Tatar Boğazı'nın altındaki yer altı yolu. Sakhalin'e giden gizli sualtı tüneli

Merhaba arkadaşlar! Amaç adayı demiryoluyla birbirine bağlamak. Sakhalin ve anakara ilk kez 1930'ların sonlarında düşünüldü. Aynı zamanda Tatar Boğazı'nın altına (Lazarev Burnu'ndan Pogibi Burnu'na) bir tünel inşa etme seçeneği önerildi. Ön tasarım ve hazırlık çalışmaları yapıldı, ancak Büyük Vatanseverlik Savaşı nedeniyle kesintiye uğradı. Çalışmalar 1947'de yeniden başladı ancak Stalin dönemine ait başka bir inşaat projesi hiçbir zaman tamamlanmadı. Stalin'in ölümünün hemen ardından L. Beria'nın kararnamesi ile durduruldu. Yıllar geçtikçe tarih her türlü söylenti ve efsaneyle doldu.

Bu efsanelerden biri uzun süredir periyodik olarak televizyonda ve basılı olarak yer alıyor. Gerçek şu ki, yeryüzünde görünmez bir şekilde var olan bir yeraltı medeniyetine dair yarı fantastik bir hipotez var. Bu hipotez, tüm Dünya'yı çevreleyen bütün bir yeraltı tünelleri ve iletişim ağının varlığını varsayar. Örnek olarak Sakhalin tünelinden bahsediliyor. İddiaya göre, inşaatçılar bir tünel inşa etmekten çok, eski zamanlarda inşa edilmiş ve çok ustaca inşa edilmiş mevcut bir tüneli restore ediyorlardı. İnsanlar çalışırken eski hayvanların kalıntılarına ve tuhaf mekanizmalara rastladılar. Daha sonra tüm bu bilgiler sınıflandırıldı. Gerçekte neye sahip olduğumuzu görelim.

Hikaye ilgimi çekti çünkü ben de Sakhalin'de doğup yaşadım. Ve ayrıca elbette tünelle ilgili bazı hikayeler duydum. Onlarda fantastik ya da olağandışı hiçbir şey yoktu. Ancak bilinmeyene ayrılmış çeşitli yayınlarda Sakhalin tünelinden oldukça sık bahsedilmesi, beni bu bilgiyi küçük bir kontrol etmeye sevk etti. İşte kazmayı başardıklarım:

Yani tünel hakkında söylenen ve yazılan her olağandışı şey sonuçta aynı kaynakta sonuçlanıyor. İddiaya göre, 1991 yılında belirli bir L.S. Memorial'ın Voronezh şubesiyle temasa geçti. Berman, Fiziksel ve Mekanik Bilimler Doktoru. Tatar Boğazı'nın altındaki tünel inşaatında görev aldığını belirterek, anılarını paylaştı. Ona göre, inşaatçılar, boğazın dibinin jeolojisini dikkate alarak, eski zamanlarda döşenen mevcut bir tüneli son derece yetkin bir şekilde restore edecek kadar fazla inşa etmediler. Ayrıca tüneldeki tuhaf bulgulardan da bahsedildi: anlaşılmaz mekanizmalar ve fosilleşmiş hayvan kalıntıları. Bütün bunlar daha sonra gizli istihbarat üslerinde kayboldu.

Bilim adamı L.S. Berman (kadın) hakkındaki tüm bilgiler yalnızca bu hikaye bağlamında sarı basından alınmıştır. Böyle bir fizik ve mekanik bilimleri doktoru hakkında başka bir bilgi bulmak mümkün değildi. Bu yüzden buna inanıp inanmayacağınıza kendiniz karar verin.

İnşaatın kendisi hakkında oldukça çelişkili bilgiler var, ancak genel tablo açık. Bana göre güvenilir olanın sadece küçük bir kısmını vereceğim.

Mevcut bilgilerin özetlenmesiyle aşağıdaki resim ortaya çıkıyor.

Büyük olasılıkla bu, bakanın emrinde belirtilen "hidromekanik kalkanın montaj odası" idi.
2 ve 3 numaralı madenler için boğaza yapay adalar döküldü ancak kazıya başlayacak zamanları olmadı. 4 numaralı şaftın kurulup kurulmadığını açıklığa kavuşturmak mümkün değildi; Pogibi'de korunan “fındık” kulesinin onun yerinde durduğu varsayılabilir. Köyün çevresinde başka yapı kalmamıştır.

Mart 1953'te, Stalin'in ölümünün hemen ardından Lavrentiy Beria, aralarında 506, 507 ve 6 numaralı inşaatların da bulunduğu bir dizi şantiyede çalışmaların durdurulmasını öngören bir emir imzaladı. İçişleri Bakanı'nın emri. Daha sonra af ilan edildi ve "özel birliğin" çoğunluğu Sakhalin'den ayrıldı.
Ancak bugüne kadar avcılar uzak yerlerde terk edilmiş kamplarla karşılaşıyor...

Uzak Doğu kamplarının tarihinde uzman olarak danışman tarafından davet edilen Habarovsk Bölge Yerel Kültür Müzesi çalışanları Alexey Shestakov, Valery Spidlen ve benim de dahil olduğumuz küçük keşif gezimiz, kendimizi beklenmedik bir şekilde olayların merkez üssünde buldu.

Medya birdenbire, Demiryolları Bakanı iken "2000 yılının ikinci yarısında Tatar Boğazı'nın altında bir tünel inşaatına başlanacak" diyen N. Aksenenko'dan alıntı yapmaya başladı.

Bölgesel basında keşifle ilgili bilgileri okuyan NTV Uzak Doğu Bürosu (Ilya Zimin ve Sasha Nechukhaev) ve ABD National Geographic Dergisi çalışanları - dünyaca ünlü fotoğrafçı Reza Degati ve derginin Rusya'daki temsilcisi Lyudmila Mykyrtycheva. O sırada Habarovsk'ta saflarımıza katılmak istendi.

Geçtiğimiz yıl, Habarovsk Bölge Yerel Kültür Müzesi, Uzak Doğu'daki baskı ve zorla çalıştırma dönemini yansıtan bir sergi oluşturmak için malzeme toplamak amacıyla Stalin'in inşaat alanlarına bir gezi planladı.

Çalışma için daha sonraki bir "kamp" dönemini - ellili yılları - almaya karar verdik, haklı olarak kamp yaşamının istenen nesnelerinin orada daha iyi korunduğuna inanıyoruz. Bu nedenle Selikhin-Lazarev demiryolunu ve Nevelskoy Boğazı'nın altındaki tüneli seçtik.

Bu inşaat projelerinin resmi adı: “507 Nolu İnşaat ve ITL” ve “6 Nolu İnşaat ve ITL”dir.

Lazarev'de 6 No'lu İnşaatın birkaç nesnesi var - Sredny metro istasyonunda bir maden (nesne no. 3), yapay bir ada (nesne no. 4) ve bir patlayıcı deposu.

Madenin fotoğrafı medyada defalarca yayınlandı. Ancak birdenbire, kaldığımız Lazarev'deki otelin komutanı Yulia Aleksandrovna Saprykina'nın henüz kızken bu madene indiği ortaya çıktı.

'53'ün yazındaydı. İnşaat yeni tasfiye edildi. Biz çocuklar on iki yaşındaydık. Döner merdivenlerden aşağı indik. Sağda ve solda iki büyük mağara var... Ertesi yıl tekrar aşağıya inmeye karar verdik. Ancak maden tahtalarla kaplıydı. Mağaralar artık görünmüyordu; yeraltı suyu vardı.

Saprykina, bu madenin inşaatçılarından birinin Lazarev'de yaşadığını ancak bundan henüz kimseye bahsetmediğini söyledi. Yulia Alexandrovna, Knyazeva'yı bizimle buluşmaya ikna etti. Çok utanmıştı ama yine de konuşmaya başladı:

Kolektif bir çiftlikte çalışıyordu. Yiyecek hiçbir şey yoktu. Sekiz kilo çavdar aldım. Her kilogram için bana bir yıl verdiler.

Vanino transferi sayesinde Vassa Feoktistovna, bir tünel inşası için Lazarev'e gitti. Çalışma kitabında Aralık 1951'de 3 No'lu tesise nakledildiği yazıyor.

Knyazeva’nın hikayesine göre iş şöyle ilerledi. Çukurlar açıp kayaları havaya uçurdular. Daha sonra ekipler bir tonluk kovaya toprak döktü ve bir vinç onu yukarıya kaldırdı. Ve onu kaldırma zamanının geldiğini bilmek için sinyalci Vassa kuyuya oturdu ve düğmeye bastı.

Knyazeva, madenin derinliğinin elli beş metre olduğunu hatırlıyor.

Üç ekip çalıştı. Birincisi metro inşaatçıları, ikincisi askerler. Üçüncüsü mahkumlar.

Tünelin birkaç kilometre boyunca inşa edildiğine dair söylentiler ne kadar doğru? - Öyle bir şey yok! Girişlere yalnızca yaklaşık on metre kadar girilebildi. İnşaat tasfiye edildiğinde sivillerden oluşan bir ekip, galerileri tahtalarla doldurdu. Bu tugayla birlikte madenden ayrılan son kişi bendim.

Lazareva yönetimi başkanı Marina Viktorovna Gaznyuk ve okul müdürü Valentina Semyonovna Koval madene bakmak için bizimle geldi. Dedi ki:

Buradan baraj adaya çıkıyordu. Bu baraj boyunca yürüdük. Daha sonra yıkanıp gitti. Genişliği? Araba serbestçe geçti.

Alexey, pilotun haritasını kullanarak barajın uzunluğunu belirledi. Anakaradan - 1,6 kilometre. Sakhalin tarafından 2,2 kilometre. Nevelskoy Boğazı'nın buradaki toplam genişliği sekiz kilometredir.

Yapay adaya gezi idare başkanı tarafından düzenlendi. Sakhalin'e giden balıkçılar buldu (Sahalin'e yiyecek getiriyorlar ve oradan balık getiriyorlar). Bizi adaya götürdüler.

Bizi yürek parçalayan çığlıklarla karşılayan martıların krallığı var. Elbette! Her tarafta yumurtalı martı yuvaları var.

Çapı yaklaşık doksan metre olan arazinin etrafı demir kaplamayla çevrili, yarısı yıkılmış durumda. Genel olarak açık bir teneke kutu izlenimi veriyor, oldukça paslanmış...

Balıkçılar bir kişiyi Sakhalin'e götürmeyi kabul etti. Fotoğrafçımız Valery rekabetin ötesinde. Ona pek çok tavsiye verildi: Nereye bakılacağı, neyi çekeceği, neye bakılacağı ve eğer biri gelirse ne soracağı.

Valery, adadan döndüğünü bildirdi.

Baraj orada ve hatta görülebiliyor. Aynı paslı astarla. Orada akıntı daha güçlü ve toprak (kumlu) daha "zayıf", bu nedenle baraj demirle güçlendirildi. Sakhalin sahili paslı demirle doludur. Eğer orada bir şey varsa, uzun zaman önce kaldırılmıştı. Yöre sakinleri (akrabalarını yemekle karşılayanlar) şöyle diyor: Burada böyle bir şey yoktu, yani anakaradaki maden.

Son olarak inşaat 6 ve ITL arşivlerini henüz görmediğimizi hatırlatmak isterim. Bu nedenle kendimi “SSCB'deki zorunlu çalışma kampları sistemi” koleksiyonundan kısa bir referansla sınırlayacağım. 1923-1960", Memorial Society ve Rusya Federasyonu Devlet Arşivi (GARF) tarafından 1998'de yayınlandı.

İlk etapta tünelin inşaatına ilişkin çalışmalar Demiryolları Bakanlığı'nın 6 No'lu kuruluşu tarafından yürütüldü. Daha sonra SSCB Bakanlar Kurulu, 00903 sayılı emriyle Demiryolları Bakanlığını, onu İçişleri Bakanlığı'nın tüm işçi, mühendis, çalışan ve askeri personeliyle birlikte GULZhDS'ye dahil etmeye zorladı ve onun altında bir ITL düzenleyin.

İnşaat 6 ve ITL. Varoluş zamanı: 11/14/52 - 04/29/53. Yer: Lazareva. Telgraf kodu: "Avlanma".

Üretim: Tatar Boğazı demiryolunu geçen bir tünel inşaatı. Komsomolsk - Pobedino hattı.

Numara: 04/01/53 itibarıyla. - 3700 kişi.

Başkanlar: Ermolaev N.A. (Demiryolları Bakanlığı'nın 6 numaralı inşaatın eski başkanı) 11/14/52 tarihinden itibaren.

Rapor, Amur Coğrafya Derneği'nin asil üyesi M. Kuzmina tarafından derlendi.

Ancak ekonomik imkânsızlık ve kaynak yetersizliği nedeniyle hiçbir zaman hayata geçirilemedi. 1929-1930 yıllarında tünel inşaatına yönelik araştırmalar yapıldı. 1950'de Stalin, Sakhalin'i anakaraya demiryoluyla bağlama fikrini ortaya attı. Feribot geçişi, köprü ve tünel seçenekleri değerlendirildi. Kısa süre sonra resmi düzeyde (SSCB Bakanlar Kurulu'nun 5 Mayıs 1950 tarihli gizli kararı), bir tünel ve yedek deniz feribotu inşa etme kararı alındı. Transpolar Demiryolu gibi, tünelin de büyük olasılıkla askeri amaçlarla kullanılması amaçlanmıştı - Sakhalin'de konuşlanmış Sovyet ordusunun birimlerine tedarik sağlamak için. Tünel geçişinin inşası SSCB İçişleri Bakanlığı'na (demiryolu hatları) ve SSCB Demiryolları Bakanlığı'na (tünel işi, 1952'de yine İçişleri Bakanlığı'na devredildi) emanet edildi.

Proje

Tünelin ve bitişik demiryollarının tasarımına ilişkin teknik koşullar, 6 Eylül 1950'de SSCB Bakanlar Kurulu tarafından onaylandı. İnşaatı hızlandırmak için rotanın basitleştirilmiş (aslında geçici) bir şemaya göre inşa edilmesi gerekiyordu, örneğin inşaatın ilk aşamalarında emprenyesiz traverslerin kullanılmasına izin verildi. Önerilen tünel inşaatı alanında herhangi bir detaylı mühendislik ve jeolojik etüt yapılmamıştır.

Sakhalin topraklarında istasyondan demiryolu hattının uzunluğu Pobedino Pogibi Burnu'na (tünelin başlangıcı) 327 km olması gerekiyordu. Tatar Boğazı'nın altındaki tünelin ekseni Pogibi geçişinden başlıyordu; istasyondan 23 kilometre uzaktaydı; Wangi Güneybatıda, deniz demiryolu feribotu için bir iskelenin inşa edildiği Cape Wangi'ye bir şube önerildi. Otoyolun ada kısmında toplam dokuz tren istasyonunun inşa edilmesi planlandı. Sakhalin'deki Pogibi Burnu'ndan anakaradaki Lazarev Burnu'na kadar olan tünelin uzunluğunun yaklaşık 10 km olması gerekiyordu (boğazın en dar kısmı seçildi), rotası feribot geçişinin kuzeyinden geçiyordu. Anakarada Lazarev Burnu'ndan istasyona bir şube inşa edilmesi planlandı. Selikhin Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bölümünde geçici feribot geçişine giden bir şube bulunmaktadır. Kızı Gölü yakınlarında bir cer elektrik santrali inşa etme planları vardı. Geçici feribot geçişinin düzenlenmesiyle inşaatın tamamlanması 1953 yılı sonunda, tünelin işletmeye alınması ise 1955 yılı sonunda planlandı. Tasarlanan hattın işletmeye alındığı ilk yıllardaki toplam kargo cirosu yıllık 4 milyon ton olarak öngörülüyordu.

Uygulama

Tünele giden demiryolu hatlarının inşaatı esas olarak serbest bırakılan Gulag mahkumları tarafından gerçekleştirildi. İçişleri Bakanlığı, SSCB Savcılığı ile anlaşarak, Bakanlar Kurulu'nun izniyle zorunlu çalışma kamplarından ve kolonilerden 8 bine kadar kişiyi serbest bırakarak cezalarının sonuna kadar Demiryolları Bakanlığına gönderdi. İstisnalar, haydutluk, soygun, kasıtlı cinayetten hüküm giymiş kişiler, ağır çalışma cezasına çarptırılan tekrarlanan hırsızlar, İçişleri Bakanlığı'nın izninin geçerli olmadığı İçişleri Bakanlığı'nın özel kamplarındaki mahkumlardı. Sahalin'de İnşaat 506 (Tymovskoye köyü), anakarada ise İnşaat 507 (De-Kastri köyü) vardı. 1953 yılı başlarında boğazın her iki yakasındaki demiryolu inşaatçılarının toplam sayısı 27.000'i aşmıştı. İnşaat, özellikle Sakhalin'de, neredeyse tamamen altyapı yokluğu ve ekipman eksikliği koşullarında gerçekleştirildi; işin acil doğası nedeniyle, esir kamplarındaki yaşam koşulları Gulag standartlarına göre bile yetersizdi.

Anakarada bir tünel inşaatı için hazırlıklar şartlı tahliye edilenler, sivil uzmanlar ve askeri personel (İnşaat 6 MPS) tarafından gerçekleştirildi. Şubat 1953'te İnşaat 6'ya Kesey Gölü'nde bir enerji santrali inşa etme görevi de verildi. 1953 baharında inşaatçıların sayısı 3.700 kişiydi.

Stalin'in ölümü ve mahkumlara yönelik kitlesel af sonrasında tüm proje üzerindeki çalışmalar durduruldu. Genç mühendislerden Yu. A. Koshelev'in (1951'de MIIT'den yeni mezun olan, bu şantiyeye atanan ve tünel eksenine giden ilk kuyunun inşaatını denetleyen) anılarına göre durum şöyleydi. şöyle:

Sonuçlar

Ana karada, Selikino istasyonundan Cherny Mys istasyonuna kadar Amur'un sağ kıyısı boyunca 120 km'lik geniş hatlı demiryolu inşa edildi (yol daha sonra kereste ihracatı için kullanıldı). Önerilen feribot geçişi alanında barajlar dolduruldu (kalıntıları bugün hala görülebiliyor) ve iskele inşası için hazırlık çalışmaları yapıldı. Tünel yapılması planlanan Cape Lazarev'de bir maden ocağı kazıldı ve sahilden 1,6 km açıkta 90 m çapında yapay bir ada döküldü. bir kilometre demiryolu yapılmadı. Rotayı hazırlamak için yapılan çalışmalar (hafriyat, temizleme vb.), Sovyet döneminde ahşabın kaldırılması için kullanılan Nysh - Pogibi toprak yolunun inşa edilmesini mümkün kıldı.

Bu uzun ve gizemli hikaye altmış yıllıktır. O uzak zamanın olayları farklı sonuçlanmış olsaydı, bugün belki de dünyadaki en görkemli inşaat projelerinden birinin yıldönümünü kutluyor olurduk. Daha doğrusu su altında.

Bize ulaşan görgü tanıklarının ifadelerine ve anılarına göre her şey 1950 yılında başladı. CPSU Merkez Komitesi ve Bakanlar Kurulu, Tatar Boğazı'nın altına bir tünel inşası ile Komsomolsk-on-Amur'dan Sakhalin Adası'ndaki Pobedino'ya kadar olan demiryolu hattında araştırma çalışmaları hakkında kapalı bir karar kabul etti.
Mart 1950'de önemli bir devlet kararının alınmasından kısa bir süre önce, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Sahalin Bölge Komitesi'nin ilk sekreteri D.N. Melnik acilen Moskova'ya çağrıldı. Başkente yapılan böylesine acil bir çağrı karşısında şaşkınlığa uğrayan Melnik, bizzat Stalin Yoldaş tarafından kabul edildi. Liderin sorusu Sahalin'in parti liderini kelimenin tam anlamıyla şaşkına çevirdi: “Anakaradan Sahalin'e kadar bir demiryolunun inşasına nasıl bakıyorsunuz?..” Melnik, durumun elverdiği ölçüde bunun bir diplomatik girişim olduğunu anlatmaya çalıştı. çok zor bir görev ve çok büyük miktarda fon ve insan kaynağı gerektirecektir. Ancak Stalin için Melnik'in görüşünün ikna edici olmadığı ortaya çıktı. Üstelik tünel inşa etme kararı da neredeyse hazırdı.
12 Mayıs 1950'de Sahalin'e tünel inşası için 6 No'lu Demiryolları Bakanlığı'nın özel bir inşaat bölümü oluşturuldu. Çoğunlukla profesyonel metro inşaatçılarından oluşuyor. Çeşitli kaynaklara göre orada üçten fazla onbinlerce kalifiye uzman çalışıyordu. 1951'de tünel döşemek için üç seçenek önerildi: birincisi - Lazarev Burnu'ndan Pogibi Burnu'na. İkincisi Sredniy Burnu'ndan Pogibi Burnu'na. Ve üçüncüsü - Muravyov Burnu'ndan Wangi Burnu'na.
Onaylanan plana göre tünelin Sredny Burnu'ndan başlaması ve anakaradan Pogibi Burnu yönünde gitmesi gerekiyordu. Bu rota boyunca su altı kısmının uzunluğu yaklaşık 8 kilometreydi - boğazın en dar noktası.
Tünelin inşası ekonomik olmasının yanı sıra askeri açıdan da önemli bir tesisti. Anakaradan adaya giden otoyol neredeyse zarar görmez durumdaydı.
Sekiz bin metre su altında
Geçen yüzyılın 80'li yıllarının sonunda, kendimi sınır karakollarından birinde bu yerlerde bulduğumda, birkaç yıl önce yakınlarda kamplardan birinin eski mahkumu olan yalnız yaşlı bir adamın yaşadığına dair bir hikaye duydum. kendi elleriyle gelecekteki tünelin tabanının altındaki kayalık toprağı kazıyordu. Sınır muhafızlarına inşaat alanında çalışan sayısız insandan bahsetti. Ona göre, 1950'lerin başında, yeraltı demiryolunun planlanan açılışından kısa bir süre önce, özel trenli lokomotifler yola çıkmaya hazır bekliyordu. Ama yola çıkmaya mahkum değildiler. Beklenmedik bir şekilde Moskova'dan tünelin planlanan açılışının iptal edilmesi emri geldi ve çalışma durduruldu. Açıkçası bu hikayenin gerçekliğine inanmak zordu. Yaşlı adam öldü ve sınır muhafızları tarafından yeniden anlatılan anıları fantastik bir hikayenin konusu olarak algılandı. Aklıma uymadı: Bu kadar görkemli bir yapıyı gizlemek nasıl mümkün oldu? Sonunda işin durdurulduğunu hesaba katsak bile, yüzeyde bir şeyler kalmalı...
Sakhalin'e tünel inşa etme konusunun beni heyecanlandırdığını saklamayacağım. Yavaş yavaş onunla bir şekilde ilgili olan her türlü bilgiyi toplamaya başladım. Zamanla yarım asır önceki olayların bireysel resimlerini yeniden yaratmak mümkün hale geldi. Ancak o döneme ait ayrıntılı belgeler bulunamadı. Bir versiyona göre, tünelin inşaatının ilk aşamada mahkumlar tarafından gerçekleştirildiği öğrenildi. Üssün altındaki galeriler kırılınca metro inşaat işçileri işe koyuldu. Başka bir versiyona göre, anakara ile Sakhalin Adası arasındaki en dar bölümü birbirine bağlamak için ikinci bir gizli tünel inşa edildi. Lazarev Burnu bölgesindeki mayın galerileri gözleri başka yöne çekmek için yapıldı. Gerçek tünel başka yerde aranmalıdır. Anakara ile adayı bir köprü geçişi yoluyla birbirine bağlamak için üçüncü bir seçenek vardı.
Sakhalin tüneli konusundaki araştırmacılardan bazıları bunun bir efsane olduğunu düşünüyor. Onlara göre, arazinin ayrıntılı bir incelemesinden sonra tahmin etmek zor değil: tüm iş sadece hazırlıktı, adaya bir köprü bağlantısı atılması planlanan dev barajların inşası için bir tür platform. . Barajlar gerçekten inşa edildi.
Denizcilik gazetesinde bu konuyla ilgili yayınlarımdan sonra editör A. Balakirev'den bir mektup aldı:
“... 1932'de Leningrad'da “Sevzaples” motorlu gemi inşa edildi. Kereste taşıyıcısı olarak tasarlandı, ancak savaş sırasında buharlı lokomotifleri Amerika'dan Vladivostok'a taşımak üzere dönüştürüldü. 1940 yılında gemi, dar hatlı buharlı lokomotiflerin ve arabaların Japonya'dan Sakhalin Adası'na teslimatıyla meşguldü. Üzerinde çalıştım.
1950'de Vladivostok'a vardık. Bizi bir fabrikaya koyduklarını hatırlıyorum. Geminin üzerine rayların döşendiği, ancak normal genişlikte çok güçlü ahşap kafesler yerleştirdiler (Sakhalin rayları 22 cm daha dardır).
Cape Churkina'da bu raylara dört alışılmadık tipte araba yüklendi. Onları emniyete aldıktan sonra yola çıktık. Zaten denizde olan Sevzaples mürettebatı bu arabaların - enerji trenlerinin - Zaporozhye'den geldiğini öğrendi. 2-4 adet çok güçlü elektrikli dizel motorla donatılmışlardı. Teslimat noktası - Cape Lazarev.
Birkaç gün sonra olay yerine vardılar. İskele henüz hazır değildi ama kenarına bir demiryolu hattı yaklaşıyordu. Vagonları karaya yeniden yüklemek yoğun emek gerektiren bir iş olduğu ortaya çıktı, ancak her şey en küçük ayrıntısına kadar düşünüldü. “Halk” kıdemli dostum Anatoly Dekhta tarafından komuta ediliyordu.”
Başka bir görgü tanığının ifadesini bulmayı başardık. Anıların yazarı V. Smirnov'dur:
“Sevgili arkadaşım Kostya Kuzmin ile birlikte Sakhalin'de askerlik yaptım. Eğitimimiz çok azdı: Kostya 4. sınıftaydı, ben 5. sınıftaydım ama o zamanlar bu çok fazlaydı. Kostya şofördü. Bir gün firarda kaldı ve neredeyse bir ay boyunca ortalıkta yoktu, bu süre boyunca 7 yıl asker kaçağı cezasına çarptırıldı. Ve sonra Ocak 1951'de ondan bir mektup aldım. Kendini Tatar Boğazı'nın en dar yerinde delik açarken yüzyılın büyük inşaat sahasında bulduğunu yazıyor. Bir gün üç buçuk gün sayılır.
Kostya, 20 damperli kamyonun birer birer geriye doğru tünele girdiğini ve yaklaşık 10 kilometre boyunca bu şekilde ilerlediğini yazdı.
İki yıl sonra Konstantin, iyi bir çalışma için serbest bırakıldı ve evine gönderildi.
Evden yazdığı son mektubunda şantiyenin kapatıldığını, tünele su döküldüğünü ve oradaki herkesin öldüğünü yazmıştı.”
Bazı haberlere göre tünelin inşaatına 40'lı yılların başında özel gizlilik koşulları altında başlandı. Lazarev Burnu'na bir demiryolu bile getirildi. Ancak savaş başlayınca demiryolu hattı söküldü. Rayların, Naziler tarafından tahrip edilen otoyolların onarılması amacıyla ülkenin batı bölgelerine gönderildiği iddia ediliyor.
Sınır birlikleri helikopter pilotlarıyla önerilen tünel inşaat alanı üzerinde uçarken, kişisel olarak demiryolu hattındaki setlerin kaldığına ikna oldum, ancak zaman onlara pek iyi davranmamıştı: yerleştiler, zemin ufalandı ve çalılarla büyümüş oldu. O günden bugüne köprünün altından ne kadar su aktı...
Bu arada, bir vahiyi daha hatırlamanın zamanı geldi. Mihail Kozlov bir keresinde bana şunu söylemişti:
“Pasifik Filosunun 220. hidrometeorolojik gözlemevinde çalıştım. Patron kaperanglı Y. Kogan'dı. Özel işler üzerinde çalıştık. O zaman bu bir sırdı (bir gizlilik anlaşması imzaladılar). Artık o kadar çok yıl geçti ki, bundan bahsetmek mümkün görünüyor. Sakhalin'deki Pogibi Burnu yakınlarındaki test sahasındaydık. İşte başladığı yer, daha doğrusu demiryolu hattının (veya yolun) başlangıcıydı. Kıyıya yakın bir yerde, rayları döşenen harap bir iskele duruyordu. Kıyıya yakın bir yerde, iskelenin güney tarafında bir esir kampı vardı. Oraya vardığımda orada artık mahkum yoktu, ancak çöp sahası personeli orada yaşıyordu (ilkbaharda getirildiler ve sonbaharın sonlarında götürüldüler). Kampın kuzeyinde 100-150 metre ileride ikinci bir kamp daha vardı. Harap durumdaydı ve yakınında tahta haçlı 5-6 mezar vardı. İskelenin hemen yanından doğuya doğru uzanan toprak bir yol, futbol sahası büyüklüğünde geniş bir açıklıkta sona eriyordu. Arkasında bir demiryolu hattı ile bir set başlıyor ve Aleksandrovsk şehrine doğru uzanıyordu. Belki de kıyı boyunca sefer yapan “Priamurye” ve “Transbaikalia” buharlı gemilerinin mürettebatı tünelin gizemine ışık tutacaktır...”
1993 yılında tünelin inşaatında doğrudan görev alan eski bir askeri mühendisle tanışma fırsatım oldu. Soyadını vermek istemeyen albay rütbesindeki gri saçlı gazi, tünelin varlığına dair bir efsanenin olmadığını söyledi. “Tünel inşa edildi!” - bu olayın İngiliz Kanalı'nın altındaki tünelin inşasından çok önce gerçekleştiğini gururla hatırlayarak bu sözleri kesin bir şekilde söyledi. “Bizden öncekiler yetenekliydi. Ve Nazileri yenmenin gerekli olduğu ve böylesine eşsiz bir yapının ne zaman yaratılacağı.” Ustaya göre ne yazık ki projede ölümcül bir hata yapıldı. Yazarları, Lazarev burunları ile Pogibi burunları arasındaki mesafenin yaklaşık 9 kilometre gibi en kısa olması nedeniyle gurur duydular. Ve çok önemli bir ayrıntıyı gözden kaçırdılar; bu en dar yerdeki akıntı oldukça güçlü. Su yavaş yavaş tünele sızmaya başladı. İnşaatçılar durumu düzeltmek için ellerinden geleni yaptılar, ancak mevcut fonlar bunun yapılmasına izin vermedi. Sonuç olarak inşaat rafa kaldırıldı ve Stalin'in ölümünden sonra tamamen terk edildi. Bu konuda 26 Mayıs 1953 tarihli özel bir hükümet kararnamesi vardı.
Yarım asır sonra
Anakaranın Sakhalin adasıyla bağlantısı, Rusya'nın modern tarihi boyunca zaten hatırlanmıştı. Geçen yüzyılın 90'lı yılların ortalarında Sakhalin'e bir otoyol inşa etme fikrini ortaya atan Anatoly Chen ile tanışma fırsatım oldu.
1998 yılında Nevelskoy Boğazı'nda bir köprü geçişi inşaatı projesinin yazarıydı. Yarım asır önce gizli bir tesisin inşa edildiği yerde - Sakhalin'e giden bir tünel. Chen hâlâ projesini en yüksek hükümet kademelerinde hayata geçirmeye çalışıyordu. İşte Rusya Savunma Bakanlığı'nın çağrısına verilen yanıtlardan sadece biri:
“Rusya Federasyonu Savunma Bakanı'nın 21 Ocak 1998 tarihli talimatı uyarınca Nevelskoy Boğazı'na (Sakhalin Bölgesi) köprü inşaatı projesine ilişkin mektubunuz Bakanlığın ilgili birimleri tarafından incelendi. Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı.
Adayı birbirine bağlayan çok amaçlı bir köprünün hizmete girmesiyle buna inanıyoruz. Sakhalin'in anakara ile olan bağlantısında maliyetler önemli ölçüde azalacak ve ulusal ekonomik ve askeri amaçlarla malların taşınması için gereken süre azalacak, bölgedeki ulaşım bağlantılarının istikrarı artacak ve Uzak Doğu'nun savunma-ekonomik sorunları daha fazla çözülecek. hızlıca.
Aynı zamanda, bu geçişin inşaat projesi, Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından uygun bir kararın alınmasını gerektiren, Rusya Federasyonu'nun ilgili tüm bakanlıklarının ve dairelerinin katılımıyla kapsamlı bir inceleme ve teknik ve ekonomik hesaplamalar gerektirmektedir.
Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı genel olarak bu projeyi destekliyor ve inşaatın askeri-ekonomik fizibilite çalışması aşamasında katılmaya hazır. Tasarım görevinin onaylanması sırasında Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın çok amaçlı bir köprü geçişinin inşasına ilişkin özel gereksinimleri sunulabilir.
Zaten bu yüzyılın başında, Demiryolları Bakanlığı'nın liderliği anakara ile Sakhalin Adası'nı birbirine bağlama konusunu ele aldı. Nikolai Aksenenko tünel inşaatının tamamlanmasını önerdi. Ancak eski Başbakan Mihail Kasyanov başka bir çözümün destekçisiydi: adaya bir köprü inşa etmek.
Kısa bir süre önce, Uzak Doğu'ya yaptığı bir çalışma gezisi sırasında Rusya Demiryolları Başkanı Vladimir Yakunin, 2011'den 2013'e kadar olan dönemde ana karadan Sakhalin'e bir köprü inşaatına başlanacağını söyledi. Proje devlet niteliğindedir. Rusya Demiryolları başkanı, ulaşım birliği, Sakhalin'de yaşayan Rusların yaşam ve çalışmalarının iyileştirilmesi açısından, onların yaşam hakkına sahip olması gerektiğini kaydetti.
Sakhalin'e giden tünelin hikayesi yalnızca geçmişin sırlarıyla değil, aynı zamanda ada ile anakara arasındaki yakın gelecekte bağlantının beklenmedik versiyonlarıyla da bağlantılı. Tünel inşaatının yeniden başlaması ve köprü inşaatının yanı sıra, Avrupa'dan Rusya üzerinden Sakhalin üzerinden Hokkaido adasına kadar kıtalararası bir otoyolun oluşturulması konusunda görüşler dile getiriliyor. Bu konu bugün hem uzmanlar hem de amatörler tarafından aktif olarak tartışılmaktadır. Tarafların görüşleri tartışılabilir ancak anakarayı adaya bağlama ihtiyacı gerçektir ve bunda hiçbir gizem yoktur.

Anakaradan Sakhalin'e bir yol inşa edilmesiyle ilgili tartışmalar onlarca yıldır sürüyor. Stalin döneminde bile Tatar Boğazı'nın altına stratejik bir tünel inşa edilmesi planlandı. Askerleri en büyük Rus adasına hızlı bir şekilde taşımak için gizli bir yer altı yolunun inşa edildiğine dair hala bir efsane var, ancak daha sonra rafa kaldırıldı. Gizli tünel konusu Sakhalin limanlarında havayı bekleyen yolcular arasında çok popüler, ancak ne yazık ki tünel hala bir rüyadan başka bir şey değil. Yine de Sakhalin'e giden yol fikri ölmedi çünkü bu projeye büyük ekonomik ilgi var.

Bildiğiniz gibi Japonlar uzun zaman önce tüm ana adaları birbirine bağlayan birleşik bir ulaşım ağı oluşturdular. Bu ağa en son katılan, kuzey Japonya'nın Hokkaido adasıydı - Wakkanai'deki kuzey tren istasyonundan Sakhalin'e kadar sadece bir taş atımı uzaklıkta, sadece La Perouse Boğazı'nı geçmeniz gerekiyor. Japonya, yolu Hokkaido'dan Sahalin'e kadar uzatmaktan çekinmiyor, ancak Rusya'nın işin kendi payına düşen kısmını yapması, yani Sahalin'i anakaraya bağlaması şartıyla. Bu durumda Japon mallarının Avrupa'ya geçişi için uygun bir rota ortaya çıkacak. Bu nedenle son yıllarda Sakhalin Adası'nı anakaraya bağlayan bir ulaşım arteri oluşturma ihtiyacına dair yeniden konuşulanlar ortaya çıktı. Doğru, artık tünel yerine boğaza köprü yapılması teklif ediliyor. Yani ilk seçenek bir tünel, ikincisi bir köprü, ama bir de üçüncüsü var... bir baraj! Daha doğrusu, fikri Rus araştırma derneği Kosmopoisk'ten uzmanlar tarafından önerilen sözde aktif baraj. Üstelik bu baraj sadece ulaşım sorununu çözmek için tasarlanmıyor.

Aktif baraj

Dünyada çok sayıda baraj ve baraj inşa edilmiş ve bu tür nesnelerin inşasında muazzam deneyim birikmiştir. Son örnekler arasında Tuzla Boğazı bölgesinde kıyıyı güçlendirecek bir baraj ve Aral Gölü'nün kuzey kesiminde su seviyesini yükseltecek bir barajın inşası yer alıyor. Teknolojilerin uygulanması yer altı tünel açmaya kıyasla daha basittir: doldurma genellikle yönlendirilmiş bir patlamayla, bir dizi damperli kamyonla veya tek bir deniz taramasıyla yapılır.

Referans kitaplarda Tatar Boğazı'nın 230 metre derinliğe sahip olduğu belirtiliyor. En dar noktada (Nevelskoy Boğazı) kıyılar arasındaki mesafe sadece 7,3 kilometredir ve oradaki çim sahanın derinliği 8 metreden fazla değildir. Yani buradaki deniz boğazı büyük bir Sibirya nehrinden daha derin değil.

Projenin yazarlarından biri olan Kosmopoisk derneği başkanı Vadim Chernobrov, sığ Tatar Boğazı'ndaki bir barajı yıkamak zor değil: Bir sezonda yalnızca bir taramanın bunu yapabileceğini söylüyor. - İnşaatı için önerilen yer: Lazarev köyünden (anakara) Pogibi köyüne (Sakhalin) kadar olan alan.

Chernobrov'a göre projenin yaklaşık maliyeti yaklaşık bir milyar ruble. Damperli kamyonlarla doldurmak için toprağın taşınmasına gerek yoktur; tarama, boğazı barajdan uzağa doğru derinleştirecektir. Sıradan yol çalışanları, barajın duvarlarını güçlendirebilecek, üstüne asfalt yol döşeyebilecek ve rayları mümkün olan en kısa sürede döşeyebilecek. Çevrecilerin (balık göçü duracak) ve denizcilerin (nakliye duracak) itirazlarını öngören projenin yazarları, barajın kilitlenmesini öneriyor. Bu kilitler sadece balıkların ve gemilerin geçişi için faydalı değildir, buna daha sonra değineceğiz.

Barajın üzerine yol ve kilitlerin yanı sıra enerji santrali yapılması da öneriliyor. “Projenin öne çıkan özelliği bu; jeneratörleri gelgit hidroelektrik santrali prensibiyle çalışacak olan barajın kendisi tarafından sağlanacak!” - yakın zamana kadar Doğa Bilimleri ve Teknoloji Tarihi Enstitüsü'nde araştırmacı olan proje geliştiricilerinden biri diyor. S. I. Vavilova Sergei Alexandrov. İşin püf noktası, suyu pompalarken enerjiyi israf etmek değil... onu çıkarmaktır. Bu nasıl başarılır? Çok basit. Gelgitlerin enerjisi suyu hareket ettirecektir. Yüksek gelgit sırasında güneydeki kilitler açık olacak ve gelgitin azalmasıyla birlikte kuzeydekiler açık olacak. İlk durumda, merkezi rezervuara akan ve seviyesini yüksek gelgit seviyesine yükselten su, jeneratörlerin türbinlerini döndürür. İkinci durumda, merkezi bir rezervuardan, gelgit sırasında seviyesi düşen su, yine hidrolik türbinleri döndürerek denize dökülür.

Aslında aktif bir baraj, bedava enerji sağlayan basit bir pompadır; ona bakım yapmak için savak kapılarını zamanında kapatıp açmanız yeterlidir, diye garanti ediyor Vadim Chernobrov. - Aslında bunda tasavvuf yoktur. Milyonlarca yıldır boşa harcanan enerjinin multimilyonda birine sahip olmayı öneriyoruz. Unutulmamalıdır ki hiçbir yerde aktif bir baraj inşa edilemez. Pek çok faktörün bir araya gelmesi gerekir (genişlik, derinlik, akıntı hızı, gelgitin gel-git sırasındaki yükseklik farkı). Tatar Boğazı ise tüm bu parametreleri karşılaması nedeniyle caziptir.

İklim düzenleyici

Ancak asıl sansasyon, baraj santrali projesinin kendisi değil, inşaatının tüm Uzak Doğu bölgesinin iklimi üzerinde yaratabileceği sonuçlardır. Tataristan Boğazı zayıf bir halkadır; bu nedenle Rusya'nın Uzak Doğu'sunun iklimi aynı enlemlerde bulunan diğer bölgelere göre daha serttir. Sergei Alexandrov, "Temelde geniş bölgelerin makro iklimini oluşturan akıntı haritasına bir bakın" diyor ve ekliyor: "Sert Magadan'ımızla aynı enlemde, çileklerin açık alanda serbestçe olgunlaştığı Batı Avrupa şehirleri var." Bildiğiniz gibi Avrupa, ılık Körfez Akıntısı sayesinde nispeten sıcaktır ve Magadan ve Okhotsk'un güneyinde Tatar Boğazı'nın dar boğazına giren ve Habarovsk Bölgesi ile Sakhalin'i soğutan soğuk bir akıntı vardır. Bundan sonra akıntının buzlu suları Rusya'nın Uzak Doğu kıyısı boyunca hareket ediyor ve Vladivostok'u “donduruyor”. Vladivostok Körfezi, Soçi ile hemen hemen aynı enlemde bulunmasına rağmen kışın düzenli olarak donuyor. Sonra akıntı kesiliyor ve Koreliler rahat bir nefes alabiliyor. Rusya'nın Uzak Doğu'sunun dünyanın en güneydeki permafrost bölgesine sahip olması ve ısıtma mevsiminin Avrupa'dakinden daha uzun olması soğuk akıntının bir erdemidir.

Ve ne yazık ki: Uzak Doğu'nun tüm kıyıları bir şekilde tek taraflı buzla kaplı. “Kışın ortasında bu çetin bölgede bulunan herkes şu tabloyu gördü: Denize çıkamıyorsunuz, buz yolunuzu kapatıyor ama ufukta tüm yıl boyunca gemiler var, donmuş limanlarımızdan değil. ve kış nedeniyle kapalı olan şehirlerimize değil” diye devam ediyor Vadim Chernobrov, “Kıyıdan sadece birkaç kilometre uzakta asla buz olmaz; orada zaten sıcak Kuroshio akıntısı hakimdir.” 170 km genişliğinde, 0,7 km derinliğinde, yüzey suyu sıcaklığı +12 ila +28 santigrat derece olan bu sıcak deniz “nehri”, ters yönde, güneyden kuzeye, 0,9-2,9 km/saat hızla akar. Ancak Kuroshio hiçbir yerde Rus topraklarını ısıtmıyor - aynı soğuk kuzey akıntısı tarafından kıyıdan güvenilir bir şekilde kesiliyor.

Böylece baraj, Okhotsk Denizi'nden soğuk suya erişimi sınırlayacak ve kıyı boyunca "sürünecek" sıcak akıntının ortaya çıkmasına izin verecek. Proje geliştiricileri, bunun tek başına Vladivostok'taki ısıtma sezonunu üç ay kısaltmak için yeterli olacağına inanıyor! Bir daha buzun görülmeyeceği Vladivostok ve Nakhodka sahillerinde insanlar neredeyse tüm yıl boyunca güneşlenecek. Bu doğru olamaz mı? "Gerçekten olamaz - Tatar Boğazı'nın soğuk hava akımının "ıslık çaldığı" "boşluğunu henüz kapatmadık" - Vadim Çernobrov emin - Ayrıca Kuroshio'nun sıcaklığının da not edilmesi gerekiyor. Japonya'dan "çalmayacak" Bu akıntı nasıl oldu da yükselen güneşin topraklarını ısıtmaya devam edecek. Artık akıntının bir kısmının okyanusa gitmeyeceği, kuzeye pompalanacağı varsayılıyor. ” Üstelik nispeten ılık su, pompa barajından Okhotsk Denizi'ne girebilecek. Okhotsk Denizi'nin güney kıyısındaki tatil yerlerini duydunuz mu? Hatta kulağa çılgınca geliyor. Bu arada, oradaki yerler vahşi, güzel ve su kristal berraklığında.

Olası olumsuz yan etkiler var mı? Sergei Alexandrov, "Evet, permafrost eridiğinde, permafrost üzerinde duran eski ev yığınları sarkabilir, bataklıklardan kaynaklanan buharlaşma ve küresel ısınmanın başlangıcını öngören ekolojistlerin bizi korkuttuğu ve korkutmaya devam ettiği diğer sorunlarla karşılaşılabilir" diye tahmin ediyor Sergei Alexandrov. "Fakat yeni aktif barajın büyük bir artısı, suyu herhangi bir yöne pompalayabilmesi, ekolojistlerin talebi üzerine permafrostun çözülme sürecini uzun bir süre uzatmak mümkün." Sonuçta, aynı gelgit pompaları sisteminin yardımıyla kuzeyden soğuk su pompalamak mümkün. Sergei Alexandrov, aktif bir barajın gelgit pompasının tüm modlarda (ısıtma, soğutma, rölanti) çalışan ve seçeneklerin herhangi birinde enerji üreten bir klima olduğunu garanti ediyor. Ve bunların hepsi aslında fantezi olsa bile fikir çok güzel.

Stepan Krivosheev.

“Itogi”, Sayı 37, 09/11/2006.

Mihail Lif 6. Sualtı Teknik İşleri Seferi Birimi Genel Müdürü, Kaliningrad:

Bir hidrolik mühendisi olarak bu fikrin çılgınca olduğunu düşünmüyorum. Her şey oldukça gerçek. Tatar Boğazı'ndaki derinlikler sığdır ve topraklar bu tür işler için oldukça kabul edilebilirdir. Ayrıca gelgit enerji santralleri fikri de güzel. Enerji bedavadır ve yapı çok işlevli bir yük taşır. Sonuçta gelgitlerin gelgiti ve akışı sabittir. Elbette böyle bir teknik yapının inşası büyük sermaye harcamaları gerektirecektir. Bu arada Stalin bir zamanlar Tatar Boğazı'nın altına bir tünel inşa etmek istiyordu. Ve bugün uçakla üzerinden uçarken bitmemiş barajı görebilirsiniz. Peki neden orada aktif bir baraj olmasın?