Shinkansen na Japonskem. Strelni vlaki na Japonskem

Zagovorniki široke tirnice so svoje projekte uspeli uresničiti na železnici, ki so jo Japonci položili v zgodnjih 30. letih. v kolonizirani južni Mandžuriji. Leta 1934 je med mestoma Dalian in Changchun (700 km) stekel legendarni Asia Express, nazorni simbol takratne japonske imperialistične moči. S sposobnostjo doseganja hitrosti nad 130 km/h je bil veliko boljši od takratnega kitajskega železniškega sistema in je bil celo veliko hitrejši od najhitrejšega ekspresnega vlaka na samem Japonskem. In v svetovnem merilu je imel Asia-Express impresivne značilnosti. Tam so bili na primer opremljeni prvi klimatizirani vagoni na svetu. Jedilni vagon je bil opremljen s hladilniki, obstajal pa je tudi poseben vagon - opazovalna ploščad z okni po celotnem obodu, opremljena z usnjenimi stoli in knjižnimi policami.

Ta primer je verjetno postal zadnji argument v prid široke tirne tirnice in botroval prvim železniškim projektom za visoke hitrosti na Japonskem. Leta 1940 je japonska vlada odobrila projekt neverjetnega obsega. Že takrat je projekt predvideval izdelavo vlaka, ki bi lahko dosegel hitrosti do 200 km/h, vendar se japonska vlada ni nameravala omejiti na polaganje prog le na japonskem ozemlju. Moralo bi ležati podvodni tunel do Korejski polotok in razširiti tire vse do Pekinga. Gradnja se je delno že začela, vendar je izbruh vojne in posledično poslabšanje japonskih vojaških in političnih položajev naredilo konec imperialnim ambicijam. Leta 1943 je bil projekt omejen; isto leto je bilo zadnje za Asia-Express. Vendar pa so bili nekateri odseki prog Shinkansen, ki danes delujejo, zgrajeni v predvojnih letih.
O gradnji Shinkansena so spet začeli govoriti 10 let po vojni. Hitra gospodarska rast je povzročila veliko povpraševanje po tovornem in potniškem prometu po vsej državi. Vendar se je ideja o oživitvi projekta izkazala za popolnoma nepriljubljeno in je bila deležna ostrih kritik. Takrat je veljalo močno mnenje, da bosta cestni in zračni promet kmalu nadomestila železniški promet, kot se je zgodilo na primer v ZDA in nekaterih evropskih državah. Projekt je bil spet v nevarnosti.

Leta 1958 je med Tokiom in Osako po še vedno ozkem tiru zapeljal neposredni prednik Shinkansena, poslovni ekspres Kodama. Z največjo hitrostjo 110 km/h je razdaljo med mesti premagal v 6,5 ure, kar je omogočilo enodnevna poslovna potovanja. Na Japonskem, kjer poslovna kultura temelji na srečanjih iz oči v oči, je bilo to zelo priročna rešitev. Vendar pa ni služil prav dolgo. Neverjetna priljubljenost Kodame ni nikomur pustila nobenega dvoma o potrebi po hitrih progah in manj kot leto kasneje je vlada končno odobrila projekt gradnje Shinkansena.

Aka magnetni levitacijski vlak, aka maglev iz angleške magnetne levitacije ("magnetna levitacija") - to je magnetni levitacijski vlak, ki ga poganja in nadzira sila elektromagnetno polje. Takšen vlak se za razliko od tradicionalnih vlakov med premikanjem ne dotika površine tirnice. Ker je med vlakom in vozno površino reža, je trenje odpravljeno in edina zavorna sila je aerodinamični upor. Maglev se nanaša na enotirni promet.

Enotirna železnica:

Kopenski promet za visoke hitrosti (HSLT) je železniški promet, ki vozi vlake s hitrostjo nad 200 km/h (120 mph). Čeprav so se v začetku 20. stoletja vlaki, ki so vozili s hitrostjo nad 150–160 km/h, imenovali hitri.
Danes vlaki VSNT potujejo po posebej določenih železniških tirih - proga za visoke hitrosti(VSM), ali na magnetnem vzmetenju, po katerem se premika zgoraj prikazani maglev.

Prvič redno gibanje hitri vlaki začela leta 1964 na Japonskem. Leta 1981 so v Franciji začeli voziti vlaki VSNT in kmalu večina Zahodna Evropa, vključno z Veliko Britanijo, je bila združena v enotno železniško omrežje za visoke hitrosti. Sodobni hitri vlaki med delovanjem dosegajo hitrosti okoli 350-400 km/h, na testih pa lahko pospešijo celo do 560-580 km/h, kot na primer JR-Maglev MLX01, ki je postavil hitrostni rekord 581 km/h. h med testiranjem leta 2003. h.
V Rusiji redno obratovanje hitrih vlakov, po skupne poti z rednimi vlaki, začel leta 2009. In šele leta 2017 je dokončana gradnja prve ruske specializirane železniške proge za visoke hitrosti Moskva - Sankt Peterburg.

Hitri vlaki poleg potnikov prevažajo tudi tovor, npr. Francoski servis La Poste ima floto posebnih električnih vlakov TGV za prevoz pošte in paketov.

Hitrost "magnetnih" vlakov, torej maglevov, je primerljiva s hitrostjo letala in jim omogoča konkurenčnost. letalski promet na kratkih in srednje dolgih progah (do 1000 km). Čeprav ideja o takšnem transportu sama po sebi ni nova, ji ekonomske in tehnične omejitve niso omogočile popolnega razvoja.

Trenutno obstajajo 3 glavne tehnologije za magnetno vzmetenje vlakov:

1. Na superprevodnih magnetih (elektrodinamično vzmetenje, EDS);
2. Na elektromagnetih (elektromagnetno vzmetenje, EMS);
3. Vklopljeno trajni magneti; to je nov in potencialno najbolj stroškovno učinkovit sistem.

Kompozicija levitira zaradi odbijanja enakih magnetni poli in, nasprotno, privlačnost nasprotnih polov. Gibanje izvaja linearni motor, ki se nahaja na vlaku, na progi ali na obeh. Velika konstrukcijska težava je velika teža močni magneti, saj je za vzdrževanje masivne sestave v zraku potrebno močno magnetno polje.

Prednosti Maglev:

• teoretično najvišja hitrost, ki jo lahko dosežete na javnih (nešportnih) kopenski promet;
• velike možnosti za doseganje hitrosti, ki so večkrat višje od tistih, ki se uporabljajo v reaktivno letalstvo;
• nizek hrup.

Slabosti Maglev:

• visoki stroški ustvarjanja in vzdrževanja proge - stroški izgradnje enega kilometra proge maglev so primerljivi s kopanjem kilometra podzemnega tunela po zaprti metodi;
• ustvarjeno elektromagnetno polje je lahko škodljivo za vlakovno osebje in okoliške prebivalce. Tudi vlečni transformatorji, ki se uporabljajo na elektrificiranih železnicah z izmeničnim tokom, so škodljivi za strojevodje. Ampak v v tem primeru Moč polja je za red velikosti večja. Možno je tudi, da linije Maglev ne bodo na voljo ljudem, ki uporabljajo srčne spodbujevalnike;
• Tiri standardne širine, preurejeni za hitri promet, ostajajo dostopni za redne potniške in primestne vlake. Hitra Maglev pot ni primerna za nič drugega; za nizke hitrosti bodo potrebni dodatni tiri.

Najbolj aktiven razvoj maglev izvajata Nemčija in Japonska.

*Pomoč: Kaj je Shinkansen?
Shinkansen je ime železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, namenjenega prevozu potnikov med večja mesta države. V lasti japonskih železnic. Prva linija med Osako in Tokiom je bila odprta leta 1964, Tokaido Shinkansen. Ta proga je najbolj obremenjena železniška proga za visoke hitrosti na svetu. Dnevno prepelje okoli 375.000 potnikov.

"Bullet Train" je eno od imen za vlake Shinkansen. Vlaki imajo lahko do 16 vagonov. Vsaka kočija doseže dolžino 25 metrov, z izjemo naglavnih kočij, ki so običajno nekoliko daljše. Skupna dolžina razdalja vlaka je približno 400 metrov. Tudi postaje za tovrstne vlake so zelo dolge in posebej prilagojene za te vlake.

Na Japonskem se maglev pogosto imenuje "riniaka" (japonsko: リニアカー), ki izhaja iz angleškega "linear car" zaradi linearnega motorja, ki se uporablja na krovu.

JR-Maglev uporablja elektrodinamično vzmetenje s superprevodnimi magneti (EDS), nameščeno tako na vlaku kot na progi. Za razliko od Nemški sistem Transrapid, JR-Maglev ne uporablja enotirnice: vlaki vozijo v kanalu med magneti. Ta zasnova omogoča višje hitrosti, zagotavlja večjo varnost potnikov v primeru evakuacije in enostavno upravljanje.

Vlaki, ki uporabljajo tehnologijo EDS, za razliko od elektromagnetnega vzmetenja (EMS) potrebujejo dodatna kolesa pri nizkih hitrostih (do 150 km/h). Ko je dosežena določena hitrost, se kolesa ločijo od tal in vlak "leti" na razdalji nekaj centimetrov od površine. V primeru nesreče kolesa omogočajo tudi bolj gladko ustavljanje vlaka.

Za zaviranje v normalnem načinu se uporabljajo elektrodinamične zavore. V nujnih primerih je vlak opremljen z izvlečnimi aerodinamičnimi in kolutnimi zavorami na podstavnih vozičkih.

Vožnja z maglevom z največjo hitrostjo 501 km/h. V opisu piše, da je bil video posnet leta 2005:

Več vlakov z v različnih oblikah nosni stožec: od običajnega koničastega do skoraj ravnega, dolg 14 metrov, zasnovan tako, da se znebi glasnega poka, ki spremlja vstop vlaka v predor pri visoka hitrost. Vlak maglev je mogoče popolnoma računalniško krmiliti. Voznik spremlja delovanje računalnika in preko video kamere prejema sliko proge (vozniška kabina nima sprednjih oken).

Tehnologija JR-Maglev je dražja podoben razvoj Transrapid, ki se izvaja na Kitajskem (proga do letališča v Šanghaju), saj zahteva velike stroške za opremljanje poti s superprevodnimi magneti in polaganje tunelov v gorah z uporabo eksplozivne metode. Skupni stroški projekta bi lahko znašali 82,5 milijarde ameriških dolarjev. Če bi bila proga položena ob obalni avtocesti Tokaido, bi stala manj, vendar bi zahtevala gradnjo velika količina kratki tuneli. Kljub dejstvu, da je sam magnetni levitacijski vlak tih, bo vsak vstop v predor z veliko hitrostjo povzročil pok, ki je po glasnosti primerljiv z eksplozijo, zato je polaganje proge v gosto poseljenih območjih nemogoče.

Ko sem se pripravljal na odhod na »dežel vzhajajoče sonce«, potem sem vsekakor želel videti dve stvari – in hitre vlake Shinkansen. Kapsulni hotel sem si ogledal skoraj takoj po prihodu v Tokio, malo kasneje pa sem se iz Tokia odpeljal s hitrim vlakom v starodavna prestolnica Japonska - Kyoto.

Ti hitri vlaki se imenujejo tudi »Bullet train«, iz angleškega »bullet train«, odpeljejo s postaje Tokyo v japonski prestolnici in s široko mrežo pokrivajo skoraj vso Japonsko. Japonska je svoj prvi hitri vlak zgradila že leta 1964, zdaj pa dolžina omrežja hitrih vlakov železniški tiri za Shinkansen je okoli 2500 kilometrov. S svojim omrežjem pokrivajo glavni japonski otok Honšu, južni otok Kjušu, podvodne hitre poti pa že gradijo do severnojaponskega otoka Hokaido.

V Tokiu sem živel na postaji Shinagawa - to je veliko prometno vozlišče in "strelni vlak" se je tam ustavil v samo 1,5 minute. Tokio je gosto naseljeno mesto in japonski hitri vlaki potujejo s kratkimi postanki na najpomembnejših prometna vozlišča mestih in na velikih vmesnih postajah med mesti. Japonska je industrijsko razvita precej enakomerno in tudi v predmestjih je življenje, ljudje živijo, delajo in se gibljejo. Jasno je, da v Rusiji ni jasno, zakaj in kje se hitri Sapsan ustavi na poti iz Sankt Peterburga v Moskvo.

Paviljon železniške postaje Shinagawa.

Potoval sem z vlakom iz Tokia v Kjoto, bil je zgodnji prehod in zjutraj so vsi Japonci hiteli v službo. Na postaji se je bilo zelo težko prebiti skozi množico "robotov", ki so poskušali priti pravočasno za "prvi zvonec". Dejansko je gostota prebivalstva v Tokiu ogromna, tudi z njihovimi posledicami prometno omrežje, zjutraj na postajah nastajajo »biomasni zastoji«.

Vozovnica do Kjota je stala približno 130 ameriških dolarjev. Če želite priti do ploščadi hitrega vlaka, morate iti skozi vrtljive križe, ki nekoliko spominjajo na vrtljive križe moskovskega metroja.

Shinkansen na Japonskem običajno ne zamujajo, ampak pridejo iz minute v minuto. Konec koncev, če se vlak ustavi na vmesni postaji Shinagawa samo eno minuto in pol, potem je zamuda nesprejemljiva. V letu 2012 je bilo povprečno odstopanje vlakov od voznega reda le 36 sekund. Shinkansen na različne destinacije prispe na postajo Shinagawa približno vsakih pet minut, posebej usposobljen Japonec pa spremlja odhod teh hitrih vlakov na postaji.

Japonka islamskega videza na postaji Shinagawa. Shinkansen v japonščini dobesedno pomeni "nova avtocesta". Tudi ime "bullet train". dobesedni prevod iz japonščine "dangan ressha", je bilo to ime prvotno v 30. letih 20. stoletja, ko so visoke hitrosti železnice Japonska, so bili še v razvoju.

Japonci so zelo zakonodajna postaja in se na vlak vkrcajo STROGO po splošni čakalni vrsti, na peronu pa so celo oznake, kje naj stojijo in tudi na samem peronu je napisano, kje se ta ali oni avto ustavi. Stiskanje naprej, prebijanje skozi vrsto velja pri nas za zelo nekulturno in malo verjetno je, da bi Japonec, ki spoštuje zakone, to kdaj storil.

Nihče nikamor ne hiti brez vrste, vsi urejeno in odmerjeno izstopajo ali vstopajo na hitre vlake. Leta 1965 so Japonci z uvedbo Shinkansena končno lahko opravili "enodnevne izlete" med svojima dvema industrijska središča- Tokio in Osaka.

In končno počasi na postajo prispe naš Shinkansen.

Navzven je od spredaj videti celo nekoliko lepši od našega slavnega Sapsana.

Včasih lahko Shinkansen celo "poljubi".

Na koncu še zadnjič pofotkam sosedo "hipijevsko japonko" in skočim na vlak za Kjoto.

Vrata Shinkansena se odpirajo vstran, kot v našem ruskem metroju, po katerem se potniki vkrcajo. Shinkansen je zelo, zelo varen prevoz na Japonskem. V 49 letih obstoja od leta 1964, ko je prepeljal 7 milijard potnikov, ni bilo niti enega incidenta človeška smrt zaradi iztirjenja vlaka ali trčenja. Ko so vrata stisnila ljudi in se je vlak začel premikati, so zabeležili poškodbe in eno smrt. Da bi to preprečili, je sedaj na vsaki postaji dežurni uslužbenec, ki preverja, ali so vrata hitrega vlaka zaprta.

Japonska je država, ki je zelo nagnjena k potresom, in vsi šinkansen so že od leta 1992 opremljeni s sistemom za preprečevanje potresov. Če se najde zemeljske vibracije ali sunki, sistem sam zelo hitro ustavi ta vlak. Vsi vlaki so tudi opremljeni nov sistem"proti iztirjenju".

In seveda, vlak je okolju veliko bolj prijazen kot avto. Če zdaj Shinkansen lahko dosežejo hitrosti do 320 km/h, dejansko pa potujejo v povprečju 280 km/h, potem nameravajo do leta 2020 zvišati najvišjo hitrost na 360 kilometrov na uro.

Primer postavitve avtomobila na japonskem hitrem vlaku, s tremi sedeži na eni in dvema na drugi strani.

Vlak ima prodajne avtomate, ki jih imajo Japonci tako radi. mineralna voda in čaj.

Pisoarji na japonskih vlakih so opremljeni s prozornim steklom.

Poleg pisoarjev obstajajo tudi navadna stranišča z "normalnimi" vrati, morda preprosto zato, ker Japonci verjamejo, da je ženskam nerodno lulati s prozornim steklom, moškim pa ne)).

Obstajajo tudi ločene majhne sobe, kjer si lahko umijete roke.

Poleg avtomatov za vodo in čaj vlaki občasno prodajajo pijačo in prigrizke. Tudi najcenejši nakup lahko plačate s kreditno kartico, s »plastičnim denarjem« na Japonskem ne bo težav.

Uživate lahko v hladnem pivu ali vroči kavi.

Na Japonskem, pa tudi v Rusiji prodajajo več vrst posušenih lignjev, vedno sem mislil, da so posušeni soljeni lignji čisti Ruska tema, ampak ne, na Japonskem je tudi to zelo pogosto. Lignji so zelo okusni, prav tako japonsko pivo "Asahi".

Vsak sedež je opremljen tudi z vtičnico, tako kot na vlakih, torej lahko delate na prenosniku brez časovnih omejitev.

Kontrolorji so tudi stalen pojav na japonskih vlakih, saj se šinkansen na poti praktično ne ustavlja; na Japonskem ne bo delovalo, ko stečejo na peron vmesne postaje in "tečejo" kontrolorja, kot to počnejo v Rusiji.

Preverjanju kupljenih vstopnic se nikakor ne morete izogniti.

Ko vlak potuje iz Tokia v Kjoto, 45 minut po odhodu vsi tečejo, da bi fotografirali slavni simbol Japonske - goro Fuji. Japonska predstava nacionalni simbol svoje države majhnim otrokom.

Če kdo hoče pokliči pa nima mobilni telefon, sprašujem se, če so še taki tovariši v 21. stoletju, potem je na vlaku govorilnica.

Z podrobna navodila z uporabo.

Druga značilnost hitrih "japonskih" vlakov je, da sedeži niso pritrjeni, kot na primer v našem "Sapsanu", ampak se lahko prosto vrtijo okoli svoje osi za 360 stopinj. Vrtljivi mehanizem se aktivira s pritiskom na posebno stopalko pod sedežem. In za sedeži so posebne mrežice, v katere lahko pospravite svoje stvari, tako da je nekdo pospravil svoj fotoaparat Canon - ki mu, kot pravijo, ljudska modrost, je "siromaški Nikon".

Sedež lahko obrnete za 90 stopinj in ves čas vozite, gledate naravnost skozi okno.

Gostota prebivalstva na Japonskem je ogromna in ko potuješ iz Tokia v Kjoto, sploh nimaš časa ujeti občutka spreminjanja mest, saj se zdi, da se industrijska cona nikoli ne konča, kmetijskih zemljišč pa sploh ni videti. Zunaj okna je tovarna znanega japonskega piva "Kirin".

Če ste na primer utrujeni od gledanja skozi okno, potem lahko obrnete sedeže še za 90 stopinj in igrate karte s sosedom.

Japonci na svojih hitrih vlakih niso pozabili na “odvisnike od kajenja”, zanje so naredili posebne “akvarijske komore”, v katere se lahko namestita največ dve osebi in v zasebnosti resnično uživata; bruhanje vonj po nikotinu.

Ni zaman, da pravijo, da čas beži na cesti. Ko sem se sprehajal po vlaku, nisem opazil, kako sem prispel v Kyoto. V Shinkansenu morate skrbno spremljati mesto prihoda, saj se ustavi na železniških postajah, tudi v velika mesta, običajno ne več kot 5 minut, morate vnaprej spakirati stvari, se pripraviti in izstopiti iz vlaka na želeni postaji. Prve fotografije na postaji v japonskem mestu Kyoto.

Model vlaka za visoke hitrosti N700 je zdaj eden najsodobnejših, začeli so ga uporabljati šele leta 2007.

Vlaki za visoke hitrosti Tudi to so v bistvu »električni vlaki« in imajo to vrsto »kontaktnega elementa na vrhu«. Shinkansen za pogon uporablja 25.000 voltov izmeničnega toka.

Ko Shinkansen zapusti postajo, posebej usposobljen tip pogleda iz zadnje kontrolne sobe in poskrbi, da se na peronu »nihče ne poškoduje«.

Ko sem prispela v Kyoto, sem se takoj odpravila na sprehod po tem čudovitem mestu, ki je kot da pozabilo na dirko tehnološkega napredka, se malo ustavilo v času.....nadaljevanje...

Od izuma železnice je minilo na stotine let. Železniški promet je premagal dolgo evolucijsko pot razvoja od ročno vlečenih masivnih vozičkov do sodobnih super hitrih ekspresnih vlakov, ki delujejo po principu magnetne levitacije, ki so postali že vsakdanjik v mnogih državah po svetu. V tem izboru bodo najhitrejši vlaki, ki lahko dosežejo hitrost najmanj 300 km na uro.

11. mesto. HSL 1 (linija za visoke hitrosti 1)- hitrost 300 km/h
HSL 1 je belgijski hitri električni vlak serije TGV (Train à Grande Vitesse - "hitri vlak" v francoščini), katerega delovna hitrost je 300 km/h, vozi po hitri železniški progi, ki povezuje Bruselj z francoska železniška proga LGV Nord. Predan je bil v obratovanje decembra 1997.

10. mesto.
- hitrost 300 - 315 km/h THSR 700T je hitri vlak na otoku Tajvan, razvit na podlagi japonskih vlakov Shinkansen. vlak, največja stopnja

z operativno hitrostjo 300 km/h povezuje severni Taipei in južni Kaohsiung. Sestavljen je iz 12 udobnih vagonov in lahko sprejme 989 potnikov. Hitrostni rekord za ta vlak je bil postavljen leta 2005 in znaša 315 km/h.
9. mesto. - hitrost 320 km/h ICE so hitri vlaki, ki so pogosti v Nemčiji in sosednjih državah. Na progi Strasbourg–Pariz doseže InterCity Express hitrosti do 320 km/h. Danes so ICE glavna vrsta vlakov, s katerimi potujejo

dolge razdalje
, od vseh, ki jih zastopajo nemške železnice. Ti vlaki se dobavljajo tudi v Rusijo, kjer se uporabljajo na hitrih železniških progah Moskva - Nižni Novgorod in Moskva - Sankt Peterburg.

8. mesto.
Sancheon, prej znan kot KTX II, je začel delovati v Južni Koreji leta 2009. Izdelal ga je Hyundai Rotem na podlagi tehnologije francoskih vlakov TGV in je v lasti Koraila, nacionalnega železniškega operaterja Južne Koreje. Čeprav lahko doseže hitrosti do 352 km/h (rekord je bil postavljen leta 2004), iz varnostnih razlogov ne pospeši več kot 305 km/h. Udoben vlak s kapaciteto 363 potnikov vozi na relaciji Yongsan – Gwangju – Mokpo in Seul – Busan.

6. mesto. - hitrost 300 - 362 km/h
Za električni vlak ETR-500, ki je bil v Italiji izdan leta 1993, delovna hitrost doseže 300 km/h, hitrostni rekord pa je bil postavljen leta 2009 v predoru med Bologno in Firencami in znaša 362 km/h. Vlak prevozi razdaljo od središča Bologne do Milana v 56 minutah. Za leto 2014 je načrtovana izdaja šestih vlakov ETR-1000, ki bodo dosegali hitrosti od 360 do 400 km/h.

5. mesto.
- hitrost 330 - 365 km/h AVE (Alta Velocidad Española) - blagovna znamka operativno podjetje španskih železnic Renfe-Operadora. Okrajšava je tudi igra besede "ptica" (ave) v španščini. Vsi vlaki razreda AVE so hitri, še posebej hiter pa je električni vlak AVE Talgo-350 s kapaciteto 318 potnikov, ki pospeši do 330 km/h na progah Madrid - Valladolid in Madrid - Barcelona. Leta 2004 je med testiranjem vlak dosegel hitrost 365 km/h. zaradi videz

, podoben račjemu kljunu, je AVE Talgo-350 dobil vzdevek Pato (raca v španščini).
4. mesto.

- hitrost 380 - 486,1 km/h
Shanghai Maglev je kitajski hitri vlak maglev, ki v Šanghaju vozi od leta 2004. Največja hitrost hitrega vlaka je 431 km/h, kar vam omogoča, da premagate razdaljo od centra mesta do letališča (30 km) v samo 7-8 minutah. V poskusni vožnji 12. novembra 2003 je ta vlak dosegel hitrost 501 km/h. Razvijalci vlaka niso Kitajci, ampak Nemci. Prototip šanghajskega vlaka Maglev je bil model Transrapid SMT.

2. mesto.

- hitrost 320 - 574,8 km/h

Ti francoski vlaki serije TVG vozijo med Francijo in Švico ter med Francijo in Nemčijo. Delovna hitrost - 320 km/h. Hkrati ima model TGV POS hitrostni rekord med železniškimi vlaki - leta 2007 je ta vlak lahko pospešil do 574,8 km na uro. 1. mesto. Vlaki serije Shinkansen
- hitrost 320 - 581 km/h Shinkansen (Shinkansen - "nova linija" v japonščini) je mreža japonskih hitrih vlakov, ki se pogosto imenujejo "bullet" vlaki, in obstaja dober razlog - hitrostni rekord šinkansen za konvencionalne železniške proge je 443 km/h (rekord je bil postavljen leta 1996) in maglev 581 km/h, kar je absolutni svetovni rekord za vlake

(rekord je bil postavljen leta 2003). Prvi hitri vlak na Japonskem je začel obratovati leta 1964. Danes ekspresni vlaki Shinkansen, sestavljeni iz šestnajstih vagonov, prevozijo razdaljo med Osako in Tokiom v 2 urah in 25 minutah. Vlak ima svojevrsten podolgovat nos, zaradi katerega je prejel vzdevek "platypus". Mimogrede, vlaki Shinkansen imajo status ne le enega najhitrejših vlakov, ampak tudi najvarnejših - v 40 letih obratovanja ni bilo niti ene večje nesreče. Pred natanko 50 leti, oktobra 1964, prvi na svetu hitri vlak

Shinkansen, ki lahko doseže hitrosti do 210 km/h in za vedno postane eden izmed simbolov »nove« Japonske in njene naraščajoče gospodarske moči. Prva linija je povezala dve največji japonski mesti - Tokio in Osako, s čimer je skrajšala minimalni čas potovanja med njima s 7,5 na 4 ure.

Vlak Shinkansen na ozadju gore Fuji je ena najbolj prepoznavnih pokrajin sodobne Japonske: Dobesedno prevedeno iz japonska beseda"Shinkansen" pomeni"nova avtocesta" . Pred pojavom hitrih vlakov so bile železnice na Japonskem ozkotirne (1067 mm) in so imele zaradi lokalnega terena veliko ovinkov. Na takih cestah se da razvijati je bil preveč omejen. Nove proge so bile zasnovane posebej za Shinkansen, že s standardno širino koloteka 1435 mm.

Zakaj je Japonska sprva odstopala od mednarodnega standarda, še vedno ni povsem jasno. Domneva se, da se je za to odločil neki gospod Okubo, ki je bil glavni v času, ko se je začela gradnja prve železnice na Japonskem. Seveda je bil ozki tir cenejši, sami vlaki pa manjši in bolj ekonomični za izdelavo. Vendar je to hkrati pomenilo tudi manjšo nosilnost in nizko hitrost. Zato izvedljivost te odločitve za Japonce ostaja veliko vprašanje.
V začetku 20. stoletja so bili predlagani projekti za obnovo proge po mednarodnih standardih, in čeprav je bilo veliko tistih, ki so to idejo podprli, je bilo odločeno, da se namesto tega sredstva porabijo za gradnjo novih smeri. Tako se je ozka tirnica razširila po vsej Japonski, kar še vedno povzroča veliko nevšečnosti.

Zagovorniki široke tirnice so svoje projekte uspeli uresničiti na železnici, ki so jo Japonci položili v zgodnjih 30. letih. v kolonizirani južni Mandžuriji. Leta 1934, med mestoma Dalian in Changchun (700 km), legendarni "Asia-Express", indikativen simbol tedanje japonske imperialistične moči. S sposobnostjo doseganja hitrosti nad 130 km/h je bil veliko boljši od takratnega kitajskega železniškega sistema in je bil celo veliko hitrejši od najhitrejšega ekspresnega vlaka na samem Japonskem.
In v svetovnem merilu je imel Asia-Express impresivne značilnosti. Tam so bili na primer opremljeni prvi klimatizirani vagoni na svetu. Jedilni vagon je bil opremljen s hladilniki, obstajal pa je tudi poseben vagon - opazovalna ploščad z okni po celotnem obodu, opremljena z usnjenimi stoli in knjižnimi policami.

Ta primer je verjetno postal zadnji argument v prid široke tirne tirnice in botroval prvim železniškim projektom za visoke hitrosti na Japonskem. Leta 1940 je japonska vlada odobrila projekt neverjetnega obsega. Že takrat je projekt predvideval izdelavo vlaka, ki bi lahko dosegel hitrosti do 200 km/h, vendar se japonska vlada ni nameravala omejiti na polaganje prog le na japonskem ozemlju.
Načrtovana je bila izgradnja podvodnega tunela do Korejskega polotoka in podaljšanje tirov vse do Pekinga. Gradnja se je delno že začela, vendar je izbruh vojne in posledično poslabšanje japonskih vojaških in političnih položajev naredilo konec imperialnim ambicijam. Leta 1943 je bil projekt omejen; isto leto je bilo zadnje za Asia-Express. Vendar pa so bili nekateri odseki prog Shinkansen, ki danes delujejo, zgrajeni v predvojnih letih.

O gradnji Shinkansena so spet začeli govoriti 10 let po vojni. Hitra gospodarska rast je povzročila veliko povpraševanje po tovornem in potniškem prometu po vsej državi. Vendar se je ideja o oživitvi projekta izkazala za popolnoma nepriljubljeno in je bila deležna ostrih kritik. Takrat je veljalo prepričanje, da bosta cestni in zračni promet kmalu izpodrinila železniški promet, kot se je na primer zgodilo v ZDA in nekaterih evropskih državah. Projekt je bil spet v nevarnosti.

Leta 1958 je med Tokiom in Osako po še vedno ozkem tiru zapeljal neposredni prednik Shinkansena, poslovni ekspres Kodama. Z največjo hitrostjo 110 km/h je razdaljo med mesti premagal v 6,5 ure, kar je omogočilo enodnevna poslovna potovanja. Na Japonskem, kjer poslovna kultura temelji na srečanjih iz oči v oči, je bila to zelo priročna rešitev. Vendar pa ni služil prav dolgo. Neverjetna priljubljenost Kodame ni nikomur pustila nobenega dvoma o potrebi po hitrih progah in manj kot leto kasneje je vlada končno odobrila projekt gradnje Shinkansena.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Splošno prepričanje je, da je bila izstrelitev šinkansena načrtovana za otvoritev olimpijskih iger v Tokiu, a Japonci to zanikajo. Gradnja linij Shinkansen se je začela marca 1959, več kot mesec dni preden je bil Tokio izbran za gostitelja iger. Vendar so mi olimpijske igre prišle še kako prav. Sprva napovedani proračun za gradnjo šinkansena je bil očitno premajhen in so zanj vedeli vsi, vendar je bilo objavljanje realnih številk preveč tvegano. Posojilo, ki ga je dodelila Svetovna banka po dokaj nizki obrestni meri, ni pokrilo niti polovice stroškov. Realni strošek, ki je na koncu za skoraj 2,5-krat presegel deklariranega, je bil pokrit z "prosjačenjem" denarja od države, menda zato, da bi pravočasno prispeli do otvoritve OI!

Zgodaj zjutraj 1. oktobra 1964 je na tokijski postaji potekala slovesnost ob prvi izstrelitvi Shinkansena s posebej zgrajenega perona številka 19. Peron je bil bogato okrašen z rdečimi in belimi trakovi ter tradicionalno japonsko papirnato kroglico kusudama. ”. Gibajoči se vlak je pretrgal trakove, balon se je odprl in iz njega je poletelo 50 snežno belih golobčkov. Potem je sledila glasba, ognjemet in splošno veselje tisočev Japoncev, ki niso bili preveč leni, da bi se udeležili tako pomembnega dogodka ob 5. uri zjutraj. Tisti večer so se fotografije Shinkansena pojavile na naslovnicah vseh večjih publikacij v državi pod glasnimi naslovi, ki so napovedovali začetek nova doba v zgodovini Japonske in, zakaj smo skromni, celega sveta.

Slovesnost ob lansiranju prvega šinkansena. Tokio, 1964

Občutek nacionalnega ponosa v šinkansenu ni zaobšel nobenega Japonca in sam cesar je, pravijo, o tem sestavil bodisi pesem bodisi odo.

Leta 1975 je kraljica države, rojstnega kraja železnice, obiskala Japonsko. Govorimo seveda o Angliji. Kraljevi par je prispel na prijateljski obisk k cesarju, ena prvih točk zabavnega programa pa je bil izlet s "čudežnim vlakom" v Kjoto. Za Japonsko je bila to odlična priložnost za hvalisanje, a pretkani japonski sindikati niso mogli zamuditi tako redke priložnosti. Dobesedno takoj po prihodu kraljice so delavci izvedli prvo stavko v zgodovini japonske železnice. Z eno besedo, vsi vozniki Shinkansena, od katerih je bilo 1.100 ljudi, niso želeli dati kraljice vožnje, dokler niso bile izpolnjene zahteve sindikata.

Seveda so šefi, prignani v kot, hitro ugodili zahtevam, a kraljici se je na poti nazaj le uspelo peljati s šinkansenom. Niz neuspehov se s tem ni končal. Na dan, ko bi se morala kraljica vkrcati na vlak, je močno deževalo in vlak je zamujal celi 2 minuti. Na splošno ni znano, ali je bilo mogoče narediti vtis na Elizabeto II ali ne, vendar pravijo, da stavka sploh ni bila užaljena, ampak je vse sprejela s humorjem. Povedala je, da tudi njej sami stavka ni tuja.

Vlaki Shinkansen, pobarvani s protestno barvo:

V nasprotju s skeptičnimi pričakovanji se je vlak Shinkansen izkazal za neverjetno uspešnega in je hitro povrnil stroške gradnje. Samo 8 let kasneje je bila odprta druga linija. Do leta 1981 je bil dolg posojila Svetovni banki v celoti pokrit. Poleg tega danes vlak Shinkansen zagotavlja do 80% dobička Japonske železnice. Trenutno obstaja 8 Shinkansen linij. skupna dolžina skoraj 3000 km in se še naprej gradijo.

Shema proge vlaka Shinkansen:

Seveda je Shinkansen v 50 letih svojega obstoja prehodil precejšnjo evolucijsko pot, čeprav ne vedno brez oblakov.

V 80. letih 575 prebivalcev mesta Nagoya, katerih hiše so se nahajale ob progah, je vložilo tožbo proti vodstvu Shinkansena, pritožujejo se zaradi hrupa in močnih vibracij. Takoj za tem so se začele uvajati tehnologije za zmanjšanje ravni hrupa in tresljajev ter izboljšanje kakovosti železniškega tira. Uvedeno je bilo tudi pravilo upočasnitve vožnje skozi strnjena naselja.

Danes so šinkansen praktično tihi, tiri pa pogosto potekajo blizu zgradb, ne da bi pri tem povzročali veliko nelagodja. Energijsko varčne tehnologije so postale še en korak v razvoju. In vse zato, ker se je Japonska, v katero se uvozi 99,7% nafte (ne iz Rusije), izkazala za zelo občutljivo na ponavljajoče se naftne šoke. Tako pod pritiskom tako zunanje kot notranji dejavniki ki so ga predstavljali izjemno zahtevni Japonci, se je Shinkansen hitro izboljševal. Vendar pa je prvi model vlaka ostal nespremenjen do leta 1982 in tudi po pojavu novih modelov je ostal v uporabi do leta 2008.

Leta 1987 so bile privatizirane japonske državne železnice, ki so državni monopol nadomestile s 5 novimi neodvisnimi podjetji. Zdrava konkurenca je dala nov zagon razvoju tehnologije in kakovosti storitev.

Na vlakih so se pojavili tako imenovani »zeleni avtomobili«, ki so po ravni primerljivi s poslovnim razredom na letalih. Pravzaprav so letalske družbe bile in še vedno ostajajo glavni konkurenti Shinkansena. Ti avtomobili so postali nekakšen pokazatelj gospodarskega položaja v državi. V časih blaginje so mnoga podjetja svojim zaposlenim kupila sedeže v »zelenih avtomobilih« za službena potovanja, ko pa je gospodarstvo nazadovalo, so ti običajno ostali prazni.

Zdaj notranjost avtomobila izgleda takole:

Vstopnice so na voljo z ali brez sedeža. V vagonih brez sedeža boste morda morali sedeti na sredini, vendar je ceneje.

WC:

Na postaji visi diagram vlaka, tako da je takoj jasno, kateri avto potrebujete:

Vsi stojijo v urejenih vrstah za vkrcanje. Na ploščadi so narisane črte za čakalne vrste za vsak avtomobil:

Podjetja so se pomerila tudi v okusnosti hrane na ladji. Na splošno je uživanje bento v Shinkansenu postalo nekakšna tradicija, tudi če pot traja le nekaj ur. Prodajajo se tako na postajah kot na samih vlakih. Vsako spletno mesto ima svoj edinstven "bento".
Do leta 2000 so imeli vlaki vagone z jedilnico in vagoni s kavarnami, vendar je vedno večji pretok potnikov zahteval več sedežev. Začeli so se pojavljati dvonadstropni vlaki, a tudi restavracije na njih niso zdržale dolgo. Ista zgodba se je dotaknila zasebnih predelkov, ki so bili lahko soba za enega ali cela konferenčna soba za 4-5 ljudi. Gospodarska kriza je skoraj popolnoma uničila povpraševanje po tovrstnih avtomobilih.

Tradicionalna postaja bento kosilo:

90. leta in konec gospodarstva" milni mehurček"je postal najbolj nestabilen v zgodovini razvoja šinkansena. Poleg tega se je leta 1995 na območju Osake zgodil potres in čeprav sami vlaki niso bili poškodovani, so bile tirnice močno upognjene. Za okrevanje je trajalo približno 3 mesece. Vendar so bili tudi pozitivne točke, kot so olimpijske igre leta 1998 v Naganu, ki so ustvarile povpraševanje po novih destinacijah!

Kljub upočasnitvi gospodarske rasti so se v tem času nenehno pojavljali novi, naprednejši modeli vlakov. Začelo se je razvijati različne sisteme varnost, predvsem za zaščito pred potresi. Zdaj se v primeru potresa sproži samodejni opozorilni sistem, ki delček sekunde pred sunkom upočasni vlake. Tako se niti med uničujočim potresom leta 2011 ni zgodila niti ena nesreča z vlaki Shinkansen, vsi so se varno ustavili v avtomatskem načinu. Mimogrede, nevarnost potresov je eden glavnih razlogov, zakaj vlaki vozijo počasneje, kot bi tehnično lahko.

Sodobni vlaki Shinkansen:

Avtomobili na vlakih Shinkansen se ne ločijo. Zato nimajo repa, imajo pa vedno dve glavi! In vlaki se lahko povezujejo med seboj:

Mimogrede, rdeča je hladnejša in hitrejša, zato s seboj običajno potegne zeleno. Najnovejši model je izšel le nekaj mesecev nazaj, marca 2014.

Obstaja še ena zelo posebni vlak. Imenuje se "Doktor rumeni". Pravijo, da je videti ga zelo dober znak. To je posebni zdravnik, ki nekajkrat na mesec pregleda in preveri uporabnost tirov in druge povezane opreme. Čez dan vozi z enako hitrostjo kot ostali vlaki, da ne moti. In ponoči počasi in skrbno pregleduje vse odseke poti.

Od 2000-ih. Japonske tehnologije Shinkansen so se začele aktivno izvažati v tujino. Trenutno v azijski regiji, na Kitajskem, v Tajvanu in Južna Koreja. Vse te države, razen Koreje, imajo hitre železnice, ki temeljijo na japonski tehnologiji (Koreja si je tehnologijo izposodila od francoskega TGV). Ne izvažajo se le tehnologije, ampak tudi sami razgrajeni japonski vlaki.

Sodobni vlaki Shinkansen na Japonskem dosežejo največjo hitrost 270 km/h, do naslednje leto načrtovano je povečanje na 285 km/h, čeprav testne hitrosti dosegajo več kot 440 km/h. Čas potovanja med Tokiom in Osako je zdaj manj kot 2,5 ure. Vlaki so opremljeni z vsem, kar je potrebno za udobno potovanje - čista stranišča, kadilnice, vtičnice na vsakem sedežu, včasih celo avtomati s pijačo.

Proga Tokaido (Tokio–Osaka) je najbolj obremenjena železniška proga za visoke hitrosti na svetu, ki letno prepelje več kot 150 milijonov potnikov. Vlaki iz Tokia odhajajo vsakih 10 minut.

Kljub precej visokim stroškom vlak Shinkansken ne izgubi priljubljenosti zaradi svoje natančnosti, hitrosti, udobja, visoki ravni storitev in kar je najpomembneje varnost. V 50 letih službovanja ni bil zabeležen niti en smrtni ali resno poškodovan hitri vlak. Nobena druga država na svetu se ne more pohvaliti s takšnimi kazalniki hitrostne varnosti. železniški promet. Statistični podatki trdijo, da je Sapsan samo v prvem letu delovanja ubil več kot 20 ljudi.

Čeprav japonski vlak Shinkansen ostaja eden najnaprednejših vozila v svetu se delo za njegovo izboljšanje ne ustavi. Prefektura Yamanashi ima posebnost raziskovalno središče, kjer se ustvarjajo in preizkušajo nove tehnologije, zlasti JR-Maglev - japonski hitri sistem vlakov maglev. Tam je decembra 2003 testni vlak treh vagonov modifikacije MLX01 postavil absolutni hitrostni rekord v železniškem prometu - 581 km/h.