Dikdörtgen devre şemasının ana dezavantajı Şehirlerin cadde ve yol ağları

Mevcut durum

Tasarlanan spor ve eğlence merkezinin alanı, Moskova Bölgesi'nin Istra Belediye Bölgesi'nde, Leonovo ve Kartsevo köyleri arasında yer almaktadır. Spor ve eğlence merkezinin planlanan yerinin bölgesi ile Istrinsky bölgesinin köy ve kasabaları arasındaki ulaşım iletişimi, Volokolamskoye Karayolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo karayolu boyunca gerçekleştirilmektedir.

Araba yolları

Volokolamskoye Karayolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo karayolu, III teknik kategoride bölgesel bir otoyoldur. Söz konusu alanda taşıt yolunun genişliği 6 m'dir. Taşıt yoluna yol işaretleri uygulanmıştır. İşaretler, her iki yönde de araç trafiği için iki şeridi işaretler. Yolun söz konusu kısmında yapay aydınlatma bulunmamaktadır.

Proje önerileri

Bir spor ve eğlence merkezi bölgesi için ulaşım hizmetlerine yönelik proje önerileri, ulaşım hizmetleri amacıyla araçların ve yayaların güvenli hareketini kolaylaştırmak ve sağlamak ve otopark yerini belirlemek amacıyla geliştirilmektedir.

Yollar ve sokaklar

Söz konusu bölgenin dış ulaşım bağlantıları “Volokolamskoye Otoyolu – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo” bölgesel karayolu boyunca gerçekleştirilecektir.

Proje, motorlu taşıtların spor ve eğlence merkezi alanına geçişi için yerel öneme sahip iki adet planlı cadde öngörmektedir. Spor ve eğlence merkezi alanına giriş ve çıkış, söz konusu bölgenin kuzeyinde yer alan planlanan yerel caddeden gerçekleştirilmektedir. Volokolamskoe Otoyolu – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo karayoluna erişim, spor ve eğlence merkezi bölgesinin batısında yer alan planlanan yerel cadde boyunca gerçekleştirilmektedir.

Proje, Volokolamskoye Otoyolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo otoyolunun yeniden inşasını, iki şeridin korunmasını ve karayolunun 7,00 m'ye çıkarılmasını öngörüyor. Ayrıca yolun her iki tarafında 2,50 m'lik banketlerin (0,50 m güçlendirilmiş şerit) inşasını öngörüyor. yolun her iki tarafındaki kaldırımlar). Karayolunun genişliği 8,00 m olarak alınmıştır (4,00 m, atlı araçların geçişi dikkate alınarak her yöndeki trafik şeridinin genişliğidir). Caddelerin ve otoyolların planlanan enine profilleri “Karayolu ağı ve trafik akışının organizasyon şeması” sayfasında sunulmaktadır (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Otoyol şeritleri otoyol boyunca, yerel caddelerin ona bitişik olduğu bölgede kurulmuştur. Planlanan caddeden otoyola çıkış yolun her iki yönünde yapılmaktadır. Geçiş ekspres şeritlerinin parametreleri ve otoyolun ve planlanan caddenin kavşak eğrilerinin yarıçapları, SNiP 2.05.02-85 “Otoyol Yolları” uyarınca benimsenmiştir ve daha sonra Devletin teknik şartnamesine uygun olarak açıklığa kavuşturulabilir. Moskova Bölgesi İdaresi “UAD MO “Mosavtodor”.

Karayolu ve caddeler boyunca uygun yol işaretlerinin uygulanması ve GOST R 52289-2004 “Karayolu trafiğini düzenlemenin teknik araçları” uyarınca uygun yol işaretlerinin yerleştirilmesi planlanmaktadır. Yol işaretleri, işaretler, trafik ışıkları, yol bariyerleri ve kılavuz cihazlarının kullanımına ilişkin kurallar", GOST R 51256-99 "Yol işaretleri. Genel teknik koşullar" ve GOST R 52290-2004 "Yol işaretleri. Genel teknik koşullar".

İç geçit ağı

Araçların spor ve rekreasyon kompleksi bölgesinden çıkışı, kontrol noktası bölgesinde söz konusu bölgenin kuzeyinde bulunan sokağa yapılmaktadır. Kalkış caddenin her iki yönünde gerçekleştirilir. Garaj yolu idari binaya ve 13 araçlık otoparka erişim sağlamaktadır. Araç yolunun cadde ile birleştiği noktanın doğusunda 68 araçlık açık otoparkın giriş ve çıkışı bulunmaktadır. Araba yollarının minimum genişliği 8,00 m'dir. Cadde ile kavşaklardaki araba yollarının eğrilik yarıçapı 8,00 m'dir.

Yollar asfalt beton kaplama, kapalı yağmur suyu drenajı ve bordür taşları ile donatılmıştır. Geceleri, özel direklere monte edilmiş lambaları kullanarak tasarlanan tüm iç geçit ağının aydınlatılması önerilmektedir.

Araba yollarının sokaklarla kavşaklarındaki trafik, yol işaretleri ve yol işaretleri ile düzenlenir.

Araçların geçici depolanmasına yönelik yapılar ve cihazlar

Spor ve rekreasyon kompleksine tek seferlik tahmini maksimum ziyaretçi sayısı 300 kişidir. Daimi çalışan sayısı 12 kişi, geçici çalışan sayısı ise 30 kişidir. Böylece TSN 30-303-2000 “Kentsel ve kırsal yerleşimlerin planlanması ve geliştirilmesi” uyarınca. Moskova bölgesi" maksimum tahmini araç filosu 95 adet olacak. Ziyaretçiler için 100 kişi başına 30 park yeri oranında 90 park yeri sağlanması gerekmektedir. Çalışanlar için 100 çalışan başına 15 araçlık park yeri oranında 5 araçlık park yeri.

İdari bina alanında 13 araçlık açık otopark bulunmaktadır. Ana girişin doğusunda yer alan açık otopark 66 araç kapasiteli olup caddeden ayrı bir girişe sahiptir. Ayrıca yerel cadde boyunca karayoluna bitişik 16 araçlık park yerleri bulunmaktadır.

Böylece söz konusu bölgedeki açık otoparkların toplam kapasitesi 95 araçlık park yeridir.

Toplu taşıma

Volokolamskoye Karayolu - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo karayolu üzerinde, spor ve eğlence merkezi bölgesinin güneyinde, erişilebilirliğe 400 m mesafede bir toplu taşıma durağının bulunması planlanmaktadır.

Yaya trafiği

Yaya hareketinin otoyol boyunca kaldırımlar, caddeler ve araba yolları boyunca düzenlenmesi planlanıyor. Yaya ve trafik akışının kesiştiği yerler yaya geçitleriyle (uygun yol işaretleri ve uygun yol işaretleri ile) donatılmıştır.

Volokolamskoye Karayolu – Buzharovo – Savelyevo – Rumyantsevo karayolu boyunca spor ve eğlence merkezinin yanında 1,50 m genişliğinde bir kaldırım bulunmaktadır. Kaldırım aynı zamanda söz konusu bölgeyi toplu taşıma durağına da bağlamaktadır. Spor ve eğlence merkezinin batısında yer alan planlanan mahalle caddesi boyunca yolun her iki yanında 1,50 m genişliğinde kaldırımlar sağlanmıştır. Söz konusu alanın kuzeyinden geçmesi planlanan yerel cadde boyunca, yolun kuzey tarafında 3,00 m genişliğinde bir kaldırım sağlanmıştır. Spor ve eğlence merkezinin doğu tarafında otoyolun kaldırımları ile planlanan mahalle caddesini birbirine bağlayan 3,00 m genişliğinde bir kaldırım bulunmaktadır.

Spor ve eğlence merkezi topraklarındaki trafiğin 1,5-3 m genişliğindeki kaldırımlar ve yaya yolları boyunca düzenlenmesi planlanmakta olup, yol boyunca yaya hareketine de izin verilmektedir.

Kentin karayolu ağının temeli - ana cadde ve yol ağı - şehir çapında ve bölgesel öneme sahip ana caddeler, meydanlar ve yollardan oluşur; bunlar üzerinde toplu taşıma ve diğer tüm ulaşım türlerinin hareketi gerçekleşir ve yerleşim ve sanayi alanlarını birbirine bağlar. şehir çapındaki idari, kamusal, kültürel, alışveriş ve spor tesislerinin yanı sıra rekreasyon alanları, parklar ve harici karayolu ulaşım tesisleri (nehir limanları, havaalanları) ile birlikte, şehir çapında ve bölgesel merkezlerle şehir.

Şehir büyüdükçe karayolu ağı da yavaş yavaş gelişiyor. Eski şehirlerde, kural olarak, yol ağı birkaç yüzyıl boyunca oluşturuldu ve temeli, bir zamanlar yerleşimi dış dünyaya bağlayan köy yollarının yönleriydi.

Ana yol ağının tasarımı, hem yeni şehirler ya da yeni ilçeler oluşturulurken hem de eski şehirlerin yeniden inşası sırasında şehir master planının tasarımıyla ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. En akılcı çözümlerin yeni şehirler tasarlanırken elde edilebileceği açıktır.

Eski şehirlerin yeniden inşası için master planlar geliştirilirken, genellikle mevcut cadde yönlerinin değiştirilmesi, yeni caddelerin döşenmesi, aynı yönlerde caddeler oluşturulması ve aynı zamanda yeniden inşanın gerçekleştirilmesi ve çoğu zaman bitişik binaların yıkılması gerekir. .

Büyük şehirlerin yeni alanlarının tasarlanması sürecinde, boş alanların geliştirilmesine yönelik tekniklerin yeniden inşa yöntemleriyle birleştirilmesi gerekmektedir. Her durumda, ana yol ağını ve master planını tasarlarken, temeli yolcu ve kargo taşımacılığının en aza indirilmesi olan bir dizi gerekliliğin yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu, kentsel alanların doğru işlevsel imarlanması, her türlü ulaşım bağlantısına kolaylık sağlanması ve en az zaman harcanması ve her şeyden önce yerleşim alanlarından istihdam yerlerine, kültürel ve kamu hizmeti işletmelerine hareket ile sağlanır. şehrin merkezi çekirdeğine ve planlama bölgelerinin merkezlerine ve şehir merkezi boyunca kentsel toplu taşıma trafiğine kadar.

Bu durumda şunları sağlamak gerekir:

Kent merkezi ve yerleşim alanları dışında yük yolları oluşturularak, cadde ağının yük trafiği ile minimum yükü dikkate alınarak, kenti oluşturan ana noktaların yerleştirilmesi ve gerekli otoyol geçişini sağlayacak yol ağının inşası ve ulaşım merkezleri ve akışların yüksek hızlı trafik ve ulaşım şekline göre bölünmesi;

Kargo üreten ve yolcu üreten noktalar arasındaki en kısa mesafeler boyunca ana otoyolların izlenmesi.

Buna ek olarak, yol ağı için planlama çözümü, trafik ve yayalar için yüksek düzeyde güvenlik, sokakların yeşillendirilmesi ve ulaşımın çevre üzerindeki olumsuz etkisinin maksimum düzeyde azaltılması, kentsel güzergah ulaşım sisteminin amaca uygun inşası sağlamalıdır. belirli yönlerde veya bunların bölümlerinde geçici zorluklar ortaya çıkarsa trafik akışlarını yeniden dağıtmanın yanı sıra yeraltı ve yer üstü ağ ve yapıların mühendislik döşenmesi olasılığı.

Karayolu ağının planlama şeması herhangi bir şekle sahip olabilir, ancak inşaatının açık ve basit olması, çeşitli otoyolların ayrı bölümlerde birleştirilmesi nedeniyle trafik akışlarının karşılıklı örtüşmesine izin vermemesi çok önemlidir, böylece ulaşımın iyileştirilmesine katkıda bulunur. trafik akışlarının dağıtımı ve kendisine yüklenen tüm gereksinimleri karşılar.

Aşağıdaki karayolu ağı planlama şemaları ayırt edilir: radyal, radyal halkalı, dikdörtgen, dikdörtgen-çapraz, üçgen, birleşik ve serbest.

Radyal şema - çoğunlukla dış yolların kesişme noktasında oluşan ve diğer şehirlerle köy yollarıyla bağlantı yönünde geliştirilen eski şehirlerde bulunur. Bu şema ile ilçeler ve merkezler arasındaki iletişim iyi bir şekilde sağlanmakta ancak şehrin merkez kısmının aşırı yüklenmesi kaçınılmaz olmakta ve ilçeler arası iletişim zorlaşmaktadır. Bu plan, modern bir şehir içi ulaşım sisteminin gereksinimlerini karşılamıyor.

Radyal halka - şema, sayısı şehrin büyüklüğüne bağlı olan çevre otoyollarının eklenmesiyle radyal bir şemadır ve konumu ulaşım yazışmaları ve yerel koşullara göre belirlenir. Çevre otoyolları, şehrin orta kısmındaki önemli trafik yükünü ortadan kaldırır ve şehir merkezini atlayarak ilçeler arasında uygun bağlantılar sağlar. Radyal halka sisteminin bir örneği Moskova karayolu ağıdır. Büyük ve büyük şehirlerde, şehrin planlama bölgelerinin merkezleri çevresinde birçok radyal halka alanı bulunabilir. Bu şemaya çok odaklı denir.

Dikdörtgen düzen - karşılıklı paralel ve dik sokaklardan oluşan bir sistemdir. Genellikle inşaatı önceden geliştirilmiş planlara göre yürütülen nispeten genç şehirlerde bulunur. Böyle bir planın avantajları arasında basitliği, yüksek verimi, taşımacılığı paralel caddeler boyunca dağıtma olasılığı ve tek bir ulaşım merkezinin bulunmaması yer almaktadır. Dikdörtgen planın dezavantajı, şehrin çapraz olarak karşıt bloklarını ve bölgelerini birbirine bağlayan yolların önemli ölçüde uzatılmasıdır.

Dikdörtgen-çapraz desen - çapraz bağlantıların eklendiği dikdörtgen bir desendir. Burada dikdörtgen planın avantajları korunur ve dezavantajları hafifletilir. Çapraz otoyollar sayesinde çevre alanlar ile merkez arasındaki bağlantılar basitleştirilmiştir. Planın dezavantajı, bir açı da dahil olmak üzere birçok gelen caddeye sahip düğümlerin varlığıdır, bu da üzerlerindeki trafik akışını organize etmeyi ve binaları yerleştirmeyi çok zorlaştırır.

Bir akut düğüm altında birçok otoyolun kesişmesiyle çok sayıda düğümün oluşması nedeniyle üçgen bir desen nadirdir. Londra ve Paris'in bazı eski bölgelerinde böyle bir yol ağı yapısı bulunur.

Birleşik şema - tehlikeli geometrik şemaların çeşitli kombinasyonlarını temsil eder. Şehrin eski bölgelerinin radyal halka düzenine sahip olduğu ve yeni bölgelerin dikdörtgen desene sahip olduğu büyük şehirlerde oldukça sık görülür.

Ücretsiz şema - karayolu ağı yukarıda açıklanan şemaların unsurlarını içermemektedir. Kendiliğinden gelişen Asya ve Orta Çağ Avrupa şehirlerinde bulunur. Bu şema, tatil kentlerinde veya rekreasyon alanlarındaki zorlu arazi koşullarında geçerlidir.

Karayolu ağının teknik ve ekonomik değerlendirmesi için aşağıdaki göstergeler kullanılır: yoğunluk, iletişimin doğrusal olmama derecesi, ağ kapasitesi, şehir bölgelerinin birbirine ortalama mesafesi, şehirdeki ana istihdam yerlerinden yerleşim alanları Her türlü ulaşımın ve yayaların merkezi veya diğer önemli ağırlık merkezleri, merkezi ulaşım merkezinin transit akışlarına göre yükleme derecesi, ana caddelerin kesişme konfigürasyonu.

Karayolu ağının yoğunluğu, km cinsinden sokakların toplam uzunluğunun, şehrin ve bölgesinin km2 cinsinden karşılık gelen alanına oranıdır.

Genel olarak karayolu ağının yoğunluğu l km(km)2 şuna eşit olacaktır:

burada ?L sokak ve yol uzunluklarının toplamı, km. Ana yol ağının yoğunluğunu belirlerken L, hem şehir çapında hem de bölgesel öneme sahip yalnızca ana caddelerin uzunluğunu temsil eder;

F, şehrin cadde ve yol uzunluklarının toplamının hizmet verdiği alan, km2'dir.

Bir şehrin veya bölgesinin ana cadde ve yol ağının yüksek yoğunluğuyla, kısa yaya yaklaşımları veya genel olarak adlandırıldığı gibi toplu taşıma duraklarına yürüme mesafesindeki yaklaşımlar elde edilir. Ancak bu durum ana caddelerin sık sık geçilmesine neden oluyor ve bu da iletişim hızını düşürüyor.

Ülkemizde kabul edilen İnşaat Yönetmelikleri ve Düzenlemeleri (Bölüm 2. Tasarım Standartları, Bölüm 60 “Şehirler, Kasabalar ve Kırsal Yerleşimlerin Planlanması ve Geliştirilmesi”, kısa olması ve sonraki sunumu için SN ve P 11-60-75* olarak anılmıştır), ana yol ağının ortalama yoğunluğu 2,2 - 2,4 km/km2'ye normalleştirilmiştir.

Kentin merkez ilçelerinde yol ağının yoğunluğu 3,5-4 km/km2'ye çıkarılabilir, çevre bölgelerde ise 1,5-2 km/km2'ye düşürülebilir ancak bu, yürüme mesafesinin en az olduğu yoğunluktan daha az olamaz. en yakın toplu taşıma durağı 500 m'yi aşmaz (mikro bölge bölgesi boyunca yaya yolunun uzunluğu dahil) ve IA, IB, IIA iklim alt bölgelerinde 300 m'ye ve IV iklim bölgesinde 400 m'ye düşürülür.

Karayolu ağının düz olmama derecesi, cadde ağı boyunca şehrin ana noktaları arasındaki mesafelerin toplamının, düz hava hatları boyunca aynı noktalar arasındaki mesafelerin toplamına oranı ile belirlenir. Bu göstergeyi karakterize etmek için doğrusal olmama katsayısı kullanılır.

nerede, ?Lф - tüm ana cadde ağı boyunca ölçülen, şehrin ana noktaları arasındaki gerçek mesafelerin toplamı; ?Lв - düz hava hatları boyunca ölçülen, aynı noktalar arasındaki mesafelerin toplamı.

Ortalama mesafeler dikkate alınarak şehrin karayolu ağının doğrusal olmama derecesinin daha kapsamlı bir açıklaması elde edilmiştir.

Ortalama pratik mesafe aşağıdaki formülle belirlenir:

L f. Çar =?L f /n

Burada n, yazışmaların sayısıdır (yani aralarında ortalama mesafenin ölçüldüğü nokta çiftlerinin sayısı); =?Lф - karayolu ağı boyunca ölçülen, bu noktalar arasındaki gerçek mesafelerin toplamı.

Bu paketler arasındaki havai hatlar boyunca ölçülen ortalama mesafe şuna eşit olacaktır:

Sv.sr = ?Sv/n

Ortalama mesafe dikkate alınarak doğrusal olmama katsayısı şu ifadeyle belirlenir:

ben = Lf. Çar / L.Çarşamba

Yol ağını düz olmama katsayısına göre değerlendirmek için A. E. Stramentov tarafından önerilen aşağıdaki verileri kullanmalısınız:

Masa

Yol ağlarının çok alçaktan yükseğe doğru düzgünsüzlük derecesinde tasarlanması tavsiye edilir. Çok yüksek ve olağanüstü yüksek değerlerde, yol ağını sıkıştırarak, bazı önemli yönleri düzleştirerek ve çapraz yönleri ekleyerek düz olmayışın azaltılması gerekir.

Karayolu ağının radyal halka şeması, 1,00-1,10 ile en düşük düz olmama katsayısına sahiptir; dikdörtgen-çapraz şema ile 1,11 - 1,20 arasında ve dikdörtgen şema ile - 1,25 ila 1,30 arasında dalgalanabilir.

Yerleşim yerlerinin işyerlerine, kent merkezine veya karşılıklı karşılık gelen diğer noktalara ortalama uzaklığı, sadece aritmetik ortalama olarak değil, kentin belirli bölgelerindeki nüfus büyüklükleri dikkate alınarak ağırlıklı çevre olarak belirlenmektedir.

Kentin iki noktası arasındaki ortalama mesafeyi belirlemek için (örneğin yerleşim alanlarından sanayi bölgelerine veya yerleşim alanlarından şehir merkezine), şehir planı üzerinde birbirinden birer kilometre uzaklıkta eşmerkezli daireler çizilir, ortalama mesafe belirlenerek her kilometrelik bölgedeki nüfus sayısı belirlenir.

Ortalama mesafe Lup km'dir ve

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +…..+ H nn L nn /H

burada H n1 H n ….. H nn her kilometre bölgesinin nüfusu

L n1 L n2 …..L nn - şehir merkezinin dikkate alınan sanayi bölgesinden her kilometrelik bölgenin ortalama mesafesi

N - şehir nüfusu

Ortalama iletişim süresi, özellikle büyük şehirler için şehrin karayolu ağını ortalama mesafeden daha doğru şekilde karakterize eder.

Kentin farklı noktaları arasındaki ortalama iletişim süresi, yerleşimin niteliği dikkate alınarak ağırlıklı ortalama ile aynı şekilde belirlenir ve şu ifadeden bulunur:

T yukarı = H n1 T n1 + H n2 T n2 +…..+ H nn T nn /H

burada - T n1 T n2 …..T nn her bölgeye ortalama iletişim süresi min

Genel olarak şehrin karayolu ağı, nüfusun %80-90'ının ikamet yerinden iş yerine tek yön seyahatinde harcadığı toplam sürenin büyük bir kısmında 40 dakikayı geçmeyecek şekilde tasarlanmalı ve büyük şehirler. Bu standart, çalışma yerinin yerleşim alanlarından oldukça uzakta olduğu diğer şehirler için de korunur; örneğin, sıhhi gereklilikler açısından tehlikeli olan ve geniş bir koruma boşluğu bölgesine sahip olan sanayide olduğu gibi. Diğer şehirlerde ve yerleşim yerlerinde yerleşim yerleri ile işyerleri arasındaki iletişim süresi 30 dakikayı geçmemelidir.

Kentin planlama yapısının, ulaşım sistemlerinin ve yol ağının tasarımı üç aşamaya ayrılabilir. İlk aşamada ana görevler çözüldü - kentsel alanın işlevsel olarak imar edilmesi, en önemli nesnelerin yerleştirilmesi, ana bağlantıların yönü ve omurga ağının yönelimi ve yoğunluğu; ikinci aşamada - ikincil öneme sahip nesnelerin yerleştirilmesi ve ağın dallanması. Bir karayolu ağı tasarlarken asıl görev, çeşitli gereksinimlerin toplamını dikkate alarak, ulaşım inşaatına minimum toplam sermaye yatırımı ile nüfus için yüksek düzeyde ulaşım hizmetlerinin sağlanacağı bir seçenek geliştirmektir.

Modern kentsel planlama uygulamasında, tüm yerleşim alanının yapısı ve yerleşim alanları ve mikro bölgelerdeki nüfusun yaşamının organizasyonu ile mantıksal olarak bağlantılı olan bir sokak ağı oluşturmak için belirli bir sistem kullanılmaktadır.

Şehrin ana caddeleri ve bölgesel öneme sahip toplu taşıma araçlarına aittir. Bu caddeler arasındaki alanın normal şehir trafiğinden tamamen izole edilmesi gerekiyor.

Aynı zamanda, bu bölgede bulunan bir konut kompleksinin aşağıdakileri içeren kendi ulaşım hizmetlerine sahip olması gerekir: yolcu taşımacılığı (binek araçları), yük taşımacılığı (ev eşyalarının ve mobilyaların taşınması, yiyecek ve malların kültürel ve kamu hizmetleri binalarına teslim edilmesi için) ve benzeri.); özel ulaşım (acil tıbbi bakım, bölgenin temizliği ve bakımı vb.).

Bu ulaşım için uygun yollar ve geçici park alanları sağlanmalıdır. Bu temel gereksinimler konut komplekslerinin sokak sistemini belirler. Bir konut kompleksini çözmenin en modern yöntemi, bir yerleşim alanını mikro bölgelere ayırmak veya onu büyütülmüş bir mikro bölge şeklinde çözmektir.

Karayolları arası bölgeyi (bir yerleşim alanı veya onun bir kısmı olan) mikro bölgelere bölerken, yalnızca yerleşim alanına hizmet etmesi amaçlanan yerleşim sokakları (yerel sokaklar) ikincisi arasına döşenir. Bunlar boyunca şehir çapındaki trafik hareketi hariçtir.

Mikrobölgelerin ve genişletilmiş mikrobölgelerin topraklarında bulunan ev gruplarına, kamu binalarına ve ek binalara erişim, mikrobölge araba yolları boyunca gerçekleştirilmektedir.

Yaya iletişimi, konut caddelerinin ve mahalle araba yollarının kaldırımlarının yanı sıra yaya yolları ve sokaklar boyunca gerçekleştirilir.

Böylece, amaca göre kategorilere ayrılan yerleşim alanlarının tüm yol ağı, bir aşamadan diğerine net bir geçişe uygun olarak inşa edilmiştir:

• mikrobölgeleri birbirinden ayıran ve araç ve yaya trafiğini mikrobölgeden ana caddelere aktaran konut caddeleri;
• konut ve ana caddeleri bireysel ev grupları, kamu ve toplumsal kurumlar ve cihazlarla bağlayan mikrobölgesel geçitler;
• doğrudan konut binalarının girişlerine giden evlerin girişleri; konut binaları, kamu binaları ve toplu taşıma durakları arasındaki yaya iletişimi için tasarlanmış yaya yolları ve sokaklar;
• bahçelerde ve peyzajlı avlularda yürüyüş yolları.

Bu sistemde bir sokak kategorisinin diğerine bağlanması sorununun doğru bir şekilde çözülmesi çok önemlidir.

Şehir içi trafiğin yoğun olduğu mahallelerden ana caddelere sık sık giriş çıkışlar trafiğin hızını yavaşlatmakta, güvenliğini ve yayaların kaldırımdaki normal hareketini bozmaktadır. Bu nedenle, bitişik mahallelerdeki konut sokaklarının ve araba yollarının uygun şekilde planlanmasıyla elde edilen otoyoldaki çıkışlar arasındaki aralıkları en üst düzeye çıkarmaya çalışılmalıdır.

Konut sokakları, otoyollar arası bölge mikro bölgelere bölündüğünde tasarlanmıştır. Bu sokaklar yalnızca ara sıra yerel trafiğe yöneliktir. Sokakların taşıt yolu genellikle iki şeritli (şerit genişliği 3 m) yapılır. Çok katlı binaların bulunduğu geniş otoyollar arası alanları planlarken, bazı yerleşim caddelerinin genişletilmesi ve yollarının 3 şeritli olarak tasarlanması tavsiye edilir. Her iki durumda da konut caddelerine 2,25-3,00 m genişliğinde kaldırımlar ve yol boyunca en az 2 m genişliğinde yeşil şeritler döşenir. Böylece bina kırmızı çizgiden geriye çekildiğinde genişlik belirlenir. Kırmızı çizgilerdeki caddenin uzunluğu en az 25 m (çok katlı binalarda) olmalıdır.

Konut sokakları konut binaları, okullar, çocuk bakım merkezleri ve çeşitli kültürel ve toplumsal binalarla kaplıdır. Bu durumda tüm binalar, bina ile kaldırım arasında koruyucu bir şerit oluşturacak şekilde kırmızı çizgiden girintili olarak yerleştirilmelidir ve üzerinde peyzaj bahçeciliği tekniklerinin kullanılması tavsiye edilir. Bu gerileme okullar ve çocuk bakım merkezleri için en az 15 m, diğer tüm binalar için ise 3 m olmalıdır.

Mikro bölgelerin iç geçitleri, yalnızca belirli bir mikro bölgedeki konut ve kamu binalarına hizmet vermek ve onu yerel trafik sokaklarına bağlamak için tasarlanmıştır. Amaçlarına göre mikrobölge geçişleri üç tipte tasarlanmıştır:

• ana olanlar - konut binaları ve kamu binaları gruplarına erişim için;
• ikincil - bireysel konut binalarına erişim için;
• hizmet - hizmet alanlarına ve çöp kutularına girişlere bakım yapmak için;

Bir mikro bölge geçiş sistemi tasarlarken, ekonomik ve hijyenik hususlar tarafından belirlenen minimum uzunlukları için çaba gösterilmelidir.

Yol yüzeyleri en pahalı peyzaj elemanlarından biridir. Aynı zamanda, asfalt kaplamaların geniş yüzeyleri yaz aylarında aşırı ısınmaya ve tozlu hava kirliliğine neden olmakta, bu da konut komplekslerinin mikro iklimini önemli ölçüde kötüleştirmektedir. Bu nedenle geçitlerin uzunluk ve genişliğindeki fazlalıklar kabul edilemez.

Ana mikrobölge geçişleri sistemi bir halka, döngü, çıkmaz veya karışık desene göre inşa edilmiştir.

Çevre yolları mikro bölgenin tamamını kaplar ve giriş ve çıkış için bir veya daha fazla şubeye sahiptir.

Döngü ve çıkmaz garaj yolları, seçilmiş konut gruplarına ve halka açık alanlara hizmet vermektedir. İlkinin ayrı veya birleşik giriş ve çıkışları olabilir, ikincisi ise yalnızca birleştirilmiş olabilir.

Karışık bir şema ile halka, yarı halka ve çıkmaz yolların bir kombinasyonu mümkündür.

Bu planların her biri, mikro bölge üzerinden transit trafiği hariç tutacak (veya bu olasılığı sınırlandıracak) koşullar yaratmalıdır.

Bir geçit ağı tasarlarken, ana geçitlerin konut bina gruplarını çocuk kurumlarından, okullardan, rekreasyon alanlarından ayırmamasını, yani ana yaya yönlerini geçmemesini sağlamak için çaba gösterilmelidir. Ana araba yolları peyzajlı avluların topraklarından geçmemelidir.

Araç trafiğinin niteliğine göre ana caddeler iki şeritli (iki yönlü) ve tek şeritli (tek yön) olarak ikiye ayrılmıştır.

Çok katlı bir bina alanında (3.000 kişiye kadar nüfusa sahip) konut bina gruplarına giden yollar, kural olarak, toplam genişliği 5,5 m olan iki şerit halinde alınmalıdır. 300 m'den fazla tek yönlü döner kavşakta trafik 3,5 m genişliğinde bir trafik şeridinde alınmalıdır. Uzunluğu 150 m'yi aşmayan çıkmaz yollar da tek şeritli olarak kabul edilir.

Tek yönlü araba yollarında, her 100 m'de bir 6x15 m ölçülerindeki geçiş alanları ve çıkmaz sokakların uçlarında - arabaları döndürmek için çıkmaz sokak veya döner kavşaklar bulunmalıdır.

İkincil araba yolları (evlerin girişleri) genellikle çıkmaz sokaklar şeklinde tasarlanır ve dönüş alanlarıyla biter. İnşaat yöntemine uygun olarak bu yollar, küçük ev gruplarını kapsayacak şekilde dairesel de olabilir.

Konut binalarına giden yollar, konut binalarının ve kamu binalarının duvarlarına 5 metreden daha yakın olmamalıdır.

İkincil araba yolları ana veya yerleşim caddelerine bitişiktir. Bu kavşaklarda (yani dönüşlerde), aynı anda arabaların kısa süreli park edilmesi için kullanılan genişletmelerin yapılması tavsiye edilir.

Hizmet alanları, hizmet alanlarına ve sahalara giden ayrı çıkmazlar şeklinde düzenlenir veya ana iç garaj yolları ile birleştirilir.

Yaya yolları ve sokaklar, ev gruplarını okullara, çocuk kurumlarına, ilçe ve mikro bölge merkezlerine bağlamak ve mikro bölgeden toplu taşıma duraklarına doğru çıkışlar için tasarlanmıştır. Bu yollar, yeşil alanların içinden geçen en kısa yönlerde yer almalı, sessiz rekreasyon alanları ve en yoğun blok içi ulaşım güzergahlarıyla kesişmemelidir. Yaya yollarının genişliğinin 1,5-2,25 m olduğu varsayılmaktadır. Blok içi araba yolları, kaldırımlar vb. yol yüzeylerinin sermaye ve sıhhi ve hijyenik göstergeler açısından tasarımı her geçişin amacına uygun olarak kabul edilmektedir. .

Şehir içi yolların genel ağdaki yollara göre özellikleri aşağıdaki gibidir:

alt zeminin su-termal rejimini etkileyen binaların ve yer altı yapılarının varlığı;

kaldırımların, tramvay yollarının, yaya yollarının vb. sokak sınırları içindeki konumu;

yüksek toprak setler inşa etmenin imkansızlığı;

zor sürüş koşulları;

eğimi az olan alanlarda yüzey drenajının sağlanmasının zorluğu ve yer altı drenaj ihtiyacı.

Yol ve sokak ağları

Şehirlerdeki caddeler ve yollar, çeşitli araç ve yayaların hareket ettiği ulaşım kanallarıdır. Ayrıca drenaj ve yeraltı ana ağlarının döşenmesinde de kullanılırlar. 4 gruba ayrılırlar:

I. Ekspres yollar, ana şehir caddeleri, yük yolları (genel ağ yolu kategorileri I, II'ye benzer)

II. Bölge önemi taşıyan ana caddeler

III. Yerel öneme sahip caddeler ve yollar, sanayi ve depo alanlarının yolları.

IV. Konut caddeleri ve araba yolları, köy sokakları ve yolları.

Ekspres yollarŞehir yollarını genel ağın otoyollarına, uzak yerleşim ve sanayi bölgelerine ve rekreasyon alanlarına bağlayan oldukça uzundurlar.

Gövdeşehir çapında öneme sahip sokaklar şehir yollarını otoyollara ve genel ağın yollarına bağlar, bölgeler arası bağlantıları gerçekleştirir, ilçeleri şehir merkezlerine, şehir çapında öneme sahip nesnelere (istasyonlar, stadyumlar, parklar vb.) bağlar.

Bölge önemi taşıyan ana caddeler, yerleşim ve sanayi alanları içinde, alanlar arasında ulaşım bağlantıları sağlar ve ayrıca alanları şehrin ana caddelerine bağlar.

Konut sokakları Yerleşim alanları ile ana caddeler arasında ulaşım ve yaya bağlantılarını sağlamak.

Sanayi ve depo alanlarının cadde ve yolları ana caddelere bağlanmaya hizmet ediyor.

Meydanlar ana meydanlara, yerleşim ve sanayi alanlarının meydanlarına, ulaşım meydanlarına, tren istasyonlarına, ticari binaların ve pazarların yakınına ve tiyatroların, kulüplerin, stadyumların vb. önlerine bölünmüştür.

Sanayi işletmelerinin karayolları bölünmüştür araba yolları Ve dahili. Erişim yolları - sanayi işletmelerini hammadde tabanlarıyla, genel ağ yollarıyla, tren istasyonlarıyla, marinalarla birbirine bağlar; dahili - fabrikaların, madenlerin, depoların, taş ocaklarının vb. topraklarında bulunur.

Köy yolları veya kamuya açık yollar 5 kategoriye ayrılır:

I ve II – trafik yoğunluğunun 7000'den fazla araba/gün olduğu ulusal önem ve cumhuriyetçi önem. (SNiP

III – cumhuriyetçi veya bölgesel öneme sahip yollar – yoğunluk 1000-3000 araç/gün.

IV; V – yerel yollar – yoğunluk 200-1000 araç/gün.

Genel ağ, şehir, sanayi, yerleşim ve tarım yollarından oluşan otoyollar sistemi, ülkenin birleşik bir otoyol ağını oluşturur. Ağ Yoğunluğu yollar, 1 km2 bölge başına km cinsinden yolların uzunluğudur. Sanayi bölgelerinde yoğun bir yol ağı görülmektedir. Kentsel yol ağının konfigürasyonu çok farklı olabilir.

Ana şehir sokak ağlarının şematik diyagramları

Bu planların her birinin kendine özgü avantajları ve dezavantajları vardır. Şemaların özelliklerinden biri de doğrusal olmama katsayısı:

Kn - iletişim aralığı/hava hattı.

Radyal halka şeması en düşük doğrusallık katsayısına sahiptir, ancak merkeze aşırı yük bindirir. Dikdörtgen bir diyagram, özellikle doğrusal şehirlerde (nehir ve deniz kıyılarında yer alan şehirler) büyük bir doğrusal olmama katsayısına sahiptir. Doğrusal-çapraz şema, kavşaklardaki trafiğin organizasyonunu zorlaştırır, çünkü Sokak geçişleri keskin açılarla meydana geliyor. Sokak ve yol ağının genel yapısı ana karayolları sistemi tarafından önceden belirlenir. Bunları çizmek için sanayi ve yerleşim alanlarının, istasyonların, havaalanlarının ve transit otoyolların konumu hakkında bilgiye ihtiyaç vardır. Ana caddelerin güzergahı ana yolcu ve kargo akışları yönünde gerçekleştirilir. Karayolu yolcu taşımacılığı hareketinin ana caddeler boyunca gerçekleştirilmesi öngörülüyor. Yolcuların durma noktalarına yaklaşma aralığı 300-400 metreyi geçmemelidir. Bu durumda ana caddeler arasındaki mesafeler de sınırlıdır (600-800-1000 m).

Sokak ağının yoğunluğu birçok faktöre bağlıdır. Optimum değerler pratikte önerilmektedir ve nüfusa bağlı olarak 2-3,5 km/km2'dir. Köprüler, trafik akışlarının ve toplu taşıma yollarının ana yönleri dikkate alınarak yerleştirilir. Tasarım taşkını sırasında köprünün ekseni nehrin dinamik eksenine dik olmalıdır. Nüfusun yoğun olduğu bir bölgeden geçen yol bir yandan bu bölgeye hizmet ederken, diğer yandan transit yoldur. Şehir ne kadar büyük olursa, içinden geçen kesintisiz transit trafiğin yüzdesi de o kadar düşük olur. Yeni tasarlanan şehirlerarası otoyollar, yerleşim yerlerine göre bypass veya teğet olarak yönlendiriliyor. Mevcut şehirlerde, transit trafiği yerel trafikten ayırmak için çevre (bypass) yolları kurulmaktadır (Moskova Çevre Yolu - MKAD).

Şehirlerdeki otoyol girişleri, kamyonların hareketinin şehir merkezini atlayarak yerleşim alanlarını atlayacağı şekilde tasarlanmıştır. Cadde ve yol ağının dış otoyollara en az iki çıkışı olmalıdır. Ekspres yollar, gelişmemiş alanlardan veya binalardan 50 m'den daha uzakta, geniş yeşil alan şeritleriyle döşenmelidir. Otoyolların diğer yol ve sokaklarla kesişme noktalarındaki trafik kavşakları farklı seviyelerde gerçekleştirilmekte, yaya geçitleri karayolu seviyesinde değildir.

Hareket sürekli veya kontrollü olabilir. İlk durumda, farklı seviyelerde yüksek hızlı harekettir. Kavşakların 500 m'den daha uzak mesafelerde yapılmasıyla kontrollü trafik sağlanıyor. Araç trafiğinin (yeşil cadde) koordineli olarak düzenlenmesini sağlamak için kavşaklar arasındaki mesafe yaklaşık olarak aynı olmalıdır. İlçe önemi taşıyan ana caddeler kural olarak kontrollü trafikle düzenlenmiştir.

Şehir sokaklarının ve yollarının elemanları ve ekipmanları

1. Yapısal enine profiller.

Şehir içi yolların ana unsurları taşıt yolları, caddelerin ana unsurları ise taşıt yolları ve kaldırımlardır. Ayrıca peyzaj, aydınlatma ve drenaj elemanları da bulunmaktadır.

Karayollarının tüm unsurlarının bulunması gereken bölgeye denir geçiş hakkı. Alt zeminin dışındaki alanlara kenarlar denir. Yaya yollarının yerleştirilmesi, çevre düzenlemesi, inşaat ve işletme amaçlarına hizmet eder. Sokakların tüm unsurlarının içinde yer alması gereken tasarım sınırlarına denir. kırmızı Hat. Binalar ve yapılar kırmızı çizgiler boyunca yerleştiriliyor veya onlardan mikro bölgelerin derinliklerine çekilerek inşa ediliyor. Kırmızı çizgilerde, şehir çapında öneme sahip ana caddelerin genişliği en az 45 m, bölgesel öneme sahip - 35 m, yerel caddelerin - 25 m (çok katlı inşaatlar için), alçak inşaatlar için - 15 m olarak atanmıştır. . Yollara tepsiler, hendekler ve yağmur drenaj kuyuları yönünde enine eğimler verilir. Sokakların ve yolların ayrı ayrı elemanlarının yeşil alan şeritleriyle birbirinden ayrılması tavsiye edilir. Binalardan kaldırımlar genellikle çimlerle ayrılır. Yeşil alanların amacı: Dekoratif, hijyenik; gürültünün, tozun ve araç egzoz gazlarının karayolundan yayılmasını önleyen bariyer görevi görürler. Caddeler boyunca bulvarlar ve yaya yolları da bulunmaktadır. Yeşil şeritler, kaldırımları yoldan ayırmak ve yolları farklı tür ve yönlerdeki trafik için ayırmak için kullanılır. Tramvay yolları ve yaya yolları sokakların içinde yer almaktadır.

Belirli bir caddedeki trafik sürekli veya kontrollü olabilir. İlk durumda tüneller, üst geçitler, üst geçitler inşa edilerek diğer cadde veya yollarla kesişme farklı seviyelerde gerçekleştirilir.

Bireysel elemanların ve yolların genişliği tasarım standartlarına uygun olarak alınır. Yol ve kaldırımların genişliği, trafiğin niteliği ve büyüklüğü dikkate alınarak hesaplanarak belirlenir.

2. Karayolları

Karayolu düz, kaymaz, dayanıklı olmalı, araçların yüklerine dayanabilmeli ve tasarım hızlarında hareket etme imkanı sağlamalıdır. Bunu yapmak için karayoluna yük taşıyıcı yapı adı verilen destekleyici bir yapı kurulur. yol kaplaması. Yol kaplamaları bir veya birkaç katmandan oluşur. Kaldırımın en üst yapısal katmanına denir kaplanmış. Kaplama doğrudan geçen trafiğe maruz kalır. Önemli ağırlık, dinamik ve tekrarlanan yük etkileri, frenleme sırasındaki büyük teğetsel kuvvetler, yol yüzeylerinin malzemesinden yüksek talepler doğurur: sıcaklık ve nem etkilerine karşı direnç, aşınma ve aşınmaya karşı direnç ve kesme. Dayanıklılığı ve lastiklerle yapışma katsayısını arttırmak için, arabanın tekerleklerine, aşındıkça eski haline gelen bir aşınma tabakası yerleştirilir.

Yol kaplamasının altında yer alan yapısal katmanlara denir. sebepler. Bu, kaplamadan gelen yükleri emmeye ve bunları alttaki katman ve alt zemin üzerine dağıtmaya yarayan yük taşıyan bir yol kaplama katmanıdır. Alttaki yapısal katmana alttaki katman denir. Taban zemini üzerindeki basıncı dağıtmak ve su-termal rejimini sağlamak için tasarlanmıştır. Alttaki katmana drenaj da denir. Tipik olarak kum ve filtreleme özelliğine sahip diğer malzemeler kullanılır (filtreleme katsayısı Kf > 3 m/gün'den fazla): kum, kum-çakıl karışımı (SGM), cüruf, kabuk kaya.

Yol kıyafetleri

Pirinç. 14. Yol kaplamalarının sınıflandırılması.

Yol kaplama yapıları: a – kalıcı tip; b – geçiş tipi: 1 – ince taneli asfalt betonu; 2 – kaba asfalt betonu; 3 – kırma taş tabanı; 4 – alttaki kumlu katman; 5 – yüzey işlemi; 6 – mineral bağlayıcıyla işlenmiş çakıl.

Şekiller yol kaplamalarının sınıflandırılmasını ve tipik tasarımlarını göstermektedir. İyileştirilmiş yol kaplamaları çimento betonu, asfalt betonu, kaldırım taşları vb. kullanılarak yapılır (Şekil 1.5.a). Hafif yol kaplamaları soğuk asfalt betonu, bitüm-mineral karışımları vb.'den yapılır. Geçiş kaplamaları iki aşamalı inşaatta kullanılır (Şekil 1.5 b). ikinci aşamada gelişmiş kaplamalar için temel olarak kullanılırlar. Yerel yollarda alt kaplamalar kullanılmaktadır. Kırmataş, çakıl, cüruf ve mineral bağlayıcılarla güçlendirilmiş topraktan oluşurlar.

3. Kaldırımlar ve yaya yolları

Kaldırımların, yaya yollarının, boyuna ve enine eğimlerin boyutları tasarım standartlarına uygun olarak alınır. Kaldırımların yüzeylerine genellikle tek eğimli bir profil verilir ve yaya yollarına eksenden itibaren eğimli bir üçgen profil verilir. Asfalt yüzeyleri için temel gereksinimler: pürüzsüzlük, kaymazlık, aşınmaya dayanıklı, temizlenebilir ve onarılabilir. Özellikle parklarda, bulvarlarda, meydanlarda yaya yollarının görünümüne, rengine, çevreyle uyumuna büyük önem verilmektedir. Kaplama olarak h = 2,5... 4 cm kalınlığında ince taneli, kumlu, renkli asfalt betonu kullanılır; ulaşılması zor yerlerde dökme asfalt betonu kullanılır. Taban, bağlayıcı madde ile veya bağlayıcı madde olmadan işlenmiş, basınç dayanımı R=60 MPa, cüruf olan kireçtaşından yapılmış kırma taştır. Bazı durumlarda çimento betonu kullanılır. Altta bir filtre katmanı da gereklidir.

Parça malzemeler kaldırımların ve yaya yollarının yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır:

çimento beton levhalar(RF, ABD, Doğu Almanya, Almanya, Fransa vb.). Avantajları: pürüzsüz yüzey, güzel görünüm, sökme ve onarım kolaylığı. Döşemenin boyutunun ve konfigürasyonunun değiştirilmesi görünümü değiştirecektir. Kare levhalar 35…50×3,5…6cm. Küçük orta levhaların boyutları, kaldırım tasarım şeridinin genişliğinin katı - 0,75 olmalıdır. Plakalar kumlu bir taban üzerine serilir. Mozaik desenli levhalar, alt kısmı boyunca önce parçalı taşların, ardından beton veya harcın döşendiği kalıplarda yapılır. Dikişler asfalt mastik veya çimento harcı ile doldurulur. Bazı durumlarda dikişler çim tohumları içeren bitkisel toprakla kaplanır. Çim büyüdükçe yüzeye çevredeki doğayla uyum içinde benzersiz bir görünüm kazandırır. Bazen bu gibi durumlarda doğal taş kullanılır.

asfalt beton levhalar ince taneli veya kumlu asfalt betonundan 30-40 MPa yük altında preslenerek elde edilen kare, dikdörtgen. Soğuk asfalt betonu, kırma taş, kum üzerine döşeyin.

Taş levhalar kireçtaşı, kumtaşı, basınç dayanımı R=80...100 MPa, donma direnci F>25; 1 m uzunluğa kadar hem yontulmuş hem de kesilmiş levhalar kullanıyorlar ve bunları h = 10...15 cm kalınlığında kumlu bir taban üzerine yerleştiriyorlar.

Seramik malzemeler tuğla veya levha şeklinde. Sinterlemeden önce pişirilerek elde edilen klinker tuğlaların mukavemeti ve suya dayanıklılığı arttırılmıştır. Kumlu taban h=8...12cm üzerine düz veya kenarda yatırın. Yoğun trafik için kırma taş ve cüruftan yapılmış tabanlar kullanılır. Bu malzemeler deseni değiştirmenize olanak sağlar: uzunlamasına sıralar, enine sıralar, balıksırtı, kareler, elmaslar. Dikişler asfalt mastik veya çimento harcı ile kapatılmıştır. Birçok yabancı ülkede taş mozaik dama kullanılmaktadır.

Ayrıca pigmentli beyaz çimento üzerine renkli betonlar veya renkli çimento, renkli asfalt betonları da kullanılır. İkincisinin parlak rengi, bağlayıcı olarak pigmentlerin eklenmesiyle sentetik reçinelerin kullanılmasından kaynaklanmaktadır; esasen polimer betondur; Reçine ne kadar hafif olursa kaplamalar da o kadar parlak olur.

Renkli kauçuktan levha şeklinde güzel kaplamalar elde edilebilir. Bu tür kaplamalar elastik, sessiz ve hijyeniktir.

4. Bisiklet yolları

Rekreasyon alanlarına, parklara, stadyumlara, plajlara ve banliyölerde bulunan işletmelere giden caddeler ve yollar boyunca kurulması tavsiye edilir. Caddenin bir veya her iki tarafında, karayolu ile kaldırımlar arasında bulunurlar. Toplu taşıma ve yerel trafik için ayrı yollar olduğunda aralarına bisiklet yolları yerleştirilir. Her durumda, yeşil alanlarla çevrilmeleri gerekir. Tek sıralı, çift sıralı veya karşıdan gelen trafik için olabilirler. İkinci durumda yolun genişliği 4,5 m'ye ulaşabilir. Profil tek veya çift eğimlidir. Yol kıyafetleri kaldırımlardakiyle aynıdır.

5. Tramvay yolları

Tramvay hattı tasarımlarının seçimi konumlarına bağlıdır:

ayrı bir tuval üzerinde;

karayoluyla ortak bir yüzeyde.

İkinci durumda, karayolu üzerindeki yol yüzeyinin türü tramvay raylarında aynı kalır.

Tramvay raylarının yapıları aşağıdaki unsurları içerir: drenaj cihazlı alt zemin, taban (alt ray yapısı), üst yapı (raylar, özel parçalar, bağlantı elemanları) ve yol yüzeyi (ayrı bir ray üzerindeki raylar hariç).

Tramvay hatları için oluğun genişliği ve derinliği, alttaki ray yapısının tasarımına bağlıdır. Oluğun tabanına drenaja doğru %10 ila %80 arasında eğim verilir. Tramvay raylarının temelleri balastlı (elastik, yarı sert) ve balastsız (sert) olarak ikiye ayrılır. En yaygın olanı, maliyeti daha düşük olan traversli kum yapılarıdır. Ezilmiş taş ve kırma taş-çakıl alt tabakalarına sahip temeller daha sağlamdır. Betonarme elemanlarla - traverslerle birlikte kullanılırlar. Ana caddelerdeki tramvay raylarında betona gömülü raylara sahip balastsız beton tabanlar kullanılmaktadır.

6. Cadde ve yolların birleşme unsurları

Sokak ve yol elemanları arasındaki bağlantılar aynı veya farklı seviyelerde gerçekleştirilir. Tek düzeyde: kaldırımlar + yaya yolu + çim, kaldırımlı yol, yol ve tramvay raylarındaki kaplamalar.

Farklı seviyelerde: yol kaldırım seviyesinin altındadır, kaldırımlar çimlerin altındadır; trafik adaları, ayırma şeritleri, toplu taşıma için iniş alanları - karayolunun üzerinde. Bağlantılar çoğunlukla karayolu için durak görevi gören ve sınırlarının netliğini sağlayan yan taşlarla yapılır. Yan taşlar betondan, Rсж≥40 mPa mukavemetli granitten, donma direnci F≥100...200'den yapılmıştır. Yaya yolları için mukavemeti ≥20 MPa olan beton kullanılır. Taşlar yüksekliği en az 15 cm olacak şekilde yerleştirilir. Stabiliteyi sağlamak için yan taşlar, içine taşların gömüldüğü beton bir temel üzerine 10 cm derinliğe yerleştirilmelidir. Köprülerde, yüksek bentlerde ve yokuşlarda kaldırımlar korkuluk ve yeşil alanlarla çevrilerek trafik güvenliği sağlanmaktadır. Farklı kotlarda bulunan ve kot farkı >0,5 m olan cadde veya yol elemanları arasındaki bağlantılar eğimler veya istinat duvarları ile yapılır.

Mühendislik ağları yer altı ve yer üstü olarak ikiye ayrılır:

Yeraltı– su temini, kanalizasyon, bölgesel ısıtma, kablolar vb.

Tepegöz– elektrikli aydınlatma kabloları, şehir içi elektrikli ulaşım için kontak kabloları, telefon ve diğerleri. Modern şehirlerdeki havai ağlar, kentsel ulaşımın iletişim ağlarıdır. 5,5...6,3 m yüksekliğe yerleştirilirler.

Yeraltı şebekeleri kablo, boru hattı ve tünel (kollektörler) olarak ikiye ayrılır. Kablo kurulumları şunları içerir:

— Yüksek gerilim kabloları – şehir içi ulaşımın (tramvay, troleybüs, metro) güç kaynağı, aydınlatma ve güç kaynağı;

— Alçak gerilim kabloları – telefon, telgraf, radyo, televizyon, yangın alarmı, trafik kontrol sistemleri ve diğerleri.

Boru hatları ısıtma, su temini, kanalizasyon (fırtına ve dışkı), gazlaştırma için kullanılır; Endüstriyel üretimde petrol boru hatları ve hava boru hatları kullanılmaktadır. Kollektörler, tüneller, kanallar veya galeriler, kabloların, boru hatlarının döşenmesi veya sokak ve yolların altına yeraltı iletişiminin ortaklaşa döşenmesi için kullanılır.

Toplayıcılara ayrıca fırtına veya dışkı kanalizasyonunun ana boru hatları da denir. Yeraltı ağları farklı derinliklerde döşenir, bazıları toprağın donma derinliğini dikkate alır. Sığ ağlar (kablolar) binaya daha yakın, derin ağlar ise daha uzağa döşenir. Bireysel contalar arasında 0,4...5 m'lik boşluklar korunmalıdır. Ortak hendeklerde kabloların birleşik döşenmesi uygulanmaktadır. Ortak kanalizasyonlarda (tünellerde) iletişimin döşenmesi rasyonel ve ilericidir. Toplayıcılara ücretsiz erişim, iletişimin ve onarımlarının sürekli izlenmesini sağlar.

Yeraltı iletişiminin ortak döşenmesi için toplayıcılar.

Kollektörler, binaların temellerinden 2 m'den daha uzak bir mesafede kaldırımların veya çimlerin altına yerleştirilmiştir. Yol kaplamasının açılması ve onarılmasıyla ilgili çalışmalardan kaçınmak için her türlü iletişimin, üzerine çimlerin döşendiği özel olarak belirlenmiş teknik şeritlerin altına, karayolunun ve hatta kaldırımların dışına döşenmesi tavsiye edilir.

8. Drenaj ve kar temizleme

Drenaj sistemi kapalı, açık veya karışık olabilir. En gelişmiş olanı, suyun ızgaralı su alma kuyularından girdiği yer altı boru hatları yoluyla boşaltıldığı kapalı bir sistemdir.

Betonarme, asbestli çimento, polimer borular kullanılır: küçük borular - d=0,4...0,6m; orta – d=0,7…1,5m; büyük – d=1,5...3,5m. d>1m borulara kollektör denir. 4 m genişliğe ve 3 m yüksekliğe kadar prefabrik elemanlardan yapılmış kanallar da kullanılmaktadır.

Kapalı drenaj ağına denir fırtına kanalizasyonu; muayene kuyuları, bağlantı ve kesişme odaları, geçiş kuyuları vb. vardır. Muayene kuyuları, drenajların temizlenmesi, borunun konumunun belirli aralıklarla (50...80 m) düz kesitlerde, dönüş yerlerinde sabitlenmesi için kurulur, Drenaj dallarının, kuyuların vb. bağlandığı çap, eğim vb. yerlerde toprağın donma derinliği dikkate alınarak drenajlar yapılır. Toprak dolgunun kalınlığı 0,7...8 m'dir. Sokak yolunun çevre kenarlara bağlanmasıyla oluşturulan küçük kanallardan yol boyunca su akar. Tepsilerden su, ızgaralarla yağmur suyu kuyularına akıyor.

Fırtına drenaj şeması: 1. Izgaralı su alma kuyuları; 2. Muayene kuyuları; 3. Drenaj toplayıcı

Yağmur drenajı hem sokaklarda hem de apartman alanlarında yapılmalıdır. Sokaklardaki kuyuların ve yerleşim yerlerindeki kırmızı çizgilerin derinliği 1,2 ila 2,1 m arasındadır. Yüzey sularının drenajının yanı sıra seviyenin düşürülmesine ve yeraltı sularının drenajına da dikkat edilmelidir. Bu amaçla derin drenaj kullanılır. Sokaklarda ve yollarda, yol yüzeyinin altındaki yol kenarlarında sığ drenajlar kurulur. Drenaj katmanlarından suyu kabul ederler.

Cadde ve yollar tasarlanırken karların hızlı bir şekilde temizlenmesini sağlayacak önlemler alınır. Karayoluyla kar temizleme, kar raftingi ve kar eritme gibi yöntemler kullanılmaktadır. Kar raftingi her türlü kanalizasyon sistemi üzerinden yapılabilir. Bunun için trafik bölgesinin dışında 200-250 m mesafede bulunan büyük toplayıcıların üzerine kar toplama odaları kurulur ve üzeri ızgara ve kapaklarla kapatılır. Kar eritme, kaplamaların ısıtılması veya kızılötesi ışınımlı brülörlerle karın eritilmesi yoluyla gerçekleştirilir.

9. Peyzaj

Peyzaj yeşil alan şeritleri şeklinde gerçekleştirilir: ağaç dikimi, çalılar, çiçekler ile çimler. Sıralara ağaç dikerken, sokaklar, yollar, kaldırımlar boyunca aralarındaki mesafe en az 3-6 m, çalılar arasında ise en az 0,5-1,5 m'dir. Yaya trafiği için en iyi koşullar, kaldırımların ve yaya yollarının her iki tarafının da yeşil alan şeritleriyle sınırlandığı zamandır.

Yeşil alanlı bölme şeritleri bulunur:

— karşıdan gelen trafiği ayırmak için karayolunun ekseni boyunca (3-4 m);

— transit yol ile yerel trafik arasında (6-8 m);

— karayolu ile tramvay hattı arasında (2 m);

— karayolu ile bisiklet yolları arasında (1,2-4 m);

— kaldırımlar ile karayolu veya tramvay yatağı arasında (2m).

10. Sokakları ve yolları geçmek

Kavşaklar yol ve sokak ağının en elverişsiz bölümleridir. Araçlar burada duruyor ve trafik ve yayalar için tehlikeli durumlar ortaya çıkıyor. Bu nedenle yoğun trafik ve yaya akışının olduğu kavşaklarda farklı kotlarda kavşakların yapılması önerilmektedir. Diğer kavşaklar, karşılıklı olarak kesişen yönlerdeki trafiği barındıracak şekilde kontrol edilir. Sola dönüşlü trafiğin kavşakların ötesine taşınması veya kılavuz adalar kurulması tavsiye edilir. Kesişen caddelerin her birinde sınırlı trafik hacmi olduğundan, merkezi kılavuz adalar kurularak kendi kendini düzenleyen bir kavşak organize edilebilir.

12. Kavşaklar ve meydanlar

Kavşak cadde veya yolların birleştiği veya kesiştiği alana denir. Kare kentin yol ağına (yerleşime) bağlı, belirli bir işlevsel öneme sahip, mimari olarak düzenlenmiş bir kamusal alandır. İki veya daha fazla ana cadde veya yolun kesişiminde kavşaklar ulaşım platformlarına dönüştürülebilir. Kavşaklar basit veya karmaşık olabilir. Basit kavşaklar, iki cadde veya yolun birbiriyle kesişmesi veya bir veya iki yolun bir cadde veya yola bağlanmasıyla oluşur. Birçok caddenin birleştiği noktada karmaşık kavşaklar oluşuyor. Bir caddeyi diğerine birleştirmeye tamamlanmamış kavşak veya dayanak denir.

1. Kavşak:

a) düz< пер~90 o	b) eğik< пер <90 o	c) T şeklinde doğrudan bağlantı	d) Eğik bağlantı	e) Karışık kavşak	f) Yarı karışık kavşak

Bitişikler ve şubeler

Y şeklindeki kesişme (dallanma veya “çatal”)	Çatal şeklinde dallanma (“üç uçlu mızrak”)	Karayollarının tek düzeyde dairesel kesişme şeması	Karmaşık kavşaklar	Basit kavşaklar

Sonuçlar

13. Farklı Seviyelerdeki Kavşaklar

Sokaklarda ve yollarda en yüksek trafik güvenliği, kavşakların farklı seviyelerde düzenlenmesiyle sağlanabilir. Aynı zamanda iş hacmi artar, trafik hızı artar, zaman ve ulaşım maliyetlerinde önemli tasarruflar sağlanır. Kavşaklarda yapay yapıların kurulumu mevcut gelişimde çok pahalı ve zordur. Bu nedenle, farklı seviyelerdeki kavşaklar öncelikle otoyollarda (bu zorunlu bir durumdur) ve ayrıca sürekli trafiğin olduğu şehir çapındaki otoyollarda düzenlenmiştir. Demiryolu yollarıyla (demiryolu, tramvay rayları, metro) yolları (izsiz) geçerken gereklidirler. Aynı zamanda araçların farklı yönlere hareketi için sözde kavşaklar düzenleniyor.

Her yöne trafik akışının olduğu, farklı seviyelerdeki ortak kavşaklardan biri “yonca yaprağıdır”.

Yonca yaprağı düzeni: a – sekiz adet tek yollu çıkış; b – dört adet çift hatlı çıkışla.

Yollardan biri, diğerinin üzerinde, zemin seviyesinde bulunan bir üst geçit boyunca uzanıyor. Sola dönüş yönleri için “Yapraklar” kullanılır. Böyle bir kavşağın dezavantajı, inşaat alanının 2 hektara kadar büyük olmasıdır. Kentsel ortamlarda “düzleştirilmiş” veya uzatılmış “yonca yaprağı” tipi kavşaklar kullanılır. Kentsel ortamlarda, üst geçit veya kazı kullanılarak çapraz kavşak trafiğine sahip kavşakların inşa edilmesi tavsiye edilir. Tünel ve üst geçit inşaatlarıyla kavşaklar 3 hatta 4 kademeli olabiliyor. Ulaşım tünelleri, karayolunun tahmini genişliğine karşılık gelen bir genişlikte tasarlanmıştır. Trafik şeridinin genişliği 3,5...4 m, kaldırım genişliği 0,75 m'dir. Her yönde trafik için yol en az iki adet olmalıdır.

Yol kavşağı, San Francisco banliyösü, ABD

14. Yaya geçitleri

Uzatmaların uzunluğu 400-600 m'den fazla ise yaya geçitleri caddelerin ve yolların kesişme noktalarında ve bunların arasında kurulur. Geçitlerin genişliği yaya trafiğinin büyüklüğüne göre 4 ila 10 metre arasında değişiyor. Açıkça işaretlenmeli, işaretler, trafik adaları ve yaya trafik ışıkları ile donatılmalıdır. Yoğun trafik durumunda sokak dışı geçişler düzenlenir:

— cadde üzerindeki yaya köprüleri;

- yer altı geçitleri.

Yeraltı geçitlerinin avantajları şunlardır:

- küçük bir yüksekliğe iniş ve çıkış - 3-3,5 m'ye kadar (6 m'ye kadar köprülerde);

— destek eksikliği;

— sokak perspektifinin korunması;

- sert havalarda uygun koşullar.

Yaya köprüleri işlevsel olarak bağlantılı binaları birbirine bağladıklarında uygundur. Çoğunlukla tren istasyonlarında vb. kullanılırlar.

Yaya geçitleri genellikle geçtikleri caddeye diktir. İnişler merdivenler ve eğimli eğimler - rampalar kullanılarak gerçekleştirilir. Buzlanmayı önlemek için merdiven basamakları ısıtılmalıdır. Tünelin derinliği 4-5 metreden fazla olduğunda yürüyen merdivenlerle donatılmalı, uzun tünel uzunluklarında ise hareketli kaldırımlar kullanılmalıdır. Yaya tünellerinin çeşitli tasarımlarından en yaygın kullanılanı, prefabrik betonarme elemanlardan yapılmış dikdörtgen tünellerdir. Kesitte tek veya çift açıklıklı olabilirler. Tünelin genişliği 3 m'den fazladır; tünel genişliği 6 m'den fazla ise ara eksenel destekler yapılır. Ülkemizde 4 m ve 2x4 m genişliğinde tüneller yaygınlaşmıştır. Tünelin boyuna eğimi %30'u geçmemelidir.

Sovyet ve yabancı şehir planlamasında, cadde ve yol ağının inşası için çok çeşitli planlar kullanılmaktadır. Bununla birlikte, çeşitli şehirlerin yerleşim planının analizi, ana çoğunluğunun konfigürasyonunu ve ana hatlarını belirleyen temel geometrik şemaların varlığından söz etmemizi sağlar. Bu planların her birinin olumlu ve olumsuz yanları vardır.

Bunlardan en yaygın olanları aşağıdakiler olacaktır:

Şehirlerdeki otomobil trafiğinin hızla büyümesi, eski şehir sokakları ağının planlama ve teknik özellikleri ile modern ulaşım gereksinimleri arasındaki tutarsızlığı ortaya çıkardı.

Bu nedenle, uygulama, eski şehirlerde mikro bölgelerden ana caddelere özel giriş ve çıkışların yoğun bir kavşak ağı oluşturduğunu ve bunun da trafiğin yoğunluğunu, hızını ve güvenliğini önemli ölçüde azalttığını göstermiştir.

Bu bağlamda, yeni şehirler planlanırken, bir sokak kategorisinin diğerine sıralı olarak bağlanması ilkesinin (“ağaç” veya “nehir” ilkesi) uygulanması tavsiye edilir. Bunun özü, her bir ulaşım kavşağının ya eşit cadde kategorilerinden ya da yalnızca bir kategori açısından farklılık gösteren caddelerden oluşması gerektiği gerçeğinde yatmaktadır: giriş -> araba yolu -> konut caddesi -> ilçe açısından önemli ana cadde -> şehrin önemi olan ana cadde –> şehir yolu (Şekil 4.3.).

Her durumda, karayolu ağının kompozisyon tasarımı resmi hususlara dayanmamalıdır. Bir şehrin inşa edilmesinin mimari ve planlama fikrinin gereksinimlerini karşılayacak şekilde, bölgenin özel koşullarına göre belirlenmelidir.

Genel olarak, şehir içi karayollarının düzenini değerlendirirken, toplam sokak uzunluğunun (km) alana oranı ile belirlenen sokak ağının yoğunluğu gibi genel bir göstergeye rehberlik edilebilir. şehir (km 2).

Şehir sokakları ve yolları ağını sınıflandırma ihtiyacı, şehir içinde her türlü kentsel kara taşımacılığının hareketinin sağlanması ihtiyacıyla bağlantılı olarak ortaya çıktı. Sınıflandırmanın amacı caddelerin işlevsel amacına uygun olarak trafiği homojen trafik akışlarına bölmektir.

Şehir caddelerinin kapasitesini arttırmak ve trafiğin net bir şekilde organize edilmesini sağlamak için demiryolu taşıtlarının birleştirilmesi ve daha homojen hale getirilmesi gerekmektedir. Bu, ulaşımın şehrin bireysel otoyolları boyunca ve demiryolu taşıtlarının çevre üzerindeki etkisinin derecesine (gürültü, titreşim, hava kirliliği) göre dağıtılmasını ve bu taşımaların şehrin işlevsel imarını dikkate alarak gerçekleştirilmesini mümkün kılar.

Şu anda, şehir sokaklarının yalnızca işlevsel bir sınıflandırması var, tüm şehir sokaklarını amaçlarına göre ayırıyor, ancak teknik göstergelere göre ayırmıyor. Bu, sokak ağının şehrin master planına çok uzak bir geleceğe (50 - 100 yıl) yönelik bir yönelimle dahil edilmesi ve bu ağın gelişimi için kentsel sınırları boyunca bölgenin ayrılmasıyla açıklanmaktadır. gelişme yer almaktadır. Binaların ötesine uzanmaması gereken, caddeyi inşaat alanından ayıran sınıra denir. kırmızı Hat. Yayaların ve araçların hareketini destekleyen tüm cadde elemanları kırmızı çizgiler içerisinde yer almalıdır.

Tahsis edilen alanlar içerisine gelecekteki trafik yoğunluğunun geçişini sağlayacak kaldırım, yol ve diğer cadde elemanlarının yerleştirilmesi, bu caddelerin teknik parametrelerinin standartlaştırılmasından daha önemlidir (Tablo 1.3).

Kabul edilen sınıflandırma, caddenin enine profilinin minimum eleman sayısını ve ana boyutlarını belirler. Bu büyüklüklerin arttırılması, cadde kapasitesi, trafik güvenliği ve ulaşım kayıplarının değerlendirilmesine yönelik hesaplamaların esas alındığı bir fizibilite çalışması ile mümkündür. Bu tür hesaplamalar şehir sokaklarını tasarlarken zorunludur ve teknik sınıflandırma eksikliğinden kaynaklanan belirsizliği neredeyse ortadan kaldırır. Beklenen yoğunluğa bağlı olarak aynı cadde kategorisi

Tablonun devamı. 1.3

trafik, ana yolun, yerel araba yollarının, orta refüjlerin ve kaldırımların farklı genişliklerine sahiptir. Ancak her durumda bir caddenin asgari teknik donanımı, işlevsel amacına göre belirlenir.

Şehirlerde yolcu ve eşya taşımacılığının ana kısmı ana caddelerde gerçekleştirilmektedir. Şehrin karayolu ağının türünü belirleyen bu sokaklardır. Ana caddelerin sayısı ve uzunlukları şehrin beklenen motorizasyon düzeyine göre belirlenmektedir. Yurt içi şehirler için bu seviye 180 - 220 araç olarak kabul ediliyor. 1000 kişi başına. Daha küçük sayılar en büyük ve en büyük şehirleri, daha büyük sayılar ise orta büyüklükteki şehirleri ve kasabaları ifade eder. Bu seviyede motorlu araç kullanımı için, ana cadde uzunluğunun ilçe alanına oranı olarak tanımlanan ana yol ağı yoğunluğunun, şehir alanının 2,2 - 2,4 km/km 2'si olması gerekmektedir. Bu yoğunluğun şehrin her yerinde aynı olması gerekmiyor. Kentin orta kesiminde yoğun bir

Ana caddelerin sayısı 3,0 - 3,5 km/km 2'ye çıkarılmalı, konut binalarının bulunduğu çevre bölgelerde - 2,0 - 2,5 km/km 2'ye, sanayi bölgelerinde - 1,5 - 2,0 km/km 2'ye ve ormanlık alanlarda - azaltılmalıdır. - 0,5 - 1,0 km/km'ye kadar 2.

Otoyollar arası bölgelerde yerel sokak ağının yoğunluğu 2 km/km 2'ye ulaşabilmektedir. Kişisel araçların yerleştirilmesi ve depolanmasının yerel sokak ağının karayolu üzerinde olduğu dikkate alınmalıdır. Yerleşim alanlarının tasarımına ilişkin standartlar, en az 70 mikrobölgenin topraklarına yerleştirilmesini sağlar. % Tahmini motorizasyon seviyesi dikkate alınarak bu mikro bölgede yaşayan vatandaşların arabaları. Mahallelerdeki araç depolama alanları binek araçların en az %25'ini barındırmalıdır.

Sokaklar ve yollar şehir planında yüzeysel iletişim yolları ağı oluşturur. Taslaklarına dayanarak, az ya da çok önemli varsayımlarla şehrin karayolu ağının temel diyagramlarından birine atfedilebilir. Bu tür desenler serbesttir, net bir geometrik desen içermez, dikdörtgen, dikdörtgen-köşegen ve radyal-halkalıdır.

Ücretsiz şemalar sokaklar eski güney şehirleri için tipiktir. Ağın tamamı, genellikle arabaların iki yönde hareketini hariç tutan, değişken karayolu genişliğine sahip dar, kavisli sokaklardan oluşur (Şekil 1.9, A). Böyle bir sokak ağının yeniden inşası, kural olarak, mevcut binaların yıkılmasıyla ilişkilidir. Modern şehirler için bu plan uygun değildir ve yalnızca şehrin korunan kısımlarında bırakılabilir.

Dikdörtgen diyagramÇok yaygındır ve çoğunlukla genç veya eski (nispeten) şehirlerin karakteristiğidir, ancak tek bir plana göre inşa edilmiştir. Bu tür şehirler arasında Leningrad (orta kısım), Krasnodar, Alma-Ata bulunmaktadır. Dikdörtgen planın avantajları, açıkça tanımlanmış bir merkezi çekirdeğin bulunmaması ve trafik akışlarının şehir boyunca eşit şekilde dağıtılması olasılığıdır (Şekil 1.9, B). Bu planın dezavantajları, trafiğin organizasyonunu zorlaştıran ve ulaşım kayıplarını artıran çok sayıda ağır yüklü kavşaklar ve caddelerin yönleriyle örtüşmeyen yönlerde arabaların büyük miktarda taşmasıdır.

Sokak ağının modern kentsel trafiğin gereksinimlerine uyarlanabilirliği, düz olmama katsayısı (iki nokta arasındaki yolun gerçek uzunluğunun havai hattın uzunluğuna oranı) ile değerlendirilir. Dikdörtgen bir sokak düzeni için bu katsayı en büyük değere sahiptir - 1,4-1,5. Bu, böyle bir cadde düzenine sahip şehirlerde, yolcu ve eşya taşımacılığına yönelik şehir içi ulaşımın %40 - 50 oranında aşım yaptığı anlamına geliyor. Aynı trafik hacimleri, trafik yoğunluğu ile Açık bu tür şehirlerin sokakları ve bunun sonucunda ortaya çıkan tüm sonuçlar (yakıt tüketimi, çevre kirliliği, artan avlanma)

hız, sokakların trafik sıkışıklığı) radyal halka şemalarına sahip şehirlere göre %25 - 40 daha yüksektir.

Dikdörtgen-çapraz desen sokaklar dikdörtgen şemanın geliştirilmiş halidir (Şek. 1.9, V). En sıkışık yönlerdeki mevcut binaların içinden geçen çapraz ve kirişli sokakları içerir. Bu tür şemalar için doğrusal olmama katsayısı 1.2-1.3'tür.

Bu plan, şehrin sokak ağının ulaşım özelliklerini bir şekilde iyileştiriyor, ancak yeni sorunlar yaratıyor: şehri çapraz olarak geçmek, beş ve altı birleşen caddeden oluşan karmaşık kavşakların ortaya çıkmasına neden oluyor. Düşük trafik yoğunluğunda (toplamda saatte 1.500 araçtan az olan tüm caddelerde), yüksek trafik seviyelerinde geçiş yapmak için bir döner kavşak şeması kullanılabilir; iki ve üç seviyeli trafik kavşakları kullanılabilir.

Radyal halka şeması Sokak ağı, en büyük ve en büyük şehirler için tipiktir ve temelde farklı iki otoyol türünü içerir - radyal ve halka (Şekil 1.9, G).

Radyal otoyollar çoğunlukla otoyolların devamı niteliğindedir ve şehir merkezini çevreye ve bireysel alanları birbirine bağlamak için şehre trafik akışını derinlemesine sağlamaya hizmet eder. Çevre otoyolları, öncelikle radyal olanları birbirine bağlayan ve trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine aktarılmasını sağlayan dağıtım otoyollarıdır. Ayrıca şehrin aynı bölgesinde yer alan bireysel alanlar arasındaki ulaşım bağlantılarına da hizmet ediyorlar.

Böyle bir düzenin örneği Moskova'dır. Sokak ağının düzeni tarihsel olarak gelişmiştir. Bu ağın çekirdeği Kremlin'di. Şehir, Rus devletinin başkenti olarak geliştikçe, kentsel binalar ve savunma yapılarıyla (toprak surlar ve kale duvarları) çevrelendi. Bu yapılar çevre yollarının ortaya çıkışını belirlemiştir. Şu anda radyal otoyolların sayısı 20'ye, çevre otoyollarının sayısı ise 3'e çıkarıldı. Moskova'nın kalkınmasına yönelik master planında çevre otoyollarının sayısının 4'e çıkarılması ve dış otoyollar arasındaki ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi planlanıyor. Kentin yerleşim ve ormanlık alanlarının oluşturulduğu bölgelerde, otoyol kategorisine ait 4 adet akor otoyolu inşa edilecek.

Şehrin karayolu ağının radyal halka şeması, tamamen kapalı halkaların varlığını gerektirmez. Trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine en kısa yönde - teğetsel olarak hareket etmesini sağlamak önemlidir. Bireysel akorlar bu yönde yerleştirilebilir. Birbirleriyle örtüşmeleri ve tüm radyal otoyollar arasında iletişimi sağlamaları arzu edilir. Şehir merkezine ne kadar yakınsa tamamen kapalı ringlere olan ihtiyaç da o kadar artıyor. Kentin çeperinde, enine ulaşım bağlantılarına olan ihtiyaç esas olarak yük trafiğinin hacmi ve yönüne göre belirlenmektedir.

Sokak ağının radyal halka şeması en düşük doğrusal olmama katsayısına sahiptir - 1,05 - 1,1.

Pirinç. 1.9. Şehir sokak ağının şemaları:

A- özgür; B- dikdörtgen; V- dikdörtgen-çapraz; G- radyal halka

Saf haliyle, dikkate alınan tüm sokak ağı şemaları modern büyük şehirlerde nadirdir. Şehir ve ulaşım sistemi geliştikçe, sokak düzeni giderek önce radyal bir şema şeklini alıyor ve daha sonra şehir sınırları boyunca yan yolların ve şehir merkezini çevreleyen sokakların inşasından sonra radyal-dairesel bir şema şeklini alıyor. Bir ilçede çoğunlukla dikdörtgen sokak düzeni korunur.

Kontrol soruları.

Bir şehrin büyüklüğünü belirlemek için hangi gösterge kullanılır?

Modern şehirlerin topraklarında hangi işlevsel bölgeler ayırt ediliyor? Bu bölgelerin sınırları nelerdir?

Şehri dış yollara bağlamak için hangi planlar mevcut?

4. Kentin karayolu ağının düzeni caddelerin yükünü ve kapasitesini nasıl etkiliyor?

5. Kentin karayolu ağının modern sınıflandırması neye dayanmaktadır? Tahmini trafik hızı hangi sokak parametrelerinin belirlenmesinde kullanılıyor?