Kdo je pravzaprav izumil železnico. Vrste železniških tirov

Septembra 1925 je bilo v Angliji veliko praznovanje: praznovali so stoletnico odprtja prve javne parne železnice Stockton in Darlington. Morda se marsikomu zdi nenavadno, da železnica, ki je tako rekoč sestavni del našega vsakdana, obstaja šele sto let, pa to niti ne velja za celotno evropsko celino, ampak le za Anglijo, rojstni kraj parne železnice. V drugih evropskih državah je bil nov način prevoza sprva zelo malo uspešen. Dvanajst let je minilo od odprtja prve železnice v Evropi, preden je Rusija dobila prvo parno železnico (1837). Približno v tem času so se v drugih državah evropske celine začele odpirati železniške proge na parni pogon.
Upoštevati je treba, da govorimo o o parni železnici, in ne o »železnici« v ožjem pomenu besede, kajti če se držimo prvotnega pomena izraza »železnica« in pod tem pojmujemo vozove, ki se premikajo po »železni cesti«, se izkaže, da njen izvor sega v zelo oddaljene čase. Nekateri raziskovalci trdijo, da so že stari Egipčani uporabljali s kovino obložene nosilce za prevoz obeliskov in drugih težkih tovorov. Vsekakor pa je zagotovo znano, da so v starem Egiptu, tako kot v Grčiji in Rimu, obstajale ceste, obložene s kamni, katerih namen je bil lažji prevoz težkih tovorov. Te kamnite ceste so morda najstarejše prednice naših železnic. Zgrajeni so bili seveda izjemno primitivno: ob kamniti cesti sta potekali dve vzporedni globoki brazdi, po katerih so se kotalila kolesa vozov. Med ruševinami Pompejev in drugih starodavnih mest so vidni ostanki kamnitih poti. Lahko torej domnevamo, da se je v starih časih gradnja kamnitih cest izvajala tako pogosto kot pri nas gradnja tramvajev.
V srednjem veku takšnih cest v mestih očitno niso več gradili; možno je, da je že sam spomin nanje izginil. Toda v srednjeveških rudnikih so pogosto uporabljali umetno položene tire. Kot tirnice so bili uporabljeni leseni hlodi, ki so bili v nekaterih primerih celo obloženi z železom za trdnost. Od tod tudi ime »tramvaj«, kar pomeni "motocesta".
Prve ceste z železnimi merilniki so bile speljane v angleških rudnikih okoli leta 1738. Nadomestile so lesene rudniške ceste, ki so bile hitro dotrajane in zelo neprimerne za uporabo. Sprva so bile železne gosenice izdelane iz litoželeznih plošč z enostavnimi utori za kolesa. Toda te tirne plošče so se izkazale za nepraktične in drage. Prave železne tirnice so prvič začeli izdelovati leta 1767. Spodbuda za to je bila predvsem potreba po prodaji izdelkov visoko razvite livarne železa v Angliji. Ta okoliščina je prisilila lastnika ene od livarn, Richarda Reynoldsa iz Colebrookdala, da je zamenjal lesene tirnice z železnimi na eni od lokalnih rudarskih cest. Rezultati zamenjave so bili tako ugodni, da je še istega leta Reynolds po istem principu obnovil vse dostopne ceste do rudnikov Colebrookdale. Kmalu se je nova vrsta rudarskih tirov začela hitro uveljavljati v vseh delih Anglije. Seveda so bile Reynoldsove tirnice po svoji obliki še vedno zelo drugačne od sedanjih: v prerezu so imele obliko popolnoma ravne latinske črke U in so bile izdelane v širino 11 cm in v dolžino 150 cm, z utorom navzgor , so bile prišite na vzdolžne lesene tramove. V tistem času so začela izdelovati tudi kolesa kočij iz litega železa.
Tako vidimo, da je železnica starejša od lokomotive in da so izhodišče njenega razvoja »železne ceste«, kot še vedno označuje naš izraz »železnica«.
Tirnice niso dolgo ostale v prvotni primitivni obliki: izboljšave so sledile izboljšavam in do izgradnje prve parne železnice so po obliki spominjale na današnje tirnice, s to razliko, da so bile izdelane iz litega železa, zdaj so valjani iz jekla.
27. septembra 1825 na progi Stockton-Darlington Začela je obratovati prva parna železnica, odprta za javno uporabo. Sprva je bil namenjen le prevozu blaga, že 15. oktobra, torej manj kot mesec dni kasneje, pa je začel prevažati potnike. Kot že rečeno, je bila to železnica za parno vleko, v resnici pa so tri parne lokomotive, ki jih je imela cesta, ostale neaktivne: ljudje tem »samovozečim parnim strojem« preprosto niso zaupali; kjer je bila potrebna parna vleka, so imeli prednost stacionarni parni stroji - bili so že dobro poznani in vanje so zaupali.
Na progi Stockton-Darlington so uporabljali tudi stacionarne stroje, vendar so se tudi po njih zatekali le iz nuje in bi dali prednost običajni konjski vleki, katere uporaba ni vzbujala nobenega strahu. Zato so, kjer je bilo mogoče, v vlak vpregli konje. A po vsej dolžini proge se ni dalo prebiti s konjsko vleko, saj so bili ponekod vzponi tako veliki, da jih niti pol ducata konj ni moglo premagati. Na poti med Stocktonom in Darlingtonom sta dva hriba, ki se dvigata približno petdeset metrov nad bližnjo okolico. Mlademu železniškemu graditeljstvu ni bilo lahko rešiti problema polaganja tira skozi hribe. Niso jih želeli obiti, saj bi to po takratnih predstavah močno podaljšalo cesto, vendar si je niso upali presekati, ali pa na to preprosto niso niti pomislili. . Ostal je torej samo en izhod: zgraditi pot naravnost skozi hrib, torej od vznožja do vrha in do vznožja na drugo stran. To so storili. V ta namen je bil na vrhu zahodnega hriba Atherley Ridge nameščen parni stroj s 30 KM, nameščen v majhni zgradbi za zaščito pred dežjem in slabim vremenom. Vlak so do vznožja hriba pripeljali s konji, nato pa so avtomobile pritrdili na vrv, s katero so jih potegnili navzgor. stacionarni parni stroj. Vlečnica je bila dolga 45 m z dolžino proge 800 m. Pri spustu v dolino na drugi strani hriba je bila višinska razlika med vrhom in dnom 93 m za skupno dolžino proge 1600 m - vlečeno do zahodnega vznožja drugega hriba, Brosselton Ridge, kjer se je ponovil isti vzorec vzpona, le z razliko, da je bil na vrhu tega hriba postavljen stroj s 60 KM, saj je višina 45 m. je ustrezala razdalji 2000 m, kar zadeva sestop, je bil enak kot pri Etherley Ridgeu.
Pri dvigovanju avtomobilov v goro in pri spuščanju v dolino skoraj nikoli ni šlo brez kakšnih manjših incidentov. Pesimisti in nasprotniki novega načina prevoza so napovedovali strašne katastrofe, ki so bile po njihovem mnenju neizogibna posledica pretrganja vrvi zaradi prevelike napetosti.
Da bi preprečili takšne katastrofe, so na vseh vlakih, ki so se spustili s prvega hriba v dolino, na sprednji del prvega vagona pritrdili železne palice, ki se v normalnem stanju niso dotikale tal, a so v trenutku, ko so se vrvi pretrgale, padle na progi, zaradi česar so se vagoni iztirili, kar je povzročilo ustavitev celotnega vlaka.
Pri sestopu z drugega hriba so uporabili drugačen način: tu so na določenih, posebej nevarnih točkah stražili mladi fantje, ki so morali za majhno nagrado v kritičnih trenutkih bodisi skočiti na avtomobile in pritisniti na zavore, bodisi ali podložiti polena pod kolesa, da bi avto izstopil iz tira
Šele nekaj let pozneje, okoli leta 1833, je bil ves ta sistem, ki se nam zdi tako zapleten, a po takratnih pojmih zelo enostaven sistem vlečenja avtomobilov čez hribe, ukinjen in celotna trasa Stockton-Darlington je bil položen na ravnino. V tem času se je močno povečal potniški promet, za katerega je bil prej zagotovljen le en vagon. Od tega trenutka naprej so vlake vozile izključno parne lokomotive, ki so bile že tako izboljšane, da so ustrezale vsem praktičnim zahtevam.
Prvo pravo parno lokomotivo je zgradil Anglež Richard Trevithick okoli leta 1803. Ta lokomotiva (sl. 5) je kratek čas delovala na eni od rudniških cest in je kljub slabemu tiru povsem upravičila svoj namen.

Na žalost so se krhke tirnice iz litega železa pod težo stroja hitro pokvarile, zaradi česar so ga kmalu prenehali uporabljati. Trevithickova zasluga je med drugim tudi v tem, da je prvi eksperimentalno dokazal, da torna sila gladkih koles na gladkih tirnicah popolnoma zadostuje za gibanje lokomotive in tudi v primeru, ko so nanj pritrjeni naloženi vagoni; večina Trevithickovih sodobnikov pa je bila še naprej v primežu predsodkov, da morajo kolesa parne lokomotive drseti po gladki podlagi; celo več kot to: nekaj let kasneje je bila Trevithickova teorija preprosto pozabljena. Tako je leta 1811 Blenkinsop za svojo železnico, ki povezuje premogovnike Middletown z Leedsom, zgradil parno lokomotivo z zobnikom, ki se je premikala vzdolž stojala, položenega vzdolž tirnic (slika 6).

Podobne ideje so se pojavljale do leta 1824.
Vendar smo nekoliko pred zgodovinskim potekom stvari. Dejstvo je, da je Trevithick najprej zgradil parni avtomobil za ulični promet, nato pa je šele prišel na idejo o parni lokomotivi. Tako je avto na nek način prednik parne lokomotive in ne obratno. Na božični dan 1801 se je na ulicah Camborna pojavila parna kočija, ki jo je vozil mlad inženir. Ta inženir je nagovoril javnost in povabil tiste, ki bi se mu želeli pridružiti. Tega dne je prvič v zgodovini človeštva kočija, ki ni bila vprežena s konji ali drugimi vprežnimi živalmi, ki jo poganja le parni pogon, prepeljala osem potnikov. Ropotajoči hudič se je celo vzpenjal, vendar so ponovni poskusi z njim v naslednjih dneh povzročili okvaro njegovih litoželeznih delov. Iz tega parnega avtomobila se je leta 1803 razvila prva parna lokomotiva, zasnovana za železnico, ki jo je Trevithick zgradil v južnem Walesu v železarni Samuela Humphreyja. Z lastnikom tovarne je stavil za 500 angleških. funtov, ki bo prepeljal vse železo tovarne po 15 dolgi železniški progi km. Do začetka leta 1804 je bila lokomotiva pripravljena in 21. februarja je prepeljala pet vagonov, natovorjenih z 10 Tželezo in 70 potnikov.
Lokomotiva je dosegla hitrost 8 km/uro, na celotni poti pa nam ni bilo treba obnoviti zaloge vode. Brez tovora je lokomotiva že dosegala hitrost 25,7 km/uro. Hkrati je bila cesta polna ostrih ovinkov in vzponov. S. Humphrey je plačal stavo. Vendar je ta prva lokomotiva delovala le pet mesecev, ker je S. Humphrey podcenjeval velik podvig: težki stroj je pogosto zlomil krhke tirnice iz litega železa, a namesto da bi jih nadomestil z močnejšimi, je S. Humphrey lokomotivo utrdil na mestu in začel uporabljati kot navaden stacionarni parni stroj. Možno je, da bi Trevithick, če bi energično posegel v to zadevo, rešil svoj izum pred žalostno usodo, vendar je imel polne roke drugih stvari in ni bilo dovolj časa, da bi S. Humphreyja prepričal o potrebi po zamenjavi šibkega tirnice z močnejšimi .
Na sl. 5 prikazuje to prvo lokomotivo. Kot je razvidno iz slike, ima lokomotiva velik vztrajnik, ki je z zobnikom povezan s štirimi pogonskimi kolesi.
Leta 1808 je Trevithick prebivalcem Londona demonstriral novo parno lokomotivo. Pokazal ga je za 50 kopejk v ograjenem prostoru blizu trga Euston. Zasnova nove parne lokomotive je bila bistveno poenostavljena, ni imela niti vztrajnika niti menjalnika. Menda je razvil hitrost 30 km/uro. Sestra enega od izumiteljevih prijateljev, ki je tekel s parno lokomotivo, ga je krstila z vzdevkom: "Ujemi me, kdor more." Da bi dokazali, da ima tak vzdevek svojo upravičenost, so načrtovali ureditev hitrostnega tekmovanja med lokomotivo in konjem. Toda pogosto nepremišljeni izumitelj se je sprl z lastnikom razstavnega prostora in ta okoliščina, skupaj z nezainteresiranostjo Londončanov, ga je spodbudila, da je svojo lokomotivo prodal v odpad kovaču in se po njegovem mnenju posvetil več , nagradne naloge.
Toda ideja o parni lokomotivi, ko se je pojavila, ni mogla popolnoma izumreti. Čeprav so bili Trevithickovi dosežki kmalu pozabljeni, so prišli novi ljudje in začeli delo na novo. Tako je leta 1811 Blenkinsop izdelal zanimivo parno lokomotivo z zobniki, ki je prikazana na sl. 6. 12. avgusta 1812 je ta lokomotiva začela voziti na progi Middletown-Leeds. Z lahkoto je vlekel 30 vagonov, natovorjenih s premogom, in naredil tako močan vtis, da je Blackett, lastnik premogovnikov Wailem, ki je že preizkusil Trevithickov stroj, takoj naročil parno lokomotivo zase. Po tem naročilu je bil izdelan stroj, ki je bil nekakšen križanec med parnimi lokomotivami tipa Blenkinsop in Trevithick, z vztrajnikom in zobniškim prenosom, torej z dvema pomožnima deloma, ki ju je Trevithick opustil že leta 1808. poskušal spraviti to lokomotivo v pogon, je v njej počil kotel, a na srečo ni bil nihče poškodovan. To se je zgodilo v naslednjih okoliščinah. Graditelj lokomotive, ko je videl, da se železni konj ne premika, je izgubil potrpljenje in, ko je zaprl varnostni ventil, vzkliknil: "Ali bo šel, ali pa bom položil kosti." Zaradi tega je lokomotivo raztrgalo.
Druga lokomotiva, izdelana za isto cesto in po istem sistemu, je vlekla od 8 do 9 vagonov, natovorjenih s premogom, vendar se je plazila kot želva in se pogosto povsem ustavila. Ker so vse te pomanjkljivosti nastale predvsem zaradi pogona zobnikov, je višji inženir tovarn Wailem, Hadley, začel izvajati poskuse, da bi ugotovil, ali je sama teža stroja dovolj za ustvarjanje sile trenja med kolesi in tirnicami, spodbujanje premikanja stroja naprej. Prepričan o pravilnosti te predpostavke, ki jo je dolgo dokazoval Trevithick, je Hadley leta 1813 izdelal parno lokomotivo, ki je bila po vrsti podobna Trevithickovemu stroju. Ta lokomotiva, "Puffing Billy," Na novi lokomotivi je para, ki je prihajala iz dveh valjev, poganjala zobnik, ta pa je preko drugih zobnikov prenašal gibanje na štiri pogonska kolesa.
2. septembra istega leta 1813 so parno lokomotivo tipa Blenkinsop ponovno zapeljali po tirnici od Kentona do Coxlodgea. S hitrostjo manj kot 5 je vleklo 16 vagonov naloženih s premogom km/uro. Med gledalci je bil George Stephenson(sl. 9), glavnega mehanika rudnikov Kellingworth, ki je vrsto let vestno spremljal vse peripetije »gibajočega se parnega stroja«.

Stephenson je svojim spremljevalcem pripomnil, da upa, da bo zgradil boljši stroj od tistega, ki se premika z mehanskimi nogami. V mislih je imel poskus, ki ga je izvedel Brunton (slika 7). Ta poskus je zaradi poka kotla, do katerega je prišlo zaradi premočnega vpenjanja varnostnega ventila, stal več človeških življenj. Kmalu zatem je v eksploziji umrla tudi lokomotiva Blenkinsop. Toda te nesreče niso odvrnile Stephensona, ki se je povsem upravičeno zanašal na lastno spretnost in poznavanje zadeve. Več kot enkrat je lahko izboljšal parne stroje pod njegovim nadzorom v transportu v obratu. Nenehno je razmišljal o tem, kakšen ogromen korak naprej bi bil za človeštvo resnično izkoriščen parni stroj. Eden od najemnikov rudnikov Kellingworth, lord Revensworth, ki ga je zanimala njegova ideja, mu je zagotovil sredstva za izdelavo poskusne parne lokomotive. V znak hvaležnosti je Stephenson lokomotivo poimenoval "moj lord".
25. julija 1814 je "My Lord" začel delovati. Dolžina kotla je bila 2,4 m, višina - 0,863 m. Oba valja merita 61 x 20,3 cm. Ta lokomotiva kaže nedvomno imitacijo Blenkinsopa in Hadleya. Zobniški menjalnik je spominjal na Trevithickovo prvo parno lokomotivo. Para iz jeklenk je uhajala neposredno navzven; njegovi pljuski in sikanje so prestrašili konje in živino, lokalno prebivalstvo pa je grozilo, da bo doseglo zakon, ki prepoveduje uporabo tovrstnih družbeno nevarnih strojev. To je prisililo Stephensona, da išče izhod iz te težke situacije. Ker je opazil, da izhajajo plini iz dimnikov z manjšim pritiskom kot para iz jeklenk, je z veznimi cevmi zdrobljeno paro speljal v dimnik. Hkrati je ugotovil, kar je Trevithick spet vedel že dolgo, namreč: zdrobljena para, ki s seboj odnaša izpušne pline skozi dimnik navzven, povzroči takšno redčenje zraka v kurišču, da zunanji zrak, ki teče od spodaj, povzroči povečano izgorevanje goriva in s tem občutno poveča izhlapevanje. Ta naprava - stožec - je bila ena najpomembnejših stopenj v razvoju parne lokomotive. Zasnovi parnih lokomotiv je zdaj manjkalo le eno: večcevni kotel, na katerega izum je bilo treba čakati še 15 let.
Leta 1815 je Stephenson izdelal drugi, izboljšani stroj, tokrat ojnice niso poganjale pogonskih koles prek zobnikov, ampak so komunicirale neposredno z ročico. Oba para pogonskih koles je združil z verigo, ki poteka skozi dve prestavi, nameščeni na osi pogonskih koles. Ta naprava se je izkazala za nepraktično, saj se je veriga sčasoma obrabila in postala preveč ohlapna. Zato je Stephenson naknadno združil kolesa s povezovalnimi ojesi, nameščenimi na zunanji strani koles. Šele v tej obliki je Stephensonova lokomotiva prehitela zasnovo stroja, ki ga je leta 1808 zgradil Trevithick. Stephensonov motor je že imel dva valja, stožec, zunanjo povezavo koles in neposredno povezavo - brez zobniškega pogona - med valji in pogonska kolesa.
Hkrati s poskusi gradnje najprimernejše parne lokomotive za delo v rudnikih Kellingworth je Stephenson skušal izboljšati samo progo. Takrat so bile tirnice, kot že vemo, zelo kratke. Vsakih nekaj korakov je bilo križišče, prehod po katerem je dal odriv. Spoji tirnic so sloneli na ploščati železni oblogi, ta pa je bila v večini primerov utrjena na kamnito blazino. Če te blazine niso bile položene popolnoma vodoravno ali so se premaknile pod težo lokomotive, se je konec ene tirnice dvignil, konec druge padel. Nastali močni sunki, vlečenje in tresenje so seveda slabo vplivali na krhke dele takratnih lokomotiv. Po Stephensonu bi se morala lokomotiva in tirnice ujemati skupaj kot mati in oče. Zato je Stephenson kamnite podloge premaknil na večjo razdaljo, spojne podloge pa oblikoval v lok, na katerega so bili položeni konci tirnic, skobljani tako, da se prilegajo ena v drugo. Zaradi tega je prejšnjo prečno režo na stičišču nadomestila režo v obliki črke S, ki poteka vzdolž tirnic. Že sama ta okoliščina je močno omilila udarce. Poleg tega je bil Stephenson prvi, ki je v svojo lokomotivo vgradil vzmetne vzmeti. Nato se je s skrbnimi poskusi prepričal o razliki med trenjem na gladkih in grobih, vodoravnih in nagnjenih poteh. To ga je privedlo do prepričanja, da mora biti pot speljana čim bolj vodoravno.
in da so nasipi in izkopi, ki so neizogibni pri gradnji takšne trase, kljub visokim stroškom izkopnih del še vedno najrentabilnejši način gradnje železnice.
Vsi ti poskusi in izboljšave, ki so bile izvedene na Kellingworth Mining Tracks, so bili predvsem v korist Kellingworth Railway in so jo spremenili v nekakšno demonstracijsko mesto. Ko so govorice o tem prišle do rudnikov premoga Hetton v okrožju Durham, so lastniki slednjih leta 1819 povabili Stephensona, naj lokalno rudarsko cesto spremeni v železnico na parni pogon. Dolžina ceste, ki povezuje rudnike premoga Hetton z nakladalno točko premoga na reki blizu Senderlanda, je bila 12 km. Teren je bil izredno hribovit in ker Stephenson ni imel na razpolago dovolj sredstev za gradnjo popolnoma vodoravne ceste po svojih pogledih, je sklenil kompromis: na vodoravnih odsekih proge je uporabil lokomotivsko vleko, na dveh strmih pa klancih, po katerih so vlekli avtomobile, so na vrhovih teh vzponov namestili stacionarne parne stroje - tako kot na zgoraj omenjeni progi Stockton-Darlington, zgrajeni pozneje. Stephenson je v sistem vključil tudi pet nagnjenih ravnin, po katerih se naloženi avtomobili spuščajo z dvignjeno težo, prazni avtomobili pa se dvigajo. Nova cesta je začela obratovati 18. novembra 1822. Na njej je delalo pet lokomotiv, od katerih je vsaka prevažala po 17 vagonov. hitrost 6? km/uro. O prevozu ljudi še niso razmišljali, zato te ceste še vedno ne moremo šteti za železnico v današnjem pomenu besede.
Naslednja faza v razvoju železnic je bila izvedena na progi
Stockton-Darlington, ki ga je prav tako zgradil Stephenson. Vendar ta cesta v določenem smislu predstavlja korak nazaj, saj je njen lastnik v nasprotju s Stephensonovim nasvetom le v redkih primerih uporabljal vleko parne lokomotive: praviloma je prevoz potekal z dvema stacionarnima parnima strojema, ki sta bila že omenjena. , in veliko število konj . Toda prvič na tej cesti,
Poleg tovora so redno dvakrat dnevno prevažali tudi potnike. To je bilo nekaj povsem novega, zato se zgodovina pravih železnic začne s progo Stockton-Darlington.
Ustanovitelj te ceste je bil Edward Pease iz Darlingtona, ki je organiziral delniško družbo, ki je zaprosila parlament za dovoljenje za gradnjo ceste z leseno tirnico med Stocktonom in Darlingtonom. Toda vojvoda Clevelandski, ki je imel ogromen vpliv, se je uspešno boril proti prvemu projektu, ki ga je predlagala družba. Rekel je, da bo železnica motila njegov lov na lisice. Nato je društvo predlagalo drugi projekt, ki je predvideval drugačno smer poti. Ta projekt je odobril parlament. Ko je izvedel za potekajoča pogajanja, je Stephenson prišel k Peasu in ga prepričal, naj namesto lesene ceste zgradi železnico. Sprva je Pease nameraval uporabiti konjsko vleko, vendar je na podlagi izkušenj s ceste Kellingworth Stephenson hitro prepričal Peasea, da je treba poleg stacionarnih parnih strojev, namenjenih dvigovanju kočij na goro, uporabiti tudi premikajoči se parni stroj.
23. maja 1822 je potekala slovesna položitev ceste, leta 1823 pa se je Stephenson po dovoljenju parlamenta za uporabo vleke parne lokomotive za potniški promet preselil v Darlington kot glavni inženir. Istočasno so on, Pease in še en finančnik ustanovili tovarno lokomotiv. Svojo dejavnost so začeli v skromnem obsegu, a z upanjem, da se bo hitro, kot edina te vrste, spremenila v močno podjetje.
Nastanek takšnega obrata je izhajal iz nujne potrebe po njem, saj je Stephenson zelo kmalu prišel do zaključka, da preprosta kovačnica v rudniških delavnicah nikoli ne bo mogla zgraditi visokokakovostnega stroja: konstrukcija tako zapletenega mehanizma, kot je parna lokomotiva je zahtevala najnatančnejšo izvedbo dela s strani inteligentnih in izkušenih mojstrov. Zato je bila ena od nalog lastnikov novega podjetja pritegniti k delu visokokvalificirano delovno silo.
27. septembra 1825 je bila slovesno odprta proga Stockton-Darlington. Na tem praznovanju se je zbralo vse okrožno prebivalstvo. Mnogi so prišli v upanju, da bodo videli, kako poči lokomotiva, saj je bil zanje nov način komuniciranja tako rekoč pika v očesu. Na vrhu prvega hriba je deloval parni stroj, ki je s premogom natovorjene vozove dvigoval po zahodnem pobočju in jih spuščal po vzhodnem. Ob vznožju hriba je na avtomobile čakala posebej za to progo izdelana parna lokomotiva. Lokomoshen" (samohodni), ki ga je gostil sam Stephenson. Na Lokomoshen je bil pritrjen vlak, sestavljen iz 38 vagonov. Nekaj ​​avtomobilov je bilo natovorjenih s premogom in pšenico, večina pa jih je bila opremljena z začasnimi sedeži namenjena udeležencem proslave, katerih število je doseglo 600. Sam edini osebni avtomobil, v katerem so bili direktorji ceste in najbližji prijatelji lastnikov, po svojem videzu precej slabši od celo najpreprostejšega sodobnega vagona razreda IV, čeprav je imel nekaj podobnosti z njim. Praznovanje je potekalo brez incidentov, vlak, ki ga je sestavljala parna lokomotiva z nenavadno dolgo vrsto vagonov, pa je na zbrane gledalce naredil globok vtis.
Nekaj ​​dni kasneje je ena potniška kočija s konjsko vprego, ki jo je Stephenson poimenoval "Experiment", začela redno voziti po progi. Nihče si takrat ni predstavljal, da se bo potniški promet, ki je bil najmanj pričakovan, tako razvil.

Prikazano na sl. 11 Lokomotiva "Lokomoshen" je bila opremljena samo z eno dimno cevjo, vendar je zahvaljujoč stožcu razvila tako visoko temperaturo, da se je cev med premikanjem močno segrela. Vendar je bila ta toplota izgubljena in ni prispevala k povečanemu nastajanju pare, saj stroj še vedno nima večcevnega kotla, ki je bistveno povečal grelno površino. "Locomoshen" je dosegel hitrosti od 18 do 25 km/uro. Lokomotiva je trenutno ohranjena kot primeren spomenik na postaji Darlington.

Glej tudi v drugih slovarjih:

Petersburg-Moskva → Nikolajevska železnica ... Wikipedia

Ljudska republika Kitajska, LRK (kitajsko: Zhonghua renmin gongheguo). I. Splošne informacije Kazahstan je največja država po številu prebivalcev in ena največjih po površini na svetu; ki se nahaja v srednji in vzhodni Aziji. Na vzhodu ...

RSFSR. I. Splošne informacije RSFSR je bila ustanovljena 25. oktobra (7. novembra) 1917. Meji na severozahodu z Norveško in Finsko, na zahodu s Poljsko, na jugovzhodu s Kitajsko, MNR in DLRK, kot tudi o zveznih republikah, vključenih v ZSSR: na zahodu z... ... Velika sovjetska enciklopedija

1) Commonwealth of Australia, država. Ime Avstralija (Avstralija) temelji na njeni legi na celinskem delu Avstralije, kjer se nahaja več kot 99% ozemlja države. Od 18. stoletja posest Velike Britanije. Commonwealth of Australia je trenutno federacija... Geografska enciklopedija

- (Sakartvelos Sabchota Socialisturi Republic) Gruzija (Sakartvelo). I. Splošne informacije Gruzijska SSR je bila ustanovljena 25. februarja 1921. Od 12. marca 1922 do 5. decembra 1936 je bila del Zakavkaške federacije (Glej Zakavkaški ... ... Velika sovjetska enciklopedija

I. UVOD II. RUSKA USTNA POEZIJA A. Periodizacija zgodovine ustne poezije B. Razvoj starodavne ustne poezije 1. Najstarejši izvori ustne poezije. Ustna pesniška ustvarjalnost starodavne Rusije od 10. do sredine 16. stoletja. 2.Ustno pesništvo od sredine 16. stoletja do konca ... ... Literarna enciklopedija

I I. Zgodovina razvoja železnic. Železnica v obliki, v kateri obstaja zdaj, ni bila izumljena takoj. Vsi trije elementi, njegovi sestavni deli, tir, prevozno sredstvo in gonilna sila so šli vsak skozi svojo stopnjo razvoja,... ... Enciklopedični slovar F.A. Brockhaus in I.A. Efron

I. Zemljepisni oris dežele. II. Podnebje. III. Prebivalstvo. IV. Etnografska skica prebivalstva Sibirije. V. Zemljiška posest. VI. Viri blaginje podeželskega prebivalstva (poljedelstvo, živinoreja, obrt). VII. Industrija, trgovina in ... ... Enciklopedični slovar F.A. Brockhaus in I.A. Efron

I Velika Britanija (Great Britain) je otok v Atlantskem oceanu, del skupine Britanskih otokov (glej Britansko otočje). Glej Velika Britanija (država). II Velika Britanija (Velika Britanija) uradno ime United... ... Velika sovjetska enciklopedija

Vsebina: I. Fizični esej. II. Prebivalstvo. III. Ekonomski pregled. IV. Finance. V. Uprava in sodni sistem. VI. Finske čete in naborništvo. VII. izobraževanje. VIII. Znanost, umetnost, tisk in družabno življenje. IX. Cerkev. X... Enciklopedični slovar F.A. Brockhaus in I.A. Efron

Danes je v vodilnih državah sveta položenih skoraj milijon kilometrov železniških tirov. Za izboljšanje železniškega prometa so bili izumljeni številni razvojni dosežki: od vlakov na elektriko do vlakov, ki se premikajo na magnetni levitaciji, ne da bi se dotaknili tirnic.

Nekateri izumi so se utrdili v naših življenjih, drugi pa ostajajo na ravni načrtov. Na primer razvoj lokomotiv, ki bi delovale na jedrsko energijo, a jih zaradi velike nevarnosti za okolje in visokih finančnih stroškov nikoli niso zgradili.

Zdaj se razvija prva železnica na svetu za gravitacijski vlak, ki se bo premikal zaradi svoje vztrajnosti in

Železniški promet ima velik potencial. Izumlja se vedno več novih načinov potovanja po železnici, kljub temu, da je na tem področju, kot kaže, že zdavnaj vse izumljeno.

Začetki železniškega prometa

Prve železnice so se po Evropi začele pojavljati sredi 16. stoletja. Temu ne bi mogli reči železniški promet v polnem obsegu. Po tirih so vozili vozički, ki so jih vlekli konji.

Te ceste so uporabljali predvsem pri pridobivanju kamna, rudnikih in rudnikih. Narejeni so bili iz lesa in konji so lahko na njih prenesli veliko težji tovor kot na navadni cesti.

Toda takšne tirnice so imele pomembno pomanjkljivost: hitro so se obrabile in vozički so zapustili tirnice. Da bi zmanjšali obrabo lesa, so za ojačitev začeli uporabljati litoželezo oziroma železne trakove.

Prve železnice, katerih tirnice so bile v celoti izdelane iz litega železa, so začele uporabljati šele v 18. stoletju.

Prva javna železnica

Prva potniška železnica na svetu je bila zgrajena v Angliji 27. oktobra 1825. Povezoval je mesti Stockton in Darlington, prvotno pa je bil namenjen prevozu premoga iz rudnikov v pristanišče Stockon.

Železniški projekt je izvedel inženir George Stephenson, ki je že imel izkušnje z obratovanjem in upravljanjem železnic v Killingworthu. Za začetek gradnje ceste je bilo treba na soglasje DZ čakati cela štiri leta. Inovacija je imela veliko nasprotnikov. Lastniki konj niso želeli izgubiti dohodka.

Prvi vlak, ki je prevažal potnike, je bil predelan iz vagonov na premog. In leta 1833 je bila za hiter prevoz premoga dokončana cesta do Middlesbrougha.

Leta 1863 je cesta postala del Severovzhodne železnice, ki obratuje še danes.

Podzemna železnica

Prva podzemna železnica na svetu je bila preboj v javnem prometu. Prvi so ga zgradili Britanci. Potreba po podzemni železnici se je pojavila v času, ko so se Londončani še kako zavedali prometnih zastojev.

V prvi polovici 19. stoletja so se na osrednjih ulicah mesta pojavile skupine različnih vozov. Zato so se odločili "razbremeniti" prometne tokove z izgradnjo predora pod zemljo.

Projekt londonskega podzemnega tunela si je zamislil Francoz Marc Isambard Brunel, ki je živel v Veliki Britaniji.

Gradnja predora je bila končana leta 1843. Sprva so ga uporabljali le kot podzemno železnico, kasneje pa se je porodila ideja o podzemni železnici. In 10. januarja 1893 je potekala slovesna otvoritev prve podzemne železnice.

Uporabljal je vleko parne lokomotive, dolžina tirov pa je bila le 3,6 kilometra. Povprečno število prepeljanih potnikov je bilo 26 tisoč ljudi.

Leta 1890 so vlake spremenili in se začeli premikati ne na paro, ampak na elektriko.

Magnetna železnica

Prvo železnico na svetu, po kateri so se premikali vlaki, je leta 1902 patentiral Nemec Alfred Seiden. Poskusi gradnje so bili narejeni v številnih državah, vendar je bil prvi predstavljen na mednarodni transportni razstavi v Berlinu leta 1979. Delala je le tri mesece.

Vlaki na magnetni železnici se premikajo brez dotikanja tirnic, edina zavorna sila vlaka pa je sila aerodinamičnega upora.

Danes se ne morejo kosati z železnico in metrojem, saj imajo kljub visoki hitrosti in brezšumnosti (nekateri vlaki lahko dosežejo hitrosti do 500 km/h) številne pomembne pomanjkljivosti.

Prvič, za ustvarjanje in vzdrževanje magnetnih cest bodo potrebne velike finančne naložbe. Drugič, magnetni levitacijski vlaki. Tretjič, povzroča veliko škodo okolju. In četrtič, magnetna železnica ima zelo zapleteno tirno infrastrukturo.

Številne države, vključno s Sovjetsko zvezo, so načrtovale gradnjo takšnih cest, a so kasneje to idejo opustile.

Železnice v Rusiji

Prvič v Rusiji so leta 1755 na Altaju uporabili predhodnike polnopravnih železnic - to so bile lesene tirnice v rudnikih.

Leta 1788 je bila v Petrozavodsku zgrajena prva železnica za potrebe tovarne. In za prevoz potnikov leta 1837 se je pojavila železnica Sankt Peterburg - Tsarskoe Selo. Po njej so vozili vlaki na parni pogon.

Kasneje, leta 1909, je Carskoselska železnica postala del Imperial Line, ki je povezovala Carskoye Selo z vsemi progami Sanktpeterburške železnice.

Prva železnica na svetu na parni pogon, namenjena prevozu blaga in potnikov, se je pojavila v Angliji in povezala mesti Darlington in Stockton. A to še zdaleč ni bila prva železnica, če sploh govorimo. V članku bomo poskušali to problematiko razumeti nekoliko podrobneje in na kratko opisati ozadje nastanka prvih železnic in vlakov ter osvetliti zgodnje obdobje njihovega razvoja.

Sodobnejši tiri so se pojavili v povezavi z razvojem rudarske industrije. Tako so v 16. stoletju v Angliji in Nemčiji začeli uporabljati lesene tirnice in vozičke za prevoz premoga, rude in drugih mineralov. Teh vozičkov vsekakor ne moremo imenovati "železnice", že zato, ker so bili narejeni iz lesa! 🙂

Takšni vozički so bili v Angliji razširjeni vse do 18. stoletja, dokler jih niso izpodrinile železnice.

Prva železnica, ki ni bila narejena iz lesa in ni bila v rudniku, ampak na površini, se je pojavila med letoma 1603 in 1604 in je povezovala Strelley in Wollaton. Ta cesta, čeprav se nahaja na površini, je bila uporabljena tudi za prevoz blaga iz rudnikov Strelley v Wollaton. Njegova dolžina je bila le 3 km.

V Rusiji se je prva železnica pojavila v Petrozavodsku in je bila uporabljena za potrebe tovarne Aleksandrovski.

Iz rudnikov in rudnikov se je ta tehnologija razširila na potniški promet. Prve so se pojavile potniške ceste s konjsko vprego. Prva je bila cesta Wandsworth in Croydon, zgrajena leta 1801 v Angliji.

Leta 1804 je Richard Trevithick ustvaril prvo parno lokomotivo, vendar je bila prva železnica, ki je lahko podpirala parno lokomotivo, odprta šele leta 1825. Povezoval je rudnike premoga Darlington z mestom Stockton ob reki Tees. Dolžina ceste je 40 km. Namenjen je bil tako za prevoz potnikov kot za odvoz premoga iz rudnikov Darlington.

Zgodovina gradnje železnice Stockton in Darlington.

Parna lokomotiva "Rocket" Stephenson.

Ustvarjanje prve železnice na svetu ni bila lahka naloga. Ustvarjalec takrat najboljše lokomotive George Stephenson je o izvedljivosti tega projekta prepričal bogatega industrialca Edwarda Peasea. Skupaj so morali čakati še štiri leta, dokler jim ni uspelo dobiti dovoljenja parlamenta za gradnjo. Novost je imela veliko nasprotnikov, od lastnikov konj, ki so prej dobro zaslužili s prevozom premoga, do lokalnih kmetov.

Kljub vsem oviram je 27. septembra 1825 33 kočij krenilo na prvo pot iz Darlingtona v Stockton. Vlak je vozil s hitrostjo 8 km/h in je poleg 600 potnikov pripeljal še 12 vagonov premoga.

Zanimivost: ta železnica obratuje še danes.

Leta 1830 je bila zgrajena cesta, ki je povezala industrijsko središče Manchester s pristaniškim mestom Liverpool (56 km). Nadaljnji razvoj je bil kot eksplozija; leta 1840 je bilo v Veliki Britaniji že 2390 km železnic.

V ZDA se je prva javna železnica pojavila leta 1830 v Marylandu (Baltimore and Ohio Railroad). Do leta 1840 so ZDA prehitele Veliko Britanijo in položile 4,4 tisoč km. železniški tiri.

Od leta 1865, po koncu državljanske vojne, se je v ZDA začela "zlata doba" železnic. Od leta 1816 do 1916 se je železniško omrežje povečalo v neverjetnem obsegu s 35.000 na 254.000 milj!

O zgodovini razvoja železnice ali o odzivu ljudi na pojav vlakov ali o smešnih strahovih nasprotnikov njene gradnje danes bi lahko govorili še dolgo, a o tem kdaj drugič. Naj dodamo le, da naročanje vozovnic za vlak še danes ostaja zelo priljubljena storitev. In vlaki, čeprav so izgubili del svojih pozicij zaradi cest in drugih prevoznih sredstev, še vedno ostajajo priljubljeno prevozno sredstvo.