UAC Başkanı Yuri Slyusar'a göre, COMAC ile ortak girişimin oluşturulması önümüzdeki yılın ilk çeyreğinde planlanıyor (daha önce 2016 sonundan önce açılacağı belirtilmişti). Ortak girişimin merkezi Şangay'da yer alacak.

Programın durumu hakkında konuşan UAC başkanı, programın zamanında uygulandığını ve maliyetinin 12-20 milyar dolar olarak tahmin edildiğini (kabaca önceki tahminlerle aynı doğrultuda) açıkladı.

Slyusar, uçağın motorlarının henüz seçilmediğini kaydetti. Daha önce, Rolls-Royce ve General Electric üreticilerine taleplerin gönderildiğini, bunların dünyada 35 tonluk itme gücüne sahip motorlar tedarik edebilen tek üreticiler olduğunu söylemişti. Rusya'da böyle bir enerji santralinin geliştirilmesi henüz yeni başlıyor. planlandı.

UAC başkanının vurguladığı gibi şirket, görevini uçağı rakiplerinden yaklaşık %10 daha ucuz hale getirmek olarak görüyor.

Daha önce verilen bilgilere göre geniş gövdeli uçağın montajı Çin'de yapılacak ancak onu tasarlayacak mühendislik merkezi Rusya'da yer alacak. Slyusar'a göre, projeye katılım teklifleri başta Çinliler olmak üzere çok çeşitli ekipman tedarikçilerine gönderildi.

Aracın temel versiyonu 280 yolcu taşıyacak. ve 12.000 km uçmak. Teslimatların 2025-2027'de başlaması bekleniyor.

Sağlık için başladık, huzur için bitirdik.
35 tonluk iki motora sahip bir Il-96-300 bile 15.000 km'de 300 yolcu taşıyacaktır.
İki motorlu kanata sahip IL-96-400 ise iki sınıflı sınıfta 12.000 km'nin üzerinde 330 yolcu taşıyacak.

Soru şu: İki yıl içinde aynı iki motorla daha gelişmiş bir Il-96-400 üretime sokulabilecekse, 2025'te dünün özelliklerine sahip bir C929'a neden ihtiyaç duyulsun?

Çin'de toplamanızı kim engelliyor?

Çin'in iki motorlu daha gelişmiş bir IL-96-400'e ihtiyacı yok.
Çin Komünist Parti tarafından yönetiliyor. Amacı, uçak ve uçak motorları için düşük işçilik maliyetlerini kullanarak teknolojik zincirler oluşturmak ve Çin ve Asya'daki uçak satış pazarını ele geçirmektir. Bu amaçla Ukrayna'dan teknoloji satın alınıyor ve Çin'de 25.000 Rus ve çok sayıda Ukraynalı mühendis çalışıyor. Çin'de 50'den fazla araştırma enstitüsü yabancı teknolojilerin kopyalanmasıyla ilgileniyor.
Tamamen farklı bir şey düşünüyorsun. Kâr etme konusunda. Ancak Çinliler ülkelerinin faydalarını düşünüyor. Onlar vatanseverler. Ukrayna'daki uçak fabrikalarının iflas etmesi durumunda Çin, Ukrayna pazarını da ele geçirecek. Rusya ve Ukrayna dışında hiç kimse onlara SSCB'de geliştirilen havacılık teknolojilerini, bireysel bileşenleri, montajları, uçakları tek kopya halinde satmıyor. Çin'de de böyle bir fırsat olduğu için kendi uçaklarını, helikopterlerini, uçak motorlarını kendileri üretmek istiyorlar. Zaten M-60 ve Mig-21 eğitimlerini üretip satıyorlar. Il 96 Rusya tarafından üretiliyorsa ihracat için Çinlilere nasıl satılabilir?

otomatik4
avia4 daha iyi olurdu

Çin yaratmamak istiyor
ve kopyala

Tüm Ukrayna uçaklarının ve uçak motorlarının çizimlerinin ve teknolojik süreçlerinin uzun süredir Çin'e satıldığını, dolayısıyla Ukrayna konusuna artık ilgi kalmadığını düşünüyorum.

Ancak Rus projelerinde var.
Dolayısıyla SSJ'ye bir Rus projesi ve rakibi olmasa da ilgi yok ama IL-96 için rekabet yok ve tam olarak bu teknolojileri içeriyor. Bunlar Çin endüstrisinin kullanımına açıktır. ancak Çinliler kompozitler konusunda hayal kırıklığına uğradılar.

IL-96 gövdesinin yüksek teknolojili modernizasyonu ile ne demek istiyoruz?
Örneğin RUSAL'ın yeni alaşımlarının kullanılması,

2 milyar dolar ayırırlarsa motoru yapacaklar. Bu konu üzerinde çalışmayı çok isterim. IL-96'yı seviyorum.
Ancak 2 çift motorlu uçak projesinin karşılığını alabilmesi için siparişlere ihtiyaç var.
Ancak böyle bir Il ve Tu-204СM için kaç tane sipariş verildiğini asla yazmıyorsunuz.

Zaten aralarından seçim yapabileceğiniz motorlar, üreticiler ve çekiş gücü var. Üstelik kanat tasarımı neredeyse hazır ve mesele sadece çap meselesi.
Müşteri Çin.

Çin, iki motorlu Il-96 veya Tu-204SM için herhangi bir sipariş vermedi çünkü Boeing ve Airbus uçaklarını satın alıyor, Airbus uçaklarını lisanslı olarak kendisi üretiyor. Ayrıca Ukraynalı mühendisler Tu-334'ün bir analogunu oluşturmalarına yardımcı oldu ve kopyalamak için bir Tu-204 satın aldı.

24 saatte tamiri mümkün olmayan ve seri üretimi olmayan Rus Tu-204SM uçağına neden döviz harcıyorlar? Düşük kaliteli bir Ps-90 motora sahiptir.
Çift motorlu Il-96 uçağı yok ve Rusya'da ve okyanus üzerinde uçuşlar için bile sertifikası yok.
Forum ziyaretçilerini neden kandırıyorsunuz?

Konuları karıştırmamalısınız. Tu-204 hakkında bilgiyi buradan okuyabilirsiniz

Her ne kadar Çin'e teklifler tam olarak Tu-204 ve Tu-534 projesiyle B757\767'ye benzetilerek başlamış olsa da. Ancak yine kusurlu bir menzille o da gitmedi ve sahte bir Ecojet projesine dönüştü. ekolojiyle alakası yok.

Çin üretmiyor ama hava otobüslerinin montajını yapıyor ve bu da bir tür bağımlılık.
Dolayısıyla risklerin azaltılması ve Rusya ile ortak girişim kurulması gerekiyor ki bu da yapılıyor ama beklemenin de anlamı yok. Yenilikçi uçak yaratmadan önce güvenilir ve kanıtlanmış bir uçağı monte etmek mümkün olduğunda. yakıt tüketimi rakiplerden daha kötü değil.

PS90A oldukça kaliteli ve güvenilirdir. Air Force One için askeri bir motor.
Ticari kullanım için nispeten küçük seriler ve rekabet nedeniyle nispeten sakıncalıdır.

Çift motorlu Il-96 uçağı yok, bu 90'lı yılların projesi, konuyu dikkatlice tekrar okuyun. Konunun ana fikri, sahte PD-35'in umutsuzca modası geçmeden önce 10 yıl daha beklemesine gerek olmadığıdır. bugün popüler motorlarla uçabilirsiniz ve uçmalısınız..

Mystere/Falcon 20 uçak ailesinin ilk başarılı satışları, Dassault'u, satış hacimleri benzeri görülmemiş olan Boeing Model 737 ile aynı sınıfta yeni bir kısa mesafe uçağının geliştirilmesine yatırım yapmaya yöneltti.
Mercure'un görünümü, 120-150 yolcu taşımak üzere tasarlanmış ve ekonomik bir konfigürasyonda - 162 yolcuya kadar, basınçlı yuvarlak gövdeli alçak kanatlı bir uçak olan Model 737'ye yakındı. Kuyruk geleneksel tipŞasi üç ayaklıdır ve tüm raflarda iki tekerlek bulunur. Model 737 gibi Mercure'ün motoru da iki Pratt & Whitney JT8D Dash-15 serisi turbofan motordan oluşuyordu (bu motorlar ilk Model 737'lerde bir seçenekti).
Programın maliyeti çok yüksek olduğu için proje Fransız hükümeti tarafından desteklendi. Mali risk şu şekilde bölünmüştür: %56'sı hükümet, %14'ü Dassault şirketi, geri kalanı diğer şirketler.
İlk prototip ilk uçuşunu 28 Mayıs 1971'de F-WTCC tescili ile gerçekleştirdi, son üç harf amacı yansıtıyor - "Ulaştırma Mahkemesi-Kurye", yani. "kısa mesafe taşımacılığı". İlk prototipte her biri 66,72 kN itme gücüne sahip iki adet JT8D-11 motor vardı ve ilk uçuşunu 7 Eylül 1972'de gerçekleştiren ikinci prototipe JT8D-15 motorları verildi. Serinin lansmanına karar, ancak 50 uçaklık kesin sipariş alındıktan sonra verilecekti, ancak bu kadar büyük bir sipariş portföyü toplanamadı ve 29 Ocak 1972'de satın alınan on adet Mercure 100 siparişi alındıktan sonra seri üretime başlandı. yerli Fransız taşıyıcı Air Inter. Şirket, 16 Mayıs 1974'te on uçaktan ilkini teslim aldı. Air Inter, Mercure'ün tek operatörü olarak kaldı ve seri üretimin hızla kısılmasının bir sonucu olarak, yedek parçaların son derece yüksek maliyeti nedeniyle Fransız hükümetinden yıllık sübvansiyonlar aldı.

TAKTİK VE TEKNİK ÖZELLİKLER

Dassault Mercure

Motor: her biri 66,72 kN itme gücüne sahip iki Pratt & Whitney JT8D-15 turbofan motor
Uçuş özellikleri: 6095 m - 925 km/saat yükseklikte maksimum seyir hızı; başlangıç ​​tırmanma hızı 1006 m/dak; maksimum taşıma kapasitesiyle menzil 756 km
Ağırlık: boş 31.800 kg; maksimum kalkış 56500 kg
Boyutlar: kanat açıklığı 30,56 m; uzunluk 34,84 m; yükseklik 11,37 m; kanat alanı 116.00 m
Yük kapasitesi: 16.200 kg'lık yük kapasitesi bağlamında 162 yolcuya kadar

Dassault Mercure uçağının görünümü Boeing 737'nin tasarımına çok benziyor, ancak aynı zamanda tasarımı bir dereceye kadar iyileştiren, ancak ciddi yükseliş nedeniyle proje için bir miktar umut vaat eden kendi teknik eklentileri de var. maliyet açısından aslında talep edilmedi.

Dassault Mercure uçağı 162'ye kadar yolcuyu ağırlayabilirken, Amerikan Boeing 737-100 ve Boeing 737-200, kabin konfigürasyonuna bağlı olarak yalnızca 115 kişiye kadar ağırlayabiliyor. Bununla birlikte, Boeing 737 oldukça uzun mesafeleri katedebilirken, Fransız uçağı yalnızca 2.084 kilometrelik maksimum uçuş mesafesi için tasarlandı ve bu da yalnızca sınırlı kullanıma izin verdi. Başlangıçta uçağın tasarımında değişiklik yapılması ve daha geniş yakıt depoları takılması planlanmıştı ancak bu nedenle uçağın fiyatı neredeyse 1,5 kat artabilir ve bu da doğal olarak müşteriler arasında redde yol açabilir.

Dassault Mercure enerji santrali, her biri 68,9 kN güç geliştirebilen iki Pratt & Whitney JT8D-15 turbofan uçak motorundan oluşuyor ve bu da uçağa 926 km/saat maksimum uçuş hızı sağlıyor. Boeing 737-100 ve Boeing 737-200 modellerinde ise bu rakam 876 km/saat olarak belirlendi.

SaM-146 mı? Ve 40 yıl önce SSJ için 108 kişiye karşılık 162 kişi.

Daha sonra Dassault Mercure uçağının üretimini modernize edilmiş versiyonlar halinde eski haline getirmek için girişimlerde bulunuldu, ancak projenin düşük beklentileri nedeniyle projenin tamamen kapatılmasına karar verildi.

CFM-56 türevi iki isimden geliyordu: GE Aviation'ın CF6 motoru ve SNECMA'nın M56'sı. Bu iki motorun mevcut CFM56'nın oluşturulmasında temel oluşturduğuna inanılıyor.

M56'ya gelince, bu, SNECMA'nın Boeing 737'nin Fransız eşdeğeri olan Dassault Mercure uçağı için bir turbofan motor geliştirmesiydi. Bu projede Fransızlar türbinli fan düzeneğini çok iyi iş çıkarmışlar. alçak basınç ve yanma odasıyla birlikte yüksek basınçlı bir turboşarjın geliştirilmesiyle sorunlar başladı.

Bu sorunlar nedeniyle Dassault Mercure, Pratt & Whitney JT8D-15 motorlarıyla uçmaya başladı.

Mercure 200'ün 186 yolcu için tasarlanan ve SNECMA CFM56 turbofan motorlarla çalışan daha geniş bir versiyonu tasarlandı, ancak daha fazla geliştirilmedi.
Bu projenin maliyeti çok büyüktü ve Dassault'un kaynaklarını aştı. Ancak Fransız hükümetinden projenin orijinal tahmini maliyeti olan 1.000 milyon frankın yüzde 56'sına eşit bir kredi almayı başardı. Dassault toplam maliyetin yüzde 14'üne katkıda bulundu ve geri kalanı hissedarlardan geldi.
ve başka bir gövde çapı B737'den daha büyük hale getirildi - 3,96 metre
neredeyse 4
gördüğünüz gibi faydası olmadı

Fransız hükümeti projeye yatırım yaptığından beri
özellikle Dassault Mercure 200 Stretch 186 kişi için tasarlandığından
ve bunun motoru SNECMA CFM56
daha sonra gelişmeler A320'nin temelini oluşturdu

Elbette siyasi değişimin, ulusal önceliğin kaybolmasına ve ulusal uçak imalatının terk edilerek ulusötesi uçak üretimine geçilmesine yol açtığı açıktır.

Her ne kadar özelliklere kısa bir bakış bile açık ara en iyiyi gösteriyorsa da. Bunu doğrulamak için, onu modern motorlarda, örneğin SaM-146'da spekülatif olarak yeniden motorize etmek yeterlidir. Açıkçası saatlik yakıt tüketimi SSJ ile aynı olacak ve uçak yüzde 50 daha fazla yolcu taşıyacak. Daha modern motorlar. Yakıt tüketiminin azalması nedeniyle menzil sağlayacaklar.
Seyir modunda biraz daha az itme, seyir hızındaki bir azalmadan başka bir şey değildir. ancak kısa mesafeli rotalarda uçuş süresi üzerinde çok küçük bir etkiye sahiptirler.
Modern havayollarına, SSJ ile aynı seviyede yakıt tüketimi olan 162 yolcu taşımak isteyip istemeyeceklerini sorun.

Kısa mesafeli rotalarda aynı anda hem SSJ'nin hem de MS-21'in yerini alacağını düşünüyorum.

Bu, Il-96'nın acilen yeniden motorlaştırılmasının aciliyetinin bir örneğidir.

Dassault Mercure, 1975'ten 1995'e kadar LP olmadan başarıyla çalıştırıldı ve daha fazlası yüksek fiyat Sahiplik küçük seriden dolayı belli; daha büyük seriyle, SİYASİ İRADE OLSA B737 ile oldukça rekabetçi olurdu.
Sipariş olmadığında devletin seri uçak satın alması ve bunları kiralamaya sunması, hatta işletmek için devlet havayolları oluşturması gerekiyor http://www.site/conferences/43097/.

Bu nedenle, Çin için C929'u tasarlarken aynı anda ulusal versiyonları da geliştirmek ve oluşturmak gerekiyor.

Çift motorlu bir Il-96 için bir çift eski motorun maliyeti ne kadar?

Kanadın yenisine ihtiyacı var ya da uçağın parametrelerinde hafif bir azalma olsa bile 2 motora değişiklik yapmadan dayanacak.
Motor kaportalarının onlara göre tasarlanması gerekiyor mu, yoksa üreticilerden hazır olanları alabilir miyiz?
Talep ve rekabetin az olduğu bir dönemde, modernize edilen uçağın mümkün olan en kısa sürede pazara sunulması daha önemli.

Menzili artacak ve gürültü azalacak çünkü... motorlar PS-90A'dan daha yenidir.

auto4 şunu yazıyor::
Çin, çift motorlu Il-96 veya Tu-204SM için herhangi bir sipariş vermedi
***
Tabii ki yayınlamadım. Ancak Pushcha'yı ve "milli yüzmeyi" tasarlarken ve yaratırken Il-96-400'ün tasarımını ve teknolojik altyapısını "kullanmayın", uh, "milli-Ketai" elbette! :) - C929 - ama aptal. Gerçekten aptal.
Ve işte burada:
***
Eski bir Il-96 uçağını alırsanız, 4 motor kaportasını ve uçak motorunu çıkarırsanız, kanadı değiştirmeden 2 yeni motor takmak mümkün müdür, Ilyushin Tasarım Bürosu bunu altı ayda bir tane yapabilir mi? kargo taşımacılığı için uçak?
***
Soru gerçekten ÇOK, “çok” ÇOK ilginç. Her ne kadar “altı ay” ile ilgili olarak sen dostum, açıkça biraz fazla heyecanlanmışsın...

Geçenlerde bir havacılık forumunda Tu-204'ü Tu-204SM'ye modernize etmeye çağırdım: 2 kişilik bir mürettebat ekleyin, aviyonikleri değiştirin, yakıt tanklarının hacmini azaltın.
Benimle dalga geçtiler ve şöyle dediler: Eski bir Boeing satın almak daha iyi.
Ama Tupolevitler bunu yaptı. Çok fazla deneyim kazandık.

(Bundan önce Clipper programını kapatmak, Pogosyan'ı Superjet-100'e koymak, Proton yerine Angara'yı geliştirmek, havacılık ve uzay işletmelerini kalabalık Moskova'dan çekmek vb. için kampanya yürüttü).

Tu-204SM'nin lojistiğini iyileştirirlerse ve onu modernleştirmeye devam ederlerse (yeni, modern bir uçak motoru kurarak), o zaman iyi bir uçak alacağız.

IL-96 ile aynı.
Aksi takdirde An-70'teki gibi olacak. Bir milyar harcadık ama para yok, uçak yok.
Rusya'dan 10 kat daha büyük ve daha zengin olan Çin ile ancak şimdi müzakereler yapılıyor. Geçici seyahat arkadaşı.

Ilyushin sakinleri Il-96'yı modernize etmek istemezlerse ve özel havayollarından para istenebilirse, onun yerini Il-96'nın bir benzeri veya Avrupalı ​​​​Boeing olan bir Çin uçağı alacak.
Şimdi Ilyushin halkı modası geçmiş bir araba üretiyor. 30 yıl sonra ne olacak?
Yetkililer umursamıyor. Onlar eğitim almış avukatlar ve finansörlerdir. Yani IL-96'nın geleceğinden ve modifikasyonlarından bahsediyoruz. İstese de istemese de. 4 motor, Pratt-Whitney yok, Rolls-Royce yok.
2 uçak motorlu bir kamyonu 3 ayda yapabilirsiniz. Kanadını güçlendir.

Peki havayollarının Il-96'ya dayalı ne tür uçağa ihtiyacı var?
Yabancılara benzer mi yoksa daha mı iyi?
3 Boeing yerine 2 IL-96 uçacak.

4 motorla Pratt-Yitney bile Rolls-Royce Il-96'ya ihtiyaç duymuyor.
Peki Ilyushin Tasarım Bürosu'nun geleceği nedir? Neden Tupolev ile rekabet ediyorlar? Sonuçta ABD ve Avrupa'da tek bir şirket.

4 motorla Pratt-Yitney bile Rolls-Royce Il-96'ya ihtiyaç duymuyor mu?
PS90A için de gereklidir.
İnşaat yapıyorlar.
LEAP Engines - CFM International Jet Engines CFM International ile yeni bir kalite de var.

Bazılarının zihni dışında kimse kimseyle rekabet etmez.

Hit A330 aslında bu şekilde yaratıldı. Sadece FOUR-ENGINE A340'ta iki motor takozlarında bırakıldı ve dıştaki ikisi basitçe çıkarıldı. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Il-96-300 için bu, onu iki adet 30-35 tonluk motorla değiştirme seçeneğidir; bunları SİTE İçi dahili montaj parçalarına asmak yeterlidir. Ve kalkış ağırlığını 220 tonla sınırlandırın. Her şey hazır C929. Aynı zamanda kapasitesi TK'dan daha büyüktür.

Bununla birlikte C929'un maksimum 35 ton itiş gücüne sahip motorlara sahip olması gerekiyor.
Ancak aerodinamik ormanına girmemek için analoglara dönelim. Öncelikle A340'ın çift motorlu versiyonu A330'dur.

Airbus A330 geniş gövdeli uçağın yeniden motorlaştırılması, havacılık endüstrisi uzmanları tarafından uzun zamandır bekleniyordu, ancak Avrupalı ​​uçak üreticisinin böyle bir karar vermek için acelesi yok, ancak er ya da geç bu kaçınılmaz hale gelecek.

Airbus tarihinde A330 uçakları en başarılı geniş gövdeli uçaklardır: 2013 yılı sonu itibarıyla bu tip uçaklar kabul görmüştür. toplam 1313 kesin sipariş. Karşılaştırma için: A300/A310 uçakları için toplam 816 kesin sipariş, A340 için 377 sipariş (bu uçak tipleri halihazırda üretilmiyor), A350 için 812 sipariş ve A380 için 304 sipariş alındı. Yeni verimli Boeing 787 uçağının pazara sunulmasından sonra bile A330 uçağı, havayolları arasında başarısını sürdürmeye devam ediyor. Böylece Airbus, son beş yılda A330 ailesinden 534 uçak sattı - esas olarak A330-300 modeli.

A330 uçağının yeniden motorunun yeniden çalıştırılması iki nedenden dolayı gündemde olmaya devam ediyor. AirAsia X, ilk olarak geniş gövdeli Airbus uçaklarında yeni motorlar görmek istiyor. Asyalı taşıyıcı yakın zamanda Jetstar'ın kullandığına benzer, orta ve uzun mesafeli rotalarda düşük ücretli ulaşım konsepti sunan yeni bir iş modelini tanıttı. Bunun ardından AirAsia X, uçak tipine olan bağlılığını vurgulayarak 25 adet A330 uçağı sipariş etti.

İkinci sebep ise, yeni enerji santrallerini zaman içinde test edilmiş bir uçağın kanatları altına yerleştirme fikridir. Ve bu fikir, havayolları ve havacılık sektörünün diğer temsilcileri arasında kabul gördü. A320NEO projesi, programın başlangıcından bu yana 2.600 uçak siparişi ile büyük bir başarı elde etti. Yeniden motorlu Boeing 737MAX uçaklarının siparişlerinin sayısı o kadar fazla değil, ancak bu projenin de daha az başarılı olmadığı ortaya çıktı. Daha sonra, Embraer yeni nesil uçakları (E175/190/195) piyasaya sürdüğünde, yeniden motorizasyon fikri bölgesel uçak segmentine taşındı. Görünüşe göre uzun mesafe uçakları da kullanacak bu yön. En azından Boeing 777X uçağı kesinlikle yeni enerji santralleri alacak.

Emirates Başkanı Tim Clark, en büyük uçağı olan A380'in motorunun yeniden kullanılmasından yana. “Anlamsız bir durum; diğer geniş gövdeli uçaklar yeniden motorizasyondan faydalanabilir ama A380 bu olanaktan yoksun. Üstelik A380 öyle değil. tek tip Bu duruma düşen uçaklar A330 ve Boeing 767 de motor teknolojisinin ne kadar çabuk eskidiğinin bir örneği oldu. Çoğu havayolu A380'i iyi ve verimli bir uçak olarak adlandırıyor ancak önemli bir kusuru var: yüksek yakıt tüketimi. Tim Clark, "Rakiplerin uçakları daha verimli hale gelirse bu büyük bir sorun olacak" dedi.

Dediği gibi Genel Müdür Airbus Fabrice Bregier, havayolları yeniden motorizasyon talepleriyle şimdiden Avrupalı ​​uçak üreticisine yöneliyor. Airbus baş müşteri sorumlusu John Leahy, A330'un yakıt tüketiminin Boeing 787-9'a göre %10-12 daha yüksek olduğunu ancak Airbus makinelerinin avantajının daha düşük maliyetler olduğunu itiraf ediyor. Bu nedenle Leahy, A330'un rekabetçi bir uçak olmaya devam ettiğini söylüyor. Yakın zamanda yapılan bir röportajda şunları söyledi: "A330 piyasada iyi satılıyor. Müşteriler bu projeye yatırım yaptığımızı, ailenin menzilini artırdığımızı ve A330'un bölgesel bir versiyonunu geliştirdiğimizi anlıyor. Bu uçağın bugünkü verimliliği şu anda eşsizdir, dolayısıyla yeniden motorizasyon yapılmasına gerek yoktur."

Ancak A330 uçağının en büyük operatörlerinden birinin başkanının farklı bir bakış açısı var. Bu uçakların havayolu için "iyi bir temel" olduğuna inanıyor ancak yeni motorlar, uçağın ağırlığındaki kaçınılmaz artış dikkate alındığında yakıt tüketiminde %7-8 oranında bir azalmaya yol açacak. Böyle bir uçak 787-9 uçaklarından daha verimli olabilir. Yeniden motorlu bir A330, daha küçük havayollarının daha kısa, daha uzun menzilli A350 yerine bu seçeneği tercih etmesiyle daha geniş bir pazar talebi elde edecek. Uzmanlara göre Airbus, A330'un yeniden yapılandırılması fikrine artık karşı değil ancak Airbus projelerden sorumlu başkan yardımcısı Tom Williams, A330'un en son 242 tonluk versiyonunun hizmete girmesini beklemek istiyor Böyle bir karar vermeden önce. Bu türden ilk uçağın Delta Air Lines'a tesliminin 2015 ortasında yapılması planlanıyor.

Airbus'ın sipariş defterinde şu anda 267 adet A330 uçağı yer alıyor ve şu ana kadar endişelenecek bir durum yok. Avrupalı ​​üretici şu anda yüksek oranda (ayda 10 uçak) A330 uçakları üretiyor. Teorik olarak üretim hızı korunduğu takdirde sipariş edilen uçakların üretimi 2016 ortasına kadar uzayacak. Ancak son iki yılda A330 uçaklarının teslimat sayısı satış sayısını aştı. 2011 yılında 99 uçak siparişi verildi bu türden 2013 yılında sipariş sayısı 77 araca düştü. Elbette olumsuz bir trendden bahsetmek için henüz çok erken ama Boeing 787-9 uçağının piyasaya sürülmesi A330 satışlarını mutlaka etkileyecektir.

Airbus, A330 üretimini 2020'den sonra da sürdürmek istiyor ancak şu soru ortaya çıkıyor: Hangi A330? Veya daha doğrusu hangi motorlarla?
Ne General Electric ne de Rolls-Royce, A330NEO projesinin durumunu tartışmıyor ancak sektör kaynakları, iki motor şirketinin Airbus ile görüşmelerde bulunduğunu ve projenin başlatılıp başlatılmayacağına ilişkin resmi olmayan bir kararın Mart ayında alınabileceğini söylüyor. programın resmi başlangıcı 2015 yılında gerçekleşebilir

Uzmanlar, 2010 yılının sonlarında başlatılan ve tamamen yeni motorların geliştirilmesini gerektiren A320NEO projesinden farklı olarak, uygun yeni nesil motorların halihazırda hazır olması ve Boeing 787 uçaklarında çalıştırılması nedeniyle A330NEO programının potansiyel geliştirme süresinin daha kısa olacağını öne sürüyor. PW4000 ailesinden PW4168/PW4170 motorları A330 uçaklarında kurulu olan & Whitney, A330NEO projesine katılmayacak. Ancak P&W, A320NEO uçakları için sunulan dişli motorların daha büyük bir versiyonunu (PW1000G) geliştirmeyi planlıyor. Belki de P&W'yi A330NEO projesinden çıkaran, üzerinde çok fazla çaba harcanan dişli motorların geliştirilmesiydi.

Trent 700 motorlarıyla A330 pazarında aslan payına sahip olan Rolls-Royce, 787-10 için geliştirilen Trent 1000 TEN'leri temel alan yeni bir motor versiyonunu tartışıyor. Trent 1000 TEN motorlarının tasarım itme kuvveti 338 kN'nin biraz üzerindedir ancak bu enerji santrallerinin sertifikasyonu daha geniş bir itme kuvveti aralığı üzerinden gerçekleştirilecektir. Özellikle, 347 kN itme kuvvetine sahip bir versiyon, motor gücünü potansiyel olarak artıracak şekilde sertifikalandırılacak. İlk Trent 1000 TEN motorlarının yer testleri bu yıl başlayacak. uçuş testleri- 2015 yılında, devreye alınması ise 2016 yılında planlanıyor.

Rolls-Royce'tan farklı olarak Boeing 787 pazarının çoğunluğunu GEnx-1B motorlarıyla işgal eden GE, Airbus temsilcileriyle bu enerji santralinin PIP II'nin en son modifikasyonuna dayanan yeni bir versiyonunu tartışıyor. Bu motorların modernizasyonu kapsamında motora pompalanan hava hacmi artırıldı ve alçak basınç sistemi iyileştirildi. En yeni modifikasyon Aralık 2013'te onaylandı ve 787 uçakta hizmete girdi. GEnx motorlarının daha da yükseltilmesine yönelik resmi bir plan bulunmuyor ancak GE'nin bu motorların ömrünü daha da uzatmaya veya yeni bir modifikasyon geliştirmeye yönelik seçenekleri değerlendirmesi bekleniyor. 777X uçakları için GE9X programının bir parçası olarak geliştirilecek teknolojilere dayanıyor. GE şu anda A330 için 300 ile 320 kN arasında değişen itme gücüne sahip CF6-80E1 motorları sunuyor.

GE ve Rolls-Royce'un yüzleşmek zorunda kalacağı önemli sorunlardan biri, Boeing 787'nin Trent ve GEnx motorlarında geleneksel bir boşaltma havası sisteminin olmamasıdır. Bu, standart pnömatik sistemleri elektrikli sistemlerle değiştiren ilk sivil uçaktır; Buna göre GEnx-1B ve Trent 1000 motorları, motor çalışırken jeneratör görevi gören elektrikli marş sistemleriyle tasarlandı. Bu güç santrallerinin geleneksel hava sistemlerine sahip A330 uçaklarına yerleştirilmesi önemli modifikasyonlar gerektirecektir. GE, Boeing 747-8 uçakları için geliştirilen 295,8 kN itki gücüne sahip GEnx-2B'yi konvansiyonel hava sistemiyle kullanabiliyor. Rolls-Royce, A380'de kullanılan Trent 900 motorundan veya uçuş testlerinden geçen ve A350 uçağına takılacak olan Trent XWB'den gelen hava tahliye sistemini kullanabilir. Trent 1000 TEN motorları aynı zamanda XWB motorlarında kullanılan kompresör tasarımını temel alan yeni bir yüksek basınçlı kompresöre de sahip olacak.

Üreticinin web sitesinde IL-96'nın kalkış ağırlığı 240 ton, yani benzer. Ve C929'un teknik özelliklerine göre 220 tonluk kalkış ağırlığı için benzetmeyle 28 ton yeterlidir, ancak önemsiz şeylerle zaman kaybetmeyelim.

En şaşırtıcı olanı ise halihazırda 240 ton ağırlığında olan bu uçuşun, 200 yolcuyla 20 saatlik bir uçuş olması.
Ve 255 ton ve 275 tonluk ağırlıkların işletimi zaten onaylandı.
Yani, işte burada, ultra uzun menzilli.
Ancak havayolunun ARTAN KAPASİTE ile ilgilenme olasılığı daha yüksek olacaktır.

IL-96'nın en modern İKİ motorla hemen yeniden çalıştırılabildiği benzersiz bir durum ortaya çıktı. Operatörler arasında en popüler olanı.

Aynı zamanda Çin projesi tamamen gereksizdir ve PD-35'i BEKLEYİN. Devletin ve UAC'nin emriyle kanada bir motor yatağı geliştirmek, testler yapmak basmakalıp bir iş ve bu kadar! Elinizde hazır bir ürün varsa zaten Çinlilerle farklı konuşabilirsiniz. Bu çok daha fazla para ve en önemlisi zamandır - tüm ortak gelişmeleri mahveden de bu faktördü.

KİLO AZALTILMASI VE DİĞER MODERNİZASYONLAR HÜKÜMET DÜZENİ ÇERÇEVESİNDE ŞİMDİDEN YAPILIYOR.

Artık rakiplerin hava otobüslerinin üretimi hızla düşüyor, A380 için hiç yeni sipariş yok, uçak sadece pahalı ve diğerlerinin üretimi karşılığını vermiyor, en yeni B787'nin fiyatının düştüğünü iddia ediyorlar. A321'in katalog fiyatı 120 milyon euro ve tüm projenin karşılığını alması pek mümkün değil. Bunun doğru olup olmaması önemli değil.

Pazar, düşük fiyata ve öngörülebilir sahip olma maliyetine sahip bir ağır iş makinesine ihtiyaç duyuyor ve bu, operatörler arasında zaten iyi bilinen ve popüler olan motorlar ve güvenilir bir uçak gövdesi anlamına geliyor. PD-35 bu anlamda projenin gelecekteki düşmanıdır, şimdiki beklentisi de düşmandır.

Artık havayollarına ikili bir durum yerine bir seçenek sunmanın zamanı geldi.

Piyasayı hâlâ domine ediyordu. O zamanlar uçak üreticileri eşi görülmemiş düzeyde itiş gücü gerektiren yeni uçaklar öneriyorlardı. Ayrıca, Boeing 777 ve Airbus A330 çift motorlu olacaktı ve havayolu müşterileri, hizmete ilk girdikleri sırada bu uçakların Genişletilmiş Menzilli Çift Motorlu Operasyonlar (ETOPS) ortamında çalışabilme kabiliyetine sahip olmalarını talep ediyordu.

Rolls-Royce, geleceğin büyük motor pazarında başarılı olmak için her büyük sivil uçak için motor sunması gerektiğine karar verdi. Yeni bir motoru pazara sunmak için gereken devasa geliştirme maliyetleri göz önüne alındığında, bunu yapmanın tek yolu ortak çekirdeğe dayalı bir motor ailesine sahip olmak olacaktır. RB211'in üç şaftlı tasarımı, yüksek basınçlı (HP), orta basınçlı (IP) ve düşük basınçlı (LP) sistemlerin ayrı ayrı ölçeklendirilmesine olanak tanıyarak esneklik sağladığından yeni aile için ideal bir temel oluşturuyordu. Rolls, 1988 Farnborough Airshow'da resmi olarak duyurulan yeni bir motor ailesini piyasaya sürmeye karar verdi. En son 30 yıl önce kullanılan bir ismi yeniden canlandıran yeni motora Trent adı verildi. Bu isim daha önceki iki Rolls-Royce motoru için kullanılmıştı: İlk Trent dünyanın ilk turboprop motoruydu; ikinci Trent ise 1960'larda Spey'in yerini almak üzere tasarlanan RB203 baypas turbofandı. RB211 serisinin öncüsü olan ilk üç makaralı motordu, ancak hiçbir zaman hizmete girmedi.

Rolls-Royce, Trent programları için İngiliz hükümetinden önemli miktarlarda "lansman yatırımı" elde etti; buna 1997'de Trent 8104, 500 ve 600 için onaylanan 200 milyon ve 2001'de Trent 600 ve 900 için 250 milyon £ dahil. Hiçbir yardım aranmadı. Trent 1000 için. Lansman yatırımı, satılan her motor üzerinden bir telif ücreti ile hükümete geri ödeniyor.

Trent'in temeli, üzerinde çalışmaya 1987'de başlanan RB.211-524L'ydi.

Tasarım

Tamamen yeniden tasarlanan çekirdek turbo makine, RB211'den daha iyi performans, gürültü ve kirlilik seviyeleri sunar. Gelişmeler o kadar önemli ki Rolls-Royce, Trent 700'ün geliştirilmiş HP sistemini RB211-524G ve -524H'ye takarak sırasıyla -524G-T ve -524H-T'yi yarattı.

RB211 programı başladığında, Amerikan rakiplerinden farklı olarak hiçbir sıkıştırma sisteminin değişken statörlere ihtiyaç duymaması amaçlanmıştı. Ne yazık ki, Orta Basınç Kompresörünün (IPC) sığ çalışma hattı nedeniyle, kısılmış koşullarda dalgalanma marjını iyileştirmek için IPC'de en az bir sıra değişken statorun gerekli olduğu bulunmuştur. Bu özellik RB211 ve Trent serileri boyunca korunmuştur. Başlangıçtaki amaç karşılanmasa da Rolls-Royce, tüm karmaşıklıklarıyla birlikte çok sayıda değişken statör sırasına olan ihtiyacı ortadan kaldırdı, böylece ağırlıktan, maliyetten tasarruf sağladı ve güvenilirliği artırdı.

17 Ocak 2008'de, Pekin'den Londra'ya BA038 olarak çalışan British Airways Boeing 777-236ER uçağı, uçağın son yaklaşması sırasında her iki Trent 800 motorunun da güç kaybetmesinin ardından Heathrow'a zorunlu iniş yaptı. yakıt sistemi yakıt-yağ ısı eşanjöründe birikerek motorlara yakıt akışının kısıtlanmasına neden oldu. Bu, Airbus A330'un bir motorunda ısı eşanjörünün değiştirilmesini zorunlu kılan Uçuşa Elverişlilik Direktifleri ile sonuçlandı. olay ve her iki motor da diğerinde. Modifikasyon, birçok küçük çıkıntılı boruya sahip bir yüz plakasının düz olanla değiştirilmesini içerir.

Varyantlar

Trent 600 – İlk teklif

İlk varyant olan Trent 600, McDonnell Douglas MD-11'i, motorun lansman müşterisi olarak British Caledonian ile birlikte çalıştırmaktı. Ancak British Airways, 1987'de British Caledonian'ı satın aldığında MD-11 siparişini iptal etti. 1990-91 Körfez Savaşı'nın ardından Air Europe'un 1991'i, Trent ile çalışan diğer tek MD-11 müşterisi kaybedildi, MD-11'in kendisi de performans hedeflerini karşılayamadığı için düşük satışlara maruz kaldı, Trent. 600, gösteri programına düşürüldü ve motor geliştirme, Airbus A330 için Trent 700'e kaydırıldı.

Trent 700

Trent 800

Başlangıçta Rolls-Royce motoru satmakta zorluk yaşadı; Geleneksel olarak bir Rolls-Royce müşterisi olan British Airways, rakip General Electric GE90 motoru için büyük bir sipariş verdi. Bu atılım, daha önce Pratt & Whitney'in sadık müşterisi olan Singapur Havayolları'ndan 34 Boeing 777 için sipariş almasıyla gerçekleşti. Trent 800, mevcut olduğu 777 modelde motor pazarında %41'lik bir paya sahiptir.

Trent 8104/8115

1998'de Boeing, . Trent 800'ün büyüme kapasitesinden yararlanan Rolls-Royce, özel olarak geliştirilmiş bir motor tasarladı ve üretti. Trent 8104, daha sonra daha da büyük olan 8115'e ölçeklendirildi. Bu geliştirme, 100.000 lbf (440 kN) itme kuvvetini aşan ve ardından 110.000 lbf'ye (490 kN) ulaşan ilk motordu. Bununla birlikte, GE Aviation eski başkanı James McNerney (şimdiki Boeing eski CEO'su), aileye güç sağlamada ayrıcalık karşılığında uçak üreticisine 777'yi geliştirmesi için başarıyla 500 milyon dolara kadar para teklif etti. Boeing, Temmuz 1999'da GE90-110B ve GE90-115B ile uzun menzilli 777'lerdeki tek motorlar olmak üzere böyle bir anlaşma yapmayı kabul etti. Bu, elde edilen itme seviyeleri için endüstride daha fazla ilki belirlemesine ve tamamen süpürülmüş geniş akorlu fanın kullanımını gösteren ilk program olmasına rağmen 8104'ün sadece bir tanıtım programı haline gelmesiyle sonuçlandı.

104.000 lbf (460 kN) ve 114.000 lbf (510 kN) olmak üzere iki itme derecesinde gelirdi ve 117.000 lbf'ye (520 kN) kadar test edildi. Boeing'in itme gereksinimleri arttıkça Rolls-Royce, 8104'ün büyütülmüş bir versiyonu olacak olan 115.000 lbf (510 kN) 8115'i, 3,05 m (120 inç) fan ve 8104'e göre yüzde 2,5 büyütülmüş bir çekirdek ile geliştirmeye başladı. Geriye doğru kıvrılmış fan kanatlarına ve ters yönde dönen makaralar gibi bir dizi yeni teknolojiye sahipti. 8115, GE'nin istekliliği sayesinde, Boeing'in 777X uçağının tek motor tedarikçisi olmak üzere General Electric ile bir sözleşme imzalaması nedeniyle hiçbir zaman üretilmedi. Projenin uçak gövdesi kısmında risk paylaşımı ve uçağın GECAS'a satışı.

Trent 500

1995 yılında Airbus, A340-500 / -600 olarak adlandırılan dört motorlu A340 uçağının iki yeni uzun menzilli türevi için bir motor düşünmeye başladı. Nisan 1996'da Airbus, General Electric ile uygun bir motor geliştirmek için bir anlaşma imzaladı, ancak GE'nin A340 için bir münhasırlık anlaşması talep etmesi üzerine devam etmemeye karar verdi. Pratt & Whitney ile yapılan bir yarışmanın ardından Airbus, 15 Haziran 1997'de Paris Air Show'da A340-500 ve -600'e güç sağlamak için Trent 500'ü seçtiğini duyurdu.

İki yıl sonra, Mayıs 1999'da, Trent 500 ilk kez çalıştırıldı ve Aralık 2000'de sertifikasyon alındı. Temmuz 2002'de Virgin Atlantic Airways ile A340-600'de ve Aralık ayında Emirates ile ultra uzun menzilli A340-500'de hizmete girdi. 2003.

Trent 900 1990'ların başında Airbus, Boeing 747'nin daha büyük bir halefini geliştirmeye başlamıştı. Daha sonra resmi olarak Airbus A380 olarak piyasaya sürülecek. 1996 yılına gelindiğinde tanımı, Rolls-Royce'un A380'e güç sağlamak üzere Trent 900'ü geliştireceğini duyurmasına kadar ilerledi. Ekim 2000'de Singapur Havayolları'nın 10 adet A380 siparişi için motoru belirlemesiyle Trent 900, A380'in fırlatma motoru oldu; bunu Şubat 2001'de Qantas takip etti.

Trent 900 ilk olarak 17 Mayıs 2004'te Airbus'un A340-300 test yatağında çalıştırılarak liman içi CFM56-5 motorunun yerini aldı ve son sertifikası 29 Ekim 2004'te Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Federal Havacılık İdaresi tarafından verildi. (FAA) 4 Aralık 2006'da. Rolls-Royce, Ekim 2007'de, A380'deki gecikmelerden kaynaklanan on iki aylık bir askıya almanın ardından Trent 900 üretiminin yeniden başlatıldığını duyurdu.

Trent 600 – İkinci teklif

Temmuz 2000'de Rolls-Royce, uçak geliştirmeleri için Trent 600 motorunu sunmak üzere Boeing ile bir anlaşma imzaladı.

767 varyantı, Boeing 767-400ER'nin Trent 600 ve Engine Alliance GP7172 ile güçlendirilecek yeni bir uzun menzilli versiyonu olacaktı, ancak sonuçta bu uçak hiçbir zaman fırlatılmadı. Boeing nihayet 2005 yılında 747-8'i piyasaya sürdüğünde, 747-8 için kullanılabilecek tek motorun General Electric GEnx olacağını duyurdu.

Trent 1000

Trent 500 kanatta, kaportalar açık 6 Nisan 2004'te Boeing, yeni motoru Rolls-Royce ve General Electric için iki motor ortağı seçtiğini duyurdu. Başlangıçta Boeing, 787'nin motorunu tek başına tedarik etme fikrini düşündü; GE en muhtemel adaydı. Ancak potansiyel müşteriler seçim talep etti ve Boeing buna razı oldu. Her iki motor tipi sahip olacak

Haziran 2004'te ilk halka açık motor seçimi, iki kesin siparişi için Trent 1000'i seçen Air New Zealand tarafından yapıldı. Japonya'daki All Nippon Airways'in verdiği en büyük 787 siparişinde, 13 Ekim 2004'te motor tedarikçisi olarak Rolls-Royce seçildi. 1 milyar dolar (560 milyon) değerindeki anlaşma, 30 787-3 ve 20 787-8'i kapsıyor. Trent 1000, ANA ile -8, Air New Zealand ile -9 ve Singapur Havayolları ile -10 olmak üzere mevcut üç 787 modelinin de fırlatma motoru olacak. 7 Temmuz 2007'de Rolls Royce, şimdiye kadarki en büyük siparişini aldı. ILFC, sipariş ettiği 787'lerden 40'ına güç sağlamak üzere Trent 1000'ler için liste fiyatları üzerinden 1,3 milyar dolarlık sipariş verdiğinde ve 27 Eylül 2007'de British Airways, 24 Boeing 787 uçağına güç sağlamak için Trent 1000'in seçildiğini duyurduğunda bir uçak kiralama şirketi Trent 1000'in 787 motor pazarındaki payı 2008 yılı Ağustos ayı sonunda %40'tı.

Trent 1000'in ilk uçuşu 14 Şubat 2006'da gerçekleşti ve ilk uçuş, Rolls-Royce'un kendi uçan test yatağında (modifiye edilmiş bir Boeing 747-200) 18 Haziran 2007'de Waco, Teksas'taki TSTC Waco Havaalanından başarıyla gerçekleştirildi. 7 Ağustos 2007'de FAA ve EASA'dan ortak sertifika aldı (ABD dışında 7/8/7 olarak yazılmıştır). Hizmete giriş, General Electric GEnx ile birlikte Boeing 787 programında yaşanan bir dizi gecikmenin ardından Eylül 2011'e ertelendi. , kullanım sırasında motor kaportası üzerinde gürültü azaltıcı şeritlerin kullanılmasıyla diğer turbofanlardan ayrılır.

Trent 1500

Trent 1500 Boeing 777-200LR/300ER ile daha iyi rekabet edebilmek için Airbus A340-500/600 Trent 500'ün, 2,47 m (8 ft 1 inç) fan çapını ve motor bölmesini koruyarak, ancak daha küçük ve daha gelişmiş Trent 1000 gazıyla değiştirilmesi önerildi jeneratör ve LP türbini.

A350'nin başlangıçtan XWB tasarımına kadar olan evrimi, A340 gelişiminin yerini aldı.

Trent XWB

Trent 7000

Uçak dışı varyantlar

MT30

MT30, Trent 800'ün (Trent 500 dişli kutusu takılı) bir türevidir ve denizcilik uygulamaları için 36 adet üretir. Mevcut versiyon, gücü bir elektrik jeneratörüne veya su jetleri veya pervaneler gibi mekanik tahriklere götüren bir güç türbinini tahrik etmek için Trent 800 çekirdeğini kullanan, 36 MW üreten bir turboşaft motordur. Kraliyet Donanması'nın Queen Elizabeth sınıfı uçak gemilerine güç verecek.

Bu türev, Marine Trent'e çok benzer şekilde güç üretimi ve mekanik tahrik için tasarlanmıştır. %42 verimlilikle 66 MW'a kadar elektrik sağlıyor.

DLE ve WLE olmak üzere iki temel versiyonla gelir. WLE, su enjekte edilir ve ISA koşullarında 52 MW yerine 58 MW üretmesine olanak tanır. Bileşenlerini Trent 700 ve 800 ile paylaşıyor. Egzozdan gelen yaklaşık 416–433 °C ısı, suyu ısıtmak ve buhar türbinlerini çalıştırmak için kullanılabilir ve bu da paketin verimliliğini artırır. Rolls-Royce'un yanı sıra, Trent 60'ın önde gelen paketleyicilerinden biri, merkezi Newton Abbot, Birleşik Krallık'ta bulunan özel bir mühendislik firması olan İngiltere merkezli Centrax LTD'dir.

Gelecekteki gelişmeler

26 Şubat 2014'te Rolls-Royce, Trent'in gelecekteki gelişmelerini ayrıntılarıyla anlattı. Advance, 2010'ların sonundan itibaren hazır olabilecek ilk tasarımdır ve ilk nesil Trent'lere göre en az %20 daha iyi yakıt yanması sunmayı amaçlamaktadır. Sırada, 2025'ten itibaren hizmete hazır olabilecek, değişken adımlı fan sistemine sahip dişli bir turbofan olan ve yakıt yakımında en az %25 iyileşme vaat eden UltraFan var.

Gelişmiş bypass oranı 11:1'i ve genel basınç oranı 60:1'i aşmalıdır; dişli/değişken adımlı UltraFan ise 15:1 bypass oranını ve 70:1 genel basınç oranını hedefler.

İlerlemek

Çekirdek, 2017 ortalarında yer testleri için bir Trent XWB-84 fanı ve bir Trent 1000 LP türbiniyle birleştirilecek.

Advance3 göstericisi, 2018'in başına kadar değerlendirilmek üzere Temmuz 2017'de Bristol üretim tesisinden Derby test standına gönderildi. Gösterici, Kasım 2017'de Derby'de ilk çalışmalara başladı.

Ultra Fan

Ultrafan, Advance çekirdeğini koruyacak ancak gerçek bir 3 şaftlı tasarım olmayacak, daha çok fan dişlisi ile "iki buçuk" bir konfigürasyon olacak, çünkü fan her uçuş aşaması için optimize edilmek üzere eğimi değiştirecektir. buna ihtiyacı olmayacak

Havacılık, hem bu alanda profesyonel olarak yer alan kişilerin hem de sıradan turistlerin ilgisini çeken geniş çaplı bir konudur. Havacılık haberleri, seyahat planlayan gezginlerin, bu sektördeki modern gelişmeleri takip edenlerin ve modern dünyada olup bitenlere kayıtsız olmayan genel okuyucuların ilgisini çekmektedir.

Bugün havacılık haberleri Günümüzde internette havacılık haberlerinin yayınlandığı pek çok portal bulunmaktadır. Ancak özel kargo havacılığı alanındaki olayların en ayrıntılı kapsamını, en son olaylarla ilgili hikayeleri Aircargonews'te bulacaksınız. Portal haberlere özel önem veriyor sivil havacılık

geleneksel olarak artan ilgi uyandıran. Aircargonews makalelerinin yazarları, haberlerin yalnızca taze olduğu kuralının rehberliğinde, bu alandaki tüm olaylara ilk yanıt verenler arasında yer alıyor. Kargo havacılığına ilgi duyuyorsanız bu alandaki etkinlikleri de bu siteden okuyabilirsiniz. En ünlü kargo uçaklarının incelemeleri, kargo yönetim sistemleri haberleri, taşımacılıkla ilgili ilginç bilgiler farklı ülkeler

ah, – tüm bunlarla ilgili bilgiyi Aircargonews’te bulacaksınız.

Havacılık haberleri ilginç

Havacılık haberlerini okumak alakalı, bilgilendirici ve tek kelimeyle ilginçtir. Sitede sadece iş materyalleri değil, havacılık konusundan uzak okuyucuların bile ilgisini çekecek eğlenceli makaleler de yer alıyor.

Ayrıca “Raporlar” bölümünde havaalanları ve hava taşıyıcılarının çalışmalarına ilişkin istatistiksel veriler yer alıyor. Bu tür malzemeler her zaman dar profilli uzmanlar arasında talep görmektedir. Tüm makaleler geniş bir okuyucu kitlesinin anlayabileceği basit bir dille yazılmıştır. Farklı ülkelerden gazeteciler portal için yazıyor eski SSCB

Sitenin hizmetlerini kullanarak dünyanın herhangi bir yerine uçak bileti rezervasyonu yapabilmeniz, otel odası rezervasyonu yapabilmeniz, konaklama kiralayabilmeniz veya transfer siparişi verebilmeniz de önemlidir. Kapsamlı seyahat hizmetleri ve ilginç okumalar, Aircargonews portalının sizi her gün memnun etmeye hazır olduğu şeylerdir.

Havacılık haberlerini bugün portalımızda okuyun ve dünyada meydana gelen tüm önemli olaylardan haberdar olun!

Rolls-Royce, Trent 1000 motorunu Dreamliner'da piyasaya sürmeye hazırlanıyor.

MOSKOVA, 23 Haziran. (ARMS-TASS). Rolls-Royce şirketi, gelecek vaat eden Amerikan Boeing 787 Dreamliner uçağında Trent-1000 motorunu piyasaya sürmeye hazırlanıyor.

ARMS-TASS'ın Rolls-Royce'un Moskova temsilciliğinden aldığı bilgiye göre, Dreamliners'ın lansman müşterisi olan ANA Havayolları'nın uçaklarında yeni motorun bu yılın sonunda faaliyete geçmesi planlanıyor.

İlk kez bir Boeing 787 de Trent 1000 motorlarını kullanarak gökyüzüne çıktı. Sertifika test programına katılan altı deneysel Dreamliner'dan dördü aynı enerji santraliyle donatılmıştır.

Dreamliner geliştiricilerine göre uçak yüzde 20 daha fazla enerji üretecek. daha az karbondioksit, yüzde 40. daha az nitrojen oksit üretir ve yüzde 50 üretir, daha az gürültü normal bir uçaktan daha. Rolls-Royce, Trent-1000 motorunun uçağın çevre dostu olmasında önemli bir rol oynadığına inanıyor.

2009 yılında şirket 864 milyon £ yatırım yaptı. üçte ikisi azaltmayı amaçlayan araştırma ve geliştirmede zararlı etkilerŞirketin ürünleri çevreyi kirleten maddelerin emisyonunu azaltıyor.

Rolls-Royce'un sipariş defterinde 2,4 binden fazla Trent motoru yer alıyor ve 2009, teslimat sayısı açısından şirket için rekor bir yıl oldu; dört Airbus ve Boeing programında 224 Trent motoru.

Rolls-Royce'un 2009 yılındaki temel geliri 10,1 milyar sterlin olarak gerçekleşti ve bunun yaklaşık yarısı hizmet satışından elde edilen gelirdi. 31 Aralık 2009 itibarıyla kesin ve taahhütlü siparişlerin toplamı 58,3 milyar £ olup, gelecekteki faaliyet seviyelerine ilişkin net bir gösterge sağlamaktadır.

Rolls-Royce, 600 havayolu şirketi, 4 bin kurumsal ve ticari uçak ve helikopter sahibi, 160 ülkenin ordusu, 70'i donanma olmak üzere 2 binden fazla deniz ekipmanı müşterisi ve 120 ülkede enerji ekipmanı müşterisinden oluşan geniş bir müşteri tabanına sahiptir. kurulu ekipman filosunda 54 bin gaz türbini bulunmaktadır.

Rolls-Royce, 50 ülkedeki ofis, üretim ve hizmet tesislerinde 39 binden fazla kalifiye çalışana sahip. Şirketin önceliklerinden biri de üniversite mezunlarının yetiştirilmesi ve istihdam edilmesinin yanı sıra çalışanların sürekli eğitimidir.

Fotoğraf: rolls-royce.com.

Kaynağı göster