la production d'essence au plomb dans le pays est retardé.
La protection de l’environnement naturel et l’utilisation rationnelle des ressources naturelles constituent l’un des problèmes mondiaux urgents de notre époque. Sa solution est inextricablement liée à la lutte pour la paix sur Terre, pour la prévention des catastrophes nucléaires, le désarmement, la coexistence pacifique et la coopération mutuellement bénéfique des États.
Au cours des dernières décennies, nous avons tous observé une forte augmentation de la température, lorsqu'en hiver, au lieu de températures négatives, nous observons des dégels allant jusqu'à 5 à 8 degrés Celsius pendant des mois, et pendant les mois d'été, il y a des sécheresses et des vents chauds qui assèchent. le sol de la terre et conduire à son érosion. Pourquoi cela arrive-t-il?
Les scientifiques affirment que la raison en est avant tout les activités destructrices de l'humanité, qui conduisent au changement climatique mondial sur la Terre. La combustion de carburant dans les centrales électriques, une forte augmentation de la quantité de déchets provenant des activités de production humaine, une augmentation du transport automobile et, par conséquent, une augmentation des émissions de dioxyde de carbone dans l'atmosphère terrestre avec une forte réduction des zones forestières, a conduit à l’émergence de ce qu’on appelle l’effet de serre de la Terre.
Les observations à long terme montrent qu'en raison des activités économiques, la composition des gaz et la teneur en poussières des couches inférieures de l'atmosphère changent. Des millions de tonnes de particules de sol s'élèvent dans l'air depuis les terres labourées lors des tempêtes de poussière. Lors de l'exploitation des ressources minérales, lors de la production de ciment, lors de l'application d'engrais et du frottement des pneus de voiture sur la route, lors de la combustion de carburant et du rejet de déchets industriels, une grande quantité de particules en suspension de divers gaz entrent l'atmosphère. Les déterminations de la composition de l’air montrent qu’il y a aujourd’hui 25 % plus de dioxyde de carbone dans l’atmosphère terrestre qu’il y a 200 ans. C’est bien entendu le résultat de l’activité économique humaine, ainsi que de la déforestation, dont les feuilles vertes absorbent le dioxyde de carbone. Une augmentation de la concentration de dioxyde de carbone dans l'air est associée à l'effet de serre, qui se manifeste par le réchauffement des couches internes de l'atmosphère terrestre. Cela se produit parce que l'atmosphère transmet la majeure partie du rayonnement solaire. Une partie des rayons est absorbée et chauffe la surface de la Terre, ce qui réchauffe l'atmosphère. Une autre partie des rayons est réfléchie par la surface de la Planète et ce rayonnement est absorbé par les molécules de dioxyde de carbone, ce qui contribue à une augmentation de la température moyenne de la Planète. L'effet de serre est similaire à l'effet du verre dans une serre ou une serre (d'où le nom « effet de serre »).
L'un des gaz qui contribuent à l'effet de serre est le gaz naturel.
Gaz naturel.
Le gaz naturel utilisé dans le secteur de l’énergie est une ressource énergétique non renouvelable, mais il s’agit en même temps du type de combustible énergétique traditionnel le plus respectueux de l’environnement. Le gaz naturel est composé à 98 % de méthane, les 2 % restants étant constitués d'éthane, de propane, de butane et de quelques autres substances. Lorsque le gaz est brûlé, le seul polluant atmosphérique véritablement dangereux est un mélange d’oxydes d’azote.
Dans les centrales thermiques et les chaufferies qui utilisent du gaz naturel, les émissions de dioxyde de carbone, qui contribuent à l'effet de serre, sont deux fois moins importantes que dans les centrales électriques au charbon qui produisent la même quantité d'énergie. L'utilisation du gaz naturel liquéfié et comprimé dans le transport routier permet de réduire significativement la pollution de l'environnement et d'améliorer la qualité de l'air dans les villes, c'est-à-dire de « ralentir » l'effet de serre. Comparé au pétrole, le gaz naturel ne produit pas autant de pollution environnementale pendant sa production et son transport jusqu’au point de consommation.
Les réserves mondiales de gaz naturel atteignent 70 000 milliards de mètres cubes. Si les volumes de production actuels se maintiennent, ils dureront plus de 100 ans. Les gisements de gaz se trouvent à la fois séparément et en combinaison avec du pétrole, de l'eau et également à l'état solide (ce qu'on appelle les accumulations d'hydrates de gaz). La plupart des gisements de gaz naturel sont situés dans des zones inaccessibles et écologiquement sensibles de la toundra arctique.
Bien que le gaz naturel ne provoque pas d’effet de serre, il peut être classé comme gaz « à effet de serre » car son utilisation produit du dioxyde de carbone, qui contribue à l’effet de serre.
De plus, le développement de l'effet de serre est facilité par : le dioxyde de carbone et les gaz contenant du chlorofluor.
Gaz carbonique.
Dioxyde de carbone - le dioxyde de carbone, se forme constamment dans la nature lors de l'oxydation des substances organiques : décomposition des résidus végétaux et animaux, respiration, combustion de carburant. L'effet de serre est dû à la perturbation humaine du cycle du dioxyde de carbone dans la nature. L’industrie consomme d’énormes quantités de combustibles – pétrole, charbon, gaz. Toutes ces substances sont principalement constituées de carbone et d'hydrogène. C’est pourquoi ils sont également appelés carburants à base d’hydrocarbures organiques.
Comme on le sait, lors de la combustion, l'oxygène est absorbé et le dioxyde de carbone est libéré. Grâce à ce processus, l’humanité émet chaque année 7 milliards de tonnes de dioxyde de carbone dans l’atmosphère ! Il est même difficile d’imaginer une telle ampleur. Dans le même temps, les forêts de la planète, l'une des plus importantes consommatrices de dioxyde de carbone, sont abattues, et elles sont abattues au rythme de 12 hectares par minute !!! Il s'avère donc que de plus en plus de dioxyde de carbone pénètre dans l'atmosphère, mais que les plantes en consomment de moins en moins.
Le cycle du dioxyde de carbone sur Terre est perturbé, c'est pourquoi, ces dernières années, la teneur en dioxyde de carbone dans l'atmosphère a augmenté, quoique lentement mais sûrement. Et plus il est important, plus l’effet de serre est fort.
Gaz chlorofluorés.
Les halogènes ou gaz chlorofluorés sont largement utilisés dans l'industrie chimique. Le fluor est utilisé pour produire certains dérivés secondaires précieux, par exemple des lubrifiants capables de résister à des températures élevées, des plastiques résistants aux réactifs chimiques (téflon) et des liquides pour machines frigorifiques (fréons ou fréons). Le fréon est également libéré par les aérosols et les machines frigorifiques. On pense également que le fréon détruit la couche d’ozone dans l’atmosphère.
Impacts positifs et négatifs du transport. Le concept de gestion environnementale dans les transports implique une prise en compte globale de tous les aspects de l'impact des transports sur l'environnement. Le développement du complexe de transport est le principal facteur influençant l'activité économique, la structure spatiale des zones urbaines et le niveau de vie de la population.
Les transports modernes assurent la liberté de circulation des personnes et des marchandises à tout moment et sur n'importe quelle distance, activant ainsi les processus économiques dans la société. Une partie importante de l'économie mondiale est associée à la construction et à l'exploitation des communications, à l'entretien et à la réparation des véhicules. Les transports créent un grand nombre d'emplois, augmentent l'emploi et le niveau de vie de la population. Elle stimule également le développement des liens commerciaux, culturels et politiques. Structure spatiale des villes et villages, c'est-à-dire leur agencement, l'emplacement des principales installations industrielles, commerciales, de divertissement et sportives dépendent en grande partie du système d'autoroutes de transport et de l'organisation du trafic. Un niveau élevé de développement des transports contribue à ce que les personnes vivent dans des conditions plus favorables (ce qu'on appelle les « zones-dortoirs », zones suburbaines).
Aux côtés des aspects positifs du transport, il existe des aspects négatifs qui affectent de manière significative toutes les composantes des systèmes écologiques : l'atmosphère, l'eau, le sol, la flore et la faune. Le montant des dommages environnementaux annuels directs dus au fonctionnement du complexe de transport russe s'élève à plus de 3,4 milliards de dollars, soit environ 1,5 % du PNB. Le total des dommages, compte tenu des diverses formes de pollution de l'environnement et des taux d'accidents, selon les estimations officielles, est estimé entre 5 et 7 % du PNB. Dans les pays développés, le total des dégâts atteint environ 10 % du PNB.
À l'échelle nationale, la part des transports dans les émissions totales de polluants dans l'atmosphère de toutes sources atteint 45 %, dans les émissions de gaz à effet de serre - environ 10 %, dans la masse des déchets industriels - 2, dans les rejets de substances nocives avec les eaux usées - environ 3, lors de l'utilisation de substances appauvrissant la couche d'ozone - pas plus de 5 %.
Pollution de l'atmosphère, de l'eau, du sol. La croissance du nombre de matériel roulant des différents types de transports et le développement correspondant des infrastructures de transport entraînent une augmentation des émissions de polluants dans l'environnement. La contribution des transports à la pollution atmosphérique est particulièrement importante. La part des émissions des transports dans l'atmosphère dépasse la même valeur dans les industries de l'énergie, de la métallurgie, du gaz et d'autres secteurs de l'économie. Parmi les modes de transport, les automobiles sont en tête en termes de pollution atmosphérique. Elle représente jusqu'à 90 % des dommages environnementaux causés par la pollution de l'air à Moscou et dans plusieurs des plus grandes villes de Russie.
Les transports ferroviaires, aériens, maritimes et fluviaux polluent nettement moins l’environnement. En raison de la détérioration de la pureté de l'air sous l'influence des transports, on a observé au cours des dernières décennies une tendance à une augmentation constante de la proportion de la population souffrant de formes chroniques de maladies respiratoires et circulatoires. Un grand danger pour la santé humaine est le rejet de substances toxiques et cancérigènes dans l'atmosphère avec les gaz d'échappement des moteurs de véhicules. Le nombre total de polluants rejetés dans l’atmosphère lors des opérations de transport s’élève à plus de 500. Parmi eux :
§ le monoxyde de carbone, qui a un effet toxique prononcé ;
§ les oxydes d'azote dont des concentrations élevées provoquent des manifestations asthmatiques et des œdèmes pulmonaires, des troubles nerveux, des troubles cardiaques ;
§ un groupe d'hydrocarbures comprenant plusieurs dizaines d'éléments dont les plus toxiques sont les hydrocarbures aromatiques polycycliques. Certains composés d'hydrocarbures sont cancérigènes. Parmi eux, le benz-a-pyrène présente l’activité cancérigène maximale ;
§ particules solides, principalement de la suie. Le plus grand danger de la suie réside dans l'adsorption du benzo-a-pyrène à sa surface, qui dans ce cas a un effet négatif plus important sur les organismes vivants que sous sa forme pure ;
§ le plomb et ses composés. Leur présence dans les gaz d'échappement est due aux additifs ajoutés au carburant pour augmenter l'indice d'octane de l'essence. Le plomb et d'autres métaux lourds contenus dans les carburants (cadmium, vanadium, nickel) s'accumulent dans l'air et le sol, créant un risque d'intoxication pour les organismes vivants. L'effet du plomb sur le corps humain est son accumulation et son déplacement du calcium des os, ce qui conduit à leur affaiblissement. Le plomb affecte le système nerveux central et provoque des maladies chroniques du cerveau.
Impact du bruit. Le respect de l'environnement d'un véhicule est largement déterminé par ses caractéristiques sonores, dont la plus importante est l'intensité sonore. Le personnel des entreprises de transport directement impliquées dans le processus de transport, l'entretien et la réparation du matériel roulant travaille dans des conditions d'intensité sonore accrue. Les valeurs du bruit généré par la circulation des véhicules, auquel sont exposés les conducteurs et les passagers, ainsi que les personnes se trouvant à proximité des véhicules en mouvement, sont présentées ci-dessous.
Avant que le trafic ferroviaire puisse être ouvert, une voie ferrée doit être construite. Et une voiture ne peut pas se passer de route, à moins qu’il ne s’agisse d’un véhicule tout-terrain. Mais les gens regardent généralement la rivière avec des yeux différents. Il leur semble que la nature elle-même a donné cette voie à l'homme. Mais le fleuve n'est pas encore une route : bas-fonds, rapides, embûches, trop d'obstacles. Pour préparer une rivière à la navigation, un large éventail de travaux doit être effectué.
Le chiffre d'affaires du transport fluvial représente environ 4 % du chiffre d'affaires total du fret du pays. Dans certaines régions où le réseau ferroviaire et routier est insuffisamment développé, le transport de marchandises en vrac s'effectue uniquement par voie fluviale. À l'avenir, les volumes absolus de transport de marchandises et de passagers sur toutes les voies navigables augmenteront considérablement et le champ d'activité de ce mode de transport hautement économique s'élargira.
Pollution des plans d'eau lors de l'exploitation du transport fluvial. Lorsque les plans d’eau sont utilisés par le transport fluvial, ils deviennent pollués. Par rapport au puissant ruissellement côtier des villes et des entreprises, la gravité spécifique de ces polluants est faible, mais la possibilité que les eaux usées des navires s'écoulent par-dessus bord dans les zones de protection sanitaire, les zones côtières sanitaires et récréatives, etc. détermine le rôle des navires dans le problème de la pollution des plans d'eau comme défavorable.
Une autre source de pollution des plans d'eau par le transport fluvial peut être considérée comme l'eau subsalée, qui se forme dans les salles des machines des navires et se caractérise par une teneur élevée en produits pétroliers. Les eaux usées des navires contiennent des eaux usées domestiques et des déchets secs des navires. Les sources de pollution peuvent également être le pétrole, les déchets et autres déchets liquides et solides provenant des plans d'eau et des territoires des ports et des entreprises industrielles industrielles, le pétrole et les produits pétroliers entrant dans le réservoir en raison d'une étanchéité insuffisante des coques des pétroliers et des stations de ravitaillement ou de fuites de produits pétroliers pendant le processus de rechargement, eaux usées industrielles générées lors des activités de production des entreprises de réparation et de construction navales.
Les particules de poussière des marchandises en vrac pénètrent dans les plans d'eau lors de la manipulation à main levée du sable, de la pierre concassée, du concentré d'apatite, des pyrites de soufre, du ciment, etc., sans oublier l'impact des gaz d'échappement des moteurs des navires sur la qualité de l'eau. Les eaux usées (fécales) se caractérisent par une forte contamination bactérienne et organique. La pollution des plans d’eau par le pétrole et les produits pétroliers complique tous les types d’utilisation de l’eau. L'influence du pétrole, du kérosène, de l'essence, du fioul, des huiles lubrifiantes sur un plan d'eau se manifeste par la détérioration des propriétés physiques de l'eau (turbidité, changement de couleur, goût, odeur), la dissolution de substances toxiques dans l'eau, la formation d'un film superficiel qui réduit la teneur en oxygène de l'eau, ainsi que des sédiments pétroliers au fond du réservoir.
L'odeur et le goût caractéristiques sont détectés à une concentration d'huile et de produits pétroliers dans l'eau de 0,5 mg/l. Un film d'huile à la surface d'un réservoir altère les échanges gazeux de l'eau avec l'atmosphère, ralentissant le taux d'aération et l'élimination du dioxyde de carbone formé lors de l'oxydation du pétrole. Avec une épaisseur de film de 4,1 mm et une concentration d'huile dans l'eau de 17 mg/l, la quantité d'oxygène dissous diminue de 40 % en 20 à 25 jours. Des dommages irréversibles peuvent être causés à un réservoir en raison de la grande sensibilité des organismes vivants et de la végétation à la pollution pétrolière, ainsi que de la persistance et de la toxicité de cette pollution. Dans les réservoirs de pêche, la pollution par le pétrole et les produits pétroliers entraîne une détérioration de la qualité des poissons (apparition de la couleur, des taches, de l'odeur, du goût), la mort, des écarts par rapport au développement normal, une perturbation de la migration des poissons, des juvéniles, des larves et des œufs. , réduction des réserves alimentaires (benthos, plancton), des lieux d'habitat, de frai et d'alimentation des poissons. La biomasse du benthos et du plancton dans les zones polluées du fleuve diminue fortement. L'effet toxique du pétrole et des produits pétroliers sur le poisson est causé par des substances toxiques libérées lors de la destruction du pétrole. Une concentration d'huile dans l'eau de 20 à 30 mg/l provoque une perturbation de l'activité réflexe conditionnée des poissons et un taux de mortalité plus élevé. Les acides naphténiques contenus dans le pétrole et les produits pétroliers sont particulièrement dangereux. Leur concentration dans l'eau de 0,3 mg/l est mortelle pour les organismes aquatiques. La purification de l'eau du pétrole et des produits pétroliers résulte de leur dégradation naturelle - oxydation chimique, évaporation des fractions légères et destruction biologique par les micro-organismes vivant dans le milieu aquatique. Tous ces processus se caractérisent par un taux extrêmement faible, déterminé principalement par la température de l'eau et la teneur en oxygène dissous de celle-ci. L'oxydation chimique du pétrole est difficile à des teneurs élevées en hydrocarbures saturés. Ce sont principalement les fractions légères du pétrole qui s'oxydent et s'évaporent, tandis que les fractions lourdes et difficiles à oxyder s'accumulent puis se déposent au fond, formant une pollution du fond.
