V zadnjem času je vse pogosteje slišati razprave o življenju moskovskega trolejbusa. Nekateri trdijo, da je to prevoz prihodnosti, in močno priporočajo njegov razvoj. Drugi pravijo, da je trolejbus v sodobni metropoli že zdavnaj neuporaben in zahtevajo, da se ga takoj znebijo.
sodoben moskovski trolejbus,
Poskusimo brez histerije in fanatizma (tako v eno kot v drugo smer) ugotoviti, kaj je moskovski trolejbus. Pogovorimo se o njegovih prednostih in slabostih. Vendar pa je pred razpravo o sedanjosti in prihodnosti trolejbusa vredno obrniti pozornost na preteklost (da bi razumeli, kako in zakaj se je pojavil), pa tudi se seznaniti s svetovnimi izkušnjami pri razvoju te vrste prevoza.
Kljub dejstvu, da je prvi trolejbus leta 1882 v Nemčiji ustvaril inženir Werner von Siemens (da, da, ustanovitelj slavnega podjetja Siemens), se je pravi razcvet te vrste prevoza zgodil v 30-ih in 40-ih letih dvajsetega stoletja. stoletja. V tem času so se tramvaji po vsem svetu zapirali, nadomestila pa sta jih podzemna železnica in trolejbus.
Borovitski trg s tramvajem (20. stoletja) 
In ona s trolejbusom (50-ih): 
Tramvaja ni nadomestil metro, a ne zaradi zahtev avtomobilistov (takrat jih je bilo premalo), temveč zato, ker ni več kos vse večjemu potniškemu prometu. Seveda nikomur ni prišlo na misel, da bi se popolnoma znebil zemeljskega javnega prevoza. Toda zakaj so po ulicah raje vozili trolejbuse kot avtobuse?
Dejstvo je, da so se avtobusi zgodnjega dvajsetega stoletja opazno razlikovali od sodobnih in ne na bolje. Pri tem seveda ne govorimo o videzu in notranjosti, temveč o voznih lastnostih vozil. Vzemimo za primer znameniti avtobus ZIS-8 (videti ga je mogoče v legendarnem filmu »Kraj srečanja ni mogoče spremeniti«). Na fotografijah je videti zelo lepo, vendar je uporaba v resničnem življenju vredna jeze.
Težava sploh ni bila v tem, da je bil avtobus izdelan na podlagi tovornjaka ZIS-5, katerega osnovo so preprosto podaljšali, namesto karoserije pa je bil pritrjen potniški prostor. Glavna pomanjkljivost sovjetskih vozil je motor z notranjim zgorevanjem. Bili so požrešni in premajhni. Na primer, na avtobus ZIS-8 so namestili 5,5-litrski monster, ki je proizvedel kar 75 konjskih moči. Kakšno moč in prostornino ima vaš motor? osebni avtomobil avto? Kakšna je poraba plina vašega avtomobila? Verjetno 7-8 litrov. In ZIS-8 je porabil 40 litrov goriva na 100 kilometrov.
Zdaj Moskva kupuje okolju najbolj prijazne avtobuse z motorji Euro-5. Če pa prečkate moskovsko obvoznico, potem v moskovski regiji zlahka najdete kadeči se avtobus s črno in smrdljivo sledjo za njim. Ta vozila so bila izdelana relativno nedavno, šele pred petimi do desetimi leti. Si lahko predstavljate smrad iz avtobusov v 30-40-ih letih dvajsetega stoletja? Kaj pa hitrost? Na ravnem so lahko avtobusi pospešili do največ 60 km/h, navkreber pa so lezeli nekoliko hitreje kot pešci.
Zdaj razumete, zakaj ko pravijo, da je trolejbus okolju prijazen način prevoza, to niso prazne besede. Čeprav njegova notranjost in zunanjost nista dosti boljši od avtobusnih, se vsaj ni zmrdoval.
YATB-1, eden prvih sovjetskih trolejbusov,
Trolejbusi so imeli tudi močnejše motorje kot avtobusi. Na primer, modifikacija YATB-4A je imela motor, ki je proizvedel 74 kW ali 100 konjskih moči. To je bilo v času, ko je 80 konjskih moči za avtobus veljalo za velik dosežek.
In prvi sovjetski zglobni trolejbus SVARZ-TS (konec 50-ih) je imel dva (!) motorja s po 150 konjskimi močmi. 
SVARZ-TS, fotografija iz LJ
Za primerjavo, njegov sodobnik, avtobus ZIL-158 (proizvajali so ga od leta 1957 do 1970), je imel motor s 109 konjskimi močmi in je onesnažil ozračje s produkti izgorevanja 45 litrov goriva na 100 km. 
ZIL-158,
Podobne razmere so opazili ne le v ZSSR, ampak po vsem svetu. Trolejbusi prve polovice dvajsetega stoletja so bili zmogljivejši, okolju prijaznejši in na splošno boljši od avtobusov. Zato so 30. in 40. leta postala zlata doba trolejbusov po vsem svetu.
Toda s časom napredek ni miroval. In če pri nas še vedno ne moremo izdelati dobrih motorjev z notranjim zgorevanjem (sodobni domači avtobusi so opremljeni z motorji MAN, Scania in drugih tujih proizvajalcev), so se jih na Zahodu naučili učinkovito izdelovati že pred več kot pol stoletja. K temu dodajte izjemno nizke stroške bencina. Pred prvo naftno krizo leta 1973 je bila cena črnega zlata manj kot tri dolarje za sod (zdaj več kot 100). Bencin stane le drobiž...
To so temni časi za trolejbusne sisteme. V 60. letih so jih začeli uničevati in jih povsod nadomestili z avtobusi. Na primer, v Franciji od 35 trolejbusnih sistemov trenutno delujejo le trije. Podobno sliko opažamo v ZDA. Od več kot 70 trolejbusnih sistemov jih je ostalo le pet. Ali Kanada. Od 17 trolejbusnih sistemov se je do danes ohranil le eden, in sicer v Vancouvru. V Nemčiji (rojstni kraj trolejbusa) so od 80 sistemov ostali samo trije, in to v mestih, katerih imena verjetno niti vsi Nemci ne poznajo: Eberswalde, Esslingen, Solingen. In v Angliji je bilo uničenih vseh 50 sistemov. In tako dalje in tako naprej.
čudežno preživeli nemški trolejbus v Eberswaldu,
Ali veste, katera država na svetu ima danes največ trolejbusnega prometa?
To je Rusija. 53 polnopravnih sistemov, vključno z največjim na svetu, moskovskim: 600 kilometrov prog (v dvotirnih pogojih), 1.350 enot voznega parka in dnevni promet potnikov 1 milijon 230 tisoč!
Pravzaprav je bolj pravilno šteti skupaj ne le ruske, ampak vse sovjetske (vključno z beloruskimi in ukrajinskimi) trolejbusne sisteme. Država je bila samo ena in razvijala se je po enem vzorcu. V začetku 90. let prejšnjega stoletja je bilo v ZSSR 92 trolejbusnih sistemov. Toliko še nobena država ni imela. K temu vodi nezmožnost izdelave kakovostnih motorjev z notranjim zgorevanjem.
Druga država na svetu, kjer je trolejbus najpomembnejše prevozno sredstvo, je Severna Koreja. 17 polnopravnih trolejbusnih sistemov za državo s 25 milijoni prebivalcev je veliko. Razlog je preprost – nafte ni, zato Korejci vrtijo, kakor pač znajo.
V drugih državah so trolejbusi veliko manj priljubljeni. V Italiji je 14 sistemov, v Romuniji - 11, v Švici - 9, na Češkem - 8, v Bolgariji - 7, na Kitajskem - 7 in nato v padajočem vrstnem redu. Kot vidite, nima smisla, da se zanašamo na tuje izkušnje, razen če nameravamo uničiti vse trolejbusne sisteme v naši državi.
Ja, ja, prav to pravijo mednarodne izkušnje. Nekatere države pa pustijo eno ali dve vrstici za celotno državo, ostale pa popolnoma izrežejo. Najbolj zanimivo je, da so trolejbuse odstranili ne le sredi dvajsetega stoletja, ampak to počnejo še danes. Na primer, na Kitajskem je bilo konec prejšnjega - v začetku tega stoletja uničenih dvajset sistemov (od 27). V Marseillu v Franciji je bil trolejbusni sistem zaprt leta 2004, v Edmontonu v Kanadi leta 2009 in v Zhengzhouju na Kitajskem leta 2010. Tako gre.
ena zadnjih voženj edmontonskega trolejbusa,
Ko vam bo naslednji popotniški bloger povedal, kako Francozi obožujejo lyonski trolejbus, Kanadčani vancouverski trolejbus, Kitajci pa pekinški trolejbus, jih spomnite na Marseille, Edmonton in Zhengzhou.
Renesansa trolejbusa
Vendar pa ni vse tako slabo, kot se morda zdi. Medtem ko eni uničujejo trolejbus, ga drugi razvijajo. Od leta 2000 je po vsem svetu začelo delovati deset novih trolejbusnih sistemov. Poleg tega se trije nahajajo v Rusiji (Podolsk, Vidnoye, Kerch). Na primer, v Podolsku že obstajajo štiri proge, po katerih vozi 42 trolejbusov. To je resen prometni sistem. Toda tuje trolejbusne linije so narejene bolj zaradi okoljske mode kot zadovoljevanja transportnih potreb.
Vzemimo za primer edino trolejbusno progo na vsej Švedski v Landskroni. Leta 2001 je staro postajo nadomestila nova, ki je precej oddaljena od centra. Kot nadomestilo je bilo odločeno, da se nova postaja poveže s središčem s sodobnim prometnim sistemom. Tramvaj je bil ocenjen kot predrag, avtobus pa premalo privlačen. Zato so se odločili zgraditi trolejbusno progo (skratka šopirjenje). Leta 2003 so po trikilometrski trasi začeli voziti kar štirje trolejbusi. kul! Vsak trolejbus je imel celo svoje ime: Elvira, Ellen ter Ella in Elvis. Nadaljnji razvoj tega prometnega sistema seveda ni predviden. V Stockholmu in Göteborgu, kjer je trolejbus obstajal do sredine 60. let, ga nihče ne bo obnovil.
trolejbus z imenom Ella
Ta slika je značilna tudi za druge nove trolejbusne sisteme.
Rimski trolejbus je obstajal od leta 1937 do 1972 in je imel precej obsežno in obsežno (137 km) mrežo prog. Leta 2005 so lokalne oblasti razmišljale o okolju in se odločile obnoviti trolejbus. Mislite, da je zdaj, devet let kasneje, starodavno mesto prepleteno z žicami? Nič takega. Za trimilijonsko italijansko prestolnico obstaja ena pot v dolžini 12 kilometrov. Vse ostale načrtovane proge niso bile nikoli zgrajene.
rimski trolejbus,
Tukaj je še nekaj snovi za razmislek:
Mirida (Venezuela), edina desetkilometrska proga v celotni državi, zgrajena leta 2007.
Castellon de la Plana (Španija), edina dvokilometrska proga v vsej državi, zgrajena leta 2008.
Chieti (Italija), ena osemkilometrska proga, dokončana leta 2009.
Lecce (Italija), dve celi progi (28 km.) in 12 trolejbusov.
Najpomembnejši primer pa je trolejbusni sistem v Riadu (Savdska Arabija).
Pod sloganom boja za čisto okolje so v kampusu Univerze kralja Sauda zgradili edino trolejbusno progo v vsej državi. V ta namen je nemško podjetje Viseon z velikimi stroški izdelalo 12 supertrolejbusov.
Eden od njih je bil narejen posebej za kralja Savdske Arabije, ki študente na univerzi obišče nekajkrat na leto. Ima vse: fotelje, TV, mize in mini bar s hladilnikom (klima ni niti omembe vredna). Naredili so vse, da bi pokazali, da v državi, kjer je bencin cenejši od vode, trolejbus ni vozilo, ampak zelo draga igrača.
Kot vidite, je pri nas najresnejši odnos do trolejbusa kot vozila. A če se lahko pohvalimo z največjim številom trolejbusnih sistemov, linij, prog ipd., se s kakovostjo še ne moremo pohvaliti.
Trolejbus
Trolejbus
voziček na pnevmatskih kolesih, ki ga poganja električni motor, ki prejema tok prek nadzemnih (vozičkov) žic in drogov odjemniki toka. Delo na ustvarjanju trolejbusov je bilo na začetku opravljeno v Nemčiji. 80. leta 19. stoletje V Rusiji za rojstni dan te nove vrste prevoza štejejo 31. marec 1902, ko je inženir P. A. Frese v Sankt Peterburgu preizkusil prvi trolejbus. Toda ta pobuda ni dobila nadaljnjega razvoja. Nadaljevanje zgodovine nove vrste prevoza sega v leto 1933, ko je na ulice Moskve zapeljal trolejbus LK-1. Promet na prvi progi od Tverskaya Zastava (Belorussky Station) do vasi Vsekhsvyatskogo (zdaj območje podzemne postaje Sokol) je bil odprt 15. novembra 1933. Od 5. avgusta 1936 se je začela uporabljati druga - YATB -1 tovarne v Jaroslavlju, kjer so od leta 1938 izdelovali tudi nekoliko eksotičen model YATB-3. To je bilo dvonadstropno triosno vozilo, ki je vozilo po moskovskih ulicah do leta 1948. V šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. trolejbusne linije so se pojavile v skoraj vseh večjih mestih. Trolejbus se uporablja tudi na medkrajevnih poteh (na primer na progi Simferopol - Jalta).
Sodobni trolejbus je eden najbolj varčnih in okolju prijaznih načinov prevoza. 70-140 ljudi. Večina trolejbusov je izdelana v dvoosni izvedbi z dvema ali tremi vrati. Na progah z velikim pretokom potnikov se uporabljajo večosni zgibni trolejbusi. Napajanje iz kontaktno mrežo izvajajo preko zbiralnika toka, ki se nahaja na strehi. Napetost v kontaktnem omrežju je 550 V. Električna oprema trolejbusa vključuje vlečne elektromotorje, pomožne elektromotorje za pogon kompresorjev, ventilatorje in generatorje, ki napajajo nizkonapetostne naprave, ter opremo za razsvetljavo in signalizacijo. Trolejbusi ruske proizvodnje uporabljajo motorje z mešanim vzbujanjem, prilagojene za regenerativno električno zaviranje (z vračanjem električne energije v kontaktno omrežje). Mehanski deli trolejbusa vključujejo podvozje in. Trolejbus združuje prednosti tramvaj in avtobus, vendar je v manevriranju slabši od slednjega.
Enciklopedija "Tehnologija". - M .: Rosman. 2006 .
Sopomenke:
Oglejte si, kaj je "trolejbus" v drugih slovarjih:
Wikipedia
Trolejbus, žuželka, avtobus z rogovi, avtobus z očali, trawl wali, brezsledni tramvaj Slovar ruskih sinonimov. trolejbus samostalnik, število sinonimov: 15 breztirni tramvaj (2) ... Slovar sinonimov
Trolejbus. Sankt Peterburg je rojstni kraj domačega trolejbusa. 31. marca 1902 je prvi trolejbus preizkusil peterburški inženir P. A. Frese. Gibanje trolejbusa, ki povezuje Rdeči trg (zdaj Trg Aleksandra Nevskega) in Blagoveščensko... ... Enciklopedična referenčna knjiga "Sankt Peterburg"
- (angleško trolejbus iz vozne kontaktne žice, valjčnega odjemnika toka in avtobusnega avtobusa), vrsta mestnega breztirnega prometa. Enosmerni tok za napajanje pogonskih motorjev prihaja iz kontaktnega omrežja preko nadzemnih (trolejskih) vodnikov.… … Veliki enciklopedični slovar
- (angleško trolejbus, iz trolley contact wire, roller pantograph in bus bus), vrsta mestnega breztirnega prometa. Enosmerni tok za vlečne motorje (moč do 120 kW) se napaja preko nadzemnih (trolejskih) žic.… … Ilustrirani enciklopedični slovar
- [trolejbus], trolejbus, mož. (angleško trolleybus, lit. roller bus, primerjaj trolley in bus). Breztirni tramvaj ali avtobus, ki ga poganja električni tok, prejet preko nadzemne žice, stik s katero se ohranja... ... Razlagalni slovar Ušakova
Velika sovjetska enciklopedija uvršča trolejbus med breztirne mestne prevoze, ki združujejo prednosti avtobusa in tramvaja. Vlečni motorji trolejbusov delujejo na enosmerni tok, ki prihaja iz nadzemnih trolejbusnih žic iz kontaktnega omrežja. Za voditelje veljajo ZDA, Češka in seveda ZSSR. Države nekdanje Sovjetske zveze - Rusija, Ukrajina in Belorusija - še vedno proizvajajo trolejbuse.
Torej, kdaj se je na svetu pojavil prvi trolejbus? Zamisel o izdelavi trolejbusa je v reviji “Society of Arts vol.XXI” leta 1880 prvič objavil angleški zdravnik William Siemens. Njegov brat, inženir Werner von Siemens, je ustvaril prvi trolejbus leta 1882 v mestu Easterburg (zdaj Černjahovsk, Kaliningrajska regija, nato pa Nemčija). No, prva trolejbusna proga, opremljena z nadzemnimi žicami, je bila odprta 29. aprila 1882 v bližini Berlina. Njegova glavna pomanjkljivost je bila, da so bili kontaktni vodniki zelo blizu drug drugemu in zaradi močnega vetra pogosto prišlo do kratkega stika.
Na moskovskih ulicah so se pojavili leta 1933. To so bili trolejbusi tipa LK. Ime je okrajšava za "Lazar Kaganovich". Skupaj so jih izdelale ekipe Moskovske avtomobilske tovarne poimenovane po Stalinu, tovarne Dynamo, Jaroslavske avtomobilske tovarne in Znanstvenega avtomobilskega in traktorskega inštituta (NATI). Moč motorja tega trolejbusa je 60 kW, hitrost je do 59 km/h. Teža 8,75 ton. Trolejbus je temeljil na enonadstropni leseni karoseriji. Kabina je bila zasnovana za 45 potnikov. Trolejbus LK so izdelovali od leta 1933 do 1936. Uporabljali so ga do leta 1949 na ulicah Moskve in Kijeva.
Kijevski strokovnjaki iz oblikovalskega biroja tramvajske tovarne in prometne službe so v začetku leta 1935 obiskali Moskvo, da bi izmenjali izkušnje pri preučevanju strukture trolejbusa, tehnike vožnje in vzdrževanja. Po tem so v Kijevu začeli izdelovati trolejbuse LK. V zvezi s tem, poleg obrata na ulici. Na Krasnoarmeyskaya so začeli postavljati kontaktno omrežje in zgradili so trolejbusno skladišče. Prva trolejbusna pot v Kijevu je bila odprta 5. novembra 1935. Njegova dolžina je bila 3,5 km. Upravljalo je 5 trolejbusov lastne izdelave modela LK-5. Prebivalcem Kijeva in gostom prestolnice je bila všeč nova vrsta mestnega prevoza.
Prvi trolejbus v Yaroslavl Automobile Plant (zdaj YaMZ) je bil ustvarjen julija 1936. Ta model se je imenoval YATB-1. Ta trolejbus so skupaj oblikovali strokovnjaki NATI, YaAZ in tovarne Dynamo. Telo z lesenim okvirjem je bilo pritrjeno na zakovičen okvir kanala. Trolejbus YaTB-1 je imel elektromotor DTB-60, 35 sedežev za potnike, pnevmatsko odpiranje vrat, električno ogrevanje, rolo stekla, brisalce vetrobranskega stekla in pnevmatske zavore. Teža trolejbusa je približno 9 ton. Model YATB-1 je bil izdelan približno 2 leti. V dveh letih je YaAZ proizvedel približno 450 vozil. Po letu 1937 je bil model trolejbusa izboljšan in posodobljen ter se temu primerno preimenoval v YATB-2. Ta modifikacija je postala nekoliko lažja - približno 8,3 tone z dimenzijami: dolžina 9 m, širina 2,4 m je bila zasnovana za 50 sedečih potnikov. Model YATB-2 je uporabljal telo s polkovinskim okvirjem. Trolejbus je dosegal hitrosti do 50 km/h. Model YATB-2 so izdelovali do leta 1953.
V tridesetih letih prejšnjega stoletja so po ulicah številnih evropskih mest vozili dvonadstropni trolejbusi. Moskovskim prevoznikom je bila všeč ideja o prevozu več potnikov z enim avtomobilom. Leta 1937 so v Angliji od podjetja EEC (English Electric) kupili dva triosna trolejbusa, od katerih je bil eden dvonadstropni. Na podlagi tega dvonadstropnega modela so v tovarni v Jaroslavlju izdelali 10 podobnih trolejbusov YaTB-3. Upravljali so jih v Moskvi od julija 1938 do 1948 vzdolž sedanje avenije Mira. Mere dvonadstropnega trolejbusa: dolžina - 9,4 m, višina - 4,7 m s težo približno 10,7 tone. V prvem nadstropju YTB-3 je bilo 40, v drugem pa 32 sedežev. Skupna kapaciteta trolejbusa je bila 100 ljudi. Potovalna hitrost do 55 km/h. Če se spomnite, je bil "Najdenec" ovekovečen v filmu dvonadstropni trolejbus YATB-3. Glavna pomanjkljivost teh trolejbusov je bila njihova omejena višina zaradi vozne mreže. V skladu s tem je bila višina znotraj kabine prostora v enem nadstropju le 1,7 metra. Za primerjavo, znotraj enonadstropnega trolejbusa YATB-1 je bila višina 1,9 metra.
Vsi naslednji modeli so bili izdelani kot enonadstropni, večja potniška zmogljivost pa je bila dosežena s povečanjem števila stojišč. Prvi sovjetski trolejbus s polkovinsko karoserijo (vsi prejšnji so bili leseni) je aprila 1941 izdelala Jaroslavska avtomobilska tovarna, nato pa je bil izdelan trolejbus YATB-4A s 33 sedeži. Trolejbus tehta približno 7,8 tone. Ta model je bil uporabljen na moskovskih poteh do leta 1952.
Sovjetski trolejbusi so bili razviti in proizvedeni ne samo v avtomobilski tovarni v Jaroslavlju. Izdelan je bil na primer tudi model visokopodnega trolejbusa MTB-82, t.i. srednje zmogljivosti. Trolejbus. MTB-82 - prvi trolejbus s povsem kovinsko karoserijo je lahko sprejel 65 potnikov in je bil serijsko izdelan od leta 1945 do 1960. Dosegel je lahko hitrost do 48 km/h. Prvič, proizvodnja trolejbusa MTB-82 se je začela v tovarni Ljudskega komisariata letalske industrije ZSSR v Tušinu pri Moskvi, tako imenovani "tovarni številka 82". Ime modela MTB-82 je okrajšava za besede "moskovski trolejbus", indeks ustreza vojaški številki tajnega obrata. Toda od leta 1951 je bila vsa proizvodnja modela MTB-82 preseljena v mesto Engels v Saratovski regiji. Od takrat je tovarna Uritsky (zdaj Trolza JSC) postala največja tovarna za proizvodnjo trolejbusov. Takrat je bilo izdelanih več kot 5000 trolejbusov MTB-82. Upravičeno uspešen model MTB-82 je prevzel vodilni položaj med sovjetskimi trolejbusi. Trolejbus je imel več modifikacij: posodobljeno različico (MTB-82d) in izvozno različico (MTB-82m). Zadnji vzorci trolejbusov MTB-82 so bili predelani v Kutaisiju (Gruzija) do leta 1983. Do danes se je ohranilo le nekaj primerkov trolejbusov MTB-82, ki so redki eksponati za muzeje.
Naslednji mejnik trolejbusov, proizvedenih v ZSSR, je bil SVARZ-TBES-VSKhV, ki so ga v majhnih količinah izdelovali v moskovskem obratu za popravilo vagonov Sokolniki (skrajšano SVARZ) od leta 1955 do 1958. SVARZ-TBES-VSKhV je bil ustvarjen posebej za delo vzdolž razstavne poti na ozemlju VDNKh. Trolejbus je imel v celoti kovinsko karoserijo, sprejel je 60 potnikov, vključno z 42 sedeži, dosegal je hitrosti do 50 km/h in tehtal okoli 8,9 tone. Ta model je bil v uporabi do leta 1971. Trolejbus je imel več modifikacij za prevoz mestnih potnikov. Modifikacija: SVARZ-MTBES (ZSSR) je bil izdelan v letih 1957-1964 in je deloval do leta 1975 na moskovskih progah. Dimenzije SVARZ-MTBES: dolžina 10 m, širina 2,6 m, kapaciteta 60 potnikov. Potovalna hitrost do 52 km/h.
Druga modifikacija trolejbusa SVARZ TS-1. Ta štiriosni zgibni trolejbus je imel avtomatski skupinski krmilni sistem. SVARZ TS-1 so izdelovali od leta 1959 do 1963. Skupno je bilo izdelanih 45 teh trolejbusov. Ta model je bil opremljen z 2 motorjema tipa E20 z močjo 180 kW vsak. Mere trolejbusa: dolžina 17,5 m, širina 2,7 m. Hitrost trolejbusa je do 62 km/h. Skupna kapaciteta je 224 potnikov, od tega 45 sedežev. Modificirani SVARZ TS-2 so izdelovali od leta 1964 do 1968. Skupno je bilo izdelanih 90 teh trolejbusov, ki so jih v Moskvi uporabljali do leta 1975.
3. januar 2018
Predniki sodobnega trolejbusnega prometa so se pojavili približno v istem času v Nemčiji in Saški Švici. Leta 1882 je nemški inženir Werner von Siemens odprl trolejbusno linijo med Berlinom in njegovim predmestjem (Spandau).
Istočasno se je v švicarskem mestu Köningstein pojavila 4 km dolga trolejbusna proga, zgrajena po načrtu Maxa Schimmanna.
V ZSSR se je potniški trolejbus prvič pojavil 15. novembra 1933 v Moskvi, na progi po Leningradski avtocesti. Prvi takšni stroji v državi so se imenovali LK-1 - okrajšava je pomenila "Lazar Kaganovich". Pri izdelavi teh trolejbusov so sodelovale tri tovarne: AMO (zdaj tovarna Likhachev), Yaroslavl Automobile Plant (YAZ) in tovarna Dynamo. Do konca leta 1934 se je število trolejbusov v Moskvi povečalo na 50, od leta 1936 pa so se trolejbusne proge pojavile na ulicah Kijeva, Rostova na Donu, Tbilisija in Leningrada.
Trolejbus je brezsledno mehansko vozilo (večinoma potniško, čeprav obstajajo tovorni in posebni trolejbusi) kontaktnega tipa z električnim pogonom, ki prejema električni tok iz zunanjega vira energije (iz centralnih elektrarn) prek dvožilnega kontaktnega omrežja. z uporabo paličastega odjemnika toka in združevanjem prednosti tramvaja in avtobusa.
Beseda "trolejbus" je izposojena iz angleščine. trolejbus. To angleško ime je po eni različici nastalo kot kombinacija amerikanizma trolley ("tramvaj" - prim. britanski tramvaj, tramvaj) in angleške besede bus ("bus") - prve trolejbuse je javnost dojemala kot »hibrid avtobusa in tramvaja« (v zgodnjih publikacijah v ruščini je bil trolejbus opisan kot »brezsledni tramvaj«). Po drugi različici se v tej kombinaciji beseda voziček uporablja v pomenu "voziček" in vsebuje sklicevanje na tokovni kolektor v obliki vozička, ki se kotali po žicah, ki se uporablja v prvih trolejbusih, kar je kasneje privedlo do izposoje izraza "voziček".
Kombinirani vozni park električnega prometa vključuje trolejbuse, dodatno opremljene s sistemi avtonomne vožnje na baterije (kontaktni električni avtobusi), superkondenzatorje, motorje z notranjim zgorevanjem ali gorivne celice. Trolejbus, ki ima na krovu dva vlečna motorja - električni in z notranjim zgorevanjem -, ki ločeno prejemata moč in imata neodvisen pogon na pogonska kolesa, se imenuje duobus. Če je samo elektromotor vlečni, toplotni motor (z notranjim ali zunanjim zgorevanjem) pa ga napaja preko vlečnega elektrogeneratorja in nima neposrednega pogona na pogonska kolesa, potem se ta tip imenuje termoelektrični avtobus.
Trolejbusi se uporabljajo predvsem v mestih, obstajajo pa tudi medkrajevni in primestni trolejbusi. Sprva so trolejbusi v ZSSR veljali za primestni promet, kasneje pa so začeli nadomeščati tramvaje na območjih, kjer je uporaba slednjih težavna - na primer v zgodovinskih mestnih središčih z ozkimi ulicami. V ZSSR so trolejbusi letno prepeljali več kot 10 milijard potnikov v 178 mestih, od tega so bili v 122 mestih tovorni trolejbusi uporabljeni za notranji prevoz tovora.
Prvi trolejbus je v Nemčiji izdelal inženir Werner von Siemens, na katerega je verjetno vplivala ideja njegovega brata dr. Wilhelma Siemensa, ki je živel v Angliji, izražena 18. maja 1881 na dvaindvajsetem srečanju Royal Scientific Družba. Električni prevzem je bil izveden z osemkolesnim vozičkom (Kontaktwagen), ki se kotali po dveh vzporednih kontaktnih žicah. Žice so bile nameščene precej blizu ena drugi, ob močnem vetru pa so se pogosto prekrivale, kar je vodilo do kratkih stikov. Eksperimentalna 540 m (591 yd) trolejbusna proga, ki jo je odprl Siemens & Halske v berlinskem predmestju Halensee, je delovala od 29. aprila do 13. junija 1882.
Istega leta je v ZDA Belgijec Charles Van Depule patentiral "valjček" - odjemnik toka v obliki palice z valjem na koncu. Zanesljivejši palični odjemnik toka je leta 1888 izumil in uvedel v tramvajsko omrežje Frank Sprague. Toda Sprague paličaste odjemnike toka je na trolejbuse vgradil šele leta 1909 Max Schiemann in njegov sistem se je s številnimi izboljšavami ohranil do danes.
Na začetku 20. stoletja so trolejbusi obstajali le kot sekundarna možnost za tramvajske proge, brez možnosti uporabe v prometnih mestnih središčih, ki so služili »naraščajočemu, a razdrobljenemu prebivalstvu«.
Leta 1902 je revija "Automobile" objavila opombo o preizkusih "avtomobila, ki ga poganja električna energija, prejeta iz žic vzdolž proge, vendar ne teče po tirnicah, ampak po navadni cesti." Avto je bil namenjen prevozu blaga. To se je zgodilo 26. marca 1902 in ta dan se lahko šteje za rojstni dan domačega trolejbusa. Posadko je izdelal Peter Frese, motor in električno opremo pa je razvil grof S. I. Schulenberg.
Sodeč po opisih je šlo za petdesetkilogramsko kočijo, ki je delovala iz voda z napetostjo 110 voltov in tokom 7 amperov. Posadka je bila z žicami povezana s kablom, na njegovem koncu pa je bil poseben voziček, ki je med premikanjem posadke drsel po žicah. Med preskusi je "avtomobil zlahka skrenil z ravne smeri, se vzvratno dvignil in obrnil." Vendar takrat ideja ni bila razvita in tovorni trolejbus je bil za približno trideset let pozabljen.
V Rusiji je leta 1904-1905 inženir V.I. Shubersky predlagal projekt trolejbusne proge Novorossiysk - Sukhum. Kljub poglobljeni študiji projekta ni bil nikoli izveden. Prva trolejbusna linija je bila zgrajena šele leta 1933 v Moskvi. Prvi trolejbusi Sovjetske zveze so bili avtomobili LK-1, poimenovani po Lazarju Kaganoviču.
Dvonadstropni trolejbusi so bili razširjeni v številnih evropskih mestih. Leta 1938 so v Moskvi uporabljali dvonadstropne trolejbuse YTB-3, a že prva zima je pokazala njihove pomanjkljivosti: sneg in led sta zmanjšala vodljivost tako težkega vozila in povzročila nevarno nihanje. Poleg tega je bila višina trolejbusa omejena z višino obstoječega voznega omrežja, zasnovanega za običajne trolejbuse, nizki stropi pa so potnikom povzročali neprijetnosti. Konec leta 1939 je bila proizvodnja YATB-3 prekinjena in ni bilo nobenih nadaljnjih poskusov ustvarjanja dvonadstropnih trolejbusov, čeprav so se obstoječe kopije uporabljale do leta 1948.
Za razmere ZSSR, pa tudi v svetu, se je uporaba prikolic, trolejbusnih vlakov in zlasti zgibnih trolejbusov, ki so se pojavili v poznih petdesetih in zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja, izkazala za bolj produktivno za povečanje potniške zmogljivosti. Trolejbuse s prikolico so kmalu opustili v korist zgibnih trolejbusov. V ZSSR so bili zgibni trolejbusi proizvedeni v očitno nezadostnih količinah, zato so trolejbusni vlaki, povezani po sistemu Vladimir Veklich, postali precej razširjeni. V Kijevu je 12. junija 1966 Vladimir Veklich ustvaril svoj prvi trolejbusni vlak, ki je bil nato uspešno uporabljen v več kot 20 mestih nekdanje ZSSR. Samo uporaba 296 vlakov v Kijevu je omogočila sprostitev več kot 800 strojevodij in doseganje nosilne zmogljivosti do 12 tisoč potnikov na uro v eno smer na številnih progah.
Vrhunec razvoja trolejbusnega prometa v svetu je bil v obdobju med svetovnima vojnama in v zgodnjem povojnem obdobju. Trolejbus je bil dojet kot alternativa tramvaju. Pomanjkanje avtomobilskega prometa (tudi navadnih avtobusov) in tudi avtomobilskega goriva med vojno in v zgodnjih povojnih časih je dodatno prispevalo k povečanemu zanimanju za trolejbus. Te težave so izgubile svojo resnost v 60. letih, zaradi česar je delovanje trolejbusa postalo nerentabilno, trolejbusna omrežja pa so se začela zapirati. Trolejbus se je praviloma ohranil tam, kjer ga ni bilo mogoče nadomestiti z avtobusi – predvsem zaradi zahtevnega terena ali pa tam, kjer so bili stroški električne energije nizki. Do začetka 21. stoletja so bili trolejbusi popolnoma opuščeni v Avstraliji, Belgiji in na Finskem, le nekaj trolejbusnih sistemov pa je ostalo v Avstriji, Nemčiji, Španiji, Italiji, Kanadi, na Nizozemskem, v ZDA, Franciji in na Japonskem.
V ZSSR pa je trolejbus nadaljeval svoj razvoj. To je predvsem posledica primerjalne poceni električne energije. Hkrati obstaja vrsta čisto tehničnih razlogov: mehanski del trolejbusa je enostavnejši v primerjavi z avtobusom, nima sistema za gorivo in zapletenega hladilnega sistema, menjalnika in ne potrebuje tlačnega mazanja. Posledično se zmanjša delovna intenzivnost rutinskega vzdrževanja in odpade potreba po številnih procesnih tekočinah - motornem olju, antifrizu.
Od vzhodnoevropskih držav je le na Poljskem število trolejbusnih sistemov vztrajno upadalo, z 12 v sredini 1970-ih na tri do leta 1990. Trenutno se kljub velikim gospodarskim težavam večina trolejbusnih sistemov še naprej uporablja v številnih nekdanjih socialističnih državah. Zmanjšanje ali popolna ukinitev trolejbusnega prometa v številnih mestih so povzročili tako ekonomski kot povsem subjektivni, politični razlogi (v slednjem primeru je trolejbus pogosto zamenjal tramvaj [vir ni naveden 1871 dni] - sodoben tramvaj v ta primer se dojema kot znak pripadnosti Evropi). Hkrati so v istem obdobju začeli obratovati štirje novi trolejbusni sistemi v Rusiji (5 jih je bilo zaprtih), v Ukrajini - 2 (in dva zaprta), na Češkem - 1, na Slovaškem - 2.
Konec 20. in v začetku 21. stoletja so okoljski, gospodarski in drugi problemi, ki jih je povzročila množična motorizacija, obudili zanimanje za mestni električni promet v Zahodni Evropi. Vendar se večina evropskih držav zanaša na tramvaje kot energetsko učinkovitejše in potniško intenzivnejše. Gradi se le malo novih trolejbusnih linij, možnosti za razvoj trolejbusa kot prevoznega sredstva pa trenutno ostajajo nejasne.
Viri:
