Po besedah ​​predsednika UAC Jurija Sljusarja je ustanovitev skupnega podjetja s COMAC načrtovana za prvo četrtletje prihodnjega leta (prej je bilo navedeno, da bo odprto pred koncem leta 2016). Sedež skupnega podjetja bo v Šanghaju.

Ko je govoril o statusu programa, je vodja UAC pojasnil, da se izvaja po načrtih in da so stroški zanj ocenjeni na 12–20 milijard dolarjev (približno v skladu s prejšnjimi ocenami).

Slyusar je opozoril, da motorji za letalo še niso bili izbrani. Pred tem je povedal, da so bile zahteve poslane proizvajalcem Rolls-Royce in General Electric - oni so edini na svetu, ki lahko dobavijo motorje s potiskom 35 ton. V Rusiji razvoj takšne elektrarne šele poteka načrtovano.

Kot je poudaril vodja UAC, korporacija vidi svojo nalogo v tem, da naredi letalo približno 10% cenejše od svojih konkurentov.

V skladu s predhodno podanimi informacijami bodo širokotrupno letalo sestavljali na Kitajskem, vendar bo inženirski center, ki ga bo projektiral, v Rusiji. Po besedah ​​Slyusarja so bili predlogi za sodelovanje v projektu poslani številnim dobaviteljem opreme, predvsem kitajskim.

Osnovna različica avtomobila bo sprejela 280 potnikov. in preleti 12.000 km. Dobave naj bi se začele v letih 2025–2027.

Začeli smo zaradi zdravja in končali zaradi miru.
Tudi Il-96-300 z dvema motorjema 35 ton potiska bo prepeljal 300 paxov na 15.000 km.
In IL-96-400 s krilom na dveh motorjih bo prepeljal 330 oseb v dvorazrednem razredu več kot 12.000 km.

Vprašanje je, zakaj je C929 z včerajšnjimi lastnostmi sploh potreben leta 2025, če bo čez dve leti mogoče v proizvodnjo dati naprednejši Il-96-400 z istima dvema motorjema?

Kdo vam preprečuje, da bi ga zbirali na Kitajskem?

Kitajska ne potrebuje naprednejšega IL-96-400 z dvema motorjema.
Kitajski vlada komunistična partija. Njegov cilj je ustvariti tehnološke verige za svoja letala in letalske motorje z uporabo nizkih stroškov dela in zavzeti trg prodaje letal na Kitajskem in v Aziji. V ta namen v Ukrajini kupujejo tehnologijo, na Kitajskem dela 25.000 ruskih in veliko ukrajinskih inženirjev. Več kot 50 raziskovalnih inštitutov se na Kitajskem ukvarja s kopiranjem tujih tehnologij.
Razmišljate o nečem povsem drugem. O ustvarjanju dobička. Toda Kitajci razmišljajo o koristih za svojo državo. Oni so patrioti. Če bodo ukrajinske letalske tovarne bankrotirale, bodo Kitajci prevzeli tudi ukrajinski trg. Razen Rusije in Ukrajine jim nihče ne prodaja letalskih tehnologij, posameznih komponent, sklopov, letal v enem izvodu, razvitih v ZSSR. In ker je na Kitajskem takšna možnost, želijo sami proizvajati letala, helikopterje in letalske motorje. Že proizvajajo in prodajajo šolske M-60 in Mig-21. Kako naj se Il 96 prodaja Kitajcem za izvoz, če ga proizvaja Rusija?

avto4
avia4 bi bil boljši

Kitajska ne želi ustvarjati
in kopirajte

Mislim, da so risbe in tehnološki procesi vseh ukrajinskih letal in letalskih motorjev že dolgo prodani na Kitajsko, tako da ni več zanimanja za ukrajinsko temo.

Toda z ruskimi projekti obstaja.
Zato za SSJ ni zanimanja, če že ne ruski projekt in konkurent, pa za IL-96 ni konkurence, vsebuje pa točno te tehnologije. ki so na voljo kitajski industriji. Toda Kitajci so bili nad kompoziti razočarani.

Kaj mislimo z visokotehnološko posodobitvijo letala IL-96?
Na primer, uporaba novih zlitin podjetja RUSAL,

Če bodo namenili 2 milijardi dolarjev, bodo naredili motor. Rad bi delal na tej temi. Všeč mi je IL-96.
Da pa se projekt dvomotornega letala izplača, so potrebna naročila.
Nikoli pa ne napišete, koliko naročil je bilo oddanih za ta Il in Tu-204SM.

Na izbiro so že motorji, proizvajalci in vleka. Poleg tega je zasnova krila skoraj pripravljena in gre le za premer.
Stranka Kitajska.

Kitajska ni oddala nobenega naročila za dvomotorni Il-96 ali Tu-204SM, ker kupuje letala Boeing in Airbus, sam proizvaja letala Airbus po licenci. Poleg tega so jim ukrajinski inženirji pomagali ustvariti analog Tu-334 in kupil je enega Tu-204 za kopiranje.

Zakaj trošijo devize za rusko letalo Tu-204SM, ki ga ni mogoče popraviti v 24 urah in ni serijsko izdelano. Ima nekakovosten motor Ps-90.
Dvomotornega letala Il-96 ni in sploh ni certificirano za lete v Rusiji in čez ocean.
Zakaj zavajate obiskovalce foruma?

Ne smete mešati tem. O Tu-204 si lahko preberete tukaj

Čeprav so se predlogi Kitajski začeli ravno s Tu-204, pa tudi s projektom Tu-534, po analogiji z B757\767. Vendar spet z okvarjenim dometom, tako da ni šlo in se je izrodil v fake Ecojet projekt. nima veze z ekologijo.

Kitajska ne proizvaja ... ampak sestavlja airbuse in to je oblika odvisnosti.
Zato je treba zmanjšati tveganja in ustanoviti skupno podjetje z Rusijo, kar se izvaja, vendar nima smisla čakati. ko je mogoče sestaviti zanesljivo in preizkušeno letalo pred ustvarjanjem inovativnih letal. s porabo goriva, ki ni slabša od konkurentov.

PS90A je precej kakovosten in zanesljiv. ampak vojaški motor za Air Force One.
Za komercialno uporabo je razmeroma neugoden zaradi relativno majhne serije in konkurence.

Dvomotornega letala Il-96 ni, to je projekt iz 90-ih, še enkrat natančno preberi temo. Glavna ideja teme je, da ni treba čakati še 10 let na lažni PD-35, preden postane brezupno zastarel. danes lahko in moraš leteti na priljubljenih motorjih..

Začetna uspešna prodaja družine letal Mystere/Falcon 20 je Dassault spodbudila k naložbi v razvoj novega potniškega letala za kratke razdalje v istem razredu kot Boeingov model 737, katerega obseg prodaje je bil brez primere.
Videz Mercure je bil blizu modelu 737 - nizkokrilnemu letalu s tlačnim okroglim trupom, zasnovanim za prevoz 120-150 potnikov, v ekonomski konfiguraciji pa do 162 potnikov. rep tradicionalni tip, šasija je trikraka, z dvema kolesoma na vseh nosilcih. Tako kot model 737 je bil Mercurejev pogon sestavljen iz dveh turboventilatorskih motorjev serije Pratt & Whitney JT8D Dash-15 (ti motorji so bili možnost pri zgodnjih modelih 737).
Izkazalo se je, da so stroški programa zelo visoki, zato je projekt subvencionirala francoska vlada. Finančno tveganje je bilo razdeljeno na naslednji način: 56% - država, 14% - družba Dassault, ostalo - druga podjetja.
Prvi prototip je opravil svoj prvi polet 28. maja 1971 z registracijo F-WTCC, zadnje tri črke pa odražajo namen - "Transport Court-Courrier", tj. »transport na kratke razdalje«. Prvi prototip je imel dva motorja JT8D-11 s potiskom po 66,72 kN, drugi prototip, ki je prvi polet opravil 7. septembra 1972, pa je prejel motorje JT8D-15. Odločitev o lansiranju serije naj bi bila sprejeta šele po prejemu trdnih naročil za 50 letal, vendar tako velikega portfelja naročil ni bilo mogoče zbrati in serijska proizvodnja se je začela po prejemu naročil za deset letal Mercure 100, ki jih je 29. januarja 1972 kupil domači francoski prevoznik Air Inter. Podjetje je prvo od desetih letal prejelo 16. maja 1974. Air Inter je ostal edini upravljavec Mercureja, prejemal je letne subvencije francoske vlade zaradi izjemno visokih stroškov rezervnih delov – posledice hitrega omejevanja množične proizvodnje.

TAKTIČNE IN TEHNIČNE ZNAČILNOSTI

Dassault Mercure

Pogonski agregat: dva turboventilatorska motorja Pratt & Whitney JT8D-15 s potiskom 66,72 kN vsak
Lastnosti letenja: največja potovalna hitrost na višini 6095 m - 925 km/h; začetna hitrost vzpenjanja 1006 m/min; doseg z največjo obremenitvijo 756 km
Masa: prazen 31.800 kg; največji vzlet 56500 kg
Mere: razpon kril 30,56 m; dolžina 34,84 m; višina 11,37 m; površina krila 116,00 m
Koristni tovor: do 162 potnikov pri masi tovora 16.200 kg

Videz potniškega letala Dassault Mercure je zelo podoben dizajnu Boeinga 737, vendar ima tudi svoje tehnične dodatke, ki do neke mere izboljšajo dizajn, ki je obetal projekt, vendar zaradi resnega vzpona po stroških je dejansko ostal nepreklican.

Letalo Dassault Mercure je lahko na krov sprejelo do 162 potnikov, ameriška Boeing 737-100 in Boeing 737-200 pa le do 115 ljudi, odvisno od konfiguracije kabine. Medtem ko je boeing 737 lahko pokrival precej velike razdalje, je bilo francosko letalo zasnovano za največjo razdaljo letenja le 2084 kilometrov, kar je omogočalo le omejeno uporabo. Sprva je bila načrtovana sprememba zasnove letala in namestitev prostornejših rezervoarjev za gorivo, vendar bi se zaradi tega lahko cena letala povečala za skoraj 1,5-krat, kar bi seveda povzročilo zavrnitev med kupci.

Elektrarno Dassault Mercure sestavljata dva turboventilatorska letalska motorja Pratt & Whitney JT8D-15, od katerih vsak lahko razvije moč 68,9 kN, kar letalu zagotavlja največjo hitrost leta 926 km/h, medtem ko pri modelih Boeing 737-100 in Boeing 737-200 je bila ta številka nastavljena na 876 km/h.

SaM-146? In 162 pax v primerjavi s 108 za SSJ - pred 40 leti.

Kasneje so poskušali obnoviti proizvodnjo letal Dassault Mercure v obliki posodobljenih različic, vendar je bilo zaradi nizke perspektive projekta odločeno, da se projekt popolnoma zapre.

Izpeljanka CFM-56 je nastala iz dveh imen: motor CF6 podjetja GE Aviation in M56 podjetja SNECMA. Menijo, da sta ta dva motorja služila kot osnova za ustvarjanje trenutnega CFM56.

Kar zadeva M56, je bil to SNECMA-jev razvoj turboventilatorskega motorja za letalo Dassault Mercure, francoskega ekvivalenta Boeinga 737. Pri tem projektu so Francozi zelo dobro opravili sklop ventilatorja s turbino nizek pritisk, z razvojem visokotlačnega turbopolnilnika skupaj z zgorevalno komoro pa so se začele težave.

Zaradi teh težav je Dassault Mercure na koncu letel z motorji Pratt & Whitney JT8D-15.

Prostornejša različica Mercure 200, zasnovana za 186 potnikov, ki jo poganjajo turboventilatorski motorji SNECMA CFM56, je bila zasnovana, vendar ni bila nadalje razvita.
Stroški tega projekta so bili ogromni in so presegali sredstva Dassaulta. Vendar ji je uspelo pridobiti posojilo francoske vlade v višini 56 odstotkov prvotnih ocenjenih stroškov projekta v višini 1000 milijonov frankov. Dassault je prispeval 14 odstotkov skupnih stroškov, ostalo pa delničarji.
drugi premer trupa pa je bil večji od premera B737 - 3,96 metra
skoraj 4
kot vidite ni pomagalo

Ker je francoska vlada vložila v projekt
še posebej, ker je bil odsek Dassault Mercure 200 zasnovan za 186 oseb
in motor za to je SNECMA CFM56
nato je bil razvoj osnova za A320

Očitno je, da je politična sprememba tečaja privedla do izgube nacionalne prioritete in opustitve nacionalne letalske proizvodnje v korist transnacionalne.

Čeprav že bežen pogled na karakteristike pokaže daleč najboljše. Da bi to preverili, je dovolj, da ga špekulativno remotoriziramo na sodobnih motorjih, na primer SaM-146. Očitno bo urna poraba goriva enaka kot pri SSJ, letalo pa bo prepeljalo 50 odstotkov več potnikov. Sodobnejši motorji. zaradi zmanjšane porabe goriva bodo zagotavljali doseg.
Nekoliko manjši potisk v načinu križarjenja ni nič drugega kot zmanjšanje potovalne hitrosti. vendar imajo zelo majhen vpliv na čas letenja na kratkih progah.
Vprašajte sodobne letalske prevoznike, ali želijo prepeljati 162 potnikov s porabo goriva na enaki ravni kot SSJ?

Mislim, da bi hkrati nadomestil tako SSJ kot MC-21 na kratkih poteh.

To je ponazoritev nujnosti nujne remotorizacije Il-96.

Dassault Mercure je uspešno deloval brez LP od leta 1975 do 1995 in več visoka cena lastništvo je očitno zaradi majhne serije, z večjo serijo bi bil kar konkurenčen B737, ČE BI BILA POLITIČNA VOLJA.
Če ni naročil, mora država kupiti serijska letala in jih ponuditi v najem ali celo ustanoviti državne letalske družbe za delovanje http://www.site/conferences/43097/.

Zato je treba pri načrtovanju C929 za Kitajsko sočasno razvijati in graditi nacionalne različice.

Koliko stane par starih motorjev za dvomotorni Il-96?

Krilo zanje potrebuje novo ali pa bo zdržalo 2 motorja brez sprememb, tudi z rahlim zmanjšanjem parametrov letala.
Ali je treba motorne gondole oblikovati zanje ali lahko vzamemo že pripravljene od proizvajalcev?
Pomembneje je, da posodobljeno letalo čim prej spustimo na trg, medtem ko je povpraševanje in majhna konkurenca.

Njegov domet se bo povečal in hrup zmanjšal, ker... motorji so novejši od PS-90A.

auto4 piše::
Kitajska ni oddala nobenega naročila za dvomotorni Il-96 ali Tu-204SM
***
Seveda ga nisem objavila. Toda "ne" uporabljajte oblikovalske in tehnološke podlage za IL-96-400 pri načrtovanju in ustvarjanju Pushcha in "nacional-swed ...", uf, "nacional-Ketai" seveda! :) - C929 - pa neumno. Res neumno.
In tukaj:
***
Če vzamete staro letalo Il-96, odstranite 4 motorne gondole in letalske motorje, ali je možno vgraditi 2 nova motorja brez menjave krila, koliko časa bo to trajalo v Konstruktorskem biroju Iljušin? V šestih mesecih lahko to naredijo za enega letalo za prevoz tovora?
***
Vprašanje je res ZELO, "zelo" ZELO zanimivo. Čeprav glede “šest mesecev” si se ti, prijatelj, očitno malo preveč navdušil...

Pred kratkim sem na nekem letalskem forumu pozval k posodobitvi Tu-204 v Tu-204SM: uvedbi 2-članske posadke, zamenjavi letalske elektronike, zmanjšanju prostornine rezervoarjev za gorivo.
Norčevali so se iz mene in rekli: bolje je kupiti starega boeinga.
Toda Tupoljevcem je uspelo. Pridobili smo veliko izkušenj.

(Pred tem je vodil kampanjo za zaprtje programa Clipper, namestitev Pogosjana na Superjet-100, razvoj Angare namesto Protona, umik letalskih podjetij iz prenatrpane Moskve itd.).

Če bodo izboljšali logistiko Tu-204SM in ga še naprej posodabljali (z vgradnjo novega, sodobnega letalskega motorja), potem bomo dobili dobro letalo.

Enako z lL-96.
Sicer se bo izkazalo kot z An-70. Porabili smo milijardo, a ni denarja, ni letala.
Šele zdaj potekajo pogajanja s Kitajsko, ki je 10x večja in bogatejša od Rusije. Njen začasni sopotnik.

Če prebivalci Ilyushin ne želijo posodobiti Il-96 in je mogoče denar zahtevati od zasebnih letalskih prevoznikov), ga bodo nadomestili s kitajskim letalom, analognim Il-96 ali evropskim, Boeingom.
Zdaj ljudje Ilyushin proizvajajo zastarel avto. Kaj se bo zgodilo čez 30 let?
Uradnikom je vseeno. Po izobrazbi so pravniki in finančniki. To pomeni, da govorimo o prihodnosti IL-96 in njegovih modifikacijah. Ali bo ali ne. 4 motorji, brez Pratt-Whitneyja, brez Rolls-Roycea.
Tovornjak z 2 letalskima motorjema lahko narediš v 3 mesecih. Okrepite krilo.

Toda kakšno letalo na osnovi Il-96 potrebujejo letalske družbe?
Podobni tujim ali boljši?
Namesto 3 Boeingov bosta letela 2 IL-96.

S 4 motorji, tudi Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 ni potreben.
In kakšna je prihodnost oblikovalskega biroja Ilyushin? Zakaj konkurirajo Tupoljevu? Konec koncev sta v ZDA in Evropi eno podjetje.

S 4 motorji, tudi Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 ni potreben?
Potreben je tudi s PS90A.
Gradijo.
In z motorji LEAP - CFM International Jet Engines CFM International obstaja tudi nova kakovost.

Nihče ne tekmuje z nikomer, razen v glavah nekaterih.

Tako je pravzaprav nastal hit A330. Samo na ŠTIRIMOTORNEM A340 sta dva motorja ostala na nosilcih, zunanja dva pa enostavno odstranila. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Za Il-96-300 je to možnost zamenjave z dvema 30-35-tonskima motorjema; dovolj je, da ju preprosto obesite na notranje nosilce IN-SITE. In omejite vzletno težo na 220 ton. Vse je pripravljeno C929. Hkrati je zmogljivost večja od TK.

Kljub temu naj bi C929 imel motorje z največ 35 tonami potiska.
Da pa ne bi šli v džunglo aerodinamike, se obrnemo na analoge. Prvič, dvomotorna različica A340 je A330.

Remotorizacijo širokotrupnega letala Airbus A330 so strokovnjaki letalske industrije že dolgo pričakovali, a se evropskemu proizvajalcu letal ne mudi s takšno odločitvijo, čeprav bo prej ali slej postala neizogibna.

V zgodovini Airbusa so potniška letala A330 najuspešnejša širokotrupna letala: od konca leta 2013 so letala tega tipa prejela skupaj 1313 trdnih naročil. Za primerjavo: za letalo A300/A310 je bilo skupaj prejetih 816 trdnih naročil, za A340 377 naročil (ti tipi letal so že ukinjeni), za A350 812 naročil in za A380 304 naročila. Tudi po predstavitvi novega učinkovitega potniškega letala Boeing 787 na trg je letalo A330 še naprej uspešno med letalskimi prevozniki. Tako je Airbus v zadnjih petih letih prodal 534 letal družine A330 - predvsem seveda model A330-300.

Vprašanje zamenjave motorjev letal A330 je še naprej v središču pozornosti iz dveh razlogov. Prvič, AirAsia X želi videti nove motorje na letalih Airbus. Po tem je AirAsia X naročila 25 letal A330, s čimer je poudarila svojo zavezanost temu tipu letala.

Drugi razlog je sama ideja o postavitvi novih elektrarn pod krilo preizkušenega letala. In ta ideja je našla sprejem med letalskimi prevozniki in drugimi predstavniki letalske industrije. Projekt A320NEO je bil velik uspeh, saj so od začetka programa naročili 2600 letal. Število naročil za prenovljena letala Boeing 737MAX ni tako veliko, vendar se je ta projekt izkazal za nič manj uspešnega. Kasneje se je ideja o remotorizaciji preselila v segment regionalnih letal, ko je Embraer predstavil naslednjo generacijo letal - E175/190/195. Očitno bodo uporabljali tudi letala na dolge razdalje tej smeri. Vsaj letalo boeing 777X bo zagotovo dobilo nove elektrarne.

Predsednik letalske družbe Emirates Tim Clark se zavzema za prenovo motorja svojega največjega potniškega letala A380. »To je nesmiselna situacija: druga širokotrupna letala imajo lahko koristi od remotorizacije, A380 pa je prikrajšan za to enojni tip Letala, ki sta se znašla v tej situaciji, A330 in Boeing 767, sta postala tudi primer, kako hitro tehnologija motorjev zastara. Večina letalskih družb imenuje A380 dobro, učinkovito letalo, vendar ima eno ključno napako: visoko porabo goriva. Če bodo letala konkurentov postala učinkovitejša, bo to velik problem,« je dejal Tim Clark.

Kot pravi direktor Airbus Fabrice Brégier, se letalske družbe že obračajo na evropskega proizvajalca letal z zahtevami po remotorizaciji. Airbusov vodja za stranke John Leahy priznava, da je poraba goriva A330 za 10-12 % večja kot pri Boeingu 787-9, vendar je prednost Airbusovih strojev njihova nižja cena. Zato Leahy pravi, da A330 ostaja konkurenčno letalo. V nedavnem intervjuju je dejal: "A330 se dobro prodaja na trgu. Stranke razumejo, da vlagamo v ta projekt, povečujemo obseg družine in razvijamo regionalno različico A330. Učinkovitost tega letala je danes neprekosljiv, zato ni potrebna njegova remotorizacija.«

Šef enega največjih operaterjev letal A330 pa ima drugačen pogled. Meni, da so ta letala "dobra osnova" za letalsko družbo, vendar bi novi motorji privedli do zmanjšanja porabe goriva za 7-8%, ob upoštevanju neizogibnega povečanja teže letala. Takšno letalo bi lahko bilo učinkovitejše od letal 787-9. A330 s prenovljenim motorjem bi dosegel širše povpraševanje na trgu, pri čemer bi manjše letalske družbe izbrale to možnost namesto krajšega A350 z daljšim dosegom. Po mnenju strokovnjakov Airbus ne nasprotuje več ideji o predelavi A330, vendar Tom Williams, izvršni podpredsednik projektov pri Airbusu, želi počakati, da bo zadnja 242-tonska različica A330 dana v uporabo. preden sprejme takšno odločitev. Dobava prvega takega letala družbi Delta Air Lines je predvidena za sredino leta 2015.

Airbusova knjiga naročil trenutno vključuje 267 letal A330 – in zaenkrat ni razloga za skrb. Zdaj evropski proizvajalec proizvaja letala A330 z visoko stopnjo (10 letal na mesec). Teoretično, če se bo stopnja proizvodnje ohranila, bo proizvodnja naročenih letal trajala do sredine leta 2016, vendar je v zadnjih dveh letih število dobav letal A330 preseglo število prodaj. Leta 2011 je bilo naročenih 99 letal te vrste, leta 2013 se je število naročil zmanjšalo na 77 avtomobilov. Seveda je še prezgodaj govoriti o negativnem trendu, vendar bo lansiranje letal Boeing 787-9 zagotovo vplivalo na prodajo A330.

Airbus želi ohraniti proizvodnjo letal A330 tudi po letu 2020, vendar se postavlja vprašanje, katerega A330? Oziroma s kakšnimi motorji?
Niti General Electric niti Rolls-Royce ne razpravljata o statusu projekta A330NEO, vendar viri iz industrije pravijo, da se obe podjetji za motorje pogovarjata z Airbusom in pričakuje se, da bi lahko neformalno odločitev o začetku projekta sprejeli marca, z uradni začetek programa se lahko zgodi leta 2015

Za razliko od projekta A320NEO, ki se je začel konec leta 2010 in je vključeval razvoj popolnoma novih motorjev, bo potencialni razvojni čas za program A330NEO krajši, saj so ustrezne pogonske naprave naslednje generacije že pripravljene in delujejo na letalih Boeing 787. Strokovnjaki predlagajo, da Pratt & Whitney, katerih motorji PW4168/PW4170 iz družine PW4000 so nameščeni na letalih A330, ne bodo sodelovali pri projektu A330NEO. Vendar P&W načrtuje razvoj večje različice pogonskih motorjev - PW1000G, ki so na voljo za letalo A320NEO. Morda je bil razvoj motornih gonil, v katerega je bilo vloženega ogromno truda, tisti, ki je P&W izločil iz projekta A330NEO.

Rolls-Royce, ki ima s svojimi motorji Trent 700 levji delež na trgu A330, razpravlja o novi različici pogonskega sklopa, ki temelji na motorjih Trent 1000 TEN, ki se razvijajo za 787-10. Načrtovani potisk motorjev Trent 1000 TEN je nekaj več kot 338 kN, vendar bo certificiranje teh elektrarn izvedeno v širšem območju potiska. Zlasti različica s 347 kN potiska bo certificirana za potencialno povečanje moči motorja. Testiranje na tleh prvih motorjev Trent 1000 TEN se bo začelo letos, preizkusi letenja- v letu 2015, zagon pa je predviden v letu 2016.

GE, ki za razliko od Rolls-Roycea zaseda večino trga Boeing 787 z motorji GEnx-1B, se s predstavniki Airbusa pogovarja o novi različici te elektrarne, ki temelji na najnovejši modifikaciji PIP II. V okviru posodobitve teh motorjev je bila povečana prostornina prečrpanega zraka skozi motor in izboljšan nizkotlačni sistem. Najnovejša modifikacija je bila certificirana decembra 2013 in je bila uporabljena na letalih 787. Uradnih načrtov za nadaljnjo nadgradnjo motorjev GEnx ni, vendar se pričakuje, da bo GE ocenil možnosti za nadaljnje podaljšanje življenjskega cikla teh motorjev ali razvoj nove modifikacije. temelji na tehnologijah, ki bodo razvite v okviru programa GE9X za letala 777X. GE trenutno ponuja pogonske agregate CF6-80E1 za A330 s potiskom v razponu od 300 do 320 kN.

Ena ključnih težav, s katerimi se bosta morala soočiti GE in Rolls-Royce, je pomanjkanje tradicionalnega sistema za odzračevanje zraka na motorjih Trent in GEnx letala Boeing 787. To je prvo civilno letalo, ki je zamenjalo standardne pnevmatske sisteme z električnimi; V skladu s tem sta motorja GEnx-1B in Trent 1000 zasnovana z električnimi zagonskimi sistemi, ki med delovanjem motorja delujejo kot generator. Namestitev teh pogonskih agregatov na letala A330 s konvencionalnimi zračnimi sistemi bo zahtevala precejšnje spremembe. GE lahko uporablja 295,8 kN potiska GEnx-2B, ki je bil razvit za letala Boeing 747-8 s konvencionalnim zračnim sistemom. Rolls-Royce bi lahko uporabil sistem za odzračevanje iz motorja Trent 900, ki se uporablja na A380, ali Trent XWB, ki je v fazi testiranja in bo nameščen na letalu A350. Agregati Trent 1000 TEN bodo imeli tudi nov visokotlačni kompresor, ki temelji na zasnovi kompresorja, ki se uporablja v motorjih XWB.

Vzletna teža IL-96 na spletni strani proizvajalca je 240 ton, torej je podobna. In za vzletno težo 220 ton po tehničnih specifikacijah za C929 je po analogiji dovolj 28 ton, vendar ne izgubljajmo časa z malenkostmi.

Najbolj neverjetno pa je, da že s težo 240 ton to pomeni 20-urni let z 200 paxi na krovu.
In uteži 255 ton in 275 ton so bile že odobrene za delovanje.
Se pravi, tukaj je, ultra dolgega dosega.
Vendar pa bo letalski prevoznik bolj verjetno zainteresiran za POVEČANO ZMOGLJIVOSTI.

Nastala je edinstvena situacija, ko je mogoče IL-96 takoj zamenjati z najsodobnejša DVA motorja. Najbolj priljubljen med operaterji.

Hkrati je kitajski projekt popolnoma nepotreben in POČAKAJTE na PD-35. Banalno je po naročilu države in UAC razviti pritrditev motorja na krilo, opraviti teste in to je to! S Kitajci se že lahko drugače pogovarjaš, če imaš izdelek, ki je pripravljen za uporabo. To je red velikosti več denarja in, kar je najpomembneje, časa - prav ta dejavnik je uničil ves skupni razvoj.

IN ZMANJŠANJE TEŽE IN DRUGE POSODOBITVE SE ŽE IZVAJAJO V OKVIRU DRŽAVNE ODREDBE.

Zdaj proizvodnja airbusov pri konkurentih hitro upada, novih naročil za A380 sploh ni, letalo je preprosto drago, proizvodnja drugih pa se ne izplača, trdijo, da je cena najnovejšega B787 padla na 120 milijonov evrov, kolikor znaša kataloška cena za A321, in da se celoten projekt verjetno ne bo izplačal. Ali je to res ali ne, ni pomembno.

Trg zahteva delovnega konja po nizki ceni in predvidljivih stroških lastništva, kar pomeni motorje, ki so že dobro znani in priljubljeni pri operaterjih, ter zanesljivo ogrodje letala. PD-35 je v tem smislu sovražnik projekta v prihodnosti, njegovo pričakovanje pa sovražnik v sedanjosti.

In preprosto je čas, da letalskim družbam damo izbiro namesto duopola.

Še vedno prevladoval na trgu. Takrat so proizvajalci letal predlagali nova letala, ki bi zahtevala potisk brez primere. Poleg tega naj bi bila letala Boeing 777 in Airbus A330 dvomotorna, njune letalske stranke pa so zahtevale, da sta sposobna delovati v okolju dvomotornih operacij razširjenega dosega (ETOPS) v času njihove prve uvedbe v uporabo.

Rolls-Royce se je odločil, da bo moral za uspeh na velikem trgu motorjev v prihodnosti ponuditi motorje za vsako veliko civilno letalo. Glede na ogromne razvojne stroške, ki so potrebni za uvedbo novega motorja na trg, bi bil edini način za to imeti družino motorjev, ki temeljijo na skupnem jedru. Zasnova s ​​tremi gredi RB211 je bila idealna osnova za novo družino, saj je zagotavljala prilagodljivost, ki je omogočala individualno prilagajanje visokotlačnih (HP), vmesnih (IP) in nizkotlačnih (LP) sistemov. Rolls se je odločil lansirati novo družino motorjev, ki je bila uradno objavljena na letalskem sejmu Farnborough leta 1988. Ob oživitvi imena, ki je bilo nazadnje uporabljeno pred 30 leti, so novi motor poimenovali Trent. Ime je bilo uporabljeno za dva prejšnja motorja Rolls-Royce: prvi Trent je bil prvi turbopropelerski motor na svetu; drugi Trent je bil obvodni turboventilator RB203 iz leta 1960, zasnovan za zamenjavo Speyja. Nazivna moč je bila 9980 lbf (44,4 kN). je bil prvi motor s tremi valji, predhodnik serije RB211, vendar nikoli ni prišel v uporabo.

Rolls-Royce je od britanske vlade pridobil znatne vsote "zagonskih naložb" za programe Trent, vključno z 200 milijoni, odobrenimi leta 1997 za Trent 8104, 500 in 600, ter 250 milijoni funtov za Trent 600 in 900 leta 2001. Pomoč ni bila zaprošena. za Trent 1000. Naložba v lansiranje se vladi povrne z licenčnino za vsak prodan motor.

Osnova za Trent je bil RB.211-524L, delo na katerem se je začelo leta 1987.

Oblikovanje

Popolnoma preoblikovan osrednji turbostroj zagotavlja boljšo zmogljivost, raven hrupa in onesnaževanja kot RB211. Izboljšave so tako pomembne, da je Rolls-Royce izboljšan sistem HP Trent 700 vgradil v RB211-524G in -524H ter ustvaril -524G-T oziroma -524H-T.

Ko se je program RB211 začel, je bilo predvideno, da noben kompresijski sistem ne bo zahteval variabilnih statorjev, za razliko od ameriške konkurence. Na žalost je bilo ugotovljeno, da je zaradi plitve delovne linije na kompresorju z vmesnim tlakom (IPC) potrebna vsaj ena vrsta variabilnih statorjev na IPC, da se izboljša njegova rezerva prenapetosti pri dušenih pogojih. Ta funkcija je bila ohranjena v celotni seriji RB211 in Trent. Čeprav prvotni namen ni bil izpolnjen, je Rolls-Royce odpravil potrebo po številnih vrstah variabilnih statorjev z vso njihovo inherentno kompleksnostjo, s čimer je prihranil težo, stroške in izboljšal zanesljivost.

17. januarja 2008 je letalo Boeing 777-236ER družbe British Airways, ki je delovalo kot BA038 na relaciji Peking–London, strmoglavilo pri Heathrowu, potem ko sta oba motorja Trent 800 izgubila moč med zadnjim priletom letala. Kasnejša preiskava je pokazala, da se je iz letala sprostil led. Sistem za gorivo se je nakopičil na toplotnem izmenjevalniku goriva, kar je povzročilo omejitev pretoka goriva v motorje. Posledica tega je bila izguba moči na enem motorju letala Airbus A330, ki je zahtevala zamenjavo toplotnega izmenjevalnika incident, pri obeh motorjih pa zamenjava čelne plošče s številnimi majhnimi štrlečimi cevmi s ploščato.

Različice

Trent 600 – Prvi predlog

Začetna različica, Trent 600, naj bi poganjala McDonnell Douglas MD-11 z British Caledonianom kot stranko za lansiranje motorja. Vendar je British Airways preklicala naročilo MD-11, ko je leta 1987 pridobila British Caledonian. 1991 družbe Air Europe po zalivski vojni 1990–1991 je bil izgubljen edini kupec MD-11, ki ga poganja Trent, saj je MD-11 sam trpel slabo prodajo zaradi neuspeha pri izpolnjevanju ciljev zmogljivosti. 600 je bil znižan na demonstratorski program, razvoj motorja pa je bil preusmerjen na Trent 700 za Airbus A330.

Trent 700

Trent 800

Sprva je imel Rolls-Royce težave pri prodaji motorja; British Airways, tradicionalno stranka Rolls-Roycea, je oddal veliko naročilo za konkurenčni motor General Electric GE90. Preboj se je zgodil, ko je pridobil naročila Singapore Airlines, ki je bila prej zvesta stranka Pratt & Whitney, za svojih 34 Boeingov 777. Trent 800 ima 41-odstotni delež na trgu motorjev s 777 različicami, za katere je na voljo.

Trent 8104/8115

Leta 1998 je Boeing predlagal nove različice letala z daljšim dosegom. Z izkoriščanjem zmogljivosti rasti Trent 800 je Rolls-Royce zasnoval in izdelal izboljšan motor, imenovan Trent 8104, ki je bil kasneje povečan na še večji 8115. Ta razvoj je bil prvi motor, ki je prebil potisk 100.000 lbf (440 kN) in nato prvi, ki je dosegel 110.000 lbf (490 kN). Vendar je nekdanji predsednik GE Aviation James McNerney (zdaj nekdanji izvršni direktor Boeinga) proizvajalcu letal uspešno ponudil do 500 milijonov dolarjev denarja za razvoj 777 v zameno za ekskluzivnost pri oskrbi družine. Boeing se je julija 1999 strinjal s takšnim dogovorom z GE90-110B in GE90-115B, da bosta edina motorja na letalih 777 dolgega dosega. To je privedlo do tega, da je 8104 postal samo demonstracijski program, kljub temu, da je nadaljnji prvi v industriji postavil dosežene ravni potiska in prvi, ki je pokazal uporabo popolnoma zasukanega širokega ventilatorja.

Na voljo bi bil v dveh stopnjah potiska, 104.000 lbf (460 kN) in 114.000 lbf (510 kN), preizkušen pa je bil do 117.000 lbf (520 kN). Ko so se Boeingove zahteve glede potiska povečale, je Rolls-Royce začel razvijati 115.000 lbf (510 kN) 8115, ki naj bi bil povečana različica 8104, s 3,05 m (120 in) ventilatorjem in jedrom, povečanim za 2,5 odstotka od 8104. Vseboval je nazaj pomaknjene lopatice ventilatorja in množico novih tehnologij, kot so nasprotno vrteči se tuljavi. Letalo 8115 ni bilo nikoli izdelano, saj je Boeing zaradi pripravljenosti GE podpisal pogodbo z General Electricom, da bo edini dobavitelj motorjev za letalo 777X. za delitev tveganja pri delu projekta, ki se nanaša na letalo, in prodajo letala družbi GECAS.

Trent 500

Leta 1995 je Airbus začel razmišljati o motorju za dve novi različici svojega štirimotornega letala A340 z oznako A340-500 / -600 za dolge dosege. Aprila 1996 je Airbus podpisal pogodbo z General Electricom za razvoj ustreznega motorja, vendar se je odločil, da ne bo nadaljeval, ko je GE zahteval ekskluzivno pogodbo za A340. Po tekmovanju s podjetjem Pratt & Whitney je Airbus 15. junija 1997 na pariškem letalskem sejmu objavil, da je izbral Trent 500 za pogon A340-500 in -600. Dve leti kasneje, maja 1999, je Trent 500 prvič zapeljal in prejel certifikat decembra 2000. Začel je obratovati na A340-600 pri Virgin Atlantic Airways julija 2002 in na A340-500 ultra dolgega dosega pri Emirates decembra 2003.

Trent 900

V zgodnjih 1990-ih je Airbus začel z razvojem večjega naslednika Boeinga 747, letala z oznako A3XX, ki naj bi bil kasneje uradno predstavljen kot Airbus A380. Do leta 1996 je njegova definicija napredovala do te mere, da je Rolls-Royce lahko objavil, da bo razvil Trent 900 za pogon A380. Oktobra 2000 je Trent 900 postal motor za izstrelitev A380, ko je Singapore Airlines določil motor za naročilo 10 A380; temu je februarja 2001 hitro sledil Qantas.

Trent 900 je prvič zagnal 17. maja 2004 na preskusni napravi Airbus" A340-300, ki je nadomestil notranji motor CFM56-5, končni certifikat pa sta mu podelila Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) 29. oktobra 2004 in Zvezna uprava za letalstvo (FAA) 4. decembra 2006. Rolls-Royce je oktobra 2007 objavil, da se je proizvodnja Trenta 900 ponovno začela po dvanajstmesečni prekinitvi zaradi zamud pri A380.

Trent 600 – Drugi predlog

Julija 2000 je Rolls-Royce podpisal pogodbo z Boeingom o ponudbi motorja Trent 600 pri razvoju letal. Različica 767 naj bi bila nova različica Boeinga 767-400ER z daljšim dosegom, ki bi jo poganjala Trent 600 in Engine Alliance GP7172, čeprav na koncu tega letala nikoli niso lansirali. Ko je Boeing leta 2005 končno lansiral 747-8, je napovedal, da bo General Electric GEnx edini motor, ki bo na voljo za 747-8.

Trent 1000

Trent 500 na krilu, pokrov odprt

6. aprila 2004 je Boeing objavil, da je za svoj novi motor izbral dva partnerja, Rolls-Royce in General Electric. Sprva je Boeing razmišljal o ideji, da bi edini nabavil pogonsko enoto za 787, pri čemer je bil najverjetnejši kandidat GE. Vendar so potencialne stranke zahtevale izbiro in Boeing je popustil. Oba tipa motorja bo imel standardni vmesnik z letalom, ki omogoča, da se kateri koli 787 kadar koli opremi z motorjem GE ali Rolls-Royce, če je spremenjen tudi pilon.

Junija 2004 je Air New Zealand opravil prvi javni izbor motorjev, ki je izbral Trent 1000 za svoji dve trdni naročili. V največjem naročilu 787, naročilu japonske družbe All Nippon Airways, je bil Rolls-Royce 13. oktobra 2004 izbran za dobavitelja motorjev. Posel je ocenjen na 1 milijardo dolarjev (560 milijonov) in zajema 30 letal 787-3 in 20 letal 787-8. Trent 1000 bo začetni motor na vseh treh trenutnih modelih 787, -8 pri Air New Zealand in -10 pri Singapore Airlines. od družbe za najem letal, ko je ILFC oddal naročilo v vrednosti 1,3 milijarde USD po kataloških cenah za Trent 1000s za pogon 40 letal 787, ki jih ima naročenih, in 27. septembra 2007 je British Airways objavil izbor Trent 1000 za pogon 24 Boeingov 787 Delež letal Trent 1000 na trgu motorjev 787 je konec avgusta 2008 znašal 40 %.

Prva vožnja Trent 1000 je bila 14. februarja 2006, s prvim poletom na Rolls-Royceovi lastni leteči napravi (spremenjeni Boeing 747-200), ki je bila uspešno izvedena 18. junija 2007 z letališča TSTC Waco v Wacu, TX. Motor je bil prejet certificiranje FAA in EASA 7. avgusta 2007 (napisano 7. 8. 7. zunaj ZDA). razlikuje od drugih turboventilatorjev z uporabo zavihkov za zmanjšanje hrupa na gondoli motorja med uporabo.

Trent 1500

The Trent 1500 je bil predlagan za zamenjavo letala Airbus A340-500/600 Trent 500, da bi bolje konkuriral letalu Boeing 777-200LR/300ER, obdržal njegov premer ventilatorja in gondolo 2,47 m (8 ft 1 in), vendar z manjšim in naprednejšim Trent 1000 gasom. generator in LP turbina. Razvoj A350 od začetne do zasnove XWB je nadomestil razvoj A340.

Trent XWB

Trent 7000

Neletalske variante

MT30

MT30 je izpeljanka Trenta 800 (z nameščenim menjalnikom Trent 500), ki proizvaja 36 za pomorske aplikacije. Trenutna različica je motor s turbinsko gredjo, ki proizvaja 36 MW in uporablja jedro Trent 800 za pogon močnostne turbine, ki prenaša energijo na električni generator ali na mehanske pogone, kot so vodni curki ali propelerji. Poganjal bo letalonosilke razreda Queen Elizabeth kraljeve mornarice.

Industrijska plinska turbina Trent 60

Ta izpeljanka je zasnovana za proizvodnjo električne energije in mehanski pogon, podobno kot Marine Trent. Zagotavlja do 66 MW električne energije pri 42-odstotnem izkoristku. Na voljo je v dveh ključnih različicah DLE in WLE. WLE je vbrizgan z vodo, kar mu omogoča, da proizvede 58 MW v pogojih ISA namesto 52 MW. Sestavne dele ima kot Trent 700 in 800. Toplota iz izpušnih plinov, približno 416–433 °C, se lahko uporabi za ogrevanje vode in pogon parnih turbin, kar izboljša učinkovitost paketa. Poleg Rolls-Roycea je vodilni pakirnik Trenta 60 Centrax LTD s sedežem v Združenem kraljestvu, zasebno inženirsko podjetje s sedežem v Newton Abbotu v Združenem kraljestvu.

Prihodnji razvoj

26. februarja 2014 je Rolls-Royce podrobno predstavil svoj prihodnji razvoj Trent. Advance je prva zasnova, ki bi lahko bila pripravljena od konca leta 2010 in želi ponuditi vsaj 20 % boljšo porabo goriva kot prva generacija trentov. Sledi UltraFan, ki bi lahko bil pripravljen za uporabo od leta 2025, turboventilator z gonilom in sistemom ventilatorjev s spremenljivim korakom, ki obljublja vsaj 25-odstotno izboljšanje izgorevanja goriva. Razmerje obvoda Advance mora presegati 11:1 in njegovo skupno tlačno razmerje 60:1, medtem ko UltraFan s prestavljenim/spremenljivim korakom cilja na razmerje obvoda 15:1 in skupno razmerje tlaka 70:1.

Vnaprej

Pri prejšnjih Trentih je bil HP-jev tuljav podoben in motor se je povečal z razširitvijo vmesnega tlačnega tuljave. Advance obrne ta trend in obremenitev se premakne proti visokotlačnemu kolutu z večjim tlačnim razmerjem, do 10-stopenjskim kompresorjem v primerjavi s 6-stopenjskim kompresorjem pri Trent XWB in dvostopenjsko turbino proti trenutni enostopenjski, medtem ko IP kompresor se bo zmanjšal z 8 stopenj današnjega XWB na 4 in turbina IP bo enostopenjska namesto dvostopenjska.

R-R-jev obrat CMC v Kaliforniji, ki je bil odprt leta 2016, je izdelal svoje prve dele, tesnila, za začetek njihove uporabe, preden so jih uporabili v statičnih komponentah drugostopenjske turbine HP. Dvojni sistem za distribucijo goriva v zgorevalnem stroju z retko zgorevanjem dodaja kompleksnost s podvojitvijo cevovoda ter s prefinjenim krmilnim in preklopnim sistemom, vendar naj bi izboljšal porabo goriva in nižje emisije NOx, medtem ko bo samostojni motor preizkusil napreden reden in učinkovit sistem zgorevanja ( ALECSys) na tleh, preden bo drugi testiran med letom. Hibridni keramični ležaji so na novo konfigurirani za obvladovanje sprememb obremenitve in bodo kos višjim temperaturam.

Jedro bo kombinirano z ventilatorjem Trent XWB-84 in turbino Trent 1000 LP za testiranje na tleh sredi leta 2017. Demonstrator Advance3 je bil julija 2017 poslan iz proizvodnega obrata v Bristolu na testno stojalo Derby, da bi ga ocenili do začetka leta 2018. Začetne izvedbe demonstratorja so začeli v Derbyju novembra 2017.

UltraFan

Ultrafan bo ohranil jedro Advance, vendar ne bo imel prave 3-gredne zasnove, ampak bolj "dve in pol" konfiguracije z ventilatorjem, saj bo ventilator spreminjal višino, da bo optimiziran za vsako fazo leta. ne bo potreboval a

Letalstvo je obsežna tema, ki zanima tako ljudi, ki se poklicno ukvarjajo s tem področjem, kot običajne turiste. Novice iz letalstva zanimajo popotnike, ki načrtujejo potovanje, ljudi, ki spremljajo sodobni razvoj v tej panogi, pa tudi splošne bralce, ki niso ravnodušni do dogajanja v sodobnem svetu.

Današnje letalske novice

Na spletu je danes veliko portalov, kjer so objavljene letalske novice. A prav na Aircargonews boste našli najbolj podrobno poročanje o dogodkih na področju zasebnega tovornega letalstva, zgodbe o zadnjih incidentih. Portal posebno pozornost namenja novicam civilno letalstvo, ki tradicionalno vzbujajo povečano zanimanje. Avtorji člankov Aircargonews se med prvimi odzivajo na vsa dogajanja na tem področju, pri čemer jih vodi pravilo, da so novice le sveže.

Če vas zanima tovorno letalstvo, si o dogajanju na tem področju lahko preberete tudi na tej spletni strani. Pregledi najbolj znanih tovornih letal, novosti o sistemih za upravljanje tovora, zanimive informacije o prevozu v različne države ah, – o vsem tem boste našli informacije na Aircargonews.

Zanimive so letalske novice

Branje letalskih novic je relevantno, informativno in preprosto zanimivo. Spletno mesto ne vsebuje le poslovnih gradiv, temveč tudi zabavne članke, ki bodo všeč tudi bralcem, ki so daleč od teme letalstva.

Poleg tega rubrika »Poročila« vsebuje statistične podatke o delu letališč in letalskih prevoznikov. Takšni materiali so vedno v povpraševanju med strokovnjaki ozkega profila.

Vsi članki so napisani v preprostem jeziku, razumljivem širokemu krogu bralcev. Za portal pišejo novinarji iz različnih držav nekdanja ZSSR, zaradi česar so objavljena gradiva edinstvena in raznolika.

Pomembno je tudi, da lahko s storitvami spletnega mesta rezervirate letalsko karto kamor koli na svetu, rezervirate hotelsko sobo ali najamete prenočišče ali naročite prevoz. Celovite potovalne storitve in zanimivo branje so tisto, s čimer vas je portal Aircargonews pripravljen razveseljevati vsak dan.

Danes preberite letalske novice na našem portalu in bodite na tekočem z vsemi pomembnimi dogodki v svetu!

Rolls-Royce se pripravlja na lansiranje motorja Trent 1000 na Dreamlinerju.

MOSKVA, 23. junija. (ARMS-TASS). Podjetje Rolls-Royce se pripravlja na lansiranje motorja Trent-1000 na obetavnem ameriškem letalu Boeing 787 Dreamliner.

Kot so ARMS-TASS sporočili iz moskovskega predstavništva Rolls-Roycea, je začetek delovanja novega motorja načrtovan konec letošnjega leta v sklopu letal družbe ANA Airlines, ki je začetni kupec Dreamlinerja.

Prvič je v nebo poletel tudi Boeing 787 z motorji Trent 1000. Štirje od šestih poskusnih Dreamlinerjev, ki sodelujejo v certifikacijskem testnem programu, so opremljeni z isto elektrarno.

Po besedah ​​razvijalcev Dreamlinerja bo letalo proizvedlo 20 odstotkov več energije. manj ogljikovega dioksida, 40 odstotkov. manj dušikovih oksidov in proizvedejo 50 odstotkov, manj hrupa kot običajno potniško letalo. Motor Trent-1000 igra ključno vlogo pri okolju prijaznosti letala, so prepričani v Rolls-Royceu.

Leta 2009 je podjetje vložilo 864 milijonov funtov. v raziskavah in razvoju, od katerih sta dve tretjini namenjeni zmanjševanju škodljivi učinki izdelkov družbe na okolje, predvsem zmanjševanje emisij onesnaževal.

V knjigi naročil Rolls-Royce je več kot 2,4 tisoč motorjev Trent, leto 2009 pa je bilo za podjetje rekordno po številu dobav - 224 motorjev Trent v okviru štirih programov Airbus in Boeing.

Osnovni prihodek Rolls-Roycea je v letu 2009 znašal 10,1 milijarde funtov, od tega približno polovico prihodkov od prodaje storitev. Trdna in predana naročila so 31. decembra 2009 znašala 58,3 milijarde GBP, kar jasno kaže na prihodnje ravni dejavnosti.

Rolls-Royce ima široko bazo strank, vključno s 600 letalskimi družbami, 4 tisoč lastniki korporativnih in uporabnih letal in helikopterjev, vojskami 160 držav, več kot 2 tisoč kupci pomorske opreme, vključno s 70 mornaricami, in kupci energetske opreme v 120 državah. , flota nameščene opreme pa vključuje 54 tisoč plinskih turbin.

Rolls-Royce zaposluje več kot 39 tisoč kvalificiranih delavcev v pisarnah, proizvodnji in servisih v 50 državah. Ena od prioritet družbe je usposabljanje in zaposlovanje visokošolskih diplomantov ter stalno usposabljanje zaposlenih.

Foto: rolls-royce.com.

Prikaži vir