Vullneti i fuqishëm i Krijuesit të botës.
Ajo e thirri atë në një sukses të madh.
Dhe kurorëzon heroin me lavdi të përjetshme.
Ajo e zgjodhi atë si një instrument hakmarrjeje...

Kapiteni i shtabit P.N. Nesterov

Përplasja ajrore si një formë e luftimit ajror

Në 1908, një artikull i madh "Mbi rëndësinë ushtarake të avionëve" u shfaq në faqet e gazetës "Invalid Rus", botimi zyrtar i departamentit ushtarak. Në të, autori parashtroi idenë e sjelljes së aeroplanëve të posaçëm luftarak, "të destinuar për luftimin e skuadriljes në ajër", për të luftuar "për epërsinë e shtetit në ajër".

Në të njëjtën kohë, autori besonte se: "(aeroplani është) një makinë fluturuese ... është përgjithësisht e brishtë dhe për këtë arsye çdo përplasje me kundërshtarët në ajër, gjoks me gjoks, duhet të përfundojë në mënyrë të pashmangshme në vdekjen e të dy përplasjeve në bord. avionë. Këtu nuk mund të ketë as fitues e as humbës, prandaj duhet të jetë një betejë me manovrim.” Disa vjet më vonë, parashikimi i autorit u konfirmua. Në qershor 1912, përplasja e parë ajrore në historinë e aviacionit botëror ndodhi në një aeroport ushtarak në Douai (Francë). Gjatë kryerjes së fluturimeve të mëngjesit në ajër në lartësinë 50 m, biplanët e pilotuar nga kapiteni Dubois dhe toger Penian janë përplasur. Kur ata ranë, të dy aviatorët vdiqën. Në tetor 1912 rast i ngjashëm ndodhi në Gjermani, në maj 1913 - në Rusi. Në aeroportin Gatchina të departamentit të aviacionit të oficerëve shkollë aeronautike(SH.A. OVSh) gjatë fluturimeve stërvitore në lartësinë 12 - 16 m, u përplas Nieuport i Toger V.V. Dybovsky dhe toger "Farman" A.A. Kovanko. Pilotët shpëtuan me plagë të lehta.

Në total, për periudhën nga viti 1912 deri në fillimin e Luftës së Parë Botërore, përplasjet ajrore përbënin 6% të numri total aksidente në aviacionin botëror.

Për të shmangur një përplasje ajrore gjatë manovrave të trupave, pilotëve rusë dhe të huaj u rekomandohej fuqimisht të luftonin në një distancë të caktuar nga njëri-tjetri. Vetë ideja e një beteje ajrore nuk u hodh poshtë nga departamenti ushtarak. Për ta kryer atë, u propozua që aeroplanët të armatoseshin me armë ose armë automatike. Kjo ide u pasqyrua në artikullin e përmendur tashmë "Mbi rëndësinë ushtarake të aeroplanëve": "Një armë, mbase një mitraloz i lehtë, disa granata dore - kjo është gjithçka që mund të përbëjë armatimin e një predhe fluturuese. Armët e tilla janë mjaft të mjaftueshme për të çaktivizuar një aeroplan armik dhe për ta detyruar atë të zbresë, sepse një plumb pushke që godet me sukses do të ndalojë motorin ose do të nxjerrë një aeronaut jashtë veprimit, siç do të jetë një granatë dore e goditur me sukses, në distancë të afërt e hedhur me dorë, dhe në distanca të gjata - nga e njëjta armë.

Në vjeshtën e vitit 1911, gjatë manovrave të mëdha të trupave të Qarkut Ushtarak të Varshavës, sipas një plani të miratuar paraprakisht, dy aeroplanë kryen një sulm të suksesshëm në një aeroplan të armikut të imituar. Sipas komandës së qarkut, prania e armëve në bord mund të çojë në shkatërrimin e balonës së kontrolluar. Por mungesa e kësaj kërkonte urgjentisht kërkimin e formave të tjera të ndikimit në avionët e armikut.

Një ndjesi e caktuar midis pilotëve u shkaktua nga propozimi i një prej teoricienëve të aviacionit ushtarak vendas, inxhinieri mekanik Toger N.A. Yatsuka. Në verën e vitit 1911, ai botoi një artikull "Për luftimet ajrore" në revistën "Buletini i Aeronautics", ku shkroi: "Është e mundur që në raste të jashtëzakonshme pilotët të vendosin të përplasin aeroplanin e dikujt tjetër me aeroplanin e tyre".

Në veprën e tij “Aeronautics in lufta detare"(1912) Nikolai Alexandrovich mbështeti idenë e një "dash ajri" që ai kishte shprehur më parë, por me një kuptim tjetër. "Nuk është e pamundur," shkroi Yatsuk, "që lufta e ardhshme do të na tregojë raste kur një mjet aeronautik, për të ndërhyrë në zbulimin e një force ajrore armike, do të sakrifikohet duke e goditur atë për të shkaktuar rënien e tij. të paktën me koston e vdekjes së saj. Teknikat e këtij lloji janë, natyrisht, ekstreme. Lufta në ajër do të jetë më e përgjakshme përqindje mes atyre që marrin pjesë në të, pasi mjetet e dëmtuara, në pjesën më të madhe, do të bien shpejt në tokë me të gjithë ekuipazhet e tyre.” Megjithatë, pikëpamjet e tij mbetën të pakontestuara për shkak të njohurive të pamjaftueshme për vetë natyrën e luftimeve ajrore.

Piloti ushtarak në detyrë e perceptoi idenë e një dash ajri ndryshe nga të tjerët. komandanti i detashmentit të aviacionit të korpusit të 11-të të kompanisë së tretë të aviacionit, toger P.N. Nesterov, duke parë në të mundësinë e shndërrimit të një avioni në një armë ushtarake.

Në manovrat e mëdha të vjeshtës të trupave të Rrethit Ushtarak të Kievit në 1913, ai tregoi në praktikë se si ishte e mundur të detyrohej një armik ajror të refuzonte të kryente misionin e tij. Duke përfituar nga avantazhi në shpejtësi (rreth 20 km/h), Pyotr Nikolaevich, në aparatin e tij Nieuport-IV, imitoi sulmin e Farman-VII, të pilotuar nga toger V.E. Hartmann, duke e detyruar këtë të fundit të ndryshojë periodikisht rrjedhën e fluturimit të tij. "Pas sulmit të katërt, Hartmann tundi grushtin e tij në Nesterov dhe fluturoi prapa pa përfunduar zbulimin." Ky ishte simulimi i parë i luftimit ajror në praktikën e brendshme.

Toger P. N. Nesterov pranë avionit Nieuport IV.
Detashmenti i Aviacionit të Korpusit të 11-të

Pas uljes, Nesterovit iu tha se një sulm i tillë në një aeroplan armik ishte i mundur vetëm në kohë paqeje, dhe në luftë këto manovra nuk kishin gjasa të kishin ndonjë efekt mbi armikun. Pyotr Nikolaevich mendoi për një moment dhe më pas u përgjigj me bindje: "Do të jetë e mundur ta godasësh nga lart me rrota". Më pas, piloti iu kthye në mënyrë të përsëritur çështjes së përplasjes dhe provoi mundësinë e tij, duke lejuar dy opsione.

E para është të ngriheni mbi aeroplanin e armikut dhe më pas, në një zhytje të pjerrët, të goditni skajin e krahut të armikut me rrotat e tij: avioni armik do të rrëzohet, por ju mund të rrëshqitni në mënyrë të sigurt. E dyta është të përplasësh helikën në bishtin e armikut dhe të thyesh timonët e tij. Helika do të copëtohet në copa, por është e mundur të rrëshqasë në mënyrë të sigurt. Nuk duhet të harrojmë se ende nuk kishte parashuta.

Në vendet e huaja në vitet e paraluftës fillimisht u mohua një përleshje mes avionëve. Për shembull, në Gjermani, ku filloi zhvillimi i shpejtë i aviacionit në vitin 1912, këto të fundit konsideroheshin vetëm si mjete zbulimi dhe komunikimi. Avionët ishin të armatosur me armë të lehta të vogla në formën e një revolveri ose karabine në rast të uljes së detyruar pas linjave të armikut. Ndërkohë, testet e para të suksesshme të aviacionit si një armë sulmi ajror gjatë luftërave Tripolitan (1911 - 1912) dhe të Parë Ballkanike (1912 - 1913) bindën shumë vende kryesore evropiane për nevojën e krijimit të aeroplanëve të posaçëm luftarak. Në këtë kohë, u shfaq informacioni se në Gjermani ishte ndërtuar një aeroplan luftarak special metalik, me shpejtësi të lartë, i cili i ishte nënshtruar testeve eksperimentale të suksesshme. Kjo ishte arsyeja që francezi R. Esnault-Peltry të zhvillonte, së bashku me specialistë të artilerisë, një projekt për të njëjtin luftëtar. Karakteristikat e detajuara ishin rreptësisht konfidenciale.

Pas manovrave të Qarkut Ushtarak të Shën Petersburgut në Rusi në gusht 1913, u ngrit hapur pyetja për nevojën e formimit të aviacionit luftarak në ushtrinë ruse dhe armatimit të avionëve me armë automatike për të luftuar aeroplanët e zbulimit të armikut. Sidoqoftë, me fillimin e luftës, njësitë e aviacionit të ushtrisë ruse mbetën praktikisht të paarmatosura.

Aeroplani si mjet i luftës së armatosur

Fillimi i Luftës së Parë Botërore u karakterizua nga intensiteti i fluturimeve me avionë të palëve ndërluftuese, kryesisht për qëllime zbulimi. Tashmë në fillim të luftës, e para e tyre përleshjet ushtarake në ajër. Mjeti kryesor për të mposhtur armikun e përdorur në luftimet ajrore ishte arma personale e pilotit. Që zjarri me pistoletë të ishte efektiv, ishte e nevojshme t'i afroheshin aeroplanit armik në një distancë deri në 50 m Njëkohësisht me zjarrin, pilotët përdorën të ashtuquajturat. "teknika e frikësimit", domethënë manovrimi aktiv pranë një automjeti armik me kërcënimin e përplasjes me të në ajër për të detyruar armikun të braktisë detyrën e caktuar.

Më 17 gusht 1914, në faqet e gazetës së përditshme "Russkoe Slovo" u botua informacioni i mëposhtëm: "Marrë mesazh interesant për luftën ajrore midis pilotëve rusë dhe gjermanë. Një aeroplan armik u shfaq papritur mbi vijën e trupave ruse. Piloti ynë shprehu dëshirën për të detyruar gjermanin të zbriste. Ai u ngrit shpejt, iu afrua armikut dhe e detyroi të zbriste me një sërë kthesash. Piloti gjerman është arrestuar”. Më pas, kjo teknikë u përdor në mënyrë të përsëritur.

Kjo rrethanë bëri që komanda ruse të mendonte për mundësinë e përdorimit të pajisjeve të kapur për nevojat e ushtrisë ruse. Komandantëve të reparteve të aviacionit në pjesën e përparme tani u rekomandohej fuqimisht, nëse ishte e mundur, të mos shkatërronin, por të ulnin me forcë avionët e armikut. Më pas, brenda mureve të uzinës së kryeqytetit të Shoqërisë Aksionare të Aeronautics V. A. Lebedev, ata morën jetë e re. Ka pasur arsye për këtë. Së pari, departamenti ushtarak vlerësoi koston e restaurimit dhe aeroplanët e sapondërtuar në të njëjtën mënyrë. Së dyti, njohja me teknologjitë e huaja dhe zgjidhjet teknike bënë të mundur pasurimin e përvojës sonë të projektimit.

Megjithatë, sipas vetë pilotëve, një ulje e detyruar mund të prekte vetëm një avion të vetëm armik, ndërsa bastisja e tyre në grup kërkonte metoda të tjera ndikimi, deri në shkatërrimin e këtij të fundit. Këtë mendim e ndau edhe kapiteni i shtabit të Brigadës së 9-të të pushkëve të Siberisë P.N. Nesterov, në fillim të luftës, komandant i detashmentit të aviacionit të korpusit të 11-të të Ushtrisë së 3-të të Frontit Jugperëndimor (SWF). Ai besonte se nëse armiku nuk ndalon së fluturuari mbi territorin tonë dhe refuzon të dorëzohet, ai duhet të rrëzohet. Për të zgjidhur këtë çështje, ishte e nevojshme të armatoseshin aeroplanët me mitralozë të lehtë, gjë që u konfirmua në një nga urdhrat e shefit të shtabit. Komandant Suprem. Aty thuhej në veçanti: “Për të luftuar aeroplanët e armikut, duket e nevojshme të armatosim avionët tanë më të rëndë. Për të cilën pranohet se është e nevojshme të përdoren pushkë automatike Madsen”. Sidoqoftë, në atë kohë nuk kishte armë automatike të mjaftueshme për të arritur kompletin e vendosur në njësitë në terren.

Mungesa e armëve të besueshme në aviacion, "udhëzimet e vlefshme" absurde të zyrtarëve ushtarakë "për të qëlluar nga dora ..." e detyruan Nesterovin dhe aviatorët e tjerë të shpiknin armë ekzotike si një bombë "e pezulluar në një kabllo të gjatë ... për të shkatërruar aeroplanët e armikut" dhe ulni "telën e hollë të bakrit nga bishti i avionit me një ngarkesë, në mënyrë që, duke i prerë shtegun një aeroplani armik, të thyejë helikën e tij", "përshtat një thikë me dhëmb sharrë në bisht". avioni dhe ... gris guaskën e aeroplanëve dhe vëzhgimin e lidhur balona”, duke hedhur “predha artilerie në vend të bombave”.

Pa braktisur pikëpamjet e N.A. Yatsuk për përdorimin e goditjeve me fuqi (përplasje), Pyotr Nikolaevich ishte ende një mbështetës i metodave teknike dhe të manovrueshme për të luftuar armikun. Fatkeqësisht, vdekje tragjike piloti i shquar u përjashtua nga mundësia e zbatimit të shpikjeve të tij në shkollën ruse të luftimeve ajrore.

Gjuetia për "Albatross" - një hap drejt pavdekësisë

Gjatë Betejës së Gorodok (5 - 12 shtator 1914), komanda austro-hungareze u përpoq të mposhtte ushtritë e 3-të dhe të 8-të ruse të Frontit Jugperëndimor. Por kundërofensiva që pasoi më 4 shtator në zonën e tre ushtrive tona (9, 4 dhe 5) i detyroi trupat armike të fillonin një tërheqje të nxituar. Brenda pak ditësh, njësitë tona të avancuara arritën dhe pushtuan qendrën e rëndësishme të Galicisë Lindore - Lvov. Përgatitjet për operacionet e ardhshme kërkonin një rigrupim të madh të trupave. Për të zbuluar pozicionet e tyre të reja, vendndodhjet e trupave të komandës dhe kontrollit ushtarak, pikat e qitjes, fushat ajrore në terren, rrjeti i transportit armiku e përdori gjerësisht atë forcat ajrore. Përveç mbledhjes së informacionit të inteligjencës në pjesën e pasme të afërt të trupave ruse, pilotët e armikut, sa herë që ishte e mundur, bombarduan instalimet tona ushtarake, përfshirë aeroportin e shkëputjes ajrore të korpusit të 11-të. Më 7 shtator, një nga aeroplanët austriak hodhi një bombë në aeroportin e tij "(një mostër e një predhe artilerie), e cila, pasi ra, u varros në rërë dhe nuk shpërtheu".

Një nga pilotët e shquar vëzhgues austriakë, toger Baron von Friedrich Rosenthal, pronar i tokave të gjera në Galicinë Lindore, ishte i përfshirë në punë luftarake. Ai bëri fluturimet e tij me një aeroplan të tipit Albatross, i projektuar dhe ndërtuar me pjesëmarrjen e tij personale. Në zonë vëmendje të veçantë Aparati armik ishte qyteti i Zholkiev, rajoni i Lvivit, ku ndodhej pasuria e Baron F. Rosenthal, e pushtuar përkohësisht nga selia e Ushtrisë së 3-të Ruse. Shfaqja e avionëve të armikut në këtë zonë shkaktoi acarim ekstrem te komanda e ushtrisë. Komandantët e lartë akuzuan menjëherë ekuipazhin e fluturimit të Kompanisë së 3-të të Aviacionit për aktivitet të pamjaftueshëm në luftën kundër ajrit të armikut.

Më 7 shtator 1914, Quartermaster i Përgjithshëm i Shtabit të Ushtrisë, Gjeneral Major M.D. Bonch-Bruevich kërkoi që pilotët të përjashtonin fluturimet austriake në pjesën e pasme ruse. Kapiteni i shtabit P.N. Nesterov premtoi se do të marrë masa drastike për zgjidhjen e këtij problemi.

Fillimisht, çështja e përplasjes së ajrit nuk u ngrit fare. Duke marrë parasysh mundësinë që Albatrosi të shfaqej i pashoqëruar (më parë kishte fluturuar në një grup prej tre avionësh), u vendos që të kapej me ulje të detyruar. Për këtë qëllim, mëngjesin e 8 shtatorit, P.N. Nesterov me nëntogerin e tij A.A. Kovanko e përpunoi këtë opsion mbi aeroportin. Megjithatë ngjarje të mëtejshme filloi të zhvillohet sipas një skenari tjetër. Tashmë në fillim, avioni me një vend i Nesterov humbi ngarkesën me një kabllo, të cilën ai priste ta përdorte kur takonte armikun. Gjatë uljes pas një fluturimi stërvitor, motori papritmas keqfunksionoi dhe në drejtim të Pyotr Nikolaevich, mekanikët filluan të kontrollonin valvulat e tij. Shfaqja e një Albatrosi armik në qiell ishte një surprizë e pakëndshme për pilotët rusë. Pa pritur për zgjidhjen e problemeve në pajisjen e tij, Nesterov nxitoi në makinën e Kovankos. Për të mos rrezikuar jetën e tij, Pyotr Nikolaevich refuzoi kategorikisht të fluturonte me zëvendësin e tij.

Pasi fitoi shpejt një lartësi deri në 1500 m në tipin Morane-Saulnier G (sipas burimeve të tjera - deri në 2000 m), ai sulmoi Albatrosin nga lart poshtë. Dëshmitarët e kësaj betejë e pazakontë Ata panë që pas një përplasjeje të mprehtë, aeroplani i armikut ra nga hunda dhe filloi të binte rastësisht. Aparati i Nesterov u përfshi më tej, pastaj filloi të zbriste në një spirale. Në lartësinë rreth 50 m Morani u lëkund fuqishëm dhe u rrëzua si gur. Në atë moment, figura e pilotit është ndarë nga aparati.

Skema e dashit të P. N. Nesterov

Harta e vendit të rrëzimit të aeroplanit

Dash ajri. Posteri i periudhës së Luftës së Parë Botërore. 1914

Gjatë ekzaminimit të kufomës së Nesterovit, mjekët dëshmuan një frakturë të shtyllës kurrizore dhe dëmtim të vogël të kafkës së tij. Sipas përfundimit të tyre, thyerja e shtyllës kurrizore nuk mund të jetë shkaktuar nga një rënie në tokë të butë. Kapiteni i shtabit P.N. Nesterov vdiq në ajër si pasojë e një përplasjeje avioni. Pilotët që e njihnin nga afër Pyotr Nikolaevich menjëherë dyshuan në sulmin e tij të qëllimshëm të forcave ajrore të armikut. Ata besonin se Nesterov kishte synime të detyronte ekuipazhin e Albatross të ulej në aeroport, duke e mbajtur atë përmes manovrimeve të aftë nën kërcënimin e përdorimit të një dash. Vetë Pyotr Nikolaevich, i cili ishte shumë i vetëdijshëm për statistikat e përplasjeve ajrore në periudhën e paraluftës dhe përqindjen e lartë të vdekjeve, nuk e shihte dashin si një përfitim të veçantë për aviacionin e vogël rus, ku çdo pajisje ia vlente peshën e saj. ari. Vetëm gjatë periudhës gusht - shtator 1914, humbja e avionëve në ushtrinë aktive ruse arriti në 94 aeroplanë (45% e totalit).

"Akti i hetimit të rrethanave të vdekjes heroike të shefit të Detashmentit të Aviacionit të Korpusit të 11-të, Kapiten Nesterov" thoshte: "Kapiteni i shtabit Nesterov ka shprehur prej kohësh mendimin se është e mundur të rrëzohet një avion armik duke goditur rrotat e avionit tuaj nga lart në sipërfaqet mbështetëse të avionit armik, Për më tepër, ai pranoi mundësinë e një rezultati të suksesshëm për pilotin e përplasjes.

Prandaj, shumica e ekspertëve ranë dakord që ai bëri një përpjekje për të sulmuar aeroplanin armik me një goditje shikimi, duke llogaritur në efektin psikologjik. Sipas llogaritjeve teorike, ndikimi tangjencial i një avioni të lehtë me një vend nuk mund të çonte në shkatërrimin e një aeroplani më të rëndë, siç është Albatrosi me tre ulëse me një ngarkesë bombë. Kjo kërkonte ose një aparat me peshë të barabartë ose një goditje me të gjithë trupin e aeroplanit sulmues. Duket se Nesterov kishte llogaritje teknike për kryerjen e një përplasjeje ajrore në lidhje me një automjet njëvendësh bazuar në sulmin e një avioni armik me masë të barabartë. Nuk u diskutua as për mundësinë e një sulmi ajror në këtë mënyrë nga aeroplanët e llojeve të rënda. Por, për ironi, kjo është pikërisht situata që është krijuar në qiejt e Galicisë Lindore. Duke e drejtuar makinën e tij në aeroplanin austriak, Nesterov humbi nga sytë faktin se ai kishte një Moran-Saulnier tip "J" më të rëndë dhe më pak të manovrueshëm. Si pasojë, në vend të një goditjeje tangjenciale me rrotat në krahët e mjetit armik, ai u përplas me motorin midis dy sipërfaqeve mbajtëse, gjë që çoi në humbjen e plotë të kontrollit dhe shkatërrimin e kësaj të fundit. Kjo goditje për version zyrtar shkaktoi vdekjen e vetë pilotit rus.

Në librin e tij "Khodynka: Pista e Aviacionit Rus", specialisti i historisë së aviacionit A. A. Demin citon një vlerësim të ngjarjes tragjike të bërë nga shkencëtari i famshëm sovjetik V. S. Pyshnov.

Duke analizuar dashin, ai, në veçanti, vuri në dukje se Moran kishte një pamje shumë të dobët përpara-poshtë dhe ishte e vështirë të përcaktohej me saktësi distanca dhe të godiste Albatrosin "për mrekulli" vetëm me rrotat e tij. Është e mundur që rrjedhat e turbullta si nga aeroplanët ashtu edhe nga ata ndikim reciprok. Dhe më pas, sipas Pyshnov, mund të ndodhte sa vijon: "Nëse avioni Moran-Zh kishte vetëm një ashensor të një profili simetrik, pa një pjesë fikse - një stabilizues, avioni nuk mund të fluturonte me dorezën e hedhur. Meqenëse një moment zhytjeje ka vepruar në krah në mungesë të ngritjes, në rast të një shkopi të hedhur, avioni duhej të futej në një zhytje me tranzicioni i mëtejshëm në një fluturim të përmbysur. Siç dihet, pas përplasjes, e ndodhur në lartësinë rreth 1000 m, në lartësinë P.N. Nesterov po kryente një zbritje spirale, por më pas avioni u fut në një zhytje dhe ra në një pozicion të përmbysur. Kjo sjellje e avionit tregon se P. Nesterov humbi vetëdijen dhe lëshoi ​​shkopin e kontrollit; pas zhvendosjes në kënde negative sulmi dhe vlera negative... (mbingarkesa) u hodh nga avioni se nuk ishte i lidhur...”.

Bazuar në analizat, mund të supozohet se piloti humbi vetëdijen jo në momentin e goditjes, por shumë më vonë, gjatë një spiraleje të pjerrët për shkak të dobësisë së aparatit vestibular. Për problemet shëndetësore të P.N Nesterov në front u përmend më vonë nga kolegët e tij, në veçanti piloti ushtarak V.G Sokolov, i cili dëshmoi të fikët e thellë të Pyotr Nikolaevich pas një fluturimi tjetër. Intensiteti i punës së tij pasqyrohet në regjistrin e aktiviteteve luftarake të Detashmentit të Aviacionit të Korpusit të 11-të. Gjatë periudhës nga 10 gushti deri më 8 shtator 1914, ai përfundoi 12 misione luftarake, koha totale e fluturimit ishte 18 orë 39 minuta. E fundit prej tyre (8 shtator) zgjati vetëm 15 minuta dhe i kushtoi jetën pilotit rus.

Trupi i Nesterov u zbulua shpejt 6 km nga qyteti i Zholkiev në një fushë të thatë pranë një kënetë midis një aeroplani dhe një motori. 400 m larg tij shtrihej një Albatros i rrëzuar, pjesërisht i varrosur në tokë moçalore. Kufomat e dy anëtarëve të ekuipazhit të tij (toger F. Rosenthal dhe nënoficer F. Malina) u zbuluan menjëherë. Sipas disa raporteve, trupi i anëtarit të tretë të ekuipazhit, emri i të cilit nuk është përcaktuar, u gjet shumë më vonë.

Për arritjen e tij të paprecedentë, kapiteni i stafit P.N. Nesterov ishte i pari ndër pilotët rusë që iu dha pas vdekjes Urdhri i Shën Gjergjit, shkalla e 4-të dhe u promovua në gradën e kapitenit. Heroi i ndjerë u varros më 13 shtator 1914 në varrin e Askold në Kiev. Më vonë, hiri i pilotit rus u transferua në varrezat Lukyanovskoe në kryeqytetin e Ukrainës.

Trashëgimia e Nesterovit

Rezultati tragjik i përplasjes ajrore të Nesterov në fillim hodhi dyshime mbi mundësinë e piloti që e kreu atë për të mbijetuar.

Dyshimet u shpërndanë nga një tjetër pilot rus - Togeri i Regjimentit të 12-të Uhlan Belgorod A. A. Kozakov, i cili gjatë një beteje ajrore me gjermanin dyvendësh "Albatross" S.I më 31 mars 1915, arriti ta rrëzojë atë me një "Nesterov" rrëshqitës. në një goditje këndi me rrotat nga lart. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Kozakov u njoh si më i miri pilot i suksesshëm Rusia.

Ai u njoh me pikëpamjet e avancuara të P. N. Nesterov për luftën kundër aparateve të armikut falë vëllai më i vogël heroi Mikhail - një pilot i skuadrës ajrore të korpusit Brest-Litovsk, i cili vdiq tragjikisht në vjeshtën e vitit 1914 në një aksident ajror.

Më vonë, aleatët (anglezët) e njohën dashin ajror (po flasim për një goditje tangjenciale) si një nga format e luftimit ajror rus, duke theksuar se kur ata (pilotët rusë) nuk kanë bomba, ata ngrihen mbi armikun. aeroplan, dhe, duke fluturuar mbi të, ata e goditën atë me pjesën e poshtme të aeroplanit të tyre.

Pajisjet e mëvonshme avionë armët automatike i çuan në plan të dytë deshin e ajrit. Duket se ata në mënyrë të pashmangshme duhej të hynin në histori. Por në vendin tonë ata nuk i braktisën idetë e Pyotr Nesterov, dhe për një kohë të gjatë dashi i ajrit tmerroi armiqtë, dhe patremburia e pilotëve sovjetikë ngjalli admirim dhe respekt të sinqertë në botë. Praktika e hipjes ajrore (ramming) ishte e natyrshme në personelin e fluturimit të avionëve luftarakë të Forcave Ajrore dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore për një kohë të gjatë dhe nuk e ka humbur rëndësinë e saj sot (në raste të jashtëzakonshme, një metodë e tillë e luftimit ajror është mjaft e mundur ).

Në vjeshtën e vitit 1914, shoqëria ruse doli me një propozim për të përjetësuar kujtimin e pilotit të guximshëm. Z. A. S. Zholkevich (redaktor i gazetës "Novoye Vremya") mori iniciativën, duke filluar të mbledhë para me qëllimin e blerjes së disa hektarëve tokë në vendin e vdekjes së heroit për ndërtimin e një obelisku përkujtimor. Në të njëjtin vit, në zonën e Zholkiev u ngrit një kryq përkujtimor, dhe më vonë u ngrit një monument.

Sot në Kiev janë hapur monumente për pilotin trim rus dhe Nizhny Novgorod, një bust përkujtimor u instalua në Kazan, emri i tij iu dha asteroidit nr. 3071. Për nder të P. N. Nesterov, u krijua një çmim special shtetëror i Federatës Ruse - Medalja Nesterov.

Varri i P. N. Nesterov në Kiev. Pamje moderne

Monument i P. N. Nesterov në Kiev në Avenue Pobeda.
Skulptori E. A. Karpov, arkitekti A. Snitsarev

Pllakë përkujtimore në Kiev në një shtëpi në rrugën Moskovskaya,
ku jetoi piloti P. N. Nesterov në 1914

Monument i P.N. Nesterov në Nizhny Novgorod.
Autorët e projektit janë skulptorët Artist i nderuar i RSFSR A. I. Rukavishnikov dhe artist popullor RSFSR, anëtar korrespondues
Akademia e Arteve e BRSS I. M. Rukavishnikov

Shenjë përkujtimore në vendin e vdekjes së P. N. Nesterov

Alexey Lashkov,
studiues i lartë në Institutin e Kërkimeve
Instituti i Historisë Ushtarake i Akademisë Ushtarake
Shtabi i Përgjithshëm i Forcave të Armatosura të Federatës Ruse,
Kandidat i Shkencave Historike

Ndryshe nga deklaratat e shpeshta, avioni i parë i natës u krye jo nga Viktor Talalikhin, por nga një pilot tjetër rus. Evgeniy Stepanov përplasi një bombardues SM-81 mbi Barcelonë në tetor 1937.

Ai luftoi në Spanjë në anën republikane gjatë Lufta Civile. Menjëherë pas fillimit të Luftës së Madhe Patriotike dash nate do të lavdërojë pilotin e ri Talalikhin.
Tani historianët shkruajnë se gjatë Luftës së Madhe Patriotike, dashi i parë i natës u krye nga Pyotr Eremeev, i cili shërbeu në rajonin e Moskës në regjimentin e 27-të të ajrit. Ai rrëzoi një Ju-88 natën e 28-29 korrikut Rrethi Istra. Eremeev vdiq disa javë para Talalikhin - në fillim të tetorit 1941. Megjithatë, bëma e tij nuk u bë kurrë e njohur gjerësisht dhe ai mori titullin Hero pas vdekjes vetëm në vitin 1995. Talalikhin u bë një simbol i heroizmit të pilotëve sovjetikë.

Ëndrrat e parajsës

Në moshën shtatëmbëdhjetë vjeç në shtator 1935, Talalikhin u regjistrua në një klub rrëshqitës. Në këtë kohë, asi i ardhshëm kishte pas tij shkolla e mesme dhe një shkollë praktike në fabrikë në Uzinën e Përpunimit të Mishit në Moskë, ku i riu punoi më vonë. Ndoshta vëllezërit e tij më të mëdhenj shërbyen si shembull për Talalikhin: ata u dërguan në ushtri dhe të dy përfunduan në aviacion. Por në vitet '30, shumë djem sovjetikë ëndërronin për parajsën.
Disa muaj pas fillimit të trajnimit në rreth, Talalikhin shkroi në gazetën e fabrikës se ai bëri fluturimin e tij të parë në një avion pa motor, përfundoi fazën e parë të trajnimit me nota "të mira" dhe "të shkëlqyera" dhe shpresonte të vazhdonte studimet. Ai deklaroi se donte të fluturonte si Chkalov, Belyakov dhe Baidukov - emrat e këtyre pilotëve ishin të njohur në të gjithë Bashkimin Sovjetik.

Fluturimi i parë dhe shkolla ushtarake

Në tetor 1936, Talalikhin u dërgua në klubin fluturues. Pavarësisht shtatit të tij të vogël, ai kaloi me sukses ekzaminimin mjekësor dhe filloi stërvitjen. Instruktori vuri në dukje se i riu ka talent, por ai ka nevojë për një "kokë të ftohtë". Talalikhin do të fitojë qetësi dhe maturi gjatë shërbimit ushtarak.
Talalikhin bëri fluturimin e tij të parë me një U-2 në 1937, disa muaj para se të thirrej në ushtri. Atje ëndrra e asit të ardhshëm u realizua - ai u dërgua në shkollën e aviacionit ushtarak Chkalov në Borisoglebsk. Ai studioi me zell: Talalikhin më vonë kujtoi se u ngrit në lindjen e diellit dhe u kthye në kazermë pak para se të fiken dritat. Krahas studimeve, ai kalonte shumë kohë në bibliotekë: lexonte literaturë të specializuar, studionte harta dhe udhëzime.
Sidoqoftë, Talalikhin dikur duhej të përfundonte në dhomën e rojeve për shkelje të rregullave të sigurisë së fluturimit: gjatë stërvitjes, ai kreu disa manovra aerobatike më shumë sesa parashikohej nga rregullat.
Në vitin 1938, ai u diplomua nga kolegji me gradën toger i ri dhe filloi të shërbente në Regjimentin e 27-të të Aviacionit Luftëtar. Oficerët dhe mësuesit e shkollës vunë re se Talalikhin ka guxim, ai merr vendimet e duhura në situata të vështira.

Në luftën finlandeze

Gjatë Luftës Sovjetike-Finlandeze, Talalikhin kreu 47 misione luftarake. Tashmë në betejën e parë, piloti i ri i skuadronit të tretë shkatërroi një aeroplan armik. Pastaj Talalikhin fluturoi Chaika - I-153 (biplan). Për trimërinë e tij, asi i ardhshëm mori Urdhrin e Yllit të Kuq.
Në total, gjatë fushatës Talalikhin rrëzoi katër avionë. Në një nga betejat, ai mbuloi komandantin Mikhail Korolev, i cili po përpiqej të kapte një bombardues gjerman dhe u vu nën zjarr nga një bateri finlandeze kundërajrore. Talalikhin "u nda" nga avioni i komandantit dhe shkatërroi Fokkerin gjerman (F-190). Pas përfundimit të fushatës finlandeze
Talalikhin kaloi rreth një muaj me pushime me prindërit e tij, dhe më pas u dërgua për rikualifikim - kurse trajnimi të avancuara për personelin e fluturimit. Në përshkrimin në fund të tyre, Talalikhin u quajt i denjë për t'u bërë komandant fluturimi. Thuhej gjithashtu se ai "fluturon me guxim", është i zgjuar në ajër dhe fluturon me sukses aeroplanët luftarakë.
Në pranverën e vitit 1941, Korolev dhe Talalikhin u takuan përsëri: piloti i ri u dërgua në skuadronin e parë të Regjimentit të 177-të të Aviacionit Luftëtar, të komanduar nga Korolev. Komandanti i tij i menjëhershëm ishte Vasily Gugashin.

Fillimi i Luftës së Madhe Patriotike

Deshët e parë Pilotët sovjetikë të kryera menjëherë pas fillimit të luftës. Është regjistruar se më 22 qershor 1941, shtatë pilotë rrezikuan jetën dhe dërguan avionët e tyre në avionët armik. Ramming ishte një rrezik fatal për pilotin. Pak mbijetuan - për shembull, Boris Kovzan rrëzoi katër avionë në këtë mënyrë dhe çdo herë u ul me sukses me parashutë.
Skuadrilja në të cilën shërbeu Talalikhin ishte vendosur afër qytetit të Klinit. Pilotët filluan të kryejnë misione luftarake më 21 korrik, pas sulmit të parë ajror gjerman në Moskë. Pastaj faleminderit punë e suksesshme Mbrojtja ajrore dhe aviacioni sovjetik, nga 220 bombardues, vetëm disa arritën në qytet.
Detyra e pilotëve sovjetikë ishte të zbulonin bombarduesit dhe luftëtarët fashistë, t'i shkëputnin ata nga grupi dhe t'i shkatërronin.
Regjimenti i Talalikhin mori betejën e tij të parë më 25 korrik. Në atë kohë, asi ishte tashmë zëvendës komandant i skuadronit, dhe së shpejti Gugashin nuk ishte në gjendje të ushtronte komandën, dhe Talalikhin duhej të merrte përsipër.

Dashi i natës

Më 7 gusht, ndodhi një nga sulmet e fundit ajrore gjermane në Moskë. Ky ishte bastisja e gjashtëmbëdhjetë.
Talalikhin mori një urdhër për të fluturuar për të kapur bombarduesit në zonën e Podolsk. Piloti më vonë u tha gazetarëve se ai vuri re një Heinkel-111 në një lartësi prej 4800 metrash. Ai sulmoi dhe rrëzoi motorin e duhur. Avioni gjerman u kthye dhe u kthye. Pilotët filluan zbritjen e tyre. Talalikhin e kuptoi se i kishte mbaruar municioni.
Motorët e kërkimit që zbuluan aeroplanin e Talalikhin në 2014 kanë një version që sistemi i qitjes ishte çaktivizuar. Municioni ishte gjysmë i shpenzuar dhe paneli i instrumenteve u qëllua. Në të njëjtën kohë, Talalikhin u plagos në krah.
Ai vendosi të shkonte për një dash: në fillim kishte një plan për të "prishur" bishtin e aeroplanit gjerman me një helikë, por në fund Talalikhin goditi bombarduesin me të gjithë I-16 të tij, të cilin ai e quajti "skifteri". .”
Piloti sovjetik u hodh me parashutë në një liqen afër fshatit Mansurovo (tani në zonën e Aeroportit Domodedovo). Ai zgjodhi një kërcim së gjati, nga frika se kulmi i parashutës do të qëllohej nga gjermanët.
Një avion gjerman u rrëzua pranë fshatit Dobrynikha, ekuipazhi i tij humbi jetën. Heinkel komandohej nga një nënkolonel dyzet vjeçar. Vendi i rrëzimit të aeroplanit të rrëzuar duhej të regjistrohej, përndryshe, sipas rregullave të aviacionit të Ushtrisë së Kuqe, bëma nuk do të njihej. Banorët vendas ndihmuan ushtrinë për ta gjetur atë. Ekziston edhe një fotografi në të cilën Talalikhin është kapur para Heinkelit.
Përgjimi i radios regjistroi se gjermanët e quajtën Talalikhin një "pilot të çmendur rus" i cili shkatërroi një bombardues të rëndë.
Arritja e Talalikhin u pasqyrua menjëherë në gazeta dhe u fol në radio. Shteti Sovjetik kishte nevojë për heronj: historitë për veprime të tilla ngritën moralin e ushtarëve. Një ditë pas dashit, Talalikhin mori titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. Një dekret për këtë doli në gazetat më 9 gusht. Ace i shkroi vëllait të tij Aleksandrit se çmimi ishte një nder i madh për të. Mirëpo, atij iu duk se nuk kishte bërë ndonjë gjë të veçantë dhe se në vend të tij do të kishte bërë edhe vëllai i tij.
7 gusht, dita e arritjes së Talalikhin, e largët aviacioni sovjetik kreu bombardimin e parë të Berlinit, duke zemëruar qeverinë naziste.

Vdekja e Talalikhin

Ndërsa po trajtohej, Talalikhin komunikoi shumë me të rinjtë dhe punëtorët dhe foli në mitingje antifashiste. Sapo mundi të kthehej në detyrë, ai përsëri filloi të rrëzonte aeroplanët e armikut. Në fund të tetorit, ai kishte rrëzuar katër avionë gjermanë.
Më 27 tetor, grupi i Talalikhin fluturoi për të mbuluar trupat në zonën e fshatit Kamenki. Duke iu afruar destinacionit të tyre, pilotët vunë re Messerschmitts. Talalikhin arriti të rrëzonte njërin prej tyre, por së shpejti tre avionë gjermanë iu afruan shumë dhe hapën zjarr. Me ndihmën e partnerit të tij Alexander Bogdanov, ata arritën të rrëzonin të dytin, por pothuajse menjëherë pas kësaj Talalikhin mori një plagë të rëndë plumbi në kokë dhe nuk ishte në gjendje të kontrollonte aeroplanin.
U gjetën fragmente të avionit. Trupi i pilotit u dërgua në Moskë. Ai u varros në varrezat Novodevichy.

Për një kohë të gjatë autorësia e dashit të parë ajror të Luftës së Madhe Patriotike i atribuohej pilotëve të ndryshëm, por tani dokumentet e studiuara të Arkivit Qendror të Ministrisë së Mbrojtjes së Federatës Ruse nuk lënë dyshim se i pari në orën 04:55 të mëngjesit të 22 qershor 1941 ishte komandanti i fluturimit të IAP-it të 46-të, toger i lartë I. I. Ivanov, me kushtin e jetës që shkatërroi një bombardues gjerman. Në çfarë rrethanash ndodhi kjo?

Detajet e dashit u ekzaminuan nga shkrimtari S.S. Smirnov në vitet 60 të shekullit të kaluar, dhe 50 vjet më vonë, një libër i detajuar për jetën dhe veprën e një bashkatdhetari-pilot u shkrua nga Georgy Rovensky, një historian vendas nga Fryazino afër Moskës. Sidoqoftë, për të mbuluar në mënyrë objektive episodin, të dyve u mungonte informacioni nga burimet gjermane (megjithëse Rovensky u përpoq të përdorte të dhëna për humbjet e Luftwaffe dhe një libër mbi historinë e skuadronit KG 55), si dhe një kuptim të pamjes së përgjithshme betejë ajrore ditën e parë të luftës në rajonin Rivne, në rajonin Dubno-Mlynow. Duke marrë si bazë hulumtimin e Smirnov dhe Rovensky, dokumente arkivore dhe kujtimet e pjesëmarrësve në ngjarje, do të përpiqemi të zbulojmë si rrethanat e dashit ashtu edhe ngjarjet që ndodhën përreth.

Krahu i 46-të luftarak dhe armiku i tij

IAP i 46-të ishte një njësi personeli e formuar në maj 1938 në valën e parë të vendosjes së regjimenteve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe në aeroportin Skomorokhi afër Zhitomir. Pas aneksimit të Ukrainës Perëndimore, skuadriljet 1 dhe 2 të regjimentit u zhvendosën në aeroportin e Dubno-s, dhe 3 dhe 4 në Mlynow (Mlynov modern, Mlyniv ukrainas).

Në verën e vitit 1941, regjimenti mbërriti në gjendje mjaft të mirë. Shumë komandantë kishin përvojë luftarake dhe kishin një ide të qartë se si të rrëzonin armikun. Kështu, komandanti i regjimentit, majori I. D. Podgorny, luftoi në Khalkhin Gol, komandanti i skuadronit, kapiteni N. M. Zverev, luftoi në Spanjë. Piloti më me përvojë, me sa duket, ishte zëvendëskomandanti i regjimentit, kapiteni I. I. Geibo - ai madje arriti të marrë pjesë në dy konflikte, fluturoi më shumë se 200 fluturime në Khalkhin Gol dhe Finlandë dhe kishte rrëzuar aeroplanët e armikut.

Avioni zbulues në lartësi të madhe Ju 86, i cili bëri një ulje emergjente në zonën e Rivne më 15 prill 1941 dhe u dogj nga ekuipazhi

Në fakt, një nga provat e shpirtit luftarak të pilotëve të IAP-it të 46-të është incidenti me uljen e detyruar të një avioni gjerman zbulues në lartësi të madhe Ju 86, i cili ndodhi më 15 prill 1941 në verilindje të Rivne - navigator i flamurit të u dallua regjimenti, toger i lartë P. M. Shalunov. Ky ishte rasti i vetëm kur një pilot sovjetik arriti të ulte një avion zbulues gjerman nga "grupi Rovel", i cili fluturoi mbi BRSS në pranverën e vitit 1941.

Deri më 22 qershor 1941, regjimenti u bazua me të gjitha njësitë në aeroportin Mlynów - ndërtimi i një piste betoni kishte filluar në aeroportin e Dubno-s.

Pika e dobët ishte gjendja e pajisjeve të IAP-së së 46-të. Skuadriljet e 1 dhe 2 të regjimentit fluturuan I-16 tip 5 dhe tip 10, jeta e shërbimit të të cilëve po mbaronte, dhe karakteristikat e tyre luftarake nuk mund të krahasoheshin me Messerschmitts. Në verën e vitit 1940, regjimenti, sipas planit për riarmatimin e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, ishte ndër të parët që mori luftëtarët modernë I-200 (MiG-1), por për shkak të vonesave në zhvillimin dhe vendosjen e prodhimi masiv i makinerive të reja, njësia nuk i mori kurrë ato. Në vend të I-200, personeli i skuadroneve të 3-të dhe të 4-të në verën e vitit 1940 mori I-153 në vend të I-15bis dhe punoi mjaft ngadalë për të zotëruar këtë luftëtar "më të ri". Deri më 22 qershor 1941, kishte 29 I-16 (20 në shërbim) dhe 18 I-153 (14 në shërbim) të disponueshme në aeroportin Mlynów.

Komandanti i IAP-it të 46-të Ivan Dmitrievich Podgorny, zëvendësi i tij Iosif Ivanovich Geibo dhe komandanti i 14-të SAD Ivan Alekseevich Zykanov

Deri më 22 qershor, regjimenti nuk ishte pajisur plotësisht me personel, pasi në fund të majit - fillimi i qershorit 12 pilotët u transferuan në njësitë e sapoformuara. Përkundër kësaj, efektiviteti luftarak i njësisë mbeti praktikisht i pandryshuar: nga 64 pilotët e mbetur, 48 shërbyen në regjiment për më shumë se një vit.

Kështu ndodhi që Divizioni i 14-të i Aviacionit të Forcave Ajrore të Ushtrisë së V-të KOVO, i cili përfshinte IAP-in e 46-të, ishte pikërisht në ballë të sulmit gjerman. Dy "Panzerstrasse" kryesore, të ndara nga komanda gjermane për lëvizjen e korpusit të 3-të dhe 48-të të motorizuar të 1-rë grup tankesh Grupi i Ushtrisë "Jug" kaloi nëpër drejtimet Lutsk - Rivne dhe Dubno - Brody, d.m.th. përmes zonave të populluara ku bazoheshin komanda dhe kontrolli i divizionit dhe IAP-i i 89-të, IAP-i i 46-të dhe i 253-të.

Kundërshtarët e IAP të 46-të në ditën e parë të luftës ishin grupi bombardues III./KG 55, i cili ishte pjesë e Korpusit V Ajror të Flotës së 4-të Ajrore të Luftwaffe, formacionet e të cilit supozohej të vepronin kundër KOVO Air. Forca. Për ta bërë këtë, më 18 qershor, 25 grupe Heinkel He 111 fluturuan në aeroportin Klemensov, 10 km në perëndim të qytetit të Zamosc. Grupi komandohej nga Hauptmann Heinrich Wittmer. Dy grupet e tjera dhe selia e skuadriljes ishin vendosur në aeroportin Labunie, 10 km në juglindje të Zamosc - fjalë për fjalë 50 km nga kufiri.

Komandanti i Grupit Bombardues III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) në krye të Heinkelit (djathtas). Më 12 nëntor 1941, Wittmer-it iu dha Kryqi i Kalorësit dhe i dha fund luftës me gradën kolonel.

Shtabi i Korpusit V Ajror, grupi luftarak III./JG 3 dhe skuadrilja e zbulimit 4./(F)121 ishin vendosur në Zamosc. Vetëm njësitë e JG 3 u bazuan më afër kufirit (selia dhe grupi II 20 km larg në aeroportin e Khostun dhe grupi i parë 30 km larg në aeroportin Dub).

Është e vështirë të thuhet se cili do të ishte fati i IAP-së së 46-të nëse të gjitha këto njësi gjermane do të ishin dërguar për të fituar epërsi ajrore mbi boshtin e përparimit të Korpusit të 48-të të Motorizuar, i cili kalonte nëpër zonën e Dubno-Brody. Me shumë mundësi, regjimentet sovjetike do të ishin shkatërruar si njësitë e Forcave Ajrore ZapOVO që ranë nën goditje dërrmuese avionët e Korpusit Ajror II dhe VIII, por komanda e Korpusit V Ajror kishte synime më të gjera.

Dita e parë e vështirë e luftës

Njësitë e përqendruara në zonën Zamosc duhej të sulmonin fushat ajrore nga Lutsk në Sambir, duke u fokusuar në zonën Lvov, ku Messerschmitts nga JG 3 u dërguan për herë të parë në mëngjesin e 22 qershorit 1941. Përveç kësaj, për disa arsye fantastike I. /KG 55 u dërgua në mëngjes për të bombarduar fushat ajrore në zonën e Kievit. Si rezultat, gjermanët ishin në gjendje të shkëputnin vetëm III./KG 55 për të sulmuar fushat ajrore në Brody, Dubno dhe Mlynów Një total prej 17 He 111 u përgatitën për fluturimin e parë, secili i pajisur për të sulmuar fushat ajrore dhe mbante 32 50 kg. Bomba fragmentuese SD-50 . Nga regjistri luftarak i III./KG 55:

“...Ishte parashikuar startimi i 17 makinave të grupit. Për arsye teknike dy vetura nuk kanë mundur të ndizen, një tjetër është kthyer për shkak të problemeve me motorin. Fillimi: 02:50–03:15 (koha e Berlinit - shënim i autorit), objektiv - fushat ajrore Dubno, Mlynov, Brody, Rachin (periferia verilindore e Dubno - shënimi i autorit). Koha e sulmit: 03:50–04:20. Lartësia e fluturimit – fluturimi në nivel të ulët, mënyra e sulmit: lidhje dhe çifte...”

Si rezultat, vetëm 14 avionë nga 24 të gatshëm luftarakë morën pjesë në fluturimin e parë: gjashtë aeroplanë nga 7-të, shtatë nga 8-të dhe një nga skuadriljet e 9-të, përkatësisht. Komandanti i grupit dhe selia bënë një gabim serioz kur vendosën të operonin në çifte dhe njësi për të maksimizuar mbulimin e objektivit, dhe ekuipazhet duhej të paguanin një çmim të lartë për këtë.

Nisja e një çifti He 111 nga skuadroni KG 55 në mëngjesin e 22 qershorit 1941

Sepse gjermanët vepruan në grupe të vogla, është e pamundur të përcaktohet saktësisht se cilat ekuipazhe sulmuan cilin aeroport sovjetik. Për të rivendosur pamjen e ngjarjeve, ne do të përdorim dokumentet sovjetike, si dhe kujtimet e pjesëmarrësve në ngjarje. Kapiteni Geibo, i cili në të vërtetë drejtoi regjimentin më 22 qershor në mungesë të majorit Podgorny, tregon në kujtimet e tij të pasluftës se përplasja e parë ndodhi në afrimet në aeroportin Mlynow rreth orës 04:20.

Në të gjitha njësitë e Forcave Ajrore KOVO është shpallur gatishmëri luftarake rreth orës 03:00–04:00 pasi shtabi i qarkut mori tekstin e direktivës nr. para sulmeve të para ajrore gjermane. Avionët u shpërndanë në fushat ajrore që në 15 qershor. Megjithatë, nuk është e mundur të flitet për gatishmëri të plotë luftarake, kryesisht për shkak të tekstit kontradiktor të Direktivës Nr. në përgjigje të zjarrit nga pala gjermane.

Këto udhëzime në mëngjesin e ditës së parë të luftës ishin fjalë për fjalë fatale për një numër njësish të Forcave Ajrore të Kaliningradit, avionët e të cilëve u shkatërruan në tokë para se të ngriheshin. Disa dhjetëra pilotë vdiqën, u qëlluan në ajër ndërsa përpiqeshin të largonin avionët Luftwaffe nga territori sovjetik me evolucion. Vetëm disa komandantë të gradave të ndryshme morën përgjegjësinë dhe dhanë urdhra për të zmbrapsur sulmet gjermane. Njëri prej tyre ishte komandanti i SAD të 14-të, koloneli I. A. Zykanov.

Fotografi ajrore e fushës ajrore Mlynów e marrë më 22 qershor 1941 nga një bombardues He 111 nga skuadroni KG 55

NË vitet e pasluftës Me përpjekjet e autorëve të paskrupullt, ky person u denigrua padrejtësisht dhe u akuzua për gabime dhe krime inekzistente. Duhet të theksohet se kishte arsye për këtë: në gusht 1941, koloneli Zykanov ishte nën hetim për ca kohë, por nuk u dënua. Vërtetë, ai nuk u rikthye më në pozicionin e tij të mëparshëm dhe në janar 1942 drejtoi IAP-në 435, më pas komandoi IAP-në e 760-të, ishte pilot inspektor i IAK-së së 3-të të Gardës dhe, më në fund, u bë komandant i ZAP-it të 6-të.

Në kujtimet e pasluftës të gjeneralmajorit të aviacionit I. I. Geibo, shihet qartë se komandanti i divizionit shpalli alarmin me kohë dhe pasi postimet e VNOS raportuan se avionët gjermanë po kalonin kufirin, ai urdhëroi rrëzimin e tyre, gjë që solli edhe një luftëtar i tillë me përvojë si Geibo në një gjendje sexhdeje. Ishte ky vendim i vendosur i komandantit të divizionit që fjalë për fjalë në momentin e fundit shpëtoi IAP-në e 46-të nga një sulm i papritur:

“Gjumi i ndërprerë u kthye me vështirësi. Më në fund fillova të dremitem pak, por më pas telefoni mori jetë sërish. Duke sharë, ai e mori telefonin. Përsëri komandant divizioni.

- Shpallni një alarm luftarak për regjimentin. Nëse shfaqen aeroplanë gjermanë, rrëzojini!

Bie telefoni dhe biseda u ndërpre.

- Si të qëlloni? – u shqetesova. - Përsërite, shoku kolonel! Jo për të dëbuar, por për të rrëzuar?

Por telefoni ishte i heshtur..."

Duke pasur parasysh se kemi para vetes kujtime me të gjitha mangësitë e qenësishme të çdo kujtimi, do të bëjmë një koment të shkurtër. Së pari, urdhri i Zykanov për të dhënë alarmin dhe rrëzimin e avionëve gjermanë përbëhet në të vërtetë nga dy, të marra në kohë të ndryshme. I pari, një alarm, mesa duket është dhënë rreth orës 03:00. Urdhri për rrëzimin e avionëve gjermanë u mor qartë pas marrjes së të dhënave nga postat e VNOS, rreth orës 04:00–04:15.

Luftëtarët I-16 të tipit 5 (sipër) dhe tipi 10 (poshtë) nga IAP i 46-të (rindërtimi nga foto, artisti A. Kazakov)

Në këtë drejtim, bëhet e qartë veprime të mëtejshme Kapiteni Geibo - para kësaj, njësia e detyrës u ngrit në ajër me qëllim të dëbimit të shkelësve të kufirit, por Geibo u ngrit pas tij me urdhër për të rrëzuar aeroplanët gjermanë. Në të njëjtën kohë, kapiteni ishte qartë në dyshim të madh: brenda një ore atij iu dhanë dy urdhra krejtësisht kontradiktore. Sidoqoftë, në ajër ai e kuptoi situatën dhe sulmoi bombarduesit gjermanë që takuan, duke zmbrapsur goditjen e parë:

“Përafërsisht në orën 4:15 të mëngjesit, postat VNOS, të cilat monitoronin vazhdimisht hapësirën ajrore, morën një mesazh se katër avionë me dy motorë në lartësi të ulët po shkonin drejt lindjes. Njësia e detyrës së togerit të lartë Klimenko u ngrit në ajër sipas rutinës.

–E dini, komisioner,–I thashë Trifonovit,–Unë vetë do të fluturoj. Dhe pastaj e shihni, errësira po bie, sikur diçka, si Shalunov, të ishte ngatërruar përsëri. Unë do të kuptoj se çfarë lloj avionësh është. Dhe ju jeni përgjegjës këtu.

Së shpejti unë tashmë po kapja fluturimin e Klimenkos në I-16 tim. Ndërsa u afrua, ai dha sinjalin: "Afrohu pranë meje dhe më ndiq". I hodha një vështrim fushës ajrore. Një shigjetë e gjatë e bardhë u dallua ashpër në skajin e fushës ajrore. Tregon drejtimin për të përgjuar avionë të panjohur... Kaloi pak më pak se një minutë dhe përpara, pak më poshtë, në kushinetën e djathtë, u shfaqën dy palë avionë të mëdhenj...

"Unë po sulmoj, mbulohu!"–I dhashë një sinjal popullit tim. Një manovër e shpejtë - dhe në qendër të pikës është Yu-88 kryesor (një gabim identifikimi tipik edhe për pilotët me përvojë të të gjitha vendeve - shënimi i autorit). Unë shtyp këmbëzën e mitralozëve ShKAS. Plumbat gjurmues hapin trupin e avionit armik, ai disi rrokulliset pa dëshirë, bën një kthesë dhe nxiton drejt tokës. Një flakë e ndritshme ngrihet nga vendi i rënies së saj dhe një kolonë tymi i zi shtrihet drejt qiellit.

I hedh një vështrim orës në bord: 4 orë 20 minuta në mëngjes...”

Sipas regjistrit luftarak të regjimentit, kapiteni Geibo u vlerësua me fitoren mbi Xe-111 si pjesë e fluturimit. Pas kthimit në aeroport, ai u përpoq të kontaktonte selinë e divizionit, por nuk mundi ta bënte këtë për shkak të problemeve të komunikimit. Pavarësisht kësaj, veprimet e mëtejshme të komandës së regjimentit ishin të qarta dhe të qëndrueshme. Geibo dhe oficeri politik i regjimentit nuk dyshonin më se lufta kishte filluar dhe u caktuan qartë detyra vartësve të tyre për të mbuluar aeroportin dhe vendbanimet Mlynów dhe Dubno.

Emri i thjeshtë - Ivan Ivanov

Duke gjykuar nga dokumentet e mbijetuara, me urdhër të selisë së regjimentit, pilotët filluan të ngriheshin për detyrë luftarake rreth orës 04:30. Një nga njësitë që duhej të mbulonte aeroportin drejtohej nga togeri i lartë I. I. Ivanov. Ekstrakt nga regjimenti ZhBD:

“Në orën 04:55, duke qenë në lartësinë 1500–2000 metra, duke mbuluar aeroportin e Dubno-s, vumë re tre Xe-111 që po bombardonin. Duke shkuar në një zhytje, duke sulmuar Xe-111 nga prapa, fluturimi hapi zjarr. Pasi shpenzoi municionin e tij, toger i lartë Ivanov përplasi Xe-111, i cili u rrëzua 5 km nga fusha ajrore e Dubno-s. Togeri i lartë Ivanov vdiq me vdekjen e trimit gjatë përplasjes, duke mbrojtur Atdheun me gjoksin e tij. Detyra e mbulimit të fushës ajrore u krye. Xe-111 shkuan në perëndim. 1500 copë të përdorura. fishekë ShKAS."

Dashin e panë kolegët e Ivanovit, të cilët në atë moment ishin në rrugën nga Dubno për në Mlynow. Kështu e përshkrova këtë episod ish teknik skuadron e 46-të IAP A. G. Bolnov:

“...Në ajër u dëgjuan të shtëna me mitraloz. Tre avionë bombardues po shkonin drejt fushës ajrore të Dubno-s dhe tre luftëtarë u zhytën në drejtim të tyre dhe qëlluan. Një moment më vonë zjarri u ndal nga të dyja anët. Disa luftëtarë ranë dhe u ulën, pasi qëlluan të gjithë municionin e tyre... Ivanov vazhdoi t'i ndiqte bombarduesit. Ata menjëherë bombarduan aeroportin e Dubnës dhe shkuan në jug, ndërsa Ivanov vazhdoi ndjekjen. Duke qenë një revole dhe pilot i shkëlqyer, ai nuk qëlloi - me sa duket nuk kishte më municion: ai qëlloi gjithçka. Një moment, dhe... U ndalëm në kthesën e autostradës për në Lutsk. Në horizont, në jug të vëzhgimit tonë, pamë një shpërthim - retë tymi të zi. Unë bërtita: "U përplasëm!"– fjala "dash" nuk ka hyrë ende në fjalorin tonë ... "

Një tjetër dëshmitar i dashit, tekniku i fluturimit E.P.

“Makina jonë po nxitonte nga Lviv përgjatë autostradës. Pasi vumë re shkëmbimin e zjarrit midis "bombarduesve" dhe "skifterëve" tanë, kuptuam se kjo ishte luftë. Momentin kur “gomari” ynë e goditi “Heinkelin” në bisht dhe ai ra si gur, e panë të gjithë, po ashtu edhe tanët. Me të mbërritur në regjiment, mësuam se Bushuev dhe Simonenko ishin larguar në drejtim të betejës së qetë pa pritur mjekun.

Simonenko u tha gazetarëve se kur ai dhe komisari nxorën Ivan Ivanovich nga kabina, ai ishte i mbuluar me gjak dhe pa ndjenja. Ne nxituam në spitalin në Dubno, por atje gjetëm të gjithë personelin mjekësor në panik - ata u urdhëruan të evakuoheshin urgjentisht. Sidoqoftë, Ivan Ivanovich u pranua dhe urdhëruesit e morën me barelë.

Bushuev dhe Simonenko prisnin, duke ndihmuar në ngarkimin e pajisjeve dhe pacientëve në makina. Pastaj doktori doli dhe tha: "Piloti vdiq". “E varrosëm në varreza,–kujtoi Simonenko,–Ata vendosën një postim me një shenjë. Ne menduam se do t'i largonim gjermanët shpejt,–Le të ngremë një monument”.

I. I. Geibo kujtoi gjithashtu dashin:

“Edhe pasdite, gjatë një pushimi midis fluturimeve, dikush më raportoi se komandanti i fluturimit, toger i lartë Ivan Ivanovich Ivanov, nuk ishte kthyer nga misioni i parë luftarak... Një grup mekanikësh ishte pajisur për të kërkuar avionin e rënë. . Ata gjetën I-16 të Ivan Ivanovich tonë pranë rrënojave të Junkers. Një ekzaminim dhe tregime nga pilotët që morën pjesë në betejë bënë të mundur që të konstatohet se togeri i lartë Ivanov, pasi kishte përdorur të gjithë municionin në betejë, shkoi të dash..."

Me kalimin e kohës, është e vështirë të përcaktohet se pse Ivanov e kreu sulmin. Tregimet dhe dokumentet e dëshmitarëve okularë tregojnë se piloti qëlloi të gjitha gëzhojat. Me shumë mundësi, ai pilotoi një I-16 tip 5, të armatosur me vetëm dy armë ShKAS 7.62 mm dhe nuk ishte e lehtë të rrëzohej një He 111 me një armë më serioze. Përveç kësaj, Ivanov nuk kishte shumë praktikë në gjuajtje. Në çdo rast, kjo nuk është aq e rëndësishme - gjëja kryesore është se piloti sovjetik ishte gati të luftonte deri në fund dhe shkatërroi armikun edhe me koston e jetës së tij, për të cilën ai me meritë u nominua pas vdekjes për titullin Hero të Bashkimit Sovjetik.

Togeri i lartë Ivan Ivanovich Ivanov dhe pilotët e fluturimit të tij në fluturimin e mëngjesit më 22 qershor: toger Timofey Ivanovich Kondranin (vdiq më 07/05/1941) dhe toger Ivan Vasilyevich Yuryev (vdiq më 09/07/1942)

Ivan Ivanovich Ivanov ishte një pilot me përvojë i cili u diplomua në Shkollën e Aviacionit të Odessa në vitin 1934 dhe shërbeu për pesë vjet si pilot bombardues i lehtë. Deri në shtator 1939, tashmë si komandant fluturimi i Regjimentit të 2-të të Aviacionit Bombardues të Lehtë, ai mori pjesë në fushatën kundër Ukrainës Perëndimore, dhe në fillim të vitit 1940 kreu disa misione luftarake gjatë Luftës Sovjeto-Finlandeze. Pas kthimit nga fronti, ekuipazhet më të mira të LBAP-së së 2-të, përfshirë ekuipazhin e Ivanov, morën pjesë në paradën e Ditës së Majit të vitit 1940 në Moskë.

Në verën e vitit 1940, LBAP i 2-të u riorganizua në SBAP i 138-të dhe regjimenti mori bombarduesit SB për të zëvendësuar biplanët e vjetëruar P-Z. Me sa duket, ky rikualifikim shërbeu si arsye që disa nga pilotët e LBAP-së së dytë të "ndryshojnë rolin e tyre" dhe të rikualifikohen si luftëtarë. Si rezultat, I. I. Ivanov, në vend të SB, u ritrajnua në I-16 dhe u caktua në IAP-në e 46-të.

Pilotët e tjerë të IAP-it të 46-të vepruan jo më pak me guxim, dhe bombarduesit gjermanë nuk ishin kurrë në gjendje të bombardonin me saktësi. Megjithë disa bastisje, humbjet e regjimentit në tokë ishin minimale - sipas raportit të SAD të 14-të, deri në mëngjesin e 23 qershorit 1941 “...një I-16 u shkatërrua në aeroport, një nuk u kthye nga misioni. Një I-153 u rrëzua. 11 persona u plagosën, një u vra. Regjimenti në aeroportin Granovka." Dokumentet nga III./KG 55 konfirmojnë humbjet minimale të IAP-it të 46-të në fushën ajrore Mlynów: “Rezultati: Fusha ajrore e Dubnos nuk është e pushtuar (nga avionët e armikut - shënimi i autorit). Në aeroportin Mlynow, bomba u hodhën mbi 30 biplanë dhe avionë me shumë motorë që qëndronin në një grup. Goditje mes avionëve..."

Rrëzoi Heinkel He 111 nga skuadrilja e 7-të e skuadronit bombardues KG 55 Greif (artisti I. Zlobin)

Humbjet më të mëdha në fluturimin e mëngjesit i pësoi 7./KG 55, i cili humbi tre Heinkel për shkak të veprimeve të luftëtarëve sovjetikë. Dy prej tyre nuk u kthyen nga misioni së bashku me ekuipazhet e Feldwebel Dietrich (Fw. Willi Dietrich) dhe nënoficerin Wohlfeil (Uffz. Horst Wohlfeil), dhe i treti, i pilotuar nga Oberfeldwebel Gründer (Ofw. Alfred Gründer), u dogj pas uljes në aeroportin Labunie. Dy bombardues të tjerë të skuadriljes u dëmtuan rëndë dhe u plagosën disa anëtarë të ekuipazhit.

Në total, pilotët e IAP-it të 46-të njoftuan tre të mëngjesit fitoret ajrore. Përveç fluturimit të Heinkels të rrëzuar nga togeri i lartë I. I. Ivanov dhe kapiteni I. I. Geibo, një tjetër bombardues iu besua togerit të lartë S. L. Maksimenko. Koha e saktë e këtij aplikimi nuk dihet. Duke marrë parasysh bashkëtingëllimin midis "Klimenko" dhe "Maksimenko" dhe se nuk kishte asnjë pilot me mbiemrin Klimenko në IAP të 46-të, mund të themi me besim se në mëngjes ishte Maksimenko ai që drejtoi njësinë e detyrës të përmendur nga Geibo, dhe si rezultat Nga sulmet ishte njësia e tij që u rrëzua dhe u dogj shefi i rreshterit “Heinkel”, major Gründer, dhe dy avionë të tjerë u dëmtuan.

Përpjekja e dytë e Hauptmann Wittmer

Duke përmbledhur rezultatet e fluturimit të parë, komandanti i III./KG 55, Hauptmann Wittmer, duhej të shqetësohej seriozisht për humbjet - nga 14 avionë që u ngritën, pesë ishin jashtë veprimit. Në të njëjtën kohë, shënimet në ZhBD të grupit për gjoja 50 avionë sovjetikë të shkatërruar në fusha ajrore duket se janë një përpjekje banale për të justifikuar humbje të rënda. Ne duhet t'i bëjmë haraç komandantit Grupi gjerman– nxori përfundimet e duhura dhe u përpoq të hakmerrej në fluturimin tjetër.

Heinkel nga skuadroni i 55-të në fluturim mbi aeroportin Mlynów, 22 qershor 1941

Në orën 15:30, Hauptmann Wittmer udhëhoqi të 18 Heinkelët e shërbimit të III./KG 55 në një sulm vendimtar, objektivi i vetëm i të cilit ishte fusha ajrore e Mlynów. Nga grupi ZhBD:

“Në orën 15:45, një grup në formacion të ngushtë sulmoi aeroportin nga një lartësi prej 1000 m... Detajet e rezultateve nuk u vërejtën për shkak të sulmeve të forta të luftëtarëve. Pas hedhjes së bombave, nuk u bë asnjë nisje e mëtejshme e avionëve armik. Ishte një rezultat i mirë.

Mbrojtja: shumë luftëtarë me sulme tërheqjeje. Një nga automjetet tona u sulmua nga 7 luftëtarë armik. Imbarkimi: 16:30–17:00. Një luftëtar I-16 u rrëzua. Ekuipazhet e panë të rrëzohej. Kushtet e motit: të mira, vende-vende me vranësira. Municion i përdorur: 576SD 50.

Humbjet: Avioni i nëntetar Gantz u zhduk, duke u sulmuar nga luftëtarët pasi hodhën bomba. Ai u zhduk në katin e poshtëm. Fati i mëtejshëm nuk mund të vërehej për shkak të sulmeve të forta të luftëtarëve. Nënoficer Parr është plagosur”.

Një shënim i mëvonshëm në përshkrimin e bastisjes përmend një triumf të vërtetë: “Sipas sqarimit në vend, pas kapjes së Mlynów, u arrit sukses i plotë: 40 avionë u shkatërruan në parking.

Megjithë një "sukses" tjetër, si në raport ashtu edhe më vonë në shënim, është e qartë se gjermanët përsëri patën një "mirëseardhje të ngrohtë" mbi aeroportin Mlynów. Luftëtarët sovjetikë sulmuan bombarduesit ndërsa po afroheshin. Për shkak të sulmeve të vazhdueshme, ekuipazhet gjermane nuk ishin në gjendje të regjistronin as rezultatet e bombardimeve dhe as fatin e ekuipazhit të humbur. Kështu përcjell atmosferën e betejës I. I. Geibo, i cili drejtoi grupin e përgjimit:

“Në një lartësi prej rreth tetëqind metrash, u shfaq një grup tjetër bombarduesish gjermanë... Tre nga fluturimet tona dolën për të përgjuar dhe bashkë me to edhe unë. Ndërsa u afruam, pashë dy nëntë në kushinetën e djathtë. Junkers gjithashtu na vunë re dhe u mbyllën menjëherë radhët, u mblodhën së bashku, duke u përgatitur për mbrojtje - në fund të fundit, sa më i dendur të jetë formacioni, aq më i dendur, dhe për këtë arsye më efektiv, zjarri i gjuajtësve ajror ...

Unë dhashë sinjalin: "Ne shkojmë në sulm të gjithë përnjëherë, secili zgjedh objektivin e tij." Dhe pastaj ai nxitoi drejt udhëheqësit. Tani ai është tashmë në horizont. Unë shoh ndezje të zjarrit të kthimit. Unë shtyp këmbëzën. Rruga e zjarrtë e shpërthimeve të mia shkon drejt objektivit. Është koha që Junkers të bjerë në krahë, por si i magjepsur vazhdon të ndjekë rrugën e mëparshme. Distanca po mbyllet me shpejtësi. Duhet të dalim! Bëj një kthesë të mprehtë dhe të thellë në të majtë, duke u përgatitur për të sulmuar përsëri. Dhe papritmas - një dhimbje e mprehtë në kofshë ... "

Rezultatet e ditës

Duke përmbledhur dhe krahasuar rezultatet, vërejmë se pilotët e IAP-it të 46-të arritën të mbulojnë këtë herë aeroportin e tyre, duke mos lejuar që armiku të qëndrojë në kursin luftarak dhe të bombardojë me saktësi. Ne gjithashtu duhet t'i bëjmë haraç guximit të ekuipazheve gjermane - ata vepruan pa mbulesë, por luftëtarët sovjetikë nuk arritën të thyejnë formacionin e tyre, dhe ata ishin në gjendje të rrëzonin njërin dhe të dëmtonin një tjetër He 111 vetëm me koston e të njëjtat humbje. Një I-16 u godit nga zjarri me pushkë dhe togeri i vogël I.M. Tsibulko, i cili sapo kishte rrëzuar një bombardues, u hodh jashtë me një parashutë dhe kapiteni Geibo, i cili dëmtoi He 111 të dytë, u plagos dhe pati vështirësi në uljen e aeroplanit të dëmtuar. .

Luftëtarët I-16 të tipit 5 dhe 10, si dhe trajnimi UTI-4, u shkatërruan si rezultat i aksidenteve të fluturimit ose u braktisën për shkak të keqfunksionimeve në aeroportin Mlynów. Ndoshta një nga këto automjete u pilotua nga kapiteni Geibo në betejën e mbrëmjes më 22 qershor, dhe më pas bëri një ulje emergjente për shkak të dëmtimit luftarak

Së bashku me Heinkelin e rrëzuar nga 9./KG 55, u vra ekuipazhi i nëntetar Ganz (Gefr. Franz Ganz) prej pesë personash, u dëmtua një avion tjetër i të njëjtit skuadril. Mbi këtë duke luftuar Në ditën e parë, lufta ajrore në zonën e Dubno dhe Mlynów në fakt përfundoi.

Çfarë kanë arritur palët kundërshtare? Grupi III./KG 55 dhe njësitë e tjera të Korpusit Ajror V nuk arritën të shkatërronin pjesë materiale Njësitë ajrore sovjetike në aeroportin Mlynów, pavarësisht nga mundësia e një sulmi të parë të befasishëm. Pasi shkatërruan dy I-16 në tokë dhe qëlluan një tjetër në ajër (përveç aeroplanit të Ivanovit, i cili u shkatërrua gjatë përplasjes), gjermanët humbën pesë He 111 të shkatërruar dhe tre të tjerë të dëmtuar, që është një e treta e numri i disponueshëm në mëngjesin e 22 qershorit. Me drejtësi, duhet të theksohet se ekuipazhet gjermane operuan në kushte të vështira: objektivat e tyre ndodheshin 100-120 km larg kufirit, ata vepronin pa mbulesë luftarake, duke qenë rreth një orë mbi territorin e kontrolluar nga trupat sovjetike, të cilat, së bashku me Organizimi taktikisht analfabet i fluturimit të parë, çoi në humbje të mëdha.

IAP i 46-të ishte një nga regjimentet e pakta të forcave ajrore, pilotët e të cilit ishin në gjendje jo vetëm të mbulonin me besueshmëri fushën e tyre ajrore më 22 qershor dhe të pësonin humbje minimale nga sulmet e sulmit, por gjithashtu t'i shkaktonin dëme serioze armikut. Kjo ishte pasojë e menaxhimit kompetent dhe guximit personal të pilotëve, të cilët ishin gati të zmbrapsnin sulmet e armikut me çmimin e jetës së tyre. Më vete, është e nevojshme të theksohen cilësitë e jashtëzakonshme drejtuese të kapitenit I. I. Geibo, i cili luftoi shkëlqyeshëm dhe shembullore për pilotët e rinj të IAP-it të 46-të.

Pilotët e IAP të 46-të që u dalluan më 22 qershor 1941, nga e majta në të djathtë: zv/komandant skuadriljeje, toger i lartë Simon Lavrovich Maksimenko, një pilot me përvojë që mori pjesë në operacionet luftarake në Spanjë. Në kujtimet, Geibo renditet si "komandant" i Klimenkos. Më vonë - komandant skuadriljeje i IAP-it të 10-të, vdiq më 07/05/1942 në një betejë ajrore; togerët e vegjël Konstantin Konstantinovich Kobyzev dhe Ivan Methodievich Tsibulko. Ivan Tsibulko vdiq në një aksident avioni më 03/09/1943, duke qenë komandant i skuadriljes së 46-të të IAP me gradën kapiten. Konstantin Kobyzev u plagos në shtator 1941, dhe pas shërimit nuk u kthye në front - ai ishte instruktor në shkollën e pilotëve Armavir, si dhe pilot në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit

Numri i fitoreve të deklaruara nga pilotët sovjetikë dhe avionët gjermanë të shkatërruar në të vërtetë është pothuajse i njëjtë, edhe pa marrë parasysh avionët e dëmtuar. Përveç humbjeve të përmendura, pasdite në zonën e Dubno-s u rrëzua një He 111 nga 3./KG 55, së bashku me të cilin u vranë pesë anëtarë të ekuipazhit të nënoficerit Behringer (Uffz. Werner Bähringer). Ndoshta autori i kësaj fitoreje ishte togeri i vogël K.K. Për sukseset e tij në betejat e para (ishte i vetmi pilot i regjimentit që fitoi dy fitore personale në betejat e qershorit), më 2 gusht 1941, ai u shpërblye çmimin më të lartë BRSS - Urdhri i Leninit.

Është kënaqësi që të gjithë pilotët e tjerë të IAP-it të 46-të, të cilët u dalluan në betejat e ditës së parë, iu dhanë çmime qeveritare me të njëjtin dekret: I. I. Ivanov u bë pas vdekjes Hero i Bashkimit Sovjetik, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko dhe S. L. Maksimenko mori Urdhrin e Flamurit të Kuq.

Që nga fillimi i luftës me Bashkimin Sovjetik, forcat ajrore të Rajhut të Tretë (Luftwaffe) duhej të përjetonin zemërimin e "skifterëve" sovjetikë. Heinrich Goering, Ministër i Rajhut i Ministrisë së Ajrit të Rajhut nga viti 1935 deri në vitin 1945, u detyrua të harronte fjalët e tij mburrëse se "Askush nuk do të jetë në gjendje të arrijë kurrë epërsinë ajrore mbi acet gjermanë!"

Në ditën e parë të Luftës së Madhe Patriotike, pilotët gjermanë u përballën me një teknikë të tillë si një dash ajri. Kjo teknikë u propozua për herë të parë nga aviatori rus N.A. Yatsuk (në revistën “Buletini i Aeronautics” nr. 13-14 për vitin 1911), dhe në praktikë u përdor për herë të parë nga piloti rus Pyotr Nesterov më 8 shtator 1914, kur ka rrëzuar një avion austriak - skaut.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, përplasja ajrore nuk parashikohej nga rregulloret ushtarake, ndonjë manual ose udhëzim, dhe pilotët sovjetikë iu drejtuan kësaj teknike jo me urdhër të komandës. Populli Sovjetik ishte i motivuar nga dashuria për Atdheun, urrejtja ndaj pushtuesve dhe furia e betejës, ndjenja e detyrës dhe përgjegjësia personale për fatin e Atdheut. Siç shkroi Shefi Marshalli i Aviacionit (që nga viti 1944), dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik Alexander Aleksandrovich Novikov, i cili ishte komandanti i Forcave Ajrore Sovjetike nga maji 1943 deri në 1946, shkroi: "Një dash ajror nuk është vetëm një llogaritje e shpejtë rrufeje. guxim dhe vetëkontroll të jashtëzakonshëm. Një dash në qiell është, para së gjithash, një gatishmëri për vetëmohim, sprova përfundimtare e besnikërisë ndaj njerëzve, idealeve të dikujt. Ky është një nga format më të larta manifestime të vetë faktorit moral të qenësishëm te njeriu sovjetik, të cilën armiku nuk e mori dhe nuk mund ta merrte parasysh.”

Gjatë Lufta e Madhe Pilotët sovjetikë kryen më shumë se 600 desh ajror (numri i tyre i saktë nuk dihet, pasi kërkimet vazhdojnë edhe sot e kësaj dite, dhe shfrytëzimet e reja të skifterëve të Stalinit po bëhen gradualisht të njohura). Më shumë se dy të tretat e dashve kanë ndodhur në 1941-1942 - kjo është më e periudhë e vështirë lufte. Në vjeshtën e vitit 1941, një qarkore madje iu dërgua Luftwaffe, e cila ndalonte afrimin e avionëve sovjetikë më afër se 100 metra për të shmangur përplasjen e ajrit.

Duhet të theksohet se pilotët e Forcave Ajrore Sovjetike përdorën desh në të gjitha llojet e avionëve: luftarakë, bombardues, avionë sulmues dhe avionë zbulimi. Desh ajrore u kryen në beteja të vetme dhe grupore, ditën dhe natën, në lartësi të larta dhe të ulëta, mbi territorin e dikujt dhe mbi territorin e armikut, në çdo kushtet e motit. Kishte raste kur pilotët përplasën një objektiv tokësor ose ujor. Kështu, numri i deshve në tokë është pothuajse i barabartë me sulmet ajrore - më shumë se 500. Ndoshta dashi më i famshëm në tokë është bëma që u krye nga ekuipazhi i kapitenit Nikolai Gastello më 26 qershor 1941 në një DB-3f (Il- 4, bombardues me rreze të gjatë me dy motorë). Bombarduesi u godit nga zjarri i artilerisë kundërajrore armike dhe kreu të ashtuquajturat. "Dash i zjarrtë", duke goditur kolonën e mekanizuar të armikut.

Për më tepër, nuk mund të thuhet se një dash ajri çoi domosdoshmërisht në vdekjen e pilotit. Statistikat tregojnë se afërsisht 37% e pilotëve vdiqën gjatë një përplasjeje ajrore. Pilotët e mbetur jo vetëm që mbetën gjallë, por edhe e mbajtën avionin në një gjendje pak a shumë gatishmëri luftarake, kështu që shumë avionë mund të vazhdonin betejën ajrore dhe të bënin një ulje të suksesshme. Ka shembuj kur pilotët bënë dy desh të suksesshëm në një betejë ajrore. Disa dhjetëra pilotë sovjetikë kryen të ashtuquajturat. Dash "të dyfishta" janë kur avioni i armikut nuk mund të rrëzohej herën e parë dhe më pas ishte e nevojshme të përfundonte me një goditje të dytë. Madje ka një rast kur pilotit luftarak O. Kilgovatov iu desh të bënte katër sulme përplasjeje për të shkatërruar armikun. 35 pilotë sovjetikë secili bënë dy desh, N.V. Terekhin dhe A.S. Khlobystov - tre secila.

Boris Ivanovich Kovzan(1922 - 1985) është piloti i vetëm në botë që bëri katër desh ajri dhe tre herë u kthye në aeroportin e tij të shtëpisë me aeroplanin e tij. Më 13 gusht 1942, në një luftëtar me një motor La-5, kapiteni B.I Kovzan bëri dashin e katërt. Piloti zbuloi një grup bombarduesish dhe luftëtarësh armik dhe i përfshiu në betejë. Në një betejë të ashpër, avioni i tij u rrëzua. Një breshëri mitralozi armik goditi kabinën e avionit luftarak, paneli i instrumenteve u thye dhe koka e pilotit u pre nga copëza. Makina ishte në flakë. Boris Kovzan ndjeu një dhimbje të mprehtë në kokën dhe njërin sy, kështu që mezi e vuri re se si një nga avionët gjermanë nisi një sulm frontal ndaj tij. Makinat u afruan shpejt. "Nëse tani gjermani nuk mund të durojë dhe del, atëherë ne do të duhet të dalim," mendoi Kovzan. Piloti, i plagosur në kokë, do të godiste një avion që digjej.

Kur avionët u përplasën në ajër, Kovzani u hodh nga kabina nga përplasja e fortë, pasi rripat thjesht shpërthyen. Ai fluturoi 3500 metra pa hapur parashutën në një gjendje gjysmë të vetëdijshme dhe vetëm pak mbi tokë, në një lartësi prej vetëm 200 metrash, u zgjua dhe tërhoqi unazën e shkarkimit. Parashuta mundi të hapej, por goditja në tokë ishte ende shumë e fortë. Asi sovjetik erdhi në vete në një spital të Moskës në ditën e shtatë. Ai kishte disa plagë nga kockat e klavikulës dhe nofullës, të dy krahët dhe këmbët. Mjekët nuk ishin në gjendje të shpëtonin syrin e djathtë të pilotit. Trajtimi i Kovzanit vazhdoi për dy muaj. Të gjithë e kuptuan mirë se në këtë betejë ajrore e shpëtoi vetëm një mrekulli. Vendimi i komisionit për Boris Kovzan ishte shumë i vështirë: "Nuk mund të fluturosh më". Por ky ishte një skifter i vërtetë sovjetik, i cili nuk mund ta imagjinonte jetën pa fluturime dhe qiell. Kovzan gjithë jetën ka arritur ëndrrën e tij! Në një kohë ata nuk donin ta pranonin në Odessa shkollën e aviacionit ushtarak, më pas Kovzani ia kushtoi vetes një vit dhe iu lut mjekëve të komisionit mjekësor, megjithëse nuk arriti 13 kilogramë peshë në normale. Dhe ai ia arriti qëllimit. Ai drejtohej nga besimi i fortë se nëse vazhdimisht përpiqeni për një qëllim, ai do të arrihet.

Ai ishte i plagosur, por tani është i shëndetshëm, koka e tij në vend, krahët dhe këmbët i janë shëruar. Si rezultat, piloti arriti te Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore A. Novikov. Ai premtoi se do të ndihmonte. Është marrë një përfundim i ri nga komisioni mjekësor: "Përshtatshëm për të fluturuar në të gjitha llojet e avionëve luftarakë". Boris Kovzan shkruan një raport me një kërkesë për t'u dërguar në njësitë ndërluftuese, por merr disa refuzime. Por këtë herë ai ia arriti qëllimit, piloti u regjistrua në Divizionin 144 të Mbrojtjes Ajrore pranë Saratovit. Në total, gjatë viteve të Luftës së Madhe Patriotike, piloti sovjetik kreu 360 misione luftarake, mori pjesë në 127 beteja ajrore, rrëzoi 28 avionë gjermanë, 6 prej tyre pasi u plagos rëndë dhe u plagos me një sy. Në gusht 1943 ai mori titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.

Pilotët sovjetikë gjatë Luftës së Madhe Patriotike përdorën teknika të ndryshme të përplasjes ajrore:

Goditja e bishtit të armikut me një helikë avioni. Një avion sulmues i afrohet armikut nga prapa dhe godet bishtin e tij me helikën e tij. Kjo goditje çoi në shkatërrimin e avionit armik ose humbjen e kontrollueshmërisë. Kjo ishte teknika më e zakonshme e përplasjes ajrore gjatë Luftës së Madhe. Nëse ekzekutohej si duhet, piloti i avionit sulmues kishte një shans mjaft të mirë për të mbijetuar. Kur përplaset me një avion armik, zakonisht vuan vetëm helika, dhe edhe nëse dështonte, kishte shanse për të ulur makinën ose për të kërcyer me parashutë.

Goditja e krahut. Ajo u krye si kur avionët afroheshin ballë për ballë dhe kur i afroheshin armikut nga pas. Goditja u dha nga krahu në bisht ose gyp të avionit armik, duke përfshirë kabinën e avionit të synuar. Ndonjëherë kjo teknikë përdorej për të përfunduar një sulm frontal.

Goditja e avionit. Ai konsiderohej si lloji më i rrezikshëm i dashit ajror për një pilot. Kjo teknikë përfshin gjithashtu përplasjen e avionëve gjatë një sulmi frontal. Është interesante se edhe me këtë rezultat, disa pilotë mbijetuan.

Ndikim me bishtin e një aeroplani (dash nga I. Sh. Bikmukhametov). Përplasja që u krye nga Ibragim Shagiakhmedovich Bikmukhametov më 4 gusht 1942. Ai doli ballë për ballë drejt aeroplanit armik me një kodër dhe një kthesë dhe goditi krahun e armikut me bishtin e luftëtarit të tij. Si rezultat, luftëtari armik humbi kontrollin, u fut në një bisht dhe vdiq, dhe Ibragim Bikmukhametov madje ishte në gjendje të sillte LaGG-Z e tij në aeroport dhe të ulej në mënyrë të sigurt.

Bikmukhametov u diplomua në Shkollën e Pilotit Ushtarak të Aviacionit Ushtarak Borisoglebsk, me emrin e dytë të flamurit të kuq. V.P. Chkalova, në dimrin e 1939 - 1940 mori pjesë në luftën me Finlandën. Togeri i vogël mori pjesë në Luftën e Madhe Patriotike që në fillim, deri në nëntor 1941 shërbeu në Regjimentin e 238-të të Aviacionit Luftarak (IAP), më pas në IAP të 5-të të Gardës. Komandanti i regjimentit vuri në dukje se piloti ishte "i guximshëm dhe vendimtar".

Më 4 gusht 1942, gjashtë luftëtarë LaGG-Z me një vend dhe një motor të IAP të 5-të të Gardës, të udhëhequr nga majori i Gardës Grigory Onufrienko, fluturuan jashtë për të siguruar mbulim. trupat tokësore në rajonin e Rzhev. Ky grup përfshinte edhe komandantin e fluturimit Ibragim Bikmukhametov. Pas vijës së frontit, luftëtarët sovjetikë takuan 8 luftëtarë armik Me-109. Gjermanët ndoqën një kurs paralel. Filloi një betejë e shpejtë ajrore. Përfundoi me fitore për pilotët tanë: 3 avionë Luftwaffe u shkatërruan. Njëri prej tyre u qëllua nga komandanti i skuadriljes G. Onufrienko, dy të tjerët Messerschmitt nga I. Bikmukhametov. Piloti i parë Me-109 sulmoi në një kthesë luftarake, duke e goditur me një top dhe dy mitralozë, avioni armik shkoi në tokë. Në vapën e betejës, I. Bikmukhametov vuri re vonë një aeroplan tjetër armik, i cili erdhi nga lart në bishtin e makinës së tij. Por komandanti i fluturimit nuk ishte në humbje, ai me energji bëri një kodër dhe me një kthesë të mprehtë shkoi drejt gjermanit. Armiku nuk mundi t'i rezistonte sulmit kokë më kokë dhe u përpoq të largonte avionin e tij. Piloti armik ishte në gjendje të shmangte takimin me tehet e helikës së makinës së I. Bikmukhametov. Por piloti ynë u bë krijues dhe, duke e kthyer ashpër makinën, goditi një goditje të fortë me bishtin e "hekurit" të tij (kështu e quanin pilotët sovjetikë këtë luftëtar) në krahun e "Messer". Luftëtari armik ra në një bisht dhe shpejt ra në pyllin e dendur.

Bikmukhametov ishte në gjendje të sillte makinën e dëmtuar rëndë në aeroport. Ky ishte avioni i 11-të armik i rrëzuar nga Ibragim Bikmukhametov. Gjatë luftës, pilotit iu dha 2 Urdhra të Flamurit të Kuq dhe Urdhri i Yllit të Kuq. Vdiq pilot i guximshëm 16 dhjetor 1942 në rajonin e Voronezh. Gjatë një beteje me forcat superiore të armikut, avioni i tij u rrëzua dhe gjatë një ulje emergjente, në përpjekje për të shpëtuar luftëtarin, piloti i plagosur u rrëzua.

Deshët e parë të Luftës së Madhe Patriotike

Studiuesit ende po debatojnë se kush e kreu sulmin e parë të përplasjes më 22 qershor 1941. Disa besojnë se ishte toger i lartë Ivan Ivanovich Ivanov, të tjerë e quajnë autorin e dashit të parë të Luftës së Madhe Patriotike, togerin e vogël Dmitry Vasilyevich Kokorev.

I. I. Ivanov (1909 - 22 qershor 1941) shërbeu në Ushtrinë e Kuqe nga vjeshta e vitit 1931, më pas u dërgua me një biletë Komsomol në Shkollën e Aviacionit Perm. Në pranverën e vitit 1933, Ivanov u dërgua në Shkollën e 8-të të Aviacionit Ushtarak të Odessa. Fillimisht shërbeu në regjimentin e 11-të të bombarduesve të lehtë në Rrethin Ushtarak të Kievit, në vitin 1939 mori pjesë në Fushata polake për çlirimin e Ukrainës Perëndimore dhe Bjellorusia perëndimore, pastaj në "Luftën e Dimrit" me Finlandën. Në fund të vitit 1940 përfundoi kurset e pilotëve luftarakë. Mori një emërim në Divizionin e 14-të të Përzier të Aviacionit, zv/komandant skuadriljeje i IAP-së së 46-të.

Në agimin e 22 qershorit 1941, toger i lartë Ivan Ivanov u ngrit në qiell në gatishmëri luftarake në krye të fluturimit I-16 (sipas një versioni tjetër, pilotët ishin në I-153) për të kapur një grup avionësh armik që po i afroheshin aeroportit Mlynov. Në ajër, pilotët sovjetikë zbuluan 6 bombardues me dy motorë He-111 nga shkëputja e 7-të e skuadronit KG 55 "Grif". Togeri i lartë Ivanov udhëhoqi një fluturim luftëtarësh për të sulmuar armikun. Një fluturim i luftëtarëve sovjetikë u zhyt mbi bombarduesin plumb. Bombarduesit hapën zjarr ndaj avionëve sovjetikë. Duke dalë nga zhytja, I-16-të përsëritën sulmin. Një nga Heinkelët u godit. Bombarduesit e mbetur të armikut hodhën bombat e tyre përpara se të arrinin objektivin dhe filluan të fluturojnë në perëndim. Pas sulm i suksesshëm të dy krahët e Ivanovit shkuan në aeroportin e tyre, pasi, duke manovruar larg zjarrit të pushkëve të armikut, ata kishin konsumuar pothuajse të gjithë karburantin. Ivanov, pasi i la të hipnin, vazhdoi ndjekjen, por më pas vendosi edhe të zbarkonte, sepse... karburanti po mbaronte dhe municioni ishte zhdukur. Në këtë kohë, një bombardues armik u shfaq mbi aeroportin Sovjetik. Duke e vërejtur atë, Ivanov shkoi ta takonte, por gjermani, duke gjuajtur me automatikë, nuk u largua nga rruga. E vetmja mënyrë E vetmja gjë që mbetej për të ndaluar armikun ishte një dash. Nga përplasja bombarduesi (avioni sovjetik i preu bishtin avionit gjerman me helikën), i cili drejtohej nga nënoficeri H. Wohlfeil, humbi kontrollin dhe u rrëzua në tokë. I gjithë ekuipazhi gjerman vdiq. Por edhe avioni i I. Ivanov u dëmtua rëndë. Për shkak të lartësisë së ulët, piloti nuk mundi të përdorte parashutën dhe vdiq. Kjo përplasje ka ndodhur në orën 4:25 të mëngjesit pranë fshatit Zagoroshcha, rrethi Rivne, rajoni Rivne. Më 2 gusht 1941, toger i lartë Ivan Ivanovich Ivanov u bë pas vdekjes Hero i Bashkimit Sovjetik.

Në të njëjtën kohë, togeri i vogël bëri përplasjen e tij Dmitry Vasilievich Kokorev(1918 - 10/12/1941). Një vendas i rajonit të Ryazan shërbeu në divizionin e 9-të të përzier të aviacionit, në IAP 124 (Rrethi Ushtarak Special Perëndimor). Regjimenti ishte i vendosur në aeroportin kufitar Vysoko-Mazowiecki, afër qytetit të Zambrov (Ukraina Perëndimore). Pas fillimit të luftës, komandanti i regjimentit, majori Polunin, udhëzoi pilotin e ri të zbulonte situatën në zonën e kufirit shtetëror të BRSS, i cili tani është bërë linja e kontaktit luftarak midis trupave sovjetike dhe gjermane.

Në orën 4:05 të mëngjesit, kur Dmitry Kokorev po kthehej nga zbulimi, Luftwaffe bëri të parën goditje e fuqishme, sepse regjimenti ndërhyri në fluturimin në brendësi të vendit. Lufta ishte brutale. Fusha ajrore u dëmtua rëndë.

Dhe më pas Kokarev pa bombarduesin e zbulimit Dornier-215 (sipas informacioneve të tjera, avioni me shumë qëllime Me-110) duke u larguar nga fusha ajrore Sovjetike. Me sa duket, ishte oficeri i inteligjencës së Hitlerit që po monitoronte rezultatet e goditjes së parë në regjimentin e aviacionit luftarak. Zemërimi verboi pilotin sovjetik, duke e shtyrë befas luftëtarin MiG në lartësi të madhe në një kthesë luftarake, Kokorev shkoi në sulm, në një ethe që hapi zjarr para kohe. Ai humbi, por gjuajtësi gjerman goditi me saktësi - një linjë lotësh shpoi avionin e djathtë të makinës së tij.

Avioni armik po fluturonte drejt kufirit shtetëror me shpejtësi maksimale. Dmitry Kokorev filloi një sulm të dytë. Ai shkurtoi distancën, duke mos i kushtuar vëmendje gjuajtjes së furishme të gjuajtësit gjerman, duke iu afruar distancës së qitjes, Kokorev shtypi këmbëzën, por municioni mbaroi. Piloti sovjetik nuk mendoi për një kohë të gjatë se nuk mund ta linte armikun të ikte, ai papritmas rriti shpejtësinë e tij dhe hodhi luftëtarin në makinën e armikut. MiG u pre me helikën e tij pranë bishtit të Dornier.

Ky përplasje ajrore ndodhi në orën 4:15 të mëngjesit (sipas burimeve të tjera, në 4:35 të mëngjesit) përpara këmbësorisë dhe rojeve kufitare që mbronin qytetin e Zambrov. Trupi trupor aeroplan gjerman u thye në gjysmë dhe Dornier u rrëzua në tokë. Luftëtari ynë u fut në një bisht, motori i tij ngeci. Kokorev erdhi në vete dhe ishte në gjendje të tërhiqte makinën nga rrotullimi i tmerrshëm. Zgjodha një pastrim për ulje dhe u ula me sukses. Duhet të theksohet se toger i ri Kokorev ishte një pilot i zakonshëm privat sovjetik, prej të cilëve kishte qindra në Forcën Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Togeri i vogël kishte vetëm shkollë fluturimi pas tij.

Fatkeqësisht, heroi nuk jetoi për të parë Fitoren. Ai bëri 100 misione luftarake dhe rrëzoi 5 avionë armik. Kur regjimenti i tij luftoi afër Leningradit, më 12 tetor, inteligjenca raportoi se një numër i madh Junkers armik ishte zbuluar në aeroportin në Siverskaya. Moti ishte i keq, gjermanët nuk u ngritën në kushte të tilla dhe nuk pritën avionët tanë. U vendos që të godiste aeroportin. Një grup prej 6 bombardues tanë zhytës Pe-2 (ata quheshin "Punët"), të shoqëruar nga 13 luftëtarë MiG-3, u shfaqën mbi Siverskaya dhe erdhën si një surprizë e plotë për nazistët.

Bombat ndezëse nga një lartësi e ulët goditën objektivin, mitralozët dhe avionët luftarakë përfunduan rrugën. Gjermanët ishin në gjendje të ngrinin vetëm një luftëtar në ajër. Pe-2 tashmë kishin bombarduar dhe po largoheshin, vetëm një bombardues kishte mbetur pas. Kokorev nxitoi në mbrojtjen e tij. Ai e rrëzoi armikun, por në atë kohë u zgjua mbrojtja ajrore gjermane. Avioni i Dmitrit u rrëzua dhe ra.

E para...

Ekaterina Ivanovna Zelenko(1916 - 12 shtator 1941) u bë gruaja e parë në planet që kreu një përplasje ajrore. Zelenko u diplomua në Klubin Aero Voronezh (në 1933), Shkolla e 3-të e Aviacionit Ushtarak Orenburg me emrin. K. E. Voroshilov (në 1934). Ajo shërbeu me Brigadën e 19-të të Aviacionit Bombardues të Lehtë në Kharkov dhe ishte një pilot testues. Gjatë 4 viteve, ajo zotëroi shtatë lloje avionësh. Kjo është e vetmja pilote femër që mori pjesë në "Luftën e Dimrit" (si pjesë e Regjimentit të 11-të të Aviacionit Bombardues të Lehtë). Ajo u nderua me Urdhrin e Flamurit të Kuq dhe kreu 8 misione luftarake.

Ajo mori pjesë në Luftën e Madhe Patriotike që nga dita e parë, duke luftuar si pjesë e divizionit të 16-të të aviacionit të përzier dhe ishte zv/komandant i skuadronit të 5-të të regjimentit të 135-të të aviacionit bombardues. Arriti të kryente 40 misione luftarake, përfshirë ato të natës. Më 12 shtator 1941, ajo bëri 2 fluturime të suksesshme zbulimi në një bombardues Su-2. Por, përkundër faktit se Su-2 e saj u dëmtua gjatë fluturimit të dytë, Ekaterina Zelenko fluturoi për herë të tretë në të njëjtën ditë. Tashmë duke u kthyer, në zonën e qytetit Romny, dy avionë sovjetikë u sulmuan nga 7 luftëtarë armik. Ekaterina Zelenko ishte në gjendje të rrëzonte një Me-109 dhe kur i mbaruan municionet, ajo përplasi një luftëtar të dytë gjerman. Piloti shkatërroi armikun, por vdiq vetë.

Viktor Vasilievich Talalikhin(1918 - 27 tetor 1941) bëri një dash nate, i cili u bë më i famshmi në këtë luftë, duke rrëzuar një bombardues He-111 në një I-16 në Podolsk (rajoni i Moskës) natën e 7 gushtit 1941. Për një kohë të gjatë besohej se ky ishte dashi i parë i natës në historinë e aviacionit. Vetëm më vonë u bë e ditur se natën e 29 korrikut 1941, një pilot luftarak i IAP-it të 28-të. Pyotr Vasilievich Eremeev Në një aeroplan MiG-3, një bombardues Junkers-88 u rrëzua me një sulm përplasjeje. Ai vdiq më 2 tetor 1941 në një betejë ajrore (21 shtator 1995, Eremeev iu dha pas vdekjes titulli Hero i Rusisë për guximin dhe guximin ushtarak).

Më 27 tetor 1941, 6 luftëtarë nën komandën e V. Talalikhin fluturuan për të mbuluar forcat tona në zonën e fshatit Kamenki, në brigjet e Narës (85 km. në perëndim të kryeqytetit). Ata u ndeshën me 9 luftëtarë armik, në betejë Talalikhin rrëzoi një Messer, por një tjetër mundi ta rrëzojë, piloti vdiq një vdekje heroike...

Ekuipazhi i Viktor Petrovich Nosov nga Regjimenti i 51-të i Minierave dhe Torpedove të Forcave Ajrore Flota Balltike kreu përplasjen e parë të një anijeje në historinë e luftës duke përdorur një bombardues të rëndë. Togeri komandonte bombarduesin me silur A-20 (Amerikan Douglas A-20 Havoc). 13 shkurt 1945 në pjesën jugore Deti Baltik Kur sulmoi një transport armik prej 6 mijë tonësh, avioni sovjetik u rrëzua. Komandanti e futi makinën e djegur drejt e në transportin e armikut. Avioni goditi objektivin, ndodhi një shpërthim dhe anija armike u fundos. Ekuipazhi i avionit: toger Viktor Nosov (komandant), toger i ri Aleksandër Igoshin (lundërtar) dhe rreshteri Fyodor Dorofeev (radio operator i armëve), vdiqën një vdekje heroike.

Kur u krye përplasja e parë ajrore e Luftës së Madhe Patriotike?

Sofia Vargan

Kur bëhet fjalë për të folur për sulme përplasjeje të kryera nga pilotët sovjetikë gjatë Luftës së Madhe Patriotike, zakonisht kujtohet Nikolai Gastello, i cili hodhi avionin e tij në Kolona gjermane 26 qershor 1941 afër Radoshkoviçit.

Vërtetë, ata ende po debatojnë se kush ishte saktësisht autori i dashit, kapiteni apo kapiteni Maslov - të dy avionët nuk u kthyen në aeroport. Por as kjo nuk është çështja. Dashi, i njohur gjerësisht si "Gastello feat", nuk është një dash ajri, ai është një dash për një objektiv tokësor, ai quhej gjithashtu një dash zjarri.

Dhe tani do të flasim posaçërisht për deshjet e ajrit - një përplasje e synuar e një avioni me një objektiv në ajër.

Për herë të parë në botë, përplasja e një objektivi ajror u krye në 26 gusht 1914 nga piloti i famshëm (ai ishte gjithashtu autor i "lakit të vdekur", i cili quhet edhe "laki Nesterov"). Nesterov, me një avion të lehtë Moran, përplasi një Albatros të rëndë austriak. Si rezultat i përplasjes, avioni armik u rrëzua, por edhe Nesterov mbeti i vrarë. Një goditje përplasjeje u shënua në historinë e artit të pilotimit të avionëve, por u konsiderua një masë ekstreme, fatale për pilotin që vendosi ta bënte.

Dhe tani - dita e parë e Luftës së Madhe Patriotike. “Sot, njëzet e dy qershor, në orën 4 të mëngjesit, pa shpallje lufte, trupat gjermane sulmoi vendin tonë...” - zëri që lexonte deklaratën e qeverisë sovjetike për sulmin e Gjermanisë ndaj BRSS u dëgjua në të gjitha anët e vendit, përveç atyre ku tashmë po zhvilloheshin luftime. Epo, po, ata që papritmas u gjendën në vijën e parë nuk kishin nevojë për mesazhe shtesë. Ata tashmë e kanë parë armikun.

Shumë fusha ajrore u humbën në minutat e para të armiqësive - në përputhje me taktikat e provuara të blitzkrieg, aviacioni gjerman bombardoi fushat e fjetjes. Por jo të gjitha. Një pjesë e pajisjeve u shpëtuan duke ngritur avionët në ajër. Kështu ata hynë në betejë - në minutat e para nga fillimi i luftës.

Pilotët sovjetikë kishin vetëm një ide teorike për një sulm me përplasje. Kjo është e kuptueshme që askujt nuk i ka shkuar në mendje ta praktikojë këtë teknikë. Për më tepër, historia e aviacionit e përcaktoi qartë një goditje përplasjeje si fatale për pilotin. Dhe kështu - në minutat e para të luftës, filloi përplasja! Dhe, më interesantja, jo të gjitha rezultuan fatale.

Është pothuajse e pamundur të përcaktohet se kush e kreu saktësisht goditjen e parë ajrore në luftë. 22 qershor rreth orës 5 të mëngjesit, toger i lartë Ivan Ivanov, i cili shërbeu në Regjimentin e 46-të të Aviacionit Luftëtar, përplasi një Heinkel-111 në zonën e Mlynov (Ukrainë). Piloti vdiq gjatë përplasjes, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik pas vdekjes.

Dashi i parë? Ndoshta. Por këtu - më 22 qershor rreth orës 5 të mëngjesit, toger i ri Dmitry Kokorev, i cili shërbeu në regjimentin e 124-të të aviacionit luftarak, përplasi një Messerschmitt në zonën e Zambrovës. Kokorev mbeti i gjallë pas përplasjes, për atë që ishte dha urdhrin Banner i Kuq dhe vdiq më 12 tetor 1941 afër Leningradit.

22 qershor në orën 5:15 të mëngjesit, toger i vogël Leonid Buterin, i cili shërbeu në Regjimentin e 12-të të Aviacionit Luftëtar, përplasi një Junkers-88 në zonën Stanislav (Ukraina Perëndimore). Ai vdiq gjatë përplasjes. Më 22 qershor, rreth orës 6 të mëngjesit, një pilot i panjohur në një avion U-2 (ata quheshin gjithashtu me dashuri "veshë") përplasi një Messerschmitt në zonën Vyhoda (afër Bialystok). Ai vdiq gjatë përplasjes.

22 qershor rreth orës 10:00 toger Petr Ryabtsev, i cili shërbeu në Regjimentin e 123-të të Aviacionit Luftëtar, përplasi një Messerschmitt 109 mbi Brest. Piloti i mbijetoi sulmit të përplasjes - ai u hodh jashtë. Pyotr Ryabtsev vdiq më 31 korrik 1941 në betejat afër Leningradit.

Djemtë e rinj vendosën të kryejnë sulme përplasjeje, duke mbrojtur tokën e tyre nga armiku. Ata nuk menduan se dashi ishte fatal. Për më tepër, ata prisnin të shkatërronin armikun dhe të mbijetonin. Dhe, siç doli, kjo është mjaft e vërtetë. Ata shkruan jo vetëm faqe heroike në historinë e Luftës së Madhe Patriotike, por edhe faqe e re në historinë e aviacionit - një goditje përplasjeje nuk është më një teknikë që çon përfundimisht në vdekjen e pilotit! Për më tepër, më vonë doli që edhe një aeroplan mund të shpëtohej duke përplasur - pas disa deshve, pilotët madje arritën të ulnin një aeroplan plotësisht të gatshëm për luftim (përveç që pajisjet e uljes u shkëputën si rezultat i përplasjes).

Por kjo ishte më vonë. Dhe në minutat dhe orët e para të luftës, pilotët që shkonin të dashin dinin vetëm një shembull - Pyotr Nesterov, një hero i Luftës së Parë Botërore. Dhe ata morën rreziqe vdekjeprurëse. Jo për lavdi, për fitore. Pilotët që hodhën avionin e tyre në dash besuan në atë që i thanë të gjithë vendit: “Kauza jonë është e drejtë! Armiku do të mposhtet, fitorja do të jetë e jona!”.

“Dhe na duhet vetëm një fitore, një për të gjithë, nuk do të qëndrojmë pas çmimit”, nuk qëndruan pas çmimit, duke paguar maksimumin, duke dhënë jetën e tyre për hir të këtij për të gjithë. Ata nuk e menduan se cili prej tyre do të ishte i pari me dashin e tij, është për ne, pasardhësit, që jemi të interesuar të gjejmë pikërisht atë Hero. Dhe ata as që ndiheshin heronj. Pyotr Ryabtsev i shkroi vëllait të tij për dashin e tij kështu: "Unë tashmë kam kërcitur gotat në qiell me një nga shokët e Hitlerit. E përzuri në tokë atë, të poshtër, - ky nuk është përshkrim i veprës, ai nuk ishte krenar për dashin, por për faktin që shkatërroi një armik!

"Na pret një zjarr vdekjeprurës, e megjithatë është i pafuqishëm..." - zjarri ishte vërtet vdekjeprurës, por doli të ishte i pafuqishëm kundër tyre, njerëz kaq të mahnitshëm.