A principios de 1980, el Mi-6 seguía siendo el helicóptero producido en serie más potente del mundo. En las Fuerzas Armadas Soviéticas, la máquina era bien dominada por el personal y se ganó no sólo el respeto, sino también la animada adoración característica sólo de los aviadores. Durante veinte años de servicio, el Mi-6 tuvo que participar en varios conflictos regionales y, con el comienzo de la epopeya afgana, estos extraordinarios helicópteros se encontraron en otra guerra, donde sus excelentes características de vuelo resultaron útiles.

El 7 de diciembre de 1979, sonó una alarma en el aeródromo de Kagan del Distrito Militar de Asia Central en la ubicación del 280º regimiento de helicópteros independiente. Pronto los cuatro escuadrones de la unidad, dos del Mi-6 (de 12 vehículos cada uno) y dos del Mi-8, volaron a Chirchik. Allí, las tropas fueron cargadas en helicópteros y el regimiento fue trasladado a Sandykachi, donde tuvieron que aterrizar en una carretera bloqueada. Desde esta ciudad tayika era posible llegar a Afganistán de un solo tiro, pero tal orden no llegó hasta el 1 de enero de 1980. El comandante de la 280.ª unidad militar aerotransportada, B.G. Budnikov, reunió a sus tripulaciones y los helicópteros con tropas a bordo volaron a Shindand. . Al día siguiente, el regimiento se trasladó a Kandahar, que se convirtió en su base principal durante toda la guerra.

En el mismo año, las 181 Fuerzas Aerotransportadas fueron trasladadas a Kunduz, que incluía dos escuadrones más de Mi-6, también con 12 aviones". En la segunda mitad de 1984, el tamaño de la flota de helicópteros de cada uno de ellos aumentó a 15 aviones. Además de estas fuerzas, en el mismo Kunduz había un escuadrón Mi-6, formado por asesores militares soviéticos y que trabajaba en interés de. ejército afgano. Así, a mediados de los años 80. Más de 60 Mi-6 estaban concentrados en Afganistán, y este número fue el mayor durante toda la guerra. En septiembre de 1987, un escuadrón de Kunduz fue retirado a Unión Soviética, y a su lugar fue trasladada una unidad similar de Kandahar. Desde aeródromos permanentes vuelan regularmente helicópteros largo tiempo se dirigían a otros lugares. Así, normalmente dos parejas (una de Kandahar, otra de Kunduz) estaban en Kabul y al menos una en Shindand. Las tripulaciones de este tipo de misiones podrían quedarse durante meses.

Ya en los primeros meses de hostilidades, las tripulaciones de los Mi-6 comenzaron a realizar tareas que se convirtieron en trabajo principal Unidades de helicópteros pesados: transportan municiones, armas, combustible, medicinas y otras cargas a pequeñas áreas de guarniciones remotas o bloqueadas por los muyahidines. Las grandes dimensiones de la cabina de carga del helicóptero permitieron transportar piezas de artillería, morteros y coches, pero sobre todo hubo que entregar mucha comida; como dicen, alimentaron a su propia gente. Para estos fines, en Kunduz existía incluso uno especialmente adaptado. Transporte de carne Mi-6-refrigerador. Uno de los lugares a los que teníamos que volar constantemente era el pueblo de Bamiyán, a 130 kilómetros al noroeste de Kabul. El suministro de las tropas allí estacionadas se realizaba exclusivamente por vía aérea y requería salidas casi diarias. Otros destinos permanentes incluyeron Lashkar Gah, Chagcharan, Turagundi. En un vuelo, incluso en condiciones de calor veraniego y altas montañas, el Mi-6 pudo entregar entre 4 y 4,5 toneladas de carga, lo que era entre 2 y 3 veces más que las capacidades del Mi-8. En invierno, la carga aumentó a 6-7 toneladas. Los Dushman rápidamente se dieron cuenta de la importancia del transporte aéreo y ya en el primer año de la guerra lo utilizaron. varias maneras contraataque, incluido el sabotaje. Así, lograron minar una franja de tierra en Lashkar Gah, y al aterrizar en ella en 1981, el Mi-6 del Sr. Pupochkin explotó y se quemó, convirtiéndose, aparentemente, en el primer vehículo de este tipo perdido en esa guerra. Afortunadamente todos los miembros de la tripulación sobrevivieron.

La buena maniobrabilidad del Mi-6 resultó bastante útil en las condiciones afganas. Este vehículo de aspecto extraño podía realizar giros profundos con un balanceo que superaba significativamente los 30° permitidos según las instrucciones de la tripulación, lo que permitió reducir los radios de giro al maniobrar entre montañas. Según la metodología adoptada en la Fuerza Aérea Soviética, el despegue de los helicópteros pesados ​​se realizaba con un recorrido corto y el aterrizaje con un recorrido corto, lo que requería una pista de al menos 350 m de longitud y el mantenimiento de determinadas características de trayectoria de planeo. No siempre fue posible cumplir con todas estas reglas, y para recibir el Mi-6 se utilizaron lugares de aterrizaje más o menos adecuados.

Así, para abastecer al batallón estacionado en Kalat, cerca de la carretera Kabul-Kandahar, se utilizó un tramo de esta carretera, que fue bloqueado durante la breve visita de los aviadores. Los vuelos al pequeño sitio de Bahara, ubicado en un barranco en la intersección de dos gargantas, se consideraron especialmente difíciles. El acceso a él sólo era posible desde un lado, y tamaños limitados Se le permite aceptar solo un Mi-6. Después de completar el cuarto giro, quedaban menos de 1,5 km hasta el lugar; el descenso en estas condiciones parecía una caída controlada y la estabilización se produjo casi en el mismo punto de contacto.

Estos aterrizajes se convirtieron en una prueba seria tanto para los pilotos como para los helicópteros. No siempre fue posible evitar el contacto brusco con el suelo; el Mi-6 incluso a veces se “cabró”, pero en la gran mayoría de los casos, el fuerte tren de aterrizaje principal resistió un trato tan descarado. Y, sin embargo, ocurrieron accidentes. Uno de esos incidentes ocurrió a principios de 1985 mientras aterrizaba en Bamiyán. El acceso a este sitio se construyó a lo largo de una estrecha hondonada, y frente a la franja había antigua fortaleza, desfiladero y campo minado. Para minimizar la probabilidad de caer bajo el fuego de los dushmans, descendieron a velocidades reducidas del motor con una velocidad vertical de aproximadamente 30 m/s y durante la retirada tardaron un poco en soltar los aceleradores. ¡Atravesaron la fortaleza y el desfiladero, pero el campo minado!... Cuando el helicóptero se detuvo, durante un tiempo no se oyó ningún sonido en la cabina: todos, aturdidos y aturdidos, esperaban una explosión. Pero todo salió bien y esta vez también el robusto diseño del Mi-6 acudió al rescate: el daño más importante fue el tren de aterrizaje delantero torcido. Unos días más tarde, un equipo de reparadores restauró el coche y regresó a Kandahar por sus propios medios. En Afganistán, se utilizaron vehículos pesados ​​Milev para evacuar helicópteros averiados y transportar a heridos y cadáveres. Había camiones cisterna de combustible especiales Mi-6, con la ayuda de los cuales se abastecía de queroseno a helicópteros de otros tipos en zonas de difícil acceso. Al participar en operaciones de combate, dos Mi-8 o Mi-24 fueron repostados simultáneamente desde uno de esos "tableros" y los motores de los helicópteros no se apagaron. 3 1983 Mi-6 comenzó a transportar carga para población local. Los afganos participaron en la carga de dichos aviones, lo que hizo posible que los dushmans llevaran a cabo una serie de actos de sabotaje: sus leales colocaron minas en bolsas de comida. Las tripulaciones del Mi-6 también tuvieron que realizar tareas muy inusuales. Así, en 1987 transportaron a más de 2.000 refugiados pastunes que regresaban de Pakistán. Fueron recogidos en un campamento especial en Kandahar, desde donde fueron transportados a Lashkar Gah por el Mi-6. Los subieron a bordo con todos los enseres domésticos y hasta leña, que era muy valiosa en el desierto.

Los Mi-6 rara vez se utilizaban para los aterrizajes. Evidentemente el mando tenía miedo. grandes pérdidas en caso de que un helicóptero de este tipo fuera derribado, porque el número de personal a bordo del "sexto" era 2 veces mayor que en el Mi-8. Sin embargo, si los Mi-6 estaban involucrados en operaciones de combate, iban en la segunda ola y aterrizaban en sitios ya capturados. Esto sucedió en 1982 en Panjshir, en 1985 en la región de Mazar-i-Sharif, cuando, además del personal, se entregaron piezas de artillería, vehículos GAZ-66 y UAZ. Los Mi-6 también participaron en el famoso desembarco en la zona de Rabati-Jali (1982), cuando los paracaidistas fueron arrojados por error en territorio iraní. Ya al ​​regresar de la misión, los dushman golpearon el coche del Sr. Ryzhov cuando sobrevolaba la zona verde. La tripulación logró realizar un aterrizaje de emergencia. Inmediatamente tuvimos que defender el perímetro: “espíritus” venían de todos lados. Las esperanzas de rescate se estaban desvaneciendo: los Mi-8 que regresaban del mismo aterrizaje pasaron uno tras otro y no aterrizaron. Sin embargo, este comportamiento se explica de forma sencilla: el último del grupo era el coche PSS, que se llevó a la tripulación de Ryzhov. El Mi-6 abandonado recibió disparos de un par de G8 al día siguiente.

El uso específico del Mi-6 hizo que la ametralladora A-12.7 a bordo fuera prácticamente inútil. Sus ángulos de puntería horizontales eran sólo de 30° de derecha a izquierda y los helicópteros disparaban principalmente desde el hemisferio trasero. Es cierto que a veces los navegantes recurrían al uso de una ametralladora para determinar la dirección del viento antes de aterrizar en un sitio no equipado. Hubo una breve ráfaga de fuego en el suelo, el viento se llevó el polvo que se levantaba, cuya dirección nos permitió orientarnos. Entre los que tuvieron la oportunidad de utilizar el “calibre principal” del Mi-6 se encontraba Valery Leontiev: después de uno de los conciertos afganos, los aviadores le dejaron disparar para vivir la experiencia completa.

El diseño robusto del Mi-6 era muy resistente a los daños causados ​​por el combate. Un gran helicóptero que volaba relativamente bajo y lento constituía un objetivo tentador. A menudo, los disparos de balas de ametralladora en las palas y el fuselaje se descubrieron sólo después del aterrizaje. Era simplemente imposible no notar los impactos de balas de gran calibre en vuelo. Una vez, al regresar de Bamiyán a Kabul, los pilotos decidieron “cortar el desvío” y no siguieron el desfiladero, sino a través de glaciar de montaña. Habiendo ascendido a 6000 m y superado lo que parecía ser el tramo más peligroso de la ruta, comenzaron a descender y ya veían Kabul en la bruma cuando una ráfaga de DShK fue disparada contra el helicóptero desde un pueblo ubicado en la ladera de la montaña. . Se escuchó un tamborileo en el costado del auto, como si alguien estuviera golpeando con un enorme mazo con fuerza diabólica. Los agujeros causados ​​por tales impactos siguieron siendo impresionantes, pero el vuelo terminó con un aterrizaje seguro en la capital afgana. Pero la guerra es guerra y era imposible evitar pérdidas, especialmente porque los sistemas de defensa aérea del enemigo mejoraron año tras año y las acciones de los muyahidines se volvieron cada vez más audaces. En 1984, un Mi-6 (comandante de tripulación T.G. Shevchenko) fue derribado justo sobre el aeródromo de Kandahar. Esto sucedió durante la formación de la mañana frente a todo el regimiento. Nadie escuchó ningún disparo ni explosión. De repente, cinco paracaidistas se separaron del helicóptero mientras éste ganaba altura, tras lo cual el vehículo volcó y cayó cerca de la base aérea. Ninguno de los que iban a bordo murió, pero sus desventuras no terminaron ahí: después de un tiempo, la tripulación de Shevchenko tuvo que abandonar nuevamente el helicóptero derribado.

El pico de pérdidas se produjo en 1985. Primero, dos Mi-6 fueron asesinados en la zona de Kabul con un intervalo de dos semanas. Entonces el helicóptero de los asesores explotó en el aire. En verano, los muyahidines asaltaron otro vehículo del mismo escuadrón, transportando grupo grande activistas locales del Komsomol. No estaba lejos de Bakhara. El Mi-6 caminaba entre las montañas y fue alcanzado por un disparo de lanzagranadas. Comenzó un incendio. El pánico se apoderó de mí. El piloto derecho V. Belyakov y el navegante saltaron sin permiso con la esperanza de lanzarse en paracaídas, pero no pudieron escapar: el helicóptero casi se estaba cayendo y las marquesinas no tuvieron tiempo de llenarse. Y el comandante de la tripulación, que mantuvo la calma, logró aterrizar el helicóptero averiado. Sin embargo, la emboscada se organizó de acuerdo con todas las reglas, y quienes salieron del auto en llamas fueron atacados por balas de francotirador. Los petroleros que llegaron de Bakhara lograron salvar a algunos. El 17 de septiembre otro Mi-6 explotó en el aire. El coche viajaba de Kabul a Bagram y a bordo llevaba más de 20 barriles de gasolina. De la tripulación del Sr. M. Grabo, sólo logró escapar milagrosamente el segundo piloto, A. Smirnov, que cayó del helicóptero en llamas que se derrumbaba. (Después de este incidente, el piloto recibió el sobrenombre de "ilegal"). Los problemas de 1985 no terminaron ahí. Pronto ocurrió una tragedia en el sitio de Puli-Khumri. Un piloto afgano perdido intentó aterrizar su Su-22 en su pista de 350 metros. En ese momento, el Mi-6 del comandante del escuadrón Kunduz, Sr. Lapshin, se dirigía hacia la salida. A gran velocidad, el afgano embistió el helicóptero. Ambos coches explotaron, sin dejar ninguna posibilidad de supervivencia para ninguno de los tripulantes. El Mi-6 también sufrió MANPADS. En el desafortunado mes de noviembre de 1985, un misil alcanzó un helicóptero sobre Kabul.

La tripulación escapó en paracaídas, mientras que el comandante aterrizó directamente en el patio del cuartel general del 40.º ejército. Ese mismo mes, el helicóptero del comandante adjunto del escuadrón del 280º ORP Khorkov fue derribado cerca de Kandahar. El cohete atravesó todo el coche y explotó en el morro. El navegante del barco, A.V. Shcherbakov, fue rociado con queroseno ardiendo y murió. El comandante sufrió quemaduras y la mayoría de los miembros de la tripulación sufrieron shock. Ninguno de ellos recordaba cómo abandonaron el helicóptero agonizante. Lo que nos ayudó a escapar fue que la onda expansiva destruyó las ampollas y las trampillas de emergencia.

Para contrarrestar los MANPADS y aumentar la capacidad de supervivencia en combate, el Mi-6 llevó a cabo una serie de modificaciones "afganas". Justo en los sitios de la base, los tanques de combustible comenzaron a llenarse con espuma de poliuretano, diseñada para evitar explosiones. Pero para instalar las unidades ASO, se volaron helicópteros durante 2 o 3 días al territorio de la URSS en Kokaydy. Se conocen casos en los que el disparo oportuno de trampas térmicas salvó a los helicópteros de ser alcanzados por misiles: las tripulaciones de V. Kopts, Vedernikov y A. Petrenko recuerdan bien las sensaciones después de detectar un lanzamiento en su helicóptero, cuando pudieron Sólo espera, contando los segundos mientras pasaban increíblemente lento. También intentaron reducir el riesgo de que el Mi-6 fuera alcanzado por misiles con cabezales infrarrojos mediante la instalación de dispositivos electrónicos, pero estos dispositivos no arraigaron en helicópteros pesados.

También se utilizaron medidas tácticas para reducir las pérdidas. Al establecer la misión, las tripulaciones debían recibir información de inteligencia sobre zonas con alta probabilidad de bombardeo por parte de las fuerzas de defensa aérea enemigas, lo que permitió trazar las rutas más seguras. A partir de 1985, los helicópteros pesados ​​comenzaron a ir acompañados de Mi-8 o Mi-24. En 1982, el Mi-6 dejó de realizar vuelos durante la Segunda Guerra Mundial. La subida comenzó a realizarse en la zona protegida del aeródromo. Poco a poco, los 4.000-5.000 m se convirtieron en la norma para un vuelo de crucero. El Mi-6 permitió ascender más alto, más de 6.000 m, lo que las tripulaciones hicieron. Sin embargo, estos vuelos en una cabina despresurizada y sin equipo de oxígeno no eran seguros, además, esto contradecía las instrucciones existentes, que estipulaban una altitud máxima de vuelo de 4500 m. Para eliminar esta restricción, en el otoño de 1986 se llevaron a cabo pruebas especiales en Kagan. con la participación de especialistas de la Planta de Helicópteros de Moscú. M.L.Mil. El resultado de este trabajo fue una adición a las instrucciones de la tripulación que instalaron altura máxima vuelo de 6000 m con un peso de despegue de no más de 38 toneladas (normalmente 40,5 toneladas). Pero por alguna razón esta adición no llegó a todas las unidades, y después del final de la guerra comenzaron a olvidarse por completo de ella, porque Ya no era necesario volar a tales altitudes. Desde 1986, cuando la amenaza de bombardeos de MANPADS se hizo especialmente fuerte, la gran mayoría de los vuelos del Mi-6 comenzaron a realizarse de noche. Como regla general, trabajaron en parejas y, habiendo recorrido 2500 m en el área protegida, salieron del aeródromo y luego ascendieron a 4200-4500 m. En este nivel de vuelo, el Mi-b podía volar libremente a una velocidad de . 180-200 km/h, es decir, 50-70 km/h superó las capacidades del Mi-8MT. Cuando viaja a orden de batalla un helicóptero estaba 300 m más bajo que el otro en un intervalo de 5 minutos, con un par de Mi-8 cubriéndolos por detrás. Las luces de posición se encendían sólo durante el despegue y el aterrizaje. Las comunicaciones por radio en el aire se redujeron al mínimo. Al aterrizar, el piloto empujó la palanca de control lejos de sí mismo, acelerando el automóvil a 270-280 km/h, después de lo cual bajó la palanca del “acelerador” hasta que las ruedas libres se soltaron, presionó el pedal derecho a fondo y puso bajando un rollo profundo con un ángulo de hasta 60° (el ángulo máximo registrado por el ISRGG es 64°). El helicóptero descendía en una pronunciada espiral con deslizamiento y una velocidad vertical de hasta 30 m/s. Comenzaron a sacar el coche cuando quedaban 500 m del suelo y a una altitud de 150-200 m lo pusieron en modo normal. Realizar tales "acrobacias" durante el día requería el más alto nivel de habilidad, ¡y mucho menos vuelos nocturnos, cuando el pilotaje se realizaba con instrumentos!

En estas condiciones, las tripulaciones tuvieron que pagar un alto precio por sus errores. En 1986, al aterrizar de noche en la zona del sitio de Shahjoy, el Mi-6 descendió a gran velocidad vertical y quedó literalmente manchado en el suelo. Sólo el comandante y el navegante lograron sobrevivir. Al final resultó que, la causa del desastre fue una configuración incorrecta del altímetro. En marzo de 1988, durante un aterrizaje nocturno en Fayzabad, un joven piloto del 181.º Regimiento Aerotransportado, el teniente Zakharchenko, descendió temprano sobre la línea de aterrizaje y a una velocidad de 120 km/h atrapó el tren de aterrizaje delantero en el enrollador. Esta vez no murió ningún miembro de la tripulación, pero el helicóptero no pudo ser reparado. Pero aún medidas tomadas permitió reducir drásticamente las pérdidas: el Mi-6 estrellado en Faizabad se convirtió en el único avión de este tipo perdido en 1987-88.

En general, el Mi-6 ha demostrado ser un vehículo muy fiable en Afganistán. Una prueba de ello puede ser un incidente que tuvo lugar una noche de junio de 1988. Un helicóptero pilotado por la tripulación del Sr. Nekrasov salía del aparcamiento y nadie se dio cuenta de cómo el rotor de cola golpeaba la pala de un coche parado a su lado. El Mi-6 con una carga de 4,5 toneladas despegó, alcanzó el nivel de vuelo especificado y partió hacia Lashkar Gah. Después de un tiempo, un técnico del destacamento vigilante apareció en el estacionamiento con una linterna, descubrió fragmentos de las palas e informó de su descubrimiento al puesto de mando. Después de contactar con Lashkar Gah, descubrimos que el helicóptero averiado llegó sano y salvo a su destino. Su inspección reveló que las cuatro palas del rotor de cola estaban cortadas entre 200 y 300 mm.

La gran máquina Milevsky resultó ser muy sencilla en el manejo en tierra. La presencia de la APU AI-8 a bordo hizo posible prescindir de las fuentes de alimentación del aeródromo durante la preparación para los vuelos. Como ocurre con otros helicópteros, mayor atención Se prestó atención a la limpieza de los filtros de aire, combustible y aceite, y los problemas al arrancar los motores en condiciones de calor y gran altitud se resolvieron de manera bien conocida: se rociaron un par de tazas de agua en sus dispositivos de entrada. Punto débil El diseño del Mi-6 incluía un tren de aterrizaje delantero, por lo que al rodar en tierra intentaron levantarlo. También resultó que, aunque el helicóptero está equipado con un sistema antihielo muy potente, cuando vuela en invierno a altitudes superiores a 4000 m, se produce una intensa formación de hielo, especialmente en los lados (hasta 10 cm).

Las fallas en el aire fueron muy raras y se desconocen las pérdidas debidas a tales causas. Incluso si uno de los motores D-25V se detuvo, el segundo aumentó su velocidad ( sistema automático en el Mi-6 falta, y esta operación se realiza manualmente), lo que permitió afrontar con seguridad una situación difícil.

Se conocen varios casos de este tipo. Uno de ellos le ocurrió a la tripulación del Sr. N.I. Smirnov, cuando un Mi-6 cargado viajaba de Kunduz a Fayzabad. El comandante decidió aterrizar en la carretera, no lejos del puesto de control. Desde allí, poco después del aterrizaje, un tanque se acercó al helicóptero, que limpió un tramo de más de 3 kilómetros de la carretera de equipos rotos que se encontraban al costado de la carretera, y el Mi-6 rodó por sus propios medios hacia el territorio del puesto. . Allí, los aviadores solucionaron rápidamente el problema y continuaron la misión. Otro incidente tuvo lugar una noche de marzo de 1988 y tuvo que ver con la tripulación del Sr. Gordeev. Al acercarse al sitio de Shahjoy, comenzó la vibración del motor izquierdo. Al principio, cambiar a velocidades bajas provocó una disminución de la vibración, pero pronto volvió con fuerza creciente. Tuve que apagar el motor y sentarme en uno. La pista de aterrizaje resultó estar "manchada", el helicóptero fue atacado por el DShK, recibió un agujero en el fuselaje, pero aterrizó con bastante seguridad. En el suelo resultó que el cojinete de la turbina libre se había derrumbado y sus palas estaban medio desgastadas. Se tardó un día en entregar el motor y reemplazarlo en el campo. La noche siguiente, el helicóptero regresó a Kandahar. En julio, se produjo una avería similar en el coche del Sr. Shandrygin durante el transporte de 4,5 toneladas de equipo técnico desde Shindand a Mary ( RSS de Uzbekistán). El vuelo se realizó de noche sobre las nubes a una altitud de 4200 m. El rumbo se desplomó cuando sólo quedaban 50 km hasta la frontera. Después de apagar el motor de emergencia, el comandante decidió entrar en la Unión. Aunque el D-25V en buen estado estaba funcionando en modo de despegue, el vehículo descendía a 1-2 m/s, lo que se detuvo a una altitud de 1500 m. Inmediatamente después de cruzar la frontera, no había ningún lugar para aterrizar y la tripulación se detuvo a una altitud de 1500 m. 30 km hasta que el navegante encontró un aeródromo de combate alternativo Kalai Mor. Pero en ese momento nadie se apoyaba en él, por lo tanto, no funcionó ningún equipo de radio ni de iluminación, y aun así el aterrizaje fue exitoso. Esta vez el motor fue sustituido en dos semanas.

Con el inicio de la retirada. tropas soviéticas Desde Afganistán, las tripulaciones del Mi-6 recibieron Nuevo trabajo. En la primavera de 1988, cuatro vehículos pesados ​​del 280º ORP participaron en el transporte de personal de las guarniciones de Ghazni, Gardez, Bagram y Jalalabad a Kabul, desde donde fueron enviados a casa. En ese momento, el transporte de personas en el Mi-6 al OKSV estaba prohibido, pero el comandante de la 40.ª Fuerza Aérea del Ejército, general D.S. Romanyuk, dio un permiso especial para los vuelos de desmovilización y ordenó que cada pasajero estuviera equipado con un paracaídas. Subieron a bordo a 50 personas, realizaron 1 o 2 vuelos de ida y vuelta por noche y transportaron a unos 7 mil militares en un mes.

En conclusión, observamos que personal de casi todos los regimientos que estaban armados con el Mi-6 visitó Afganistán. Y creemos que las tripulaciones, al igual que los helicópteros, pasaron esta prueba con honores.

Enciclopedia de aviones y helicópteros. 2004-2007

Ingeniero de vuelo Mi-6 de 280 ORP K. Kalinin, Kandahar, 1984

El accidente de los Su-22 y Mi-6 de la Fuerza Aérea Afgana, la muerte de un piloto afgano. 14 de marzo de 1985, Puli-Khumri.

Caravana "atascada". Durante la inspección por helicópteros de 205 OVE, los propios caravaneros decidieron su suerte resistiendo.

El equipo de rescate y los reparadores llegaron al lugar del aterrizaje forzoso del Mi-24 averiado.

Filtración de jóvenes en edad militar en Kandahar.

El comandante del 335 OBVP V. Tselovalnik inspecciona los trofeos. enero de 1986

El triste resultado de la operación Kunar de 1986. An-12 lleva 8 ataúdes a su tierra natal.

Provisión gratuita por parte de los "ocupantes" atención médica a la población. Muchos afganos acuden a un médico por primera vez en sus vidas: tal era la realidad del país “ocupado”.

"...no hay familia en la Unión donde no se recuerde a su héroe. Una vez más los rostros de sus soldados lucen en las fotografías descoloridas...".

¡Hogar! 205 OVE, Kandahar, 1988. Despedida del despegue del Mi-24P.

El Mi-8MT ya está en los cielos de la Patria.

Alta congestión en los aeródromos, especialmente durante los períodos operaciones importantes, multiplicado por una mala comprensión de todas las estructuras de gestión, contribuyó al número de pérdidas no relacionadas con el combate.

El 12 de mayo de 1984, durante la preparación de la siguiente operación en Panjshir, un grupo enorme se concentró en Bagram, aviones y helicópteros estaban constantemente en el aire y en la pista, y un error simplemente no podía evitar ocurrir. La tripulación del coronel E. Kashitsin con tropas a bordo del Mi-8MT se dispuso a despegar y ocupó el centro de la pista. Al mismo tiempo, por error, al malinterpretar el gesto de nuestro RP, los líderes afganos dieron permiso para el avión MiG-21 UM del 322º IAP de la Fuerza Aérea Afgana, que estaba pilotado por un instructor soviético y un piloto afgano en entrenamiento. , despegar. En ese momento, cuando el helicóptero con el grupo de aterrizaje se preparaba para despegar, el avión en marcha ya había alcanzado la velocidad de elevación de la rueda delantera, pero su peso de despegue (con carga completa) permitió despegar el aviones sólo en algún lugar al final de la pista. En el último momento, cuando los pilotos se dieron cuenta de que no se podía evitar una colisión con el helicóptero, tomaron medidas forzadas: separando bruscamente el avión del suelo, intentaron “saltar” sobre el helicóptero y luego expulsarlo. Pero el cálculo falló. En realidad, el avión se separó del suelo, pero el alto peso de despegue y la baja velocidad no le permitieron ganar altura: el avión atrapó la pala de la cabina y golpeó el helicóptero con su "vientre" en el cubo del rotor principal. La colisión provocó que el avión volcara en el aire con cambio abrupto dirección de caída, un momento después el piloto fue catapultado desde una posición invertida directamente al suelo. Y el avión en el que permanecía el segundo piloto cayó sobre las filas de helicópteros que estaban cerca de la pista y se incendió. En su camino se encontraba un Il-76 descargando municiones (!). ¡El caza que se derrumbó voló entre diez y catorce metros del transportador! Entonces el avión, o mejor dicho, lo que quedaba de él, cayó en la caponera, donde ya habían explotado sus NURS y su combustible. El piloto se quemó en este incendio, aunque aparentemente murió durante el primer impacto con el suelo. Y el helicóptero y las personas a bordo resultaron “nacer con camiseta”. Inmediatamente después del impacto, el helicóptero volcó y se incendió, pero todos sus ocupantes lograron salir sanos y salvos, aunque el coche se quemó hasta los cimientos.

El pan de los pilotos de los escuadrones de transporte Mi-6 también era difícil y peligroso, y por alguna razón se habla poco de ellos en las publicaciones conocidas hasta el momento. Las unidades de helicópteros Mi-6 formaban parte de regimientos de helicópteros separados, que tenían su base en los aeródromos de Kandahar (280º ORP) y Kunduz-Gardez (181º ORP, el 4º regimiento VE estaba estacionado en Gardez). Además, en 1984, un escuadrón de helicópteros Mi-6 separado bajo el mando del teniente coronel G. Salnikov fue reasignado a Kunduz. La composición de los escuadrones de helicópteros variaba según las tareas realizadas y diferentes años Estaba formado por entre 8 y 20 helicópteros Mi-6. Los principales puntos de base eran los aeródromos de Kandahar y Kunduz, pero para llevar a cabo misiones de combate, parejas y destacamentos individuales se basaron temporalmente en los aeródromos de Kabul, Shindand y Faizabad. Para la carga y descarga se utilizaron los aeródromos de Jalalabad, Ghazni, Herat, Puli-Khumri, Chagcharan, Lashkar Gah, Bamiyan, Gardez y otros.

Un trabajador resistente, el más poderoso de los de serie en ese momento, el helicóptero de gran altitud Mi-6 terminó en Afganistán en tiempo correcto en el lugar correcto: a mediados de los 80. Más de 60 Mi-6 estaban concentrados en Afganistán, y este número fue el mayor durante toda la guerra. Un vehículo duradero y fiable ha salvado a las tripulaciones más de una vez y, a veces, se han producido casos sin precedentes: la noche de junio de 1988, la tripulación Sr. Nekrasov Estaba rodando para despegar y atrapó las palas de un vehículo vecino con su rotor de cola. Nadie se dio cuenta y el vagón con una carga de 4,5 toneladas despegó, ocupó con seguridad su tren y se dirigió a Lashkar Gah. Al cabo de un rato, un técnico del escuadrón de vigilancia apareció en el aparcamiento con una linterna, descubrió fragmentos de las palas y comunicó su hallazgo al puesto de control, donde inmediatamente comenzaron a prepararse para las malas noticias. Sin embargo, afortunadamente, después de contactar con Lashkar Gah, descubrieron que el helicóptero averiado llegó sano y salvo a su destino. Su inspección reveló que las cuatro palas del rotor de cola de madera estaban cortadas entre 200 y 300 mm.

En el otoño de 1983, dos aviones Mi-6A en Pribylovo fueron equipados especialmente con la variante TZ-6. El kit incluía: tanques adicionales: dos tanques de combustible externos Mi-6 estándar, instalados sobre soportes en el compartimento de carga, no conectados al sistema de combustible del helicóptero, pero con el suyo propio. unidad de bombeo; mangueras de repostaje extendidas en dos carretes con boquillas de repostaje, diseñadas para repostar equipos en tierra; su propio panel de control, ubicado a la derecha de la puerta de aterrizaje trasera derecha del compartimiento de carga.

El combustible transportado por la variante TZ-6 puede ser de cualquier tipo, incluido el destinado al repostaje de vehículos terrestres: gasolina y diésel. Capacidades: 2 por 2250 l. También había dos soportes para bidones de aceite de 20 litros, montados en las puertas. El equipo sólo podía montarse en el Mi-6a. En Kunduz en 1984-1985. Un bando así estaba disponible en el 1.er VE del 181.º regimiento. Antes de ese momento, había varios más allí, pero en ese momento fueron desmantelados debido a un mal funcionamiento: no había nada que reparar o se perdieron debido a pérdidas. Los "petroleros" que no estaban equipados con esta modificación sólo podían transportar combustible de aviación, ya que la transferencia desde tanques adicionales (los mismos) se realizaba a través del propio sistema de combustible del helicóptero.

3er escuadrón de helicópteros

Basado: Aeródromo de Kandahar (02/01/1980 - julio de 1981)

Equipo: Helicópteros Mi-8T (números de cola 10,15,22,26,34,44,45,46,47,48,49,50,71)

3er ESCUADRIL DE AVIACIÓN CON HELICÓPTEROS MI-8T (Kandahar, 2 de enero de 1980 - julio de 1981):

líder de escuadrón- p/p-k BUKHARIN Vladimir Vasilyevich (llegó de Zab.VO, fue al 50º osap como comandante adjunto de LP, se convirtió en piloto de pruebas en Milya Design Bureau).
Comandante de escuadrón: Sr. SIDOROV Vitaly Grigorievich (llegó de Ashgabat-Kagan, vivió en Serpukhov, murió).
Diputado com. AE - Sr. REJEPOV Bally Batyrovich (procedía de Kabul, vivía en San Petersburgo, falleció en 1999).
Diputado com. AE - Sr. TARASOV Yuri (llegó de Alejandría, vive en Bataysk).
Diputado com. AE - Sr. KOPYL Vitaly Petrovich (llegó de Kabul, falleció).
Diputado por la parte política de AE ​​- Sr. NECHAYEV Vladimir Sergeevich (llegó de SAVO).
Diputado para el departamento político de AE: Sr. LYAMTSEV Yuri (llegó de Kagan, vive en Elektrostal).
Diputado com. AE según IAS - Sr. AFANASYEV Alexander Alexandrovich (llegó de Kagan, murió allí en 1982).
Jefe de Estado Mayor de la AE: Sr. PIROGOV Vladimir Sergeevich (llegó de Kagan, vivía en el distrito Naro-Fominsk de la región de Moscú).
Navegante AE: Sr. NARZIKULOV Vyacheslav (llegó de Kagan).
Comandante de vuelo: Sr. YUSOV Alexander (llegó de Kagan, murió en Syzran).
Comandante de vuelo: Sr. KUNCHIKALEEV (llegó de Kagan, vive en Saratov).
Comandante de vuelo: Sr. SHRAMKO Anatoly (llegó de Alejandría, fue al 302 como oficial político, murió el 5 de septiembre de 1981).
Comandante de vuelo - art. El teniente ASHUROV Sergei (llegó de Kagan, vive en Moscú).
Piloto principal: Sr. CHERNYAEV Alexander (llegó de Mogocha, murió el 23 de diciembre de 1999 en Yakutia, sirvió en Kasimovo, Leningrado VO).
Piloto principal: Sr. SOLOVIEV Alexander (llegó de Pribylovo, vive allí).
Piloto principal: Sr. SURNIN Georgy (llegó de Pribylovo, vive en Izhevsk).
Piloto senior: Sr. MERZLYAKOV Sergey (llegó de Nerchinsk, vive en N. Novgorod).
El comandante del helicóptero es el Sr. GROSHEV Mikhail (llegó de Kagan, vive en Balakovo).
El comandante del helicóptero era el Sr. Leonid VAKULENKO (llegó de Kagan, murió el 12 de septiembre de 2003, vivía en Alejandría).
El comandante del helicóptero era el Sr. Vyacheslav GAVRILENKO (llegó de Kagan, falleció).
El comandante del helicóptero es el Sr. KIKHNEY Alexey (llegó de Kagan).
El comandante del helicóptero es el Sr. KHARIN Gennady (llegó de Kagan, falleció el 9 de abril de 1980).
Comandante de helicóptero - Jr. El teniente MUKHITDINOV Sergei Gaidarovich (llegó de Kagan, murió el 5 de noviembre de 2013, vivía en Serpukhov).
El comandante del helicóptero era el Sr. Grigory POZHARISCHENSKY (llegó de Nerchinsk, falleció el 22 de septiembre de 1980).
El comandante del helicóptero es el Sr. PLYUSHIKOV Gennady (llegó de Obor, vive en Peterhof).
El comandante del helicóptero es el Sr. BELOKRYLOV Vladimir (llegó de Magdagachi, vive en Pribylovo).
El comandante del helicóptero es el Sr. Vladimir BABICH (llegó de Alejandría y vive allí).
El comandante del helicóptero es el Sr. VORONOV Oleg (llegó de Alejandría, vive en San Petersburgo).
El comandante del helicóptero es el Sr. TsAREV Nikolai (llegó de Malino).
Comandante del helicóptero: teniente KAKHAROV Samedzhan (llegó de Dushanbe, vive en Kushchevskaya región de krasnodar)
Comandante del helicóptero: teniente SARDOROV Tolib (llegó de Dushanbe, murió)
Comandante del helicóptero: teniente RAKHMATOV Ilkhomutdin (llegó de Dushanbe, vive allí)
Comandante del helicóptero: teniente ALIMOV Shukhrat (llegó de Dushanbe, vive en Dushanbe)
Comandante del helicóptero: teniente MIRZABAYEV Negmat (llegó de Dushanbe, vive en Dushanbe)
Navegador de vuelo - art. teniente petrov Alexander (llegó de Kagan, vive en Izhevsk).
Navegante de vuelo: Sr. KHOLMURADOV Tuichi (llegó de Kagan, vive en Gafurovo, Tayikistán).
Navegador de vuelo - art. Teniente Kuznetsov Alexey (llegó de Alejandría, vive en Dnepropetrovsk).
Navegador de vuelo - art. l-KOSTYUK Vladimir (llegó de Alejandría, vive en Voronezh).
Piloto de navegación: el teniente Vyacheslav KARASEV (llegó de Kagan, vive en Serpukhov).
Piloto-navegante: Sr. KHODZHIEV Khikmatullo (llegó de Kagan, vive en Lvov).
Piloto-navegante - Teniente ANTONOV Sergey (llegó de Kagan, vive en Vyazma).
Piloto-navegante - Literatura SHCHETININ Yuri (llegó de Pribylovo, vive en Vorotynsk).
Piloto-navegante - Teniente LUKIANOV Yuri (llegó de Pribylovo).
Piloto de navegación: el teniente Viktor VESELKOV (llegó de Kagan, vive en Kostroma).
Piloto de navegación: el teniente KOLOMEETS Nikolai (llegó de Kagan, murió cerca de Rostov-n/a).
Piloto de navegación: teniente NOCHEVNOY Anatoly (llegó de Kagan, vive en Rostov-n/D).
Piloto-navegante: teniente Vladimir ROMANISHAK (llegó de Kagan, vive en Gukovo, región de Rost.).
Piloto-navegante: teniente NURMATOV Razhimjon (llegó de Kagan, vive en Chirchik).
Piloto de navegación: el teniente Vladimir DOLOBAN (llegó de Kagan, vive en Krasnodar).
Piloto-navegante: Sr. KATUNIN Valery (llegó de Magdagachi).
Piloto de navegación: el teniente AKHMADIEV Vadim (llegó de Kagan, murió en Ufa).
Piloto-navegante - Teniente Emelyanov Alejandro (llegó de...).
Piloto de navegación: teniente VALEEV Miniyar (llegó de Kagan, vive en Kobrin).
Piloto de navegación: el teniente MISHCHENKO Sergey (llegó de Alejandría, vive en Rostov-n/D).
Piloto-navegante - art. Ungido literario Igor (llegó de Alejandría, vive en Uzhgorod).
Piloto-navegante - art. El teniente WEITZMAN Alexander (llegó de Nerchinsk, vive en Kherson-Israel).
Piloto-navegante - art. El teniente MALIKOV Sergey (llegó de Nerchinsk, vive en Chelyabinsk).
Navegador piloto - Teniente SEMENOV Valery (llegó de Kagan, el único vivo en la tripulación de G.I. Kharin).
Piloto-navegante - art. El teniente MUSTAFIN Andrey (llegó de Nerchinsk, vivió en Klimovsk, murió).
Piloto-navegante: teniente LOSEK Vladimir (llegó de Mogocha).
Piloto-navegante - Teniente ZAZVONOV Alexander..........
Piloto-navegante - Teniente SABUROV Davron (llegó de Dushanbe).
Piloto-navegante: teniente MUKHAMEDOV Makhmud (llegó de Dushanbe, vive allí).
Piloto-navegante - Teniente ABDURAJMANOV Jamshed (vino de Dushanbe, murió en 1992)
Piloto-navegante - teniente yusupov Firdavs (llegó de Dushanbe, vive allí).
Piloto-navegante: teniente ALIMOV Mukhitdin (llegó de Dushanbe, vive allí).

Cielos peligrosos de Afganistán [Experiencia uso de combate aviación soviética en una guerra local, 1979-1989] Zhirokhov Mikhail Alexandrovich

280.o regimiento de helicópteros independiente

Formado sobre la base de un regimiento de transporte aéreo en el aeródromo de Kagan (Distrito Militar de Asia Central), estaba armado con helicópteros Mi-4.

Desde 1961, el regimiento ha sido mixto: consta de un escuadrón de Mi-6 y dos escuadrones de Mi-4. Los efectivos del regimiento participaron en el cumplimiento de la tarea gubernamental de eliminar una peligrosa enfermedad epidémica en la República Socialista Soviética de Kazajstán. En 1973, formado por dos escuadrones, el personal técnico de vuelo del regimiento fue reentrenado para helicópteros Mi-8T.

El 7 de diciembre de 1979, el regimiento fue alertado y trasladado con todas sus fuerzas al aeródromo de Chirchik y luego a Sady-Kachi.

El 1 de enero de 1980, los helicópteros del regimiento, con tropas a bordo, volaron al DRA al aeródromo de Shindand y al día siguiente a Kandahar. Después de completar la tarea La mayoría de El regimiento fue retirado al territorio de la Unión Soviética.

En 1986, el 280.º Regimiento Aerotransportado constaba de dos escuadrones Mi-6, un escuadrón de transporte y combate Mi-8MT y un escuadrón de helicópteros de combate Mi-24. A principios de 1988 se reorganizó el regimiento y el número de escuadrones se redujo a tres.

A finales de julio de 1988 se retiró el escalón terrestre del regimiento. El 1 de agosto de 1988, las tripulaciones restantes del 280.º Regimiento Aerotransportado volaron desde Kandahar vía Shindand a Mary con un vuelo posterior al aeródromo de Leonidovo (isla Sakhalin).

Disuelto en febrero de 1989