Demiryolları ticaretin gelişmesine ve maliyetinin azalmasına, malların dağıtım alanlarının genişlemesine, üretimde uzmanlaşmaya ve işbirliğine katkıda bulundu. Böylece, buğdayın Uralsk'tan Samara'ya (260 km) atlı taşıma ile taşınmasının maliyeti 17-23 ruble, demiryollarının gelişinden sonra ise yaklaşık olarak aynı miktardı - 19,5 ruble. - Buğdayın Uralsk'tan Hamburg'a teslimatı (3 bin km'den fazla) zaten maliyetliydi. Demiryolu iletişiminin gelişmesi, ulaşım hacimlerinin büyümesi, organizasyonlarının iyileşmesi nedeniyle hizmet maliyetlerinde de istikrarlı bir düşüş yaşandı. ve demiryolu şirketleri arasındaki rekabet. Ayrıca yeni ulaşım, güvenilirliği, düzenliliği ve yüksek ulaşım hızını sağladı. Tüm bu faktörler, işletmeleri büyük hammadde, yakıt ve nihai ürün rezervleri biriktirme ihtiyacından kurtardı, büyük ölçekli üretimin yaratılmasına katkıda bulundu ve 1862'de Moskova - Nizhny Novgorod'un inşası Rus üreticiler için dünya pazarını açtı. demiryolu tamamlandı ve 1869'da ülke ekonomisinin gelişimi için önemli olan Moskova - Ryazan - Kozlov - Voronej: Moskova, Volga bölgesinin ticaret merkezleri ve Rusya'nın kara toprak illeriyle bağlantılar aldı. 1860'ların sonlarında - 1870'lerin başlarında, Moskova ile Yaroslavl ve Vologda arasında bir demiryolu bağlantısı kuruldu, kara toprak illerini liman şehirlerine bağlayan yollar inşa edildi, bu da 19. yüzyılın 60'lı yıllarından 19. yüzyıla kadar tahıl ihracatının artmasına katkıda bulundu. 20. yüzyılın başında tahıl ihracatı beş kat arttı.Birleşik RusyaOrta kara toprak eyaletlerinde rayların inşası, pazarın geliştirilmesi, işbölümü ve üretimin modernizasyonu yoluyla köylülerin girişimci faaliyetlerini artırdı - demiryolu taşımacılığı bölgesel ihracatın %70'ini sağladı navlun cirosu. Ayrıca büyük ölçekli inşaatlar metal, kömür ve oduna yönelik sürekli bir talep yarattı; bu da bölgedeki sanayi patlamasının bir başka nedeniydi. Ayrıca toplumun sosyal yapısını değiştiren yeni işler ortaya çıktı. Mühendislerin sayısı arttı ve bir teknik aydın tabakası oluşturuldu. Demiryolları ağının inşası, illerin ülkenin tek ekonomik alanına dahil edilmesine, köyler ve şehirler arasında ve bölgeler arasında ticaretin gelişmesine katkıda bulundu. eyalet. 1870'lerin sonlarından itibaren Rusya'nın uzak kenar mahallelerine kadar uzanan otoyolların inşası sayesinde pazarlar genişlemeye başladı. 1890'larda Trans-Sibirya Demiryolunun (Trans-Sibirya) bir kısmı inşa edildi. Sibirya ve Uzak Doğu'daki sanayi ve tarım, üretimi artırmak ve satış pazarını genişletmek için güçlü bir teşvik aldı. Şehirlerin hızla büyümesi, otoyolun yapıldığı bölgelerin yerleşimi ve gelişmesi başladı.
Yolların yaşamın atardamarları olduğu bir sır değil. Hem o zaman hem de şimdi yoğun otoyollar onarım, bakım ve yolculara gecelik konaklama, yiyecek ve eğlence sağlanmasını gerektiriyor. Böylece yüzyıllar boyunca yollar boyunca özel bir tarihi ortam oluşmuş, sivil ve kutsal mimari yapılarla büyümüş yerleşim yerleri ortaya çıkmıştır. Birçoğu günümüze kadar gelebilmiş, bazıları ise tarihi ve kültürel anıtları temsil ediyor.
İmparatorluk yollarında araç kullanmak her zaman zordu: çukurlar, kanallar, nehir engelleri ve bataklık alanlar, geçitler ve yollar. Kışın donmuş nehir yatakları ve bataklıklardan daha serbest geçiş nedeniyle yollar önemli ölçüde değişebilir. Ancak sezon dışında her araba geçilmez uçurumların üstesinden gelemez.
Artık asfaltlanmayan imparatorluk yollarına ne oldu? Yüzlerce hatta daha fazla yıl önce eski önemini yitiren yollar ve yerleşim yerleri neye benziyor?
Bu ve diğer birçok sorunun yanıtlarını, 23.05.2015 tarihinde Andrei ve eşi Patriot'ta, Maxim Pathfinder'da ve Sergei Bukhanka'da aileleriyle birlikte Rus taşrasında dolaşarak öğrendik. UAZ'da Anatoly ve Kie Sportage'da Sergei ekipleri. Önümüzde pitoresk orman yolları, sığ geçitler, uçsuz bucaksız tarlalar, malikaneler, terk edilmiş kiliseler, terk edilmiş köy yerleri belirdi... ama önce ilk şeyler.
Toplantı saat 10.00'da Tarusa'daki bir benzin istasyonunda planlanmıştı, ancak bugün Anatoly ve ORG'ler dışında herkes geç kaldı - yolda onarımlar yapıldı, yaz sakinleri yavaşça yataklara doğru süründü ve Andrei ve Maxim, kulübelerinden yeni bir yol açtılar. bataklık bu nedenle oraya varırken asfaltta araç kullanmaktan çekinmiyordu
Son olarak sütun monte edilir.
Brifing ve sütunun oluşturulması.
Genellikle mini yolculuklarımız ilginç bir şeyi görmekle başlar, ancak bugün her şey Goven'la, daha doğrusu imparatorluk yollarından biriyle başladı.
Çömelmiş Kya.
Yuvarlanmanın üzerinden yalnızca 10 gün geçmesine rağmen yol önemli ölçüde değişti - neredeyse her gün yağmur yağdı ve şaşmaz hidrometeoroloji merkezimizin güvencesine göre son üç günde neredeyse bir aylık yağış düştü.
Yol düzenlemeleri ve atlı ulaşımla ilgili ilk yazılı talimat 11. yüzyılda kaydedildi. Bilge Büyük Dük Yaroslav (1015 - 1054) döneminde derlenen Eski Rusya'nın bir dizi kanunu olan “Rus Gerçeği”nde köprülerin durumunun izlenmesi emredildi, belge aynı zamanda köprülerin toplanmasından da söz ediyordu. yollarda geçiş ücreti. Görünüşe göre Muskovit Rusya'da yolların durumunu iyileştirmek ve ağlarını genişletmek için hiçbir hükümet önlemi alınmadı. 1683 - 1684 katibin sırasına göre, işleyen yolların sürülmesi yasağına ek olarak. yolların taşıt yolunun önemine bağlı olarak iki ila üç kulaç (kulaç = 3 arshin = 2.133 m) kadar belirlenmesi öngörülüyordu. Onlar. Yolların genişliği 4,2 – 6,3 m idi.
Peter I'in saltanatının sonunda, yolların denetimi Oda Koleji'nin otoritesine devredildi ve bu, ulusal öneme sahip büyük yolların inşasının hazinenin sorumluluğunda olduğu hükmünü onayladı. Küçük yerel yollar inşa edildi ve bakımı yerel köylülerin pahasına yapıldı.
Karayolu, yani Rusya'da iyileştirilmiş yollar ancak 1817'den sonra inşa edilmeye başlandı. Döşemelerinin hızı son derece mütevazıydı. 1888 yılına kadar yılda sadece 15 mil otoyol inşa ediliyordu. 1880'e kadar Rusya İmparatorluğu'nda yalnızca 10.792 mil iyileştirilmiş yol inşa edildi.
Rusya bu konuda Batı'nın çok gerisinde kaldı. 19. yüzyılın sonlarında, Rusya'da 100 kişi başına 9 kulaçtan fazla otoyol yoktu, aynı zamanda Fransa'da 100 kişi başına 600 kulaç vardı. Ve bu, Rusya ve Batı Avrupa ülkeleri (Fransa dahil) alanlarındaki büyük farkı ve nüfus yoğunluğundaki farkı hesaba katmıyor.
İlk dönüm noktasının girişinde sadece UAZ'ımız, Pathfinder ve tuhaf bir şekilde Kiya kendi güçleriyle geçti; geri kalanı çekilmekle uğraştı.
Birkaç yüzyıl boyunca bir hanın bulunduğu yerde bulunuyoruz.
Muazzam yol zorluklarına, kötü koşullara veya yolların tamamen yokluğuna rağmen, 16. - 17. yüzyıllarda Rusya'yı ziyaret eden tüm yabancılar, bir devlet yapısı olarak Yamsk hizmetinin o zamanın Avrupa standartlarına göre mükemmel bir şekilde organize edildiğini belirtti.
Yamsk düzeni 1516'da oluşturuldu. İçinde oturdu: kafa - Duma katipleriyle birlikte boyar, iki katip ve bazı küçük memurlar. İlk aşamada bu hizmet belki Avrupalılar tarafından kurulmuşsa, daha sonra Yamsk düzeni yavaş yavaş tamamen Rus bir kurum haline geldi. 1624 - 1629'da 1612 Kurtuluş Savaşı'nın kahramanı Prens Dmitry Pozharsky tarafından yönetiliyordu. 16. yüzyılın sonlarında Rusya'ya gelen ve Korkunç İvan'la şahsen tanışan İngiliz gezgin D. Horsey'nin anılarına göre, o dönemde Rusya'da yaklaşık 300 çukur ("çukur") kurulmuş ve düzenli olarak posta atlarının değişimi belirlendi
Yamsk avluları arasındaki mesafe genellikle yolun profiline ve yolların durumuna bağlı olarak 30 ila 100 verst arasında değişiyordu. Yamsky emrindeki çok sayıda veriye göre, sürücü troykalarının ortalama hızı saatte 5-7 verst, yılın zor zamanlarında günlük kilometre ise yaklaşık 30 verst idi. Uygun dönemlerde (kurak yaz ayları ve kışın başlangıcı), hareket hızı keskin bir şekilde arttı, saatte 10 - 15 batıya ulaştı, günlük kilometre 100 mile yaklaştı. Milin büyüklüğü zamanla değişti. Büyük Petro'nun yönetiminde bir verst, modern anlamda 500 kulaca eşitti - 213,36 x 500 = 1066,8 m.
Çok sayıda kaynağa göre, bir arabacının atı değiştirilmeden gündüz saatlerinde 50-60 verst kadar yol kat edebilir. Uygun havalarda ve kışın iyi yollarda - 100 mil'e kadar. Avrupa verilerine göre, İtalya gibi kıtanın güney bölgelerinde bile bu tür hareket oranları Rusya göstergelerini aşmadı. Bu hız, mekanik çekişin ortaya çıktığı 19. yüzyılın ikinci yarısına kadar uzun bir süre devam etti.
Şimdi iki antik yolun kesişme noktasına yakındık: batı yönünde - Kaluga'ya, doğu yönünde - Tarusa'ya, güney yönünde - Aleksin'e büyük bir sütun ve kuzey yönünde - Borovsk ve Moskova üzerinden. Burada bir han vardı - çünkü “kentsel yerleşim yerleri dışındaki hanların bakımı, özel izinler istenmeden ve hazineye ÖTV ödenmeden herkese sağlanıyor; amaçları gezginlere barınak ve yiyecek sağlamaktır.”
Şimdi hanın yerinde bir av köşkü var; korucular insanları buraya avlanmak için getiriyor.
Rusya İmparatorluğu'ndaki yolların durumuna ve uzunluğuna göre, bunlar köy yollarına (köyler ile büyük yollara gidenler arasında) bölünmüştü; otoyollar, yani şehirden şehre geniş yollar; yollar uzun mesafelere uzanan otoyollardır. İdari bağlantıya göre yerel veya ilçeye bölündüler; il (iller arasındaki yollar) ve hükümet veya devlet (stratejik ve büyük ticari ve ekonomik öneme sahip ana yollar); ikincisi posta veya yamsky, ticari ve askeri olarak ikiye ayrıldı. Yol millere bölünmüşse ve her mil bir sütunla işaretlenmişse buna sütun, iki tarafı ağaçlarla kaplıysa prosad deniyordu.
Artık ana yol boyunca ilerliyorduk.
Orman yolunda yavaş yavaş emeklerken çok durmak zorunda kalıyoruz - son zamanlarda yağan yağmurlara kasırga rüzgarları da eşlik ediyordu, yolda moloz vardı ama yine de yolculuk sırasında hiç elektrikli testere kullanmadık.
Yolun temizlenmesi.
Kiya tekrar oturdu; tekdüzeliğe sürüklenmişti.
Anatoly'nin UAZ'ı daha sonra aynı çıkmaza girdi; bu onun ilk off-road yolculuğuydu.
Biz Kiya'yı çıkarırken ve Sergei Bukhanka'daki UAZ'ı çekerken insanlar doğanın güzelliğine hayran kaldı.
Şaşırtıcı bir şekilde bir çift boletus mantarı bulduk!
Asfalta çıkıyoruz, burada yakınlarda başka bir dönüm noktası bizi bekliyor - Baryatino malikanesi.
Bu mülk 17. yüzyıldan beri biliniyor ve adını ilk sahipleri Baryatinsky prenslerinden alıyor.
1697'de mülk Peter I'in öğretmeni Prens Boris Alekseevich Golitsyn'e (1654-1714) satıldı ve ardından neredeyse bir buçuk yüzyıl boyunca Golitsyn nesilleri burada birbirinin yerini aldı.
Ancak mülkün en parlak dönemi, 19. yüzyılın ortalarında, Dmitry Sergeevich Gorchakov'a (1828-1907) uzak akrabası N.V. Golitsyn'den miras kaldığında başladı.
Dmitry Sergeevich, İmparator II. Alexander'ın ünlü yardımcısıydı. Yeni sahibi öncelikle ahşap olanın yerine taştan bir kilise yaptırır. Varsayım Kilisesi (1850), batı tarafında üç katmanlı bir çan kulesiyle sözde Gotik tarzda yapılmıştır. Kilisede taş çitli 2 taş kapı evi vardı ve ona giden meşe bir sokak vardı.
Varsayım Kilisesi, 1850.
2011 yılında bu kilisenin oldukça içler acısı bir durumda olduğunu görmüştük ancak artık restorasyonda son aşamaya gelinmiştir.
Gorchakov, düğünün hemen ardından eşiyle birlikte İngiltere ve İskoçya'ya yurt dışı gezisine çıktı. Çift, gezilerinden çok sayıda resim, gravür, kitap, porselen getirdi, bunların hepsi Baryatin malikanesine getirildi ve Baryatin'i bir "kültür köşesine" dönüştüren sanat eserleri koleksiyonunun başlangıcı oldu.
Mülkün son sahibi Sergei Dmitrievich Gorchakov (1861–1927) Baryatino'da doğdu. Moskova Üniversitesi Hukuk Fakültesi'nden mezun olarak kamu hizmetine girdi ve 1909'da Kaluga valiliğine atandı ve 1915 yılına kadar bu görevde bulundu.
Babası kadar sanata meraklı olan Sergei Dmitrievich, babasının koleksiyonunu korudu ve kitap baskılarıyla genişletti. Ünlü Komarovsky ailesinden gelen eşi Anna Evgrafovna gravür koleksiyonu yaptı.
Ancak Baryatin'in son sahiplerinin kaderi trajikti. Devrimden sonra S. D. Gorchakov bir süre Moskova dergilerinden birinin yazı işleri ofisinde çalıştı, ancak kısa süre sonra tutuklandı. Tobolsk eyaletinin kuzeyinde sürgünde öldü. Ve Anna Evgrafovna, Sovyet hükümetinin "burjuvaziye yönelik kızıl terör" emrinin yayınlanmasının ardından 1918'de "rehin olarak" tutuklandı ve 22 Aralık 1918'de "kaçmaya çalışırken" vuruldu.
Gorchakov'un koleksiyonları kamulaştırıldı. Baryatin koleksiyonundan 3.700'den fazla parça Kaluga, Tretyakov Galerisi, Hermitage ve Puşkin Müzesi koleksiyonlarına eklendi. GİBİ. Puşkina ve diğerleri.
Lord'un evi. Sovyet döneminde burada bir okul vardı, birkaç yıl önce buraya büyük bir hangar eklendi ve o zamandan beri her şey sessizdi.
Tekrar eski yola dönüyoruz.
16. - 17. yüzyıllarda Muskovit Rusya'sındaki yolların gerçek durumu hakkında. O yüzyıllarda Rusya'ya gelen yabancı büyükelçilerin, gezginlerin ve tüccarların raporlarıyla değerlendirilebilir. Oybirliğiyle Rusya'da neredeyse hiç yol olmadığını belirttiler. Ve işleyenler son derece kötü durumdaydı. Mürettebatın çamurda boğulduğu ilkbahar ve sonbahar erime dönemlerinde geçmek özellikle zorlaştı. En çok, yerin donduğu ve derin karın henüz onları aşılmaz sürüklenmelerle kaplamadığı kış başlarındaki kısa dönemlerde seyahat ediliyordu. Bu kısa süre boyunca, henüz kar fırtınalarının kaplamadığı donmuş nehirlerin buzları üzerinde ilerlemeyi tercih ettiler. Bu gerçeğin 19. yüzyılın Rus kurgu ve anılarında defalarca kaydedildiğini belirtelim.
Maxim bugün yandı!
Çar Alexei Mihayloviç'in yönetimi altında, arabacılar postayı Moskova'dan Novgorod'a 7 günde, Arkhangelsk'e ise 10 günde teslim etmek zorundaydı. Önyargılı nedenlerle belirlenen süre sınırlarının ötesinde transit gecikmeler nedeniyle, arabacılar ağır şekilde cezalandırıldı.
Yamsk düzeninin kayıtları yabancılardan gelen çok sayıda raporla doğrulanıyor. Hatırladıklarına göre hızlar daha yüksekti. Böylece 1517 ve 1526 yıllarında Rusya'yı ziyaret eden Alman diplomat S. Herberstein'a göre Novgorod'dan Moskova'ya (600 verst) 32 saatte bile ulaşmak mümkündü. Görünüşe göre bu kadar hızlı bir hareket, Herberstein'ın sıradan bir gezgin değil, bir büyükelçi olması ve kendisine "yeşil yol" verilmesinden kaynaklanıyordu. Kışın Rus tüccarlar Moskova'dan Vologda'ya kızakla beş günde seyahat ediyordu. Vologda'dan Arkhangelsk'e - sekizinci günde. Aynı şekilde yazın üçüncü gününde Moskova'dan Alman tüccarlar Vologda'ya geldi.
Bugünkü hızımız 100-200 yıl önceki hareket hızından pek farklı değil.
Bugün, küçük sütuna rağmen yolculuk yavaştı. Ve şimdi nihayet, 1719-1721 yılları arasında inşa edilen Kazan Tanrısının Annesi İkonu Kilisesi'nin korunduğu Bogorodskoye köyündeyiz. .
Gölün kıyısında durduk, tapınağa ulaşmak için karşı kıyıya doğru eski bir barajın üzerinden 100 metre yürümek zorunda kaldık ama yaklaşana kadar kimse kiliseyi fark etmedi.
Geziden özel olarak bir fotoğraf yayınlayacağım - bulunduğumuz noktadan itibaren kilise mükemmel bir şekilde görülebiliyordu, ancak şimdi yeşilliklerin arasında gizlenmişti.
Tapınağa giden yol.
Kazan Kilisesi'ne yaklaşıyoruz, 1719-1721.
Dmitry, Büyük Petro döneminin sonlarına ait bu olağanüstü mimari eserin, Moskova'daki ustalar tarafından Prens Sergei Yakovlevich Lvov'un mülkünde inşa edildiğini söylüyor. Ana hacmi “dörtgen üzerinde sekizgen” tipi olan binanın alçaltılmış bir sunağı ve yemekhane, katmanlı çan kulesi vardı. Çiçek ve meyve resimlerinin yer aldığı beyaz taştan oyulmuş başlıklar özellikle etkileyiciydi. 18. yüzyılın ortalarındaki ikonostasis, yaldızlı, mavi arka planlı, müjdecilerin ve meleklerin heykelleriyle doluydu. Sovyet iktidarının ilk yıllarında tapınak kapatıldı. 1950'lerin sonlarında binanın tamamını yıkmayı planladılar ancak yalnızca çan kulesi yıkıldı.
Tapınağın içinde.
Kiliseden arabalara dönüyoruz ve burada Çarlık Rusyası ruhuyla öğle yemeği bizi bekliyor. Bugün bunlar balıklı, etli ve mantarlı turtalar. Ve "içmek" için - kvas.
Turtalar daha yakında - Ali'den bir mutfak şaheseri.
Zar zor canlı olan Bogorodskoye köyünden ayrılıyoruz. Çok az ev kaldı ama bahçeler çiçek açıyor.
Köyün çıkışlarından biri traktörle sürülmüş, beton levhaları sallamanız gerekiyor. Çakıl ve ardından asfalt yol boyunca Ferzikovo köyüne ulaşıyoruz.
Burada, 17. yüzyıldan 19. yüzyılın ortalarına kadar Chirikov'ların soylu ailesinin temsilcilerine ait olan Ferzikovo mülküyle ilgileniyoruz.
Ferzikovo malikanesi.
18. yüzyılın ortalarında Ferzikovsky malikanesinde, Moskova'ya tedarik edilen bir içki fabrikası, şarap ve votka vardı; aynı zamanda köylüler, Nizhny Novgorod ve Vyatka'nın "hükümdarın atlarının memnuniyeti için" yem sağlıyorlardı; alaylar. Chirikov'ların altında, evin etrafına düzenli bir ıhlamur parkının sokakları dikildi, bu park sorunsuz bir şekilde peyzaj parkına dönüştü ve orada üç basamaklı gölet vardı.
Ferzikovo'da Alexander Nikolaevich'in yönetimine Elizabeth Barok tarzında iki katlı bir taş malikane inşa edildi, bir bahçe ekildi ve bir park düzenlendi.
1812 Vatanseverlik Savaşı sırasında mahkeme meclis üyesi Pyotr Aleksandrovich Chirikov, köylerinden üç atlı ve 26 piyade askerini milislere atadı. Ayrıca Ferzikovo'da 200 kişilik bir hastane kurdu ve yaralılara tahıl ve et yardımında bulundu. Aynı zamanda Chirikovlar köylülerine zalimce davrandılar.
19. yüzyılın sonunda Ferzikovo arazisi, Spis ve Stuken şirketinin Ferzikovo-Bobrovsky orman dacha topluluğuna ve Ekim Devrimi'nden önceki son yıllarda toprak sahipleri Atryganiev'lere aitti. Kendilerine ait olan kütüphane Kaluga Merkez Kütüphanesine girdi.
Devrimden sonra köşkte bir okul, ardından bir çocuk sanatoryumu kuruldu. 1941 sonbaharında burada bir Alman hastanesi bulunuyordu ve savaştan sonra yine bir sanatoryum haline geldi. 1988 yılında tadilat nedeniyle kapatılmış ancak bazı nedenlerden dolayı yapılmamış ve bina hızla çökmeye başlamıştır.
Şimdi eski mülkün yerine bir otel, kültür ve eğlence kompleksi inşa edilmesi planlanıyor. Giriş şimdilik ücretsiz olmasına rağmen bölge zaten çitlerle çevrili. Bazı nedenlerden dolayı Ferzikov'un "tarım" büyük yaşlı ağaçların yok edilmesiyle başladı. Bakalım bundan sonra ne olacak.
Hareket etmeye devam ediyoruz. Tarla yolları orman yollarına göre çok daha düzgün çıkıyor.
Bogimovo malikanesine yaklaşıyoruz.
18. yüzyılın sonunda Bogimovo, eski bir ailenin soyundan gelen, emekli ikinci binbaşı, Tarusa soylularının lideri Alexey Ionovich Pronchishchev'e aitti. Mülkün hayatta kalan binaları 18. yüzyılın sonunda inşa edildi. Mülk, yirmi beş odalı iki katlı büyük bir evden, iki ek binadan, bir at ve sığır çiftliğinden, bir ıhlamur parkından, sokaklardan ve gölet kalıntılarından oluşuyor.
1891 yazında A.P., sosyalist toprak sahibi Bylim-Kolosovsky'nin daveti üzerine Bogimovo'yu ziyaret etti. Çehov. Ana evin ikinci katını işgal etti.
Burada Anton Pavlovich "Düello" hikayesini yazdı ve "Sakhalin materyallerini" sıraya koydu. Bogimov'un anıları uzun süre kaldı. Dört yıl sonra yazılan “Asma Katlı Ev” hikayesi Bogimovo, Dankovo ve onların pitoresk çevresi, ormanları, tarlaları ve berrak Myshega Nehri'ni inanılmaz bir doğrulukla yansıtıyor.
Mülkün topraklarında Çehov'a ait bir anıt var.
Şimdi Myshega Nehri'nin kıyısına doğru gidiyorduk.
Yol kenarındaki ağaçların neden iki renkli olduğunu ilk başta anlayamadılar. Yakından incelendiğinde yandıkları anlaşıldı. Biraz ileride tamamen sararmış ölü ağaçlardan oluşan bir koru var.
Brod, asfalt yol burada açıkça görülüyor.
Avrupa'da, 19. yüzyılın başında, yolları çevredeki alanın üzerine çıkarma fikri uygulandı: büyük taşlardan oluşan bir temel, ardından destek olarak daha küçük taşlardan ve ince çakıllardan oluşan bir katman. Bu tür yolların kullanımda oldukça güvenilir olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda Rusya'da, basitleştirilmiş bir tasarım kullanılarak otoyollar inşa edilmeye başlandı - büyük taşlardan yapılmış özel bir taban olmadan ve kırma taş kaplamaya yuvarlanmadan; katmanın alt kısmı kumla değiştirildi. Bu yenilik çok başarılı oldu, yolun kalitesini artırdı, kum, kırma taştan geçen suyu tahliye etti ve toprak tabanını korudu.
Bugün Myshega kıyısında aynı adı taşıyan yerleşim yerinde akşam yemeği yedik.
13. yüzyılın ortalarına gelindiğinde bölgedeki Vyatichi kültürünün yerini neredeyse tamamen Eski Rus arkeolojik kültürü aldı. Pagan tapınakları yıkıldı ve yerlerine tapınaklar veya şapeller dikildi. Myshega'nın karşı yakasındaki yerleşim yerinin (14. yüzyıldan beri bilinen) Eski Rus kilise avlusunun incelenmesi, kıyıdaki dağ eteğindeki taş yığınlarında ortaya çıkarıldı, Eski Rus tipi çanak çömlek seramikleri, erken Vyatichi Romny tipi kalıplanmış çanak çömlek örnekleri .
Zaten 1504'te, III. İvan'ın maneviyatında Myshega volostundan bahsedilmişti. 1584'ten 16. yüzyılın sonuna kadar neredeyse her yıl Aleksin ve Myshega'da sağ kola ait bir alay konuşlandırıldı.
Daha sonra yerleşim yerinde, taş ocağı tarafından neredeyse tamamen tahrip edilmiş olan bir mezarlık vardı.
Myşega yerleşimi.
Mini geziye katılanlar yerleşim yerini dolaşırken kamp kuruldu, ateş yakıldı ve akşam yemeği hazırlanmaya başlandı.
Akşam yemeğinden önce yapılacak bir diğer eğlenceli şey de bugün ORG'lerin çantasına Çarlık Rusya'sından ne tür eşyaların düştüğünü belirlemek.
Olga bugün UAZBUKA kupası aldığı en anlayışlı kişi olduğu ortaya çıktı, diğer tüm katılımcılara UAZBUKA'dan kalemler verildi.
Doyurucu bir akşam yemeği ve ateşin etrafında oturduktan sonra Aleksin'den geçip eve gittik. Bugün Moskova, Kaluga ve Tula bölgelerini gezdik, yolculuğumuz 12,5 saat sürdü.
Şirket için herkese teşekkürler!
Çıkış videosu:
On dokuzuncu yüzyılda demiryollarının inşası iletişim tarihinde bir dönüm noktasıydı; aktif gelişmeleri bu dönemde başladı. Yüzyılın ilk üçte ikisinde, çok kusurlu olan ilk buharlı lokomotifler yerini hızlı ve güvenilir ulaşıma bıraktı. 19. yüzyılda demiryolu inşaatı aktif bir hızla yürütüldü ve sadece gelişmiş ülkeleri değil, Afrika, Asya ve Güney Amerika'daki ülkeleri de kapsadı.
19. yüzyılda demiryolu inşaatı Rusya'da 19. yüzyılın ortalarına gelindiğinde ciddi bir yol sıkıntısı yaşanıyordu. Ticaret cirosunun artmasıyla birlikte eyaletin ayrı bölgelerini birbirine bağlayan ulaşım yollarına olan ihtiyaç da arttı. Bu nedenle, 1825 yılında İngiltere'de ilk demiryolu inşa edildiğinde, Rusya hemen yeni ulaşım türüne ilgi duymaya başladı. St. Petersburg'u Tsarskoye Selo'ya bağlayan ilk demiryolu hattı 1837'de işletmeye açıldı. Tsarskoye Selo demiryolunu inşa etme deneyimi başarılı oldu. Malların demiryolu ile taşınmasının süreklilik, hız, düşük maliyet ve her türlü hava koşulunda çalışabilme yeteneği gibi tartışılmaz avantajları takdir edildi. Bu nedenle, 1842'de İmparator II. Nicholas, iki başkent arasında demiryolu inşası konusunda bir kararname imzaladı.
Demiryollarının inşaatı 1843 yılında St. Petersburg ile Moskova arasında altı yüz kilometre uzunluğunda bir demiryolunun inşaatına başlandı. İnşaat dokuz yıldan fazla sürdü ve çoğunlukla serfler üzerinde çalıştı. Bugüne kadar korunan temel inşaat parametreleri, St. Petersburg-Moskova Demiryolunun inşası sırasında belirlendi. Özellikle şu anda 1.524 metre olan pist genişliği. Bu demiryolu resmi olarak 1851'de açıldı. 1952'de yapımı on yıl süren St. Petersburg-Varşova demiryolunun döşenmesi sağlandı.
Ancak Avrupa ile karşılaştırıldığında bunun yeterli olmadığı ortaya çıktı; Rusya'da demiryolu inşaatı 19. yüzyılda çok daha yavaş gelişti. Kırım Savaşı sırasında demiryolu iletişiminin olmaması, Rus birliklerinin düşmanlıkların yaşandığı yere taşınmasını zorlaştırdı, bu nedenle demiryolları inşa etme sorunu özellikle akut hale geldi. Demiryollarının olmayışı savaşın yenilgisinin nedenlerinden biriydi. Serfliğin kaldırılmasından sonra bu sorun en önemli sorunlardan biri haline geldi, çünkü kapsamlı bir demiryolu ağı olmadan ekonomik kalkınma imkansızdı.
Demiryolu inşaatı Demiryolu inşaatının hızı özellikle on dokuzuncu yüzyılın seksenli yıllarının ortalarında arttı. Bu dönemde hemen hemen tüm gelişmiş ülkelerde demiryolları inşa edilmeye başlandı; toplam uzunlukları beş kattan fazla arttı. Demiryolu inşaatı, 19. yüzyılda özellikle hızlı bir şekilde, yirminci yüzyılın başlarında demiryollarının uzunluğunun sekiz kat arttığı ve dünya demiryolu uzunluğunun yüzde sekseninin arttığı Amerika ve Asya'nın yarı-sömürge ve sömürge devletlerinde hızla gelişti. ağ Amerika Birleşik Devletleri, Rusya, İngiltere, Fransa ve Almanya'dan oluşuyordu.
Demiryolları, dünyanın en gelişmiş ülkelerinin bölgeleri arasındaki iletişimi önemli ölçüde kolaylaştırmış ve buna bağlı olarak farklı ülkeler arasında ekonomik bağların etkin bir şekilde kurulmasına katkıda bulunmuştur. Sadece uzak şehirler arasında değil, kıtalar arasında da demiryolu hatları döşenmeye başlandı.
1869 yılında Amerika kıtasında San Francisco ile New York arasında Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan dev demiryolunun hizmete girmesiyle demiryolu inşaatında yeni bir dönem başladı: kıtalararası otoyolların inşası.
On dokuzuncu yüzyılın sonunda, iki kıtayı (Avrupa ve Asya) geçen Trans-Sibirya Demiryolu inşa edildi. Bu demiryolu Rusya'nın orta kısmını Sibirya'ya bağladı. Aktif demiryolu inşaatı, makine mühendisliği, metalurji ve kömür endüstrisi gibi endüstrilerin gelişmesine katkıda bulundu. Ayrıca bu durum devletin uzak bölgelerine yerleşmeye de katkıda bulunmuştur.
Rus devletinin tam olarak nehir yollarında - öncelikle "Varanglılardan Yunanlılara", eski Novgorod'dan eski Kiev'e kadar ortaya çıktığı biliniyor. Ancak genellikle nehirlerin, toplu demiryolu inşaatının başlangıcına kadar önümüzdeki bin yıl boyunca Rusya'nın ana "yolları" olarak kaldığını unutuyorlar.
Cengiz Han'ın yol mirası
Dikkate değer sayıda insanı ve kargoyu Rusya'nın nehir "yolları" dışında taşıyan ilk kişiler, istilaları sırasında Moğollardı. Muskovit Rusları aynı zamanda Moğollardan ulaşım teknolojilerini de miras aldılar - "yam" sistemi, "yam kovalamaca". "Yam", Moskovalılar tarafından çarpıtılan Moğol "yolu", "yolu" dur. Doğu Avrupa'nın geniş, seyrek nüfuslu bölgesini tek bir devlette birleştirmeyi mümkün kılan, eğitimli yedek atların bulunduğu bu iyi düşünülmüş karakol ağıydı.
Demiryolları Bakanlığı ve federal posta hizmetinin uzak atası olan Yamsk düzeninden ilk kez 1516'da bahsedildi. Büyük Dük Ivan III döneminde bir buçuk binden fazla yeni "çukur" kurulduğu biliniyor. 17. yüzyılda, Sorunlar Zamanı'nın bitiminden hemen sonra, Yamskaya Prikaz'a uzun yıllar Moskova'nın kurtarıcısı Prens Dmitry Pozharsky başkanlık etti.
Ancak Muscovy'nin kara yolları esas olarak yalnızca idari ve posta işlevlerini yerine getiriyordu - insanları ve bilgileri taşıyorlardı. Burada ellerinden gelenin en iyisini yapıyorlardı: Kutsal Roma İmparatorluğu Büyükelçisi Sigismund Herberstein'ın anılarına göre, elçisi Novgorod'dan Moskova'ya kadar 600 millik bir mesafeyi sadece 72 saatte kat etmişti.
Ancak malların taşınmasında durum tamamen farklıydı. 19. yüzyılın başlarına kadar Rusya'da bir kilometrelik asfalt yol yoktu. Yani, dört mevsimden ikisi - ilkbahar ve sonbahar - böyle yollar yoktu. Yüklü bir araba oraya ancak kahramanca çabalarla ve salyangoz hızında hareket edebilirdi. Sorun sadece kir değil, aynı zamanda yükselen su seviyesi. Bizim sıradan yol konseptimize göre yolların çoğu Ford'dan Ford'a gidiyordu.
Durum, doğanın kendisinin uygun bir karlı "kış yolu" ve donmuş nehirler boyunca güvenilir buz "geçişleri" yarattığı uzun Rus kışı tarafından kurtarıldı. Dolayısıyla Rusya'da demiryolları öncesinde malların karadan taşınması da bu mevsim değişikliğine uyum sağladı. Her sonbaharda, kar örtüsünün oluşmasının ardından düzinelerce ve bazen yüzlerce kızaktan oluşan büyük konvoylar halinde ülke genelinde hareket eden şehirlerde mal ve kargo birikiyordu. Kış donları aynı zamanda çabuk bozulan ürünlerin doğal depolanmasına da katkıda bulundu; başka herhangi bir mevsimde, depolama ve koruma teknolojileri o dönemde neredeyse tamamen mevcut olmadığından, uzun yolculukta çürürlerdi.
Augustin Hirschvogel'in "Sigismund Herberstein Rusya'ya giderken" gravürü. 1547
16.-17. Yüzyıl Avrupalılarının bize ulaşan anılarına ve açıklamalarına göre, kışın Moskova'ya her gün birkaç bin kızakla mallar geliyordu. Aynı titiz Avrupalılar, aynı kargoyu kızakla taşımanın, araba ile taşımaktan en az iki kat daha ucuz olduğunu hesapladılar. Burada rol oynayan sadece yolların kış ve yaz koşullarındaki farklılığı değildi. Ahşap araba aksları ve tekerlekleri, bunların yağlanması ve çalıştırılması o zamanlar çok karmaşık ve pahalı bir teknolojiydi. Çok daha basit kızaklar bu operasyonel zorluklardan muaftı.
Kelepçe ve posta yolları
Birkaç yüzyıl boyunca kara yolları malların taşınmasında mütevazı bir rol oynadı; bunlara "posta yolları" denmesi boşuna değildi. Bu iletişimin merkezi ve ana merkezi başkent Moskova'ydı.
Moskova sokaklarının adlarının şimdi bile bize ana yolların yönlerini hatırlatması tesadüf değil: Tverskaya (Tver'e), Dmitrovskaya (Dmitrov'a), Smolenskaya (Smolensk'e), Kaluzhskaya (Kaluga'ya), Ordynka (Orda'ya) , Tatarlara) ve diğerlerine. 18. yüzyılın ortalarında nihayet Moskova'da kesişen bir "posta yolları" sistemi oluşturuldu. St.Petersburg otoyolu Rusya İmparatorluğu'nun yeni başkentine götürdü. Litvanya Otoyolu, 1064 mil uzunluğunda, Moskova'dan Smolensk'ten Brest'e kadar Batı'ya gidiyordu. “Rus şehirlerinin anasına” giden Kiev karayolunun toplamı 1295 verstti. 1382 mil uzunluğundaki Belgorod karayolu Moskova - Orel - Belgorod - Kharkov - Elizavetgrad - Dubossary, Osmanlı İmparatorluğu sınırlarına kadar uzanıyordu.
Arkhangelsk yolu boyunca kuzeye gittiler, güneye 1723 verst'te Voronezh yolu (Moskova - Voronezh - Don bölgesi - Mozdok) ve 1972 verst'te Astrakhan yolu (Moskova - Tambov - Tsaritsin - Kizlyar - Mozdok) boyunca gittiler. . Uzun Kafkas Savaşı'nın başlangıcında Mozdok, Rus ordusunun ana iletişim merkeziydi. Bizim zamanımızda, son iki Çeçen savaşında bile böyle olması dikkat çekicidir.
Orta Rusya, 1784 verst uzunluğundaki Sibirya Otoyolu (Moskova - Murom - Kazan - Perm - Yekaterinburg) ile Urallar ve Sibirya'ya bağlandı.
Urallar'daki yol muhtemelen Rus tarihinde bilinçli olarak tasarlanıp inşa edilen ilk yoldur.
Solikamsk'tan Verkhoturye'ye giden sözde Babinovskaya yolundan bahsediyoruz - Volga havzasını İrtiş havzasına bağladı. Moskova'dan gelen talimatlar üzerine Artemy Safronovich Babinov tarafından "tasarlandı". Trans-Urallara açtığı yol, Ermak'ın Sibirya'ya yürüdüğü önceki yoldan birkaç kat daha kısaydı. Yol, 1595'ten itibaren Moskova'nın gönderdiği kırk köylü tarafından iki yılda inşa edildi. Bizim anlayışımıza göre bu, ormanda zar zor temizlenen, yalnızca minimum donanıma sahip bir yoldu, ancak o zamanın standartlarına göre oldukça saygın bir rotaydı. O yılların belgelerinde Babinov'a "Sibirya yolunun lideri" deniyordu. 1597'de bu yolu ilk deneyimleyenler, Tsarevich Dmitry cinayetiyle suçlanan ve Pelymsky kalesini inşa etmek için Urallara sürgün edilen 50 Uglich sakiniydi. Rus tarihinde Sibirya'ya ilk sürgün edilenler olarak kabul edilirler.
Sert kaplama yok
18. yüzyılın sonunda Rusya'nın Avrupa kısmındaki “posta yollarının” uzunluğu 15 bin mildi. Karayolu ağı Batı'ya doğru yoğunlaştı, ancak Moskova-Tula meridyeninin doğusunda yolların yoğunluğu keskin bir şekilde azaldı, bazı yerlerde sıfıra yaklaştı. Aslında, bazı kolları olan yalnızca bir Moskova-Sibirya karayolu Urallardan doğuya uzanıyordu.
Tüm Sibirya'yı boydan boya geçen bir yolun inşası, Çin ile Kyakhta Antlaşması'nın imzalanmasından sonra 1730'da başladı - o zamanlar dünyanın en kalabalık ve zengin devletiyle sistematik kervan ticareti, devletin en önemli gelir kaynağı olarak kabul ediliyordu. hazine. Toplamda, Sibirya Otoyolu (Moskova - Kazan - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Tomsk - Irkutsk) bir yüzyıldan fazla bir süredir inşa edilmiş, ekipmanı Trans hakkında düşünmenin zamanı geldiğinde 19. yüzyılın ortalarında tamamlanmıştır. -Sibirya demiryolu.
19. yüzyılın başına kadar Rusya'da her türlü hava koşuluna uygun sert yüzeylere sahip yollar yoktu. Moskova ile St. Petersburg arasındaki başkent yolu en iyi yol olarak kabul edildi. 1712 yılında Peter I'in emriyle inşa edilmeye başlandı ve sadece 34 yıl sonra tamamlandı. 770 verst uzunluğundaki bu yol, Karayolları Özel İdaresi tarafından o zamanın ileri teknolojisi kullanılarak yapılmış, ancak yine de taştan yapılmaya cesaret edilememişti.
“Başkent Otoyolu”, tüm rota boyunca bir veya iki metre derinlikte bir çukur kazdıklarında ve fasin katmanlarını toprakla serperek içine fasinler ve çubuk demetleri yerleştirdikleri sözde fasin yöntemi kullanılarak inşa edildi. Bu katmanlar zemin yüzeyi seviyesine ulaştığında, yol boyunca üzerlerine sığ bir kum tabakasının döküldüğü kütüklerden bir platform döşendi.
"Fashinnik" normal patikadan biraz daha kullanışlı ve güvenilirdi. Ancak yüklü bir araba bile tam beş hafta boyunca eski başkentten yenisine yürüdü - ve bu, eğer yağmur yoksa kurak mevsimdeydi.
Rus İmparatorluğu yasalarına uygun olarak
Yolların ve köprülerin onarımı ilgili bölgedeki köylüler tarafından gerçekleştirilecekti. Kırsal kesimdeki erkeklerin aletleri ve atlarıyla seferber edildiği “yol görevi” ise halk tarafından en zor ve nefret edilen görevlerden biri olarak görülüyordu.
Seyrek nüfuslu bölgelerde yollar askerler tarafından inşa edildi ve onarıldı.
Hollandalı elçi Deby'nin Nisan 1718'de yazdığı gibi: “Tver, Torzhok ve Vyshny Volochek, Ladoga Gölü yoluyla St. Petersburg'a taşınacak mallarla dolu, çünkü arabacılar at yeminin yüksek maliyeti nedeniyle onları kara yoluyla taşımayı reddettiler. ve yolların kötü durumu..."
Bir asır sonra, 19. yüzyılın ortalarında, Stuttgart Politeknik Okulu'nda profesör olan Lessl, Rus yollarını şu şekilde tanımladı: “Örneğin, Rusya'da 20-30 vagonluk bir yük treni hayal edin. At başına yaklaşık 9 sent, birbirini takip ediyor. Güzel havalarda konvoy hiçbir engel olmadan hareket eder, ancak uzun süren yağmurlu havalarda arabaların tekerlekleri akslara kadar yere batırılır ve tüm konvoy, kıyılarından taşan derelerin önünde günlerce durur... ”
Volga Baltık Denizi'ne akıyor
Yılın önemli bir bölümünde çamura gömülen Rus yolları kelimenin tam anlamıyla sıvıydı. Ancak Avrupa'nın en gelişmiş pazarı olmasa da iç pazar ve aktif dış ticaret, her yıl büyük bir kargo akışı gerektiriyordu. Tamamen farklı yollarla sağlanıyordu - Rusya'nın çok sayıda nehri ve gölü. Ve Peter I döneminden beri bunlara gelişmiş bir yapay kanal sistemi eklendi.
Nikolai Dobrovolsky'nin "Angara'yı Geçmek" adlı tablosundaki Sibirya Otoyolu, 1886. Çoğaltılması: wikipedia.org
18. yüzyıldan beri Rusya'nın ana ihraç malları - ekmek, kenevir, Ural demiri, kereste - atlı taşıma araçlarıyla tüm ülke genelinde toplu olarak taşınamıyordu. Burada sadece deniz ve nehir gemilerinin sağlayabileceği tamamen farklı bir taşıma kapasitesi gerekiyordu.
Volga'da birkaç kişilik bir mürettebata sahip en yaygın küçük mavna 3 bin poundluk kargo aldı - yolda bu kargo yüzden fazla arabayı işgal ediyordu, yani en az yüz at ve aynı sayıda insan gerektiriyordu. Volkhov'daki sıradan bir tekne, 500 pound'un biraz üzerinde yükü kaldırabilir ve yirmi arabanın yerini kolaylıkla alabilir.
Rusya'da su taşımacılığının ölçeği, örneğin bize ulaşan aşağıdaki istatistiklerde açıkça görülmektedir: 1810 kışında Volga, Kama ve Oka'daki erken donlar nedeniyle 4.288 gemi buzda dondu. limanlarından (o zamanlar dedikleri gibi "kışladı"). Taşıma kapasitesi açısından bu miktar çeyrek milyon arabaya eşdeğerdi. Yani, Rusya'nın tüm su yollarındaki nehir taşımacılığı, en az bir milyon atlı arabanın yerini aldı.
Zaten 18. yüzyılda dökme demir ve demir üretimi Rus ekonomisinin temeli haline geldi. Metalurjinin merkezi, ürünlerini ihracata sağlayan Urallardı. Metalin toplu taşınması yalnızca su taşımacılığı ile sağlanabilir. Ural demiri yüklü mavna Nisan ayında yola çıktı ve sonbaharda tek seferle St. Petersburg'a ulaştı. Yol, Uralların batı yamaçlarındaki Kama'nın kollarından başlıyordu. Daha aşağı akışta, Perm'den Kama ve Volga'nın birleştiği yere kadar, yolculuğun en zor kısmı burada başladı - Rybinsk'e kadar. Nehir gemilerinin akıntıya karşı hareketi mavna taşıyıcıları tarafından sağlandı. Kargo gemisini bir buçuk ila iki ay boyunca Simbirsk'ten Rybinsk'e sürüklediler.
Mariinsk su sistemi Rybinsk'ten başladı; küçük nehirler ve yapay kanalların yardımıyla Volga havzasını Beyaz Göller, Ladoga ve Onega aracılığıyla St. Petersburg'a bağladı. 18. yüzyılın başından 19. yüzyılın sonuna kadar, St. Petersburg yalnızca idari başkent değil, aynı zamanda ülkenin en büyük ekonomik merkeziydi - ana ithalat ve ihracat akışının gerçekleştiği Rusya'nın en büyük limanıydı. geçti. Bu nedenle Neva ve Volga havzasındaki şehir, Peter I tarafından tasarlanan üç "su sistemi" ile birbirine bağlandı.
Ülkenin yeni ulaşım sistemini oluşturmaya başlayan oydu.
Peter, Avrupa Rusya'nın tüm büyük nehirlerini birbirine bağlayan bir kanal sistemi derinlemesine düşünen ve inşa etmeye başlayan ilk kişiydim: bu onun reformlarının en önemli ve şimdi tamamen unutulmuş kısmıdır,
o zamana kadar ülke, birbirinden farklı feodal bölgelerin gevşek bir şekilde birbirine bağlı olduğu bir kümelenme olarak kaldı.
Zaten 1709 yılında, Vyshnevolotsk su sistemi, kanallar ve kilitler, Yukarı Volga'nın bir kolu olan Tvertsa Nehri'ni, Ilmen Gölü ve Volkhov üzerinden Ladoga Gölü ve Neva'ya kadar sürekli bir su yolunun bulunduğu Tsnoi Nehri'ne bağladığında çalışmaya başladı. . Urallardan ve İran'dan Batı Avrupa ülkelerine kadar birleşik bir ulaşım sistemi ilk kez bu şekilde ortaya çıktı.
İki yıl önce, 1707'de, Oka Nehri'nin üst kısımlarını Upa kolu aracılığıyla Don Nehri'ne bağlayan Ivanovo Kanalı inşa edildi - aslında, ilk kez devasa Volga nehri havzası Don havzasıyla birleşti, Hazar'dan Urallara kadar olan bölgelerle ticareti ve kargo akışını Karadeniz ve Akdeniz'de tek bir sisteme bağlayabilmektedir.
İvanovo Kanalı, Alman Albay Brekel ve İngiliz mühendis Peri önderliğinde sürgündeki 35 bin köylü tarafından on yılda inşa edildi. Kuzey Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte ele geçirilen İsveçliler de kale inşaatçılarına katıldı. Ancak İngiliz mühendis hesaplamalarında bir hata yaptı: Araştırma ve ölçümler yeraltı suyu seviyelerinin son derece yüksek olduğu bir yılda yapıldı. Bu nedenle Ivanovo Kanalı, 33 kilide rağmen başlangıçta su doldurma konusunda sorunlar yaşadı. Zaten 20. yüzyılda, Andrei Platonov bu drama hakkında Peter I - "Epiphanian Locks" dönemine ait bir yapım romanı yazacak.
Volga ve Don havzalarını birbirine bağlayan kanal, Peter'ın tüm hırslarına rağmen hiçbir zaman yoğun bir ekonomik rota haline gelmedi - yalnızca teknik yanlış hesaplamalar nedeniyle değil, öncelikle Rusya'nın Karadeniz havzasını fethetmesine hâlâ tam bir yüzyıl kaldığı için.
Volga'yı St. Petersburg'a bağlayan kanalların teknik ve ekonomik kaderi daha başarılıydı. Altı bin köylü ve Hollandalı mühendis tarafından 6 yıl içinde askeri amaçlarla aceleyle inşa edilen Vyshnevolotsk kanal sistemi, I. Peter'in saltanatının sonunda yetenekli olduğu ortaya çıkan Novgorod tüccarı Mikhail Serdyukov tarafından iyileştirildi ve hayata geçirildi. kendi kendini yetiştirmiş hidrolik mühendisi. Doğru, doğduğunda bu adamın adı Borono Silengen'di, o, gençken Çin İmparatorluğu sınırındaki çatışmalardan biri sırasında Rus Kazakları tarafından yakalanan bir Moğol'du.
Hollandalıların uygulamalarını inceleyen Rus Mikhail olan eski Moğol, kanalın kilitlerini ve diğer yapılarını iyileştirdi, kapasitesini iki katına çıkardı ve yeni doğan St. Petersburg'u merkezi Rusya'ya güvenilir bir şekilde bağladı. Peter I, bunu kutlamak için, kanalı kalıtsal bir imtiyaz olarak Serdyukov'a verdi ve o zamandan beri ailesi, neredeyse yarım yüzyıl boyunca, Vyshnevolotsk su sisteminin kanallarından geçen her geminin kulaç uzunluğu başına 5 kopek aldı.
Napolyon'a karşı mavna taşıyıcıları
18. yüzyıl boyunca Rusya'da nehir gemilerinde yavaş bir teknik ilerleme yaşandı: yüzyılın ortasında Volga'daki tipik bir nehir mavnası ortalama 80 ton kargo alıyorsa, 19. yüzyılın başında benzer bir mavna boyutları zaten 115 ton aldı. 18. yüzyılın ortalarında Vyshnevolotsk su sisteminden St.Petersburg'a yılda ortalama 3 bin gemi geçiyorsa, yüzyılın sonunda sayıları iki katına çıktı ve ayrıca 2-3 bin kereste salı eklendi. ihracat için.
“Volga'daki Mavna Taşıyıcıları”, Ilya Repin. Çoğaltılması: wikipedia.org
18. yüzyılın sonunda, bir mavnayı ekmekle Rybinsk'ten St. Petersburg'a taşımak bir buçuk bin rubleden fazlaya mal oldu. Bir mavna yükleme maliyeti 30-32 ruble, devlet vergisi - 56 ruble, ancak pilotlara, mavna taşıyıcılarına, atlılara ve suculara (kanal kilitlerine bakım yapan sözde teknik uzmanlar) yapılan ödeme zaten 1200-1300 ruble idi. 1792'nin hayatta kalan istatistiklerine göre, en büyük nehir tüccarının Moskova tüccarı Arkhip Pavlov olduğu ortaya çıktı - o yıl Volga'dan St. Petersburg'a şarapla 29 mavna ve Perm tuzuyla 105 mavnayla yelken açtı.
18. yüzyılın sonuna gelindiğinde Rusya'nın ekonomik gelişimi, yeni su yolları ve yeni kara yollarının yaratılmasını gerektirdi. Zaten Catherine II'nin altında birçok proje ortaya çıktı, yaşlanan İmparatoriçe, uygulanması için yetkililerin sürekli olarak para bulamadığı ilgili kararnameler yayınladı. Bunlar yalnızca Paul I'in altında bulundu ve görkemli inşaat çalışmaları, İskender I'in hükümdarlığı döneminde zaten tamamlandı.
Böylece 1797-1805'te Dinyeper havzasını kanallar aracılığıyla Batı Böceği ve Baltık'a bağlayan Berezinsky su sistemi inşa edildi. Bu su “yolu”, Ukrayna tarım ürünlerini ve Belarus kerestesini Riga limanı üzerinden Avrupa'ya ihraç etmek için kullanıldı.
Mariinskaya, Tikhvinskaya ve Vyshnevolotskaya su sistemlerinin haritası.
Rusya'da demiryolunun inşası sadece ekonomi ve coğrafya açısından önemli değildi, aynı zamanda önemli bir kültürel projeydi. 19. yüzyılın ikinci yarısında istasyonların “medeniyetin fenerleri” olması gerekiyordu: Örneğin, demiryolu büfelerinde kitaplar satılıyordu ve Demiryolları Bakanlığı, yolculara düzen ve görgü kurallarını öğretmek için özel yasalar çıkardı. T&P, Fridtjof Benjamin Schenk'in "Train to Modernity" kitabından bir alıntı yayınladı. “Demiryolları Çağında Rusya'nın Hareketliliği ve Sosyal Alanı” başlıklı kitapta, aydınlanma fikirlerinin neden bir ütopyaya dönüştüğü, üçüncü ve dördüncü sınıf yolcuların hızla “canlı yüke” dönüştüğü anlatılıyor. ”
Bir projeksiyon yüzeyi olarak istasyon: toplumu düzenleme planları
Avrupa kıtasının diğer ülkelerinde olduğu gibi Rusya'da da trenle seyahat etmek ilk başta son derece pahalı bir girişimdi ve bu nedenle yalnızca nüfusun zengin kesimine yönelikti. İmparatorluğun ilk demiryolunu (St. Petersburg'dan Tsarskoe Selo ve Pavlovsk'a 1837'de açılan demiryolu hattı) işleten şirket, öncelikle başkentlerin zengin üst sınıfının ihtiyaçlarına odaklandı. Yazlıklara, metropolün güney banliyölerine veya Pavlovsk'taki “müzik istasyonundaki” konserlere ve balolara seyahat etmek için özel bir demiryolu şirketinin hizmetlerinden yararlandılar. Sadece kraliyet ikametgahının parkındaki lüks "platforma bakan konser salonu" değil, aynı zamanda St. Petersburg'daki Tsarskoye Selo istasyonu da zengin hedef grubun konfor ve lüks ihtiyaçlarını karşılamak zorundaydı. 1840'ların sonlarında St. Petersburg'dan Moskova'ya giden güzergah üzerinde yolcu trafiği için inşa edilen istasyonlar da henüz modern toplu taşıma yerleri olarak tasarlanmamıştı ve özellikle üçüncü ve dördüncü sınıf yolcu sayısı arttıkça hızla bu istasyonlara dönüşeceklerdi. . İmparatorluğun ilk yolcu istasyonlarının Rus mimarları, Batı Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri modellerini takip ederek, amaçlarına hizmet eden makul ve rasyonel yapılar değil, temsili iletişim sarayları tasarladılar. […]
Alfred Lawrence, Pavlovsk İstasyonu, 1860-1867 © MAMM / MDF
İmparatorluğun ulaşım planlamacılarının görüşlerine uygun olarak Rus istasyonlarının dış tasarımında somutlaşan ideal bir sosyal düzen fikrinin, bu binaların içindeki çeşitli sosyal gruplar arasındaki etkileşimin ilkelerini de belirlemesi gerekiyordu. . 1870'li yıllardan itibaren Demiryolları Bakanlığı yetkilileri, mevzuat düzenlemelerini kullanarak, imparatorluğun tren ve istasyonlarındaki yolcuların ve demiryolu personelinin davranışlarını en ince ayrıntısına kadar düzenlemeye yönelik çalışmaları yoğunlaştırdı. İlgili genelge ve emirleri okurken neredeyse her iki cümlede bir geçen “emir” veya “edep” kelimeleri dikkat çekicidir. Örneğin Demiryolları Bakanlığı'nın 1873 tarihli emirlerinden biri, Rus istasyonlarında "balo, piknik ve benzeri eğlence toplantılarının düzenlenmesinin" yasak olduğunu ve treni beklemeyen kişilerin orada bulunmasının cezalandırılacağını vurguluyor. "İstasyonlarda düzen ve görgü kurallarının ihlali" olarak değerlendirildi. Rus istasyonlarındaki büfe ve restoranların çalışmalarını düzenleyen 1874 yılında yayınlanan talimatlardan birinde, "hizmetçilerin... düzgün kıyafetlere sahip olması", konuklara "kibar ve özenli" hizmet vermesi ve bakır mutfak eşyalarının "kaliteli olması" gerektiği vurgulanıyor. . İÇİNDE Yolcu, bagaj ve köpeklerin taşınmasına ilişkin genel kurallar 1870'li yılların başında Rus demiryollarında yolculara yönelik davranış kurallarını belirleyen, "genel olarak belirlenmiş düzene uymayan" yolcuların demiryolu ile seyahat hakkından mahrum bırakıldığını belirtti. […]
Çarlık ulaşım planlamacılarının zihninde, Rus demiryolu alanının düzenli yaşamının, ulaşım hizmetlerini kullanan insanların gelişimine katkıda bulunması gerekiyordu [...] İstasyonların, taşrada, el değmemiş medeniyetin işaretçileri olması amaçlanmıştı. aydınlanma ve ilerleme. Örneğin, devlete ait Güney Batı Demiryolları'nın 1898 tarihli rehber kitaplarından biri şunu yazıyordu:
Yeni demiryolu hatlarının her kilometresi, bölgede kültürel başarıya ulaşma yolunda yeni bir aşamadır; her yeni tren istasyonu, aydınlanmanın ve bilginin ışığının daha önce terk edilmiş taşraların derinliklerine nüfuz ettiği yeni bir merkezdir.
En önemlisi, ilerlemeye inanan çağdaşlar, tren istasyonlarında kitap satarak Rus eyaletlerine bir eğitim ve medeniyet kıvılcımı getirebileceklerini umuyorlardı. Anonim yazar St.Petersburg Gazetesi Ocak 1909'da şunları yansıtıyordu:
...1, 2, 3 kopek karşılığında alınacak iyi bir kitap, yalnızca bekleme yerinde hoş bir dinlenme sağlamakla kalmaz, aynı zamanda yoksul yolcuların sık sık akın ettiği o vahşi doğada bir ışık ve neşe kaynağı olarak da hizmet eder. Memleketimizin nadide şehirleri arasındaki aralıklarda, uçsuz bucaksız ıssızlıklar arasında dağılmış tek parlak nokta olarak ahlaki açıdan seçici edebiyatla demiryolu büfelerine bakılabilir diye düşünüyorum.
Demiryolunun uygarlaştırıcı gücü ütopyası hiçbir şekilde bir Rus icadı değildi. 19. yüzyılda diğer ülkelerde buhar motorlarının yarattığı ulaşım sistemi aynı zamanda geleceğin muhteşem projelerinin ve düzenli yaşamın projeksiyon yüzeyi olarak da hizmet ediyordu. Ancak demiryolunun uygarlaştırıcı gücü fikrinin Rusya'da özel bir çekici güce sahip olduğu açıktır. […]
* Baranov Komisyonu olarak adlandırılan, 1876'da imparatorluğun demiryollarının envanterini çıkarma ve ülke genelinde demiryolu trafiği için birleşik bir yasal çerçeve geliştirme yetkisine sahip bakanlıklar arası bir komite.
Sadece büyük şehirlerde değil, taşrada da Rus demiryolu sisteminin istasyonlarında “kanun ve düzeni” sağlamak henüz uygulanması pek mümkün olmayan bir göreve dönüşmemişti. Bunun nedeni, bir yandan, sanayileşme ve kentleşme çağında giderek daha fazla Rus demiryollarının hizmetlerine yönelen nüfusun en yoksul kesimlerinden insanların hareketliliğinin açık bir şekilde artmasıydı. 19. yüzyılın ikinci yarısında il tren istasyonları hem yerel halkın hem de sayıları giderek artan seyahatçilerin en önemli çekim noktaları haline geldi. Birçok yerde çevre ile merkez arasındaki hızlı iletişimin tek noktası yakındaki istasyondaki telgraftı. Burada kırsal nüfus yoldan geçen yolculara yiyecek satarak da bir miktar para kazanabiliyordu. Bunun tersine, şehir haberleri ve söylentileri tren istasyonları aracılığıyla köylere yayıldı. Özellikle soğuk mevsimlerde imparatorluğun taşra istasyonları, tren gecikmeleri veya iptalleri nedeniyle orada mahsur kalan insanlar için bir sığınak ve sığınak görevi de görüyordu. Zaten Baranov* komisyonunun çalışanları Yolcu Trafik Raporu 1881, seyrek nüfuslu iç bölgelerdeki istasyonların yalnızca yolcu trafiğine yönelik yerler olarak değerlendirilemeyeceğine dikkat çekti. Uzun ve sert kışların yaşandığı, tren istasyonlarının genellikle şehirden çok uzakta olduğu ve şehirle bağlantısının zayıf olduğu Rusya'da, insanların kırsal istasyonların bekleme salonlarında bulunma hakkına sahip olmasını sağlamak önemliydi. resmi açılış saatleri dışında. Ulaştırma uzmanları, görünüşe bakılırsa, taşra istasyonlarının bir yandan “medeniyet feneri” haline getirilmesi, diğer yandan da bu istasyonların yoldan geçen farklı kökenlerden insanlara uzun süre açık tutulması görevlerinin birbiriyle pek bağdaşmadığını biliyorlardı. Sonunda, bu hedef çatışmasında, gezginlerin Rus ikliminin olumsuzluklarından korunmasını savunanlar - bunun kamusal alanın bu modern yerlerindeki "düzen" açısından yarattığı tüm sonuçlarla birlikte - kazandı.
"Sınıflı toplum" ve yerleri
Diğer Avrupa ülkelerinde olduğu gibi Rusya'da da yolcuların çeşitli sınıflara bölünmesi, demiryolu yolcuları kolektifinin hiyerarşik yapısının çerçevesini oluşturdu. Yolcuları sınıflara ayırma fikri, başlangıçta İngiltere'de ortaya çıkan demiryolu çağının bir yeniliğiydi. Rusya İmparatorluğu'nun ilk demiryolu hatlarının planlamacıları bu planı benimsedi ve müşterilerine fiyata bağlı olarak nispeten daha fazla veya daha az konforlu bir yolculuk teklif etti. Eğer bir yolcu bir bilet için daha yüksek bir fiyat ödemeye istekli ve mali açıdan yeterliyse, o zaman coğrafi mesafeyi daha hızlı bir trende üçüncü veya dördüncü sınıf bir yolcuya göre daha kısa sürede kat edebilir. […] Birinci ve ikinci sınıf yolcuların emrinde sadece ayrı vagonlar ve uygun lüks mobilyalara sahip bölmeler yoktu. Birçok istasyonda kendi bekleme salonlarına, büfelere, bagaj muhafazasına ve bilet gişelerine de erişimleri vardı. Rusya'da 1880'lerden beri bireysel yolcu sınıflarına tahsis edilen alanların büyüklüğü ve donanımı kanunla düzenlenmektedir. 1886 yönetmeliği, istasyondaki her üçüncü sınıf yolcunun en az 1,14-1,5 metrekare alana sahip olmasını şart koşuyordu. m (0,25–0,33 kulaç kare) alan. Birinci ve ikinci sınıf yolculara 3,41-4,55 metrekare hakkı verildi. Bekleme odasında m2 (0,75–1 kulaç) alan.
Bu rakamların yeni istasyon binaları için konseptler yaratan mimarlar için bir rehber görevi görmesi gerekiyordu. Ancak 19. yüzyılın ikinci yarısında alt sınıftaki yolcu sayısının aşırı orantısal artışı nedeniyle, devletin alt sınıftaki yolcular için belirlediği standartlara uyum, hayallerde kaldı. Daha 1870'lerin sonunda Baranov Komisyonu üyeleri, bazı istasyonlardaki üçüncü sınıf salonların oldukça dayanılmaz koşullarına dikkat çekti. […]
Rus demiryollarında trenlerdeki yolcular da mekansal kaynakların dramatik biçimde eşitsiz bir şekilde bölünmesiyle karşı karşıya kaldı. […] Zaten 1875 yılında Demiryolları Bakanlığı, Rus yolcu vagonlarındaki koltuk boyutuna ilişkin standartları onayladı. Aynı zamanda yetkililer, doğal olarak üçüncü sınıf bir yolcunun birinci sınıf bir yolcuya göre daha az hareket özgürlüğüne ve kişisel yaşam alanına saygı hakkına sahip olduğu fikrinden yola çıktı. […]
Samara-Zlatoust demiryolu. Pist 724. milde döşeniyor. 1890 © Güney Urallar Devlet Tarih Müzesi, 1890 / https://russiainphoto.ru/
Elbette birinci ve ikinci sınıf yolcular salonlarında daha fazla alanın yanı sıra daha fazla konforun da keyfini çıkardılar. 1886 yılında Demiryolları Bakanlığı, tüm istasyonlara üçüncü sınıf bekleme salonlarını ahşap banklar ve masalar, ikon, tarife, termometre, aydınlatma armatürleri, içme suyu kapları ve şikayet defteri ile donatma zorunluluğu getirdi. Birinci ve ikinci sınıfların salonlarında ayrıca döşemeli koltuklar, duvar saati, iletişim haritası, “su arıtma makinesi”, kül tablası ve tükürük hokkası bulunması gerekiyordu. Rus trenlerindeki ve birinci sınıf istasyon restoranlarındaki lüks ve konfor efsaneydi ve demiryolu yüzyılının başında yurt içinde ve yurt dışında seyahat edenler arasında gerçek mutluluk fırtınalarına neden oldu. Daha ucuz bilet satın alanlar, sert vagondaki sert koltuklara, zayıf aydınlatmaya, ısıtma ve havalandırmaya ve şüpheli hijyenik koşullara katlanmak zorunda kaldı. 1890'lardan bu yana imparatorluk, yolcu trafiğinin ihtiyaçlarına göre yeniden inşa edilen yük vagonlarıyla da kullanılmaya başlandı. “Teplushkalar”, dördüncü sınıf “gezginler”in yanı sıra, 19. yüzyılın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında Sibirya ve Orta Asya'da servetlerini arayan çok sayıda göçmen tarafından da kullanılıyordu.
Rus İmparatorluğu'nun istasyonlarında ve trenlerinde farklı sınıflarda seyahat eden insanların bulunabileceği yerler, kural olarak mekansal olarak birbirinden açıkça ayrılmıştı. Zaten ilk Rus yolcu istasyonlarının mimarları, binaları, farklı sınıflardan yolcuların mümkünse orada buluşmayacağı veya çok kısa bir süre buluşmayacağı şekilde tasarladılar. Böylece, St.Petersburg-Moskova Demiryolunun St.Petersburg istasyonundaki (1855'ten beri - Nikolaevskaya) birinci ve ikinci sınıf yolcular, bekleme odalarına üçüncü sınıfa yönelik olanlardan ayrılmış girişlerden ve ardından özel çıkışlardan girdiler. Giden yolcu trenleri için platform. Ancak yolcuların vagonlarına giderken ayrı yolcu grupları arasında buluşmalardan kaçınmak mümkün değildi. Pek çok istasyondaki peronların yakınındaki lobiler ve kafeteryalar, bilet gişelerindeki kuyruklar ve bagaj muhafazası da potansiyel sosyal temas alanlarıydı. Yolculara yemek için yalnızca bir odanın sağlandığı istasyon büfesi aynı zamanda olası kişiler arası etkileşim için de bir yerdi. Birinci ve ikinci kategorideki (“1. ve 2. sınıflar”) istasyonlarda “sıradan” yolcuların kaldığı alanlardan tamamen ayrılan alanlar, imparatorluk ailesinin üyeleri ve diğer yüksek rütbeli soylular tarafından kendi bölgelerinin etrafında seyahat ederken kullanılabilecek alanlardı. ülke. Çoğu zaman, kendi girişleri veya karşılık gelen girişleri olan bu odalar ve yönetici salonları, birinci ve ikinci sınıf bekleme odalarının yakınında bulunuyordu. Bu yakınlık, istasyonun topografyası içindeki üst sınıf yolculara ait alanların sembolik statüsünü daha da güçlendirdi.
Raylı sisteme ait yerlerde toplumu düzenlemek için alternatif modeller
Çağdaşların çoğu için, soyluların temsilcilerinin, zengin tüccarların, yüksek memurların ve yabancı gezginlerin birinci sınıf arabalarda seyahat etmesi, "sıradan" veya "gri" insanların, yani köylülerin, işçilerin, kasaba halkının seyahat etmesi olağan bir durumdu. ve çalışanlar - eğer tren bileti almaya güçleri yetiyorsa - üçüncü veya dördüncü sınıf vagonlarda seyahat ediyorlardı. Çarlık imparatorluğunun birinci ve ikinci sınıf vagon ve alanlarındaki zengin veya ayrıcalıklı tabakanın temsilcileri çoğunlukla benzer yolcular arasında kalıyordu; bunun başlıca nedeni, büyük çoğunluk için bu sınıflara ait vagonların biletlerinin hayal edilemeyecek kadar pahalı olmasıydı. Ayrıcalıksız sınıfın bir üyesi, başarılı ekonomik faaliyet veya kamu hizmetinde kariyer yoluyla zenginlik ve refah elde ederse, o zaman demiryolu sistemi içinde o sınıflı toplumun en yüksek statü grubunda kolayca bir yer edinebilir ve bu sistemin ayrıcalıklarından yararlanabilir. Bu sayede, bu "modernite mekanlarındaki" sosyo-mekansal sınırlar, bir bütün olarak imparatorluktaki sınıf düzeninin sosyal engellerinden bir şekilde daha geçirgendi. Toplumda, trenlerde ve istasyonlarda zorlukla kazanılmış başarının modern vaadi, onun örnek niteliğindeki biçiminde somutlaşmış görünüyordu.
Bir Rus istasyonundaki üçüncü sınıf bir yolcu, özel yolcu gruplarına ait alana erişim sağlamak isterse, mutlaka pahalı bir bilet alması gerekmiyordu. Üçüncü sınıfın "düzgün" giyimli yolcularına aitse, yani görünüşü "uygar" sosyal tabakaların giyim normuna tekabül ediyorsa, birinci ve ikinci sınıfların yemek odaları ve büfeleri ona açıktı. 1891 emrine göre. Daha ucuz bilete sahip olan yolcular - tabii ki ne kadar uzak olursa o kadar - bu haktan yararlandı. Örneğin, St. Petersburg'daki Moskova-Vindavo-Rybinsk Demiryolunun yeni istasyonunun planlamacıları, yeni inşa edilen yeni binaya adanmış bir yayında, üçüncü sınıf yolcuların giderek daha fazla ilgi gördüğünü belirtti - "daha fazla temizlik ve daha fazla konfor nedeniyle" restoranı kullanmak uğruna” - birinci ve ikinci sınıf bekleme odaları. Soylular ve üst düzey yetkililer ise tam tersine, "sıradan halkın" sözde yalnızca kendilerine ait olan mekansal alanlara akınına öfkeyle ve reddederek tepki gösterdi. Örneğin, Kobrin bölgesinden soylu Mareşal Ganetski, 28 Şubat 1893'te Demiryolları Bakanlığı'na, küçük kasabasının soylu istasyon restoranında üçüncü sınıf yolcuların varlığından şikayette bulundu. Cevap mektubunda yetkililer, öfkeli asilzadeye yalnızca bu durumun hukuk normlarına tamamen uygun olduğu bilgisini verdi.
Rus yolcu trenlerinde de uzaysal alanlar birbirinden hava geçirmez şekilde ayrılmamıştı. Bu, 1906-1907'de tartışılan, bir yandan birinci ve ikinci sınıfları, diğer yandan üçüncü sınıfları birbirine bağlayan kapıların içeri girmesini önlemek için bir zincirle kilitlenmesi önerisi örneğinde görülebilir. Hırsızlar ve daha ucuz sınıflardan daha pahalı sınıflara “davetsiz girenler”, devlet demiryolu idaresinden destek bulamadı. Bu fikri eleştirenler, yolların yangın güvenliği kurallarının değiştirilmemesi ve bir sınıftan diğerine geçişlerin açık tutulmaya devam edilmesi gerektiğine dikkat çekti. Bu örnek, demiryolu sistemine ait yerlerde, farklı statü grupları arasındaki sosyo-mekansal sınırların, bu endüstriyel dünyanın dışına göre daha geçirgen olması gerektiğini açıkça göstermektedir. Ek olarak, demiryolu sistemi içindeki sınıf ayrımlarının önemi, diğer toplumsal tabakalaşma biçimlerinin artan anlamı nedeniyle giderek göreceli hale geldi. Örneğin, Rus tren ve istasyonlarındaki sigara içen ve içmeyenlerin yanı sıra erkek ve kadın yolculara da kendi kullanım alanları verildi. Bu tür sosyo-mekansal sınırların tanımı, sanayi çağındaki spesifik hareketlilik deneyiminden doğmuştur ve kısmen uzun bir siyasi sürecin sonucuydu. Rusya'da 1870'li yıllardan itibaren sadece kadınlara yönelik özel kompartımanların veya bekleme odalarının kurulmasına ilişkin tartışmalar bu konuda gösterge niteliğindedir.
1870 yazında ikinci sınıf bir vagonla Harkov'dan Moskova'ya seyahat eden klasik edebiyat çevirmeni Alexander Semenovich Klevanov'un notlarından bir örnek, demiryolları çağında kamusal alanda cinsiyetlerin düzenlenmesi sorununun ortaya çıktığını gösteriyor. Rusya'da da ortaya çıktı. Klevanov'un seyahat ettiği tren yolcularla dolu değildi. Klevanov'un yanı sıra birkaç erkekten oluşan rastgele gezginler topluluğuna, Pyatigorsk'taki sularda kaldıktan sonra Moskova'ya dönen bir kadın da katıldı. Bölmelere bölünmemiş bir vagondaki yolcuların karışık bileşiminde Klevanov çirkin bir şey bulamadı çünkü vagonlarda hem erkek hem de kadın şirketlerle seyahat ediyorlardı. Ancak, bir bayanın varlığına rağmen dış elbisesini çıkarıp kanepeye uzanmaya cesaret eden erkek yol arkadaşının davranışına kızmıştı:
Bu çok büyük bir rezalet! Ve bence onu yalnızca burada bulabilirsin. Günün ortasında, en müstehcen pozlarda bacaklarınızı boyunuza kadar uzatarak bayanların önünde uzanmanız hiçbir yerde hoş görülmez; ancak demiryolunda bu mümkündür. Ve gidecek hiçbir yer yok, çünkü her yerde aynı: Bu durumda olması gerektiği gibi bayanlar için özel bölümler ve erkekler için özel bölümler yok; Bu arada bir beyefendi tamamen soyunmasına bile izin verdi ve üzerinde sadece bir gömlek vardı.
Trenle kat edilen mesafelerin genellikle çok uzun olduğu ve trenlerin genellikle yavaş olduğu Rusya'da, farklı cinsiyetten insanlar çok dar bir alanda birçok gün ve geceyi bir arada geçirmek zorunda kalıyordu. Bu, müzakereleri özel ve mahrem alanların sınırlarının yanı sıra tren ve istasyonların yarı kamusal/yarı özel alanlarında kadın ve erkeklerin davranış kuralları konusunda bir anlaşmaya varmaya zorladı. Hatta 1874 yılında bu konu, Demiryolları Bakanlığı tarafından yabancı ve bazı Rus demiryolları modeline göre hazırlanan birinci ve ikinci sınıf vagonlarda yalnızca kadınlara yönelik bölmelerin kurulması planına bile ivme kazandırdı. Erkeklerin, bir bayana seyahatte eşlik etseler bile oraya girmeleri yasaktı. Erkek toplumunun neden olabileceği rahatsızlıklardan uzak seyahat etme hakkı, başlangıçta yalnızca üst iki sınıftan kadın yolcuların ayrıcalığıydı. Ancak Şubat 1891'de, günde en az iki çift trenin çalıştığı güzergahlarda, her üç sınıftaki kadın yolculara gece trenlerinde uygun bölmelerin sağlanması gerektiği yasayla belirlendi. Ancak bu emir çok sayıda istisnaya izin veriyordu ve gün içinde çalışan trenler için geçerli değildi. “İş trenleri” olarak adlandırılan, yani dördüncü sınıf vagonları içerenler bu düzenlemenin dışında tutuldu. Üçüncü sınıftaki erkek yolcuların tacizinden şikayetçi olan kız öğrencilerden gelen çok sayıda şikayetin ardından, Haziran 1891'de demiryollarının denetleyici yetkilileri yeniden bu yönde faaliyete geçti ve demiryolu topluluklarına gönderilen bir genelgeyle, yönetimlerine bu konuda gerekli önlemleri almaları çağrısında bulundu. okul yılının başında kız öğrenciler için özel kompartımanlar ve hatta üçüncü sınıf arabalar hazırlanacak. Bu örnekler, 19. yüzyılın sonlarında Rus demiryolu sisteminde yerel olarak sosyo-mekansal sınırların 'sınıf düzeni' üzerinden nasıl yeniden çizildiğini ve 'toplumsal cinsiyet' kategorisinin değerinin açıkça arttığını gösteriyor.
19. yüzyılın son üçte birinde Rus demiryolu alanının sınıfları arasındaki sosyo-mekansal sınırların göreliliği başka bir örnekte ortaya çıkıyor. "Kamu hijyeni" gibi yeni bilimsel disiplinlerden elde edilen bilgiler, 1870'lerde Rus mühendisleri, yolcuların "sınıflara" bölünmesinin yanı sıra farklı yolcu gruplarına eşit olmayan muameleyi tartışmaya sevk etti. Uzmanlar aynı zamanda, aynı fizyolojik ihtiyaçlar nedeniyle farklı sınıfa mensup yolculardan daha iyi veya daha kötü muamele görmemesi gereken "homojen yolcu" kavramı üzerinde de düşündü. 19. yüzyılın ortalarından bu yana Batı Avrupa'da demiryollarının kullanımının yolcu sağlığı açısından sonuçları konusunda yoğun tartışmalar yaşanıyor. Bu tartışmaları ilgili Rus okuyucuya sunan ilk Rus bilim adamlarından biri, doktor Vladimir Ignatievich Poray-Koshits (1843-1892) idi. 1870-1871'de yayınladı Adli Tıp ve Halk Hijyeni Arşivi Bu alandaki Batılı araştırmaların sonuçlarını Rus topraklarına aktarmaya çalıştığı "sosyo-tıbbi açıdan demiryolu" üzerine kapsamlı bir çalışma. Poraj-Kositz'in çalışmasında uzun bir bölüm, demiryolu yolculuğunun her sınıftaki yolcuların sağlığı üzerinde ne gibi etkileri olduğu sorusuna ayrılmıştır. Onu özellikle ilgilendiren bir husus, insanlarla dolu bir vagonda yolculuk sırasında yolcunun soluduğu havanın kalitesiydi. En son tıbbi keşiflere değinen doktor, kapalı bir alanda bulunan bir yetişkinin saatte 2000 ft3 (yaklaşık 60 m³) havaya ihtiyaç duyduğunu bildirdi. Poraj-Kositz'in hesaplamalarına göre, 1870 yılında, Rusya Demiryolları Ana Topluluğu'na ait tamamen dolu, yani 16 kişilik bir vagonda birinci sınıf yolcu başına yalnızca 212,5 ft3 (6,37 m³) hava vardı ve Üçüncü sınıf yolcunun payı yalnızca 71,2 ft3 (2,14 m³) idi. Bu rakamlara dayanarak sosyal hekim, Rus demiryollarının etkili bir havalandırma sistemi ile donatılmasını talep etti. Ayrıca 3.000–4.000 ft3 (90–120 m³) hacme sahip binek otomobillerde yalnızca 12 ila maksimum 16 yolcunun bulunabileceğini savundu. Bu gösterge değerlerin üçüncü sınıf vagonlara uygulanması gerekliliği tamamen devrim niteliğinde görünüyordu. Poraj-Košice'ye göre, yolcuların hareket edebileceği ve nefes alabileceği havanın eşit şekilde sağlanması bir sosyal eşitlik meselesi değil, genel fizyolojik gözlemlerden çıkan mantıksal bir sonuçtu:
İnsanların sömürüye olan susuzluğunun bundan daha iyi bir kanıtı olamaz. Görünüşe göre hava, yeryüzünde yaşayan her şeyin ortak mülküdür, ancak aynı zamanda ticaret için de yararlıydı! Üstelik fizyoloji yasaları ne kadar derinden ihlal ediliyor! Çoğunlukla çalışan, fiziksel olarak daha güçlü, akciğerleri daha gelişmiş insanlardan oluştuğu ve bunun sonucunda havadan daha fazla oksijen tükettiği için daha fazla nefes alması gerekenler 3. sınıf yolculardır.
Rus hekimin 1870'lerdeki bu ütopik talepleri bir bakıma Aydınlanma'nın doğa hukuku üzerine incelemelerini anımsatsa da tamamen pragmatik toplumsal ve hijyenik kaygılardan kaynaklanıyordu. Bir kişi, örneğin bir Rus demiryolu vagonunda, havanın kalitesiz olduğu kapalı bir alanda uzun süre kalırsa, Poraj-Kosits'e göre bu, vücudun zayıflamasına yol açar ve hastalıklara yakalanma olasılığını artırır. istasyondaki kolera veya tifo gibi. Yalnızca epidemiyolojik açıdan bakıldığında, Rus demiryollarındaki tüm yolculara şu anda birinci sınıf bir yolcu için mevcut olduğu kadar alan, yani hava sağlamak gereklidir.
1870'li yılların başlarında Rus demiryollarında üçüncü sınıf yolcuların karşılaştığı seyahat koşulları göz önüne alındığında, Poraj-Košice'nin talepleri başka bir dünyanın fantezilerini hatırlatıyordu. Buna rağmen, bu tür sosyo-medikal yansımalar Rus İmparatorluğu'nun ulaşım planlamacıları tarafından nispeten geniş çapta kabul görmüştür. Örneğin, Rusya'daki demiryolu işlerini incelemek üzere Devlet Konseyi bünyesinde kurulan Komisyonun üyeleri (Baranov Komisyonu), Rus tren ve istasyonlarının sosyal ve hijyenik koşullarını kapsamlı bir şekilde inceledi. Poraj-Kositz ve diğer doktorların çalışmalarında ortaya çıkan soru, 1870'lerin sonlarında mühendisleri demiryolu vagonunda insanların nefes alması için kalan hava hacmini hesaplamaya zorladı. 1881'de ayrıntılı bir rapor olarak yayınlanan Rus yolcu trafiğine ilişkin araştırmalarının sonuçları, Poraj-Kositz'in metninde aktardığı sonuçlardan çok daha endişe vericiydi. Son ölçümlere göre, Rus demiryollarındaki binek araçlarda birinci sınıf yolcunun payı, aracın tasarımına bağlı olarak 41,5 ila 173,7 ft3 (1,25–5,21 m³) hava arasındaydı. Üçüncü sınıf bir yolcu 22,6–51,6 ft3 (0,67–1,54 m³) havaya güvenebilir. Ayrıca daha fazla yük ve daha zayıf havalandırma nedeniyle alt sınıf vagonlardaki hava kalitesi birinci sınıfa göre biraz daha kötüydü. Ulaştırma uzmanlarının bu verilerden çıkardığı sonuçlar, Poraj-Kosic'in daha önce ulaştığı sonuçlardan çok daha keskindi. Mühendisler aynı zamanda, eşit fizyolojik ihtiyaçlar nedeniyle tüm yolcuların kapalı bir demiryolu vagonunda eşit miktarda hava alma hakkına sahip olduğu önermesinden yola çıktılar. Birinci sınıftaki lüks mobilyalar, yastıklı mobilyalar ve kadife kaplı duvarlar, yolculuk için ödenen yüksek fiyatı haklı çıkarmalıydı. Ancak aynı durum, yolculara eşit olmayan temiz hava sağlanması için geçerli değildi: "...hangi sınıfta seyahat ederse etsin, tamamen aynı haklara ve gereksinimlere sahiptir." Ulaştırma uzmanları, birinci ve ikinci sınıfta lüks ve hizmetten yararlanan zengin sınıfların temsilcilerinin, Rus demiryolları alanında ayrıcalıklı muamele görme haklarına dolaylı olarak meydan okudu. Her ne kadar Baranov Komisyonu çalışanlarının kural olarak birinci sınıfta seyahat ettikleri varsayılsa da, buradaki uzmanlar eski sınıf seçkinlerinin çıkarlarını temsil etmiyorlardı, ancak oldukça bilinçli olarak üçüncü sınıf yolcuların tarafını tutuyorlardı, yani dolaylı olarak Rus İmparatorluğunun ayrıcalıksız sınıfları.
Bu çok makul bilimsel sonuçlara ve Rus demiryollarındaki yolcu trafiğinin yeniden düzenlenmesi yönündeki taleplere rağmen, üçüncü sınıf vagonların yaşam koşullarında daha iyiye doğru çok az değişiklik oldu. Sonraki yıllarda, Rusya'da binek araçlarda hava kalitesi sorunu olmasına rağmen, demiryolu şirketleri, koltuk sayısını azaltmak veya üçüncü sınıf vagonlarda havalandırma teknolojisini geliştirmek gibi, müşterilerinin seyahat koşullarını iyileştirmeye çok az ilgi gösterdi. Yerel demiryollarının geliştirilmesi, uzmanlaşmış mühendislik ve tıp basınında çok tartışıldı. […]
1870'lerden itibaren Rus doktorlar ve mühendisler tarafından imparatorluktaki yolcu trenlerinin demokratikleştirilmesine yönelik öneriler, yalnızca Rus demiryolu toplumlarının kökten değişim için ne araçtan ne de iradeden yoksun olması nedeniyle, saf istekler alanında kaldı. yolcu taşımacılığı ile ulaşım koşulları. Daha önceki yıllarda var olan düzgün ve uygar bir demiryolu toplumu fikrinin imparatorluğun demiryolu sisteminde hayata geçirilememesi, ekonomik zayıflık ve bilgisizliğin birleşimiydi. 20. yüzyılın başında, üçüncü ve dördüncü sınıfların kalabalık ve havasız vagonları ve yoksullardan gelen yolcular tarafından basıldığında tüm dikişlerde patlama tehlikesiyle karşı karşıya kalan büyük şehirlerin istasyonlarıydı. ilerlemeye inananların başarısız düzen rüyasının sembollerine dönüştü.
Bununla birlikte, demiryolu yolcularının tam olarak taşınacak bedenlere indirgenmesi gerçeğini gözden kaçırmamalıyız; diğer yandan, aydınlanmış doktorların ve mühendislerin tüm sınıflardan yolculara eşit muamele edilmesini talep etmelerinin gerekçesi olarak hizmet eden bir görüntü, yolcunun anonim bir eşya ve ruhsuz bir yük olarak görülmesine zemin hazırladı. Demokratikleşme ile modern yolcunun metalaştırılması arasındaki bu gerilim, 1880'lerin başında Baranov'un komisyonunda ortaya çıkan çalışmalarda zaten görülebilir. Yolcu Trafiği Raporu'nda bazı ulaştırma uzmanları, tüm sınıflardaki tren yolcularına eşit hacimde hava sağlanmasını talep ederken, İşçi Partilerinin Hareketi Raporu'nda diğerleri "sıradan halkın" ilkel bir şekilde taşınmasını savundu. yük vagonları indirimli dördüncü sınıf ücretiyle. Bu araç yardımıyla Rusya içindeki göç akışlarını çevirerek demiryoluna bağlamak istediler. Tartışmalarında uzmanlar öncelikle demiryolu şirketlerinin ekonomik durumuna değindiler. Yerinden edilmiş işçi ve köylü kitlesini “yolcu” olarak değil, “canlı kargo” olarak görmek zorundaydılar. "Çalışan insanlarımız" son derece "basit", "cesur" ve "sabırlı" olduklarından, basit yük vagonlarında tereddüt etmeden taşınabiliyorlardı ve hatta acemilerin taşınması için yürürlükte olan standartlar bile burada uygulanamıyordu. Uzmanlar, çalışmalarında demiryolu ile indirimli tarifelerle taşınan dökme yük (örneğin buğday, tuz veya kömür) ile “dördüncü sınıf” yolcular arasında bir karşılaştırma yapıyorlar: “Çalışan arteller, canlı kargo gibi ikinci ekmektir. demiryolları için " Mevsimlik işçilerden bahsederken “kargonun en uygunu” olduğunu da eklediler:
...işçilerin veya sadece 4. sınıf yolcuların taşınmasını kargo olarak kabul edersek ve kargo en uygunudur, ne yükleme, ne boşaltma, ne de istasyonlarda ve hareket sırasında kayıplara karşı koruma gerektirmez, ancak tam tersine , yolda veya demiryolu taşıtlarında herhangi bir hasar olması durumunda yardım sağlayabilir.
Yazarlar Rapor Oldukça ciddi bir şekilde, demiryolu toplumu için çok sayıda işçiyi, örneğin kömür veya buğday gibi “düşük değerli kargo” olarak yük vagonlarında indirimli bir oranda taşımanın daha da karlı olacağını hesapladılar. Örneğin, iki dingilli bir vagonun sahibi, onu 40 kişiyle yüklese ve her "yolcudan" mil başına ¾ kopek ücret talep etse, o zaman araba-mil başına ciro 30 kopek olacaktır. Bu tip 30 adet tamamen dolu vagondan oluşan bir trende bu miktar mil başına 9 rubleye çıkacak. Örneğin bir demiryolu şirketi 50 yük vagonunda kömür taşıyorsa, o zaman ciro araba başına mil başına yalnızca 6 ruble olacaktır. Çalışan bir kişinin ortalama ağırlığı açısından demiryolları, insanları taşırken mil başına pud başına 1/20 kopek oranında tahminlerde bulunabiliyordu; bu, kömür taşımaya göre 2,5 kat daha fazlaydı.
Yolcuların yük vagonlarında sığır gibi büyük miktarlarda taşınabilen bir metaya dönüşmesi, modern “homojen yolcu” söyleminin diğer yüzünü temsil ediyordu. İnsanların bu şekilde taşınmasının yirminci yüzyılda da yaygın olarak uygulanan bir gerçeklik haline geldiği biliniyor - ister köylülerin Sibirya ve Orta Asya'ya yeniden yerleştirilmesinin organizasyonu, ister tüm halkların ülkenin bir bölgesinden zorla uzaklaştırılması ve başka bir yere nakledilmesi olsun. bir diğer. İnsanların bu "modern" ulaşım biçimleri "aşırılıklar çağında" değil, 19. yüzyılın son üçte birinde gelişti ve ideolojik öncüleri de Rus İmparatorluğu'nda oldu.
