Starejša generacija Rusov se spominja, kako je v sedemdesetih letih 20. stoletja vsa naša država ob spremljavi močne propagandne kampanje položila Bajkalsko-Amursko magistralo. Manj znano je, da se je ta veličastna gradnja začela leta 1938, ko so projektanti po navodilih vlade načrtovali zgraditi še eno železniško progo severno od transsibirske železnice, da bi zavarovali promet na Daljnem vzhodu pred japonskimi militaristi, ki so ravno takrat čas okupirana Mandžurija.

Sahalinski predor

Revija: Tajni arhiv št. 2/C, poletje 2017
Kategorija: Globalni projekti

In zelo malo ljudi se spomni, da je bilo istočasno načrtovano nadaljevanje Bajkalsko-Amurske magistrale. Sovjetski tirni inženirji so jeklene tirnice nameravali razširiti še bolj proti vzhodu – do otoka Sahalin. Da bi ga povezali s celino, so pod dnom Tatarske ožine načrtovali železniški predor.

Otok ali polotok?

Kronike pravijo, da so ruski železničarji že konec 19. stoletja, ko se je začela gradnja transsibirske železnice, predlagali povezavo Sahalina s preostalo državo skozi predorski prehod. Potem pa vlada nikoli ni prišla do izvedbe tako obsežnega projekta. In spet so se te ideje spomnili šele v zgodnjih tridesetih letih. Toda v predvojnem obdobju država spet ni imela dovolj časa in sredstev za nadaljevanje dela.
Šele po koncu vojne, ko je Stalin sam postavil nalogo izgradnje železniške proge od celine do Sahalina, je vlada nujno razmislila o več projektih za takšno gradnjo. Optimalna je bila možnost podzemnega prehoda v kombinaciji z rezervnim morskim trajektom. Kot izhaja iz zdaj razveljavljenih dokumentov, je bil sahalinski predor namenjen predvsem uporabi v vojaške namene, in sicer za oskrbo enot Rdeče armade, nameščenih na otoku.
Tajna resolucija Sveta ministrov ZSSR o začetku dela je bila sprejeta 5. maja 1950. Po tem projektu naj bi bila dolžina železniške proge na Sahalinu od postaje Pobedino do rta Pogibi (začetek predora) 327 kilometrov. Še 23 kilometrov od te točke je bila postaja Vangi, od katere je bilo načrtovano podaljšanje proge proti jugozahodu - do rta Vangi, kjer so gradili pomol za pomorski železniški trajekt.
Skupno je bila na otoškem delu avtoceste predvidena gradnja devetih železniških postaj. Dolžina samega predora od rta Pogibi na Sahalinu do rta Lazarev na celini naj bi bila približno 10 kilometrov - zanj je bil izbran najožji del ožine. Jasno je, da bi se lahko s končno izvedbo tega projekta otok Sahalin spremenil v polotok.
Na celini je bila načrtovana gradnja železniške proge od rta Lazarev do postaje Selikhin na odseku Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan z odcepom do začasnega trajektnega prehoda (skupaj približno 350 kilometrov). Načrtovali so tudi izgradnjo vlečne elektrarne, ki naj bi jo postavili ob jezeru Kizi. Dokončanje gradnje rezervnega trajektnega prehoda je bilo predvideno v drugi polovici leta 1953, celotna proga skupaj s predorom pa naj bi bila odprta za obratovanje konec leta 1955. Skupni tovorni promet projektirane ceste naj bi znašal 4 milijone ton letno.
Tehnične pogoje za projektiranje predora in sosednjih železnic je odobril Svet ministrov ZSSR 6. septembra 1950. Da bi pospešili gradnjo, naj bi traso zgradili po poenostavljeni (pravzaprav začasni) shemi. Na primer, v prvih fazah gradnje je bila dovoljena uporaba neimpregniranih pragov. Poleg tega v nasprotju z vsemi gradbenimi predpisi in predpisi na območju predvidene gradnje predora niso bile izvedene podrobne inženirske in geološke raziskave.

Železniški obsojenci

Po takrat že ustaljeni praksi je bila gradnja nove železnice dodeljena Ministrstvu za notranje zadeve. Za gradnjo železniških prog do predora na Sahalinu v sistemu Gulag je bila ustanovljena "Gradnja 506" (vas Tymovskoye), kamor je bilo premeščenih približno 14 tisoč zapornikov, na celini pa "Gradnja 507" s taboriščnim oddelkom. 13 tisoč ljudi (vas De-Kastri) . Po besedah ​​očividcev je delo potekalo ob skoraj popolni odsotnosti infrastrukture in pomanjkanju opreme, zlasti na Sahalinu. Zaradi zasilne narave gradnje življenjske razmere v taboriščih niso zdržale kritik niti po standardih Gulaga. Kar zadeva samo gradnjo predora, so priprave nanjo izvajali zaporniki, civilno in vojaško osebje.
Ministrstvo za notranje zadeve je v dogovoru s tožilstvom ZSSR in z dovoljenjem Sveta ministrov izpustilo do osem tisoč ljudi iz taborišč in kolonij za prisilno delo ter jih poslalo na Sahalin na razpolago Ministrstvu za železnice do konca leta. njihove kazni. Vendar so bili izjema zaporniki, obsojeni zaradi razbojništva, ropa, naklepnega umora, pa tudi ponovni tatovi, ki so bili v taboriščih s posebnim režimom. Dovoljenje ministrskega sveta zanje ni veljalo.
Do pomladi 1953 je bilo na celini vzdolž desnega brega Amurja med postajama Selikhin in Črni rt zgrajenih že 120 kilometrov železniške proge. Kasneje, v času Sovjetske zveze, so to cesto uporabljali za izvoz lesa, po perestrojki pa so jo razstavili kot nepotrebno. Nato so na območju predvidenega trajektnega prehoda zasuli jezove (njihovi ostanki so še vidni) in pripravili za gradnjo pomolov. Na rtu Lazarev, kjer naj bi zgradili predor, so gradbeniki izkopali rudniški jašek, 1,5 kilometra od obale pa zgradili umetni otok s premerom 90 metrov. Toda na Sahalinu ni bil nikoli zgrajen niti en kilometer železnice. Tu so le izkrčili gozd ob liniji bodoče trase in naredili zemeljski nasip. Tu se je vse končalo.
Po Stalinovi smrti je bilo delo na celotnem projektu Sahalin okrnjeno. Mnogi avtorji zdaj trdijo, da je amnestija zapornikov, ki je sledila Stalinovemu pogrebu, končala gradnjo predora, saj tako rekoč ni bilo nikogar, ki bi dela nadaljeval. Vendar arhivsko gradivo kaže nasprotno. Iz dokumentov, odprtih v letih po perestrojki, je razvidno, da od osem tisoč predčasno izpuščenih zapornikov domov ni odšlo več kot dvesto ljudi, ostali nekdanji zaporniki pa so na ukaz čakali kar osem mesecev. nadaljevanje gradnje. Ampak to se nikoli ni zgodilo.
Trenutni strokovnjaki menijo, da je bilo do leta 1953 v povojnih cenah v izgradnjo sahalinskega predora že vloženih približno milijardo rubljev. Takrat je država še imela potrebna sredstva in kadre za dokončanje te gradnje, ni pa bilo več politične volje. In leta 1973 je bil Sahalin povezan s celino s trajektnim prehodom Vanino-Kholmsk.

Daljnosežni načrti

V sovjetskih in postsovjetskih časih so bili večkrat podani predlogi o potrebi po dokončanju te gradnje, za kar je po različnih ocenah potrebnih od 1 do 3 milijarde dolarjev. Zlasti leta 1992 je vodja Sahalinske železnice A.B. predstavil poseben projekt za gradnjo predora in vseh sosednjih komunikacij. Vasiljev. Njegov predlog pa na vrhu ni dobil podpore. Nato je leta 1999 takratni minister za železnice Ruske federacije Nikolaj Aksjonenko prav tako napovedal potrebo po razvoju takšnega projekta, nakar so leta 2000 predstavniki projektantskih organizacij celo opravili raziskavo tega območja. A s tem se je zadeva končala – spet ni bilo nadaljnjega izvajanja.
Trenutni inženirski in tehnični krogi menijo, da je vprašanje ekonomske izvedljivosti gradnje predora Sahalin z obstoječo trajektno povezavo vsaj sporno. Skeptiki navajajo težke hidrogeološke razmere na območju Tatarske ožine, zaradi katerih je projekt tudi ob uporabi sodobne opreme izjemno tvegan.
V zadnjem času se aktivno razpravlja o tem, da če načrte za polaganje predora Sahalin podprejo japonske korporacije, ki imajo bogate izkušnje s takšno gradnjo, bi se lahko zmanjšali tako časovni okvir kot stroški izvedbe takšnega projekta. Ta objekt je koristen tudi za Japonsko, ker bi lahko v prihodnosti še en podvodni predor povezal južno obalo Sahalina in otok Hokkaido. Tako bi Dežela vzhajajočega sonca prek ruskega ozemlja imela dostop do železniških komunikacij po vsej Evraziji.

Imam novo zanimanje - predor do Sahalina. Uradni viri o njem pišejo, da ni bil dokončan, gradnja pa je bila po Stalinovi smrti okrnjena. Kaj Wikipedia piše o tunelu (in piše kar hoče):

Sahalinski predor je nedokončana gradnja predora, ki prečka Tatarsko ožino, eden od gradbenih projektov Gulaga Ministrstva za notranje zadeve ZSSR in Ministrstva za železnice ZSSR.

Trenutno stanje

Projekt povezave otoka Sahalin s celino s stalno železniško povezavo predvideva polaganje tirnic od železniške postaje Selikhin, ki se nahaja na bajkalsko-amurski magistrali v bližini mesta Komsomolsk-on-Amur, do postaje Nysh, ki se nahaja na otoku Sahalin. Skupna dolžina železniške proge je 582 kilometrov. Prehod s celine na Sahalin ima tri možnosti gradnje: predor pod ožino dolžine 12,4 kilometra, nasipni jez - 16 kilometrov s ladijskim kanalom, mostni prehod - 6,6 kilometra. Zaenkrat je rok za dokončanje ustvarjanja prehoda po letu 2015, vendar se lahko glede na gospodarske razmere skrajša, zlasti če bo projekt podprla Japonska.

Zagotovo vem, da ta železnica ne obstaja. Razstavljen je. To je znano iz enega preprostega razloga: ko smo šli izkopavat časovno kapsulo v nedokončanem mestu Bonivur (o tem lahko preberete tukaj tukaj in tukaj ), smo videli to »železnico« - od nekdanje ozke je ostal le zaraščen nasip. -tirna železnica. Zato je koncept "trenutnega stanja" napačen.

Ampak ja, tam je bil kos železa, fotografija je bila posneta leta 1986.

In to fotografijo je leta 2010 posnel popotnik iz Komsomolsk-on-Amur Evgeny Sokolov. Nimam fotografije ostankov železnega kosa, potrebujem jo snežna kepa vprašaj, fotografirala je na naši odpravi.

Tako sem včeraj naletel na časopis "Ruska meja", kjer en raziskovalec izraža idejo, da je bil predor vendarle zgrajen, vendar je bil zaradi napake v načrtu poplavljen. Nimam pri roki skenerja, zato sem časopisne strani samo prefotografiral. Ko je datoteka v celoti odprta, je berljiva.

Na splošno je čas, da sestavimo še eno odpravo :)

UPD Če je kdo prelen, da bi odprl fotokopije in prebral drobni tisk, je spodaj ponatisnjeno gradivo.

Skrivnost predora do Sahalina: MIT ali RESNIČNOST?

Za odvračanje oči so bili narejeni rudniki na območju rta Lazarev. Pravi tunel je treba iskati drugje

Ta dolga in skrivnostna zgodba je stara šest desetletij. Če bi se dogodki tistega daljnega časa obrnili drugače, bi morda danes praznovali obletnico enega najveličastnejših gradbenih projektov na svetu. Natančneje pod vodo.

Po pričevanjih in spominih očividcev, ki so prišli do nas, se je vse začelo leta 1950. Centralni komite CPSU in Svet ministrov sta sprejela zaprto resolucijo o geodetskih delih na železniški progi od Komsomolsk-on-Amur do Pobedina na otoku Sahalin z gradnjo predora pod Tatarsko ožino.
Tik pred sprejetjem pomembne državne odločitve marca 1950 je bil v Moskvo nujno poklican prvi sekretar sahalinskega regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov D. N. Melnik. Melnika, ki je bil v zadregi zaradi takega nujnega klica v prestolnico, je sprejel sam tovariš Stalin. Voditeljevo vprašanje je partijskega vodjo Sahalina dobesedno osupnilo: »Kako gledate na gradnjo železnice od celine do vas do Sahalina?..« Melnik je, kolikor so razmere dopuščale, skušal diplomatsko pojasniti, da gre za zelo težka naloga in bi zahtevala ogromna sredstva in človeške vire. Toda za Stalina se je Melnikovo mnenje izkazalo za neprepričljivo. Poleg tega je bila odločitev za gradnjo predora že skoraj pripravljena.
12. maja 1950 je bil ustanovljen poseben gradbeni oddelek Ministrstva za železnice št. 6 za gradnjo predora do Sahalina. Zaposleni so predvsem profesionalni gradbeniki metrojev. Po različnih virih je tam delalo več kot tri deset tisoče usposobljenih strokovnjakov. Leta 1951 so bile predlagane tri možnosti za polaganje predora: prva - od rta Lazarev do rta Pogibi. Drugi je od rta Sredniy do rta Pogibi. In tretji - od rta Muravyov do rta Wangi.
V skladu z odobrenim načrtom naj bi se predor začel pri Srednjem rtu in šel s kopnega v smeri rta Pogibi. Na tej poti je bila dolžina njenega podvodnega dela približno 8 kilometrov - najožja točka v ožini.
Poleg gospodarskega je bila gradnja predora tudi pomemben vojaški objekt. Avtocesta s celine na otok je bila tako rekoč neranljiva.

Osem tisoč metrov pod vodo

Konec 80. let prejšnjega stoletja, ko sem se znašel v tistih krajih na eni od mejnih postojank, sem slišal zgodbo, da je pred nekaj leti v bližini živel osamljen starec, nekdanji ujetnik enega od taborišč, ki je z lastnoročno je izdolbel skalnato zemljo pod dnom bodočega predora. Graničarjem je povedal o nešteto ljudeh, ki delajo na gradbišču. Po njegovih besedah ​​so v zgodnjih 50. letih 20. stoletja, malo pred načrtovanim zagonom podzemne železnice, lokomotive s posebnimi vlaki pripravljene zapeljati na cesto. Vendar jim ni bilo usojeno, da se odpravijo. Nepričakovano je iz Moskve prišel ukaz o preklicu načrtovanega zagona predora in delo je bilo ustavljeno. Iskreno povedano, je bilo težko verjeti v pristnost te zgodbe. Starec je umrl in njegovi spomini, ki so jih obnovili mejni stražarji, so bili dojeti kot zaplet fantastične zgodbe. Ni mi prišlo na misel: kako je bilo mogoče skriti tako veličastno gradnjo? Tudi če upoštevamo, da so bila dela na koncu ustavljena, mora nekaj ostati na površini ...
Ne bom skrival, da me je tema o gradnji predora do Sahalina vznemirila. Vendar podrobnih dokumentov iz tistega časa ni bilo mogoče najti. Iz pogovorov s starodobniki je po eni različici postalo znano, da so gradnjo predora v začetni fazi izvedli zaporniki. Ko so prebili nasipe pod bazo, so se delavci podzemne železnice lotili dela. Po drugi različici je bil zgrajen drugi, skrivni predor, ki naj bi povezal najožji del med celino in otokom Sahalin. Za odvračanje oči so bili narejeni rudniki na območju rta Lazarev. Pravi tunel je treba iskati drugje. Obstajala je še tretja možnost za povezavo celine in otoka - preko mostnega prehoda.
V zgodbi o predoru do Sahalina je bilo veliko »praznih lis« in skrivnosti, tudi nedvomne informacije so sčasoma postale zelo protislovne. V tisku se je pojavila objava A. Polonskega, ki trdi, da predor res obstaja in so ga zgradili izgnanci. Nekega dne je velika skupina ujetnikov pobegnila iz gradbenega taborišča. Šli so proti severu, proti Beringovi ožini. Toda, ker niso poznali območja, so ubežniki umrli v divjini tajge.
Obstajajo tudi druge priče tistega časa, po katerih se je gradnja dejansko izvajala tako na celini kot na nasprotni strani Tatarske ožine, pri rtu Pogibi, vendar je voda tekla v predor. Ker je puščala skozi strope, je poplavila večji del predora, ljudje so umrli, dela so bila ustavljena.
Nekateri raziskovalci na temo Sahalinski predor menijo, da je mit. Po njihovem mnenju po podrobni študiji terena ni težko uganiti: vse delo je bilo le priprava, nekakšna platforma za gradnjo velikanskih jezov, s katerih je bilo načrtovano vreči mostno povezavo na otok . Jezovi so bili res zgrajeni.
Po mojih objavah na to temo v pomorskem časopisu je urednik prejel pismo A. Balakireva:
“...Leta 1932 so v Leningradu zgradili motorno ladjo “Sevzaples”. Zamišljen je bil kot prevoznik lesa, a so ga med vojno predelali za prevoz parnih lokomotiv iz Amerike v Vladivostok. Leta 1940 se je ladja ukvarjala z dostavo ozkotirnih parnih lokomotiv in vagonov z Japonske na otok Sahalin. Delal sem na tem.
Leta 1950 smo prispeli v Vladivostok. Spomnim se, da so nas dali v tovarno. Namestili so zelo močne lesene kletke, na katere so čez ladjo položili tirnice, vendar normalne širine (sahalinske tirnice so ožje za 22 cm).
Na rtu Churkina so na te tirnice naložili štiri nenavadne vrste vagonov. Ko smo jih zavarovali, smo se odpravili. Že na morju je posadka "Sevzaplesa" izvedela, da so ti avtomobili - energetski vlaki - prispeli iz Zaporožja. Opremljeni so bili z 2-4 zelo močnimi električnimi dizelskimi motorji. Dostavno mesto - rt Lazarev.
Čez nekaj dni so prispeli na kraj. Pomol še ni bil pripravljen, vendar se je njegovemu robu približala železniška proga. Pretovarjanje vagonov na kopno se je izkazalo za zahtevno nalogo, vendar je bilo vse premišljeno do najmanjših podrobnosti. "Ljudstvu" je poveljeval starejši častnik Anatolij Dekhta."
Uspelo nam je najti še eno pripoved očividcev. Avtor spominov je V. Smirnov:
»Služil sem vojsko na Sahalinu skupaj s svojim prvim prijateljem Kostjo Kuzminom. Imeli smo malo izobrazbe: Kostja je imel 4. razred, jaz 5. razred, a takrat je bilo to veliko. Kostya je bil voznik. Nekega dne je odšel na prostost in bil odsoten skoraj mesec dni, za kar je prejel 7 let dezerterja.
In potem januarja 1951 prejmem njegovo pismo. Piše, da se je znašel na velikem gradbišču stoletja, ko je naredil luknjo na najožjem mestu Tatarske ožine. En dan se šteje kot tri dni in pol.
Kostja je zapisal, da je 20 prekucnikov eden za drugim zapeljalo vzvratno v predor in se tako peljalo približno 10 kilometrov.
Leta 1953, po Stalinovi smrti, so Konstantina zaradi dobrega dela izpustili in poslali domov.
V zadnjem pismu od doma je zapisal, da so gradbišče zaprli, voda se je zlila v predor in vsi tam so umrli.«
Po nekaterih poročilih se je gradnja predora začela v zgodnjih 40. letih prejšnjega stoletja v pogojih posebne tajnosti. Do rta Lazarev so pripeljali celo železnico. Ko pa se je začela vojna, so železniško progo razstavili. Tirnice naj bi bile poslane v zahodne regije države, da bi obnovili avtoceste, ki so jih uničili nacisti.
Osebno sem se ob preletu predvidenega gradbišča predora s piloti helikopterjev obmejnih čet prepričal, da so nasipi od železniške proge ostali, čeprav jim čas ni bil naklonjen: posedli so se, zemlja se je sesula in jih je zaraslo grmovje. Koliko vode je odteklo pod mostom od takrat ...
Mimogrede, čas je, da se spomnimo še enega razkritja. Mikhail Kozlov mi je nekoč povedal:
»Delal sem v 220. hidrometeorološkem observatoriju pacifiške flote. Šef je bil Y. Kogan, caperang. Delali smo na posebnih delih. Potem je bila skrivnost (podpisali so pogodbo o nerazkrivanju informacij). Zdaj je minilo že toliko let, da se zdi o tem mogoče govoriti. Tako smo bili na poligonu blizu rta Pogibi na Sahalinu. Tam se je začela oziroma je bil to začetek železniške proge (ali ceste). Blizu obale je stal dotrajan pomol s položenimi tirnicami. Blizu obale, na južni strani pomola, je bilo ujetniško taborišče. Ko sem prišel tja, tam ni bilo več ujetnikov, je pa tam živelo osebje deponije (pripeljali so jih spomladi, odpeljali pa pozno jeseni). Severno od taborišča, 100-150 metrov stran, je bilo drugo taborišče. Bila je dotrajana, v bližini pa je bilo 5-6 grobov z lesenimi križi. Neposredno od pomola je potekala makadamska cesta proti vzhodu in se končala na veliki jasi, velikosti nogometnega igrišča. Za njim se je začel nasip z eno železniško progo in se je raztezal v smeri mesta Aleksandrovsk. Morda bosta posadki parnikov Priamurye in Transbaikalia, ki sta pluli ob obali, pomagali osvetliti skrivnost predora ...«
Leta 1993 sem se imel priložnost srečati z nekdanjim vojaškim inženirjem, ki je neposredno sodeloval pri gradnji predora. Sivolasi veteran, ki ni želel izdati priimka, s činom polkovnik je povedal, da o obstoju predora ni nobenega mita. "Tor je zgrajen!" - odločno je izgovoril te besede in se ponosno spomnil, da se je ta dogodek zgodil veliko pred gradnjo predora pod Rokavskim prelivom. »Naši predhodniki so bili nadarjeni. In kdaj je bilo treba premagati naciste in kdaj ustvariti tako edinstveno strukturo.« Po besedah ​​veterana je pri projektu žal prišlo do usodne napake. Njenim avtorjem je laskalo dejstvo, da je razdalja med rtoma Lazarev in Pogibi najkrajša, nekje okoli 9 kilometrov. In spregledali so zelo pomembno podrobnost – tok na tem najožjem mestu je precej močan. Voda je postopoma začela pronicati v rov. Gradbinci so se trudili, da bi stanje popravili, a razpoložljiva sredstva tega niso dopuščala. Posledično je bila gradnja ustavljena, po Stalinovi smrti pa popolnoma opuščena. O tem je obstajala posebna vladna uredba z dne 26. maja 1953.

Pol stoletja pozneje

Povezava celine z otokom Sahalin se je spominjala že v moderni zgodovini Rusije. Sredi 90. let prejšnjega stoletja sem imel priložnost spoznati Anatolija Čena, človeka, ki je porodil idejo o izgradnji avtoceste do Sahalina.
Leta 1998 je bil avtor projekta za izgradnjo mostnega prehoda v ožini Nevelskoy. Prav tam, kjer so pred pol stoletja gradili skrivni objekt - predor proti Sahalinu. Chen je svoj projekt še vedno poskušal uveljaviti na najvišjih vladnih ravneh. Tukaj je le eden od odgovorov ruskega obrambnega ministrstva na njegov poziv:
»V skladu z navodili ministra za obrambo Ruske federacije z dne 21. januarja 1998 so vaše pismo s projektom izgradnje mostu v ožini Nevelskoy (regija Sahalin) pregledali ustrezni oddelki ministrstva. obrambe Ruske federacije.
Verjamemo, da s predajo v uporabo večnamenskega mostu, ki povezuje otok. Sahalina s celino se bodo znatno zmanjšali stroški in čas za prevoz blaga za nacionalne gospodarske in vojaške namene, povečala se bo stabilnost prometnih povezav v regiji in hitreje reševali obrambno-ekonomske probleme Daljnega vzhoda.
Hkrati projekt gradnje tega prehoda zahteva celovit pregled ter tehnične in ekonomske izračune s sodelovanjem vseh zainteresiranih ministrstev in služb Ruske federacije, kar zahteva sprejetje ustrezne odločitve vlade Ruske federacije.
Ministrstvo za obrambo Ruske federacije na splošno podpira ta projekt in je pripravljeno sodelovati pri njem v fazi vojaško-ekonomske študije izvedljivosti gradnje. Posebne zahteve Ministrstva za obrambo Ruske federacije za gradnjo večnamenskega mostnega prehoda se lahko predložijo med odobritvijo projektne naloge.
Že v začetku tega stoletja je vodstvo Ministrstva za železnice obravnavalo temo povezovanja celine in otoka Sahalin. Nikolaj Aksenenko je predlagal dokončanje gradnje predora. Toda nekdanji premier Mihail Kasjanov je bil zagovornik druge rešitve - zgraditi most na otoku.
Predsednik Ruskih železnic Vladimir Jakunin je pred kratkim med delovnim potovanjem na Daljni vzhod dejal, da se bo v obdobju od leta 2011 do 2013 začela gradnja mostu s celine na Sahalin. Projekt je državne narave. Z vidika prometne enotnosti, izboljšanja življenja in dela Rusov, ki živijo na Sahalinu, je dejal vodja Ruskih železnic, bi morali imeti pravico do življenja.
Zgodba o predoru do Sahalina ni povezana le s skrivnostmi preteklosti, temveč tudi z nepričakovanimi različicami povezave otoka s celino v dogledni prihodnosti. Poleg ponovne gradnje predorov in gradnje mostu se izražajo mnenja o vzpostavitvi transkontinentalne avtoceste iz Evrope čez Rusijo preko Sahalina do otoka Hokkaido. O tej temi danes aktivno razpravljajo tako strokovnjaki kot amaterji. Lahko se prepiramo z mnenji strank, vendar je dejstvo, da je treba kopno povezati z otokom, resnično in v tem ni nobene skrivnosti.

Jurij Trakalo

Pozdravljeni prijatelji! Ideja je, da bi otok povezali z železnico. Sahalin in celina sta bila prvič obravnavana v poznih tridesetih letih prejšnjega stoletja. Hkrati je bila predlagana možnost gradnje predora pod Tatarsko ožino (od rta Lazarev do rta Pogibi). Izvedena so bila predprojektna in pripravljalna dela, ki pa jih je prekinila velika domovinska vojna. Dela so se nadaljevala leta 1947, vendar naslednji gradbeni projekt Stalinove dobe ni bil nikoli dokončan. Ustavil ga je dekret L. Beria takoj po Stalinovi smrti. Z leti je zgodovina prerasla z najrazličnejšimi govoricami in legendami.

Ena od teh legend se že nekaj časa občasno pojavlja na televiziji in v tisku. Dejstvo je, da obstaja napol fantastična hipoteza o podzemni civilizaciji, ki je nevidno prisotna na zemlji. Ta hipoteza predpostavlja obstoj cele mreže podzemnih tunelov in komunikacij, ki obdajajo celotno Zemljo. V njej je kot primer omenjen sahalinski predor. Domnevno gradbeniki niso toliko gradili predora kot obnovili obstoječega, zgrajenega v starih časih in zgrajenega zelo kompetentno. Med delom so ljudje naleteli na ostanke starodavnih živali in čudne mehanizme. Pozneje so bili vsi ti podatki označeni kot tajni. Poglejmo, kaj pravzaprav imamo.

Zgodba me je zanimala, saj sem tudi sam rojen in živel na Sahalinu. In seveda sem slišal nekaj zgodb o predoru. Na njih ni bilo nič fantastičnega ali nenavadnega. Vendar pa me je dokaj pogosta omemba sahalinskega predora v različnih publikacijah, posvečenih neznanemu, spodbudila k majhnemu preverjanju teh informacij. Evo, kar mi je uspelo izbrskati:

Torej vse nenavadno, kar se govori in piše o predoru, na koncu konča v istem viru. Domnevno je leta 1991 neki L.S. stopil v stik z voroneško podružnico Memoriala. Berman, doktor fizikalnih in strojnih znanosti. Povedala je, da je sodelovala pri gradnji predora pod Tatarsko ožino in delila svoje spomine. Po njenih besedah ​​gradbeniki niso toliko zgradili, kot obnovili že obstoječi predor, položen v starih časih, izjemno kompetentno, ob upoštevanju geologije dna ožine. Omenjale so se tudi nenavadne najdbe v rovu - čudni mehanizmi in fosilizirani ostanki živali. Vse to je nato izginilo v tajne obveščevalne baze.

Vse informacije o znanstvenici L.S. Berman (ženska) najdemo izključno v kontekstu te zgodbe iz rumenega tiska. Drugih podatkov o takem doktorju fizikalnih in strojnih znanosti ni bilo mogoče najti. Torej, odločite se sami, ali boste verjeli ali ne.

O sami gradnji je veliko precej nasprotujočih si informacij, vendar je celotna slika jasna. Podal bom le majhen del tega, kar je po mojem mnenju vredno zaupanja.

Če povzamemo razpoložljive informacije, se pojavi naslednja slika.

Najverjetneje je bila to »komora za montažo hidromehanskega ščita«, določena v ministrovem ukazu.
Umetne otoke so vlili v ožino za rudnike št. 2 in št. 3, vendar niso imeli časa za začetek izkopavanja. Ni bilo mogoče razjasniti, ali je bil jašek št. Drugih objektov v okolici vasi ni več.

Marca 1953, takoj po Stalinovi smrti, je Lavrentij Berija podpisal ukaz, po katerem so bila dela ustavljena na številnih gradbiščih, vključno s št. 506, št. 507 in št. 6. Tako ni bilo več nikogar, ki bi izvedel ukaz ministra za notranje zadeve. Kasneje je bila razglašena amnestija in večina "posebnega kontingenta" je zapustila Sahalin.
Vendar pa se lovci še danes srečujejo z zapuščenimi tabori v odročnih krajih ...

Naša majhna ekspedicija, ki je vključevala zaposlene v Habarovskem regionalnem krajevnem muzeju Alekseja Šestakova, Valerija Spidlena in mene, ki jo je svetovalec povabil kot strokovnjaka za zgodovino daljnovzhodnih taborišč, se je nepričakovano znašla v epicentru dogodkov.

Mediji so nenadoma začeli citirati N. Aksenenka, ki je, ko je bil minister za železnice, dejal, da se bo "v drugi polovici leta 2000 začela gradnja predora pod Tatarsko ožino."

Po branju informacij o odpravi v regionalnem tisku so daljnovzhodni urad NTV (Ilya Zimin in Sasha Nechukhaev) in uslužbenci ameriške revije National Geographic - svetovno znani fotograf Reza Degati in predstavnica revije v Rusiji Lyudmila Mykyrtycheva, ki sta bili v Khabarovsku v tistem času, zaprosil, da se pridruži našim vrstam.

Habarovski regionalni krajevni muzej je lani načrtoval ekspedicijo na prizorišča Stalinovih gradbišč, ​​da bi zbral gradivo za ustvarjanje razstave o obdobju represije in prisilnega dela na Daljnem vzhodu.

Za študijo smo se odločili vzeti poznejše »taboriščno« obdobje - petdeseta leta, saj smo upravičeno menili, da so tam želeni predmeti taboriščnega življenja bolje ohranjeni. Zato smo izbrali železnico Selikhin-Lazarev in predor pod ožino Nevelskoy.

Uradno ime teh gradbenih projektov je: »Gradnja št. 507 in ITL« in »Gradnja št. 6 in ITL«.

V Lazarevu je več objektov gradbene št. 6 - rudnik na metro postaji Sredny (objekt št. 3), umetni otok (objekt št. 4) in skladišče eksploziva.

Fotografijo rudnika so mediji večkrat objavili. Toda nenadoma se je izkazalo, da se je poveljnica hotela v Lazarevu, kjer smo bivali, Julija Aleksandrovna Saprykina, spustila v ta rudnik, ko je bila še deklica.

Bilo je poleti leta '53. Gradnja je bila pravkar likvidirana. Otroci smo bili stari dvanajst let. Spustili smo se po spiralnih stopnicah. Levo in desno sta dve ogromni jami... Naslednje leto sva se odločila, da greva spet dol. Toda rudnik je bil pokrit z deskami. Jame ni bilo več videti;

Saprykina je povedala, da eden od graditeljev tega rudnika živi v Lazarevu, vendar o tem še nikomur ni povedala. Julija Aleksandrovna je prepričala Knyazevo, da se sreča z nami. Bilo ji je zelo nerodno, a je vseeno začela govoriti:

Delala je na kolektivni kmetiji. Nič ni bilo za jesti. Vzel sem osem kilogramov rži. Za vsak kilogram so mi dali eno leto.

S premestitvijo Vanino je Vassa Feoktistovna prišla do Lazareva za gradnjo predora. V delovni knjižici je zapisano, da je bila decembra 1951 premeščena v objekt št.

Delo je po zgodbi Knyazeve potekalo takole. Naredili so jame in razstrelili skalo. Nato so posadke nasule zemljo v enotonsko vedro in z vitlom so jo dvignili na vrh. In da je vedela, kdaj je čas, da ga dvigne, je signalistka Vassa sedla v jašek in pritisnila na gumb.

Globina rudnika je bila petinpetdeset metrov, se spominja Knyazeva.

Delale so tri ekipe. Prvi so graditelji metroja, drugi so vojaki. Tretji so zaporniki.

Kako resnične so govorice, da je predor zgrajen več kilometrov? - Nič takega! V kanale so prebili le kakih deset metrov. Ko je bila gradnja likvidirana, je ekipa civilistov reklame zapolnila z deskami. S to brigado sem bil zadnji, ki je zapustil rudnik.

Vodja uprave Lazareva Marina Viktorovna Gaznjuk in direktorica šole Valentina Semjonovna Koval sta prišli z nami pogledat rudnik. Rekla je:

Od tu je jez vodil na otok. Hodili smo ob tem jezu. Potem je bilo sprano. Njegova širina? Avto je šel prosto.

Aleksej je določil dolžino jezu s pomočjo pilotove karte. Od celine - 1,6 kilometra. Od Sahalina 2,2 kilometra. Skupna širina ožine Nevelskoy na tem mestu je osem kilometrov.

Ekskurzijo na umetni otok je organiziral vodja uprave. Našla je ribiče, ki so šli na Sahalin (na Sahalin prinašajo hrano, od tam pa lovijo ribe). Odpeljali so nas na otok.

Tam je kraljestvo galebov, ki so nas pozdravili s srce parajočim krikom. Še vedno bi! Povsod okoli so gnezda galebov z jajci.

Kos zemlje s premerom okoli devetdeset metrov je obdan z železno oblogo, napol uničen. Na splošno daje vtis odprte pločevinke, precej zarjavele...

Ribiči so se dogovorili, da bodo eno osebo odpeljali na Sahalin. Valery, naš fotograf, je zunaj konkurence. Dobil je veliko nasvetov: kje naj gleda, kaj naj posname, kaj naj išče in če se kdo pojavi, kaj naj vpraša.

Ko se je vrnil z otoka, je poročal Valery.

Jez je tam in celo viden. Z isto rjasto oblogo. Tam je tok močnejši, zemlja (peščena) pa »šibkejša«, zato so jez utrdili z železom. Obala Sahalina je posejana z zarjavelim železom. Če je tam kaj bilo, je bilo to že zdavnaj odstranjeno. Lokalni prebivalci (tisti, ki so srečali sorodnike s hrano) pravijo: tukaj se ni zgodilo nič takega, kar pomeni rudnik na celini.

Za zaključek bi vas rad spomnil, da še nismo videli arhivov gradnje 6 in ITL. Zato se bom omejil na kratko referenco iz zbirke "Sistem taborišč za prisilno delo v ZSSR. 1923-1960", ki sta ga leta 1998 izdala Društvo Memorial in Državni arhiv Ruske federacije (GARF).

Sprva je dela na gradnji predora izvajala organizacija št. 6 Ministrstva za železnice. Nato je Svet ministrov ZSSR z ukazom št. 00903 zavezal Ministrstvo za železnice, da ga prenese s celotnim osebjem delavcev, inženirjev, uslužbencev in vojaškega osebja Ministrstva za notranje zadeve, da ga vključi v GULZhDS in pod njim organizirati ITL.

Gradnja 6 in ITL. Čas obstoja: 14.11.52 - 29.4.53. Lokacija: m. Lazareva. Telegrafska oznaka: "Lov".

Produkcija: izgradnja tunelskega prehoda čez železnico Tatarske ožine. linija Komsomolsk - Pobedino.

Številka: od 01.04.53. - 3700 ljudi.

Vodje: Ermolaev N.A. (nekdanji vodja gradnje št. 6 Ministrstva za železnice) od 14.11.52.

Poročilo je sestavil M. Kuzmina, redni član Amurskega geografskega društva.

Dvajseto stoletje je bilo čas velikih dosežkov in preobratov. Je pa danes prijetno pomisliti, da je bilo kljub vsej negativnosti v tistem stoletju vendarle več pozitivnega. Pomembna znanstvena odkritja, ambiciozni projekti, prelomni izumi in raziskave ter seveda veliki gradbeni projekti. Eden od teh bi lahko bila gradnja predora do Sahalina v ZSSR.

Zamisel o povezavi Sahalina s "celino" v Rusiji obstaja že dolgo. Prve omembe tovrstnih projektov, ki se sploh niso začeli, segajo v sredino 19. stoletja. O takšnem projektu so resno razmišljali v 20-30-ih letih 20. stoletja, a spet ni šlo. Vsakič je bil projekt zavrnjen zaradi nedonosnosti.

Nazadnje se je o gradnji predora govorilo leta 1950. Pobudo je prevzel sam Josif Vissarionovich Stalin. Na mesto prihodnje gradnje je bila poslana posebna komisija, ki jo je vodil prvi sekretar sahalinskega regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov D. N. Melnik. Kljub dejstvu, da je Melnikov izrazil velike dvome o možnostih projekta, je bilo odločeno, da se Sahalin s celinskim delom države poveže s podzemnim predorom.

5. maja 1950 je Svet ministrov ZSSR izdal tajno resolucijo o gradnji železniške proge Komsomolsk na Amurju - Pobedino. V okviru te gradnje naj bi izkopali predor do otoka. Načrtovana je bila celo izgradnja več namišljenih smeri z lažnimi predori.

Septembra istega leta 1950 je Svet ministrov ZSSR odobril tehnične predpise za načrtovanje in gradnjo stalinističnega predora do Sahalina, pa tudi projekte za sosednje železniške veje. Na strani Sahalina je bila dolžina prog 327 kilometrov. Inženirska gradnja naj bi se začela na območju rta Pogibi. Na celini naj bi se železnica raztezala od rta Lazarev do postaje Selikhin, ki se nahaja v bližini Komsomolsk-on-Amur. Ni težko uganiti, da naj bi predor povezoval najbližje dele otoka in celine. V tem primeru bi bila njegova dolžina 10 kilometrov.

Gradnja predora je bila takrat ocenjena na 723 milijonov rubljev. V izvedbo projekta je bilo vključenih ogromno človeških virov. Pri gradnji so sodelovali zaporniki, pogojno izpuščeni, najeti strokovnjaki, dodeljeni delavci in vojaško osebje.

Na gradbišču so bile težave že od vsega začetka. Zaradi naglice delovišče ni imelo ustreznih bivališč za delavce. Zato delovni pogoji še zdaleč niso bili zadovoljivi. Številni ujetniki in vojaško osebje so začeli zbolevati. Ljudje so začeli množično zbolevati za skorbutom. Težave so bile pri dobavi opreme in gradbenega materiala.

Gradnja ni bila nikoli dokončana. Leta 1953 je Stalin umrl. Kmalu se je začela množična amnestija in gradbene ekipe so izgubile ogromno delavcev. Če so na celini uspeli zgraditi približno 120 kilometrov železniških tirov, potem se na Sahalinu 3 leta delo komaj premika. Poleg železnice so zgradili umetni otok in izkopali prvi jašek bodočega predora. In kmalu je bil projekt popolnoma opuščen, saj »ne izpolnjuje potreb nacionalnega gospodarstva«.

Sovjetska zveza je za seboj pustila ogromno dediščino. Žal je večina ambicioznih projektov in gradbenih projektov že zdavnaj potonila v pozabo. Če nadaljujemo temo, pogledamo stvari, ki vam dajo misliti.

20. stoletje je bilo čas neverjetnih prebojev človeštva, inovativnih tehničnih rešitev, ki so svet razdelile na 2 dela: primitivno preteklost z lesenimi kočijami in digitalno prihodnost, h kateri so stremeli izumitelji in jo približevali z odkritji za odkritji.

ZSSR je prispevala veliko število veličastnih dosežkov tehničnega napredka; država je bila pogosto "prva na svetu" v eni ali drugi industriji. Vendar pa so bili v Sovjetski zvezi obsežni projekti, označeni kot "tajni", ki jih iz nekega razloga ni bilo mogoče izvesti v celoti, in so ostali v risbah ali začetni fazi gradnje. Ena od teh "konstrukcij stoletja" je bil predor do Sahalina (fotografije in informacije o njem so v članku).

Zgodovina ideje in prvi načrt

Prve omembe povezave otoka Sahalin s celino s prometom (ne po zraku) segajo v konec 19. stoletja. Vendar je bila ideja nato hitro zavrnjena zaradi pomanjkanja potrebnega zneska sredstev, pa tudi zato, ker je bila z ekonomskega vidika nesmotrna. Naslednjič je bila tema Sahalina izpostavljena na prelomu 20. in 30. leta. prejšnjega stoletja, pa se je ideja spet izjalovila. In tako so v začetku leta 1950 spet začeli govoriti o prehodu, tokrat resno, uradno in v najpomembnejšem uradu v državi.

tovariš Stalin

Joseph Vissarionovich je osebno prišel na idejo. Predvidevalo se je, da bo prišlo do železniške povezave z izgradnjo mostu ali predora do Sahalina. Približno v istem času je bil s Sahalina v Moskvo nujno poklican prvi sekretar sahalinskega regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov D. N. Melnik. Diplomat je seveda zbral vsa poročila o razmerah v regiji in o tekočem delu, ni pa vedel pravega razloga za tako nujen klic. Toda tovariš Melnik ni imel razloga za skrb, saj je njegova prisotnost na sestanku, ki je potekal 26. marca 1950 znotraj zidov Kremlja, postala formalnost. Vprašanje, ali zgraditi predor ali ne, je bilo pozitivno odločeno že v trenutku, ko je Stalinu prvič padla misel na to.

Namen sestanka je bil naročiti razvoj projekta. In vendar je vprašanje prišlo iz voditeljevih ust. Po poslušanju Melnikovega poročila je Joseph Vissarionovich vprašal: "Kaj menite o povezovanju Sahalina s celino po železnici?" Presenečeni sekretar je seveda vedel, česa ne sme reči, a je Stalinu vseeno poskušal namigniti, da bo gradnja zahtevala ogromne vire, tako človeške kot denarne. Ni treba posebej poudarjati, da je vodja Melnikov odgovor zaznal kot »neprepričljiv« ... Si lahko predstavljate, kaj je regionalni sekretar moral povedati Stalinu, da bi bil prepričljiv in hkrati nosil glavo na ramenih? Vprašanje je retorično.

Skrivnost stoletja

Praktični del veličastne gradnje ni čakal dolgo in 5. maja 1950 je Svet ministrov ZSSR izdal tajno uredbo o izgradnji železniške proge Komsomolsk na Amurju - Pobedino, katere del je predor do Otok Sahalin naj bi bil. Tajnost ni bila posledica le dejstva, da je bila izvedba takšne ideje v 50. letih na meji nečesa fantastičnega, tajnost je zajela tudi strateško komponento gradnje. Z vojaškega vidika bi bil predorski odsek avtoceste namreč zelo ugoden objekt, saj bi bil neranljiva »žila«. Resolucija je vsebovala zlasti klavzulo, ki zahteva obvezno gradnjo lažnih mejnikov za namišljeni predor v radiju 50 kilometrov od gradnje pravega predora.

Projekt

Dogodki so se razvijali zelo hitro in že septembra je Svet ministrov ZSSR odobril tehnične predpise za načrtovanje in gradnjo stalinističnega predora do Sahalina s sosednjimi železnicami. Na strani Sahalina je bila dolžina projektnih tirov 327 kilometrov. Začetek predora naj bi bil na območju rta Pogibi. Medtem ko je bila na celini načrtovana izgradnja železnice od rta Lazarev do postaje Selikhin, ki je blizu Komsomolsk-on-Amur. V skladu s tem naj bi sam predor povezoval najbližje točke otoka in kopnega, njegova dolžina je bila po projektu približno 10 kilometrov. Stroški veličastne gradnje so bili ocenjeni na 723 milijonov rubljev. Roki za izvedbo del so bili zelo strogi. Po načrtu naj bi prvi naloženi vlak skozi predor peljal konec leta 1955, in to kljub temu, da na območju bodočega predora niso bile opravljene podrobne inženirske študije in geološke raziskave. Vendar pa v tistih časih ni bilo v navadi razpravljati o ukazih od zgoraj, kar pomeni, da je bilo odobreni projekt vsekakor treba izvesti pravočasno, ne glede na to, kakšni kadrovski in materialni viri so bili za to potrebni.

Kdo je izvajal gradnjo in pod kakšnimi pogoji je potekala izvedba?

Vrnimo se malo nazaj. Dobesedno teden dni po izdaji tajnega odloka, 12. maja, sta bili ustanovljeni 2 diviziji pod šifriranima imenoma »Gradnja 506« in »Gradnja 507« s centri na obeh straneh, v Aleksandrovsk-Sahalinskem oziroma v De-Kastriju. Za izvedbo gradnje in polaganja samega predora je bil ustanovljen poseben oddelek, ki se je imenoval "Gradbena št. 6 Ministrstva za železnice ZSSR."

Gradbene ekipe, ki naj bi položile železniške tire do predora, so bile sestavljene predvsem iz zapornikov Gulaga, ekipa "Gradbena št. 6" pa je vključevala vojaško osebje, pogojne izpuste, najete strokovnjake in inženirje, poslane v razdelitev. Zaradi katastrofalno kratkega časovnega okvira so se prve faze izvajanja začele takoj, ko so ujetnike pripeljali na lokacijo. Projekt še ni bil dokončan in gradbeniki včasih preprosto niso imeli kje živeti. Ko pa so se pojavili stanovanjski in osnovni pogoji, ni bilo nič slajše. Vse je bilo opremljeno, kot da bi ljudi pripeljali za en teden in ne za 5 let. Vezane plošče, šotorske zgradbe, katerih streha je pogosto puščala, pomanjkanje ustreznega števila jedilnic, toplih oblačil, kopeli in umivalnikov so ustvarili pogoje za resnično težko delo. Zaradi umazanije in vlage v barakah so delavci pogosto zboleli za skorbutom. Ni presenetljivo, da je bila zaradi vsega tega stopnja umrljivosti med zaporniki visoka.

Kar nam je uspelo zgraditi

Stalin je osebno nadzoroval izvajanje svoje ideje, občasno je klical iz Kremlja in opominjal vodje gradnje na roke in njihovo osebno odgovornost. Vendar Jožefu Vissarionoviču ni bilo usojeno, da bi veličastno idejo uresničili. leto je postalo znano o smrti voditelja. Do takrat je bilo na celinski strani zgrajenih približno 120 kilometrov železniške proge, na mestu domnevnega začetka predora (Lazarev rt) izkopan rudniški jašek in na razdalji 1,5 km zgrajen umetni otok. kilometrov od obale. Na strani Sahalina skoraj 3 leta ni bilo mogoče zgraditi niti kilometra železniških tirov. To je posledica slabših delovnih pogojev kot na celini. Vse, kar je bilo mogoče narediti, je bila makadamska cesta s sporočilom "Perish - Nysh."

Usoda predora

Skupaj s Stalinom je umrla izvedba obsežnega projekta, ki bi lahko, če bi bil uspešno zaključen, postal eden pomembnih svetovnih dogodkov dvajsetega stoletja. Leta 1953 je bila razglašena množična amnestija, med katero je oddelek Construction 506 zelo hitro izgubil precejšen del svoje delovne sile.

Vendar pa je bil glavni razlog za zamrznitev in posledično prekinitev gradnje izjava ministra za notranje zadeve L. P. Beria, ki je izjavil, da gradnje velikih projektov, kot so železnice in podjetja, niso povzročile potrebe nacionalno gospodarstvo. Svet ministrov ZSSR je potrdil izjavo in 20. maja istega leta je bila gradnja železniške proge Komsomolsk-on-Amur - Pobedino popolnoma zaprta. Projekt je propadel z enako bliskovito hitrostjo, kot je bil lansiran.

Spomini udeležencev

Najbolj znan objavljeni spomin na gradnjo sahalinskega predora pripada Yu A. Koshelev. Nato je med izvedbenimi deli kot mlad inženir poslan na nalogo in deloval kot vodja glavnih del. V svoji izjavi Jurij Anatoljevič z navdušenjem govori o velikih gradbenih načrtih in mu je zelo žal, da je velikanski projekt potonil v pozabo. Pove, kako so po Stalinovi smrti pisali v Moskvo in dobesedno prosili za dovoljenje za nadaljnje delo. In če je imel Koshelev pod svojim poveljstvom približno 12 gradbenih ekip, potem bi bilo kako zanimivo brati spomine navadnih delavcev, prisiljenih živeti in delati v nečloveških razmerah! Bi nam prav z veseljem povedali o »gradnji stoletja«? Spet retorično vprašanje.

Več kot 60 let pozneje

Danes komunikacija med otokom Sahalin in »celino« še vedno poteka samo z letali in trajekti. Seveda se takšna sredstva verjetno ne bodo spopadla s prometno obremenitvijo regije. Vendar pa ni informacij, da se bo gradnja predora do Sahalina nadaljevala. Obstaja le projekt, po katerem bo obstajala dvosmerna povezava med otokom in kopnim. Časovnega okvira za izvedbo tega projekta ni.