1980 ની શરૂઆત સુધીમાં, Mi-6 વિશ્વનું સૌથી શક્તિશાળી માસ-ઉત્પાદિત હેલિકોપ્ટર રહ્યું. સોવિયેત સશસ્ત્ર દળોમાં, મશીન કર્મચારીઓ દ્વારા સારી રીતે નિપુણ હતું અને માત્ર આદર જ નહીં, પરંતુ માત્ર વિમાનચાલકોની એનિમેટેડ આરાધના લાક્ષણિકતા પણ મેળવી હતી. સેવાના વીસ વર્ષોમાં, Mi-6 ને અનેક પ્રાદેશિક સંઘર્ષોમાં ભાગ લેવો પડ્યો, અને અફઘાન મહાકાવ્યની શરૂઆત સાથે, આ અસાધારણ રોટરક્રાફ્ટ પોતાને બીજા યુદ્ધમાં જોવા મળ્યા, જ્યાં તેમની ઉત્કૃષ્ટ ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓ કામમાં આવી.

7 ડિસેમ્બર, 1979ના રોજ, 280મી અલગ હેલિકોપ્ટર રેજિમેન્ટના સ્થાન પર સેન્ટ્રલ એશિયન મિલિટરી ડિસ્ટ્રિક્ટના કાગન એરફિલ્ડ પર એલાર્મ વાગ્યું. ટૂંક સમયમાં જ યુનિટની ચારેય સ્ક્વોડ્રન, બે Mi-6 પર (દરેક 12 વાહનો) અને બે Mi-8 પર, ચિર્ચિક તરફ ઉડાન ભરી. ત્યાં, સૈનિકોને હેલિકોપ્ટરમાં લોડ કરવામાં આવ્યા હતા, અને રેજિમેન્ટને સેન્ડીકાચીમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી, જ્યાં તેમને અવરોધિત રસ્તા પર ઉતરવું પડ્યું હતું. આ તાજિક શહેરમાંથી એક જ વારમાં અફઘાનિસ્તાન પહોંચવું શક્ય હતું, પરંતુ આવો આદેશ 1 જાન્યુઆરી, 1980ના રોજ આવ્યો. 280મી એરબોર્ન મિલિટરી યુનિટના કમાન્ડર બી.જી. બુડનિકોવએ તેના ક્રૂને ઉભા કર્યા, અને સૈનિકો સાથેના હેલિકોપ્ટર શિંદંદ તરફ ઉડાન ભરી. . બીજા દિવસે, રેજિમેન્ટ કંદહાર તરફ ગઈ, જે સમગ્ર યુદ્ધ માટે તેનો મુખ્ય આધાર બની ગયો.

તે જ વર્ષે, 181 મી એરબોર્ન ફોર્સિસને કુન્દુઝમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી, જેમાં વધુ બે એમઆઈ -6 સ્ક્વોડ્રનનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં 12 એરક્રાફ્ટ પણ હતા." 1984 ના બીજા ભાગમાં, તેમાંથી દરેકના હેલિકોપ્ટર કાફલાનું કદ વધીને 15 એરક્રાફ્ટ થયું. . અફઘાન સેના. આમ, 80 ના દાયકાના મધ્યમાં. 60 થી વધુ Mi-6s અફઘાનિસ્તાનમાં કેન્દ્રિત હતા, અને સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન આ સંખ્યા સૌથી મોટી હતી. સપ્ટેમ્બર 1987 માં, કુન્દુઝમાંથી એક સ્ક્વોડ્રન પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી સોવિયેત યુનિયન, અને કંદહારમાંથી સમાન એકમને તેની જગ્યાએ સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. કાયમી ધોરણે આધારિત એરફિલ્ડમાંથી, હેલિકોપ્ટર નિયમિતપણે ઉડે છે લાંબો સમયઅન્ય સ્થળોએ જઈ રહ્યા હતા. આમ, સામાન્ય રીતે બે યુગલો (એક કંદહારથી, એક કુન્દુઝથી) કાબુલમાં અને ઓછામાં ઓછું એક શિંદંદમાં હતા. આવા મિશન પરના ક્રૂ મહિનાઓ સુધી રહી શકે છે.

પહેલેથી જ દુશ્મનાવટના પ્રથમ મહિનામાં, એમઆઈ -6 ક્રૂએ એવા કાર્યો કરવાનું શરૂ કર્યું જે બન્યું મુખ્ય કામભારે હેલિકોપ્ટરના એકમો - દારૂગોળો, શસ્ત્રો, બળતણ, દવાઓ અને અન્ય કાર્ગોનું પરિવહન, મુજાહિદ્દીન દ્વારા દૂરસ્થ અથવા નાકાબંધી કરાયેલી ચોકીઓના નાના વિસ્તારોમાં. હેલિકોપ્ટરના કાર્ગો કેબિનના મોટા પરિમાણોએ પરિવહન કરવાનું શક્ય બનાવ્યું આર્ટિલરી ટુકડાઓ, મોર્ટાર અને કાર, પરંતુ ખાસ કરીને ઘણો ખોરાક પહોંચાડવો પડ્યો, જેમ કે તેઓ કહે છે, તેઓએ તેમના પોતાના લોકોને ખવડાવ્યું; આ હેતુઓ માટે, કુન્દુઝમાં એક ખાસ અનુકૂલિત પણ હતું. માંસ પરિવહન Mi-6-રેફ્રિજરેટર. કાબુલથી 130 કિમી ઉત્તર-પશ્ચિમના અંતરે આવેલ બામિયાન ગામ જ્યાં અમારે સતત ઉડવું પડતું હતું તેમાંથી એક હતું. ત્યાં તૈનાત સૈનિકોનો પુરવઠો ફક્ત હવાઈ માર્ગે જ કરવામાં આવતો હતો અને લગભગ રોજિંદી સૈનિકોની જરૂર પડતી હતી. અન્ય કાયમી સ્થળોમાં લશ્કર ગાહ, ચગચરણ, તુરાગુંડીનો સમાવેશ થાય છે. એક ફ્લાઇટમાં, ઉનાળાની ગરમી અને ઊંચા પર્વતોની સ્થિતિમાં પણ, Mi-6 4-4.5 ટન કાર્ગો પહોંચાડવામાં સક્ષમ હતું, જે Mi-8 ની ક્ષમતા કરતાં 2-3 ગણું વધારે હતું. શિયાળામાં, લોડ વધીને 6-7 ટન થઈ ગયો હતો અને યુદ્ધના પહેલા વર્ષમાં જ દુશ્મન્સે હવાઈ પરિવહનનું મહત્વ સમજી લીધું હતું વિવિધ રીતેપ્રતિક્રમણ, તોડફોડ સહિત. તેથી, તેઓ લશ્કર ગાહમાં એક ગંદકીની પટ્ટી કાઢવામાં સફળ થયા, અને જ્યારે 1981 માં તેના પર ઉતર્યા, ત્યારે શ્રી પુપોચકિનનું Mi-6 વિસ્ફોટ થયું અને બળી ગયું, દેખીતી રીતે, તે યુદ્ધમાં આ પ્રકારનું પ્રથમ મશીન હારી ગયું. સદનસીબે, તમામ ક્રૂ સભ્યો બચી ગયા હતા.

Mi-6 ની સારી ચાલાકી અફઘાન પરિસ્થિતિઓમાં ખૂબ ઉપયોગી સાબિત થઈ. આ બેડોળ દેખાતું વાહન ક્રૂની સૂચનાઓ અનુસાર 30° થી નોંધપાત્ર રીતે વધુની મંજૂરીવાળા રોલ સાથે ઊંડા વળાંક લઈ શકે છે, જેણે પર્વતો વચ્ચે દાવપેચ કરતી વખતે વળાંકની ત્રિજ્યા ઘટાડવાનું શક્ય બનાવ્યું હતું. સોવિયેત એરફોર્સમાં અપનાવવામાં આવેલી પદ્ધતિ અનુસાર, ભારે હેલિકોપ્ટર પરનું ટેકઓફ ટૂંકા દોડ સાથે અને લેન્ડિંગ ટૂંકા દોડ સાથે કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ઓછામાં ઓછા 350 મીટર લંબાઈના રનવેની જરૂર હતી અને ચોક્કસ ગ્લાઈડ પાથની લાક્ષણિકતાઓ જાળવી રાખવામાં આવી હતી. આ બધા નિયમોનું પાલન કરવું હંમેશા શક્ય ન હતું, અને Mi-6 પ્રાપ્ત કરવા માટે વધુ કે ઓછા યોગ્ય લેન્ડિંગ સાઇટ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

આમ, કાબુલ-કંદહાર રોડ નજીક કલાતમાં તૈનાત બટાલિયનને સપ્લાય કરવા માટે, આ હાઇવેના એક ભાગનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે વિમાનચાલકોની ટૂંકી મુલાકાત દરમિયાન અવરોધિત કરવામાં આવ્યો હતો. બે ગોર્જ્સના આંતરછેદ પર કોતરમાં સ્થિત બહારાની નાની સાઇટ પરની ફ્લાઇટ્સ ખાસ કરીને મુશ્કેલ માનવામાં આવતી હતી. તેનો અભિગમ ફક્ત એક બાજુથી જ શક્ય હતો, અને મર્યાદિત કદમાત્ર એક Mi-6 સ્વીકારવાની મંજૂરી. ચોથો વળાંક પૂરો કર્યા પછી, સાઇટ પર 1.5 કિમીથી ઓછું અંતર બાકી હતું;

આવા ઉતરાણ પાઇલોટ અને હેલિકોપ્ટર બંને માટે ગંભીર પરીક્ષણ બની ગયા. જમીન સાથેના રફ સંપર્કને ટાળવું હંમેશા શક્ય ન હતું; કેટલીકવાર "બકરી" પણ, પરંતુ મોટા ભાગના કિસ્સાઓમાં, મજબૂત મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર આવી નિર્લજ્જ સારવારનો સામનો કરે છે. અને છતાં અકસ્માતો થયા. આવી જ એક ઘટના 1985ની શરૂઆતમાં બામિયાનમાં ઉતરતી વખતે બની હતી. આ સાઇટનો અભિગમ એક સાંકડી હોલો સાથે બાંધવામાં આવ્યો હતો, અને સ્ટ્રીપની સામે ત્યાં હતા જૂનો કિલ્લો, કોતર અને માઇનફિલ્ડ. દુશમનથી આગની નીચે આવવાની સંભાવનાને ઘટાડવા માટે, તેઓ લગભગ 30 મીટર/સેકન્ડની ઊભી ગતિ સાથે ઓછી એન્જિનની ઝડપે નીચે ઉતર્યા હતા અને ઉપાડ દરમિયાન થ્રોટલ્સ છોડવામાં થોડો મોડો થયો હતો. તેઓ કિલ્લા અને ઘાટમાંથી પસાર થયા, પણ માઇનફિલ્ડ!... જ્યારે હેલિકોપ્ટર અટક્યું, ત્યારે થોડીવાર માટે કોકપીટમાં કોઈ અવાજ ન આવ્યો - દરેક જણ આઘાતજનક સ્તબ્ધતામાં વિસ્ફોટની અપેક્ષા રાખતા હતા. પરંતુ બધું સારી રીતે કામ કર્યું, અને Mi-6 ની મજબૂત ડિઝાઇન આ વખતે પણ બચાવમાં આવી: સૌથી નોંધપાત્ર નુકસાન ટ્વિસ્ટેડ ફ્રન્ટ લેન્ડિંગ ગિયર હતું. થોડા દિવસો પછી, રિપેરમેનની ટીમે કારને પુનઃસ્થાપિત કરી, અને તે તેની પોતાની શક્તિ હેઠળ કંદહાર પાછી આવી. અફઘાનિસ્તાનમાં, ક્ષતિગ્રસ્ત હેલિકોપ્ટરને બહાર કાઢવા અને ઘાયલો અને મૃતકોના મૃતદેહોને પરિવહન કરવા માટે ભારે મિલેવ વાહનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ત્યાં ખાસ એમઆઈ -6 ઇંધણ ટેન્કરો હતા, જેની મદદથી અન્ય પ્રકારના હેલિકોપ્ટરથી મુશ્કેલ-થી-પહોંચના વિસ્તારોમાં કેરોસીન પૂરા પાડવામાં આવતા હતા. લડાઇ કામગીરીમાં ભાગ લેતી વખતે, આવા એક "બોર્ડ" માંથી એક સાથે બે Mi-8 અથવા Mi-24 રિફ્યુઅલ કરવામાં આવ્યા હતા, અને હેલિકોપ્ટર પરના એન્જિનો બંધ કરવામાં આવ્યા ન હતા. 3 1983 Mi-6 માટે કાર્ગો પરિવહન કરવાનું શરૂ કર્યું સ્થાનિક વસ્તી. અફઘાન આવા વિમાનોને લોડ કરવામાં સામેલ હતા, જેના કારણે દુશ્મનો માટે તોડફોડની સંખ્યાબંધ કૃત્યો કરવાનું શક્ય બન્યું - તેમના વફાદાર લોકોએ ખાણોની થેલીઓમાં ખાણો મૂક્યા.

Mi-6 ક્રૂને પણ ખૂબ જ અસામાન્ય કાર્યો કરવા પડ્યા. તેથી, 1987 માં, તેઓએ પાકિસ્તાનથી પાછા ફરતા 2 હજારથી વધુ પશ્તુન શરણાર્થીઓને પરિવહન કર્યું. તેઓને કંદહારમાં એક વિશેષ શિબિરમાં એકત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યાંથી તેઓને Mi-6 દ્વારા લશ્કર ગાહ લઈ જવામાં આવ્યા હતા. તેઓ તેઓને તેમના તમામ ઘરનો સામાન અને લાકડા પણ લઈ ગયા, જે રણમાં ખૂબ મૂલ્યવાન હતા. લેન્ડિંગ માટે Mi-6sનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ થતો હતો. દેખીતી રીતે, આદેશ ભયભીત હતોઆવા હેલિકોપ્ટરને નીચે ઉતારવાની ઘટનામાં, કારણ કે "છઠ્ઠા" પર સવાર કર્મચારીઓની સંખ્યા એમઆઈ -8 કરતા 2 ગણી વધારે હતી. જો, તેમ છતાં, Mi-6s લડાઇ કામગીરીમાં સામેલ હતા, તો તેઓ બીજા તરંગમાં ગયા અને પહેલેથી જ કબજે કરેલી સાઇટ્સ પર ઉતર્યા. આ 1982 માં પંજશીરમાં થયું હતું, 1985 માં મઝાર-એ-શરીફ ક્ષેત્રમાં, જ્યારે કર્મચારીઓ ઉપરાંત, આર્ટિલરી ટુકડાઓ, GAZ-66 અને UAZ વાહનોની ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી. Mi-6s એ રાબતી-જાલી વિસ્તારમાં (1982) કુખ્યાત ઉતરાણમાં પણ ભાગ લીધો હતો, જ્યારે પેરાટ્રૂપર્સને ભૂલથી ઈરાનના પ્રદેશમાં ઉતારી દેવામાં આવ્યા હતા. પહેલેથી જ મિશન પરથી પાછા ફર્યા પછી, દુશમાને શ્રી રાયઝોવની કારને ટક્કર મારી હતી કારણ કે તે ગ્રીન ઝોન ઉપરથી ઉડી રહી હતી. ક્રૂ ઈમરજન્સી લેન્ડિંગ કરવામાં સફળ રહ્યો.

અમારે તરત જ પરિમિતિ સંરક્ષણ હાથ ધરવું પડ્યું - "આત્માઓ" ચારે બાજુથી આવી રહી હતી. બચાવની આશાઓ ધૂંધળી થઈ રહી હતી: એ જ લેન્ડિંગ પરથી પાછા ફરતા Mi-8 એક પછી એક પસાર થયા અને ઉતર્યા નહીં. જો કે, આ વર્તનને સરળ રીતે સમજાવવામાં આવ્યું હતું - જૂથમાં છેલ્લી પીએસએસ કાર હતી, જેણે રાયઝોવના ક્રૂને લીધો હતો. ત્યજી દેવાયેલા Mi-6 ને બીજા દિવસે G8 ની જોડીએ ગોળી મારી હતી.

Mi-6 ના વિશિષ્ટ ઉપયોગથી ઓનબોર્ડ A-12.7 મશીનગન વ્યવહારીક રીતે નકામી બની ગઈ. તેના આડા લક્ષ્યાંકો જમણેથી ડાબે માત્ર 30° હતા અને હેલિકોપ્ટર મુખ્યત્વે પાછળના ગોળાર્ધમાંથી છોડવામાં આવતા હતા. સાચું છે, કેટલીકવાર નેવિગેટર્સ બિનસજ્જ સાઇટ પર ઉતરતા પહેલા પવનની દિશા નક્કી કરવા માટે મશીનગનનો ઉપયોગ કરે છે. જમીન પર આગનો એક નાનો વિસ્ફોટ હતો, પવન વધતી જતી ધૂળને દૂર લઈ જાય છે, જેની દિશાએ અમને પોતાને દિશામાન કરવાની મંજૂરી આપી. એમઆઈ -6 ના "મુખ્ય કેલિબર" નો ઉપયોગ કરવાની તક ધરાવતા લોકોમાં વેલેરી લિયોંટીવ હતા: અફઘાન કોન્સર્ટમાંથી એક પછી, વિમાનચાલકોએ તેને સંપૂર્ણ અનુભવ માટે શૂટ કરવા દીધો. Mi-6 ની મજબૂત ડિઝાઇન નુકસાનનો સામનો કરવા માટે અત્યંત પ્રતિરોધક હતી. પ્રમાણમાં નીચા અને ધીમા ઉડતા મોટા હેલિકોપ્ટરે આકર્ષક લક્ષ્ય બનાવ્યું. ઘણીવાર, બ્લેડમાં ગોળી અને મશીનગનની ગોળીઓમાંથી ફ્યુઝલેજ ઉતર્યા પછી જ મળી આવે છે. ફ્લાઇટમાં મોટી-કેલિબર બુલેટ્સથી હિટ નોટિસ ન કરવી એ ફક્ત અશક્ય હતું. એકવાર, બામ્યાનથી કાબુલ પરત ફરતી વખતે, પાઇલોટ્સે "ચક્ર કાપવાનું" નક્કી કર્યું અને ઘાટની સાથે નહીં, પરંતુ પસાર થયા.. 6000 મીટર સુધી ચડ્યા પછી અને માર્ગનો સૌથી ખતરનાક ભાગ જે દેખાતો હતો તેને કાબુમાં લીધા પછી, તેઓએ નીચે ઉતરવાનું શરૂ કર્યું અને પહેલેથી જ કાબુલને ધુમ્મસમાં જોઈ રહ્યા હતા જ્યારે DShK દ્વારા પહાડ પર સ્થિત ગામડામાંથી હેલિકોપ્ટર પર ફાયરિંગ કરવામાં આવ્યું હતું. . કારની બાજુમાં ડ્રમિંગનો અવાજ સંભળાયો, જાણે કોઈ શૈતાની શક્તિથી જોરદાર સ્લેજહેમર વડે અથડાતું હોય. આવા હિટના છિદ્રો પ્રભાવશાળી રહ્યા, પરંતુ ફ્લાઇટ અફઘાનિસ્તાનની રાજધાનીમાં સુરક્ષિત ઉતરાણ સાથે સમાપ્ત થઈ. પરંતુ યુદ્ધ એ યુદ્ધ છે, અને નુકસાનને ટાળવું અશક્ય હતું, ખાસ કરીને કારણ કે દુશ્મનની હવાઈ સંરક્ષણ પ્રણાલીમાં દર વર્ષે સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, અને મુજાહિદ્દીનની ક્રિયાઓ વધુને વધુ હિંમતવાન બની હતી. 1984 માં, એક Mi-6 (ક્રુ કમાન્ડર ટી.જી. શેવચેન્કો) ને કંદહાર એરફિલ્ડ પર જ ગોળી મારી દેવામાં આવી હતી. આ સમગ્ર રેજિમેન્ટની સામે સવારની રચના દરમિયાન થયું હતું. કોઈએ કોઈ શોટ અથવા વિસ્ફોટ સાંભળ્યો નથી. અચાનક, પાંચ પેરાટ્રૂપર્સ હેલિકોપ્ટરથી અલગ થઈ ગયા કારણ કે તે ઊંચાઈ મેળવી રહ્યું હતું, ત્યારબાદ વાહન પલટી ગયું અને એરબેઝની નજીક પડી ગયું. બોર્ડ પરના લોકોમાંથી કોઈનું મૃત્યુ થયું ન હતું, પરંતુ તેમના દુ: સાહસોનો અંત આવ્યો ન હતો - થોડા સમય પછી, શેવચેન્કોના ક્રૂને ફરી એકવાર નીચે પડેલા હેલિકોપ્ટરને છોડી દેવુ પડ્યું.

નુકસાનની ટોચ 1985 માં આવી હતી. પ્રથમ, બે અઠવાડિયાના અંતરાલ સાથે કાબુલ વિસ્તારમાં બે Mi-6s માર્યા ગયા હતા. ત્યારબાદ સલાહકારોનું હેલિકોપ્ટર હવામાં વિસ્ફોટ થયો. ઉનાળામાં, મુજાહિદ્દીને તે જ સ્ક્વોડ્રનમાંથી અન્ય વાહન, પરિવહન માટે વેલેઇડ કર્યું હતું મોટું જૂથસ્થાનિક કોમસોમોલ કાર્યકરો. તે બખારાથી દૂર ન હતું. Mi-6 પહાડોની વચ્ચે ચાલી રહ્યું હતું અને તેને ગ્રેનેડ લૉન્ચરમાંથી ગોળી વાગી હતી. આગ લાગી. ગભરાટ સેટ થયો. જમણા પાઇલટ વી. બેલિયાકોવ અને નેવિગેટર પેરાશૂટની આશામાં પરવાનગી વિના કૂદી પડ્યા, પરંતુ તેઓ છટકી શક્યા નહીં - હેલિકોપ્ટર લગભગ પડી રહ્યું હતું, અને છત્રો ભરવાનો સમય નહોતો. અને ક્રૂ કમાન્ડર, જેમણે તેની ઠંડી જાળવી રાખી, ક્ષતિગ્રસ્ત હેલિકોપ્ટરને લેન્ડ કરવામાં સફળ રહ્યો. જો કે, તમામ નિયમો અનુસાર ઓચિંતો હુમલો ગોઠવવામાં આવ્યો હતો, અને જેઓ સળગતી કારમાંથી બહાર નીકળ્યા હતા તેઓ સ્નાઈપર ગોળીઓ હેઠળ આવી ગયા હતા. બખારાથી આવેલા ટેન્કમેન થોડાકને બચાવવામાં સફળ રહ્યા. 17 સપ્ટેમ્બરના રોજ, અન્ય Mi-6 હવામાં વિસ્ફોટ થયો. કાર કાબુલથી બગ્રામ જઈ રહી હતી અને તેમાં 20 બેરલથી વધુ પેટ્રોલ હતું. શ્રી એમ. ગ્રેબોના ક્રૂમાંથી, માત્ર બીજો પાઇલટ એ. સ્મિર્નોવ ચમત્કારિક રીતે બચવામાં સફળ રહ્યો, જે ભડકતા હેલિકોપ્ટરમાંથી પડી ગયો. (આ ઘટના પછી, પાઇલટને "ગેરકાયદેસર" ઉપનામ મળ્યું) 1985 ની મુશ્કેલીઓ ત્યાં સમાપ્ત થઈ ન હતી. ટૂંક સમયમાં પુલી-ખુમરી સાઇટ પર એક દુર્ઘટના બની. ખોવાયેલા અફઘાન પાયલોટે તેના 350-મીટર રનવે પર તેના Su-22ને લેન્ડ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. આ સમયે, કુન્દુઝ સ્ક્વોડ્રનના કમાન્ડર, શ્રી લેપશીનનું Mi-6, શરૂઆત તરફ ટેક્સી કરી રહ્યું હતું. જોરદાર ઝડપે અફઘાને હેલિકોપ્ટરને ટક્કર મારી. બંને કારમાં વિસ્ફોટ થયો, જેમાં કોઈ પણ ક્રૂ માટે બચવાની કોઈ તક રહી ન હતી. Mi-6 પણ MANPADS થી પીડાય છે. અશુભ નવેમ્બર 1985 માં, એક મિસાઈલ કાબુલ પર હેલિકોપ્ટર સાથે અથડાઈ.

ક્રૂ પેરાશૂટ દ્વારા ભાગી ગયો, જ્યારે કમાન્ડર 40મા આર્મી હેડક્વાર્ટરના પ્રાંગણમાં સીધો ઉતર્યો. તે જ મહિનામાં, 280 મી ઓઆરપી ખોર્કોવના ડેપ્યુટી સ્ક્વોડ્રન કમાન્ડરનું હેલિકોપ્ટર કંદહાર નજીક ઠાર મારવામાં આવ્યું હતું. રોકેટ આખી કારમાંથી પસાર થયું અને નાકમાં વિસ્ફોટ થયો. જહાજના નેવિગેટર એ.વી. શશેરબાકોવને સળગતા કેરોસીનથી ડૂબી ગયો અને તેનું મૃત્યુ થયું. કમાન્ડર બળી ગયો હતો, અને મોટાભાગના ક્રૂ સભ્યો શેલ-આઘાતમાં હતા. તેમાંથી કોઈને યાદ નથી કે તેઓ મૃત્યુ પામતા હેલિકોપ્ટરને કેવી રીતે છોડ્યા. અમને છટકી જવામાં મદદ કરી તે એ છે કે બ્લાસ્ટના મોજાથી ફોલ્લાઓ અને ઇમરજન્સી હેચ પછાડવામાં આવ્યા હતા.

MANPADS નો સામનો કરવા અને લડાયક અસ્તિત્વ વધારવા માટે, Mi-6 એ ફેરફારોનો "અફઘાન" સમૂહ હાથ ધર્યો. બેઝ સાઇટ્સ પર, બળતણ ટાંકીઓ પોલીયુરેથીન ફીણથી ભરવાનું શરૂ થયું, જે વિસ્ફોટને રોકવા માટે રચાયેલ છે. પરંતુ એએસઓ એકમો સ્થાપિત કરવા માટે, હેલિકોપ્ટર 2-3 દિવસ માટે કોકાયડીમાં યુએસએસઆરના પ્રદેશ પર ઉડાડવામાં આવ્યા હતા. એવા કિસ્સાઓ જાણીતા છે કે જ્યારે હીટ ટ્રેપ્સના સમયસર શૂટિંગથી હેલિકોપ્ટરને મિસાઇલોથી અથડાતા બચાવી શકાય છે - વી. કોપ્ટ્સ, શ્રી વેડેર્નિકોવ અને શ્રી એ. પેટ્રેન્કોના ક્રૂને તેમના હેલિકોપ્ટર પર પ્રક્ષેપણ મળ્યા પછીની સંવેદનાઓ સારી રીતે યાદ છે, જ્યારે તેઓ માત્ર રાહ જુઓ, સેકન્ડોની ગણતરી કરો કારણ કે તેઓ ઉત્સાહી ધીમે ધીમે પસાર થાય છે. તેઓએ ઇલેક્ટ્રોનિક ઉપકરણો સ્થાપિત કરીને ઇન્ફ્રારેડ હોમિંગ હેડ સાથે મિસાઇલો દ્વારા Mi-6ને મારવાના જોખમને ઘટાડવાનો પણ પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ આ ઉપકરણો ભારે હેલિકોપ્ટર પર રુટ લેતા ન હતા.

નુકસાન ઘટાડવા માટે વ્યૂહાત્મક પગલાંનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. મિશન સેટ કરતી વખતે, ક્રૂને દુશ્મન હવાઈ સંરક્ષણ દળો દ્વારા તોપમારાની ઉચ્ચ સંભાવનાવાળા વિસ્તારો વિશે ગુપ્ત માહિતી પ્રાપ્ત કરવાની જરૂર હતી, જેણે સલામત માર્ગો બનાવવાનું શક્ય બનાવ્યું હતું. 1985 થી, ભારે હેલિકોપ્ટર Mi-8 અથવા Mi-24 સાથે આવવાનું શરૂ થયું. 1982 માં, Mi-6 એ WWII ફ્લાઇટ્સ કરવાનું બંધ કરી દીધું હતું. એરફિલ્ડના સંરક્ષિત વિસ્તારમાં ચઢાણ થવાનું શરૂ થયું. ધીરે ધીરે, 4000-5000 મીટર ક્રૂઝિંગ ફ્લાઇટ માટે ધોરણ બની ગયું હતું, Mi-6 એ એકને 6000 મીટરથી વધુ ઊંચાઈ પર ચઢવાની મંજૂરી આપી હતી, જે ક્રૂએ કર્યું હતું. જો કે, ઓક્સિજન સાધનો વિના દબાણ વગરની કેબિનમાં આવી ફ્લાઇટ્સ અસુરક્ષિત હતી, આ પ્રતિબંધને દૂર કરવા માટે, 1986 ના પાનખરમાં, ખાસ પરીક્ષણો હાથ ધરવામાં આવી હતી મોસ્કો હેલિકોપ્ટર પ્લાન્ટના નિષ્ણાતોની ભાગીદારી સાથે. M.L.Mil. આ કાર્યનું પરિણામ એ ઇન્સ્ટોલ કરેલી ક્રૂ સૂચનાઓમાં એક ઉમેરો હતો મહત્તમ ઊંચાઈ 38 ટન (સામાન્ય 40.5 ટન) કરતા વધુ ના ટેક-ઓફ વજન સાથે ફ્લાઇટ 6000 મીટર. પરંતુ કેટલાક કારણોસર આ ઉમેરણ તેને તમામ એકમોમાં બનાવ્યું ન હતું, અને યુદ્ધના અંત પછી તેઓ તેના વિશે સંપૂર્ણપણે ભૂલી જવા લાગ્યા, કારણ કે હવે આટલી ઊંચાઈએ ઉડવાની જરૂર નહોતી. 1986 થી, જ્યારે MANPADS તરફથી તોપમારો કરવાનો ખતરો ખાસ કરીને મજબૂત બન્યો, ત્યારે Mi-6 પરની મોટાભાગની ફ્લાઇટ્સ રાત્રે ચલાવવાનું શરૂ થયું. એક નિયમ તરીકે, તેઓએ જોડીમાં કામ કર્યું, અને સંરક્ષિત વિસ્તારમાં 2500 મીટર મેળવ્યા પછી, તેઓ એરફિલ્ડથી 4200-4500 મીટર સુધીના ચઢાણ સાથે પ્રયાણ કર્યું, આ ફ્લાઇટ સ્તરે, Mi-b મુક્તપણે ઉડી શકે છે 180-200 કિમી/કલાક, જે 50-70 કિમી/કલાકની ઝડપે Mi-8MTની ક્ષમતાઓ કરતાં વધી ગઈ છે. જ્યારે મુસાફરી કરે છે યુદ્ધનો ક્રમએક હેલિકોપ્ટર 5-મિનિટના અંતરાલમાં બીજા કરતા 300 મીટર નીચું હતું, Mi-8s ની જોડી તેમને પાછળથી આવરી લેતી હતી.

ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ વખતે જ સાઇડ લાઇટ ચાલુ હતી. હવામાં રેડિયો સંચાર ન્યૂનતમ રાખવામાં આવ્યો હતો. લેન્ડિંગ વખતે, પાઇલટે કંટ્રોલ સ્ટીકને પોતાનાથી દૂર ધકેલી દીધી, કારને 270-280 કિમી/કલાકની ઝડપે વેગ આપ્યો, ત્યારબાદ તેણે ફ્રી વ્હીલ્સ છૂટી ન જાય ત્યાં સુધી "સ્ટેપ-થ્રોટલ" સ્ટીકને નીચે ઉતારી, જમણી પેડલને આખી રસ્તે દબાવી અને મૂક્યો. 60° સુધીના કોણ સાથે ઊંડા રોલ નીચે (ISRGG દ્વારા નોંધાયેલ મહત્તમ કોણ 64° છે). હેલિકોપ્ટર 30 મીટર/સેકંડ સુધીની સ્લાઇડ અને ઊભી ગતિ સાથે સીધા સર્પાકારમાં નીચે ઉતરી રહ્યું હતું. જ્યારે જમીન પર 500 મીટર બાકી હતું ત્યારે તેઓએ કારને બહાર કાઢવાનું શરૂ કર્યું, અને 150-200 મીટરની ઊંચાઈએ તેને સામાન્ય મોડમાં ફેરવવામાં આવી. દિવસ દરમિયાન આવા "સ્ટન્ટ્સ" કરવા માટે ઉચ્ચતમ સ્તરની કૌશલ્યની જરૂર પડે છે, રાત્રે ફ્લાઇટ્સને એકલા દો, જ્યારે વગાડવાની મદદથી પાઇલોટિંગ હાથ ધરવામાં આવે છે! આ પરિસ્થિતિઓમાં, ક્રૂને તેમની ભૂલો માટે મોંઘી કિંમત ચૂકવવી પડી હતી. 1986 માં, શાહજોય સાઇટના વિસ્તારમાં રાત્રે ઉતરાણ કરતી વખતે, Mi-6 ખૂબ ઊભી ઝડપે નીચે ઉતર્યું અને શાબ્દિક રીતે જમીન પર લપસી ગયું. માત્ર કમાન્ડર અને નેવિગેટર ટકી શક્યા. તે બહાર આવ્યું તેમ, દુર્ઘટનાનું કારણ એલ્ટિમીટરની ખોટી ગોઠવણી હતી. માર્ચ 1988માં, ફૈઝાબાદમાં નાઇટ લેન્ડિંગ દરમિયાન, 181મી એરબોર્ન રેજિમેન્ટના એક યુવાન પાઇલટ, લેફ્ટનન્ટ ઝખારચેન્કો, લેન્ડિંગ લાઇન પર વહેલા ઊતર્યા અને 120 કિમી/કલાકની ઝડપે વિન્ડશિલ્ડ પર આગળનું લેન્ડિંગ ગિયર પકડ્યું. આ વખતે, ક્રૂમાંથી કોઈનું મૃત્યુ થયું નથી, પરંતુ હેલિકોપ્ટરને પુનઃસ્થાપિત કરી શકાયું નથી. અને હજુ સુધીપગલાં લેવાય છે

નુકસાનને ઝડપથી ઘટાડવાની મંજૂરી - ફૈઝાબાદમાં ક્રેશ થયેલું Mi-6 1987-88માં ખોવાયેલું આ પ્રકારનું એકમાત્ર વિમાન બન્યું.

વિશાળ મિલેવસ્કી મશીન ગ્રાઉન્ડ હેન્ડલિંગમાં ખૂબ જ અભૂતપૂર્વ હોવાનું બહાર આવ્યું છે. બોર્ડ પર AI-8 APU ની હાજરીએ ફ્લાઇટ્સ માટે તૈયારી કરતી વખતે એરફિલ્ડ પાવર સપ્લાય વિના કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. અન્ય હેલિકોપ્ટરની જેમ, વધેલું ધ્યાનહવા, બળતણ અને તેલ ફિલ્ટર્સની સ્વચ્છતા પર ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હતું, અને ગરમ અને ઉચ્ચ ઊંચાઈની સ્થિતિમાં એન્જિન શરૂ કરતી વખતે સમસ્યાઓનું નિરાકરણ જાણીતી રીતે કરવામાં આવ્યું હતું - તેમના ઇનપુટ ઉપકરણોમાં પાણીના થોડા પ્યાલો છાંટી ગયા હતા. નબળા બિંદુ Mi-6 ની ડિઝાઇનમાં ફ્રન્ટ લેન્ડિંગ ગિયરનો સમાવેશ થતો હતો, તેથી જમીન પર ટેક્સી કરતી વખતે તેઓએ તેને ઉપાડવાનો પ્રયાસ કર્યો. તે એ પણ બહાર આવ્યું છે કે હેલિકોપ્ટર ખૂબ જ શક્તિશાળી એન્ટિ-આઇસિંગ સિસ્ટમથી સજ્જ હોવા છતાં, જ્યારે શિયાળામાં 4000 મીટરથી વધુની ઊંચાઈએ ઉડાન ભરે છે, ત્યારે તેના પર બરફની સઘન વૃદ્ધિ થાય છે, ખાસ કરીને બાજુઓ પર (10 સે.મી. સુધી).

હવામાં નિષ્ફળતાઓ ખૂબ જ દુર્લભ હતી, અને આવા કારણોને લીધે થયેલા નુકસાન અજ્ઞાત છે. જો D-25V એન્જિનમાંથી એક બંધ થઈ ગયું હોય, તો પણ બીજાને વધેલી ઝડપે લાવવામાં આવ્યું હતું ( આપોઆપ સિસ્ટમ Mi-6 પર ખૂટે છે, અને આ ઓપરેશન મેન્યુઅલી કરવામાં આવે છે), જેણે મુશ્કેલ પરિસ્થિતિનો સુરક્ષિત રીતે સામનો કરવાનું શક્ય બનાવ્યું.

આવા કેટલાય કિસ્સાઓ જાણીતા છે. તેમાંથી એક શ્રી એન.આઈ. સ્મિર્નોવના ક્રૂ સાથે થયું, જ્યારે એક લોડેડ Mi-6 કુન્દુઝથી ફૈઝાબાદ જઈ રહ્યું હતું. કમાન્ડરે ચેકપોઇન્ટથી દૂર હાઇવે પર ઉતરવાનું નક્કી કર્યું. ત્યાંથી, લેન્ડિંગના થોડા સમય પછી, એક ટાંકી હેલિકોપ્ટરની નજીક આવી, જેણે રસ્તાની બાજુમાં ઉભેલા તૂટેલા સાધનોમાંથી રસ્તાના 3-કિલોમીટરથી વધુનો ભાગ સાફ કર્યો અને Mi-6 પોતાની શક્તિ હેઠળ ટેક્સી કરીને પોસ્ટ પ્રદેશમાં પ્રવેશ કર્યો. . ત્યાં, વિમાનચાલકોએ ઝડપથી સમસ્યાને ઠીક કરી અને મિશન ચાલુ રાખ્યું. બીજી ઘટના 1988માં માર્ચની રાત્રે બની હતી જેમાં શ્રી ગોરદેવના ક્રૂ સામેલ હતા. જ્યારે શાહજોય સાઇટની નજીક પહોંચ્યા, ત્યારે ડાબા એન્જિનનું વાઇબ્રેશન શરૂ થયું. નીચી ઝડપ પર સ્વિચ કરવાથી શરૂઆતમાં સ્પંદનોમાં ઘટાડો થયો હતો, પરંતુ તે ઝડપથી વધતા બળ સાથે પાછો ફર્યો. મારે એન્જિન બંધ કરીને એક પર બેસી જવું પડ્યું. લેન્ડિંગ સર્કલ "ગંધિત" હોવાનું બહાર આવ્યું, હેલિકોપ્ટર DShK ની આગ હેઠળ આવ્યું, ફ્યુઝલેજમાં છિદ્ર મળ્યો, પરંતુ તે એકદમ સુરક્ષિત રીતે ઉતર્યો. જમીન પર, તે બહાર આવ્યું કે ફ્રી ટર્બાઇનનું બેરિંગ તૂટી ગયું હતું, અને તેના બ્લેડ અડધાથી ઘસાઈ ગયા હતા. એન્જિનને પહોંચાડવામાં અને તેને ફિલ્ડમાં બદલવામાં એક દિવસ લાગ્યો. બીજી રાત્રે હેલિકોપ્ટર કંદહાર પરત ફર્યું. જુલાઈમાં, શિનંદથી મેરી ( ઉઝ્બેક SSR). ફ્લાઇટ રાત્રે 4200 મીટરની ઊંચાઈએ વાદળોની ઉપર થઈ હતી જ્યારે સરહદ સુધી માત્ર 50 કિમી બાકી હતી. કટોકટી એન્જિન બંધ કર્યા પછી, કમાન્ડરે યુનિયનમાં ખેંચવાનું નક્કી કર્યું. સેવાયોગ્ય D-25V ટેકઓફ મોડમાં કાર્યરત હોવા છતાં, વાહન 1-2 m/s ની ઝડપે ઉતરી રહ્યું હતું, જે 1500 મીટરની ઉંચાઈ પર બંધ થઈ ગયું હતું, સરહદ પાર કર્યા પછી તરત જ, ત્યાં ઉતરાણ માટે ક્યાંય નહોતું અને ક્રૂ બીજી તરફ ખેંચાઈ ગયું હતું નેવિગેટરને વૈકલ્પિક ફાઇટર એરફિલ્ડ કલાઈ મોર મળે ત્યાં સુધી 30 કિ.મી. પરંતુ તે ક્ષણે કોઈ તેના પર આધારિત ન હતું, અને તે મુજબ, કોઈ રેડિયો અથવા લાઇટિંગ સાધનો કામ કરતા નહોતા, અને તેમ છતાં ઉતરાણ સફળ થયું. આ વખતે એન્જિન બે અઠવાડિયામાં બદલાઈ ગયું.

ઉપાડની શરૂઆત સાથે સોવિયત સૈનિકોઅફઘાનિસ્તાનથી, Mi-6 ક્રૂ પ્રાપ્ત થયા નવી નોકરી. 1988 ની વસંતઋતુમાં, 280મી ORP ના ચાર ભારે વાહનો ગઝની, ગાર્દેઝ, બગ્રામ અને જલાલાબાદના ચોકીમાંથી કર્મચારીઓને કાબુલ પહોંચાડવામાં સામેલ હતા, જ્યાંથી તેમને ઘરે મોકલવામાં આવ્યા હતા. તે સમય સુધીમાં, Mi-6 થી OKSV પર લોકોના પરિવહન પર પ્રતિબંધ હતો, પરંતુ 40 મી આર્મી એર ફોર્સના કમાન્ડર, જનરલ ડીએસ રોમન્યુકે, ડિમોબિલાઇઝેશન ફ્લાઇટ્સ માટે વિશેષ પરવાનગી આપી, દરેક મુસાફરને પેરાશૂટથી સજ્જ કરવાનો આદેશ આપ્યો. તેઓએ 50 લોકોને બોર્ડમાં લીધા, રાત્રિ દીઠ 1-2 રાઉન્ડ-ટ્રીપ ફ્લાઇટ્સ કરી અને એક મહિનામાં લગભગ 7 હજાર લશ્કરી કર્મચારીઓનું પરિવહન કર્યું.

નિષ્કર્ષમાં, અમે નોંધ્યું છે કે લગભગ તમામ રેજિમેન્ટના કર્મચારીઓ કે જેઓ Mi-6 સાથે સજ્જ હતા અફઘાનિસ્તાનની મુલાકાત લીધી હતી. અને અમે માનીએ છીએ કે ક્રૂ, હેલિકોપ્ટરની જેમ, સન્માન સાથે આ પરીક્ષા પાસ કરી.

એરોપ્લેન અને હેલિકોપ્ટરનો જ્ઞાનકોશ. 2004-2007

280 ORP કે. કાલિનિન, કંદહાર, 1984 થી Mi-6 ફ્લાઇટ એન્જિનિયર

અફઘાન એરફોર્સ Su-22 અને Mi-6 ક્રેશ, અફઘાન પાઇલટનું મોત. 14 માર્ચ, 1985, પુલી-ખુમરી.

"ભરાયેલા" કાફલા. 205 OVE ના હેલિકોપ્ટર દ્વારા નિરીક્ષણ દરમિયાન, કાફલાવાળાઓએ પોતે જ પ્રતિકાર કરીને તેમનું ભાવિ નક્કી કર્યું.

રેસ્ક્યુ ટીમ અને રિપેરમેન ક્ષતિગ્રસ્ત Mi-24ના ઈમરજન્સી લેન્ડિંગના સ્થળે પહોંચ્યા હતા.

કંદહારમાં લશ્કરી વયના યુવાનોનું ગાળણ.

335 OBVP ના કમાન્ડર વી. ત્સેલોવાલ્નિક ટ્રોફીનું નિરીક્ષણ કરે છે. જાન્યુઆરી 1986

1986ના કુનાર ઓપરેશનનું દુઃખદ પરિણામ. An-12 8 શબપેટીઓ તેમના વતન લઈ જઈ રહ્યું છે.

"કબજેદારો" દ્વારા મફત જોગવાઈ તબીબી સંભાળવસ્તી માટે. ઘણા અફઘાન લોકો તેમના જીવનમાં પ્રથમ વખત ડૉક્ટરને જુએ છે - આવી "અધિકૃત" દેશની વાસ્તવિકતાઓ હતી.

"...યુનિયનમાં એવું કોઈ કુટુંબ નથી કે જ્યાં તેના હીરોને યાદ ન કરવામાં આવે. તમારા સૈનિકોના ચહેરા ફરીથી ઝાંખા લોકોના ફોટામાંથી દેખાય છે..."

ઘર! 205 OVE, કંદહાર, 1988. Mi-24Pનું ફેરવેલ ટેકઓફ.

Mi-8MT પહેલેથી જ માતૃભૂમિના આકાશમાં છે.

ખાસ કરીને પીરિયડ્સ દરમિયાન એરફિલ્ડ્સ પર વધુ ભીડ મુખ્ય કામગીરી, તમામ મેનેજમેન્ટ સ્ટ્રક્ચર્સની ગેરસમજ દ્વારા ગુણાકાર, બિન-લડાઇ નુકસાનની સંખ્યામાં ફાળો આપ્યો.

12 મે, 1984 ના રોજ, પંજશીર પરના આગલા ઓપરેશનની તૈયારી દરમિયાન, એક વિશાળ જૂથ બગ્રામમાં કેન્દ્રિત હતું, વિમાનો અને હેલિકોપ્ટર સતત હવામાં અને રનવે પર હતા, અને ભૂલ ફક્ત મદદ કરી શકી નહીં પણ બની શકે. Mi-8MT પર સૈનિકો સાથે કર્નલ E. Kashitsin ના ક્રૂએ ટેકઓફ માટે ટેક્સી કરી અને રનવેના કેન્દ્ર પર કબજો કર્યો. તે જ સમયે, ભૂલથી, અમારા આરપીના હાવભાવને ખોટી રીતે સમજીને, અફઘાન નેતાઓએ અફઘાન વાયુસેનાના 322મા આઇએપીમાંથી મિગ-21 યુએમ એરક્રાફ્ટની પરવાનગી આપી દીધી, જે સોવિયેત પ્રશિક્ષક અને અફઘાન પાઇલટ દ્વારા પ્રશિક્ષણમાં ચાલતા હતા. , ઉતારવા માટે. તે ક્ષણે, જ્યારે લેન્ડિંગ પાર્ટી સાથેનું હેલિકોપ્ટર ટેક-ઓફ કરવાની તૈયારી કરી રહ્યું હતું, ત્યારે ચાલતું વિમાન પહેલાથી જ આગળના વ્હીલને ઉપાડવાની ઝડપે પહોંચી ગયું હતું, પરંતુ તેના ટેક-ઓફ વજન (સંપૂર્ણ ભાર સાથે) તેને ઉપાડવાનું શક્ય બનાવ્યું. વિમાન માત્ર રનવેના છેડે ક્યાંક. છેલ્લી ક્ષણે, જ્યારે પાઇલટ્સને સમજાયું કે હેલિકોપ્ટર સાથેની અથડામણ ટાળી શકાતી નથી, ત્યારે તેઓએ ફરજિયાત પગલાં લીધાં: અચાનક વિમાનને જમીનથી અલગ કરીને, તેઓએ હેલિકોપ્ટર પર "કૂદવાનો" પ્રયાસ કર્યો અને પછી બહાર નીકળી ગયો. પરંતુ ગણતરી નિષ્ફળ ગઈ. પ્લેન વાસ્તવમાં જમીનથી અલગ થઈ ગયું હતું, પરંતુ ઊંચું ટેક-ઓફ વજન અને ઓછી ઝડપે તેને ઊંચાઈ મેળવવાની મંજૂરી આપી ન હતી - વિમાને કેનોપીની બ્લેડ પકડી લીધી અને મુખ્ય રોટર હબ પર તેના "પેટ" વડે હેલિકોપ્ટરને ટક્કર મારી. અથડામણને કારણે વિમાન હવામાં પલટી ગયું હતું અચાનક ફેરફારપતનની દિશામાં, એક ક્ષણ પછી પાઇલટને ઊંધી સ્થિતિમાંથી સીધો જમીનમાં પટકાયો હતો. અને પ્લેન, જેમાં બીજો પાયલોટ રહ્યો હતો, તે રનવેની નજીક ઉભેલા હેલિકોપ્ટરની હરોળ સાથે પડ્યું અને આગ લાગી. તેના માર્ગમાં, એક Il-76 દારૂગોળો ઉતારતો હતો (!) - તૂટી પડતા ફાઇટર ટ્રાન્સપોર્ટરથી દસથી ચૌદ મીટર ઉડાન ભરી હતી! પછી પ્લેન, અથવા તેના બદલે, તેમાંથી શું બાકી હતું, તે કેપોનિયરમાં પડ્યું, જ્યાં તેનું એનયુઆરએસ અને બળતણ પહેલેથી જ વિસ્ફોટ થઈ ગયું હતું. આ આગમાં પાયલોટ બળી ગયો હતો, જો કે દેખીતી રીતે તે જમીન સાથે પ્રથમ અસર દરમિયાન મૃત્યુ પામ્યો હતો. અને હેલિકોપ્ટર અને બોર્ડ પરના લોકો "શર્ટમાં જન્મેલા" હોવાનું બહાર આવ્યું. અસર પછી તરત જ, હેલિકોપ્ટર પલટી ગયું અને આગ પકડી લીધી, પરંતુ તેમાં રહેલા દરેક જણ સુરક્ષિત રીતે બહાર નીકળવામાં સફળ થયા, જો કે કાર જમીન પર બળી ગઈ.

એમઆઈ -6 પરિવહન સ્ક્વોડ્રનના પાઇલટ્સની બ્રેડ પણ મુશ્કેલ અને જોખમી હતી, અને કેટલાક કારણોસર તેમના વિશે અત્યાર સુધી જાણીતા પ્રકાશનોમાં થોડું કહેવામાં આવ્યું છે. Mi-6 હેલિકોપ્ટર એકમો અલગ હેલિકોપ્ટર રેજિમેન્ટનો ભાગ હતા, જે કંદહાર (280મી ORP) અને કુંદુઝ-ગાર્ડેઝ (181મી ORP, 4થી VE રેજિમેન્ટ ગાર્ડેઝમાં તૈનાત હતી)ના એરફિલ્ડ પર આધારિત હતી. વધુમાં, 1984 માં, લેફ્ટનન્ટ કર્નલ જી. સાલ્નિકોવના આદેશ હેઠળ Mi-6 હેલિકોપ્ટર પર એક અલગ હેલિકોપ્ટર સ્ક્વોડ્રનને કુન્દુઝમાં ફરીથી તૈનાત કરવામાં આવી હતી. હેલિકોપ્ટર સ્ક્વોડ્રનની રચના કરવામાં આવેલા કાર્યો અને તેના આધારે બદલાય છે અલગ વર્ષજેમાં 8 થી 20 Mi-6 હેલિકોપ્ટરનો સમાવેશ થાય છે. મુખ્ય બેઝ પોઈન્ટ કંદહાર અને કુન્દુઝના એરફિલ્ડ હતા, પરંતુ લડાયક મિશન હાથ ધરવા માટે, વ્યક્તિગત જોડી અને ટુકડીઓ અસ્થાયી રૂપે કાબુલ, શિંદંદ અને ફૈઝાબાદના એરફિલ્ડ પર આધારિત હતી. જલાલાબાદ, ગઝની, હેરાત, પુલી-ખુમરી, ચાગચરણ, લશ્કર ગઢ, બામિયાન, ગરદેઝ અને અન્યના એરફિલ્ડ્સનો ઉપયોગ કાર્ગોના લોડિંગ અને અનલોડિંગ માટે થતો હતો.

એક સખત કાર્યકર, તે સમયે સીરીયલમાં સૌથી શક્તિશાળી, Mi-6 હાઇ-એલટીટ્યુડ હેલિકોપ્ટર અફઘાનિસ્તાનમાં સમાપ્ત થયું હતું. યોગ્ય સમયયોગ્ય સ્થાને - 80 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં. 60 થી વધુ Mi-6s અફઘાનિસ્તાનમાં કેન્દ્રિત હતા, અને સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન આ સંખ્યા સૌથી મોટી હતી. એક ટકાઉ, ભરોસાપાત્ર વાહને એક કરતા વધુ વખત ક્રૂને બચાવ્યા છે, અને કેટલીકવાર સંપૂર્ણપણે અભૂતપૂર્વ કિસ્સાઓ બન્યા છે - જૂન 1988 ની રાત્રે, ક્રૂ શ્રી નેક્રાસોવટેકઓફ માટે ટેક્સી કરી રહ્યો હતો અને તેની ટેલ રોટર વડે પડોશી કારના બ્લેડ પકડ્યા. કોઈએ આની નોંધ લીધી નહીં, અને 4.5 ટનના ભાર સાથેની કાર ઉપડી, સુરક્ષિત રીતે તેની ટ્રેન પર કબજો કરી અને લશ્કરગાહ ગઈ. થોડા સમય પછી, એક જાગ્રત ટુકડી ટેકનિશિયન પાર્કિંગની જગ્યામાં ફ્લેશલાઇટ સાથે દેખાયો, બ્લેડના ટુકડાઓ શોધી કાઢ્યા અને તેની શોધની જાણ કંટ્રોલ પોસ્ટને કરી, જ્યાં તેઓએ તરત જ ખરાબ સમાચાર માટે તૈયારી કરવાનું શરૂ કર્યું. જો કે, સદનસીબે, લશ્કર ગાહનો સંપર્ક કર્યા પછી, તેઓને જાણવા મળ્યું કે ક્ષતિગ્રસ્ત હેલિકોપ્ટર તેના ગંતવ્ય સ્થાને સુરક્ષિત રીતે પહોંચી ગયું છે. તેમના નિરીક્ષણમાં જાણવા મળ્યું કે લાકડાના પૂંછડીના રોટરના ચારેય બ્લેડ 200-300 મીમી સુધી કાપી નાખવામાં આવ્યા હતા.

1983 ના પાનખરમાં, પ્રિબિલોવોમાં બે Mi-6A એરક્રાફ્ટ ખાસ કરીને TZ-6 વેરિઅન્ટથી સજ્જ હતા. કીટમાં શામેલ છે: વધારાની ટાંકીઓ - બે પ્રમાણભૂત Mi-6 આઉટબોર્ડ ફ્યુઅલ ટાંકી, કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટમાં સપોર્ટ પર સ્થાપિત, હેલિકોપ્ટર ઇંધણ સિસ્ટમ સાથે જોડાયેલ નથી, પરંતુ તેમની પોતાની છે પમ્પિંગ યુનિટ; રિફ્યુઅલિંગ નોઝલ સાથે બે રીલ્સ પર વિસ્તૃત રિફ્યુઅલિંગ હોઝ, જમીન પર રિફ્યુઅલિંગ સાધનો માટે રચાયેલ છે; તેનું પોતાનું કંટ્રોલ પેનલ, કાર્ગો કમ્પાર્ટમેન્ટના પાછળના જમણા ઉતરાણ દરવાજાની જમણી બાજુએ સ્થિત છે.

TZ-6 વેરિઅન્ટ દ્વારા વહન કરવામાં આવતું બળતણ કોઈપણ પ્રકારનું હોઈ શકે છે, જેમાં ગ્રાઉન્ડ વાહનો - ગેસોલિન, ડીઝલ ઇંધણને રિફ્યુઅલ કરવા માટેનો હેતુ છે. ક્ષમતાઓ - 2 પ્રતિ 2250 એલ. દરવાજા પર લગાવેલા તેલ માટે 20-લિટરના ડબ્બાના બે રેક પણ હતા. સાધનો ફક્ત Mi-6a પર જ માઉન્ટ કરી શકાય છે. 1984-1985માં કુન્દુઝમાં. આવી બાજુ 181મી રેજિમેન્ટની 1લી VEમાં ઉપલબ્ધ હતી. તે સમય પહેલાં, તેમાંના ઘણા વધુ હતા, પરંતુ તે સમય સુધીમાં તેઓ ખામીને કારણે તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા - સમારકામ કરવા માટે કંઈ નહોતું, અથવા નુકસાનને કારણે તેઓ ખોવાઈ ગયા હતા. આ ફેરફારથી સજ્જ ન હોય તેવા "ટેન્કરો" માત્ર ઉડ્ડયન બળતણ વહન કરી શકે છે, કારણ કે વધારાની ટાંકીઓ (તે જ) માંથી ટ્રાન્સફર હેલિકોપ્ટરની પોતાની ઇંધણ પ્રણાલી દ્વારા કરવામાં આવી હતી.

3જી હેલિકોપ્ટર સ્ક્વોડ્રન

આધારિત: કંદહાર એરફિલ્ડ (01/02/1980 - જુલાઈ 1981)

સાધન: Mi-8T હેલિકોપ્ટર (ટેઈલ નંબર 10,15,22,26,34,44,45,46,47,48,49,50,71)

MI-8T હેલિકોપ્ટર સાથે 3જી એવિએશન સ્ક્વેડ્રિલ (કંદહાર, 2 જાન્યુઆરી, 1980 - જુલાઈ 1981):

સ્ક્વોડ્રન લીડર- p/p-k બુખારીન વ્લાદિમીર વાસિલીવિચ (Zab.VO થી આવ્યા, LPના ડેપ્યુટી કમાન્ડર તરીકે 50મા ઓએસએપમાં ગયા, મિલ્યા ડિઝાઇન બ્યુરોમાં ટેસ્ટ પાઇલટ બન્યા).
સ્ક્વોડ્રન કમાન્ડર - શ્રી સિદોરોવ વિટાલી ગ્રિગોરીવિચ (અશ્ગાબત-કાગનથી આવ્યા, સેરપુખોવમાં રહેતા, મૃત્યુ પામ્યા).
ડેપ્યુટી કોમ. AE - શ્રી રેજેપોવ બલી બેટીરોવિચ (કાબુલથી આવ્યા હતા, સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં રહેતા હતા, 1999 માં મૃત્યુ પામ્યા હતા).
ડેપ્યુટી કોમ. AE - શ્રી તારાસોવ યુરી (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, બટાયસ્કમાં રહે છે).
ડેપ્યુટી કોમ. AE - શ્રી KOPYL વિટાલી પેટ્રોવિચ (કાબુલથી આવ્યા, મૃત્યુ પામ્યા).
ડેપ્યુટી AE ના રાજકીય ભાગ માટે - શ્રી નેચેવ વ્લાદિમીર સેર્ગેવિચ (સાવોથી આવ્યા).
ડેપ્યુટી AE ના રાજકીય વિભાગ માટે - શ્રી LYAMTSEV યુરી (કાગનથી આવ્યા, ઈલેક્ટ્રોસ્ટલમાં રહે છે).
ડેપ્યુટી કોમ. AE અનુસાર IAS - શ્રી AFANASYEV એલેક્ઝાન્ડર એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ (કાગનથી આવ્યા, ત્યાં 1982 માં મૃત્યુ પામ્યા).
AE ના ચીફ ઓફ સ્ટાફ - શ્રી પીરોગોવ વ્લાદિમીર સર્ગેવિચ (કાગનથી આવ્યા, મોસ્કો પ્રદેશના નારો-ફોમિન્સ્ક જિલ્લામાં રહેતા હતા).
AE નેવિગેટર - શ્રી નાર્ઝીકુલોવ વ્યાચેસ્લાવ (કાગનથી આવ્યા).
ફ્લાઇટ કમાન્ડર - શ્રી યુસોવ એલેક્ઝાન્ડર (કાગનથી આવ્યા, સિઝરાનમાં મૃત્યુ પામ્યા).
ફ્લાઇટ કમાન્ડર - શ્રી કુંચિકાલીવ (કાગનથી આવ્યા, સારાટોવમાં રહે છે).
ફ્લાઇટ કમાન્ડર - શ્રી શ્રમકો એનાટોલી (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, રાજકીય અધિકારી તરીકે 302માં ગયા, 5 સપ્ટેમ્બર, 1981ના રોજ મૃત્યુ પામ્યા).
ફ્લાઇટ કમાન્ડર - આર્ટ. લેફ્ટનન્ટ આશુરોવ સેરગેઈ (કાગનથી આવ્યા, મોસ્કોમાં રહે છે).
વરિષ્ઠ પાઈલટ - શ્રી ચેર્ન્યાએવ એલેક્ઝાન્ડર (મોગોચાથી આવ્યા, 23 ડિસેમ્બર, 1999 ના રોજ યાકુટિયામાં મૃત્યુ પામ્યા, કાસિમોવો, લેનિનગ્રાડ VOમાં સેવા આપી).
વરિષ્ઠ પાઇલટ - શ્રી સોલોવીવ એલેક્ઝાન્ડર (પ્રિબિલોવોથી આવ્યા, ત્યાં રહે છે).
વરિષ્ઠ પાયલોટ - શ્રી. સુરનીન જ્યોર્જી (પ્રિબિલોવોથી આવ્યા, ઇઝેવસ્કમાં રહે છે).
વરિષ્ઠ પાયલોટ - શ્રી મર્ઝલ્યાકોવ સેર્ગેઈ (નેર્ચિન્સ્કથી આવ્યા, એન. નોવગોરોડમાં રહે છે).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી ગ્રોશેવ મિખાઇલ છે (કાગનથી આવ્યા, બાલાકોવોમાં રહે છે).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી લિયોનીડ વાકુલેન્કો (કાગનથી આવ્યા, 12 સપ્ટેમ્બર, 2003 ના રોજ મૃત્યુ પામ્યા, એલેક્ઝાન્ડ્રિયામાં રહેતા હતા) હતા.
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી વ્યાચેસ્લાવ ગેવરીલેન્કો (કાગનથી આવ્યા, મૃત્યુ પામ્યા) હતા.
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી KIKHNEY એલેક્સી (કાગનથી આવ્યા) છે.
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી ખારીન ગેન્નાડી છે (કાગનથી આવ્યા, 9 એપ્રિલ, 1980ના રોજ મૃત્યુ પામ્યા).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર - જુનિયર. લેફ્ટનન્ટ મુખિતડિનોવ સેરગેઈ ગૈદારોવિચ (કાગનથી આવ્યા, 5 નવેમ્બર, 2013 ના રોજ મૃત્યુ પામ્યા, સેરપુખોવમાં રહેતા હતા).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી ગ્રિગોરી પોઝારિસ્ચેન્સ્કી હતા (નેર્ચિન્સ્કથી આવ્યા હતા, 22 સપ્ટેમ્બર, 1980ના રોજ મૃત્યુ પામ્યા હતા).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી પ્લયુશિકોવ ગેન્નાડી છે (ઓબોરથી આવ્યા, પીટરહોફમાં રહે છે).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી બેલોક્રાયલોવ વ્લાદિમીર છે (મેગ્ડાગાચીથી આવ્યા, પ્રિબીલોવોમાં રહે છે).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી વ્લાદિમીર બાબીચ (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા અને ત્યાં રહે છે) છે.
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી વોરોનોવ ઓલેગ છે (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં રહે છે).
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર શ્રી ત્સારેવ નિકોલાઈ (માલિનોથી આવ્યા) છે.
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર - લેફ્ટનન્ટ કાખરોવ સમેઝખાન (દુશાન્બેથી આવ્યા, કુશ્ચેવસ્કાયામાં રહે છે ક્રાસ્નોદર પ્રદેશ)
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર - લેફ્ટનન્ટ સરદોરોવ તોલિબ (દુશાન્બેથી આવ્યા, મૃત્યુ પામ્યા)
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર - લેફ્ટનન્ટ રખ્માતોવ ઇલ્ખોમુતદિન (દુશાન્બેથી આવ્યા, ત્યાં રહે છે)
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર - લેફ્ટનન્ટ અલીમોવ શુક્રત (દુશાન્બેથી આવ્યા, દુશાન્બેમાં રહે છે)
હેલિકોપ્ટર કમાન્ડર - લેફ્ટનન્ટ મિર્ઝાબાયેવ નેગમત (દુશાન્બેથી આવ્યા, દુશાન્બેમાં રહે છે)
ફ્લાઇટ નેવિગેટર - આર્ટ. લેફ્ટનન્ટ પેટ્રોવએલેક્ઝાંડર (કાગનથી આવ્યા, ઇઝેવસ્કમાં રહે છે).
ફ્લાઇટ નેવિગેટર - શ્રી KHOLMURADOV તુચી (કાગનથી આવ્યા, ગાફુરોવો, તાજિકિસ્તાનમાં રહે છે).
ફ્લાઇટ નેવિગેટર - આર્ટ. લેફ્ટનન્ટ કુઝનેત્સોવએલેક્સી (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, નેપ્રોપેટ્રોવસ્કમાં રહે છે).
ફ્લાઇટ નેવિગેટર - આર્ટ. એલ-કોસ્ટીયુકવ્લાદિમીર (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, વોરોનેઝમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ વ્યાચેસ્લાવ કારાસેવ (કાગનથી આવ્યા, સેરપુખોવમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - શ્રી ખોડઝીવ ખિકમાતુલો (કાગનથી આવ્યા, લ્વોવમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ એન્ટોનોવસેર્ગેઈ (કાગનથી આવ્યા, વ્યાઝમામાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - સાહિત્ય SHCHETININયુરી (પ્રિબિલોવોથી આવ્યા, વોરોટિન્સ્કમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ લુક્યાનોવયુરી (પ્રિબિલોવોથી આવ્યા).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ વિક્ટર વેસેલકોવ (કાગનથી આવ્યા, કોસ્ટ્રોમામાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ કોલોમીટ્સ નિકોલાઈ (કાગનથી આવ્યા, રોસ્ટોવ-એન/એ નજીક મૃત્યુ પામ્યા).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ નોચેવનોય એનાટોલી (કાગનથી આવ્યા, રોસ્ટોવ-એન/ડીમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ રોમનિશક વ્લાદિમીર (કાગનથી આવ્યા, ગુકોવો, રોસ્ટ. પ્રદેશમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ નૂરમાતોવ રઝિમજોન (કાગનથી આવ્યા, ચિર્ચિકમાં રહે છે).
પાયલોટ નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ વ્લાદિમીર ડોલોબન (કાગનથી આવ્યા, ક્રાસ્નોદરમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - શ્રી કટુનિન વેલેરી (મગદાગાચીથી આવ્યા).
પાયલોટ નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ અખ્માદિવ વાદિમ (કાગનથી આવ્યા, ઉફામાં મૃત્યુ પામ્યા).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ એમેલિયાનોવએલેક્ઝાન્ડર (આવ્યું...).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ વાલીવ મિનિયાર (કાગનથી આવ્યા, કોબ્રીનમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ મિશ્ચેન્કો સેર્ગેઈ (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, રોસ્ટોવ-એન/ડીમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - આર્ટ. સાહિત્યિક અભિષિક્તઇગોર (એલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી આવ્યા, ઉઝગોરોડમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - આર્ટ. લેફ્ટનન્ટ WEITZMAN એલેક્ઝાન્ડર (નેર્ચિન્સ્કથી આવ્યા, ખેરસન-ઇઝરાયેલમાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - આર્ટ. લેફ્ટનન્ટ મલિકોવ સેર્ગેઈ (નેર્ચિન્સ્કથી આવ્યા, ચેલ્યાબિન્સ્કમાં રહે છે).
પાયલોટ નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ સેમ્યોનોવવેલેરી (કાગનથી આવી, G.I. ખારીનના ક્રૂમાં એકમાત્ર જીવિત).
પાયલોટ-નેવિગેટર - આર્ટ. લેફ્ટનન્ટ મુસ્તાફિન આન્દ્રે (નેર્ચિન્સ્કથી આવ્યા, ક્લિમોવસ્કમાં રહેતા, મૃત્યુ પામ્યા).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ લોસેક વ્લાદિમીર (મોગોચાથી આવ્યા).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ ઝાઝવોનોવ એલેક્ઝાન્ડર..........
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ સબુરોવડેવરોન (દુશાન્બેથી આવ્યા).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ મુખમેદોવ મખમુદ (દુશાન્બેથી આવ્યા, ત્યાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ અબ્દુરખ્માનોવજમશેદ (દુશાન્બેથી આવ્યો હતો, મૃત્યુ 1992)
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ યુસુપોવફિરદાવ્સ (દુશાન્બેથી આવ્યા, ત્યાં રહે છે).
પાયલોટ-નેવિગેટર - લેફ્ટનન્ટ અલીમોવ મુકિતદિન (દુશાન્બેથી આવ્યા, ત્યાં રહે છે).

અફઘાનિસ્તાનનું ખતરનાક આકાશ [અનુભવ લડાઇ ઉપયોગ સોવિયેત ઉડ્ડયનસ્થાનિક યુદ્ધમાં, 1979-1989] ઝિરોખોવ મિખાઇલ એલેક્ઝાન્ડ્રોવિચ

280મી અલગ હેલિકોપ્ટર રેજિમેન્ટ

કાગન એરફિલ્ડ (સેન્ટ્રલ એશિયન મિલિટરી ડિસ્ટ્રિક્ટ) ખાતે ઉડ્ડયન પરિવહન રેજિમેન્ટના આધારે રચાયેલી, તે Mi-4 હેલિકોપ્ટરથી સજ્જ હતી.

1961 થી, રેજિમેન્ટ મિશ્ર કરવામાં આવી છે - તેમાં એક Mi-6 સ્ક્વોડ્રન અને બે Mi-4 સ્ક્વોડ્રનનો સમાવેશ થાય છે. રેજિમેન્ટના કર્મચારીઓએ કઝાક એસએસઆરમાં ખતરનાક રોગચાળાને દૂર કરવાના સરકારી કાર્યની પરિપૂર્ણતામાં ભાગ લીધો હતો. 1973 માં, બે સ્ક્વોડ્રનનો સમાવેશ કરીને, રેજિમેન્ટના ફ્લાઇટ તકનીકી સ્ટાફને Mi-8T હેલિકોપ્ટર માટે ફરીથી તાલીમ આપવામાં આવી હતી.

7 ડિસેમ્બર, 1979 ના રોજ, રેજિમેન્ટને ચેતવણી આપવામાં આવી હતી અને તેને સંપૂર્ણ બળમાં ચિરચીક એરફિલ્ડ અને પછી સેડી-કાચીમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી.

1 જાન્યુઆરી, 1980 ના રોજ, રેજિમેન્ટના હેલિકોપ્ટર, બોર્ડમાં સૈનિકો સાથે, ડીઆરએથી શિંદન્ડ એરફિલ્ડ અને બીજા દિવસે કંદહાર તરફ ઉડાન ભરી. કાર્ય પૂર્ણ કર્યા પછી સૌથી વધુરેજિમેન્ટને સોવિયત સંઘના પ્રદેશમાં પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી.

1986 સુધીમાં, 280મી એરબોર્ન રેજિમેન્ટમાં બે Mi-6 સ્ક્વોડ્રન, એક Mi-8MT ટ્રાન્સપોર્ટ અને કોમ્બેટ સ્ક્વોડ્રન અને એક Mi-24 કોમ્બેટ હેલિકોપ્ટર સ્ક્વોડ્રનનો સમાવેશ થતો હતો. 1988 ની શરૂઆતમાં, રેજિમેન્ટનું પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું અને સ્ક્વોડ્રનની સંખ્યા ઘટાડીને ત્રણ કરવામાં આવી હતી.

જુલાઈ 1988 ના અંતમાં, રેજિમેન્ટની ગ્રાઉન્ડ એચેલોન પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. 1 ઓગસ્ટ, 1988ના રોજ, 280મી એરબોર્ન રેજિમેન્ટના બાકીના ક્રૂએ કંદહારથી શિંદન્ડ થઈને મેરી સુધી લિયોનીડોવો એરફિલ્ડ (સખાલિન ટાપુ) માટે અનુગામી ફ્લાઇટ સાથે ઉડાન ભરી હતી.

ફેબ્રુઆરી 1989 માં વિખેરી નાખ્યું