Cilin aeroplan e konsideruan më të rrezikshmin acet gjermanë? Aces e Luftës së Dytë Botërore

Një rrjedhë e madhe informacioni që fjalë për fjalë u rrëzua Kohët e fundit për të gjithë ne, ndonjëherë luan një rol jashtëzakonisht negativ në zhvillimin e të menduarit të djemve që po na zëvendësojnë. Dhe nuk mund të thuhet se ky informacion është qëllimisht i rremë. Por në formën e tij "të zhveshur", pa një shpjegim të arsyeshëm, ndonjëherë mbart një karakter monstruoz dhe në thelb thjesht shkatërrues.

Si mund të jetë kjo?

Më lejoni t'ju jap një shembull. Më shumë se një gjeneratë djemsh në vendin tonë është rritur me bindjen e fortë se pilotët tanë të famshëm Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin janë acet më të mirë të luftës së fundit. Dhe askush nuk ka debatuar me këtë. As këtu, as jashtë vendit.

Por një ditë bleva në një dyqan një libër për fëmijë "Aviacioni dhe Aeronautika" nga seria enciklopedike "Unë eksploroj botën" nga një shtëpi botuese shumë e famshme. Libri, i botuar në një tirazh prej tridhjetë mijë kopjesh, doli të ishte vërtet shumë “edukativ”...

Për shembull, në seksionin "Aritmetika e zymtë" ka shifra mjaft elokuente në lidhje me betejat ajrore gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Lufta Patriotike. Unë citoj fjalë për fjalë: “Tri heronj Bashkimi Sovjetik pilotët luftarakë A.I. Pokryshkin dhe I.N. Kozhedub rrëzoi përkatësisht 59 dhe 62 avionë armik. Por asi gjerman E. Hartmann rrëzoi 352 avionë gjatë viteve të luftës! Dhe ai nuk ishte vetëm. Përveç tij, Luftwaffe kishte mjeshtër të tillë të luftimeve ajrore si G. Barkhorn (301 avionë të rrëzuar), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Në total, 104 pilotë të Forcave Ajrore Gjermane kishin më shumë se njëqind avionë të rrëzuar secili, dhe dhjetë më të mirët u shkatërruan në total 2588 avionë armik!”

Asi sovjetik, pilot luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, asi më produktiv Sovjetik, piloti luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov është një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, më efektivi në kohën e vdekjes së tij dhe shumë nga fitoret e tij u fituan në periudhën fillestare, më të vështirë të luftës. Po të mos ishte ai vdekje aksidentale, ai do të kishte qenë një pilot po aq i famshëm sa Pokryshkin ose Kozhedub - ace të Luftës së Dytë Botërore.

Është e qartë se çdo fëmijë që sheh numra të tillë fitoret ajrore, menjëherë do të na vijë në mendje mendimi se nuk ishin tanët, por pilotët gjermanë që ishin aset më të mirë në botë, dhe "Ivanët" tanë ishin oh aq larg prej tyre (meqë ra fjala, autorët e të lartpërmendurve botimet për disa arsye nuk ofruan të dhëna për arritjet e pilotëve më të mirë të vendeve të tjera: amerikani Richard Bong, britaniku James Johnson dhe francezi Pierre Clostermann me respektivisht 40, 38 dhe 33 fitoret e tyre ajrore). Mendimi tjetër që ndizet nëpër kokat e djemve, natyrisht, do të jetë që gjermanët fluturuan avionë shumë më të avancuar. (Duhet thënë se gjatë sondazhit, as nxënësit e shkollës, por studentët e një prej universiteteve të Moskës nuk iu përgjigjën në mënyrë të ngjashme shifrave të paraqitura të fitoreve ajrore).

Por si duhet reaguar në përgjithësi ndaj figurave të tilla, në shikim të parë, blasfemuese?

Është e qartë se çdo nxënës shkolle, nëse është i interesuar Kjo temë, do të shkojë në internet. Çfarë do të gjejë ai atje? Lehtë për t'u kontrolluar... Le të telefonojmë motor kërkimi shprehja "Asi më i mirë i Luftës së Dytë Botërore".

Rezultati është mjaft i pritshëm: një portret i biondit Erich Hartmann, i varur me kryqe hekuri, shfaqet në ekranin e monitorit dhe e gjithë faqja është e mbushur me fraza të tilla si: "Pilotët gjermanë konsiderohen pilotët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. , sidomos ata që luftuan në Fronti Lindor…»

Ja ku shkoni! Jo vetëm që gjermanët dolën të ishin aset më të mirë në botë, por mbi të gjitha ata mundën jo çdo britanik, amerikan apo francez dhe polak, por djemtë tanë.

Pra, a është vërtet e mundur që e vërteta e vërtetë të jetë shtruar në libra edukativë dhe në kopertinat e fletoreve nga xhaxhallarët dhe tezet që sjellin njohuri tek fëmijët? Vetëm çfarë donin ata me këtë? Pse kishim pilotë kaq të pakujdesshëm? Me siguri jo. Por pse autorët e shumë botimeve dhe informacioneve të shtypura varen në faqet e internetit, duke cituar shumë në dukje fakte interesante, asnjëherë nuk u mundua t'u shpjegonte lexuesve (sidomos të rinjve): nga erdhën shifra të tilla dhe çfarë kuptimi kanë.

Ndoshta disa prej lexuesve do t'i duket jointeresant historia e mëtejshme. Në fund të fundit, kjo temë është diskutuar më shumë se një herë në faqet e botimeve serioze të aviacionit. Dhe kjo është e gjitha e qartë. A ia vlen të përsëritet? Kjo është vetëm deri në djem të zakonshëm vendi ynë (duke marrë parasysh qarkullimin e revistave të specializuara teknike) ky informacion nuk arriti kurrë. Dhe nuk do të vijë. Po djemtë? Trego numrat e mësipërm mësues shkolle tregime dhe pyeteni se çfarë mendon për të dhe çfarë do t'u thotë fëmijëve për këtë? Por djemtë, pasi kanë parë rezultatet e fitoreve ajrore të Hartman dhe Pokryshkin në anën e pasme të fletoreve të tyre të studentëve, me siguri do ta pyesin atë për këtë. Kam frikë se rezultati do t'ju tronditë deri në palcë... Prandaj materiali i paraqitur më poshtë nuk është as një artikull, por një kërkesë për ju të dashur lexues, për të ndihmuar fëmijët tuaj (dhe ndoshta edhe mësuesit e tyre) të kuptojnë disa shifra "mahnitëse". Për më tepër, në prag të 9 majit, të gjithë do ta kujtojmë përsëri atë luftë të largët.

Nga erdhën këto shifra?

Por në të vërtetë, nga erdhi, për shembull, një shifër e tillë si 352 fitoret e Hartman? betejat ajrore? Kush mund ta konfirmojë?

Rezulton, askush. Për më tepër, i gjithë komuniteti i aviacionit e ka ditur për një kohë të gjatë që historianët e morën këtë shifër nga letrat e Erich Hartmann-it drejtuar nuses së tij. Pra, pyetja e parë që lind është: a i ka zbukuruar i riu arritjet e tij ushtarake? Janë të njohura deklaratat e disa pilotëve gjermanë që fazën përfundimtare gjatë luftës, fitoret ajrore thjesht i atribuoheshin Hartman-it për qëllime propagandistike, sepse regjimi i Hitlerit në rënie, së bashku me armën mitike të mrekullisë, kishte nevojë edhe për një superhero. Është interesante se shumë nga fitoret e pretenduara nga Hartman nuk konfirmohen me humbje atë ditë nga ana jonë.

Duke studiuar dokumente arkivore gjatë Luftës së Dytë Botërore vërtetoi bindshëm se absolutisht të gjitha llojet e trupave në të gjitha vendet e botës mëkatuan me postshkrime. Nuk është rastësi që në ushtrinë tonë, menjëherë pas fillimit të luftës, u prezantua parimi i regjistrimit të rreptë të avionëve të rrëzuar armik. Avioni u konsiderua i rrëzuar vetëm pasi trupat tokësore zbuluan rrënojat e tij dhe në këtë mënyrë konfirmuan fitoren ajrore.

Gjermanët, si dhe amerikanët, nuk kërkuan konfirmim nga trupat tokësore. Piloti mund të fluturonte brenda dhe të raportonte: "Unë e rrëzova aeroplanin." Gjëja kryesore është që mitralozi i filmit të paktën regjistron ndikimin e plumbave dhe predhave në objektiv. Ndonjëherë kjo na lejonte të shënonim shumë "pikë". Dihet se gjatë "Betejës së Britanisë" gjermanët pretenduan se kishin rrëzuar 3050 avionë britanikë, ndërsa britanikët në fakt humbën vetëm 910.

Nga këtu duhet të nxirret përfundimi i parë: pilotëve tanë iu dha merita për aeroplanët që në fakt i rrëzuan. Për gjermanët - fitore ajrore, ndonjëherë që nuk çojnë as në shkatërrimin e një avioni armik. Dhe shpesh këto fitore ishin mitike.

Pse aset tanë nuk patën 300 ose më shumë fitore ajrore?

E gjithë kjo që përmendëm më lart në asnjë mënyrë nuk ka të bëjë me aftësinë e vetë pilotëve ACE. Le të shohim këtë pyetje: a mund të kishin rrëzuar pilotët gjermanë numrin e deklaruar të avionëve? Dhe nëse munden, atëherë pse?

A.I. Pokryshkin, G.K. Zhukov dhe I.N. Kozhedub

Mjaft e çuditshme, Hartman, Barkhorn dhe pilotët e tjerë gjermanë, në parim, mund të kishin mbi 300 fitore ajrore. Dhe duhet thënë se shumë prej tyre ishin të dënuar të bëheshin ass, pasi ishin pengje të vërtetë të komandës naziste, e cila i hodhi në luftë. Dhe ata luftuan, si rregull, nga e para deri në ditën e fundit.

Komanda u kujdes dhe vlerësoi pilotët ace të Anglisë, SHBA-së dhe Bashkimit Sovjetik. Udhëheqja e forcave ajrore të listuara besonte në këtë: meqenëse një pilot rrëzoi 40-50 avionë armik, do të thotë se ai është një pilot me shumë përvojë që mund të mësojë aftësi fluturimi për një duzinë djem të rinj të talentuar. Dhe secili prej tyre le të rrëzojë të paktën dhjetë avionë armik. Atëherë numri i përgjithshëm i avionëve të shkatërruar do të jetë shumë më i madh sesa nëse do të rrëzoheshin nga një profesionist që mbeti në front.

Le të kujtojmë se tashmë në vitin 1944, piloti ynë më i mirë luftarak Alexander Pokryshkin u ndalua plotësisht nga komanda e Forcave Ajrore të merrte pjesë në beteja ajrore, duke i besuar atij komandën e një divizioni ajror. Dhe doli të ishte e saktë. Deri në fund të luftës, shumë pilotë nga formacioni i tij kishin më shumë se 50 fitore ajrore të konfirmuara në llogarinë e tyre luftarake. Kështu, Nikolai Gulaev rrëzoi 57 avionë gjermanë. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka kapi pesëdhjetë avionë armik.

Komanda e Forcave Ajrore Amerikane bëri të njëjtën gjë, duke kujtuar asin e saj më të mirë Richard Bong nga përpara.

Duhet thënë se shumë pilotë sovjetikë nuk mund të bëheshin ass vetëm për arsyen se shpesh nuk kishte thjesht një armik përpara tyre. Secili pilot u caktua në njësinë e tij, dhe për këtë arsye në një seksion specifik të frontit.

Për gjermanët, gjithçka ishte ndryshe. Pilotët me përvojë u transferuan vazhdimisht nga një sektor i frontit në tjetrin. Sa herë e gjenin veten më së shumti pikë e nxehtë, në mes të gjërave. Për shembull, gjatë gjithë luftës, Ivan Kozhedub u ngrit në qiell vetëm 330 herë dhe zhvilloi 120 beteja ajrore, ndërsa Hartman bëri 1,425 fluturime dhe mori pjesë në 825 beteja ajrore. Po, piloti ynë, edhe sikur të donte, nuk mund të shihte as aq avionë gjermanë në qiell, sa Hartman i kapte në sy!

Nga rruga, pasi u bënë ace të famshëm, pilotët e Luftwaffe nuk morën kënaqësi nga vdekja. Fjalë për fjalë çdo ditë ata duhej të merrnin pjesë në beteja ajrore. Kështu doli që ata luftuan deri në vdekjen e tyre. Dhe vetëm robëria ose fundi i luftës mund t'i shpëtonte nga vdekja. Vetëm disa nga aset e Luftwaffe mbijetuan. Hartman dhe Barkhorn ishin thjesht me fat. Ata u bënë të famshëm vetëm sepse mbijetuan për mrekulli. Por asi i katërt më i suksesshëm i Gjermanisë, Otto Kittel, vdiq gjatë një beteje ajrore me luftëtarët sovjetikë në shkurt 1945.

Pak më herët, asi më i famshëm i Gjermanisë, Walter Nowotny, vdiq (në 1944, ai ishte piloti i parë i Luftwaffe që arriti 250 fitore ajrore). Komanda e Hitlerit, pasi i dha pilotit të gjitha urdhrat më të larta të Rajhut të Tretë, e udhëzoi atë të drejtonte një formacion të avionëve të parë (ende "të papërpunuara" dhe të papërfunduara) luftarakë Me-262 dhe hodhi asin e famshëm në pjesën më të rrezikshme të lufta ajrore - për të zmbrapsur sulmet në Gjermani nga bombarduesit e rëndë amerikanë. Fati i pilotit u vulos.

Nga rruga, Hitleri gjithashtu donte të fuste Erich Hartmann në një avion luftarak, por djali i zgjuar doli nga kjo situatë e rrezikshme, duke arritur t'u provonte eprorëve të tij se do të ishte më i dobishëm nëse do të vihej përsëri në Bf 109 të vjetër të besueshëm. Ky vendim i lejoi Hartmann të shpëtonte jetën e tij nga vdekja e pashmangshme dhe përfundimisht të bëhej asi më i mirë në Gjermani.

Prova më e rëndësishme që pilotët tanë nuk ishin aspak inferiorë në aftësitë e luftimeve ajrore Asët gjermanë, disa figura flasin me elokuencë, të cilat njerëzve jashtë vendit nuk u pëlqen shumë t'i kujtojnë, dhe disa nga gazetarët tanë të shtypit "të lirë", që marrin përsipër të shkruajnë për aviacionin, thjesht nuk i dinë.

Për shembull, historianët e aviacionit e dinë se skuadrilja luftarake më efektive e Luftwaffe që luftoi në Frontin Lindor ishte grupi elitar i 54-të Ajror "Zemra e Gjelbër", i cili mblodhi së bashku acet më të mirë të Gjermanisë në prag të luftës. Pra, nga 112 pilotë të skuadriljes së 54-të që pushtuan hapësirën ajrore të Atdheut tonë më 22 qershor 1941, vetëm katër shpëtuan për të parë përfundimin e luftës! Gjithsej 2135 luftëtarë nga kjo skuadrilje mbetën të shtrirë në formë hekuri në një zonë të gjerë nga Ladoga në Lvov. Por ishte skuadrilja e 54-të që u dallua midis skuadroneve të tjera luftarake Luftwaffe në atë që gjatë luftës kishte më shumë nivel i ulët humbjet në betejat ajrore.

Është interesante të theksohet një fakt tjetër pak i njohur, të cilit pak njerëz i kushtojnë vëmendje, por që karakterizon shumë mirë si pilotët tanë ashtu edhe ata gjermanë: tashmë në fund të marsit 1943, kur epërsia ajrore i përkiste ende gjermanëve, "zemra të gjelbra të ndezura". ", duke ndriçuar me krenari në anët e Messerschmitts dhe Focke-Wulfs të skuadronit të 54-të, gjermanët i lyen mbi ta me bojë gri-jeshile mat, në mënyrë që të mos tundonin pilotët sovjetikë, të cilët e konsideruan si çështje nderi "të rrëzonin". " disa ACE lavdëruar.

Cili aeroplan është më i mirë?

Kushdo që ka qenë i interesuar për historinë e aviacionit në një shkallë ose në një tjetër, ndoshta ka dëgjuar ose lexuar deklarata nga "ekspertë" se aset gjermanë kishin më shumë fitore jo vetëm për shkak të aftësive të tyre, por edhe sepse ata fluturonin me avionë më të mirë.

Askush nuk e kundërshton që një pilot që fluturon me një avion më të avancuar do të ketë një avantazh të caktuar në luftim.

Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.

Në çdo rast, piloti i një avioni më të shpejtë do të jetë gjithmonë në gjendje të arrijë armikun dhe, nëse është e nevojshme, të largohet nga beteja ...

Por ja çfarë është interesante: e gjithë përvoja botërore e luftërave ajrore sugjeron se në një betejë ajrore zakonisht nuk fiton avioni më i mirë, por ai me pilotin më të mirë. Natyrisht, e gjithë kjo vlen për avionët e të njëjtës gjeneratë.

Megjithëse Messerschmitt gjermanë (veçanërisht në fillim të luftës) ishin superiorë ndaj MiG-ve, Yaks-ve dhe LaGG-ve tanë në një sërë treguesish teknikë, rezultoi se në kushte reale luftë totale, e cila u krye në Frontin Lindor, epërsia e tyre teknike nuk ishte aq e dukshme.

Asët gjermanë fituan fitoret e tyre kryesore në fillim të luftës në Frontin Lindor falë përvojës së grumbulluar gjatë fushatave të mëparshme ushtarake në qiejt mbi Poloninë, Francën dhe Anglinë. Në të njëjtën kohë, pjesa më e madhe e pilotëve sovjetikë (me përjashtim të vogël të atyre që arritën të luftonin në Spanjë dhe Khalkhin Gol) nuk kishin fare përvojë luftarake.

Por një pilot i trajnuar mirë, i cili i dinte meritat e avionit të tij dhe të aeroplanit të armikut, gjithmonë mund t'i impononte armikut taktikat e tij luftarake ajrore.

Në prag të luftës, pilotët tanë sapo kishin filluar të zotëronin luftëtarët e fundit lloji Yak-1, MiG-3 dhe LaGG-3. Duke mos pasur përvojën e nevojshme taktike, aftësi të forta në kontrollin e një avioni dhe duke mos ditur të gjuanin siç duhet, ata përsëri hynë në betejë. Dhe për këtë arsye ata pësuan humbje të mëdha. As guximi dhe as heroizmi i tyre nuk mund të ndihmonin. Më duhej vetëm të fitoja përvojë. Dhe kjo mori kohë. Por nuk kishte kohë për këtë në 1941.

Por ata pilotë që i mbijetuan betejave brutale ajrore periudha fillestare luftërat, më vonë u bënë ace të famshëm. Ata jo vetëm që mundën vetë nazistët, por gjithashtu u mësuan pilotëve të rinj se si të luftonin. Në ditët e sotme mund të dëgjosh shpesh deklarata se gjatë viteve të luftës, të rinj të trajnuar dobët erdhën në regjimentet luftarake nga shkollat ​​e fluturimit, të cilët u bënë pre e lehtë për acet gjermanë.

Por në të njëjtën kohë, autorë të tillë për disa arsye harrojnë të përmendin se tashmë në regjimentet luftarake, shokët e vjetër vazhduan të trajnojnë pilotë të rinj, duke mos kursyer as përpjekje dhe as kohë. Ata u përpoqën t'i bënin avionë luftarakë me përvojë. Këtu është një shembull tipik: vetëm nga mesi i vjeshtës 1943 deri në fund të dimrit 1944, Regjimenti i 2-të i Aviacionit të Gardës fluturoi rreth 600 fluturime vetëm për të trajnuar pilotët e rinj!

Për gjermanët, në fund të luftës, situata doli të ishte më e keqe se kurrë. Skuadriljet luftarake, të cilat ishin të armatosura me luftëtarët më modernë, u dërguan te djem të paqëlluar, të përgatitur me nxitim, të cilët u dërguan menjëherë në vdekje. Në skuadrilje luftarake përfunduan edhe pilotët “pa kuaj” nga grupet ajrore të mposhtur bombardues. Ky i fundit kishte përvojë të gjerë në lundrimin ajror dhe dinte të fluturonte natën. Por ata nuk mund të zhvillonin beteja ajrore të manovrueshme në kushte të barabarta me pilotët tanë luftarakë. Ata pak "gjuetarë" me përvojë që ishin ende në radhët nuk mund ta ndryshonin në asnjë mënyrë situatën. Asnjë teknologji, madje edhe teknologjia më e përparuar, nuk mund t'i shpëtonte gjermanët.

Kush u qëllua dhe si?

Njerëzit larg aviacionit nuk e kanë idenë se pilotët sovjetikë dhe gjermanë ishin vendosur të plotë kushte të ndryshme. Pilotët gjermanë luftarakë, dhe Hartmann në mesin e tyre, shumë shpesh merreshin me të ashtuquajturën "gjueti të lirë". Detyra e tyre kryesore ishte të shkatërronin avionët e armikut. Ata mund të fluturonin kur e shihnin të arsyeshme dhe ku e shihnin të arsyeshme.

Nëse shihnin një avion të vetëm, ata nxituan drejt tij si ujqërit te një dele e pambrojtur. Dhe nëse keni hasur kundërshtar i fortë, u largua menjëherë nga fusha e betejës. Jo, nuk ishte frikacak, por llogaritje e saktë. Pse të hasni në telashe nëse në gjysmë ore mund të gjeni përsëri dhe të "vrisni" me qetësi një "qengji" tjetër të pambrojtur. Pikërisht Asët gjermanë fituan vetë shpërblime.

Është interesante të theksohet fakti se pas luftës, Hartman përmendi se më shumë se një herë ai u nis me nxitim për në territorin e tij pasi u informua nga radio se grupi i Alexander Pokryshkin ishte shfaqur në ajër. Ai qartësisht nuk donte të konkurronte me asin e famshëm sovjetik dhe të dilte në telashe.

Çfarë ndodhi me ne? Për komandën e Ushtrisë së Kuqe, qëllimi kryesor ishte kryerja e sulmeve të fuqishme bombarduese mbi armikun dhe mbulimin ajror forcat tokësore. Sulmet me bomba ndaj gjermanëve u kryen nga avionë sulmues dhe bombardues - avionë me lëvizje relativisht të ngadaltë dhe që përfaqësonin një kafshatë të shijshme për luftëtarët gjermanë. Luftëtarët sovjetikë vazhdimisht duhej të shoqëronin bombarduesit dhe të sulmonin avionët në fluturimin e tyre drejt dhe nga objektivat e tyre. Dhe kjo do të thoshte se ata situatë e ngjashme ra për të kryer jo një sulm, por një betejë ajrore mbrojtëse. Natyrisht, të gjitha avantazhet në një betejë të tillë ishin në anën e armikut.

Gjatë mbulimit të forcave tokësore nga sulmet ajrore gjermane, pilotët tanë u vendosën gjithashtu në kushte shumë të vështira. Këmbësoria vazhdimisht dëshironte të shihte luftëtarët e yllit të kuq mbi kokat e tyre. Kështu që pilotët tanë u detyruan të "gumëzhinin" mbi vijën e parë, duke fluturuar mbrapa dhe mbrapa me shpejtësi të ulët dhe në lartësi të ulët. Ndërkohë, “gjuetarët” gjermanë me lartësi e madhe ata thjesht zgjodhën "viktimën" e tyre të radhës dhe, pasi kishin zhvilluar një shpejtësi të madhe në një zhytje, rrëzuan avionët tanë me shpejtësi rrufeje, pilotët e të cilëve, edhe duke parë sulmuesin, thjesht nuk kishin kohë të ktheheshin ose të merrnin shpejtësinë.

Në krahasim me gjermanët, pilotët tanë luftarakë nuk lejoheshin të fluturonin në gjueti të lirë aq shpesh. Prandaj, rezultatet ishin më modeste. Fatkeqësisht, gjuetia falas për avionët tanë luftarak ishte një luks i papërballueshëm...

Fakti që gjuetia e lirë bëri të mundur fitimin e një numri të konsiderueshëm "pikësh" dëshmohet nga shembulli i pilotëve francezë nga regjimenti Normandie-Niemen. Komanda jonë u kujdes për "aleatët" dhe u përpoq të mos i dërgonte ata për të mbuluar trupat ose në sulme vdekjeprurëse për të shoqëruar aeroplanët sulmues dhe bombarduesit. Francezëve iu dha mundësia të merreshin me gjueti të lirë.

Dhe rezultatet flasin vetë. Kështu, në vetëm dhjetë ditë të tetorit 1944, pilotët francezë rrëzuan 119 avionë armik.

NË aviacioni sovjetik jo vetëm në fillim të luftës, por edhe në fazën përfundimtare të saj kishte shumë bombardues dhe avionë sulmues. Por ndryshime serioze ndodhën në përbërjen e Luftwaffe ndërsa lufta përparonte. Për të zmbrapsur sulmet e bombarduesve të armikut, ata vazhdimisht kishin nevojë për gjithnjë e më shumë luftëtarë. Dhe erdhi momenti që industria gjermane e aviacionit thjesht nuk ishte në gjendje të prodhonte njëkohësisht bomba dhe luftëtarë. Prandaj, tashmë në fund të vitit 1944, prodhimi i bombarduesve në Gjermani pushoi pothuajse plotësisht, dhe vetëm luftëtarët filluan të dilnin nga punëtoritë e fabrikave të avionëve.

Kjo do të thotë që acet sovjetikë, ndryshe nga gjermanët, nuk ndeshën më objektiva të mëdha, të ngadalta në ajër aq shpesh. Atyre iu desh të luftonin ekskluzivisht me luftëtarët e shpejtë Messerschmitt Bf 109 dhe bombarduesit më të fundit Focke-Wulf Fw 190, të cilët ishin shumë më të vështirë për t'u rrëzuar në luftime ajrore sesa një bombardues i ngathët.

Nga ky Messerschmitt i përmbysur, i dëmtuar në betejë, sapo ishte nxjerrë Walter Nowotny, i cili dikur ishte asi nr. 1 në Gjermani. Por karriera e tij fluturuese (si, në të vërtetë, vetë jeta) mund të kishte përfunduar me këtë episod…

Për më tepër, në fund të luftës, qiejt mbi Gjermaninë fjalë për fjalë ishin të mbushura me zjarre, stuhi, rrufe, mustangë, baltë, pengje, jakë dhe lavochkins. Dhe nëse çdo fluturim i asit gjerman (nëse ai arriti të ngrihej fare) përfundonte me grumbullimin e pikëve (të cilat askush nuk i numëronte vërtet atëherë), atëherë pilotët e aviacionit aleat ende duhej të kërkonin një objektiv ajror. Shumë pilotë sovjetikë kujtuan se që nga fundi i vitit 1944 numri i tyre personal i fitoreve ajrore ndaloi së rrituri. Avionët gjermanë nuk shiheshin më në qiell aq shpesh, dhe misionet luftarake të regjimenteve ajrore luftarake kryheshin kryesisht me qëllim zbulimin dhe sulmin e forcave tokësore të armikut.

Për çfarë shërben një avion luftarak?

Në pamje të parë, kjo pyetje duket shumë e thjeshtë. Çdo person, edhe ata që nuk e njohin aviacionin, do të përgjigjen pa hezitim: nevojitet një luftëtar për të rrëzuar aeroplanët e armikut. Por a është vërtet kaq e thjeshtë? Siç e dini, avionët luftarakë janë pjesë e forcave ajrore. Forcat Ajrore- pjesë përbërëse e ushtrisë.

Detyra e çdo ushtrie është të mposht armikun. Është e qartë se të gjitha forcat dhe mjetet e ushtrisë duhet të jenë të bashkuara dhe të synojnë mposhtjen e armikut. Ushtria drejtohet nga komanda e saj. Dhe rezultati i operacioneve ushtarake varet nga mënyra se si komanda arrin të organizojë menaxhimin e ushtrisë.

Sovjetik dhe komanda gjermane qasja doli të ishte e ndryshme. Komanda e Wehrmacht-it udhëzoi avionët e saj luftarak që të fitonin epërsinë ajrore. Me fjalë të tjera, aeroplanët luftarakë gjermanë duhej të rrëzonin në mënyrë marrëzi të gjithë avionët e armikut që shiheshin në ajër. Heroi konsiderohej ai që rrëzoi më shumë avionë armik.

Duhet thënë se kjo qasje u pëlqeu shumë pilotëve gjermanë. Ata me kënaqësi morën pjesë në këtë "konkurr", duke e konsideruar veten gjahtarë të vërtetë.

Dhe gjithçka do të ishte mirë, por pilotët gjermanë nuk e përfunduan kurrë detyrën. Shumë avionë u rrëzuan, por cili ishte qëllimi? Çdo muaj kishte gjithnjë e më shumë avionë sovjetikë dhe aleatë në ajër. Mbuloni tuajat forcat tokësore Gjermanët ende nuk mund ta bënin atë nga ajri. Dhe humbja e aviacionit bombardues vetëm sa e bëri jetën edhe më të vështirë për ta. Vetëm kjo sugjeron që gjermanët e humbën plotësisht luftën ajrore në aspektin strategjik.

Komanda e Ushtrisë së Kuqe i pa detyrat e aviacionit luftarak në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Para së gjithash, pilotët luftarakë sovjetikë duhej të mbulonin forcat tokësore nga sulmet e bombarduesve gjermanë. Ata gjithashtu duhej të mbronin avionët sulmues dhe bombardues gjatë bastisjeve të tyre në pozicione ushtria gjermane. Me fjalë të tjera, aviacioni luftarak nuk veproi më vete, si gjermanët, por ekskluzivisht në interes të forcave tokësore.

Ishte një punë e vështirë, pa falënderim, gjatë së cilës pilotët tanë zakonisht nuk merrnin lavdi, por vdekje.

Nuk është për t'u habitur që humbjet e luftëtarëve sovjetikë ishin të mëdha. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë aspak se avionët tanë ishin shumë më keq, dhe pilotët ishin më të dobët se ata gjermanë. Në këtë rast, rezultati i betejës u përcaktua jo nga cilësia e pajisjeve dhe aftësia e pilotit, por nga nevoja taktike dhe një urdhër i rreptë nga komanda.

Këtu, me siguri, çdo fëmijë do të pyesë: "Dhe cilat janë këto taktika të marra të betejës, cilat janë këto urdhra idiote, për shkak të të cilave vdiqën kot si avionët ashtu edhe pilotët?"

Këtu fillon gjëja më e rëndësishme. Dhe ju duhet të kuptoni se në fakt, kjo taktikë nuk është marrëzi. Në fund të fundit, kryesore forca e goditjes e çdo ushtrie - forcat e saj tokësore. Një sulm me bombë ndaj tankeve dhe këmbësorisë, në depo armësh dhe karburantesh, në ura dhe vendkalime mund të dobësojë shumë aftësitë luftarake të forcave tokësore. Një sulm i suksesshëm ajror mund të ndryshojë rrënjësisht rrjedhën e një operacioni sulmues ose mbrojtës.

Nëse një duzinë luftëtarësh humbasin në një betejë ajrore gjatë mbrojtjes së objektivave tokësorë, por asnjë bombë e vetme e armikut nuk godet, për shembull, një depo municioni, atëherë kjo do të thotë që pilotët luftarakë kanë përfunduar misionin e tyre luftarak. Edhe me çmimin e jetës së tyre. Përndryshe, një divizion i tërë, i mbetur pa predha, mund të shtypet nga forcat armike që përparojnë.

E njëjta gjë mund të thuhet për fluturimet e shoqërimit për avionët sulmues. Nëse ata shkatërruan një depo municioni, bombarduan një stacion hekurudhor të mbushur me trena plot me pajisje ushtarake dhe shkatërronin një bazë mbrojtëse, kjo do të thotë se ata dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitore. Dhe nëse në të njëjtën kohë pilotët luftarakë u dhanë bombarduesve dhe avionëve sulmues mundësinë për të depërtuar në objektiv përmes barrierave ajrore të armikut, edhe nëse humbën shokët e tyre, atëherë ata gjithashtu fituan.

Dhe kjo është me të vërtetë një fitore e vërtetë ajrore. Gjëja kryesore është që detyra e vendosur nga komanda është e përfunduar. Një detyrë që mund të ndryshojë rrënjësisht të gjithë rrjedhën e armiqësive në një sektor të caktuar të frontit. Nga e gjithë kjo sugjeron vetë përfundimi: luftëtarët gjermanë janë gjuetarë, luftëtarët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe janë mbrojtës.

Me mendimin e vdekjes...

Pavarësisht se çfarë thotë dikush, nuk ka pilotë të patrembur (si dhe ekuipazhe tankesh, këmbësorë apo marinarë) që nuk kanë frikë nga vdekja. Në luftë ka plot frikacakë dhe tradhtarë. Por në pjesën më të madhe, pilotët tanë, edhe në momentet më të vështira të luftimeve ajrore, iu përmbajtën rregullit të pashkruar: "vdisni vetë, por ndihmoni shokun tuaj". Ndonjëherë, duke mos pasur më municion, ata vazhdonin të luftonin, duke mbuluar shokët, duke shkuar në dash, duke dashur t'i shkaktonin dëm maksimal armikut. Dhe të gjitha sepse ata mbrojtën tokën e tyre, shtëpinë e tyre, familjen dhe miqtë e tyre. Ata mbrojtën atdheun e tyre.

Fashistët që sulmuan vendin tonë në vitin 1941 u ngushëlluan me mendimin e dominimit botëror. Në atë kohë, pilotët gjermanë as që mund të mendonin se do të duhej të sakrifikonin jetën për hir të dikujt ose për hir të diçkaje. Vetëm në fjalimet e tyre patriotike ishin gati të jepnin jetën për Fyhrer-in. Secili prej tyre, si çdo pushtues tjetër, ëndërronte të merrte një shpërblim të mirë pas përfundimit të suksesshëm të luftës. Dhe për të marrë një kafshatë të shijshme, duhej të jetonit deri në fund të luftës. Në këtë gjendje nuk doli në pah heroizmi dhe vetëmohimi për hir të arritjes së një qëllimi të madh, por llogaritja e ftohtë.

Mos harroni djema vend sovjetik, shumë prej të cilëve më vonë u bënë pilotë ushtarakë, u edukuan disi ndryshe nga bashkëmoshatarët e tyre në Gjermani. Ata morën shenjat e tyre nga mbrojtës të tillë vetëmohues të popullit të tyre si, për shembull, hero epik Ilya Muromets, Princi Alexander Nevsky. Në atë kohë, bëmat ushtarake ishin ende të freskëta në kujtesën e njerëzve. heronj legjendar Lufta Patriotike e 1812, heronj Luftë civile. Dhe në përgjithësi, nxënësit e shkollave sovjetike u rritën kryesisht me libra, heronjtë e të cilëve ishin patriotë të vërtetë Mëmëdheu.

Fundi i luftës. Pilotët e rinj gjermanë marrin një mision luftarak. Në sytë e tyre ka dënim. Erich Hartmann tha për ta: “Këta të rinj vijnë tek ne dhe qëllohen pothuajse menjëherë. Ata vijnë e shkojnë si valët e sërfit. Ky është një krim... Mendoj se këtu fajin e ka propaganda jonë”.

Edhe moshatarët e tyre nga Gjermania dinin se çfarë miqësie, dashurie, çfarë patriotizmi dhe mëmëdheu. Por nuk duhet të harrojmë se në Gjermani, me historinë e saj shekullore të kalorësisë, koncepti i fundit ishte veçanërisht i afërt për të gjithë djemtë. Ligjet kreshnike, nderi kreshnik, lavdia kreshnike, trembja u vendosen ne balle. Nuk është as rastësi çmimi kryesor Reich ishte një kryq kalorësi.

Është e qartë se çdo djalë në shpirtin e tij ëndërronte të bëhej një kalorës i famshëm.

Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se e gjithë historia e Mesjetës tregon se detyra kryesore e kalorësit ishte t'i shërbente zotërisë së tij. Jo mëmëdheut, jo popullit, por mbretit, dukës, baronit. Edhe kalorësit e pavarur të lavdëruar në legjenda ishin, në thelb, mercenarët më të zakonshëm, që fitonin para nga aftësia për të vrarë. Dhe të gjitha këto kryqëzata të lavdëruara nga kronistët? Grabitje e pastër.

Nuk është rastësi që fjalët kalorës, fitim dhe pasuri janë të pandashme nga njëra-tjetra. Të gjithë e dinë gjithashtu mirë se kalorësit rrallë vdisnin në fushën e betejës. Në një situatë të pashpresë, ata, si rregull, u dorëzuan. Shpërblesa pasuese nga robëria ishte një çështje krejt e zakonshme për ta. Tregti e zakonshme.

Dhe a është çudi që shpirti kalorësiak, përfshirë manifestimet e tij negative, ndikoi më drejtpërdrejt në cilësitë morale të pilotëve të ardhshëm të Luftwaffe.

Komanda e dinte shumë mirë këtë, sepse e konsideronte veten një kalorësi moderne. Pavarësisht se sa donte, ajo nuk mund t'i detyronte pilotët e saj të luftonin siç luftuan pilotët luftarakë sovjetikë - duke mos kursyer as forcën dhe as jetën. Kjo mund të na duket e çuditshme, por rezulton se edhe në statutin e aviacionit luftarak gjerman ishte shkruar se piloti vetë përcakton veprimet e tij në luftimet ajrore dhe askush nuk mund ta ndalojë atë të largohet nga beteja nëse e konsideron të nevojshme.

Nga fytyrat e këtyre pilotëve duket qartë se këta janë luftëtarë fitimtarë. Fotoja tregon më së shumti pilotët produktivë-luftëtarët e Divizionit të 1-rë të Aviacionit Luftëtar të Gardës Flota Baltike: Senior Toger Selyutin (19 fitore), Kapiten Kostylev (41 fitore), Kapiten Tatarenko (29 fitore), Nënkolonel Golubev (39 fitore) dhe Major Baturin (10 fitore)

Kjo është arsyeja pse asët gjermanë nuk i mbrojtën kurrë trupat e tyre në fushën e betejës, prandaj ata nuk i mbrojtën bombarduesit e tyre aq vetëmohues sa luftëtarët tanë. Si rregull, luftëtarët gjermanë hapnin rrugën vetëm për bombabartësit e tyre dhe u përpoqën të pengonin veprimet e interceptorëve tanë.

Historia e luftës së fundit botërore është e mbushur me fakte se si acet gjermanë, të dërguar për të shoqëruar bombarduesit, braktisën akuzat e tyre kur situata ajrore nuk ishte në favor të tyre. Për ta, maturia dhe vetëflijimi i gjahtarit doli të ishin koncepte të papajtueshme.

Si rezultat, ishte gjuetia ajrore ajo që u bë e vetmja zgjidhje e pranueshme që i përshtatej të gjithëve. Udhëheqja e Luftwaffe raportoi me krenari për sukseset e saj në luftën kundër avionëve armik, tha me entuziazëm propaganda e Goebbels. ndaj popullit gjerman për meritat ushtarake të aceve të pathyeshëm, dhe ata, duke përpunuar mundësinë që iu dha për të qëndruar gjallë, luftuan për të fituar pikë.

Ndoshta diçka ndryshoi në mendjet e pilotëve gjermanë vetëm kur lufta erdhi në territorin e vetë Gjermanisë, kur avionët bombardues anglo-amerikanë filluan të fshijnë fjalë për fjalë qytete të tëra nga faqja e dheut. Gratë dhe fëmijët vdiqën në dhjetëra mijëra nën bombat e Aleatëve. Tmerri paralizoi popullsinë civile. Vetëm atëherë, të kapur nga frika për jetën e fëmijëve, grave, nënave të tyre, pilotët gjermanë u larguan nga forcat. Mbrojtja ajrore me vetëmohim filluan të nxitojnë në beteja ajrore vdekjeprurëse me një numër më të lartë armiqsh, dhe ndonjëherë madje shkuan në "kështjellat fluturuese".

Por tashmë ishte tepër vonë. Deri në atë kohë, nuk kishte pothuajse asnjë pilotë me përvojë ose një numër të mjaftueshëm avionësh në Gjermani. Pilotët individualë të asit dhe djemtë e stërvitur me nxitim nuk mund ta shpëtonin më situatën edhe me veprimet e tyre të dëshpëruara.

Pilotët që luftuan në atë kohë në Frontin Lindor ishin, mund të thuhet, me fat. Praktikisht të privuar nga karburanti, ata pothuajse kurrë nuk u ngritën, dhe për këtë arsye të paktën mbijetuan deri në fund të luftës dhe mbetën gjallë. Sa i përket skuadronit të famshëm luftarak "Zemra e Gjelbër" e përmendur në fillim të artikullit, aset e tij të fundit vepruan si një kalorës: në aeroplanët e mbetur ata fluturuan për t'u dorëzuar te "miqtë e tyre kalorës" që i kuptuan - britanikët dhe amerikanët.

Duket se pasi të keni lexuar të gjitha sa më sipër, ndoshta do të jeni në gjendje t'i përgjigjeni pyetjes së fëmijëve tuaj nëse pilotët gjermanë ishin më të mirët në botë? A ishin ata me të vërtetë një renditje të përmasave më të larta se pilotët tanë në aftësitë e tyre?

Shënim i trishtuar

Pak kohë më parë pashë në një librari një botim të ri të të njëjtit libër për fëmijë mbi aviacionin me të cilin fillova artikullin. Me shpresën se edicioni i dytë do të ndryshonte nga i pari jo vetëm me një kopertinë të re, por gjithashtu do t'u jepte djemve një lloj shpjegimi të kuptueshëm për një performancë kaq fantastike të aceve gjermanë, e hapa librin në faqen që më interesoi. Fatkeqësisht, gjithçka mbeti e pandryshuar: 62 avionë të rrëzuar nga Kozhedub dukeshin si shifra qesharake në sfondin e 352 fitoreve ajrore të Hartman. Një aritmetikë kaq e trishtuar...

Forca ajrore luan një nga rolet kryesore gjatë çdo lufte. Ndonjëherë një fluturim në kohë i avionëve mund të ndryshojë rezultatin e një beteje. Sidoqoftë, vetë "makinat" e ajrit nuk do të bëjnë asgjë pa pilotë kompetentë. Mes këtyre pilotëve ka edhe nga ata që e meritojnë titullin “pilot ace”, për nje numer i madh i aeroplanë të shkatërruar armik. Pilotë të tillë ishin në Luftwaffe të Rajhut të Tretë.

1. Erich Hartmann

Piloti më i suksesshëm luftarak i Gjermanisë naziste ishte Erich Hartmann. Ai njihet gjithashtu si më i miri pilot i suksesshëm për të gjithë Historia e botës aviacioni. Duke marrë pjesë në betejat në anën e Gjermanisë, ai bëri 1.404 misione luftarake, si rezultat i të cilave ai shënoi 352 fitore mbi armikun, shumica e tyre - 347 - u rrëzuan avionë të BRSS. Eriku i fitoi këto fitore duke marrë pjesë në 802 beteja me armikun. Hartman rrëzoi avionin e fundit armik më 8 maj 1945.

Eriku vinte nga një familje e shtresës së mesme me dy djem. Vellai i vogel Ai ishte gjithashtu një pilot i Luftwaffe. Nëna e Erikut ishte gjithashtu e interesuar për aviacionin dhe ishte ndër gratë e para që fluturoi me aeroplan. Familja kishte edhe një avion të lehtë, por ai duhej të shitet për shkak të mungesës së parave në familje. Së shpejti nëna e tij ngriti një shkollë fluturimi, ku Eriku stërvitej. Së shpejti ai bëhet një instruktor në Rininë Hitleri.

Në vitin 1939 ai hyri në gjimnazin e Korntalit, ku u zbuluan aftësitë e tij snajperiste dhe në fund të stërvitjes ai ishte një pilot i shkëlqyer luftarak. Në vjeshtën e vitit 1942, pas diplomimit, ai u dërgua në Kaukazi i Veriut. Për shkak të rinisë pamjen mori pseudonimin "Baby" midis pilotëve. Eriku rrëzoi aeroplanin e parë armik në nëntor 1942, por më efektivi për të ishte Beteja e Kurskut, në shtator 1943, ai kishte rreth nëntëdhjetë avionë të rrëzuar.

Fitoret e tij shpesh viheshin në dyshim nga Luftwaffe dhe u rikontrolluan tre ose katër herë, dhe gjatë fluturimit ai u ndoq nga një aeroplan vëzhgues. Për fitoret e tij të shumta, Hartmann iu dha urdhrat dhe medaljet më të larta në Gjermani. Atij iu dha Kryqi i Kalorësit të Kryqit të Hekurt me gjethe lisi, shpata dhe diamante. Pas luftës ai përfundoi në një kamp sovjetik, ku iu desh të qëndronte për dhjetë vjet, pasi u kthye shërbeu në aviacionin gjerman dhe vdiq në vitin 1993.

2. Gerhard Barkhorn

Vendi i dytë në numrin e avionëve të rrëzuar i takon Gerhard Barkhorn. Për timin karriera luftarake Ai fluturoi më shumë se 1100 misione luftarake dhe shkatërroi 301 avionë armik, të gjitha misionet e tij efektive gjatë betejave me Bashkimin Sovjetik. Karriera fluturuese e Gerhard filloi pasi ai u bashkua me Luftwaffe në 1937.

Ai bëri fluturimin e tij të parë si pilot luftarak në maj 1940 ndërsa luftonte në Francë. Barkhorn bëri fluturimin e tij të parë të suksesshëm tashmë në Drejtimi lindor në korrik 1941. Që nga ai moment, ai u bë "mjeshtër i vërtetë i qiellit" dhe në fund të vitit 1942, ai kishte tashmë 100 avionë të rrëzuar. Pas rrëzimit të aeroplanit të 250-të, Gerhardit i jepet Kryqi i Kalorësit, më vonë këtij çmimi i shtohen gjethet e lisit dhe Shpata. Sidoqoftë, ai kurrë nuk mori çmimin më të lartë për rrëzimin e treqind avionëve - Diamante në Kryqin e Kalorësit, pasi në dimrin e vitit 1945 ai u transferua në Frontin Perëndimor, gjë që ndodhi disa ditë pas rrëzimit të aeroplanit të treqindtë.

Në Frontin Perëndimor, ai drejtoi JG 6, por nuk bëri një mision të vetëm efektiv. Në prill, Barkhorn u transferua në një aeroplan reaktiv, ai u plagos shpejt dhe u kap nga forcat aleate, megjithatë, ai u lirua në vitin 1946. Së shpejti ai hyri në shërbimin ushtarak në Gjermani, ku qëndroi deri në vitin 1976. Gerhard Berkhorn vdiq në vitin 1983 si pasojë e një aksidenti me makinë.

3. Gunther Rall

Skuadron e 52-të luftarake, ku shërbyen Hartmann dhe Barkhorn, shërbeu gjithashtu si pilot i rendit të tretë, Günter Rall. Ai fluturoi me një Misserschmitt, me numër personal 13. Pasi kishte kryer 621 misione luftarake, Gunther ishte në gjendje të shkatërronte 275 avionë armik, shumica në drejtimin sovjetik dhe vetëm tre në Frontin Perëndimor. Avioni i tij u qëllua tetë herë dhe vetë piloti u plagos tre herë.

Rall hyri në shërbimin ushtarak në 1936, dhe fillimisht ai hyri regjimenti i këmbësorisë, por shpejt u transferua në Luftwaffe. Mori pjesë në luftë që në fillim Fushata franceze, dhe tashmë në maj 1940 ai rrëzoi luftëtarin e parë Curtis -36 disa ditë më vonë ai kishte tashmë dy avionë në emrin e tij. Në fillim të verës së vitit 1941, ai mori një transferim në Frontin Lindor dhe në nëntor 1941, pasi kishte kryer tashmë 35 fluturime efektive në emrin e tij, ai u plagos rëndë. U deshën nëntë muaj për t'u shëruar nga plaga pasi u largua nga spitali, Rall mori një kryq kalorësi për 65 avionë të rrëzuar dhe dy muaj më vonë gjethet e lisit nga duart e Fuhrer-it iu shtuan atij për 100 fitore.

Një vit më vonë, në verën e vitit 1943, Gunther u bë komandanti i grupit të tretë dhe në fund të verës ai mori Shpatat në Kryqin e tij të Kalorësit për 200 avionë të shkatërruar. Në pranverë, Gunther tashmë kishte 273 avionë të rrëzuar. Në prill, ai u emërua komandant i grupit të dytë në mbrojtjen ajrore të Rajhut të Tretë, ndërsa në këtë pozicion Günther rrëzoi dy avionë të tjerë dhe në mesin e majit 1944, ndërsa zmbrapsi sulmin e parë masiv të luftëtarëve amerikanë në Rajh. Kompleksi industrial i naftës, Rall rrëzoi avionin e tij të fundit. Gjatë kësaj beteje, piloti ace mbeti i plagosur rëndë, si pasojë e të cilit iu ndalua fluturimi, ndaj u transferua në detyrën e drejtuesit të shkollës së pilotëve luftarakë.

Pas dorëzimit të Gjermanisë, Gunther duhej të punonte në industri për ca kohë, dhe më vonë ai hyri në shërbim në aviacionin gjerman. Ndërsa shërbente në Forcat Ajrore, ai mori pjesë në zhvillimin e avionit luftarak F-104. Karriera ushtarake Günter Rall përfundoi në 1975 si anëtar i komitetit ushtarak të NATO-s. Rall ishte piloti i vetëm gjerman që i mbijetoi shekullit të 20-të dhe vdiq në vitin 2009.

4. Otto Kittel

Piloti gjerman luftarak Otto Kittel është i katërti në renditjen e aceve të Luftwaffe. Ai kishte pesëqind e tetëdhjetë e tre misione luftarake në emër të tij me gjithsej 267 fitore. Ai zbriti në historinë e Luftwaffe si një luftëtar që shkatërroi numri më i madh Il-2, gjithsej nëntëdhjetë e katër avionë. Kittel lindi në qytetin Kronsdorf dhe në vitin 1939 hyri në Luftwaffe, ku shpejt mori gradën e nënoficerit. Për herë të parë në kontrollin e një avioni luftarak, ai mori pjesë në një betejë në prill 1941 në Jugosllavi, por Otto u rrënua nga dështimet, ai nuk ishte në gjendje të rrëzonte aeroplanët e armikut dhe në fund të majit motori dështoi gjatë një fluturimi dhe Otto u rrëzua.

Që në ditët e para të hapjes së Frontit Lindor, ai u transferua atje nga udhëheqja. Dhe vetëm dy ditë më vonë ai rrëzoi dy avionët e tij të parë SB-2. Disa ditë më vonë, dy Il-2 të tjerë u rrëzuan. Për arritjet e tij, duke rrëzuar 12 avionë, në fund të vitit 1941 ai u emërua në Kryqi i Hekurt Klasat 1 dhe 2. Në vitin 1942 ai tashmë po fluturonte si wingman, dhe në fund të vitit ai pati më shumë se njëzet sulme të suksesshme. Në shkurt 1943, ai mori Kryqin e Artë Gjerman për dyzet avionë të rrëzuar. Në mars 1943, gjatë një beteje ajrore, motori i avionit të tij dështoi dhe ai e uli atë në territorin e BRSS pranë liqenit Ilmen. Për të mos u kapur, Kittel eci më shumë se gjashtëdhjetë kilometra në të ftohtë dhe kaloi një lumë, por megjithatë arriti trupat e tij.

Në vjeshtën e vitit 1943, ai u dërgua si instruktor në Francë, ai kishte tashmë 130 avionë të rrëzuar, por në vitin 1944 ai u kthye në drejtimin sovjetik. Pasi numri i fitoreve të tij arriti në 200 në vjeshtë, ai u dërgua me leje ndërsa mbante tashmë gradën e togerit. Gjatë gjithë shërbimit të tij, avioni i tij u rrëzua dy herë nga armiku. Në fillim, 1945, në shtetet baltike, ai u rrëzua për herë të tretë, avioni ra në një moçal, Kittel nuk pati kohë të hidhej, pasi vdiq në ajër. Për fitoret e tij iu dha Kryqi i Artë Gjerman dhe Kryqi i Kalorësit me Shpata dhe gjethe lisi.

5. Walter Nowotny

Pesë pilotët më të mirë gjermanë janë aset Walter Nowotny. Rekordi i tij personal është 258 avionë të rrëzuar për këtë, atij iu deshën 442 fluturime në Frontin Lindor; Karriera e tij fluturuese filloi me një bombardues me dy motorë, më vonë ai mori kontrollin e një bombarduesi me katër motorë dhe rrëzoi tre avionët e tij të fundit në avionin luftarak Me.262. Ai është piloti i parë në historinë e aviacionit që ka rrëzuar 250 avionë armik. Në koleksionin e tij personal është Kryqi i Kalorësit me shpata, gjethe lisi dhe diamante.

Walter vinte nga një familje punonjësish në vitin 1939, ai doli vullnetar për t'u bashkuar me Luftwaffe. Midis 1939 dhe 1941 ai u ngrit në gradën e majorit dhe shërbeu si komandant i një prej njësive të aviacionit luftarak. Fluturimet e para të Walter ishin të pasuksesshme, për të cilat ai mori edhe pseudonimin lozonjar "Quax", por ai hapi llogarinë e tij personale me tre avionë menjëherë, por ai vetë u rrëzua, kjo ndodhi në korrik 1941.

Megjithatë, një vit më vonë ai u rrëzuan pesëdhjetë avionë, dhe në mesin e vitit 1943 numri i tyre i kaloi njëqind. Novotny-t iu deshën qindra vrasjet e tij të fundit në pak më shumë se shtatëdhjetë ditë, dhe deri në tetor 1944 ai kishte vendosur një rekord prej 250 vrasjesh. Fluturimi i fundit i Nowatny-t u zhvillua në nëntor 1944. Në këtë ditë, ai mori urdhra për të kapur dy bombardues të Shteteve të Bashkuara. Nuk është plotësisht e qartë se çfarë ndodhi në qiell, kështu që ai rrëzoi dy avionë armik dhe raportoi se avioni i tij ishte gjithashtu në flakë, lidhja humbi dhe avioni u rrëzua në afërsi të qytetit Bramsche.

... skuadrilja humbi 80 pilotë në një periudhë mjaft të shkurtër kohore,
nga të cilat 60 nuk rrëzuan as edhe një avion të vetëm rus
/Mike Speake “Luftwaffe Aces”/

U rrëzua me një zhurmë shurdhuese" Perde hekuri", dhe në mjetet masmedia Rusia e pavarur u ngrit një stuhi zbulimesh Mitet sovjetike. Tema e Luftës së Madhe Patriotike u bë më e njohura - të papërvojë njeri sovjetik ishte i tronditur nga rezultatet e aces gjermane - cisterna, nëndetëset dhe, veçanërisht, pilotët e Luftwaffe.
Në fakt, problemi është ky: 104 pilotë gjermanë kanë një rekord prej 100 ose më shumë avionësh të rrëzuar. Mes tyre janë Erich Hartmann (352 fitore) dhe Gerhard Barkhorn (301), të cilët treguan rezultate absolutisht fenomenale. Për më tepër, Harmann dhe Barkhorn fituan të gjitha fitoret e tyre në Frontin Lindor. Dhe ata nuk ishin përjashtim - Gunther Rall (275 fitore), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - gjithashtu luftuan në frontin Sovjetik-Gjerman.

Në të njëjtën kohë, 7 më të mirat Asët sovjetikë: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ishin në gjendje të kapërcenin shiritin e 50 avionëve të armikut të rrëzuar. Për shembull, Heroi Tre herë i Bashkimit Sovjetik Ivan Kozhedub shkatërroi 64 avionë gjermanë në beteja ajrore (plus 2 amerikanë Mustangë të rrëzuar gabimisht). Alexander Pokryshkin është një pilot për të cilin, sipas legjendës, gjermanët paralajmëruan me radio: "Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, shënoi “vetëm” 59 fitore ajrore. Asi pak i njohur rumun Constantin Contacuzino ka afërsisht të njëjtin numër fitoresh (sipas burimeve të ndryshme, nga 60 në 69). Një rumun tjetër, Alexandru Serbanescu, rrëzoi 47 avionë në Frontin Lindor (8 fitore të tjera mbetën "të pakonfirmuara").

Situata është shumë më e keqe për anglo-saksonët. Asët më të mirë ishin Marmaduke Pettle (rreth 50 fitore, Afrika e Jugut) dhe Richard Bong (40 fitore, SHBA). Në total, 19 pilotë britanikë dhe amerikanë arritën të rrëzonin më shumë se 30 avionë armik, ndërsa britanikët dhe amerikanët luftuan me luftëtarët më të mirë në botë: P-51 Mustang i paimitueshëm, P-38 Lightning ose legjendar Supermarine Spitfire! Ne anen tjeter, asi më i mirë Forca Ajrore Mbretërore nuk pati mundësinë të luftonte me avionë kaq të mrekullueshëm - Marmaduke Pettle fitoi të gjitha pesëdhjetë fitoret e tij, duke fluturuar së pari në biplanin e vjetër Gladiator, dhe më pas në Uragani të ngathët.
Në këtë sfond, rezultatet e aceve luftarakë finlandezë duken plotësisht paradoksale: Ilmari Yutilainen rrëzoi 94 avionë, dhe Hans Wind - 75.

Çfarë përfundimi mund të nxirret nga të gjithë këta numra? Cili është sekreti i performancës së jashtëzakonshme të luftëtarëve Luftwaffe? Ndoshta gjermanët thjesht nuk dinin të numëronin?
E vetmja gjë që mund të thuhet me një shkallë të lartë besimi është se llogaritë e të gjithë aceve, pa përjashtim, janë të fryra. Lavdërimi i sukseseve të luftëtarëve më të mirë është një praktikë standarde e propagandës shtetërore, e cila sipas definicionit nuk mund të jetë e sinqertë.

gjerman Meresyev dhe "Stuka" e tij

Si shembull interesant Unë propozoj të marr parasysh pilotin e jashtëzakonshëm të bombarduesit Hans-Ulrich Rudel. Ky as është më pak i njohur se legjendari Erich Hartmann. Rudel praktikisht nuk mori pjesë në betejat ajrore;
Rudel është i famshëm për kryerjen e 2530 misioneve luftarake. Ai pilotoi bombarduesin zhytës Junkers 87 dhe në fund të luftës mori drejtimin e Focke-Wulf 190. Gjatë karrierës së tij luftarake, ai shkatërroi 519 tanke, 150 armë vetëlëvizëse, 4 trena të blinduar, 800 kamionë dhe makina, dy kryqëzorë, një shkatërrues dhe dëmtoi rëndë luftanijen Marat. Në ajër ai rrëzoi dy avionë sulmues Il-2 dhe shtatë luftëtarë. Ai zbarkoi në territorin e armikut gjashtë herë për të shpëtuar ekuipazhet e Junkers të rrëzuar. Bashkimi Sovjetik vendosi një shpërblim prej 100,000 rubla mbi kokën e Hans-Ulrich Rudel.

Vetëm një shembull fashist

Sigurisht, nuk kishte mitralozë fotografikë apo kamera në Junkers. Maksimumi që mund të vinte re Rudel ose operatori i tij i armëve-radio: mbulimi i një kolone mjetesh të blinduara, d.m.th. dëmtime të mundshme të tankeve. Shpejtësia e rikuperimit të zhytjes së Yu-87 është më shumë se 600 km/h, mbingarkesa mund të arrijë 5 g, në kushte të tilla është e pamundur të shihet me saktësi ndonjë gjë në tokë.
Që nga viti 1943, Rudel kaloi në avionin e sulmit antitank Yu-87G. Karakteristikat e kësaj "laptezhnika" janë thjesht të neveritshme: max. shpejtësia në fluturim horizontal është 370 km/h, shpejtësia e ngjitjes është rreth 4 m/s. Avionët kryesorë ishin dy topa VK37 (kalibri 37 mm, shpejtësia e zjarrit 160 fishekë/min), me vetëm 12 (!) fishekë për tytë. Armët e fuqishme të instaluara në krahë, kur gjuanin, krijuan një moment të madh kthese dhe tronditën aq shumë avionin e lehtë, saqë gjuajtja me breshëri ishte e kotë - vetëm të shtëna snajperi.

Dhe këtu është një raport qesharak mbi rezultatet e provave në terren të armës së avionëve VYa-23: në 6 fluturime në Il-2, pilotët e regjimentit ajror të sulmit të 245-të, me një konsum total prej 435 predhash, arritën 46 goditje në një kolonë rezervuari (10.6%). Duhet të supozojmë se në kushte reale luftarake, nën zjarr intensiv kundërajror, rezultatet do të jenë shumë më të këqija. Çfarë është një asi gjerman me 24 predha në bordin e një Stuka!

Për më tepër, goditja e një tanku nuk garanton humbjen e tij. Një predhë depërtuese e blinduar (685 gram, 770 m/s), e qëlluar nga një top VK37, depërtoi 25 mm forca të blinduara në një kënd prej 30 ° nga normalja. Kur përdorni municion nën-kalibër, depërtimi i armaturës u rrit me 1.5 herë. Gjithashtu, për shkak të shpejtësisë së vetë avionit, depërtimi i armaturës në realitet ishte afërsisht 5 mm më i madh. Nga ana tjetër, trashësia e bykut të blinduar Tanke sovjetike vetëm në disa projeksione ishte më pak se 30-40 mm, dhe ishte e pamundur të ëndërroje të godiste një KV, IS ose armë të rëndë vetëlëvizëse në ballë ose në anë.
Për më tepër, depërtimi i armaturës jo gjithmonë çon në shkatërrimin e një tanku. Trenat me automjete të blinduara të dëmtuara mbërritën rregullisht në Tankograd dhe Nizhny Tagil, të cilat u restauruan shpejt dhe u kthyen në front. Dhe riparimet e rrotullave dhe shasisë së dëmtuar u kryen menjëherë në vend. Në këtë kohë, Hans-Ulrich Rudel tërhoqi një kryq tjetër për tankun e "shkatërruar".

Një pyetje tjetër për Rudel lidhet me 2530 misionet e tij luftarake. Sipas disa raporteve, në skuadriljet gjermane të bombardimeve ishte zakon të llogaritet një mision i vështirë si një nxitje për disa misione luftarake. Për shembull, kapiteni i kapur Helmut Putz, komandanti i detashmentit të 4-të të grupit të 2-të të skuadronit të 27-të bombardues, shpjegoi sa vijon gjatë marrjes në pyetje: "... në kushte luftarake arrita të bëja 130-140 fluturime nate, dhe një numër fluturimet me një mision kompleks luftarak numëroheshin ndaj meje, si të tjerët, në 2-3 fluturime.” (protokolli i marrjes në pyetje i datës 17 qershor 1943). Edhe pse është e mundur që Helmut Putz, pasi u kap, gënjeu, duke u përpjekur të zvogëlojë kontributin e tij në sulmet ndaj qyteteve sovjetike.

Hartmann kundër të gjithëve

Ekziston një mendim se pilotët e ACE mbushën llogaritë e tyre pa asnjë kufizim dhe luftuan "vetë", duke qenë një përjashtim nga rregulli. Dhe puna kryesore në pjesën e përparme u krye nga pilotë gjysmë të aftë. Ky është një keqkuptim i thellë: në një kuptim të përgjithshëm, nuk ka pilotë "mesatarisht të kualifikuar". Ka as as ose pre e tyre.
Për shembull, le të marrim regjimentin ajror legjendar Normandie-Niemen, i cili luftoi në luftëtarët Yak-3. Nga 98 pilotët francezë, 60 nuk fituan asnjë fitore të vetme, por 17 pilotët e "zgjedhur" rrëzuan 200 avionë gjermanë në beteja ajrore (në total, regjimenti francez hodhi 273 avionë me svastika në tokë).
Një pamje e ngjashme u vu re edhe në Forcën Ajrore të 8-të të SHBA-së, ku nga 5000 pilotë luftarakë, 2900 nuk arritën asnjë fitore të vetme. Vetëm 318 persona regjistruan 5 ose më shumë avionë të rrëzuar.
Historiani amerikan Mike Spike përshkruan të njëjtin episod në lidhje me veprimet e Luftwaffe në Frontin Lindor: "... skuadrilja humbi 80 pilotë në një periudhë mjaft të shkurtër kohe, nga të cilët 60 nuk rrëzuan kurrë një avion të vetëm rus".
Pra, zbuluam se pilotët ACE janë forca kryesore e Forcave Ajrore. Por pyetja mbetet: cila është arsyeja e hendekut të madh midis performancës së aceve të Luftwaffe dhe pilotëve? Koalicioni Anti-Hitler? Edhe nëse i ndajmë në gjysmë faturat e pabesueshme gjermane?

Një nga legjendat për dështimin e llogarive të mëdha të aceve gjermanë lidhet me sistem i pazakontë duke numëruar avionët e rrëzuar: nga numri i motorëve. Luftëtar me një motor - një aeroplan u rrëzua. Bombardues me katër motorë - katër avionë të rrëzuar. Në të vërtetë, për pilotët që luftuan në Perëndim, u prezantua një pikë paralele, në të cilën për shkatërrimin e një "Kalaja Fluturuese" që fluturonte në formacion beteje, pilotit iu besuan 4 pikë, për një bombardues të dëmtuar që "ra jashtë". rendi i betejës dhe u bë pre e lehtë për luftëtarët e tjerë, pilotit iu dhanë 3 pikë, sepse ai bëri pjesën më të madhe të punës - depërtimi i zjarrit të uraganit të "Kështjellave Fluturuese" është shumë më i vështirë sesa rrëzimi i një avioni të vetëm të dëmtuar. Dhe kështu me radhë: në varësi të shkallës së pjesëmarrjes së pilotit në shkatërrimin e përbindëshit me 4 motorë, atij iu dhanë 1 ose 2 pikë. Çfarë ndodhi më pas me këto pikë shpërblimi? Ata ndoshta u konvertuan disi në Reichsmarks. Por e gjithë kjo nuk kishte asnjë lidhje me listën e avionëve të rrëzuar.

Shpjegimi më prozaik për fenomenin Luftwaffe: gjermanëve nuk u mungonin objektivat. Gjermania luftoi në të gjitha frontet me një epërsi numerike të armikut. Gjermanët kishin 2 lloje kryesore të luftëtarëve: Messerschmitt 109 (34 mijë u prodhuan nga 1934 deri në 1945) dhe Focke-Wulf 190 (13 mijë version luftarak dhe 6.5 mijë avionë sulmues) - gjithsej 48 mijë luftëtarë.
Në të njëjtën kohë, rreth 70 mijë Yaks, Lavochkins, I-16 dhe MiG-3 kaluan përmes Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe gjatë viteve të luftës (duke përjashtuar 10 mijë luftëtarë të dorëzuar nën Lend-Lease).
Në teatrin e operacioneve të Evropës Perëndimore, luftëtarët Luftwaffe u kundërshtuan nga rreth 20 mijë Spitfire dhe 13 mijë Uragane dhe Stuhi (kjo është sa automjete shërbyen në Forcën Ajrore Mbretërore nga 1939 deri në 1945). Sa luftëtarë të tjerë mori Britania nën Lend-Lease?
Që nga viti 1943, luftëtarët amerikanë u shfaqën mbi Evropë - mijëra Mustangs, P-38 dhe P-47 lëruan qiellin e Rajhut, duke shoqëruar bombarduesit strategjikë gjatë bastisjeve. Në vitin 1944, gjatë zbarkimeve të Normandisë, aviacioni aleat kishte një epërsi numerike gjashtëfish. “Nëse ka aeroplanë të kamufluar në qiell, është Forca Ajrore Mbretërore, nëse janë të argjendta, është Forca Ajrore e SHBA. Nëse nuk ka aeroplanë në qiell, është Luftwaffe, "thanë me trishtim ushtarët gjermanë. Ku mund të merrnin fatura të mëdha pilotët britanikë dhe amerikanë në kushte të tilla?
Një shembull tjetër - avioni luftarak më i popullarizuar në historinë e aviacionit ishte avioni sulmues Il-2. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan 36,154 avionë sulmues, nga të cilët 33,920 Ilov hynë në ushtri. Deri në maj 1945, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përfshinin 3,585 Il-2 dhe Il-10, dhe 200 Il-2 të tjerë ishin në aviacionin detar.

Me një fjalë, pilotët e Luftwaffe nuk kishin asnjë superfuqi. Të gjitha arritjet e tyre mund të shpjegohen vetëm me faktin se kishte shumë avionë armik në ajër. Asët luftarakë aleatë, përkundrazi, kishin nevojë për kohë për të zbuluar armikun - sipas statistikave, edhe pilotët më të mirë sovjetikë kishin një mesatare prej 1 betejë ajrore për 8 lloje: ata thjesht nuk mund të takonin armikun në qiell!
Në një ditë pa re, nga një distancë prej 5 km, një luftëtar i Luftës së Dytë Botërore është i dukshëm si një mizë në xhamin e dritares nga këndi i largët dhoma. Në mungesë të radarit në avion, lufta ajrore ishte më shumë një rastësi e papritur sesa një ngjarje e rregullt.
Është më objektive të numërohet numri i avionëve të rrëzuar, duke marrë parasysh numrin e llojeve luftarake të pilotëve. Shikuar nga ky kënd, arritja e Erich Hartmann zbehet: 1400 misione luftarake, 825 luftime ajrore dhe "vetëm" 352 avionë të rrëzuar. Walter Novotny ka një shifër shumë më të mirë: 442 fluturime dhe 258 fitore.

Miqtë urojnë Alexander Pokryshkin (djathtas) për marrjen e yllit të tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik

Si përfundim, vlen të thuhet se nuk duhet të keni kaq frikë nga faturat e larta të pilotëve të Luftwaffe. Kjo, përkundrazi, tregon se çfarë armiku të frikshëm mundi Bashkimi Sovjetik dhe pse Fitorja ka një vlerë kaq të lartë.

Luftwaffe Aces të Luftës së Dytë Botërore

Filmi tregon për pilotët e famshëm gjermanë: Erich Hartmann (352 avionë armik të rrëzuar), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) dhe të tjerë. Prezantohen pamje të rralla të intervistave me Hartman dhe Galland, si dhe filmime unike të betejave ajrore.

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Avionët e Ushtrisë së Kuqe sulmojnë aeroplanët gjatë Luftës së Dytë Botërore. 22 maj 2018

Pershendetje te dashur.
Në këtë postim fola për pilotët luftarakë sovjetikë dhe makinat e tyre me krahë. Dhe në komente me të drejtë më vunë në dukje se pothuajse gjithmonë lavdia dhe nderi i veçantë u shkon ekskluzivisht luftëtarëve, por pilotët e tjerë janë disi të privuar. Le të rivendosim të paktën pjesërisht drejtësinë dhe të kujtojmë sot disa pilotë shumë të famshëm avion sulmues. Vetëm disa... Të gjithë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik. Më pas - dy herë.
Si në të parën rast - të dhëna më 2 maj 1945.
Kështu që...
kapiten roje Vladimir Aleksenko
Komandanti i skuadronit të Regjimentit të 15-të të Aviacionit Sulmues të Gardës (Divizioni i Aviacionit Sulmues 277, Ushtria e Parë Ajrore, Fronti i 3-të Bjellorusi)
292 misione të suksesshme luftarake. Ai është përgjegjës për dhjetëra avionë të rrëzuar dhe shkatërruar në fusha ajrore, 33 tanke, 118 automjete, 53 makina hekurudhore, 85 karroca, 15 transportues të blinduar, 10 depo municionesh, 27 copa artilerie, 54 armë kundërajrore, 12 mortaja dhe qindra ushtarë dhe oficerë të vrarë të armikut.

Begeldinov Talgat. Kapiten i rojes.
Komandanti i skuadriljes së Regjimentit të Aviacionit Sulmues të Gardës 144 (Divizioni i 9-të i Aviacionit Sulmues i Gardës, Korpusi i Aviacionit Sulmues i 1-rë i Gardës, Ushtria e Dytë Ajrore, Fronti i Parë i Ukrainës).
305 fluturime për të sulmuar forcat tokësore të armikut, rrëzuan 7 avionë në beteja ajrore
shkatërroi 21 tanke, pesë armë vetëlëvizëse, 37 makina, dy lokomotiva, shtatë makina hekurudhore dhe pesë avionë,



kapiten roje Anatoli Brandis Komandanti i skuadriljes së Regjimentit të 75-të të Aviacionit Sulmues të Gardës, Divizioni i Aviacionit Sulmues i Gardës 1, Ushtria e Parë Ajrore, 3 Fronti i Bjellorusisë. 227 fluturime luftarake, shkatërruan 24 avionë armik në tokë.

Musa Gareev
Major, navigator i Regjimentit të Aviacionit Sulmues të Gardës së 76-të të Divizionit të Aviacionit Sulmues të Gardës së Parë të Ushtrisë së Parë Ajrore të Frontit të 3-të Belorus

Aleksandër Efimov
Komandanti i skuadronit të kapitenit të gardës së Regjimentit të 10-të të Aviacionit Bombardues të Gardës së Divizionit të 270-të të Aviacionit Bombardues të Ushtrisë së 8-të Ajrore të Frontit Jugor.
Në total, gjatë viteve të luftës, Efimov bëri 288 misione luftarake në aeroplanët sulmues Il-2, gjatë të cilave ai personalisht dhe si pjesë e një grupi shkatërroi 85 avionë armik në fusha ajrore (që është arritjen më të lartë ndër Pilotët sovjetikë të gjitha llojet e aviacionit) dhe 8 avionë u rrëzuan në beteja ajrore, u shkatërruan një sasi e madhe e fuqisë njerëzore dhe pajisjeve të armikut.

Strelchenko Vladimir
navigator i Regjimentit të 948-të të Aviacionit Sulmues (Divizioni i 308-të i Aviacionit Sulmues, Korpusi i 3-të i Aviacionit Sulmues, Ushtria e 15-të Ajrore, Fronti Bryansk) Majori V. I. Strelchenko fluturoi 192 misione luftarake, në 75 beteja ajrore ai personalisht u rrëzua nga ajri në 11 grup.

kapiten Vasily Mykhlik
navigator i regjimentit të 566-të të aviacionit sulmues. Gjatë luftës, ai bëri 188 misione luftarake në avionin sulmues Il-2 për të goditur personelin dhe pajisjet e armikut.

Dhe kjo është vetëm një pjesë e vogël e heronjve....
Kalofshi bukur gjatë ditës.

Asët e Luftwaffe në Luftën e Dytë Botërore

Gjermania padyshim kishte pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore. Si në Lindje ashtu edhe në Perëndim, ekspertët e Luftwaffe rrëzuan aeroplanët aleatë me mijëra.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, të dyja palët ndërluftuese kishin pilotë luftarakë dhe ace. Bërat e tyre personale, si ato të kalorësve, siguruan një kontrast të mirëpritur me gjakderdhjen pa emër në llogore.
Pesë avionë armik të rrëzuar ishte pragu për marrjen e statusit ACE, megjithëse rezultatet e pilotëve të shquar ishin shumë më të larta.
Në Gjermani, llogaria personale e pilotit kërkohej çdo herë përpara se të merrte çmimin e lakmuar "Pour le Merite" - çmimi më i lartë i Perandorisë për guximin, i njohur gjithashtu si "Maksi blu".

Pour le Merite - Blue Max çmimi më i lartë i Perandorisë për trimërinë

Ky çmim nuk i ra në qafë Hermann Goering deri në vitin 1918, kur ai kishte rrëzuar më shumë se 20 avionë armik. Në total për të parën lufte boterore 63 pilotë iu dha Blue Max.

Hermann Goering në qafën e Blue Max

Që nga viti 1939, Goering prezantoi të njëjtin sistem kur pilotët më të mirë Hitleri luftoi për Kryqin e Kalorësit. Krahasuar me Luftën e Parë Botërore, pragu u rrit disa herë, dhe çështja e dhënies kategori më të larta Kryqi i Kalorësit iu dha aceve të Luftwaffe për arritje të jashtëzakonshme fitimtare. Tridhjetë e pesë ace gjermanë rrëzuan 150 ose më shumë avionë aleatë, rezultati i përgjithshëm i dhjetë ekspertëve më të mirë është 2552 avionë.

Kryqet e Kalorësit të Rajhut të Tretë 1939

Avantazhi taktik i aceve të Luftwaffe

Luftwaffe pati një fillim të mirë ndaj kundërshtarëve të saj falë Luftës Civile Spanjolle. Legjioni i Condor përfshinte një numër të konsiderueshëm acesh të ardhshëm nga radhët e larta, duke përfshirë Werner Mölders, i cili rrëzoi 14 avionë të Republikës.

Praktika luftarake në Spanjë e detyroi Luftwaffe të refuzonte disa taktika nga Lufta e Parë Botërore dhe të zhvillonte të reja. Kjo përbënte një avantazh të madh për Gjermaninë në fillimin e Luftës së Dytë Botërore.

Gjermania kishte luftëtarin e klasit të parë Messerschmitt Me-109, por avionët aleatë ishin të paktën po aq të mirë, por i qëndruan besnikë taktikave të paraluftës të vitit 1940. Skuadriljet vazhduan me kokëfortësi të fluturonin në formacion të ngushtë prej tre avionësh, gjë që kërkonte pilotët të përqendrojnë vëmendjen dhe forcën e tyre për të ruajtur ndërtimin. Ata vëzhguan qiellin kryesisht kundër diellit. avionë gjermanë fluturoi në çifte të lirshme dhe grupe prej katër avionësh, të njohur si swarms (schwam).

Werner Mölders me oficerët 1939

Britanikët përfundimisht e kopjuan këtë formacion, duke e quajtur atë "katër gishta", sepse tufa përbëhej nga dy palë të renditura si gishtat e një dore të shtrirë.

Një numër i konsiderueshëm pilotësh gjermanë arritën rezultate mbresëlënëse në betejat kundër Britanisë. Numri personal i Werner Mölders ishte 13 avionë të rrëzuar gjatë Betejës së Britanisë dhe 22 avionë të tjerë të rrëzuar në Perëndim përpara se të dërgohej në Rusi.

Werner Mölders ishte asi më i suksesshëm i Luftwaffe në Luftën Civile Spanjolle. I pari që mori Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata, ai pati 115 fitore dhe vdiq në 1941.

Funerali i asit gjerman Werner Mölders 1941, Reichsmarshal Goering ndjek arkivolin

Pas Betejës së Britanisë, fitoret nga pilotët e Luftwaffe u bënë të rralla. Një mundësi u krijua në Afrikën e Veriut dhe, duke filluar nga qershori 1941, në "antibolshevikët kryqëzatë”, filloi në Lindje.

Majori Helmud Wikk u bë asi më i suksesshëm kur në mëngjesin e 28 nëntorit 1940, ai shtoi një tjetër Spitfire të rënë në 56 fitoret e tij totale. Por rekordi i Wicca-s u tejkalua shpejt. Hauptmann Hans Joachim Marseille përfundimisht rrëzoi 158 avionë, 151 prej tyre mbi Afrika Veriore; një herë rrëzoi 17 avionë të RAF në një ditë!!! Thjesht nuk mund ta besoj.

Helmud Wikk numri i fitoreve të asit gjerman po rritet gusht 1940 Bf-109E4

Hans Jochim Marseil - piloti më i suksesshëm në Teatri Perëndimor duke luftuar, shtypi nazist i dha atij titullin "Ylli i Afrikës".

Lufta ajrore mbi Rajhun.

Dy vjet më vonë, detyra kryesore e Luftwaffe u bë mbrojtja e shtëpisë së saj. Bombarduesit e rëndë britanikë sulmuan Rajhun gjatë natës, ndërsa bombarduesit amerikanë vepronin gjatë ditës. Natën lufta ajrore lindi aset e veta dhe dy prej tyre mund të mburren me më shumë se njëqind fitore.

Përgjimet e ditës fillimisht përfshinin luftëtarë që sulmonin bombarduesit amerikanë të pashoqëruar. Por bombarduesit fluturuan në formacion të ngushtë, kështu që luftëtarët mund të rrëzoheshin nga një numër i frikshëm mitralozësh të rëndë. Sidoqoftë, nëse do të ishte e mundur të ndahej bombarduesi nga formacioni, atëherë ai mund të shkatërrohej me më pak rrezik.

Rezultatet e sulmeve u shënuan zyrtarisht sipas "sistemit të rezultateve" gjermane, duke treguar përparimin e pilotit drejt çmimet më të larta për trimëri. Shkatërrimi i një bombarduesi me katër motorë vlente 3 pikë dhe ndarja e njërit nga formacioni vlente 2 pikë. Një luftëtar armik i rrëzuar vlente 1 pikë.

Ata që shënuan dymbëdhjetë pikë fituan Kryqin Gjerman në ar për 40 pikë u dha Kryqi i Kalorësit.

Oberleutnant Egon Mayer ishte i pari që rrëzoi njëqind avionë në qiell Europa Perëndimore. Ai e zbuloi atë Menyra me e mire të sulmosh një formacion të bombarduesve amerikanë do të thotë të hysh në to drejtpërdrejt ballë për ballë me një tepricë të lehtë të lartësisë. Vetëm disa mitralozë bombardues mund të qëllonin në atë drejtim dhe goditja e kabinës së një bombarduesi ishte një mënyrë e sigurt për të rrëzuar avionin në tokë.

Por shpejtësia e afrimit u rrit tmerrësisht piloti luftarak skenari më i mirë një sekondë për t'u larguar nga rruga, përndryshe ai mund të përplaset me objektivin e tij. Përfundimisht, USAF shtoi një frëngji mitraloz përpara nën gypin e B-17-ve të saj, por taktikat e Mayer mbetën në përdorim deri në fund të luftës.

Armatimi i disa Focke-Wulf Fw-190 u rrit në gjashtë topa 20 mm, gjë që u dha atyre një shans për të shkatërruar bombarduesin në vrapimin e parë. Por si rezultat, avionët u bënë më të ngadaltë dhe më pak të manovrueshëm, duke kërkuar mbulim nga luftëtarët amerikanë me një vend.

Përdorimi i raketave ajër-ajër të padrejtuar R4M krijoi një tension të ri midis fuqisë së zjarrit dhe performancës së fluturimit.

Vini re se një pjesë e vogël e pilotëve përbënin një pjesë të madhe të avionëve të rrëzuar. Të paktën 15 ekspertë rrëzuan 20 bombardues amerikanë me katër motorë secili dhe tre ace shkatërruan më shumë se 30 avionë secili.

Shfaqja e amerikanëve P-51 Mustangs mbi Berlin sinjalizoi fundin e luftës, megjithëse Goering nuk e pranoi ekzistencën e tyre, duke besuar se ai mund t'i largonte.

Asët e Luftwaffe në Luftën e Dytë Botërore

Në vitin 1944, fati mbaroi për shumë ekspertë. Luftëtarët aleatë ishin të barabartë, në mos superiorë ndaj kundërshtarëve të tyre gjermanë, dhe kishte shumë më tepër prej tyre.

Pilotët aleatë u dërguan në betejë pas stërvitjes intensive, ndërsa pilotët e rinj të Luftwaffe hynë në luftim me gjithnjë e më pak stërvitje. Pilotët aleatë raportuan rënie e vazhdueshme niveli mesatar i aftësive të kundërshtarëve të tyre, megjithëse hyrja në betejë me një nga ekspertët konsiderohej gjithmonë një surprizë e papritur prej tyre. Të tilla si pamja e avionit Me-2b2.

Vazhdimi i shikimit të Goering's Aces në fronte të ndryshme