Humbjet e Luftwaffe në frontin lindor 1944. Skifterat e Stalinit kundër Luftwaffe

Nganjëherë ka më shumë legjenda rreth avionëve legjendar sesa fakte reale.

Henschel 129 kryente të njëjtat funksione në fushën e betejës si Il-2 - por shumë më pak efektivisht

Në gjysmën e dytë të luftës, gjermanët u përpoqën të shndërronin bombarduesin Ju-87 në një avion sulmi ersatz.

Ilustrimet e ofruara nga 1C dhe Maddox Games, prodhues të simulatorit më të mirë të fluturimit në botë Il-2. Stormtrooper"

Lexoni me kujdes paragrafin e mëposhtëm: “Il-2 është “tanku fluturues” i famshëm që tmerroi nazistët, avioni i parë sulmues i blinduar në botë. Gjatë gjithë Luftës së Dytë Botërore, asnjë projektues tjetër nuk ishte në gjendje të krijonte një avion të barabartë në cilësi luftarake me makinën e Ilyushin. Sergei Vladimirovich Ilyushin fillimisht lindi me idenë për të lehtësuar aeroplanin, jo për të lidhur forca të blinduara në aeroplanin e sulmit, por për ta bërë mbrojtjen e blinduar të avionit një element mbajtës të strukturës, gjë që lejoi pilotët e Ilovit të mos i kushtonin vëmendje zjarrit. nga toka. Bombat, topat dhe raketat nga "tanket fluturuese" shtypën forca të blinduara të tankeve tokësore.

Fatkeqësisht, plani origjinal i Ilyushin, i cili projektoi një avion sulmi me dy vende, u shkel rëndë nga udhëheqja ushtarake. Duke pasur parasysh se në lufta e ardhshme Skifterët e Stalinit do të kishin një avantazh të jashtëzakonshëm, projektuesi u detyrua të braktiste aeroplanin dhe të vinte në prodhim një version të avionit me një vend. Protestat e Ilyushin dështuan. Si rezultat, luftëtarët e Luftwaffe në ajër qëlluan pa u ndëshkuar Ilyasin e rëndë e të ngathët... Kur u eliminua gabimi i paraluftës dhe në aeroplan u shfaq përsëri një gjuajtës, aftësitë mbrojtëse të Il-2 u rritën ndjeshëm. Avioni sulmues Il-2, avioni më i njohur i Luftës së Madhe Patriotike, së bashku me tankun T-34, u bënë simbol i triumfit të armëve tona.

Nëse ju, të dashur lexues, nuk keni mësuar asgjë të re nga paragrafi i mëparshëm, mos nxitoni ta lini mënjanë revistën. Ne thjesht bashkojmë informacionin e teksteve shkollore për IL-2. Pra, a ia vlen të shkruhet përsëri për një mjet luftarak për të cilin dihet gjithçka? Kostot. Qoftë vetëm sepse në paragrafin e mësipërm vetëm dy fjali janë të padiskutueshme - e para dhe e fundit. Çdo gjë tjetër kërkon sqarim...

Automjete e blinduar - a është e mundur kjo?

Problemi i mbrojtjes së avionëve dhe ekuipazheve të tyre nga zjarri nga toka u ngrit në të njëjtën kohë me ardhjen e aviacionit luftarak. Në fillim, aviatorët duhej të angazhoheshin në aktivitete amatore: ata vendosnin copa të blinduara me madhësi të përshtatshme, metal, apo edhe thjesht tigane prej gize. Nga fundi i Luftës së Parë Botërore, projektuesit në Britani, Gjermani dhe Rusi u përpoqën të krijonin avionë të blinduar. Por në atë kohë nuk kishte motorë të fuqishëm për të zbatuar këtë ide.

Midis dy luftërave botërore u përhapën doktrinat ushtarake që i jepnin përparësi aviacionit strategjik. Sidoqoftë, ushtarakët më largpamës (përfshirë ata në BRSS) e kuptuan se ishte e pamundur të bëhej pa aeroplanët që sulmonin (sulmin) armikun direkt në fushën e betejës ose në vijën e parë. Kjo është, ku gjithçka që mund të qëllojë në të do të qëllohet nga toka - nga armët kundërajrore deri te pistoletat. Në fillim të viteve '30, ne ndërtuam avionë me përvojë të sulmit të rëndë TSh-1 dhe TSh-2, si dhe SHON (aeroplanë sulmues qëllim të veçantë), biplanë të blinduar. Një hap i rëndësishëm përpara ishte TS-3 i projektuar nga Kocherigin. Ishte një monoplan me dy vende, kutia e blinduar e të cilit ishte pjesë e strukturës mbështetëse të avionit (pra, përparësia këtu nuk i përket Ilyushin). Armatimi përbëhej nga dhjetë mitralozë dhe bomba. Vërtetë, avioni fluturoi mjaft dobët - trupi i tij këndor i bërë nga pllaka të blinduara të salduara nuk ishte një kryevepër aerodinamike. Prandaj, TSh-3, testimi i të cilit përfundoi në 1934, nuk u prodhua në masë.

Për disa kohë ishte përgjithësisht e paqartë nëse ishte në parim e mundur të ndërtohej një avion sulmi i blinduar me karakteristika të mira fluturimi. Mbretëria e Bashkuar dhe SHBA e braktisën këtë ide, duke pasur parasysh se një bombardues zhytës mund të kryente detyra të ngjashme. Ata menduan të njëjtën gjë në Gjermani, veçanërisht pasi kishin një bombardues të shkëlqyer zhytjeje Ju-87.

Sidoqoftë, në pranverën e vitit 1937, disa kompani gjermane u ngarkuan të zhvillonin një avion sulmi të armatosur me topa për të luftuar mjetet e blinduara dhe fortifikimet e armikut.

IL-2 u shfaq jo me urdhër nga lart, por falë iniciativës së Sergei Ilyushin. Ky projektues i famshëm, i cili krijoi bombarduesin me rreze të gjatë DB-3, punoi si drejtues i Drejtorisë kryesore të Industrisë së Aviacionit në 1938. Pozicioni administrativ jo vetëm që shpërqendroi nga krijimi i avionëve të rinj, por gjithashtu dha disa avantazhe. Ishte e qartë për çdo projektues aeroplani të asaj kohe se një avion me një gyp këndor të bërë nga forca të blinduara do të fluturonte dobët, por vetëm një mendje e shkëlqyer, e lirë nga stereotipet e të menduarit, mund të dilte me idenë e krijimit të trupit të blinduar. racionalizuar, dhe vetëm kreu i të gjithë industrisë së aviacionit mund t'u jepte metalurgëve një detyrë në një kohë të shkurtër Koha për të zhvilluar teknologjinë për prodhimin e armaturës me lakim të dyfishtë! Për më tepër, për një avion që ende nuk është përfshirë në asnjë plan.

Ilyushin pati guximin t'i drejtohej menaxhmentit me një letër në të cilën ai përshkruante idenë e tij për një avion sulmi të blinduar dhe kritikonte avionët e konkurrentëve. Letra pati një efekt: projektuesi u udhëzua që sa më shpejt të jetë e mundur dorëzoni avionin tuaj sulmues për testim. Në këtë pikë, projekti i makinerive, i cili po zhvillohej nën tokë, ishte gati. U bë gjithashtu e qartë se ishte e mundur në parim të prodhohej një byk i blinduar i efektshëm. U arrit një marrëveshje me projektuesin Mikulin, i cili premtoi një motor të fuqishëm.

Fatkeqësisht, ai ishte një motor me ftohje me ujë, ndërsa ftohja me ajër ishte e preferueshme për një avion sulmi. Në fund të fundit, mjafton që një plumb të godasë sistemin e ftohjes dhe uji gradualisht do të rrjedhë prej tij. Motori do të mbinxehet dhe do të dështojë, dhe avioni i sulmit do të çaktivizohet. Ju, sigurisht, mund të blindoni radiatorin nga të gjitha anët, por atëherë thjesht nuk do të ftohet!

Problemi i pazgjidhur i ftohjes së motorit ishte një nga arsyet e dështimit të TS-3. Aty radiatori ngeci poshtë gypit dhe nëse vihej nën zjarr, piloti e tërhoqi plotësisht në trup. Doli që në momentin më të rëndësishëm të punës luftarake motori filloi të nxehet, megjithëse u sigurua një fluks ajri për radiatorin e tërhequr. Ilyushin rimendoi në mënyrë krijuese përvojën e paraardhësve të tij dhe vendosi një tunel ajri brenda trupit të blinduar, nëpër të cilin kishte një radiator. Rrjedha e ajrit në hyrje u tërhoq përmes hyrjes së sipërme të ajrit, ftohte radiatorin dhe doli nën fundin e avionit. Kështu, radiatori i pambrojtur ishte brenda, poshtë mbrojtje e besueshme forca të blinduara.

Kjo është vetëm një zgjidhje e jashtëzakonshme, dhe Ilyushin duhej të bënte dhjetëra mini-revolucione të ngjashme të dizajnit. Risia kryesore teknologjike ishte, natyrisht, prodhimi i një kutie të blinduar të racionalizuar nga fletët me trashësi të ndryshueshme dhe lakim të dyfishtë. Por... Duke kapërcyer një numër të pabesueshëm vështirësish, Ilyushin ndërtoi një aeroplan që nuk donte të fluturonte mirë. Testet treguan shpejtësi të pamjaftueshme dhe rreze fluturimi, si dhe paqëndrueshmëri gjatësore të automjetit.

Është kureshtare që në të njëjtën kohë, pilotët gjermanë testuan Henschel 129, i cili u bë edhe më herët se avioni i Ilyushin (kështu, Henschel mund të konsiderohet avioni i parë i sulmit të blinduar në botë). Në disa aspekte, ky avion me një vend, me dy motorë, i armatosur me tre topa, ishte më progresiv se avioni Ilyushin. Por specialistët e Luftwaffe e konsideruan atë një dështim, pas së cilës ata nuk e kujtuan atë deri në vitin 1942. Një fat i ngjashëm mund të priste "tanku ynë fluturues": në fazën e parë ai nuk kishte më pak mangësi sesa homologu i tij gjerman. Por Ilyushin gjithsesi arriti ta nxirrte makinën e tij në prodhim, megjithëse në një mënyrë më pak se të ndershme.

Dhe tani - "gungë!"

Sergei Vladimirovich kishte një biografi shembullore sovjetike. Origjina - nga fshatarë të varfër pa kuaj, profesione para-revolucionare - punëtor, transportues qumështi, naftëtar në hekurudhë... Ilyushinit nuk i mungonin njohuritë e kësaj bote. Ai nuk ishte vetëm një stilist i shkëlqyer, por edhe një njeri që e shihte qartë qëllimin e tij dhe ia arriti me të gjithë mënyrat e mundshme. Dhe ndërsa drejtonte Drejtorinë kryesore të Industrisë së Aviacionit, Ilyushin mësoi në mënyrë të përsosur të kuptonte funksionimin e mekanizmit burokratik Sovjetik.

A e dërgoi ushtria avionin për modifikime? E madhe. Gama mund të rritet me ndihmën e rezervuarëve të rënies, por më pas shpejtësia do të ulet. Instaloni një motor më të fuqishëm? Ekziston, por ende nuk është përfunduar. Të presësh motorin? Madje me sukses testuar avioni mund të mos kishte arritur deri te rripi transportues. Kishte gjithashtu konkurrencë midis projektuesve të avionëve sovjetikë që luftuan për fabrikat e avionëve. Në atë moment, ekzistonte një kërcënim se bombarduesi me rreze të gjatë Ilyushin do të ndërpritej, me ç'rast zyra e tij e projektimit mbeti pa një bazë prodhimi. Ilyushin nuk ishte më kreu i Drejtorisë kryesore - ai u lirua nga puna administrative në mënyrë që të mund të përqendrohej tërësisht në krijimin e një avioni sulmues. Projektuesi e kuptoi: nëse avioni sulmues nuk vihet në prodhim në të ardhmen e afërt, atëherë avioni që i nevojitet vendit mund të mbetet një makinë eksperimentale.

Ilyushin vendosi të mos priste derisa motori Mikulin AM-38 të realizohej. Dhe problemin e shpejtësisë dhe rrezes së pamjaftueshme e zgjidhi thjesht - e bëri aeroplanin me një vend! Një rezervuar shtesë gazi u instalua në vend të kabinës së navigatorit, trupi i blinduar u zvogëlua dhe avioni u bë më i lehtë. Kabina u ngrit në lidhje me motorin për të siguruar rishikimi më i mirë. Dhe avioni, i quajtur atëherë BS-2 (aeroplan sulmi i blinduar), fitoi një profil karakteristik, për të cilin u mbiquajt "me gunga" në pjesën e përparme. Në versionin me një vend, avioni sulmues dha karakteristikat e premtuara.

A kishte të drejtë Ilyushin kur refuzoi të kishte një navigator (dhe gjithashtu një gjuajtës ajror që mund të mbronte aeroplanin nga sulmet nga pas)? Nga njëra anë, ishte gabim tragjik, dhe qindra pilotë sulmi paguan për të periudha fillestare luftë me jetën e tyre. Nga ana tjetër, avioni sulmues me një vend u vendos megjithatë në linjën e montimit dhe, pak para luftës, filloi të mbërrinte në njësitë e aviacionit.

Më pas, Ilyushin i përmbahej vazhdimisht versionit se ai u detyrua të hiqte navigatorin-gunier, dhe në kohët sovjetike ky interpretim i ngjarjeve ishte i njohur. Në varësi të situatës politike, Ilyushin u "detyrua" ose nga Stalini personalisht ose nga disa personel ushtarak abstrakt. Mjerisht, dokumentet tregojnë se avioni sulmues me një vend u shfaq pikërisht me iniciativën e byrosë së projektimit, dhe Komisariatet Popullore të industrisë së aviacionit dhe mbrojtjes mësuan për modernizimin në momentin e fundit. Për më tepër, Ilyushin ishte i detyruar të paraqiste një version me dy vende të avionit të sulmit për testim, por projektuesi, duke kuptuar që karakteristikat e tij të fluturimit do të ishin mediokre, nuk e bëri këtë.

IL-2 hyri në luftë si një avion sulmi me një vend, i armatosur me dy topa dhe dy mitralozë të vendosur në krahë. Armët shtesë janë raketa (RS) dhe 400 kg bomba në hobe të brendshme dhe të jashtme. Piloti, motori dhe rezervuarët e gazit mbroheshin nga një byk i blinduar 4-8 mm, dhe pesha totale e armaturës ishte rreth 700 kg. Krahët dhe pjesa e pasme e trupit të avionit u ngjitën në kutinë e blinduar, elementi kryesor i fuqisë së avionit. Ky i fundit fillimisht ishte prej duralumini, por për të kursyer materialin e pakët, ata filluan ta bënin atë nga kompensatë me shumë shtresa.

Legjenda dhe mite

Thonë se fillimisht njeriu punon për reputacionin e tij, dhe më pas reputacioni i tij punon për të. Rregulli vlen edhe për aeroplanët! Në muajt e parë të përdorimit të IL-2, u formua një mendim shumë i caktuar për të, në të dy anët e frontit. Miti për "tanku fluturues" i ngathët, i pambrojtur ndaj luftëtarëve, por i paprekshëm ndaj armëve kundërajrore, të cilat plasnin automjetet e blinduara si fara, ka mbijetuar me siguri deri më sot. Në fakt, si efektiviteti luftarak ashtu edhe ngadalësia e Ilovëve u ekzagjeruan shumë.

Felix Chuev, autor i një biografie të Ilyushin, citon fjalët e Marshall Konev: "A e dini se çfarë është Il-2? Po, nëse ai godet tankun me një er, tanku do të kthehet!” Mjerisht, marshalli gaboi... Ishte jashtëzakonisht e vështirë të luftosh tanket gjermane në Il-2 në fillim të luftës. Efektiviteti i armëve 20 mm ShVAK kundër armaturës së tankeve ishte i ulët. Nuk ishte e mundur të hidheshin me saktësi bomba nga Il-2. Navigatori, i cili siguron shënjestrimin e bombarduesve, nuk ishte këtu. Pamja bombarduese e pilotit rezultoi e paefektshme. IL-2 sulmoi nga lartësi të ulëta ose një zhytje shumë të cekët, dhe kapaku i gjatë i avionit thjesht bllokoi objektivin nga piloti! Në fund, pamja (në të cilën piloti thuajse gjithmonë theu kokën gjatë një ulje emergjente) u hoq nga kabina dhe pilotëve iu desh të synonin në mënyrën më primitive, duke përdorur shenja në kapuç. Më në fund, arma e mrekullisë, raketat, nuk ishin aspak aq të mira sa dukeshin Udhëheqësit ushtarakë sovjetikë. Edhe me një goditje të drejtpërdrejtë, tanki nuk dështonte gjithmonë, dhe u godit nga eres veç e veç gol i vlefshëm ishte e mundur vetëm me fat të madh.

Pse kishim kaq shumë shpresë për Ily-n dhe gjermanët kishin kaq frikë prej tyre? Duhet të imagjinojmë situatën në vitin 1941. Aviacioni Sovjetik është rrëzuar, Luftwaffe dominon ajrin. Avionët që janë krejtësisht të papërshtatshëm për këtë qëllim përdoren për sulm. Për shembull, luftëtarët biplanë I-15-bis dhe I-153, të cilët u transferuan për të sulmuar avionët vetëm sepse nuk kishin asnjë shans si luftëtarë në betejat me Messerschmitts. Në këtë sfond, "tanku fluturues" ishte, natyrisht, një hap përpara. Për më tepër, Ilas më së shpeshti vepronin kundër kolonave lëvizëse të armikut. Këtu nuk ishte e nevojshme të synonim me kujdes të veçantë: fluturoni përgjatë rrugës dhe bombat me eres të paktën do të gjenin ndonjë objektiv. Dhe nëse tanket e Ila nuk ishin gjithmonë në gjendje të përballonin, atëherë automjetet, artileria ose këmbësoria ishin objektiva mjaft të përshtatshëm për ta. Por Blitzkrieg, me ndihmën e të cilit Gjermania shtypi kundërshtarët e saj dhe shpresonte të mposhtte Ushtrinë e Kuqe, është një luftë manovrimi, një lëvizje e vazhdueshme trupash! Një bastisje e të paktën disa Il-2 në një kolonë nënkuptonte, të paktën, panik, ndalesë dhe paaftësi të pajisjeve. Ndonjëherë duheshin disa orë për të rifilluar lëvizjen.

Vërtetë, avioni "i paprekshëm" doli të goditet edhe nga armët kundërajrore të kalibrit më të vogël 20 mm. Armatura mbronte vetëm nga plumbat, por pjesa tjetër e avionëve tanë nuk kishin një mbrojtje të tillë. Dhe ngopja e njësive të lëvizshme gjermane me artileri kundërajrore ishte shumë e lartë. Po, plus aset gjermanë.

Këtu fshihet një nga sekretet më të mahnitshme të IL-2. Duke hequr qafe bombat, mund të luftonte avionët gjermanë si një luftëtar i mirë! Një pilot me përvojë IL-2 mund të manovronte dhe të qëndronte pas gjuajtësit gjerman Messerschmitt Bf-109 që po e sulmonte! Në pjesën e përparme, ata dinin shumë teknika me të cilat IL-2 mund të përballej vetë: për shembull, pilotët u këshilluan të ngadalësonin ndjeshëm shpejtësinë në mënyrë që luftëtari i shpejtë të kalonte pranë, dhe më pas të kthehej drejt tij dhe ta qëllonte nga topat. . Në një sulm frontal, një avion sulmi i blinduar gjithashtu kishte një shans më të mirë se Messer.

Mjerisht, aftësia e pjesës më të madhe të pilotëve tanë avion sulmues në atë moment ishte e ulët. Pasi mësuan vetëm të ngriheshin, të gjuanin në objektiva tokësorë dhe të zbarkuan, djemtë e djeshëm përfunduan në front. Ata nuk u mësuan aerobatikë komplekse gjatë stërvitjes së tyre të shkurtër në regjimentet rezervë. Kjo është arsyeja pse Il-2 u konsiderua një avion i ngathët - ai thjesht u fluturua nga shumë pak pilotë me përvojë që dinin të manovronin. Rezultati është humbje serioze si nga luftëtarët e armikut ashtu edhe nga artileria kundërajrore. Në muajt e parë të luftës, jeta mesatare e Il-2 në front ishte vetëm një duzinë fluturimesh. Sigurisht, piloti nuk vdiste gjithmonë kur avioni humbi, ai mund të hidhej jashtë me një parashutë ose t'i mbijetonte një uljeje emergjente. Sidoqoftë, pilotët e Il-2 vdisnin më shpesh sesa luftëtarët ose bombarduesit. Për 30 misione të suksesshme luftarake, piloti i sulmit u nominua për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.

Heroi i popullit

Në vitin 1942, gjermanët erdhën në vete dhe nisën Henschel 129 në prodhim masiv, duke luftuar me të metat e makinës (megjithatë, prodhimi masiv nuk u arrit kurrë). Në këtë kohë, Il-2 po prodhohej në disa fabrika të mëdha avionësh dhe po modernizohej vazhdimisht. Ndërkaq, projektuesi i avionëve Sukhoi krijoi avionin e tij sulmues, Su-6, i cili ishte superior ndaj avionit Ilyushin në të gjitha aspektet. Por për të ruajtur ritmin e prodhimit, ata vendosën të mbajnë në prodhim makinën e provuar. IL-2 kaloi gjysmën e dytë të luftës në flakën e lavdisë së tij, duke shijuar dashurinë e merituar të këmbësorisë sonë, të cilën e ndihmoi shumë dhe efektivisht. Avioni mori një motor të përforcuar, armë më të fuqishme - 23 mm, dhe më pas edhe topa 37 mm. Por IL-2 u bë një kërcënim real për automjetet e blinduara kur u shfaqën bomba kumulative antitank të kalibrit të vogël. Duke derdhur 192 bomba të tilla nga bombat e tij, avioni sulmues ishte i garantuar të godiste tanket në një sipërfaqe prej 15x75 metra.

Ata gjithashtu u përpoqën të zgjidhnin problemin e mbrojtjes së hemisferës së pasme - një gjuajtës ajri u përfshi përsëri në ekuipazh. Vërtetë, mitralozi i tij nuk ishte një armë shumë efektive kundër luftëtarëve gjermanë, por megjithatë ishte më mirë se asgjë. Anëtari i dytë i ekuipazhit fluturoi në kushte spartane, nuk kishte as një vend bazë! Ai u ul në një rrip kanavacë, i cili shpesh prishej kur avioni kthehej. Dhe më e rëndësishmja, gjuajtësi mbrohej nga një pllakë e vetme e blinduar në pjesën e pasme! Nga anët dhe nga poshtë ishte i pambrojtur. Prandaj, pozicioni i gjuajtësit në IL-2 shpesh ishte i rezervuar për ushtarët e kutisë së penalltisë. Piloti i famshëm, pjesëmarrës në fluturimin Chkalov Georgy Baidukov gjatë luftës komandoi një divizion të avionëve sulmues dhe e vlerësoi Il-2 me dy vende edhe më të ulët se ai me një vend: në të piloti duhej të mendonte se si të manovronte. objektivi me rrezikun më të vogël për gjuajtësin.

Sigurisht, krijuesi i avionit mund të kishte rritur madhësinë e bykut të blinduar në mënyrë që të mbronte edhe gjuajtësin. Por atëherë do të ishte e nevojshme të riorganizohej prodhimi, duke pezulluar prodhimin e avionëve të nevojshëm për frontin. Ilyushin ishte një bir i kohës së tij dhe nuk ishte mësuar të numëronte koston e fitoreve. IL-2 ishte gjithashtu një bir i kohës së tij. Një avion i vijës së parë, e kaloi luftën deri në ditën e fundit. Dhe, si shumica e ushtarëve të vijës së parë, menjëherë pas fitores ai u bë i panevojshëm. Ai u dërgua në pension, i zëvendësuar nga një IL-10 më i avancuar.

Përshkrimi teknik i IL-2 tip 3 dhe IL-2

IL-2 tip 3 ishte një monoplan me një motor, dy vendesh, me një krah të ulët dhe pajisje uljeje të anulueshme. Avionët e prodhimit të hershëm kishin një konstruksion të përzier prej metali dhe druri, ndërsa më vonë avionët ishin tërësisht metalikë. Avioni ishte menduar kryesisht për t'u përdorur si një avion sulmi i blinduar, por kishte versione të një avioni zbulues artilerie dhe zbulimi të vijës së përparme, si dhe një trainer UIl-2 me kontrolle të dyfishta.

Trupi me seksion ovale përbëhej nga dy pjesë. Pjesa e hundës ishte një byk i blinduar, i përbërë nga pllaka çeliku 4-6 mm të trasha, të lidhura me njëra-tjetrën me ribatina dhe bulona, ​​të cilat mbronin pjesët vitale të avionit: motorin, kabinën, sistemet e gazit dhe vajit dhe sistemin e ftohjes.

Kabina e përparme strehonte një sedilje piloti të rregullueshme në lartësi, e bërë nga duralumin. Parashuta u vendos në kupon e sediljes, piloti ishte i lidhur me rripat e sigurimit. Pas kabinës së përparme kishte një rezervuar gazi të pasmë, i mbrojtur nga pllaka të blinduara 6 dhe 12 mm të trasha. Qitësi, me shpinë nga piloti, u ul në një shirit kanavacë dhe mbrohej në anën e bishtit nga vetëm pllakë blindimi 6 mm. Kulmi i kabinës së pilotit përbëhej nga dy seksione: një maskë fikse, paneli i përparmë i të cilit ishte bërë prej xhami të blinduar K-4 64 mm, dhe një pjesë rrëshqitëse, gjithashtu e bërë nga xhami dhe forca të blinduara. Për më tepër, xhami i blinduar 8 mm e mbrojti pilotin nga pas. Kutia e kabinës së pilotit, e cila u palos në anën e djathtë, nuk kishte mbrojtje të blinduar.

Në njësitë stërvitore UIl-2, një kabinë instruktori me një grup të dytë kontrollesh ishte pajisur në pozicionin e gjuajtësit. Këto avionë zakonisht kishin xham të blinduar, megjithëse kishte edhe avionë me tendë pjesërisht të blinduar.

Përkundër faktit se Il-2 Type 3M, i armatosur me një krevat marinari me topa NS-37 37 mm, u ndërtua mjaft (1,175 avionë nga marsi 1943 deri në janar 1944, automjete me krahë të drejtë dhe "shigjeta" ") , fotografitë e tyre janë jashtëzakonisht të rralla. Fotografia tregon një avion nga një njësi luftarake.

Prototipi Il-2KR gjatë testimit në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, 1943.

Il-2 Type 3M gjatë testimit në dimrin e 1943/44. Për shkak të sinkronizimit të dobët dhe zmbrapsjes së madhe të armëve, zjarri i synuar me breshëri ishte pothuajse i pamundur. Megjithatë, për llogari të këtyre makinave numër i madh shkatërroi pajisjet e armikut.

Në njësitë e trajnimit UIl-2, në vend të gjuajtësit u vendos një kabinë e instruktorit. Armatimi u reduktua në një palë mitralozë, u instaluan kontrolle të dyfishta dhe një dritë e pasme formë e re. Direku i antenës së radios u zhvendos në tendën e kabinës. Çdo regjiment aeroplani sulmues zakonisht kishte 1-2 avionë të tillë.

Pjesa e bishtit, si prej druri ashtu edhe nga metali, përbëhej nga 16 korniza dhe 12 tela dhe ishte ngjitur në bykun e blinduar me bulona dhe thumba. Amortizuesi i shiritit të rrotës së bishtit u ngjit në kornizën numër 14. Lëkura e seksionit të bishtit prej druri përbëhej nga fletë të derdhura të kompensatës thupër 2-5 mm të trasha. Trupi i avionit përfundoi me një bisht. Në anën e majtë, pas pallatit të krahut, kishte një kapelë të vogël të rrumbullakët përmes së cilës sigurohej qasja në radiostacionin dhe pajisjet e tjera ndihmëse.

Njësia e bishtit. Bishtat horizontale të bishtit, të cilat përbëheshin nga dy konzola, u ngjitën në kornizën e gypit me katër bulona në zonën e kornizave 11 dhe 14. Çdo tastierë stabilizues kishte dy spars dhe dhjetë brinjë duralumini me mbështjellës metalik. Fairings u instaluan në kryqëzimin e gypit dhe bishtit horizontal. Fillimisht, keeli ishte bërë integral me pjesën e pasme prej druri të trupit dhe kishte një mbulesë pëlhure me ngjitës. Që nga viti 1945, u prezantua një keel tërësisht metalik (së bashku me gypin). Në vitet e pasluftës, uzina Ikarus në Jugosllavi prodhoi seksione bishti tërësisht metalike për modifikimin e avionëve që kishin një dizajn të përzier. Drejtimi dhe timonat e ashensorit kishin një kornizë metalike dhe mbulesë prej pëlhure. Timonat ishin me peshë të balancuar: balancuesit ishin instaluar në skajin kryesor të ashensorëve dhe në majë të timonit. Sipërfaqet e kontrollit ishin të pajisura me fole të zbukurimit, të cilat kontrolloheshin nga kabina.

Në IL-2 të prodhimit të parë, tenda e kabinës nuk kishte forca të blinduara, e cila u prezantua përsëri pjesërisht në automjetet e prodhimit të mëvonshëm, të pajisur gjithashtu me një palë udhëzues për lëshimin e raketave.

Hunda e avionit me tuba shkarkimi dhe dalje të ajrit ftohës.

Ana e majtë e një avioni sulmues që i nënshtrohet restaurimit në Institutin Smithsonian në SHBA.

Krahu i strukturës së konsolit përbëhej nga një seksion qendror dhe pjesë trapezoidale të shkëputshme u përdor një profil Clark YH me një trashësi relative prej 14% në rrënjë deri në 8% në skajet. Këndi i fshirjes së pjesëve të krahut të shkëputshëm ishte 15 gradë, V tërthor ishte 3,55 gradë. Seksioni qendror, i bërë në formën e një blloku të vetëm, u ngjit në gyp dhe përfundoi me veshjet e mjeteve të uljes. Dizajni i tij përbëhej nga dy spars dhe dhjetë brinjë dhe përfshinte dy bomba. Një shportë e blinduar e ftohësit të naftës e bërë nga forca të blinduara 6 mm ishte vendosur nën pjesën qendrore. Rezervuari i poshtëm i gazit ishte vendosur mbi ftohësin e vajit, dhe cilindra të ajrit të kompresuar ishin instaluar pas gropave të bombave. Këto të fundit u arritën përmes gjashtë paneleve të lëvizshme në sipërfaqen e sipërme të seksionit qendror. Fushat në të cilat u tërhoqën pajisjet kryesore të uljes ekzistonin në të paktën dy opsione të ndryshme projektimi.

Pjesët e ndashme të krahut me majë të rrumbullakosura, grupi i fuqisë së të cilit përbëhej nga spirale të përparme dhe të pasme dhe 17 brinjë, u ngjitën në pjesën qendrore me katër bulona. Lidhja ishte e mbuluar me shirit metalik. Pjesët e shkëputshme mund të bëheshin ose prej druri (përveç shpatullave) me mbështjellës kompensatë 2-4 mm të trashë, të ngjitur me ngjitës ose thumba, ose të kishin një strukturë tërësisht metalike (avion i prodhuar nga mesi i vitit 1944) me mbështjellës duralumini 1-2 mm trashësi mm. Topat dhe mitralozat ishin vendosur midis brinjëve 6 dhe 8, të aksesuar përmes kapakëve në sipërfaqen e poshtme të krahut. Municionet për armët ngarkoheshin përmes kapakëve në sipërfaqen e sipërme të krahut, dhe mitralozat ngarkoheshin nga poshtë.

Në buzën e pasme të krahut kishte mburoja metalike me dy seksione (një në pjesën qendrore dhe një në pjesën e shkëputshme), të lidhura mekanikisht me njëra-tjetrën. Piloti mund të kontrollonte pozicionin e përplasjes duke përdorur një tregues të montuar në anën e majtë të seksionit qendror, midis brinjëve të 4-të dhe të 5-të. Ajleronat e tipit Frize në pjesët e shkëputshme të krahut (nga brinja e 11-të) ishin dy seksione, të një konstruksioni metalik me një shpat dhe brinjë dhe të mbuluara me pëlhurë. Ajleronat kishin kompensim të peshës dhe skeda zbukurimi (kjo e fundit vetëm në seksionet e brendshme).

Ana e djathtë e avionit I.F. Pavlova. Qartë janë të dukshme panelet e lëkurës dhe priza e rrymës së aeroportit direkt mbi bumin e emblemës.

Pamje e harkut nga poshtë. Janë të dukshme tre kapëse në bykun e blinduar për hyrje në motor dhe tubin e thithjes së karburatorit në krahun e djathtë.

Ana e majtë e pjesës qendrore të gypit, të dy kabinat janë të hapura. Një çelje e rrumbullakët është e dukshme nën kapakun e parafangos.

Pamja e pasme e avionit. Forma e panelit të krahut është qartë e dukshme.

Ana e pasme e tehut të helikës. Vija e shikimit që ishte pjesë e pamjes BB-I është e dukshme.

Prodhimi i avionëve Il-2 Type 3, Il-2 Type 3M, Il-2KR dhe UIl-2

Në total, në vitet 1943-45, u prodhuan 26,383 Il-2 me dy vende me krahë të drejtë dhe krahë me një shigjetë (rreth 17,000 të tipit të fundit).

Një marrës i presionit të ajrit u instalua në krahun e djathtë, i ngjitur në brinjën e 17-të të pjesës së shkëputshme. Një dritë uljeje ishte vendosur në skajin kryesor të krahut të majtë.

Pajisjet e uljes përbëheshin nga mbështetëse kryesore, të tërhequra pneumatikisht dhe një mbështetëse bishti që nuk tërhiqej. Mbështetja kryesore përbëhej nga dy shirita me amortizues hidraulikë, një shtyllë e palosshme dhe një cilindër për ngritjen dhe lëshimin e mjeteve të uljes. Gjatë pastrimit, strumbullari kryesor u kthye përsëri në rrafshnaltë dhe kamari i tij u mbyll me dy përplasje. Në pozicionin e tërhequr, rrota dilte përtej kontureve të veshjes, duke siguruar siguri shtesë në rast të uljes në bark. Flokët speciale i mbanin mbështetësit në pozicionin e zgjatur dhe të tërhequr. U përdorën rrota me pneumatikë me përmasa 800 x 260 mm ose 880 x 260 mm. Frenat e rrotave ishin pneumatike. Tërheqja ose zgjatja e pajisjes së uljes kontrollohej duke përdorur një levë në anën e majtë të kabinës. Pozicioni i pajisjes së uljes mund të kontrollohet duke përdorur dritat paralajmëruese në kabinë dhe treguesit mekanikë ("ushtarët") në sipërfaqen e sipërme të krahut, të lidhur me mbështetësit me shufra.

Mbështetja e bishtit, e bashkangjitur në kornizën 16 të trupit, nuk tërhiqej. Ai kishte një amortizator dhe ishte i pajisur me një gomë pneumatike me përmasa 400 x 150 mm. Mbështetja e bishtit ishte e kontrollueshme dhe kishte një mekanizëm mbyllës në pozicionin neutral.

Termocentrali përbëhej nga një motor AM-38F me 12 cilindra të ftohur me ujë me një kapacitet cilindri 46.7 litra dhe një raport ngjeshjeje 6.0. Motori ishte i lidhur në dy profile dhe të gjitha forcat kryesore prej tij u transferuan me gjysmë korniza dhe kllapa në shtresën e poshtme të blinduar. Çdo bllok cilindri kishte gjashtë tuba shkarkimi përgjatë anëve të trupit të trupit. Motori mbrohej nga poshtë dhe nga anët me forca të blinduara 4 mm, dhe nga lart ishte i mbuluar me një kapuç duralumini. Qasja në termocentral bëhej përmes tre kapakëve në fund të bykut të blinduar dhe dy paneleve anësore. Për të nisur motorin, u përdor një startues pneumatik me një pompë PN-1, dhe kur filloni përdorimin e pajisjeve të aeroportit, starteri ishte i lidhur me një arpion në panelin e helikës. Helika me hapje të ndryshueshme me tre tehe AB-5L-158 kishte një diametër prej 3600 mm.

Pjesa e majtë e seksionit qendror të krahut është nga lart. Janë të dukshme çelësat për hyrje në gjirin e bombës.

Pjesa e djathtë e seksionit qendror me treguesin e pozicionit të ingranazhit të uljes. Djathtas: ana e majtë e seksionit qendror. Një tregues i pozicionit të fletëve të uljes, të vendosura midis brinjëve të 4-të dhe të 5-të, është i dukshëm në skajin pasues.

Ndezja e pajisjes së majtë të uljes, pamjet e përparme dhe të pasme. Fanarët e mbronin avionin nga dëmtimi kur u ul "në bark" dhe kishin një formë asimetrike kur shiheshin nga poshtë.

Pjesa e majtë e seksionit qendror dhe paneli i shasisë. Është e dukshme një mite metalike që mbulonte kryqëzimin e seksionit qendror dhe pjesën e shkëputshme të krahut.

Pjesa e majtë e ndashme e krahut (GLW) me aileron të tipit Frize. Unaza për ankorimin e avionit në tokë është e dukshme. Djathtas: maja e hekurit, e cila kishte një kornizë metalike dhe mbulesë prej pëlhure.

Karakteristikat teknike të avionëve Il-2 Type 3, Il-2 Type 3M dhe UIl-2

Karakteristikat teknike të motorit Mikulin AM-38F

Pamje e skajit pasues të krahut nga poshtë, duke treguar vendndodhjen e flapave të uljes. Pas futjes së krahut me "shigjetën", një fletë lëkure trekëndore u shfaq në zonën e skajit pasues të përplasjes së jashtme, pasi pozicioni i saj mbeti i pandryshuar, si në krahun e vjetër të drejtë.

Fletët e uljes në pozicion të hapur. Struktura e tyre e brendshme dhe menteshat me shufra kontrolli janë qartë të dukshme.

Ajri furnizohej në karburator përmes tubit të thithjes, i vendosur në hundën e seksionit qendror në anën e djathtë të gypit, i cili ishte i pajisur me një filtër kundër pluhurit të zhvilluar nga TsAGI. Kur avioni lëvizte përgjatë tokës, kapakët e filtrit u mbyllën dhe ajri thithej vetëm përmes rrjetave anësore të filtrit, ku u pastrua. Kur tërhiqni shasinë, kapakët u hapën dhe ajri hyri në karburator përmes pjesës së përparme të tubit.

Radiatori i ujit ishte vendosur në kanalin e ajrit pas motorit, dhe radiatori i vajit ishte vendosur në një shportë të blinduar nën pjesën qendrore. Secili radiator kishte prizën e vet me një damper të kontrolluar. Para motorit ishte vendosur rezervuari i zgjerimit të sistemit të ftohjes, ndërsa anash, nën tubat e shkarkimit, depozitat e naftës me kapacitet 57 dhe 24 litra.

Karburanti u vendos në tre rezervuarë të mbrojtur me një kapacitet total prej 749 litrash - një rezervuar i sipërm gazi 175 litra, një rezervuar më i ulët gazi 269 litra nën dyshemenë e kabinës dhe një rezervuar gazi i pasëm me një kapacitet prej 305 litrash. Nëse është e nevojshme, rezervuarët mund të mbushen dioksid karboni nga një cilindër me dy litra i instaluar në anën e majtë të rezervuarit të pasmë të gazit. Avioni gjithashtu mund të mbante dy rezervuarë të jashtëm karburanti me një kapacitet prej 150 litrash secili.

Sistemi pneumatik u përdor për të ndezur motorin, për të zgjatur dhe tërhequr pajisjen e uljes, për të kontrolluar frenat dhe përplasjet, si dhe për të ringarkuar armën. Presioni sigurohej nga dy cilindra të ajrit të kompresuar (50 dhe 150 atm.). Balonë presion të ulët përdorej vetëm për ndezjen e motorit, ndërsa cilindri presion të lartë servisuar të gjitha sistemet e tjera. Gjatë fluturimit, tullumbace e nisjes u pompua nga kompresori i drejtuar nga motori AK-50. Në rast emergjence, një cilindër me presion të ulët mund të përdoret për të liruar pajisjen e uljes dhe rrathët.

Sistemi elektrik 24 volt DC, i bërë sipas një qarku me një tel, fuqizohej nga një gjenerator i tipit GS i instaluar në motor, ose bateri 12-A-10 me kapacitet 10 amperorë. Sistemi shërbente llamba ndriçimi, një dritë uljeje, ndriçim instrumentesh, armë, pajisje radio dhe, në rastin e Il-2KR, kamera.

Hunda e avionit me hyrje ajri për sistemin e ftohjes dhe një helikë AB-5L-158 me tre tehe. Kushtojini vëmendje mbishkrimit në teh.

Ana e djathtë e harkut. Pjerrësia tubulare, pjesa e pasme e bllokut të cilindrit dhe kanali i ajrit të radiatorit të sistemit të ftohjes janë të dukshme.

Paneli i sipërm i kapakut është hequr. Të dukshme janë telat e sistemit të ndezjes që shkojnë në blloqet e cilindrave dhe tubat e sistemeve të furnizimit me karburant dhe ftohjes. Përpara motorit kishte një rezervuar zgjerimi për sistemin e ftohjes.

Pamja e sipërme e harkut. Kanali i furnizimit me ajër në hyrjen e sistemit të ftohjes është i dukshëm.

Opsionet për armët e pezulluara

IL-2M tip 3

UIl-2

Armët e pezulluara

Pjesa e përparme e bykut të blinduar (pamje nga ana e djathtë), e formuar nga pllaka të blinduara 4-6 mm të trasha. Në secilën anë kishte një kapakë drejtkëndëshe, përmes së cilës sigurohej qasja në rezervuarët e naftës të vendosura në anët e motorit.

Pamje nga ana e majtë. Vini re pllakën shtesë të ngjitur në kapakë, e cila, kur mbyllej, mbulonte vrimën rreth tubave të shkarkimit.

Hapni çelësin qendror në fund të gypit përpara. Valvula e shkarkimit të vajit është e dukshme.

Paneli në anën e majtë, në të cilin kishte një goditje për daljen e ajrit, është hequr. Pjesa e pasme e bllokut të cilindrit dhe tubat e shkarkimit janë të dukshme.

Pamje fluturimi e gjirit të bumit të majtë, e ndarë në dy seksione.

Muri i përparmë dhe pjesa e sipërme e pjesës së jashtme të gjirit të majtë të bombës, kompleti i energjisë është qartë i dukshëm.

Seksioni i brendshëm i gjirit të djathtë të bombës me mbajtësin DER-21 të instaluar. Fotografitë janë bërë para restaurimit të avionit, kur gropat e bombave kishin ende bojën e fabrikës.

Drita e poshtme e navigimit në krahun e poshtëm, e montuar drejtpërdrejt në kapakun e hyrjes.

Treguesi mekanik i pozicionit të mjeteve të uljes (ushtar) në krahun e majtë.

Një foto tjetër tregon qartë mbajtëset e mjeteve të uljes dhe formën e krahëve. Kushtojini vëmendje shkallës së gomave të prodhuara në Yaroslavl.

Pamje e përgjithshme e shasisë, e cila kishte një gjurmë të gjerë dhe bënte të mundur përdorimin e avionit nga fusha ajrore me mbulim të dobët.

Prerja e brezit të pajisjes së uljes, pamja e poshtme, grupi i fuqisë së brendshme është qartë i dukshëm.

Pjesa e pasme e veshjes së shasisë me një prerje për timonin. Shihen një shirit i thyer, një bravë dhe cilindri që e kontrollon.

Muri i pasmë i kamares së djathtë të pajisjes së uljes me cilindrin e tërheqjes/zgjatjes së pajisjes së uljes.

Pjesa e përparme e kamares së majtë të shasisë me montim të shiritave të amortizatorit dhe shufrave të kontrollit për dyert dhe një tregues pozicioni mekanik.

Paneli i instrumenteve IL-2 Lloji 3. Instrumentet kryesore të fluturimit janë grupuar në qendër, dhe instrumentet që lidhen me motorin janë të vendosura në të majtë. Çelësat magneto dhe butoni i nisjes së motorit ndodhen në qendër të poshtme. Ekziston një tregues RNA-10 në tastierën e majtë përpara dhe një dorezë e rrumbullakët në të djathtë të saj është përdorur për të ndryshuar hapin e helikës.

Kabina e një avioni sulmues të vendosur në NASM, SHBA. Një bllok tregues është instaluar mbi panelin e instrumenteve. Në këndin e djathtë të kabinës mund të shihni pompën e karburantit dhe levën e lëshimit të marshit të uljes emergjente.

Ana e djathtë e kabinës me njësinë e kontrollit të lëshimit të bombës ESBR-ZP (njësia e dytë, e destinuar për lëshimin e raketave, është hequr), doreza e kontrollit të amortizatorit të ftohësit të vajit, levën e rimbushjes së armës dhe kapëset e bishtit të pajisjes së uljes. ___

Pamje e përgjithshme e kabinës së gjuajtësit, i cili u ul në një rrip kanavacë dhe mbrohej vetëm nga ndarja e pasme e blinduar.

Dy raketa të kalibrave të ndryshëm nën krahun e Jugosllavit Il-2 Tipi 3. Raketa më e vogël është RS-82, dhe më e madhja është ndoshta zhvillimi i vetë jugosllavëve të pasluftës. Lëshuesi është i mbuluar me një panair.

Raketë (raketë) e padrejtuar RS-82 Gama maksimale e fluturimit të RS-82 ishte 6.2 km, ndërsa për RS-132 arriti në 7.1 km.

Më poshtë: Il-2 i armatosur me raketa ROFS-132. Efektiviteti i RS-ve të para ishte i ulët, por ai u rrit pas miratimit të raketave shpuese të blinduara RBS-82 dhe RBS-132. Hedhësi RO (armë raketore) ishte ose një tub i thjeshtë ose një rreze e një seksioni të përmbysur në formë T, i cili në aeroplanët sulmues të lëshimit të mëvonshëm ishte i mbuluar me panarë për të zvogëluar tërheqjen.

Shifrat tregojnë dy llojet e raketave më të përdorura në Il-2 - PC-132 dhe RS-82. Zakonisht ata gjuanin në objektiv nga një distancë prej 400 - 500 m. Vini re ndryshimet në dizajnin e lëshuesve.

Pezullimi i bombave të kalibrit 50 dhe 100 kg dhe kontejnerëve KMB në gjirin e bombave u krye duke përdorur një çikrik standard BL. Fotografia tregon qartë siguresën AP U V të montuar në bombë.

Një palë bomba tymi DAB-100-80F (majtas) dhe dy bomba me eksploziv të lartë - FAB-50sh dhe FAB-50se.

Kasetë e vogël bombë (SMB): 1 – bomba copëzuese të kalibrit të vogël AO-2.5 sh, 2 – mbajtëse e brendshme DER-21, 3 – shirita, 4 – trupi i kasetës (shfaqet një version i shkurtuar). Kur përdorni KMB, dyert e gjirit të bombës u hoqën.

Sistemi i kontrollit është i një tipi mekanik konvencional me një dorezë kontrolli dhe pedale të lidhura me sipërfaqet e drejtimit me shufra dhe kabllo. Në dorezën e kontrollit kishte këmbëza për topa dhe mitralozë, raketa dhe bomba, si dhe një levë frenimi. Pedalet e rregullueshme u anuan drejt suportit në dyshemenë e kabinës. Lëvizja e shkopit të kontrollit dhe pedaleve u transmetua përmes shufrave dhe levave - shufrat shkuan në aeroplanët pas shpinës së pasme, dhe në njësinë e bishtit - përgjatë anëve (ashensori kontrollohej nga shufra, dhe timoni kishte instalime elektrike). Kontrolli i ashensorit u dyfishua dhe një kundërbalancues u përfshi në diagramin e instalimeve elektrike. Kontrollet e skedës së zbukurimit ishin vendosur në anën e majtë të kabinës.

Armët dhe pajisjet. Armatimi i integruar përbëhej nga dy mitralozë 7.62 mm të ushqyer me rrip ShKAS dhe dy topa 23 mm VYa të instaluara në pjesë të shkëputshme të krahut (mitralozët janë më afër trupit të trupit). Municioni ishte i vendosur në ndarjet midis këmishëve të krahëve, në pjesën e jashtme të armës dhe arrinte në 750-1000 fishekë për çdo mitraloz dhe 150-180 fishekë për tytë për topat. Avionët Il-2 të tipit 3 ishin të armatosur me një palë topa NS-37 37 mm të instaluar në kontejnerë nën krahë, me 50 fishekë për tytë. Ky modifikim mbajti mitralozat ShKAS të montuara në krahë të përdorur për shikim. Armët nga njësitë e trajnimit UIl-2 u hoqën, duke lënë vetëm mitralozë. Arma u lëshua në mënyrë elektrike për mitralozët dhe elektro-pneumatikisht për topat duke përdorur këmbëza në dorezën e kontrollit.

Avioni mund të mbante një gamë të gjerë bombash, të vendosura në dy gropa bombash në pjesën qendrore (fushat e bombave ishin të ndara gjatësore në dy qeliza) dhe në dy pika të jashtme të forta të vendosura në brinjët e fuqisë së krahut midis qelizave të bombave. Në mënyrë tipike, vendet e brendshme të bombave strehonin deri në 300 kg bomba, por kur Il-2 tip 3 ishte i mbingarkuar, ai mund të mbante deri në 600 kg bomba (ngarkesa e bombës së Il-2 tip 3M dhe UIl-2 ishte kufizuar në 200 kg).

Bomba me eksploziv të lartë FAB-100M të përgatitura për pezullim në një avion sulmi. Mbajtësit DER-21 janë instaluar tashmë në to.

Pezullim për një bombë me eksploziv të lartë FAB-100sv.

Bombë fragmentuese AO-2.5sl

Dyert e mbyllura të gjirit të majtë të bombës. Çdo palë dyer ishte e pajisur me një bravë të thjeshtë. Një raft bombë DZ-40 mund të instalohet në brinjën e energjisë midis pjesëve të gjirit të bombës, i siguruar duke përdorur raftet. Pasi u lirua ngarkesa e jashtme e bombës, raftet u palosën, duke lejuar që ngarkesa të çlirohej nga gjiri i bombës.

Detaje të raftit të bombave DZ-40 dhe mekanizmit të lëshimit të tij. Bombat e kalibrit 50, 100 dhe 250 kg mund të pezulloheshin në nyjet e jashtme.

Dyert e bombave janë të një dizajni të ndryshëm nga fotografitë e mëparshme.

Bombat që peshojnë nga 1 deri në 25 kg mund të vendosen në kasetat e bombave të vogla KMB në gropat e bombave ose të ngarkohen drejtpërdrejt në dyert e mbyllura të gjirit të bombave përmes kapakëve në sipërfaqen e sipërme të seksionit qendror. Numri dhe kalibri i bombave ndryshonte në varësi të llojit të misionit dhe kushteve të tjera dhe, në rastin e IL-2 të tipit 3, varionte nga 192 në 12 copë (ngarkesa normale) ose nga 272 në 24 (mbingarkesa). Shpesh përdoreshin bomba të copëtuara (AO-2.5, -8, -10, -15, -20 dhe -25) ose ndezëse (ZAB-1, -2.5 ose -10). Arma më efektive e avionëve sulmues ishin bombat ajrore antitank me përmasa të vogla me veprim kumulativ PTAB 2.5 - 1.5. Janë përdorur edhe ampula ndezëse AZh-2 me vajguri. Avioni sulmues mund të mbante 160-216 PTAB ose 200 AZh-2.

Qeliza e jashtme e gjirit të djathtë të bombës, pamja e pasme në fluturim. Pika e vështirë për raftin e brendshëm të bombave është e dukshme.

Qeliza e jashtme e gjirit të djathtë të bombës, pamje përpara e fluturimit. Nëpërmjet kapave të vendosura përpara dhe pas njësisë së pezullimit të raftit të bombave, mund të ngarkoheshin bomba me kalibër të vogël (me peshë nga 1 deri në 25 kg), të cilat vendoseshin direkt në dyert e gjirit të bombave të fiksuara në pozicionin e mbyllur. Çdo qelizë mund të strehonte deri në 150 kg bomba.

U përdorën dy lloje mitralozësh - njëra me rimbushje manuale, e dyta me rimbushje pneumatike (në foto). Kjo e fundit njihet lehtësisht nga prania e një cilindri shtesë mbi fuçi.

Qeliza e jashtme e gjirit të majtë të bombës, pamje nga pas në fluturim.

Për të zgjidhur probleme të tjera, automjeti mund të armatosej me bomba të kalibrit 50, 100 dhe 250 kg. Dy llojet e para të bombave mund të vendoseshin si në gjirin e bombës ashtu edhe në një hobe të jashtme (maksimumi 6 copë për avion), ndërsa bombat 250 kg (2 copë) mund të vendoseshin vetëm në një hobe të jashtme. I perdorur lloje të ndryshme municionet: fragmentim - AO, forca të blinduara - BRAB, tym - DAB, me eksploziv të lartë - FAB, fragmentim me eksploziv të lartë - OFAB, ndriçim - FOTAB (vetëm në Il-2KR) dhe bomba ndezëse ZAB. Gjatë stërvitjes u përdorën bomba praktike TsAB-P (betoni) ose BAB-P (letër), dhe pesha e tyre korrespondonte me ato luftarake, domethënë 25, 50, 100 dhe 250 kg. Mbajtësit DER-21 u përdorën për pezullimin e brendshëm të bombave, dhe DZ-40 për pezullimin e jashtëm.

Armët sulmuese përfshinin gjithashtu katër raketa të padrejtuara RS-82 82 mm ose PC-132 132 mm (UIl-2 mund të mbante vetëm 2 PC, IL-2 tip 3 asnjë), të lëshuara nga udhëzuesit RO (armë raketash). Më pas, u krijuan predha raketash depërtuese RBS (kalibri 82 dhe 132 mm) dhe predha raketash me fragmentim me eksploziv të lartë ROFS-132. RBS-82 filloi të hyjë në shërbim në verën e vitit 1944. PC-82 dhe PC-132 i përmirësuar u emëruan përkatësisht M-8 dhe M-13.

Armatimi mbrojtës i avionit sulmues përbëhej nga një montim pushke me bisht me një frëngji VUB-3, i armatosur me një mitraloz UBT 12.7 mm me 150 fishekë, të vendosur në një kuti të ngjitur në ndarjen e pasme të blinduar. Këndet e qitjes ishin: 35 gradë lart e poshtë, 35 gradë në të djathtë dhe 28 në të majtë. Në verën e vitit 1944, lëshuesi DAG-10 me granata kundërajrore AG-2 me veprim të vonuar të pajisur me parashuta u prezantua për të mbrojtur aeroplanin nga sulmet nga poshtë dhe nga prapa, por u përdor në Il-2 tip 3 për të. një masë të kufizuar. Instalimi ishte vendosur në gypin e pasmë pas kabinës së gjuajtësit.

Gama dhe kohëzgjatja e fluturimit të avionit sulmues mund të rritet duke varur dy rezervuarë karburanti PLBG-150 me një kapacitet prej 150 litrash secili në pikat e jashtme të forta.

Për të synuar gjatë përdorimit të armëve, raketave ose bombave, u përdor një pamje e thjeshtë mekanike BB-1, e cila përbëhej nga një pamje e përparme në formë unaze e vendosur në kapuçin përpara pilotit dhe elipsat paralajmëruese të aplikuara drejtpërdrejt në xhamin e blinduar. Aktiv sasi e vogël avion (përfshirë polak Il-2) përveç BB-1 u instalua një pamje kolimator PBP-1. Për të lëshuar raketa, u përdor njësia e kontrollit ESBR-ZP, dhe lëshimi i bombave u kontrollua nga një njësi tjetër e ngjashme e lidhur me mekanizmin e vonesës VMSh (Mekanizmi i Sulmit të Përkohshëm). Në disa avionë sulmues, një kamerë filmi PAU-22 u instalua në pjesën e djathtë ose të majtë të shasisë, e cila regjistroi rezultatet e të shtënave. Mitralozi i bishtit ishte i pajisur me një pamje K8-T.

Pikë pushke e bishtit, e pajisur me një frëngji VUB-3 me mitraloz UBT 12.7 mm, projektuar nga Berezin.

Mitraloz mbrojtës me bisht UBT me rimbushje manuale.

Gjatë prodhimit serik të IL-2 Type 3, dizajni i tendës së kabinës së pasme u ndryshua disa herë. Fotografia tregon një tendë të tipit të vonë me prerje anësore për të rritur sektorin e qitjes.

Pamje e detajuar e frëngjisë VUB-3 me një udhëzues gjysmërrethor. Pamja e ngjitur në të majtë të tytës së mitralozit është hequr.

Gjuajtje e detajuar e këmishës së një mitralozi me dorezë dhe këmbëzë.

Mitraloz UBT me një pamje K8-T të instaluar, një levë rimbushjeje dhe një rrip fishek të mbushur.

Instalimi i topit VYa-23 në aeroplanët sulmues çekosllovak (poshtë) dhe jugosllav. Ju lutemi vini re forma të ndryshme Fairing mbi mekanizmin e rimbushjes. Shumica e avionëve kishin një formë radome "katrore", por kishte një seri me radome "trekëndore".

Në IL-2 tip 3, stacioni radio RSI-4 ose RSI-6M u instalua prapa kabinës së gjuajtësit, dhe IL-2KR ishte i pajisur me një stacion radio më të fuqishëm RSB-3 bis. Disa UIl-2 ishin të pajisur me radio të vjetra RSI-3M. Në të gjitha rastet, është përdorur një antenë, e shtrirë midis direkut në trup dhe fin. Disa avionë ishin gjithashtu të pajisur me një gjysmëbusull radioje RPK-10, antena me unazë e së cilës ishte e vendosur ose brenda trupit të trupit (bisht druri) ose sipër tij, afër fin (afoma tërësisht metalike). Pas luftës, në disa Il-2 çekosllovake tip 3, në vend të radiostacionit RSI, u instalua një LR-16ZY (gjermane FuG 16ZY) me një antenë kamxhiku në skajin e përparmë të tastierës së krahut të majtë, midis panelit të pajisjes së uljes. dhe trupi i avionit. Është përdorur edhe transponderi i sistemit mik-armik LR-25 (FuG 25) me një antenë në sipërfaqen e poshtme të krahut të majtë. Për komunikimin midis pilotit dhe gjuajtësit të bishtit, u instaluan një intercom SPU-2F dhe një sistem paralajmërimi prej tre llambash.

Pajisjet tjera përfshinin një raketë-hedhës KAS-4, një çantë të ndihmës së parë dhe kapëse për fiksimin e sipërfaqeve drejtuese në parking. Në Il-2KR, një kamerë AFA-1 ose AFA-1M mund të montohet vertikalisht në pjesën e pasme të gypit, dhe një kamerë AFA-3S ndonjëherë mund të instalohet në vend të mitralozit UBT.

Armët sulmuese të avionit sulmues - topat VYA-23 dhe mitralozë ShKAS - u instaluan në pjesë të shkëputshme të krahut.

Sipërfaqja e poshtme e krahut ka çelësa aksesi në armë dhe vrima për nxjerrjen e lidhjeve të rripit të fishekëve dhe fishekëve të harxhuar.

Pozicioni i kapakëve dhe hapjeve të hyrjes ishte simetrik në të dy anët e krahut. Çelësat u siguruan duke përdorur menteshat e pianos me tel të shtrirë nëpër to.

Përshkrimi teknik Ky përshkrim bazohet në dizajnin e modifikimeve C dhe D, duke treguar ndryshimet e bëra në makineritë e varianteve të tjera Bombarduesi B-25 është një avion i vetëm metalik me dy motorë. Ai kishte një trup gjysëm monokok me një zgarë

Përshkrimi teknik i BOK-1 Krahu BOK-1, i pajisur me një seksion qendror dhe tastierë të ndashëm, është tre-spar, ndryshe nga ANT-25, dhe nuk ka panarë të fuqishëm në kryqëzimin me gypin. Pjesët e shkëputshme të krahut (DSW) kanë 16 brinjë, kordat e sipërme të të cilave dalin në rrjedhën e ardhshme. Rripat