Zapuščena železnica v Parizu 18. maja 2015
Nekaj podobnega smo že razmišljali v New Yorku. Se spomniš, kaj je? Gremo zdaj nazaj v Pariz...
Nekaj Parižanov ve, da je bil njihov metro skoraj popolnoma izginil s tal – v smislu, da bi lahko postal kopenski promet. Sredi 19. stoletja je vsako večje mesto v zahodnem svetu poskušalo rešiti problem prevoza svojih prebivalcev in tistih, ki prihajajo iz predmestij, po preobremenjenih mestnih ulicah. Pariz je bil pred krivuljo, saj je leta 1852 odprl kopensko železnico, ki je potekala vzdolž obrobja mesta – od tod tudi ime: Petite Ceinture ali »majhen pas«. Sprva je prevažal le živali v klavnice in tovor, postopoma pa so ga prilagodili prevozu potnikov in svoj polni potencial pokazal med pruskim obleganjem 1870–1871, ko so se francoski vojaki s parnimi lokomotivami prebijali in varovali mestne četrti. To je bila prva izkušnja mehaniziranega bojevanja.
Spomnimo se, kako se je vse zgodilo in kakšna je ta cesta zdaj ...
Možnost klikanja
Ta proga je tvorila krog samo znotraj utrjenega oboda mesta in povezovala druge železnice. Bila je osupljiv uspeh in skoraj 100 let je bila proga eno glavnih prevoznih sredstev v Parizu. Toda na začetku 20. stoletja je potreba po njej vedno začela upadati in do leta 1934 je bila linija praktično opuščena. Z leti je Mali pas ostal skoraj nedotaknjen. Poraščen je z mahom in bršljanom, za njegov obstoj pa ve le malo Parižanov. Skoraj 32 kilometrov železniške proge, več predorov in mostov se skriva v mestnem razvoju.
Vrtovi v bližini Bastille, Coulée Verte, se raztezajo vzdolž stare železnice. Parka Montsouris na jugu in Buttes-Chaumont na severu prečkajo zapuščene proge, glasbeni festival Flèche d'Or v dvajsetem okrožju pa poteka na nekdanji postaji Petite Ceinture.
Slika 3. 
Kilometri železniških tirov, skoraj popolnoma zaprtih za železniški promet v času vseevropskega propada leta 1934, so delovali zelo kratek čas - šele od leta 1852. In nekoč je "pas" potekal vzporedno z bulvarskim obročem in je obkrožal celotno mesto ter dosledno povezoval vse mestne postaje v eno mrežo. Gradnjo je začel tedanji premier Adolphe Thiers – delno kot utrdbe, delno kot prevozno sredstvo za državljane. S prihodom Napoleona III. in ustanovitvijo Druge republike se je po lokalnih standardih pospešeno začela gradnja krožne železnice.
In ne na račun notranjih sredstev, ampak na račun drugih mest - Napoleon III je naredil vse, da bi iz Rouena, Strasbourga, Orleansa in Lyona iztisnil denar, pri čemer je pošteno argumentiral potrebo po subvencijah z dejstvom, da "sovražniki ne bodo dosegli Parizu, vendar bo prisotnost železnice omogočila, če se kaj zgodi, vzdrževanje komunikacij med regijami in oskrbo okupiranih območij s hrano. Spomin na vojno 1814-1815 je bil med Francozi še vedno tako živ, da so se vsi resignirano strinjali. Res je, da je financiranje, tako kot marsikaj v Franciji, potekalo tako lagodno, da so ring povezali šele leta 1867, ravno v času svetovne razstave. In takrat je Pariz zares v vseh pogledih postal središče Francije, kamor so vlaki - takrat skoraj edino tehnološko napredno prevozno sredstvo na svetu - prihajali z vseh koncev države.
Slika 4. 
Zdaj je le nekaj kilometrov uradno odprtih za javnost - od Gare d'Auteuil do Gare de la Muette. Zaščitene so s strani župana in so že dolgo spremenjene v oazo, kjer raste in živi več kot 200 vrst rastlin. s prehranjevanjem s travo in njihovimi manjšimi brati 70 vrst živih bitij, med njimi veverice, ježi, lisice, rakuni in druga, ne povsem mestna živa bitja. Zdaj je bolj kot park, urejen za obiske, kot dogajanje, ki se lahko zgodi v najtišjih in najbogatejših okrožjih - šestnajstem in sedemnajstem.
Slika 5. 
In zdaj je tu še en, bolj razburljiv del, ki lahko resnično postane fascinantno potovanje v del Pariza, ki je malo poznan tudi lokalnim prebivalcem. In začelo se bo, recimo, tik ob izjemno priljubljeni ustanovi Philippa Starcka Mama Shelter, kamor so Parižani radi hodili spit par koktajlov na terasi. In, mimogrede, kje priporočamo tudi ogled. Na majhni ulici Florian (rue Florian) so velika siva vrata, ki se nikoli ne zaprejo. Dva koraka - in ste v popolnoma drugem svetu, polnem rož in grafitov, ob sprehodu skozi katerega lahko brez kančka vesti pogledate v okna umetnikovih ateljejev.
Slika 6. 
Drug način, da vstopite v vzporedno realnost Pariza, je, da se znajdete na stari, nedelujoči postaji Gare de Charonne, ki je zdaj spremenjena v modno rokenrol ustanovo La Flèche d'Or.
Slika 7. 
Kaj lahko danes čaka to cesto?
Newyorški arhitekti so svetu pokazali primer, kako je mogoče staro železniško infrastrukturo spremeniti v sodobno mesto za sprostitev mestnih prebivalcev. Govorimo o parku High Line, ki je postal slaven in je ustvaril številne posnemanja po vsem svetu. Podoben projekt se je pojavil v Franciji. Tam bo morda v prihodnosti oživela obvoznica La Petite Ceinture.
Slika 8. 
Kot smo že povedali, je bila 30-kilometrska krožna železniška proga La Petite Ceinture zgrajena leta 1857, da bi povezala več železniških postaj v Parizu. Toda v tridesetih letih prejšnjega stoletja je bil zaprt - njegove funkcije je začel opravljati metro. Od takrat je ta infrastrukturni objekt postopoma propadal brez popravila, dokler nista arhitekta Amilcar Ferreira in Marcelo Fernandes predlagala vožnjo novih vlakov po posodobljenih tirnicah.
Slika 9. 
Seveda s transportnega vidika to nima smisla. Toda avtorji projekta predlagajo, da se vlaki v La Petite Ceinture ne uporabljajo za prevoz potnikov, temveč za ulično trgovanje. Vsak tak vlak bo postal mobilno nakupovalno središče, ki se bo premikalo z ene postaje v središču Pariza na drugo. V kioskih, vgrajenih v vagone, lahko prodajate starine, spominke, hitro hrano, sladkarije in drugo blago, priljubljeno med turisti.
Slika 10. 
S tem vlakom bodo lahko turisti potovali tudi po Parizu. Navsezadnje je železnica La Petite Ceinture speljana skozi samo središče tega mesta, nedaleč od glavnih znamenitosti francoske prestolnice.
Slika 11. 
Slika 12. 
Slika 13. 
Slika 14. 
Slika 15. 
Slika 16. 
Slika 17. 
Slika 18. 
Slika 19. 
Slika 20. 
Slika 21. 
Slika 22. 
Slika 23. 
Slika 24. 
Slika 25. 
Slika 26. 
Slika 27. 
Slika 28. 
Slika 29. 
Slika 30. 
Slika 31. 
Slika 32. 
Slika 33. 
Slika 34. 
Glede na to, da moram januarja zagovarjati diplomsko nalogo, je sedaj veliko dela na njej. Zato malo zamujam in nimam časa za pravočasno objavo poročil. A bolje pozno kot nikoli, zato danes objavljam opis kratkega sprehoda med najinim septembrskim izletom v Abhazijo. Tudi z 2 sprehodoma, saj sva se 1. dan po prihodu sprehodila do železniške postaje in vlakov, čez nekaj dni pa sva se vrnila in s stolpa pod zvezdami ob sončnem zahodu spet slikala okolico mesta Sukhum. in sam sončni zahod.
Pod rezom je veliko fotografij vlakov, tirov, železniške postaje in z njene strehe.
Naj vas spomnim, da sem nekoč že objavil poročilo s tega mesta - glejte povezavo - o vlakih in o postaji. V Abhazijo smo se vendarle vrnili z novo fotografsko opremo, zakaj ne bi obiskali še enkrat, med odmorom med počitkom na morju in v senci parkov. Rečeno kot storjeno, že hodimo skozi dacha del mesta Sukhum proti postaji. Kmalu pridemo do železniške proge in opazimo prve napredke k blaginji - med obema stranema železnice je bil po starem narejen nov lep most ala “cevovod”. Najprej sva ji hotela slediti, a sva ugotovila, da vodi daleč dlje od železnice na drugo stran, zato sva obšla in se spustila po starih poteh. In zdaj že hodimo mimo uničenih stavb za popravilo vlakov, pred nami se pojavi več zapuščenih vlakov, samo avtomobili, bili so tudi tovorni vlaki, vagoni za prtljago in vagoni za jedilnico. Pravzaprav ne tako veliko - nekaj pohodnikov je bilo odpeljanih, veliko pa jih še vedno stoji na progah. Trupi mnogih že začenjajo rjaveti in se razpadati, pogledali smo v notranjost več vozičkov z rezerviranimi sedeži - bili so močno pretepeni, odpeljani v odpad, ne bom objavil fotografij, ne bodo sodili v svetlo sončno poročilo) Na splošno , v tem vremenu je bilo super hoditi, ampak je bilo strašno vroče. Na ozemlju raste tudi veliko robidnic (?), zelo trnatih. Torej, fotografije z vlakov:
1. Ko smo na železniški progi in mimo zapuščenih delavnic, vidimo naslednjo sliko. Na levi gredo tirnice v daljavo proti Novemu Atosu, na desni so pozabljeni vlaki.
2. Približajmo se enemu od vlakov, v notranjosti so tipični rezervirani sedeži. Iz notranjosti avtomobila je pognalo bujno rastlinje, ki buta skozi okno vrat. Postanimo prefinjeni, sklonimo se in naredimo ta posnetek »pogled od spodaj«.
3. Na tleh blizu tirnic najdemo pozdrave iz sovjetske preteklosti.
7. Tukaj so tudi vagoni tovornih vlakov; pogosto najdemo tudi drogove daljnovodov in druge železniške stolpe.
8. Ko hodimo po vseh vlakih stran od središča mesta, postane viden vagon z dvigalom za nakladanje in razkladanje tirnega materiala.
9. Ponekod je avtomobilske karoserije precej poškodoval čas.
10. Železnica, ki gre v daljavo.
11. Obstajajo tudi tanki, številka na enem od rezervoarjev na ozadju zelene trave.
12. Vrnimo se proti postaji. Med potjo nadaljujemo s fotografiranjem.
13. Naslovna fotografija.
Ko smo si ogledali vlake na tirih, smo sprehodili glavnino le-teh in se vrnili do same postaje, ki jo boste videli na fotografijah. Naj najprej podamo kratko zgodovinsko ozadje:
"Železnica je prišla v Abhazijo v zgodnjih 30-ih letih 20. stoletja. Leta 1940 je bil odprt odsek od postaje Ingiri do Sukhumija (z odcepom do Tkuarchala), leta 1942 pa po zaključku polaganja proge na Sukhumi - Odsek Adler, skozi celotno dolžino črnomorske železniške proge. Sprejet je bil v stalno obratovanje šele leta 1949 in je postal del Transkavkaške železnice. Moderna postaja je bila zgrajena sredi 50-ih let 20. stoletja. V začetku leta 1992 so skozi postajo Sukhum vozili vlaki: št. 13/14 Moskva - Tbilisi, št. 35/36 Moskva - Tskaltubo, št. 47/48 Moskva - Batumi, št. 51/52 Moskva - Suhumi, št. št. 55/56 Moskva - Erevan, št. 121/122 Moskva - Suhumi, št. 183/184 Rostov na Donu - Erevan, št. 207/208 Kijev - Tbilisi, št. 265/266 Moskva - Erevan, št. 267/268 Moskva - Tbilisi, št. 545/546 Sankt Peterburg - Suhumi, št. 587/588 Soči - Erevan, pet parov primestnih vlakov v Soči, dva para primestnih vlakov v Tkuarchal.
Zaradi oboroženega spopada 1992-1993 je bil promet skozi postajo Sukhum popolnoma ustavljen. Po prenehanju sovražnosti je postaja služila le dvema parom primestnih vlakov: Sukhum - Psou (rusko-abhazijska meja), Sukhum - Ochamchira.
5. decembra 2002 je električni vlak Sukhum - Sochi peljal čez most čez reko Psou. Leta 2004 so se začela obsežna obnovitvena dela na odseku abhazijske železnice (od Psouja do Sukhuma), ki so jih izvedle ruske gradbene organizacije. V času popravljalnih del je bil ustavljen promet električnih vlakov. 10. septembra 2004 je po abhazijski železnici peljal prvi vlak na dolge razdalje, sestavljen iz več vagonov neposredne povezave Sukhum - Moskva (od postaje Vesyoloye do Moskve so ti vagoni potovali kot del hitrega vlaka št. 75/76) . Hkrati se je obnovil promet na električnem vlaku Soči-Sukhum. Od poletja 2010 je postaja Sukhum služila 1 paru vlakov št. 627/628 na relaciji Moskva - Rostov na Donu - Sukhum (3 vagoni za vlak št. 75-76 "Adler-Moskva"). " ()
Tako smo se približali postajni zgradbi. V dveh letih, kar nas ni bilo, se tu ni nič spremenilo. Nismo šli v glavno čakalnico - prvič, bila je vkrcana, edina dvorana pa je bila presenetljiva s svojo stopnjo "čistoče". Zato smo se odločili, da se takoj premaknemo na streho zvonika, gremo v notranjost in se v popolni temi povzpnemo po več stopnicah, skozi več prehodov smo se znašli na prvem nivoju strehe. Tukaj se lahko sprostite, uživate v pogledu na mesto, veliko prostora, lep dizajn stropov, osrednji del dna zvonika. A želeli smo še več in zdaj se plazimo višje, po naslednjih stopnicah. Tako smo prišli do rotunde na strehi. Izkazalo se je, da je vse pokrito z antenami in opremo, hudo pa je bilo, da je bilo nemogoče doseči zvezdo - to ni nebotičnik Kotelnicheskaya =) No, oh dobro - izkazalo se je tudi, da je bil policijski avto parkiran na zadnji strani postaje, zato smo se odločili, da ne bomo preveč snemali in se tam ne bomo dolgo zadrževali. Spodaj smo ostali dlje. Postalo je jasno, da je polovica postaje popolnoma zgorela - streha in stropi so se zrušili, drugi pa je ostal nedotaknjen, vendar zagotovo ne bi hodil po vrhu strehe in podstrešja. Na drugi strani postaje se je za lepimi stebri videl še en prostor, ki si ga bomo zapomnili, a se bomo vrnili kasneje, drugi dan, ko bomo snemali sončni zahod.
14. Postajno poslopje - pogled z železnice. Kljub tipični arhitekturi tistega časa mi je ta stavba všeč. Všeč so mi tudi zgradbe Rečne postaje v Moskvi, paviljoni Vseruskega razstavnega centra podobne arhitekture in mnogi drugi. Palme razveseljujejo tudi oči Moskovčanov)
15. In tukaj je fotografija novega prehoda, ki je bil pred kratkim obnovljen.
16. Še nekaj slik trga pred kolodvorom. Še posebej pozorni ljudje bodo v okvirju opazili ne le palme, ampak tudi majhnega psa.
17. Zdaj pa pojdimo okoli postaje in občudujemo stebre na obeh straneh nekdanjega glavnega vhoda. In tukaj je. Prej so ljudje kupovali vozovnice na blagajnah znotraj postaje in se sprostili v čakalnicah v civilnih razmerah. Zdaj se blagajne stiskajo v majhni stavbi na drugi strani, kjer lahko kupite vozovnice le za nekaj posameznih vlakov. Mimogrede, obnova te postaje je bila načrtovana že dolgo, vendar se od septembra 2011 prenova same stavbe še ni začela.
18. Ko smo premagali vlažno in umazano prvo nadstropje in se povzpeli po ozkih in starih stopnicah, se znajdemo na 1. stopnji s streho pod stebri. Od tod naredimo prvi strel proti goram. V ospredju je postajni trg, kamor prihajajo vsi minibusi in avtobusi, ki vozijo v Sukhum iz drugih mest. Vidite prehod za pešce točno v središču - ne bi priporočal, da greste vanj. Na obeh straneh sta dve petnadstropni sovjetski hiši - še vedno imata tipične znake tistega časa "Pletenine" in "Proizvodni izdelki". V daljavi so vidna predmestja Sukhuma in gore.
19. Poglejmo nazaj na zvonik z zvezdo. Iz večernega izleta bo boljši posnetek.
20. Psevdo-panorama proti železniški postaji Guma in osrednjemu delu mesta Sukhum - sredina desno. Vreme je naravnost super! Spredaj je videti popolnoma pogorel del postaje s podrto streho.
21. Poskus fotografiranja v rotundi pod zvonikom z zvezdo. Skoraj vsak stolpec ima nosilec za mobilne antene.
22. Gremo dol in gremo ven - zdaj bomo posneli postajo iz severozahodnega vogala. Prej so bila vrata na desni odprta in na stropu je bilo mogoče posneti ostanke sovjetske štukature (glej prejšnje poročilo). Zdaj je vse obdano z deskami – kar je najboljše. Nad vrati visi slika vlaka. Mimogrede, na postaji lahko vidite napis "Sukhumi Station", na drugi strani pa piše "Air Station" (kot mnoga druga imena).
Naš sprehod tistega dne se je nadaljeval s tem, a to je povsem druga zgodba =) Nekaj dni kasneje smo se vrnili na postajo ob sončnem zahodu - in zdelo se je, da smo pravilno odmerili čas, toda trolejbus (mimogrede, nov in zelo lep oranžen trolejbusi so se pojavili v Abhaziji elektronski semafor) je malo zamujal in tudi mi. Ko smo prispeli na kraj, smo videli, kako se je sonce hitro začelo skrivati za obzorjem. Ker smo pohiteli, smo se vseeno uspeli povzpeti na vrh in fotografirati mesto in postajo v večernih barvah, ko se je sonce izgubljalo v daljavi.
23. Spet Spire. Zdaj na ozadju neba v barvah večernega somraka.
24. Posnemite posnetek iz prostora s stebri, kjer stojimo na drugem podobnem, a brez špilja, na drugi strani postaje. Kasneje gremo tja po strehi. Mimogrede, ne bi priporočal, da naredite kaj posebnega, saj se ponekod zdi, da zanesljivost listov ni posebej visoka.
25. In tukaj smo že tam - posnetek osrednjega dela postaje z zvonikom na ozadju sončnega zahoda in gora.
26. Podoben posnetek je že bil, tokrat zvečer. Mimogrede, tisti večer je nekje gorel ali pa je gorel smetnjak, tako da se je na tem območju nad mestom spuščala rahla zadimljena koprena (kasneje kot na fotografiji, tako da ni imelo smisla nadaljevati kaj dosti brez stativa).
27. Kaj pa sončni zahod - brez posnetka sončnega zahoda. Sonce začne izginjati za obzorjem, na levi v daljavi je vidno morje, na levi spodaj in v sredini pa nov prehod in zapuščeni vlaki.
28. Z zamahom očesa sonce zaide. Naredimo podobno fotografijo, vendar skozi stolpce.
29. Posnetek osrednjega dela postaje, kjer sva s punco opazovala sončni zahod. Tokrat - da bi ta del videl bolj celovito.
30. Poglejmo železniške tire, ki gredo v daljavo, in vidimo veliko tovornih vlakov. A slike ne pokvarijo kaj dosti, saj je nad gorami v daljavi čudovito somračno nebo.
31. Tukaj je posnetek iz notranjosti strešne terase (iz kadra 24).
32. V tem času so barve na nebu začele dobivati popolnoma čudovito barvo - naredimo zadnji posnetek zvonika z zvezdo.
Tu se naslednje poročilo konča, a poročil iz Abhazije še zdaleč ni konec. Prišlo bo še veliko zanimivega.
24. december 2012
"Velik prostor Rusije je nepredstavljiv brez železnic,
glavne žile življenja velike države."
G.V. Sviridov
Dobrodošli na glavni strani spletnega mesta Forgotten Railways! Zanimiva bo za tiste, ki jih zanima železnica kot način prevoza in kot pomemben del zgodovine. Tukaj bodo objavljeni opisi in fotografije železnic, postaj in posameznih vlakov. Poleg tega so železnice pretežno ozkotirne, neaktivne in dostopne ceste, ne pa večtirne avtoceste, po katerih so prebivalci prestolnice navajeni potovati.
Namen tega projekta je bralcu pokazati, kako zanimive so lahko železnice, mu posredovati vsaj delček tega edinstvenega sveta, katerega lepote marsikdo ne vidi. To pomeni, da si avtor ne zada cilj prikazati čim več o železnici, ampak le najbolj zanimive in neočitne stvari, ki so vredne pozornosti. Številne železnice propadajo in se uničujejo (tukaj odraža propadanje železniških prog) – in ljudje morda ne poznajo njihove zgodovine in ne vidijo edinstvene lepote teh cest, pa naj bo to okoliška pokrajina, železniške postaje, mostovi, izredna lokacija, edinstvena oprema itd. To je ideja te strani.
Če vidite tirnice, ki gredo v daljavo, se neizogibno vprašate: kam vodijo? Če veste, da skoraj vse železnice rednega tira tvorijo enotno omrežje, popolnoma avtonomna omrežja pa lahko preštejemo na prste ene roke, potem se zanimanje še poveča, kje se posamezni tiri križajo in povezujejo v gromozansko mrežo? Druga stvar so ozkotirne železnice, njihova glavna značilnost je prav to, da ne tvorijo enotnega omrežja, vsako malo omrežje pa ima svoje značilnosti.
Poleg železnice me v veliki meri zanimajo zgodovina, krajevna zgodovina, umetnostna zgodovina, ruska mesta, Moskva, arhitektura, pravoslavne cerkve in rusko zaledje. Tem temam posvečam posebno pozornost, ko potujem, vendar nimam dovolj časa, da bi o njih pisal, zato stran vzdržujem le v obliki revije o železnici. Če vaš blog vsebuje vnose na to temo in se posodablja pogosteje kot enkrat na šest mesecev, potem se bom najverjetneje naročil nanj. Promovirajte mi ga! In prosim vas, da se naročite le, če vam je moja stran res zanimiva.
()
Morda bi vas tudi zanimalo moji videi na Youtube. Imam tudi svojo stran »V stiku«: http://vk.com/kirillfedorov4, kjer so objavljeni kratki zapisi na različne teme, posamezna razmišljanja, pa tudi povezave do novih zapisov v Livejournalu. Moj e-poštni naslov: [e-pošta zaščitena]
. Sem tudi skrbnik skupnosti Forgotten Railroads: forgottenrails
.
Zaradi lažjega branja je na vsaki strani vnosov po 10. Za premikanje med stranmi kliknite »Prejšnjih 10« ali »Naslednjih 10« na dnu strani. Del velikega posnetka je skrit pod povezavami v krepki rdeči pisavi.
Zdaj pa neposredno o železnicah: nekaj dejstev, ki bodo spodbudila zanimanje za temo.
()
4. januar 2013
V Moskvi, relativno blizu centra, je zelo zanimivo mesto za ljubitelje železnice. Nahaja se na ulici Ugreshskaya, na samem koncu, do katerega je mogoče enostavno priti s postaje podzemne železnice Proletarskaya s tramvaji št. 20, 40 in 43. To je kraj, kjer so tramvajski tiri neposredno povezani z železnico, kjer je ni jasne meje med tramvajem in železnico. Imenuje se tako: tramvajsko-železniški adapter ali vrata ( angleško: Gate). No, ja, ravno to so vrata med dvema »elementoma«. V Rusiji ni veliko takšnih krajev (pogosteje so slepe ulice za razkladanje tramvajskih vagonov s platforme). 
V Moskvi je to edina stvar. Redkokje drugje v Rusiji so na tramvajskih tirih ročne kretnice, gondole z avtomatsko spenjačo SA-3 in seveda edinstvena kontaktno-baterijska električna lokomotiva EPM3b, ki so jo zgradili tukaj. EPM3b je del posadke zdaj redke dizelske lokomotive
Takoj po koncu velike domovinske vojne je Sovjetska zveza, ki se še ni dvignila iz opustošenja, začela izvajati veličasten projekt. S pomočjo ujetnikov Glavne uprave taborišč NKVD ZSSR se je začela obsežna gradnja Velike severne železnice, 1400 kilometrov dolge avtoceste, ki naj bi povezala evropski del države z delto Jeniseja. v praktično nenaseljeni subpolarni tundri. Samo šest let po začetku del je več deset tisoč gradbenih delavcev hitro zapustilo napol zgrajeno cesto.
Že pred revolucijo leta 1917, po eksplozivnem razvoju železnic v Rusiji, so inženirji razvijali alternativne poti, ki so tako ali drugače podvajale Veliko sibirsko cesto, ki jo zdaj poznamo kot transsibirsko železnico. Skoraj takoj po zaključku gradnje te železnice leta 1916, ki je povezala evropski del imperija s pacifiško obalo, so navdušenci predstavili prve projekte podobne avtoceste v severnih regijah države, ki je bila posledično naj bi povezal Murmansk, pristanišče brez ledu v Barentsovem morju, z Obom, Surgutom, Jenisejskom, severno obalo Bajkalskega jezera in nato dosegel Tatarsko ožino, ki ločuje celino in Sahalin.
Seveda revolucionarni nemir in kasnejša državljanska vojna nista prispevala k praktični izvedbi ogromnega projekta v smislu finančnih stroškov in stroškov dela. Vendar pa je bila leta 1924 na zemljevidu dolgoročnega razvoja železnic v ZSSR predstavljena bodoča Transpolarna železnica, v uradnih dokumentih imenovana Velika severna železnica. Vendar se je država pred vojno odločila osredotočiti na razvoj druge Velike severne poti - morske.
Začetek ustvarjanja transpolarne železnice v širšem smislu se lahko šteje za gradnjo železnice Pechora, ki je povezala mesto Kotlas v regiji Arkhangelsk s polarno Vorkuto. Cesta, ki so jo v letih 1937-1941 zgradili ujetniki Glavnega direktorata za taborišča NKVD ZSSR (GULag), je v vojnih razmerah pridobila strateški pomen, kar je sovjetski metalurgiji omogočilo dostop do visokokakovostnega koksnega premoga iz Pečorskega bazena.
Prvi vlak na novi progi, konec decembra 1941.
Težko je dokumentirati verigo dogodkov, ki so graditelje prisilili, da so šli dlje proti vzhodu vzdolž arktičnega kroga; večina dokumentov je še vedno tajnih. Kljub temu so skoraj vsi raziskovalci nagnjeni k prepričanju, da je sovjetski voditelj, učitelj in prijatelj vseh otrok I. V. Stalin osebno stal za odločitvijo o začetku aktivne gradnje železnice na popolnoma neugodnih območjih leta 1947. Pripisujejo mu celo stavek, ki naj bi pomenil začetek mogočnega gradbenega projekta: »Sever se moramo lotiti, Sibirije s severa ne pokriva nič, politične razmere pa so zelo nevarne.«
Težko je jamčiti za pristnost citata, vendar odlok Sveta ministrov ZSSR z dne 22. aprila 1947 ostaja dejstvo. V skladu z dokumentom naj bi v Obskem zalivu (zaliv Karskega morja, v katerega se izliva Ob) na območju rta Kamenny zgradili novo veliko pristanišče s stanovanjsko vasjo, od postaje Chum pa na glavni progi Pechora (južno od Vorkute) železnica v dolžini 500 kilometrov. Na delčku zemljevida rdeča pika št. 1 označuje začetno točko obetavne avtoceste, točka št. 2 pa rt Kamenny.
Za izvedbo del so že 28. aprila v okviru Glavne direkcije železniških gradbenih taborišč (GULZhDS, eden od oddelkov sistema Gulag) gradbeni oddelki št. 501, ki je bil zadolžen za gradnjo glavna proga in št. 502, ki se je ukvarjal z delom na pristanišču. Delo je potekalo s tempom, značilnim za čas, še bolj pa pospešeno zaradi velike pozornosti vodstva države. Že decembra 1947, le osem mesecev po izdaji ustreznega odloka, se je na 118-kilometrskem odseku Čum - Sob odprl delovni promet, cesta pa je prečkala dolino reke Polarni Ural - prehod Sob je bil že na ozemlju Tjumenske regije .
Leto kasneje, do decembra 1948, so gradbeniki napredovali vse do postaje Labytnangi na levem bregu Ob, nasproti Saleharda. Vendar pa je hkrati nenadoma postalo jasno, da je preprosto nemogoče ustvariti novo pristanišče v Obskem zalivu, na območju istega rta Kamenny. Hidrografske študije, izvedene vzporedno s splošnimi gradbenimi deli, so pokazale, da je zaliv plitev in tudi po poglabljanju dna še vedno ne bo moglo sprejeti velikih čezoceanskih ladij.
Tako je od aprila 1947 do decembra 1948 začela delovati 196-kilometrska avtocesta Chum - Labytnangi. Popolnoma nejasno je bilo, kaj storiti naprej, glede na nesmiselnost prejšnje severne smeri "Ob". 29. januarja 1949 je bil po srečanju med Stalinom, Berijo in vodjo GULZhDS "Naftalia" Frenkel izdan še en sklep Sveta ministrov ZSSR, ki je določil novo lokacijo za gradnjo iste "velike vmesne postaje". baza pomorskih komunikacij." Odločeno je bilo, da ga premaknejo na območje mesta Igarka, okrožje Turukhansky, Krasnojarsko ozemlje, to je več kot tisoč kilometrov vzhodno, na desni breg Jeniseja, kjer je pristanišče delovalo od leta poznih 1920-ih. Tako je to polarno mesto izgledalo v zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je tu živelo približno 20 tisoč ljudi.
Namesto razmeroma skromne 500-kilometrske ceste Chum - Cape Kamenny se je rodil grandiozen načrt za izgradnjo dejanske Velike severne poti Chum - Salehard - Igarka v skupni dolžini 1.482 kilometrov, od katerih je bilo treba zgraditi še 1.286. Cesta na zemljevidu Rusije je označena z rdečo črto (kliknite nanjo, da odprete večjo sliko).
Zakaj je torej človek z vztrajnostjo, ki je bila morda mogoča le pod Stalinom, v tehnološko ne tako naprednih štiridesetih letih 20. stoletja začel graditi kolosalno dolgo železnico v zapuščeni cirkumpolarni tundri? Sovjetski geologi so še vedno le ugibali, kakšna bogata nahajališča matične nafte in očetnega plina vsebujejo podzemlja Zahodne Sibirije. Verjetno je bila glavna motivacija sovjetskega vodstva in zlasti voditelja ljudstev želja ustvariti rezervno kopijo Severne morske poti, ki ne bo podvržena sezonski zamrznitvi, z dostopom do novega glavnega arktičnega morskega pristanišča, oddaljenega od države. meje.
Dogodki v Veliki domovinski vojni so pokazali ranljivost sovjetske Arktike pred zunanjimi napadi. Zagotovo je bila operacija Wunderland (»Čudežna dežela«), ki jo je Kriegsmarine izvedla poleti 1942 v Karskem morju z namenom preprečiti prehod zavezniških konvojev z vzhoda v Murmansk, še vedno sveža v Stalinovem spominu. Nemške podmornice so torpedirale več sovjetskih ladij, težka križarka Admiral Speer pa je celo bombardirala pristanišče Dikson, ki se nahaja na vhodu Jenisejskega zaliva v Arktični ocean.
Novo pristanišče v Igarki, ki je verjetno veljalo za obetavno bazo Severne flote, je bilo v tem smislu videti veliko bolj zanesljivo. Poleg tega je bila v njegovi neposredni bližini industrijska regija Norilsk z največjimi zalogami niklja v državi in strateško pomembna za obrambno industrijo. S pomočjo nove avtoceste bi se lahko povezala tudi z enotnim železniškim sistemom ZSSR.
Mimogrede, ti kraji Stalinu niso bili tuji. Nekoč, v letih 1914-1917, je tukaj, v vasi Kureika na ozemlju Turukhansk, 170 kilometrov južno od Igarke, služil izgnanstvo. Po vojni je bila ohranjena koča, v kateri je po volji krvavega carskega režima živel bodoči generalisimus, pokrita s posebnim paviljonom, ki se je spremenil v muzej, ki pa ni preživel boja proti kultu osebnosti.
Začela se je druga faza gradnje Transpolarne železnice. Gradbeni oddelek št. 502, ki se je prej ukvarjal s pristaniščem na območju rta Kamenny, je bil vključen v podobno enoto št. 501 in dodeljen kombinirani strukturi za izvajanje del na odseku Salehard - Nadym - reka Pur . Hkrati je bil v Igarki ustanovljen gradbeni oddelek št. 503, ki naj bi potegnil železnico z nasprotne, vzhodne strani. Obe vojski graditeljev naj bi se srečali na reki Pur. V dokumentih in literaturi se transpolarna železnica od takrat pogosto imenuje "gradnja-501" ali "gradnja-503" - odvisno od tega, o katerem odseku govorimo.
Glavna težava Transpolarne železnice je bila hitrost, s katero je bila zgrajena. Zdaj je težko reči, kaj je povzročilo tako nevihto in naval. Drugi raziskovalci, nagnjeni k teorijam zarote, gradnjo te železnice celo obravnavajo kot eno od faz priprave ZSSR in Stalina osebno na tretjo svetovno vojno. Kakor koli že, isti januarski sklep ministrskega sveta, ki je določil novo traso avtoceste, je vseboval še eno temeljno tezo: graditi naj bi se po »lažjih tehničnih pogojih«. Leta 1952 je bilo predvideno, da bi na nekaterih odsekih začeli delovati železniški promet, celotna cesta pa naj bi bila gotova do leta 1955.
Predvidevalo se je, da bo nova 1300-kilometrska pot potekala vzporedno s polarnim krogom, bo enotirna s stranskimi tiri vsakih 9-14 km (skupaj 106 stranskih tirov) in postajališči na vsakih 40-60 km (28 postaj). Povprečna hitrost vlaka s postanki na stranskih tirih je bila predvidena okoli 40 km/h, vključno s pospeševanjem in zaviranjem. Zmogljivost - 6 parov vlakov na dan. Na postajah Salehard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo in Igarka so bila postavljena glavna skladišča, na postajah Yarudei, Pangody, Kataral, Turukhan pa vrtljiva skladišča.
Delo je potekalo tako rekoč brez projektantskih ocen, predvsem s strani Glavne direkcije železniških gradbenih taborišč. Skupaj je bilo v tej enoti Gulag 290 tisoč zapornikov, velik del jih je bil skoncentriran na gradbiščih 501 in 503, najsevernejših v državi.
Vzdolž celotne avtoceste je bila s posebnimi vlačilnimi vlakami položena zimska cesta. Ob njej so bili nameščeni proizvodni stebri dveh oddelkov GULZhDS. Gradili so jih predvsem v kratki poletni sezoni. Za začetek je bil zgrajen razmeroma nizek dvometrski nasip (predvsem iz uvožene kamnito-peščene mešanice), na katerega so bili nato položeni pragovi in tirnice. Vsa dela so potekala v izrazito celinskem podnebju z ostrimi, dolgimi zimami (do osem mesecev) ter kratkimi, hladnimi in deževnimi poletji in jeseni. V povprečju je graditeljem uspelo zgraditi približno 100 kilometrov železnice na sezono.
Transpolarna avtocesta je bila zgrajena v ekstremnih razmerah permafrosta. Tehnologije 40. let 20. stoletja in zahtevana hitrost gradnje niso omogočale pravega razvoja železnice, kot so to storili Kitajci 70 let kasneje z železnico Qinghai-Tibet. Po nastopu temperatur nad ničlo v Zahodni Sibiriji se je začelo aktivno taljenje zgornje plasti zemlje in permafrosta pod njo, kar je povzročilo redne in razširjene deformacije površine ceste in njenih inženirskih struktur. Pravzaprav je bilo treba velik del ceste, narejene v preteklih sezonah, z začetkom nove rekonstruirati. Popravila brežine, utrjevanje cestišča, mostov in druge infrastrukture so potekala kontinuirano, vsako leto.
Podnebje je izjemno otežilo delo na področju gradnje avtocest. Pozimi so bili zaporniki, ki so delali na gradbiščih 501 in 503, prekriti s snegom, mučil pa jih je mraz, poleti pa so jih pestili dež, neprehodno blato in vseprisotni oblaki žuželk različnih stopenj krvoločnosti.
Vzdolž celotne poti so bila postavljena manjša naselja civilnih gradbenih delavcev, uprave in taboriščnikov. V razmerah polarne tundre je bilo malo lokalnih gradbenih materialov, v večini primerov je bil les uvožen od zunaj. Medtem ko je šlo za gradnjo bolj ali manj stalnih bivališč, so bili gradbeniki prisiljeni živeti v šotorih in zemljankah. Postopoma so jih s silami bodočih prebivalcev nadomestile barake. Ostanke številnih taborišč in naselbin še vedno redno najdemo ob Transpolyarnaya.
Povprečno tukajšnje taborišče je bilo 500 x 500 metrov veliko območje, ograjeno z bodečo žico, s stražnimi stolpi, enonadstropnimi bivalnimi barakami, menzo in kazensko celico. Ena taka formacija je sprejela od 500 do 1000 ljudi. Zunaj oboda so bile hiše za stražarje in civilne delavce, trgovina, kopališče, skladišča in klub.
In tako je izgledala vas Ermakovo prej in izgleda zdaj, ena največjih na gradbišču (do 15 tisoč prebivalcev), ki se nahaja na levem bregu Jeniseja, nedaleč od Igarke. Tu se je namreč nahajal sedež gradnje št. 503 (vzhodna polovica ceste), tu jim je uspelo zgraditi celo elektrarno, depo, klub, ambulanto, šest trgovin, hotel, deset; -letna šola, otroški dom, kamor so oddajali otroke zaprtih mater, restavracija in še nekaj elementov običajne velike zemlje, a tako redka infrastruktura tukaj.
V primerjavi z drugimi taborišči sistema Gulag je bila gradnja Transpolarja relativno dobra. Tu so bili izredno težki delovni pogoji zapornikov nekoliko kompenzirani z višjim standardom prehrane. Gradbišče je imelo celo svoje premično gledališče. Stopnja umrljivosti je bila po spominih preživelih očividcev relativno nizka.
Poleg več deset tisoč ljudi, ki jih je zagotovil GULZhDS, je bilo veliko članov Komsomola in drugih navdušencev, ki so prispeli sem, v bistvu, na klic srca in ustrezen vavčer.
Poleg podnebja je bilo delo na progi Salehard-Igarka zapleteno zaradi njene oddaljenosti od celine. Kakovostnega gradbenega materiala »na mestu« praktično ni bilo, iz Saleharda so ga morali dovažati po že zgrajenih kilometrih ceste ali po Severni morski poti skozi Igarko.
Cesta je prečkala reke po lesenih mostovih. Mostovi čez veliki reki Barabanikha in Makovskaya so bili zgrajeni veliko bolj temeljito: iz kovine na betonskih nosilcih, dolgih 60 oziroma 100 metrov. Vendar pa nobena od struktur, zgrajenih po "lažjih tehničnih pogojih", ni ušla deformaciji in uničenju zaradi taljenja in poznejšega zmrzovanja tal.
Čez veliki sibirski reki Ob in Jenisej niso zgradili nobenih mostov. Poleti so uporabljali posebne trajekte, pozimi pa so vzpostavili prehode po ledu.
Tirnice so bile seveda dostavljene tudi s celine. Skupno so jih raziskovalci na poti odkrili 16 različnih vrst, vključno s predrevolucionarnimi in trofejnimi.
Avgusta 1952 je bil, kot je bilo načrtovano, odprt delovni promet na odseku Salehard-Nadym, do marca naslednjega leta pa je med naselji vozil celo potniški vlak. Vendar pa je bila njena hitrost (in hitrost tovornih vlakov, ki so oskrbovali gradnjo) zaradi izredno nizke kakovosti železniškega tira nizka in je v povprečju znašala 15 km/h, niti približno ni dosegla standardnih kazalcev. A tudi v takih razmerah so bila iztirjenja vlakov pogosta in razširjena.
Do pomladi 1953 je bilo zgrajenih skupno približno 700 kilometrov Velike severne poti, več kot polovica celotne dolžine avtoceste, 25. marca 1953 pa je bila izdana še ena resolucija Sveta ministrov ZSSR, po katerem je bila ustavljena gradnja železnice Salehard-Igarka. Začela se je takojšnja in hitra evakuacija delovne sile. Po večini ocen je bilo v nekaj mesecih z območja med rekama Ob in Jenisej na celino odpeljanih do 100 tisoč ljudi.
To na prvi pogled voluntaristično odločitev so razložili zelo preprosto: 5. marca 1953 je umrl Stalin in z njim je bila transpolarna železnica najprej navidezno ustavljena, nato pa dokončno opuščena. Izkazalo se je, da železnica, ki se je v ekstremnih naravnih razmerah gradila z neverjetno hitrostjo, državi ni bila potrebna.
Skupno je bilo 3,2 milijarde rubljev dobesedno zakopanih v zemljo in močvirjih zahodnosibirske subpolarne tundre, tako potrebne za Sovjetsko zvezo, ki se je dvigala iz ruševin. Ta znesek je znašal 12,5% kapitalskih naložb ZSSR v gradnjo železnic v petletnem načrtu 1946-1950 in približno 2% vseh kapitalskih naložb ZSSR za isto obdobje. Ni več mogoče natančno ugotoviti, koliko življenj je izgubilo gradbišči 501 in 503.
Gradbena, železniška oprema in drugi materialni viri, ki jih je bilo mogoče evakuirati, so bili odstranjeni z avtoceste, ostalo je bilo preprosto opuščeno, kot je to skladišče ob reki Taz z več parnimi lokomotivami serije "Ov", legendarnimi "ovcami", najbolj priljubljena parna lokomotiva ruskega cesarstva. Območje z njimi je bilo izolirano od preostale ceste, zato so lokomotive tu ostale kot nekakšen spomenik »gradnje stoletja«.
Cesta je bila obsojena na hitro smrt. Izjemno nizka kakovost gradnje ter zgoraj opisane podnebne in naravne danosti so povzročile njegovo hitro propadanje. Porušene in zmečkane cestne površine pod nepredstavljivimi koti, dvignjeni mostovi, strohneli ostanki nekdanjih taborišč - to je prizor, ki ga zdaj predstavljajo transpolarna avtocesta, propadla Velika severna pot in sedanja Mrtva cesta, sanje mnogih ljubiteljev zapuščenih objektov.
Malo jo je preživelo. Že v poznih štiridesetih letih prejšnjega stoletja je bila vzdolž celotne avtoceste položena telegrafska in telefonska linija, ki je zagotavljala zanesljivo komunikacijo z Igarko. Dolgo časa, do osemdesetih let prejšnjega stoletja, so bili strokovnjaki, ki so mu služili z Ministrstva za zveze ZSSR, edini, ki so ostanke Transpolarja redno uporabljali za predvideni namen in se po njem premikali na domačih vagonih.
Leta 1955 je drugo ministrstvo - železnice - prevzelo železniško progo Chum-Labytnangi, prvo fazo avtoceste. Uspešno deluje še danes.
Po začetku razvoja najbogatejših zalog ogljikovodikov v Zahodni Sibiriji v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja se je železnica vrnila v te regije. Odcep je bil zgrajen do Nadyma in Novega Urengoja, vendar ne z zahoda ali vzhoda, iz Saleharda ali Igarke, ampak z juga, iz Tjumena. Gazprom je zgradil tudi podružnico na polotoku Yamal, ki povezuje lokalna naftna in plinska polja s progo Chum - Labytnangi blizu postaje Obskaya.
Poleg tega so ruske oblasti zdaj obudile projekt avtoceste v geografski širini, od Nadyma do Saleharda. Zdaj je v polnem teku gradnja ustrezne avtoceste, ki naj bi ji sledila železnica. Kdo ve, morda bo nekoč vendarle uresničen dolgoletni projekt Velike severne železnice, o kateri so sanjali že pred revolucijo. Nafta in plin sta odlična motivatorja.
26. februar 2012
Ta podružnica je legendarna že od ustanovitve. Vprašajte "Zakaj?" - odgovoril bom. Verjetno so mnogi videli prvi sovjetski zvočni film "Začetek življenja" ali vsaj slišali zanj. Obstajajo prizori, ko otroci z ulice gradijo železnico, ki je na teh območjih nujna kot zrak, da prebivalcem in podjetjem sploh zagotovi dobrine. To je veja "Dzerzhinskaya" - "Panki", na kateri je odsek "Dzerzhinskaya - Yanichkino" zdaj opuščen (od leta 1997). Mesto Dzerzhinsky je zdaj povezano z Moskvo in Lyubertsy samo z avtobusom.
Na odseku "Yanichkino" - "Boys" - "Panks" poteka reden pretok blaga. Postaje "Yanichkino" in "Boys" so zaprte za potnike, tukaj ni potniškega prometa že 15 let ... (Postaja "Panki" deluje, kot del Kazanske smeri Moskovske železnice) Ta proga lahko lahko imenujemo osupljiv primer, kako so bili železniški delavci, ki niso mogli vzdržati konkurence z avtobusi in minibusi, prisiljeni ustaviti gibanje električnih vlakov na odseku, ki povezuje dve veliki mesti v bližini Moskve - Lyubertsy in Dzerzhinsky ...
Vse se je začelo z dejstvom, da so se leta 1989 v mestu Dzerzhinsky odločili, da se znebijo prehoda in ovir na ulici Sovetskaya ...
Naslov:
Moskovska regija, okrožje Lyubertsy, mesto Dzerzhinsky, ulica akademika Žukova (prej ulica Sovetskaya), ki se začne pri hiši št. 34
Kako priti do tja:
z metrojem do metro postaje "Kuzminki", nato z avtobusom številka 370 do postaje "Ploščad sv. Nikolaja", nato pa se sprehodite proti univerzi in moskovski obvoznici 200 metrov do križišča ulice z železniškimi tiri. Naprej po poteh proti Lyubertsyju
Kalkulator:
28 rubljev z metrojem od katere koli postaje do Kuzminki, 60 rubljev z avtobusom št. 470 do končne postaje. Skupaj: 88 rubljev
Na čem. Torej, izhodišče naše poti bodo vrata in ograja Garažno gradbene zadruge Leader. V njih počivajo železniške tire, ki prihajajo iz Lyubertsyja.
Postajalni peron je bil na tem mestu do leta 1989 (od izgradnje leta 1933)
"Dzerzhinskaya" Kazanske smeri Moskovske železnice. Sama veja se je končala malo naprej - desno pri starem Dzeržinskem
pokopališča. Zdaj je prehod do konca odcepa zaprt ... Pred kratkim so, mimogrede, tod hodili samo ljudje
avtobusi s štirimi avtomobili, ki so potovali po progi "Panki" - "Dzerzhinskaya", niso
več kot desetkrat na dan. Upoštevalo se je pomanjkanje neposredne komunikacije z Moskvo v tistih letih
pomembna pomanjkljivost. Toda to je bilo več kot kompenzirano z možnostjo brezplačnega in hitrega potovanja -
navsezadnje je bilo to obdobje "pred vrtljivim križem". In Lyubertsy je bilo takrat še precej divje mesto.
Kontrolorji so se tam pojavili redko, zato so bile blagajne pri "Pankih", "Fantih"
in "Yanichkino" nista bila posebej priljubljena =)
Leta 1989 je bilo odločeno, da se odstranijo ovire na ulici Sovetskaya (zdaj Akademika Žukova) in ploščad...
preselili na drugo stran ulice. Tako je stala približno devet let, nato pa so jo razstavili
Gremo tja, na hitro pogledamo staro križišče...Fotografija prikazuje, kako se avtobus premikaželezniška proga... Prav tako prihaja iz Ljubercev - on je isti zmagoviti tekmovalec...
Tu se je od leta 1989 do 1997 nahajala ista postaja Dzerzhinskaya ... Na fotografiji
Ogledate si lahko železniško strukturo – depo za lokomotive. Zdaj zapuščeno ...
Na levi strani ob trasi našega gibanja so vidni ostanki podpor ploščadi.
Na stenah lokomotivskega depoja nam lokalni anarhisti prikazujejo svojo ustvarjalnost
Oglejmo si še zadnjič civilizirano mesto Dzerzhinsky in se poglobimo v divje, zapuščeno mesto
in včasih nespodobno =)
Povsod so vidni stebri - nosilci nekdanje kontaktne mreže poslovalnice...
Prav tam, na desni, stoji zapuščena železniška zgradba
Tovarna armiranobetonskih izdelkov Dzerzhinsky (DZZHBI)
In potem nenadoma! Med golimi drevesi - semafor! To je resnično antika in redkost)
Semaforska navigacija je bila v zgodnjih 2000-ih skoraj popolnoma odpravljena. Točno tukaj
čas se je ustavil leta 1997 in za seboj pustil ruševine in take redkosti...
Čeprav ... V nadaljevanju na fotografijah boste videli, da se redkosti tu še niso končale =)
Spet podpore in oboki iz drevesnih vej. Fascinanten pogled. Včasih se zdi
da hodiš skozi snežno bel tunel...
Vse to včasih dopolnjujejo čudne ograje lokalnih podjetij ... Samo platno
Zaradi snega se ne vidi. Sem se vrnemo poleti. Vmes pa pot naprej!
Na desni strani vidimo stavbe zgoraj omenjenega DZZHBI
Pridemo na bolj ali manj odprt prostor. Tukaj vidimo garaže (GSK-35) in so precej aktivne
pot, ki jo uporabljajo lokalni prebivalci in prečka tire pravokotno na njih ...
Pogled z veje na mikrookrožje Donskoy mesta Dzerzhinsky. Kot bomo videli kasneje - je zgrajena
ne le tako dolgočasne hruščovke
Spet vstopamo v “goščavo” =)
Garaže, spet garaže ... In na levi je Zvezno državno enotno podjetje "Sojuz" - eno vodilnih podjetij vojaško-industrijskega kompleksa v Ruski federaciji ...
Nekaj čudovitih ostankov ograj. Nekoč so bili ob tem kraku vrtovi ...
Še ena podpora. Seveda samega kontaktnega omrežja ni več ...
In tukaj je pravzaprav ograja eksperimentalne mehanske podružnice FSUE Soyuz. Toliko je za njim
razni železniški vagoni...
Privlačen star osebni avtomobil na ozemlju OMZ FSUE "Soyuz"...
To je ista hiša, ki uničuje idejo območja Donskoy kot območja Hruščov.
Tam je več takih hiš
Postopoma pridemo do področja veje, ki je sicer redko že v uporabi. Tukaj včasih
prihajajo vlaki, ki oskrbujejo Zvezno državno enotno podjetje "Sojuz", zlasti njegovo eksperimentalno mehansko tovarno
Vrata eksperimentalne mehanske tovarne Zveznega državnega enotnega podjetja "Sojuz" in sama tovarna. Na levi lahko vidite, kako štrli iz snežnega zameta
omejevalnik slepih koncev. Tukaj je vse predvideno za manevre =)
Prvotna stavba GSK "Science-40"
Ups! Še en pokazatelj, da je ta del veje v uporabi.
In se redko uporablja.
Popotnica čisti sneg s puščic..
Dostopne ceste lokomotivskega skladišča...
Hiša železničarja
In tukaj je samo skladišče lokomotiv. Pravijo, da je v tej sobi
ranžirna dizel lokomotiva, ki vozi zelo redko...
Stavba na levi, nekoliko vgreznjena v zemljo, je nekdanje skladišče zelenjave z zelo čudno
imenovan "CHP-22". Očitno je služil Alekseevo CHPP-22,
ki se nahaja v bližini na območju ulice Energetikov in moskovske obvoznice
Tu se spet začnejo redkosti. Za začetek - garažna umetnost GSK-96 in žled
garažne stene. Napisi sporočajo in prikazujejo volilno razpoloženje državljanov =)
No, tudi pravijo, da je treba vrata zakleniti na ključ =)
Garaža, varjena iz železniškega vagona:
Še en skedenj iz nekdanjega železniškega vagona...
Na njej je bil zanimiv znak ... avto 8T46
Prav ona je namigovala, da je kočija pripadala
obrambno podjetje. Za tiste, ki jih zanima, tukaj je fotografija znaka na kočiji. Tam je ne boste več videli, ker...
... ker je trofeja! =)))
Tu gremo na obrobje mesta Dzerzhinsky. Leninova ulica prečka črto naprej ...
Izgleda smešno - kerozin v obešeni petlitrski steklenici =) Tam ga skoraj ni več!
Levo na fotografiji vidimo gradnjo športnega kluba. Ustavili zaradi krize tudi zaradi
da je organizator gradnje, legendarni Dinamit (alias Vladimir Turchinsky), umrl.
Po generalnem načrtu je do leta 2020 predvidena preureditev tega objekta v vrtec...
Na tej fotografiji desno je enak dolgoročna gradnja športnega društva-vrtca...
Lokalne garaže ponovno potrjujejo znani rek, da imamo
najprej se napiše prav ta beseda, šele potem se zgradijo zidovi =))
Se opravičujem za psovke na fotki, ampak hudiča, kako epsko je!!! =)
Poglejmo nazaj v mesto Dzerzhinsky - Leninovo ulico in križišče...
Spet gmajna. A se hitro konča in v daljavi se že vidi napis, ki pravi to
da zapuščamo mesto Dzerzhinsky...
To je meja mesta Dzerzhinsky in regije Lyubertsy. Tu so tirnice jasno vidne.
Teden dni pred snemanjem so jih očistili in jih dobro povozili...
Pogled z veje na obrat Lyubertsy "Silikat"
Čudovit pogled na vejo z nadzemnimi kontaktnimi drogovi...
Nadalje veja počasi izgublja patino zapuščenosti. Od odprtih vrat Tovarne silikata
ranžirni TEM-2 zapusti, gre proti Lyubertsyju, da se obrne
pod nadvozom "Boys" (Oktjabrski prospekt) in nadaljuje z manevri, ki jih pozna sam
Lyubertsy obrat "Silikat"...
Tovorni vagoni, za njimi na sosednjem tiru ChME-3, in v zameno za njim pobarvan
v zeleni - tradicionalni barvi postaj v Kazanski smeri Moskovske železnice - postaje Yanichkino.
Oziroma njegova postaja. Zaradi odpovedi potniškega prometa zaprta tudi...
In to je odcep do CHPP-22. Ona je malo daleč od tukaj. Toda ta pot je ena najbolj uporabljenih.
Zato je na fotografiji razvidno, da je bil organiziran prehod na avtocesti Dzerzhinskoye (Lyuberetskoye). levo
tam je hiša železničarja, ki upravlja zapore...
Nenadoma srečamo še en semafor. Tukaj je bolje ohranjen. Zdi se, da je celo
je še vedno v uporabi, kljub drevesu, ki raste v njem =)
Nekaj pogledov na ranžirno dizelsko lokomotivo ChME-3 na pristopih do postaje Yanichkino ...
Meja postaje. Smo zelo blizu "Yanichkino" ... Ampak, na žalost, vhod je
zaprto in varovano od ljudi, ki gledajo iz hiše za vse radovedneže...
Tovorni vagoni...
Še vedno isti ChME-3. Zadaj je sedem kilometrov od postaje Dzerzhinskaya ...
Ta originalna hiša je vidna na križišču odcepa s prehodom za pešce.
Menda je bil nekoč tukaj poleg prehoda za pešce tudi prehod...
In tukaj je končni cilj našega potovanja - postaja Yanichkino. Žal postaje ni bilo mogoče posneti zaradi
zgoraj opisanih razlogov. Vendar pa naprej veja končno preneha biti zapuščena - vzdolž nje
Mimo vozijo redno tovorni vlaki. In samo potniškega prometa že od leta 1997 ni ...
Obstajajo možnosti za vožnjo tirnih avtobusov po tej progi, vendar so tudi zelo malo verjetne.
Ker je lažje in ceneje voziti redni avtobus. In glavno, da že obstaja ... Vsak lahko
priti iz mesta Dzerzhinsky do postaje Lyubertsy na poti 20
Hvala za vašo pozornost!
