Une conversation sur les trains blindés est naturellement associée à la guerre civile, alors qu'ils constituaient l'un des principaux moyens de lutte armée. Ils furent utilisés, mais à une échelle assez modeste, même pendant la Grande Guerre Patriotique. Et dans années d'après-guerre les trains blindés quittèrent la scène, laissant la place à d'autres systèmes modernes et les systèmes d'armes. Cependant, l'histoire, avec sa propriété inhérente de développement en spirale, a conduit un quart de siècle plus tard à la renaissance des trains blindés. La raison en était les événements survenus sur l’une des sections de la frontière de l’URSS. .
Au milieu des années 1960, les récentes relations fraternelles avec la Chine avaient rapidement cédé la place à une confrontation pure et simple. Les événements survenus sur l'île Damansky en mars 1968 ont amené les pays au bord d'un conflit militaire ouvert : les combats qui ont duré deux semaines ont coûté à notre pays beaucoup de sang et la perte de cinq véhicules blindés, dont le plus récent char T-62 arrivé sur place. les Chinois comme trophée.
Il n'a été possible de renverser la situation qu'avec la participation d'importantes forces armées, notamment des chars, de l'artillerie et des lanceurs de missiles de la 135e Division de fusiliers motorisés Bannière rouge du Pacifique.
Il ne faisait aucun doute que cet épisode n’était qu’un test. Du côté adjacent, l'Armée populaire de libération de Chine (APL) rassemblait un puissant groupe du nord, ce qui lui permettait de déployer des troupes le long de toute la frontière avec une densité pouvant atteindre une compagnie tous les 200 à 300 m de front.
Les fortifications et les lignes défensives qui existaient à la frontière soviéto-chinoise ont été construites et équipées dans les années d'avant-guerre, lorsque Karbyshev (alors encore avec le grade de colonel du génie) dirigeait les travaux ici, et les fameuses « maximes » pourraient être trouvé en eux. De plus, sous la direction de N.S. Sous Khrouchtchev, même ces quelques forces furent considérablement réduites. Dans le même temps, l'armée chinoise avait une bonne idée de l'état des troupes et de l'infrastructure militaire de la Transbaïkalie. Selon les experts du GRU et de la Direction des opérations de l'état-major, en cas d'hostilités à grande échelle, les fronts chinois en progression pourront atteindre leurs lignes opérationnelles en quelques jours, en avançant au rythme de 15- 20 km/h et jusqu'à 200-250 km par jour.
Une action rapide et décisive était nécessaire. À l'été 1967, le redéploiement des troupes de quartiers centraux en Extrême-Orient et en Transbaïkalie.
Dans le même temps, en raison de la faible habitabilité de la région, presque toutes les garnisons et unités se sont retrouvées liées à deux lignes ferroviaires : les routes transsibériennes et transbaïkales. La ligne ferroviaire transsibérienne ne s'étendait qu'à 70-100 km de la frontière, donc en cas de conflit, elle existait une menace immédiate. Chaque jour, 60 à 70 trains jumelés transportant des marchandises vers la Transbaïkalie et l'Extrême-Orient y transitaient. Par la suite, la construction du BAM a été dictée précisément par la nécessité de créer une autoroute de réserve à l'arrière sûre, parallèle au chemin de fer transsibérien, à laquelle le BAM n'était pas une alternative à part entière - 6 à 8 trains y passaient par jour.
La construction de la défense de la Transbaïkalie était en grande partie liée au réseau ferroviaire.
Protéger les voies ferrées n’était pas une tâche facile. Dans une steppe peu peuplée avec de rares gares et villages séparés par des dizaines de kilomètres, non seulement les sections ouvertes de la voie ferrée restaient vulnérables, mais aussi de nombreuses voies d'évitement, tunnels et viaducs, dont la capture ou la destruction impliquait un blocus non seulement des garnisons. , mais toute la région. Pour les protéger, il fallait un moyen mobile et efficace - et puis ils se sont souvenus des trains blindés.
Après les événements de Damansky, le gouvernement a confié le développement d'un train blindé à l'usine d'ingénierie des transports de Kharkov, du nom de V.A. Malycheva. L'usine relevait du ministère de l'Industrie de la Défense et était presque entièrement spécialisée dans la production de produits militaires - chars, tracteurs, équipements spéciaux et moteurs diesel pour ceux-ci. Dans le même temps, l’entreprise disposait d’une bonne base de conception pour la création du transport ferroviaire. Dans les années d'après-guerre, une part importante de sa gamme de produits était constituée de produits ferroviaires, principalement de puissantes unités diesel et de locomotives diesel de grandes lignes (il convient de rappeler que l'entreprise a également assemblé les premiers chars sous le nom d'usine de locomotives de Kharkov). Parmi ses développements prometteurs dans les années 50 et 60 figuraient une locomotive diesel à turbine à gaz, des moteurs diesel au gaz, des locomotives TE-7 et TE-15 avec des vitesses allant jusqu'à 160 km/h et même, en hommage à son passe-temps. énergie nucléaire, un projet de locomotive diesel lourde avec réacteur nucléaire, complètement autonome et ne nécessite pas de ravitaillement pendant des mois. Au total, au cours des années d'après-guerre, l'usine a produit 1 842 locomotives et, ironiquement, certains de ses chars et locomotives diesel étaient spécifiquement destinés à la Chine.
Avec la transition vers la spécialisation militaire, la production de locomotives à l'usine a été complètement réduite et transférée aux usines de Lugansk et de Kolomna. Les domaines de l'atelier mécanique n° 350 et de l'atelier de défense n° 305 ont été entièrement transférés au plus grand atelier de production de chars n° 170, où la production en série du T-64 a été lancée. Cependant, l'usine a conservé le département de conception des locomotives n°65, qui a joué le rôle principal dans la création du train blindé. Lors de l'attribution de la mission à KhZTM, l'expérience, la spécialisation militaire et la capacité de production de l'un des leaders de l'industrie de défense, dirigé par un dirigeant exceptionnel et perspicace - le directeur général O. V. Soich, étaient également d'une importance non négligeable.
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A.D. Mondrus a été nommé ingénieur principal du projet. Pour accélérer les travaux, la conception a largement utilisé des unités standardisées et produites en série - une locomotive, des plates-formes, des bogies et des essieux de wagons, des armes d'artillerie provenant de canons de char dans des tourelles standard (cette décision s'est pleinement justifiée pendant les années de guerre). Les unités de conception voisines ont fourni une assistance en matière de sécurité, d'armes, de contrôle de tir et de communications. Les tourelles avec canons et viseurs ont été empruntées au T-55, les armes anti-aériennes étaient censées inclure une paire de tourelles Shilka avec quadruples canons anti-aériens et un radar.
Une puissante locomotive diesel a clairement été adoptée comme locomotive. La traction électrique était considérée comme inacceptable pour des raisons de fiabilité et d'autonomie : seule une petite partie des voies au-delà de l'Oural était électrifiée et le train blindé devait circuler sur tous les embranchements. De plus, le réseau électrique de temps de guerre s'est avéré trop vulnérable : toute rupture de fil accidentelle ou intentionnelle, sans parler d'une frappe sur les nœuds d'alimentation électrique et les sous-stations, bloquerait la circulation et perturberait le système de défense.
La liquidation de la propre production ferroviaire de KhZTM a nécessité une coopération avec d'autres entreprises. Le département n° 65 était responsable de la production de la documentation de conception et de la supervision de la conception. L'assemblage de la locomotive diesel blindée a été réalisé par l'usine de Lyudinovo de l'Association de production de Kolomna, l'usine de construction de machines de Kalinin a effectué des travaux sur des voitures blindées et les plates-formes ont été blindées à l'usine métallurgique de Marioupol (elle était également responsable de la fourniture de blindés et de tourelles de char).
Au début des années 1970, l'usine d'ingénierie lourde de Kharkov produisait 4 trains blindés de la série BP-1.
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Le personnel d'un train blindé distinct en tant qu'unité militaire comprenait 270 personnes, y compris l'équipage du train blindé lui-même - 59 personnes. Le train blindé avait un blindage différencié de 6 à 20 mm. Ogive BP-1 était composé des éléments suivants :
locomotive diesel blindée à traction TG-16 ;
véhicule blindé du quartier général et un double canon anti-aérien de 23 mm ZU-23) ;
plate-forme blindée anti-aérienne ;
2 plateformes de sécurité ;
2 plates-formes avec 2 chars PT-76 sur chacune, avec rampes repliables blindées renforcées ;
4 plates-formes avec 2 véhicules blindés de transport de troupes BTR-40zhd sur chacune ;
5 véhicules blindés BTL-1, qui pourraient être utilisés indépendamment ou déplacés composition générale trains blindés.
Le véhicule blindé BTL-1 a été développé chez KhZTM sous direction générale A.D. Mondrus en 1960-1970, et adopté par arrêté n°029 du ministre de la Défense de l'URSS du 1er mars 1970, pendant la période de production industrielle, 42 véhicules blindés ont été produits en 1970-72.
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Le véhicule blindé BTL-1 comprenait :
locomotive diesel blindée (pouvant accueillir un équipage de 2 personnes, un commandant, 9 parachutistes, un opérateur radio et un instructeur médical) ;
2 plates-formes partiellement blindées (abritant chacune un char et un compartiment blindé pouvant accueillir jusqu'à 8 personnes).
Lors du développement de véhicules d'artillerie pour trains blindés, les concepteurs du KhZTM ont emprunté l'idée des ingénieurs allemands du Troisième Reich, qui incluaient des véhicules conventionnels. quais ferroviaires et y installer des réservoirs en série. Cette option a immédiatement résolu plusieurs problèmes :
une voiture blindée avec artillerie en forme de char répondait à la plupart des paramètres définis : la voiture blindée était assez compacte, de profil bas, avec des armes puissantes et un blindage puissant, tandis que le poids de la voiture pouvait varier en changeant le char installé sur la plateforme ;
l'utilisation de plates-formes ferroviaires standard et de réservoirs disponibles a réduit le temps nécessaire au développement et à la création de nouveaux véhicules blindés et du train blindé dans son ensemble ;
l'utilisation de chars comme artillerie permettait de remplacer très rapidement l'armement d'artillerie d'un véhicule blindé : il suffisait de mettre un autre char sur la plateforme (en remplacement de celui endommagé ou en remplacement de chars plus récents dans le futur), tandis qu'il il était possible d'utiliser des chars avec un châssis cassé, à condition que la tourelle et le canon soient en état de marche ;
Les chars installés sur les plates-formes ferroviaires, s'ils étaient équipés de rampes de descente, pouvaient glisser et se déplacer par leurs propres moyens, ce qui élargissait la portée du véhicule blindé et se détachait partiellement. puissance de feu depuis voies ferrées.
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D'un côté de la plate-forme se trouvaient des rampes pliantes pour le chargement et le déchargement des réservoirs, de l'autre côté il y avait une caisse blindée pour l'atterrissage indépendant. Les caisses blindées avaient des meurtrières dans les murs, couvertes de l'extérieur par des volets rétractables, et une tourelle de commandant avec un dispositif de visualisation périscope. Pour la communication, des stations de radio KB et VHF ont été installées à l'intérieur du caisson blindé. Si nécessaire, la caisse blindée pourrait être retirée de la plate-forme, libérant ainsi de l'espace pour le chargement. Des munitions supplémentaires pourraient également être placées dans les caisses blindées. L'effectif régulier des combattants du « bataillon blindé » était de 25 personnes.
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La locomotive diesel blindée devait être située entre les wagons blindés, la partie puissance faisant face à l'ennemi, avec des plates-formes de sécurité aux extrémités avant et arrière du train blindé. Des mesures spéciales ont permis de surmonter les zones présentant une violation de la largeur de la voie et des dommages aux rails. Le train blindé pourrait être équipé de systèmes de défense aérienne portables Strela.
En raison du fait que la confrontation avec la RPC s'est quelque peu atténuée et que la situation aux frontières est devenue moins tendue, en décembre 1970, le service des locomotives n° 265 de KhZTM a finalement été dissous et l'usine a reçu l'ordre de transférer toute la documentation sur le sujet à des organismes spécialisés.
Outre le train blindé, d'autres développements ont également été abandonnés. Parmi eux se trouvait « Thistle » : un réseau de bunkers un double, dans les coupelles blindées desquels étaient cachées sous terre des installations de mitrailleuses et de lance-grenades, invisibles et pratiquement invulnérables, remontant à la surface pour tirer. Il était également prévu de construire dans la zone frontalière un système de bunkers plus puissants à partir de structures préfabriquées en béton armé, qui formeraient un spacieux compartiment de combat souterrain avec un compartiment d'habitation, un dépôt de munitions et du matériel de communication. Au niveau du sol se trouvait la dalle supérieure de la structure, qui portait une bandoulière de char et une tourelle rotative. Des structures expérimentales ont été construites, mais le projet n'a pas été pleinement mis en œuvre, jugé trop coûteux.
En février 1979, lorsqu'une nouvelle détérioration des relations entre l'URSS et la Chine est apparue à la suite de l'invasion des troupes chinoises au Vietnam et des menaces contre la Mongolie, le commandement principal des forces d'Extrême-Orient a été formé avec son quartier général à Oulan-Oude. Sous son commandement, les troupes du DalVO et du ZabVO se sont unies et étaient également sous la subordination opérationnelle du commandement principal. Flotte du Pacifique, les armées de l'air et les forces de défense aérienne. La protection des installations ferroviaires reste problématique, dont la défense par les moyens conventionnels nécessite l'installation d'un grand nombre de fortifications. En fin de compte, ils sont revenus à l'idée rejetée d'une couverture maniable utilisant des trains blindés.
La proposition a été mise en œuvre dans une version simplifiée, avec une utilisation maximale d'unités prêtes à l'emploi, afin d'éviter des problèmes lors du lancement de développements spéciaux en production. À cette époque, les entreprises de défense travaillaient déjà à pleine capacité et en trois équipes - la commande de véhicules blindés du ministère de la Défense au début du dixième plan quinquennal exigeait une utilisation de leurs capacités à près de 100 pour cent.
La tactique du train consistait à se déplacer vers une zone donnée, où les « bataillons blindés » étaient dispersés parmi des objets désignés, leur assurant une couverture ; on pensait qu'une paire de chars et deux escouades de fusiliers motorisés suffisaient à protéger une structure ferroviaire typique (pont, viaduc, voie d'évitement, etc.). Si nécessaire, la défense pourrait être renforcée par d'autres « bataillons blindés ». À l'arrivée du "bataillon blindé" sur l'objet gardé, les chars pouvaient tirer directement depuis les plates-formes ou, après s'en être éloignés, prendre des positions préparées. Selon la situation, les trains et les pilotes pourraient effectuer les tâches d'une réserve de tir mobile, transférée dans les zones menacées, et leurs chars pourraient contre-attaquer l'ennemi. On supposait que chaque « chauve-souris blindée » serait capable de contrôler une zone de responsabilité allant jusqu'à 100 km ; ainsi, le train complet a permis de parcourir un tronçon de 500 km, ce qui équivaut à la distance d'Irkoutsk à Oulan-Oude.
Si le train était au complet, il paraissait encore plus impressionnant. Il était contrôlé depuis un véhicule entièrement blindé doté d'un centre de communication et de postes de travail pour le commandant et l'état-major. Pour les opérations dans des zones contaminées, il était scellé et disposait d'unités de filtration et de ventilation. Les zones ouvertes abritaient des canons anti-aériens de 23 mm du même type que sur le Shilki, mais sans tourelles volumineuses ni radar. La défense aérienne du train était complétée par un véhicule blindé spécial basé sur une plate-forme conventionnelle, dans la partie centrale de laquelle se trouvait un centre de contrôle, et à l'extrémité des zones ouvertes - un ZU-23-4 et un jumeau ZU-23. . La cabine centrale servait également à abriter les équipages et les munitions. Outre l'artillerie anti-aérienne, des équipages de MANPADS étaient également présents sur les sites. La locomotive diesel TG-16 en tête du train était également recouverte d'un blindage en acier, et elle recouvrait non seulement la cabine du conducteur et le compartiment électrique avec un générateur diesel, mais également les volumineux réservoirs de carburant sous le plancher, protégés par des tabliers en acier. abaissé. L'armure avait un certain nombre de trappes pour accéder aux unités et des stores de purge, et la salle de contrôle était à deux niveaux avec un compartiment de conducteur en bas et un compartiment de combat avec une place de commandant en haut. Le blindage de la cabine comportait des meurtrières pour tirer avec des armes légères.
Comme il sied à une unité de fusils motorisés ou de chars standard, le train comprenait une unité de reconnaissance avec deux chars amphibies PT-76. Les plates-formes de ces chars plus légers et moins protégés disposaient d'une protection blindée renforcée - des tôles verticales de deux mètres de haut, articulées à l'avant et à l'arrière et servant de rampes pour les chars.
Le train entièrement équipé ressemblait à ceci : Devant se trouve une plate-forme de couverture, qui servait d'assurance en cas d'explosion de la voie (les rails et traverses chargés sur la plate-forme et servaient de ballast étaient destinés à sa réparation, et une équipe de restaurateurs de voie suivait avec le train), un diesel locomotive, et derrière elle se trouvaient deux chars blindés. Le milieu du train était constitué d'un véhicule blindé de quartier général, d'une plate-forme pour les installations anti-aériennes et de plates-formes avec PT-76. Le train a été complété par trois autres véhicules blindés et une plate-forme de couverture. De plus, si nécessaire, le train pourrait comprendre des wagons pour le personnel (voitures ou passagers chauffés), ainsi que des cuisines de campagne prévues pour les échelons militaires.
Le train blindé comprenait également une compagnie de reconnaissance avec huit véhicules blindés de transport de troupes BTR-40 (ferroviaire). Ces véhicules, équipés à l'avant et à l'arrière de châssis repliables à ressorts et de rouleaux en acier à flasques internes, pouvaient circuler sur le chemin de fer à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h (le déplacement était assuré par les roues principales roulant sur des rails). Le transfert du véhicule du mode normal au mode ferroviaire n'a pris que 3 à 5 minutes. Pour les transporter vers longues distances Le train était équipé de quatre plates-formes plus conventionnelles, sur lesquelles deux véhicules blindés de transport de troupes BTR-40 (ferroviaire) étaient chargés par leurs propres moyens.
Malgré les vicissitudes de la grande politique, le service des quatre trains blindés construits au ZabVO s'est déroulé régulièrement. Presque tout le temps, ils étaient à la gare près de Chita, en mouvement et en préparation au combat, ce qui était périodiquement vérifié en démarrant les locomotives, en manœuvrant et en s'entraînant au déchargement et au chargement des réservoirs. Seules les munitions étaient stockées séparément et devaient être chargées si nécessaire. L'un des trains a été impliqué dans la liquidation d'un accident ferroviaire majeur en 1986 : il n'y avait pas de tracteurs assez puissants sur place pour retirer les wagons déraillés et des citernes ont été utilisées à cet effet.
Après le réchauffement des relations soviéto-chinoises, de nouveaux trains blindés furent à nouveau transférés en réserve. Ils y sont restés jusqu'au début des années 1990.
Durant cette période, la situation en Transcaucasie s'est aggravée. Il a été décidé d'utiliser des trains blindés, les impliquant dans l'opération visant à réprimer la rébellion nationaliste antigouvernementale à Bakou. Cependant, le personnel de la 103e division aéroportée de la Garde, transporté là-bas par voie aérienne, a fait face à cette situation. Le 24 janvier 1990, Bakou est prise sous le contrôle des unités armée soviétique et les trains blindés se précipitant au secours de l'armée ont été rapatriés après la moitié du voyage vers leurs lieux de déploiement permanent. Là, ils ont continué à rouiller dans les zones de stockage jusqu'à ce que l'ordre soit venu de dissoudre le train blindé, et partie matérielle remettre Troupes internes. La commande a été exécutée. Un train blindé, sans personnel, a été laissé dans le cadre de la Région militaire Trans-Baïkal, en tant que future exposition de musée. Alors il est resté là plus d'un an dans la taïga profonde du Transbaïkal, à 40 kilomètres de Chita.
Ils se sont à nouveau souvenus des trains blindés lorsque le conflit arméno-azerbaïdjanais sur le Karabakh a éclaté. Encore une fois, un ordre est venu de Moscou pour mettre le train blindé en état de combat, former un équipage et l'envoyer dans la zone de conflit en Transcaucasie. Cible? Sécurité de la voie ferrée et escorte des marchandises économiques par chemin de fer. En un mot, comme il sied à un train blindé. Pas un jour ou deux les meilleurs spécialistes Les districts ont soigneusement essayé de faire fonctionner une voiture diesel qui se trouvait dans la taïga depuis on ne sait combien de temps. L'affaire était compliquée par le fait que les locomotives diesel TG-16 n'étaient plus produites depuis longtemps. Ceux qui les servaient étaient à la retraite depuis longtemps et les jeunes conducteurs ne les connaissaient pratiquement pas. La gestion de l'équipage est un problème très difficile. Au prix d'efforts incroyables, l'ordre fut exécuté et le train blindé partit en pleine préparation au combat. Mais il s'est avéré qu'il ne pouvait pas supporter la vitesse moyenne fixée à transports ferroviaires, et crée de nombreux obstacles et problèmes pour la circulation des trains transportant des passagers et des marchandises économiques nationales. Et pourtant, le train blindé BP-1 en pleine force est arrivé à destination dans la zone de conflit interethnique et, selon les officiers du département opérationnel du quartier général du district, s'est montré avec côté positif. Après avoir terminé la mission de combat, le train blindé est retourné à sa base.
Dans l'armée russe, la question de l'utilisation de trains blindés spécialisés est revenue au cours de deux campagnes tchétchènes, lorsque les unités des troupes ferroviaires elles-mêmes ont commencé à créer des trains blindés improvisés qui servaient à couvrir les équipes de restauration travaillant sur la ligne ferroviaire Nazran-Grozny.
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Selon le journal Izvestia, deux des cinq derniers trains blindés soviétiques survivants à ce jour, en service dans l'armée russe depuis l'époque de l'URSS, seront retirés du service de combat d'ici 2015. Ainsi prend fin l'ère des armes ferroviaires, qui a tonné pendant la Première Guerre mondiale et la Grande Guerre patriotique. Et les troupes ferroviaires cessent de détruire l'ennemi et se concentrent sur la réparation et le déminage des voies et des ponts pour assurer le passage des trains.
Trains blindés de Russie
otvaga2004.ru Trains usage spécial en Tchétchénie
topwar.ru Utilisation de trains blindés en Tchétchénie
« Baïkal », « Kenedijevka », « Krajina Ekspres » : les trains blindés les plus célèbres de notre époque.
armée russe reste le seul au monde à être aujourd'hui officiellement armé de trains blindés. Cependant, si on le souhaite, cette technologie, qui semble être entrée dans l'histoire depuis longtemps, ne se trouve pas seulement en Russie. Les trains blindés les plus célèbres de notre époque dans la revue LJ MAGAZINE.
En août 2015, le ministre de la Défense Sergueï Choïgou a annulé la commande ancien chef département militaire d'Anatoly Serdyukov sur le déclassement des trains spéciaux « Terek », « Don », « Baïkal » et « Amour ». Dernière fois ces trains blindés ont participé à des opérations de combat lors de l'opération antiterroriste en Tchétchénie, où ils ont été transférés Extrême Orient. Cependant, contrairement à la Première Guerre mondiale et à la guerre civile, ils n'étaient pas considérés comme des armes de frappe : leur tâche principale était de protéger les voies ferrées et les trains des saboteurs et de couvrir les équipes de réparation.
Train blindé "Baïkal"
L'armement standard des « trains spéciaux » russes était assez modeste : il s'agissait de deux canons anti-aériens de 23 mm, de lance-grenades automatiques AGS-17 et de mitrailleuses. Des plates-formes spéciales sur lesquelles seraient montés des chars ou des véhicules de combat d'infanterie pourraient également être ajoutées à la composition.
Les souvenirs des cheminots militaires sur leur travail de combat en Tchétchénie sont publiés sur leur blog TWOWER :
« Le capitaine Denis Dyakonov est le commandant du premier train blindé du bataillon de restauration de la brigade ferroviaire de Volgograd. Il connaît parfaitement l'utilisation de trains spéciaux dans des conditions de combat. En 2003, presque immédiatement après avoir obtenu son diplôme de l'Université militaire des transports et avoir été affecté à une brigade ferroviaire stationnée dans le Caucase du Nord, il a été détaché en Tchétchénie avec d'autres militaires des troupes ferroviaires. Ainsi, le commandant du peloton de sécurité du train blindé a commencé à « rouler » régulièrement de Mozdok à Khankala et retour. Après tout, les fréquentes explosions de matériel automobile et les attaques de bandits contre des convois militaires ont contraint le commandement de nos troupes à utiliser la liaison ferroviaire restaurée.
- Attaquer un train blindé s'apparente à un suicide. Après tout, les militants ne pouvaient pas s'approcher du « matériel » des véhicules blindés et passer inaperçus, et tirer sur les véhicules blindés avec des armes légères était une tâche inefficace et risquée. Les canons anti-aériens, les canons anti-aériens, les tireurs d'élite et les fusiliers répondraient immédiatement à une rafale de mitrailleuse ou à un tir de lance-grenades sur la verdure, explique l'officier. - De plus, le mouvement des trains spéciaux était bien couvert d'en haut par des hélicoptères de combat encerclant le train.
Heureusement, Denis Dyakonov et ses subordonnés n'ont pas eu la possibilité de repousser les attaques des militants contre le train spécial. Mais lors des entraînements programmés, il a évalué à plusieurs reprises la puissance de combat de la forteresse blindée.
"Je n'envie personne qui sera un jour sous ce feu", résume-t-il et ajoute, "d'autant plus que des véhicules blindés supplémentaires peuvent être amenés sur les plates-formes - ce qui constitue un ajout sérieux aux armes standard". Ils ont même essayé d'installer un réservoir. Mais cela n’a pas abouti au point de l’utiliser ; cela a plutôt eu un effet psychologique.
À cette époque, seules les tactiques de guérilla consistant à poser des engins explosifs restaient dans l’arsenal des militants. Cependant, l'antidote a été trouvé rapidement - l'ensemble du parcours a été soigneusement examiné par le personnel militaire des unités de sapeurs. La reconnaissance technique a vérifié non seulement la voie ferrée, mais également le remblai. Et l'explosion du train blindé lui-même ne pourrait pas sérieusement gêner le mouvement. Après tout, il disposait d'une réserve de force et de moyens pour réparer rapidement la piste. Le personnel du bataillon de restauration pouvait assembler lui-même jusqu'à 100 mètres de voie ferrée.
Le capitaine Dyakonov est convaincu que l'efficacité d'un train blindé réside avant tout dans la formation des personnes. C'est pourquoi, avec le personnel militaire de diverses unités - de la mitrailleuse anti-aérienne à pelotons de fusiliers se tiennent régulièrement exercices pratiques et la formation. Le train blindé n’est qu’à première vue « debout sur une voie d’évitement ». En fait, il est prêt à tout moment à accomplir les tâches comme prévu.
Train blindé "Krajina Ekspres"
"Kenedievka"
L'idée d'utiliser un train blindé fut rapidement adoptée par les Croates opposés aux Serbes. En août 1991, un train blindé a été construit au chantier naval de Split, appelé « Kenedijevka ». Il faut dire que ce train blindé, composé d'une locomotive blindée et de deux wagons blindés, a été réalisé à un niveau d'ingénierie supérieur. Il utilisait notamment un blindage multicouche (tôle de blindage extérieur de 6 mm, suivie de 30 à 50 mm de sable et d'une tôle d'acier de 10 mm d'épaisseur), système efficace ventilation. Des tourelles équipées de mitrailleuses de 12,7 mm ont été installées sur le toit des voitures.
Cependant, selon des sources, le train blindé n'a jamais eu la chance de participer aux hostilités ; le train portant les emblèmes de la Garde nationale croate se trouve aujourd'hui dans une fosse septique.
Il est intéressant de noter que le concept de trains blindés a trouvé une application dans le domaine civil. Sur les chemins de fer sibériens, les observateurs ont enregistré à plusieurs reprises un train équipé d'un canon anti-aérien KS-19 installé sur l'une des plates-formes. Certes, le personnel du train blindé ne lutte pas contre les avions ennemis, mais contre les avalanches qui constituent une menace pour les chemins de fer. Le train se compose d'une locomotive, d'un wagon avec des obus, d'un chasse-neige et d'une plate-forme de canon.
L'état des trains blindés dans les années 1920
Dans les années Guerre civile sur le territoire de l'ancien Empire russe Plus de 400 trains blindés différents ont été fabriqués et utilisés au combat – une sorte de record mondial. Il est vrai que certains d'entre eux étaient de conception primitive ; en règle générale, ils étaient construits dans des dépôts ferroviaires ou dans de petites usines, souvent sans même de dessins. Un plus petit nombre de trains blindés ont été fabriqués dans de grandes entreprises d'ingénierie Russie européenne sur plusieurs projets développés. Ces trains blindés étaient fabriqués par lots de 5 à 20 unités. Les principaux types suivants se retrouvent dans les documents des années 20 et du début des années 30.
Trains blindés Sormovo, dont la production a été réalisée à l'usine Sormovo de la Société des usines sidérurgiques et mécaniques de Nijni Novgorod. Au total, plus de 20 d’entre eux furent réalisés entre 1918 et 1920.
Train blindé construit par l'usine Sormovo de Nijni Novgorod, plus tard connu sous le nom de « type Sormovo »
Les trains blindés de Briansk ont été produits à l'usine de construction de machines de Briansk, dans la ville de Bezhitsa, dans la province de Briansk, en 1919-1920. Au total, l'usine de Briansk a produit environ 20 trains blindés.
Train blindé construit par l'usine de Briansk (appelé « type Briansk »)
Les trains blindés de Sébastopol comprenaient du matériel fabriqué dans les entreprises de Crimée en 1919-1920. Au total, environ 15 trains blindés ont été construits ici.
Les trains blindés Dniepr ont été construits en 1918-1919 dans une usine d'Ekaterinoslav (aujourd'hui Dnepropetrovsk). Au total, 10 trains blindés ont été fabriqués ici.
Les trains blindés Izhora étaient produits depuis l'automne 1918 à l'usine mécanique et de l'amirauté Izhora à Kolpino, près de Petrograd. Au total, environ 15 trains blindés furent fabriqués à Kolpino entre 1918 et 1920.
Plate-forme blindée à deux tourelles de l'usine d'Izhora
Plateformes blindées de Novorossiysk développées par un colonel d'artillerie Armée des Volontaires Golyakhovsky, ont été construits principalement à l'usine Sudostal de Novorossiysk. Au total, environ 20 plates-formes blindées de ce type ont été fabriquées en 1919.
À la fin de la guerre civile en Russie (février 1922), l'Armée rouge disposait de 123 trains blindés, sans compter les trains dans les entrepôts.
Équipement des trains blindés dans les années 1930
La situation de la flotte de trains blindés en URSS a radicalement changé depuis 1929. Comme modèle de modernisation, nous avons choisi le matériel fabriqué à l'usine de Sormovo en 1920 - la locomotive blindée à vapeur Ov n° 3707 et les plates-formes blindées n° 356 et 357, dont les travaux de modernisation ont commencé en décembre 1929. La tâche principale, en plus de réparer les blindages et les armes, était de développer un circuit électrique et de communication pour faciliter le contrôle du personnel au combat.
Plate-forme blindée de type Sormovo n° 357 issue d'un train blindé modernisé
Plateformes blindées lourdes
Les travaux de création et de production de plates-formes blindées lourdes ont commencé à l'entrepôt militaire n° 60 en 1930. À cette époque, l'Armée rouge disposait de 7 trains blindés lourds, reconvertis dans les années 20. des trains blindés de type B.
En raison d'un manque de matériaux et de financement, des véhicules blindés adaptés, souvent à tourelle unique, datant de la guerre civile, ont été utilisés comme base pour la production de nouvelles plates-formes blindées lourdes.
Plate-forme blindée PL-37, dont le blindage a été renforcé pendant la guerre par l'installation de plaques de blindage supplémentaires sur les côtés de la coque. Hiver 1942
Train blindé lourd, équipé de plates-formes blindées comme l'entrepôt militaire n°60, fabriqué en 1931-1932, lors d'un entraînement au tir
Plateformes blindées de mortier
La conception de ces échantillons débuta en janvier 1940, en même temps que les batteries ferroviaires anti-aériennes. L'impulsion de leur conception a été la formation de compagnies de fusiliers distinctes de trains blindés, qui comprenaient une compagnie de mortier.
Le projet d'une plate-forme de mortier blindé a été développé en peu de temps à l'usine de Krasny Profintern et, début mars, 5, ces plates-formes étaient fabriquées.
Train blindé antiaérien détruit lors des combats près de Borisov. juillet 1941
Locomotives diesel blindées
Parallèlement à l'utilisation de locomotives blindées Ov, dans les années 1930, en URSS, des tentatives ont été faites pour concevoir un nouveau moyen de traction pour équiper les trains blindés - une locomotive diesel blindée. La première tentative de ce type a eu lieu à la fin de 1933.
Il était prévu d'équiper la locomotive diesel d'un moteur de 300 ch, censé fournir au train blindé une vitesse allant jusqu'à 55 km/h dans les deux sens, le protéger d'un blindage de 16 mm et l'armer d'une mitrailleuse Maxim. dans une tourelle rotative.
La conception et la fabrication du BTV furent confiées à l'usine de Kolomna du nom de Kuibyshev, qui soumit un avant-projet pour examen en juillet 1940. Après examen, la décision fut prise de fabriquer le BTV en 1941, mais en raison du manque de fonds alloués et du déclenchement de la guerre, le BTV resta sur le papier.
Trains blindés pendant la Grande Guerre patriotique 1941-1945.
Au début du Grand Guerre patriotique L'Armée rouge était armée de 34 trains blindés légers et de 13 trains blindés lourds. Chacun d'eux comprenait une locomotive blindée de la série Ov ou Op et 2 plates-formes blindées (une ou deux tourelles), réalisées sur la base de wagons à 4 essieux de 50 ou 60 tonnes.
Trains blindés de Kyiv
Au cours du premier mois de la guerre, les entreprises de Kiev sont devenues l'un des centres de construction de trains blindés. Malheureusement, aucune information détaillée sur la composition de combat des trains blindés construits à Kiev n’a encore été trouvée. Mais compte tenu de la courte période de construction, leur conception était probablement très primitive. Ils ont probablement été fabriqués à partir de wagons-tombereaux métalliques destinés au transport du charbon, achetés en Amérique pendant la Première Guerre mondiale.
Trains blindés d'Odessa
Les entreprises d'Odessa sont devenues un autre centre de construction de trains blindés. Leur construction a commencé en août 1941 grâce aux efforts conjoints des ouvriers de l'usine du Soulèvement de Janvier et des cheminots des dépôts d'Odessa-Tovarnaya et d'Odessa-Sortirovochnaya. Un grand nombre de problèmes sont survenus dans la fabrication des trains blindés : il y avait un manque de matériaux, d'oxygène nécessaire au soudage des plaques de blindage et d'outils.
Trains blindés de Tallinn
Lors de la défense de Tallinn en août 1941, 2 trains blindés furent équipés dans les ateliers de l'arsenal. Leur particularité était l'utilisation de locomotives et de wagons à voie étroite (750 mm) pour le blindage. Le fait est qu’il existait dans les environs de Tallinn un vaste réseau ferroviaire à écartement de 750 mm.
L'un des 2 trains blindés à voie étroite construits lors de la défense de Tallinn.
août 1941
Trains blindés de Crimée
Les trains blindés construits dans les entreprises de Crimée au cours de l'été et de l'automne 1941 étaient de conception assez curieuse. Au total, 6 d'entre eux ont été formés et certains d'entre eux étaient subordonnés au commandement de la flotte de la mer Noire.
Plate-forme blindée de Crimée sans armes avec une main courante pour soutenir le volet supérieur
Trains blindés de Léningrad
Lors des batailles de Léningrad, les entreprises de la ville ont fourni à l'armée et à la marine 8 trains blindés. Pour eux traits caractéristiques Cela peut être attribué à l'utilisation généralisée des canons navals et des tourelles des chars KB-1. L'initiative de construire des trains blindés près de Léningrad appartenait aux marins. C'est compréhensible - après tout, la base principale de la flotte baltique se trouvait à proximité.
Trains blindés dans les batailles
Les trains blindés disposent d'un puissant armement d'artillerie et de mitrailleuses, d'une protection blindée, d'une préparation au combat constante et d'une vitesse de déplacement. Dans les combats interarmes, ils constituent un moyen efficace de détruire le personnel ennemi, les techniques et la puissance de feu dans la zone ferroviaire. Seule la dépendance des trains blindés vis-à-vis du chemin de fer limite leur utilisation dans les combats interarmes.
Les tâches assignées aux trains blindés sont :
1. En aidant l'infanterie et la cavalerie au combat (en particulier en défense) en engageant le feu contre les troupes ennemies ;
2. Dans la capture, avec la force de débarquement, des nœuds et des points (stations, ponts) d'importance opérationnelle et dans leur maintien jusqu'à l'arrivée des troupes amies ;
3. Dans la protection des gares importantes, des ouvrages ferroviaires, des étapes et de la côte ;
4. Accompagné des échelons militaires les plus importants ;
5. Dans la lutte contre les troupes aéroportées et les avions ennemis.
Les actions des trains blindés pendant la Grande Guerre patriotique ont montré qu'ils trouvaient leur application dans tous les types de combat et constituaient un moyen fiable de combattre l'ennemi dans la zone ferroviaire.
Les derniers trains blindés de l'armée soviétique
Les événements survenus sur l'île Damansky en mars 1968 ont amené l'URSS et la Chine au bord d'un conflit militaire ouvert : les combats qui ont duré deux semaines ont coûté beaucoup de sang à notre pays. Il fallait un moyen mobile et efficace - et puis ils se sont souvenus des trains blindés. L'usine d'ingénierie des transports de Kharkov porte son nom. Malyshev, qui, peu après les événements de Damansky, a été chargé par le gouvernement de développer un train blindé.
Train blindé à la base de stockage ZabVO
Pour accélérer le travail, la conception a largement utilisé des unités standardisées et produites en série - une locomotive, des plates-formes, des bogies et des essieux de voitures, des armes d'artillerie de canons de char dans des tours standards (cette décision s'est pleinement justifiée pendant les années de guerre). Les tourelles avec canons et viseurs ont été empruntées au T-55, les armes anti-aériennes devraient inclure une paire de tourelles Shilka avec quadruples canons anti-aériens et un radar. Une puissante locomotive diesel a clairement été adoptée comme locomotive.
La production du train blindé fut entièrement achevée en 1970. La principale unité de combat du train était constituée de « véhicules blindés », constitués d'une paire de plates-formes ouvertes de 55 tonnes avec des chars T-62 (tout autre type de véhicule disponible pouvait être utilisé, y compris ceux qui avaient perdu leur mobilité - comme tant que leurs capacités « feu » étaient préservées) et une locomotive diesel blindée de manœuvre type TGM14.
Après le démantèlement des trains blindés, seules les locomotives blindées sont restées en stock. La première de l'attelage est une locomotive diesel à traction TG16
Le train entièrement équipé ressemblait à ceci : Devant se trouve une plate-forme de couverture, qui servait d'assurance en cas d'explosion de la voie (les rails et traverses chargés sur la plate-forme et servaient de ballast étaient destinés à sa réparation, et une équipe de restaurateurs de voie suivait avec le train), un diesel locomotive, et derrière elle se trouvaient deux « véhicules blindés » chars. Le milieu du train était constitué d'un véhicule blindé de quartier général, d'une plate-forme pour les installations anti-aériennes et de plates-formes avec PT-76. Le train a été complété par trois autres véhicules blindés et une plate-forme de couverture. De plus, si nécessaire, le train pourrait comprendre des wagons pour le personnel (voitures ou passagers chauffés), ainsi que des cuisines de campagne prévues pour les échelons militaires.
Par objectif direct Il a été décidé d'utiliser des trains blindés en janvier 1990 pour éliminer la rébellion antigouvernementale à Bakou et la rébellion nationaliste à Soumgaït.
Il est à noter que dans les années 1990 difficiles pour l'armée, lorsque, sans regret, des centaines de personnes ont été radiées et sont allées à la ferraille. avion de combat et des chars, les quatre trains étaient maintenus en bon état, entièrement approvisionnés et équipés. En fin de compte, les seuls trains blindés restés en stock étaient des locomotives de traction et des locomotives diesel de « véhicules blindés ».
Trains blindés modernes
DANS République tchétchène Pour effectuer des missions de service et de combat, le Groupe mixte des forces a utilisé fin 2002 trois trains spéciaux : « Kozma Minin », « Baikal » et « Terek ».
· un chariot couvert avec des embrasures équipées pour le tir avec des armes légères et des mitrailleuses et même diverses sortes tourelles sur le toit pour tirer avec des lance-grenades automatiques ( AGS-17) et mitrailleuses (y compris celles de gros calibre) ;
·wagon couvert avec fournitures des ressources matérielles nécessaires ;
·1 à 2 voitures voyageurs pour le reste du personnel du train (dans les bases et dans les gares surveillées) ;
·2-3 plates-formes avec ballast (sacs de sable) – couverture contre les mines terrestres avec fusibles à contact ;
·1-2 plates-formes sur lesquelles sont installées des stations de radio (sur un châssis de voiture) ;
·locomotive.
Voiture blindée du train spécial "Baïkal"
Entre les départs pour effectuer des missions de combat, les trains blindés sont situés dans une base spécialement équipée et gardée à Khankala, où se trouvent tout le nécessaire pour le repos du personnel et l'entretien du matériel et des armes.
Le commandement des troupes ferroviaires russes a refusé d'acheter de nouveaux trains blindés pour armer leurs unités. Les trains spéciaux Baïkal et Amour, en service dans la Région militaire Sud, seront retirés du service de combat d'ici 2015.
La décision d’« enterrer » les trains de combat leadership militaire explique l'inopportunité du développement des armes ferroviaires. DANS programme d'état armes, la formation de trains ferroviaires de combat n'est prévue qu'en 2020. Ainsi, l'ère des armes ferroviaires, qui a tonné pendant la Première Guerre mondiale et la Grande Guerre patriotique, prend fin et les troupes ferroviaires cessent de détruire l'ennemi et se concentrent sur la réparation et le déminage des voies et des ponts pour assurer le passage des trains.
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Il s'agit d'une plate-forme blindée russe moderne. L'idée de tels gadgets a été largement utilisée par les Allemands à la fin de la guerre - il s'agit en fait d'un point de défense aérienne mobile. Il peut être transporté avec le train pour se couvrir pendant le trajet, ou il peut être placé sur les voies pour assurer la couverture opérationnelle de toute gare importante.
Si nécessaire, le système peut également tirer sur des cibles au sol.
Pour le soutien de l'artillerie, des plates-formes partiellement blindées sur lesquelles sont installés des chars de modèles obsolètes sont utilisées :
C'est bon marché et joyeux.
BP-1 est une série de trains blindés créés au début des années 1970 à l'usine d'ingénierie lourde de Kharkov (ingénieur principal du projet - A. D. Mondrus). 4 ou 5 trains blindés de cette série ont été produits.
Le personnel d'un train blindé distinct en tant qu'unité militaire comprenait 270 personnes, y compris l'équipage du train blindé lui-même (unité de combat) - 59 personnes. Le train blindé avait un blindage différencié de 6 à 20 mm. L'ogive BP-1 était composée des composants suivants :
Locomotive diesel blindée à traction TG-16 (équipée de 4 mitrailleuses, d'une timonerie à deux niveaux avec un compartiment conducteur en bas et un compartiment de combat avec une place de commandant en haut) ;
voiture blindée du quartier général ( poste de commandement et un centre de communication, des armes antiaériennes : un support de mitrailleuse antiaérienne quadruple de 14,5 mm ZPU-4 ou un support quadruple de 23 mm (tourelle ZSU-23 Shilka) et un support de canon antiaérien jumelé ZU-23 de 23 mm );
plate-forme blindée anti-aérienne (1 ZU-23-4 et 1 ZU-23 installés) ;
8 plateformes, dont :
◦2 plates-formes de sécurité (pour le transport des matériaux de réparation et l'assurance contre les mines et les mines terrestres) ;
◦2 plates-formes avec 2 réservoirs PT-76 (char flottant) sur chacune, avec rampes repliables blindées renforcées ;
◦4 plates-formes avec 2 véhicules blindés de transport de troupes BTR-40zhd (modification du BTR-40 avec accessoires pour le transport ferroviaire) sur chacune.
5 véhicules blindés BTL-1, qui pourraient être utilisés indépendamment ou se déplacer dans le cadre d'un train blindé.
La locomotive diesel blindée devait être située entre les wagons blindés, la partie puissance faisant face à l'ennemi, avec des plates-formes de sécurité aux extrémités avant et arrière du train blindé. Des mesures spéciales ont permis de surmonter les zones présentant une violation de la largeur de la voie et des dommages aux rails. Le train blindé pourrait être équipé de systèmes de défense aérienne portables Strela.
Chacun des bataillons blindés comprenait :
Locomotive diesel blindée de manœuvre TGM-14, qui abritait le commandant du véhicule blindé, 9 parachutistes, un opérateur radio, un instructeur médical et un équipage de locomotive composé de 2 personnes,
2 plates-formes avec 1 char T-62 ou T-55 sur chacune, ainsi qu'un compartiment blindé pour 8 personnes avec 4 mitrailleuses. 
train blindé BP1
locomotive diesel blindée TG-16
Fille blindée
La tactique du train consistait à se déplacer vers une zone donnée, où les « bataillons blindés » étaient dispersés parmi des objets désignés, leur assurant une couverture ; on pensait que quelques chars et deux escouades de fusiliers motorisés suffisaient pour protéger une structure ferroviaire typique (pont, viaduc, voie d'évitement, etc.). Si nécessaire, la défense pourrait être renforcée par d'autres « bataillons blindés ». Les plates-formes étaient équipées de rampes rabattables pour le chargement et le déchargement des réservoirs. À l'arrivée du "char blindé" sur l'objet gardé, le char pouvait tirer directement depuis les plates-formes ou, après s'en être éloigné, prendre des positions préparées. Selon la situation, les trains et les pilotes pourraient effectuer les tâches d'une réserve de tir mobile, transférée dans les zones menacées, et leur char pourrait contre-attaquer l'ennemi. On supposait que chaque « chauve-souris blindée » serait capable de contrôler une zone de responsabilité allant jusqu'à 100 km ; ainsi, le train complet a permis de parcourir un tronçon de 500 km, ce qui équivaut à la distance d'Irkoutsk à Oulan-Oude.
Si le train était au complet, il paraissait encore plus impressionnant. Il était contrôlé depuis un véhicule entièrement blindé doté d'un centre de communication et de postes de travail pour le commandant et l'état-major. Pour les opérations dans des zones contaminées, il était scellé et disposait d'unités de filtration et de ventilation. Les zones ouvertes abritaient des canons anti-aériens de 23 mm du même type que sur le Shilki, mais sans tourelles volumineuses ni radar. La défense aérienne du train était complétée par un véhicule blindé spécial basé sur une plate-forme conventionnelle, dans la partie centrale de laquelle se trouvait un centre de contrôle, et à l'extrémité des zones ouvertes - un ZU-23-4 et un jumeau ZU-23. . La cabine centrale servait également à abriter les équipages et les munitions. Outre l'artillerie anti-aérienne, des équipages de MANPADS étaient également présents sur les sites. La locomotive diesel TG-16 en tête du train était également recouverte d'un blindage en acier, et elle recouvrait non seulement la cabine du conducteur et le compartiment électrique avec un générateur diesel, mais également les volumineux réservoirs de carburant sous le plancher, protégés par des tabliers en acier. abaissé. L'armure avait un certain nombre de trappes pour accéder aux unités et des stores de purge, et la salle de contrôle était à deux niveaux avec un compartiment de conducteur en bas et un compartiment de combat avec une place de commandant en haut. Le blindage de la cabine comportait des meurtrières pour tirer avec des armes légères.
Comme il sied à une unité de fusils motorisés ou de chars réguliers, le train comprenait une unité de reconnaissance avec deux chars amphibies PT-76. Les plates-formes de ces chars plus légers et moins protégés disposaient d'une protection blindée renforcée - des tôles verticales de deux mètres de haut, articulées à l'avant et à l'arrière et servant de rampes pour les chars.
Le train entièrement équipé ressemblait à ceci : Devant se trouve une plate-forme de couverture, qui servait d'assurance en cas d'explosion de la voie (pour sa réparation, des rails et des traverses étaient chargés sur la plate-forme et servaient de ballast, et une équipe de restaurateurs de voie suivait avec le train), un diesel locomotive, et derrière elle se trouvaient deux chars blindés. Le milieu du train était constitué d'un véhicule blindé de quartier général, d'une plate-forme pour les installations anti-aériennes et de plates-formes avec PT-76. Le train a été complété par trois autres véhicules blindés et une plate-forme de couverture. De plus, si nécessaire, le train pourrait comprendre des wagons pour le personnel (voitures ou passagers chauffés), ainsi que des cuisines de campagne prévues pour les échelons militaires.
Le train blindé comprenait également une compagnie de reconnaissance avec huit véhicules blindés de transport de troupes BTR-40 (ferroviaire). Ces véhicules, équipés à l'avant et à l'arrière de châssis repliables à ressorts et de rouleaux en acier à flasques internes, pouvaient circuler sur le chemin de fer à des vitesses allant jusqu'à 80 km/h (le déplacement était assuré par les roues principales roulant sur des rails). Le transfert du véhicule du mode normal au mode ferroviaire n'a pris que 3 à 5 minutes. Pour les transporter sur de longues distances, le train était équipé de quatre plates-formes plus conventionnelles, sur lesquelles deux véhicules blindés de transport de troupes BTR-40 (ferroviaire) étaient chargés par leurs propres moyens.
Malgré les vicissitudes de la grande politique, le service des quatre trains blindés construits au ZabVO s'est déroulé régulièrement. Presque tout le temps, ils étaient à la gare près de Chita, en mouvement et en préparation au combat, ce qui était périodiquement vérifié en démarrant les locomotives, en manœuvrant et en s'entraînant au déchargement et au chargement des réservoirs. Seules les munitions étaient stockées séparément et devaient être chargées si nécessaire. L'un des trains a été impliqué dans la liquidation d'un accident ferroviaire majeur en 1986 : il n'y avait pas de tracteurs suffisamment puissants sur place pour évacuer les wagons déraillés, et une citerne a été utilisée à cet effet.
Il a été décidé d'utiliser le train blindé aux fins prévues en janvier 1990 pour éliminer la rébellion antigouvernementale à Bakou et la rébellion nationaliste à Soumgaït. En Transcaucasie, une situation s'est alors développée qui était littéralement proche du combat. Sur des dizaines de kilomètres, la frontière avec l'Iran s'était déjà effondrée, le nombre de personnes tuées se chiffrait par dizaines, les armes se répandaient de manière incontrôlable dans la république et les armes lourdes étaient aux mains du Front populaire azerbaïdjanais - pas seulement des canons brise-grêle. , mais aussi du matériel capturé et volé dans les garnisons locales de l'armée soviétique. Dans ce cas particulier, la 75e division de fusiliers motorisés du Nakhitchevan, composée à 75 % d'Azerbaïdjanais, s'est « distinguée », dans les rangs de laquelle il y a eu une désertion massive d'armes. Pour résoudre le problème dans la commande principale Direction sud les dirigeants du ministère de l'Intérieur, du KGB et du ministère de la Défense de l'URSS, dirigés par le ministre D. Yazov, sont arrivés. Le transfert de troupes d'autres districts a commencé vers Bakou et Lankaran, et des cadets de quatre écoles frontalières ont été envoyés pour restaurer la frontière.
Pour soutenir les activités en cours, des trains blindés ont quitté la Transbaïkalie, dont la tâche était d'établir le contrôle des chemins de fer dans les conditions difficiles de la Transcaucasie. La zone stratégiquement importante n'était en réalité reliée aux régions centrales que par deux lignes ferroviaires. Les trains devaient parcourir 6 500 km, mais les trains blindés lourds n'étaient pas adaptés aux longs trajets. Le voyage à travers tout le pays a duré des semaines et les trains sont arrivés à leur destination avec un retard considérable. Le 24 janvier, Bakou était prise sous le contrôle des unités de l'armée soviétique et rôle décisif Les parachutistes de la 103e garde y ont joué un rôle. troupes aéroportées transportées par voie aérienne. Cependant, personne n'a annulé la tâche des trains blindés, qui ont suivi avec des armes et des munitions complètes. Tout en préparant leurs armes, les équipages ont eu la rare opportunité de tirer à balles réelles. Directement depuis les quais, en mouvement, les chars tiraient sur des bâtiments abandonnés et d'autres cibles dans la steppe - un spectacle inédit sur les chemins de fer depuis un bon demi-siècle.
Arrivés à destination, les trains blindés étaient utilisés pour garder les gares de carrefour et escorter les trains avec des troupes et des marchandises, protégeant ces dernières du vol. Dans le même temps, ils ont été soumis à des bombardements à plusieurs reprises, mais eux-mêmes, obéissant aux ordres, n'ont pas ouvert le feu.
De retour à ZabVO, les trains blindés étaient stationnés dans une base de missiles et d'artillerie à 40 km de Chita. Après l'unification des districts militaires, ils passèrent sous le contrôle du quartier général du district militaire de Sibérie et deux d'entre eux furent entreposés. Il est à noter que dans les années 1990 difficiles pour l'armée, lorsque des centaines d'avions de combat et de chars ont été radiés et mis au rebut sans regret, les quatre trains ont été maintenus en bon état, entièrement équipés et équipés. Certes, certains outils et équipements de retranchement ont dû être soudés pour les protéger des voleurs omniprésents, et les canons anti-aériens ont dû être entreposés. Un jour, les chasseurs de métaux ont presque atteint leur objectif : deux trains ont quitté l'arrêt et se sont dirigés vers la frontière avec la Chine, mais ils ont réussi à être interceptés sur la route et à rentrer à leur place.
Une vague de mesures d'organisation et de personnel (OSHM, ou simplement une réduction massive) a touché des trains uniques au début du nouveau siècle. À cette époque, il ne restait des zones fortifiées que des fosses et des renforts rouillés sur le site des fortifications, et les plates-formes et les wagons blindés ont commencé à être retirés des trains les uns après les autres et mis au rebut. En fin de compte, les seuls trains blindés restés en stock étaient les locomotives de traction et les locomotives diesel des « petits blindés », solitaires dans une impasse de la taïga.
Il faut dire que les trains blindés ont combattu dans les deux campagnes de Tchétchénie - mais les vrais trains blindés n'ont pas été retirés du ZabVO, leurs versions de substitution ont été fabriquées.
L'ancienne génération de Russes se souvient bien des paroles d'une chanson autrefois populaire : « Nous des gens pacifiques, mais notre train blindé est sur une voie d'évitement." Dans ce document, le personnel blindé n'est pas seulement une unité de combat, mais un symbole puissance militaireÉtats. Faut-il s'étonner qu'aujourd'hui encore, ce mot ne perde pas en popularité et que même une imprimerie très célèbre porte son nom. Un train blindé est une époque de l’histoire et son souvenir est indélébile. D’où nous viennent ces forteresses sur roues ?
Premières expériences d'utilisation de trains blindés
L'idée d'utiliser un train comme batterie d'artillerie mobile apparaît en France en 1826, lorsque la nouvelle de la création du premier chemin de fer en Angleterre se répand dans le monde entier. Mais personne ne l'a pris au sérieux et le premier train blindé n'est entré en guerre qu'en 1848, lorsque armée autrichienne ont dû défendre leur capitale contre les Hongrois.
Cependant, cette expérience, bien que réussie, ne s'est pas poursuivie et l'idée a été pleinement mise en œuvre à l'étranger pendant la guerre civile américaine (1861-1865). Son initiateur était le général américain d'origine russe Ivan Vasilyevich Turchaninov, plus connu sous son nom américain John Basil Turchin.
Après avoir installé des canons sur les quais de chemin de fer et les avoir soigneusement blindés (recouverts) de sacs de sable, il a attaqué de manière inattendue les positions de l'armée du nord qui lui étaient hostiles, situées à proximité des voies ferrées. L'effet était si étonnant que l'utilisation de plates-formes d'artillerie est devenue une pratique permanente et, plus tard, lorsque le train ferroviaire blindé a été adopté par beaucoup, elles en sont devenues une partie intégrante.
Poursuite du développement d'un nouveau type d'arme
En Europe, l'idée de recouvrir les wagons de plaques de blindage et d'y placer des équipes d'artillerie et de mitrailleuses est venue à l'esprit de l'ingénieur français Mougins. Mais le problème était que les chemins de fer à voie étroite de ces années-là n'étaient pas adaptés à la circulation de trains lourds et que leur utilisation n'était possible que s'il existait une voie spécialement construite, ce qui rendait la mise en œuvre du projet difficile.
Sous sa forme familière, le train blindé, qui existait déjà depuis près d'un demi-siècle, a été utilisé lors de la guerre anglo-boer de 1899-1902. Les Boers ont largement utilisé des tactiques de guérilla, attaquant soudainement les trains avec des munitions et de la nourriture et perturbant ainsi l'approvisionnement des unités ennemies. Dans ces conditions, les forteresses blindées sur roues se sont avérées être un moyen très efficace de protéger les communications de l'armée britannique. Depuis lors, le train ferroviaire blindé, dont l'armement a été constamment amélioré, est devenu un acteur indispensable dans toutes les guerres et conflits militaires majeurs.
Le décret le plus élevé
Dans les années qui ont précédé presque toutes armées européennes avaient des trains blindés dans leur arsenal et, avec le déclenchement des hostilités, leur production intensive généralisée commença. En 1913, l'empereur Nicolas Ier a donné l'ordre le plus élevé de commencer la production de véhicules blindés roulants basés sur les développements techniques réalisés par les ingénieurs russes K. B. Krom et M. V. Kolobov. Deux ans plus tard, au plus fort de la guerre, cinq de ces trains sont entrés en service dans les unités ferroviaires formées à cette époque, et bientôt deux autres leur ont été ajoutés.
Trains blindés de la guerre civile
Il est bien connu que le train blindé est devenu l’un des symboles de la guerre civile. Ce n'est pas un hasard puisque c'est durant cette période qu'il acquiert signification particulière compte tenu de la lutte intense pour le contrôle des routes d'approvisionnement du front. Les trains, blindés et hérissés de canons, étaient en service dans presque tous les belligérants. Mais une utilisation aussi intensive a vite fait ressortir leurs principaux défauts.
En raison de leur encombrement, les trains blindés constituaient une cible idéale pour l'artillerie ennemie et, avec le développement des équipements militaires, également pour l'aviation. De plus, leur mobilité dépendait entièrement de l'état des voies ferrées, donc pour arrêter complètement le train il suffisait de les détruire devant et derrière le train.
À cet égard, chaque train blindé, dont l'utilisation incitait inévitablement l'ennemi à prendre de telles mesures, était équipé d'une plate-forme avec des rails de rechange, des traverses et des fixations nécessaires, et l'équipage comprenait des ouvriers de la voie. Des données intéressantes ont été conservées : les équipes de réparation ont réussi à restaurer jusqu'à quarante mètres de voie presque manuellement en une heure. Une telle productivité du travail a permis de reprendre la circulation des trains avec un minimum de retards.
Trains blindés en service dans l'Armée rouge
Dans l'Armée rouge, les trains blindés étaient aussi largement utilisés que leurs adversaires. Au début des hostilités, il s'agissait principalement de trains issus de la Première Guerre mondiale, mais comme ils n'étaient pas suffisants pour les besoins du front, on commença la production de modèles dits « de substitution », qui étaient des trains de passagers ordinaires. ou des trains de marchandises sur lesquels étaient accrochées des plaques de blindage et équipés de canons. La création d'un tel train blindé n'a nécessité aucun dessin supplémentaire et a pris très peu de temps. Ce n'est qu'en 1919 qu'il fut possible d'établir la production de véritables trains de combat. À la fin de la guerre civile, l'Armée rouge en comptait déjà cent vingt unités en service.
À la fin de la guerre, nombre d'entre eux furent à nouveau convertis à des fins pacifiques, ce qui entraîna une réduction significative de la flotte mobile des troupes ferroviaires. Cependant, dans les années trente, les travaux sur leur production se sont poursuivis, mais en tenant compte de l'évolution des besoins. En particulier, répandu a reçu des plates-formes blindées et des voitures blindées séparées, ainsi que des pneus blindés. Pendant la Grande Guerre Patriotique, ils étaient souvent équipés de canons anti-aériens et de mitrailleuses et étaient destinés à protéger les trains des attaques aériennes ennemies.
Composants d'un train blindé
En quoi consistait le train ferroviaire blindé classique ? Les photos présentées dans l'article démontrent des conceptions assez puissantes. Tout d'abord, un tel train était équipé d'une locomotive dont la fonction était assurée par une locomotive blindée, puis par une locomotive diesel. De plus, la présence de plusieurs véhicules blindés ou plates-formes sur lesquels étaient placées des armes était obligatoire. Il pourrait s'agir de systèmes d'artillerie, renforcés par des équipages de mitrailleuses, et plus tard de lance-roquettes. Très souvent, un train ferroviaire blindé comprenait des plates-formes d'atterrissage sur lesquelles main d'oeuvre pour le transférer dans la zone des opérations militaires.
Malgré leur nom, les trains blindés n'étaient pas toujours protégés exclusivement par des blindages. Parfois, les wagons étaient blindés, c'est-à-dire qu'ils étaient protégés par des sacs de sable et des tôles bien emballés. Les parapets de protection pour les canons et les plates-formes d'atterrissage ont été fabriqués de la même manière. Durant la Seconde Guerre mondiale, le Trains blindés allemands Des plates-formes avec des chars étaient également incluses, dont la tâche était de soutenir le débarquement.
Caractéristiques des trains blindés dans les années quarante
Dans le même temps, un type de trains blindés spécialement développé est apparu, spécialement conçu pour protéger des objets stratégiques importants (ponts, usines, dépôts d'armes, etc.) situés à distance de la ligne de front, mais à la portée des avions ennemis. Leur particularité était leur conception, optimisée pour repousser les attaques aériennes. Ils se composaient d'une locomotive blindée et de plates-formes blindées dotées de diverses armes anti-aériennes. En règle générale, ils ne disposaient pas de véhicules blindés.
Au début des années quarante, l'armée soviétique disposait d'une division de trains blindés et d'un bataillon armé de wagons blindés. Avec le déclenchement de la guerre, leur nombre a considérablement augmenté et comprend les chemins de fer batteries anti-aériennes, également situé dans les trains. Leur tâche, comme les années précédentes, se réduisait principalement à protéger les communications et à assurer le passage ininterrompu des trains. On sait qu'au cours de ces années-là, plus de deux cents trains blindés circulaient sur les chemins de fer.
dans la période d'après-guerre
Dans les années d'après-guerre, l'importance des trains blindés a diminué en raison du développement rapide des véhicules blindés. Jusqu'en 1953, ils furent principalement utilisés en Ukraine, lors d'opérations de combat contre l'UPA, qui menait souvent des attaques contre diverses installations ferroviaires. Cependant, en 1958, le Conseil des ministres de l'URSS a publié une résolution mettant fin développement ultérieur ce type de troupes, et à la fin des années cinquante, les trains blindés étaient complètement retirés du service.
Ce n'est que dans les années 70, en raison de la détérioration des relations avec la Chine, qu'il a été jugé opportun de fournir aux régions militaires du Transbaïkal et de l'Extrême-Orient cinq trains blindés qui circulaient en permanence le long de la frontière. frontière de l'État. Ils ont ensuite été utilisés pour résoudre les conflits à Bakou (1990) et au Haut-Karabakh (1987-1988), après quoi ils ont été envoyés dans une base permanente.
Base de missile sur rails
Un train ferroviaire blindé moderne ne ressemble guère à ses prédécesseurs, devenus célèbres lors des guerres passées. De nos jours, il s'agit d'un train équipé de systèmes de missiles de combat capables de toucher n'importe quelle cible avec des ogives atomiques et de changer d'emplacement dans les plus brefs délais.
Bien qu'il s'agisse d'une conception technique fondamentalement nouvelle, elle conserve néanmoins son nom familier - un train blindé. Former, qui est essentiellement une base de missiles, pose, en raison de sa mobilité, une difficulté importante pour sa détection, même à l'aide de satellites.
