Este artículo fue escrito “a petición de los lectores”. Resultó que muchos están sinceramente convencidos de que en Moscú sólo están reconstruyendo carreteras y construyendo megacordones, y no se presta atención a la conectividad cruzada local. Mientras tanto, hasta 2017, sólo en el distrito sur de Moscú está previsto construir 8 nuevas conexiones de capital, incluidos 3 pasos elevados y 1 túnel a través de ferrocarriles.

Breve historia
En 1999, después de haber obtenido honestamente mi licencia, hice mi primer viaje independiente a la calle Obruchev. Inicio – calle Kantemirovskaya. Todavía no conocía las rutas, no tuve tiempo de comprar un mapa, así que le pedí una pista a mi vecino. Sacó un atlas de Moscú y me dio aproximadamente la siguiente trayectoria:

Entonces yo era un nuevo colono por estos lares y sólo sabía que Kantemirovskaya continuaba en la zona industrial al oeste de Proletarsky Prospekt: "¿Qué, no puedes ir directamente por Kantemirovskaya a Balaklavsky?" - “No funcionará. Desde el cruce Kashirki-Varshavka hasta la carretera de circunvalación de Moscú no hay cruces en más de 10 kilómetros. ferrocarril!»

Así empezó mi conocimiento de la repugnante coherencia, o más bien de la incoherencia, de la UDS. (Red de Calles y Carreteras) Moscú. Todavía me quedaban muchas cosas interesantes por descubrir en el Distrito Sur: la calle Dorozhnaya, dividida en tres partes, un paso elevado abandonado y sin salida en uno de los ramales del ferrocarril Paveletskaya, el “cuello” Carretera Kashirskoye cerca del Centro de Oncología, los enclaves aislados de Biryulyovo-Vostochnoye y Biryulyovo-Zapadnoye, la hermosa calle Podolsk Cadets con el final del pasaje residencial Vostryakovsky, atascado de camiones.

Pero el primer pensamiento siguió siendo el más vívido: ¿por qué no hay un paso elevado entre Balaklavsky y Kantemirovskaya?

Distrito Administrativo Sur del Archipiélago
Echemos un vistazo rápido al mapa de las principales carreteras del Distrito Administrativo Sur. Amarillo - calles principales. Rojo – ferrocarriles, parques y ríos; En cuanto al transporte, literalmente están destrozando el distrito. Atención especial Pasemos a la línea roja más larga. Este es, por supuesto, el ferrocarril Paveletskaya.

Este mapa contiene respuestas a muchas preguntas. ¿Por qué el tramo de la carretera de circunvalación de Moscú desde Kashirka a Yasenevo es uno de los más congestionados, por qué la línea “verde” del metro está crónicamente sobrecargada y, por lo tanto, el Distrito Administrativo Sur tiene una oferta extremadamente pobre de oficinas y empleos en general?

Distrito Sur: ¿Se acerca la reunión?
Si le preguntas a la mayoría de los residentes “¿qué sabes sobre la nueva construcción de carreteras en Distrito Administrativo del Sur? la mayoría probablemente nombrará un objeto: Southern Rockade. De hecho, su primer tramo (desde la avenida Balaklavsky hasta la calle Kantemirovskaya) ya está diseñado y la construcción debería comenzar en 2013.

Sorprendentemente diferente. Según los planes, en los próximos 4 años (2013-2016) en el Distrito Administrativo Sur deberían construirse otros 7 (siete) enlaces de transporte, incluidos 3 pasos elevados sobre la vía férrea. ¡Pero casi nadie lo sabe!

Llenemos el vacío. Así se denominan todos los objetos en el Programa de Inversión Específica de Moscú para 2013-2015 (AIP 2013-2015).

Según el AIP 2013-2015 se asigna dinero para todos los proyectos de infraestructura en Moscú. El documento se modifica constantemente; el momento y el monto de la financiación dependen de muchas razones. Si (¡realmente espero!) que no haya cambios importantes en estos objetos, así debería ser el sistema de transporte por carretera del Distrito Sur después de 2017.
Las carreteras existentes son amarillas, las carreteras nuevas son verde oscuro y las carreteras reconstruidas son verde claro.

Esquemas de todos los objetos y breves explicaciones.
Mega respeto al portal Roads.ru por los esquemas.

Ampliación de la calle Cadetes de Podolsk a la carretera de circunvalación de Moscú: se puede hacer clic en la imagen

el esta en color

La ampliación de Podolsk Cadets hasta la carretera de circunvalación de Moscú con un enlace es la única de estas instalaciones que ya está en construcción. Y no sólo está en construcción, sino que debería entrar en servicio en septiembre de 2013. Ancho 3+3 carriles con valla divisoria, largo 1,5 kilómetros. Nuevo camino permitirá respirar aliviados a los residentes de las estrechas calles residenciales de Vostryakovsky Proezd y Kharkovskaya, a través de las cuales ahora circula día y noche el tránsito de carga y pasajeros desde la carretera de circunvalación de Moscú hasta la zona industrial de Biryulyovo y en la calle. Cadetes de Podolsk.

Varias fotos del sitio de construcción.

Carretera del sur (tramo desde Balaklavsky Prospekt hasta la calle Kantemirovskaya + tramo desde el primer carril Kotlyakovsky hasta Proletarsky Prospekt) - imagen en la que se puede hacer clic

Proyecto para organizar el tráfico en el primer tramo de la Rokada Sur desde la avenida Balaklava hasta la primera avenida Kotlyakovsky - imagen en la que se puede hacer clic, original 3,66 MB

Este camino se divide en 2 tramos.
El primero (1,5 km): desde la avenida Balaklavsky hasta el primer carril Kotlyakovsky, el más difícil. Los constructores tendrán que construir un túnel bajo la autopista de Varsovia, un orificio bajo las vías del ferrocarril en dirección Paveletsky y un puente sobre el río Chertanovka. Y lo principal es "enterrar", transferir varios kilómetros de líneas eléctricas al colector. Por eso se han destinado a este lugar hasta 14 mil millones de rublos.

El segundo tramo, de unos 800 metros, discurrirá paralelo a la parte existente de la calle Kantemirovskaya hasta Proletarsky Prospekt. El ancho del pasaje principal es de 3+3 carriles con una valla divisoria y carriles adicionales en los cruces.

Entre los comentarios, me gustaría señalar la extraña ausencia de una conexión con Tarny Proezd en la primera sección (aunque sí está en el borrador de planificación). Es extremadamente necesario ya en la primera etapa de construcción, porque permitirá que el tráfico de la carretera entre en la zona industrial y se distribuya en varias intersecciones (con la calle Promyshlennaya y el bulevar Kavkazsky), y no se acumule en la intersección Kantemirovskaya - Bekhtereva. Por cierto, Probok.net ha preparado un análisis del primer tramo de la Carretera del Sur y un paquete de propuestas para preparar la red de carreteras locales para el aumento del tráfico; en algún momento escribiré sobre ellas por separado.

Calle. Ascensor - st. Podolskikh Kursantov - calle. Faro Rojo - imagen en la que se puede hacer clic

Esta carretera crea un corredor de transporte local de 3+3 carriles desde las calles Lipetskaya a Chertanovskaya, proporcionando un transporte conveniente a la estación de metro Prazhskaya y la autopista Varshavskoe para los residentes de Biryulev East. Esto protegerá la futura Rockada Sur del tráfico local, evitando que se repita triste destino MKAD. Por cierto, además de la carretera, también está previsto construir un tranvía a lo largo de este corredor.

Calle. Recintos de ladrillos - Avenida Bulatnikovsky – Avenida Zagoryevsky (imagen en la que se puede hacer clic)

Este paquete es algo similar al anterior, pero con 2+2 franjas de ancho. Es decir, los 2 pasos elevados que se prevé construir tendrán 2+2 carriles de ancho. parte occidental el corredor discurre por la zona industrial, el este, por la zona residencial. Está situado muy cerca de la carretera de circunvalación de Moscú y permitirá desviar el tráfico local de la carretera de circunvalación de Moscú.

calle del camino de Kantemirovskaya a MKAD (imagen en la que se puede hacer clic)

Este es, de hecho, un doble local oriental. Carretera de Varsovia, ubicado en una zona industrial. Ancho 2+2 franjas.
Como parte del proyecto, la carretera no sólo se conectará entre sí en dos lugares, sino que también se ampliará hasta Rocada del Sur(calle Kantémirovskaya). Todo esto permitirá que el tráfico local y de mercancías disponga de un corredor radial conveniente para circular sin salir a la autopista Varshavskoye.

¿Qué dará esto?
De todas las actividades para el desarrollo de redes viales, la conectividad tiene el efecto más multifacético.

Esto también significa reducir el exceso de kilometraje en carreteras que actualmente no tienen alternativa, lo que significa ahorrar tiempo, combustible y vida útil de la superficie de la carretera. Esto también aumentará la conectividad entre distritos: será más fácil llegar a los vecinos que al centro. Y aumentar el atractivo de la inversión: accesibilidad al transporte Proporciona un incentivo para el desarrollo de los territorios. Y la oportunidad de crear nuevas rutas convenientes. transporte público.

En resumen, ya no tendrás que escribir bucles tan estúpidos. Ni transporte personal ni público:

Evaluación del efecto de cada proyecto.

¿Eso es todo?
De ninguna manera.
En primer lugar, distrito sur Se necesitan urgentemente al menos 10 pequeñas conexiones terrestres locales más. Nosotros (Probok.net) estamos haciendo esto activamente. Aquí, por cierto, un mapa de todas nuestras propuestas de conectividad (unas 200, de las que hasta ahora se han implementado unas 15).

En segundo lugar, los distritos del Sur y Sudeste necesitan urgentemente puentes o túneles sobre el río Moscú. Actualmente se están realizando trabajos de prediseño en MosKomArhitektura y el Plan General NIIiPI de tres puentes y un túnel sobre el río Moscú en el Distrito Administrativo Sur.

En tercer lugar, la conectividad de la UDS es terrible no sólo en el Distrito Administrativo Sur y en toda la periferia de Moscú. Y la AIP tiene varias decenas de proyectos para la construcción de nuevas carreteras.

Pero hablaremos de eso en otro momento.

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Estructuras artificiales es un nombre colectivo para las estructuras erigidas en lugares donde los ferrocarriles cruzan ríos, arroyos, corrientes de lluvia y agua de deshielo, otras líneas ferroviarias, vías de tranvía y carreteras, cadenas montañosas, desfiladeros profundos y áreas urbanas. Además, las estructuras artificiales proporcionan:

• paso seguro de personas por encima o por debajo de las vías del tren;
• estabilidad de pendientes pronunciadas y deformantes;
• regulación de los caudales de agua para proteger las vías férreas del anegamiento y la erosión.

Las estructuras artificiales incluyen puentes, tuberías, túneles, viaductos, pasos elevados, puentes peatonales, muros de contención, estructuras reguladoras, sifones, galerías, corrientes de lodo, toboganes, flujos rápidos, terraplenes de filtrado, atracaderos de ferry. Más del 90% de todas las estructuras artificiales son puentes y tuberías.

Los diseños de estructuras artificiales son muy complejos y costosos; reemplazarlos representa grandes dificultades y por eso se cuenta con ellos largo plazo servicios. No es de extrañar que las explotadas estructuras artificiales erigidas en diferentes tiempos Según diversos proyectos y requisitos técnicos, se distinguen por una amplia variedad no solo de propósitos, sino también de sistemas, tipos de estructuras, tipos de materiales y capacidad de carga. Todo esto complica significativamente su operación, reparación y mantenimiento diario. Consideremos los principales tipos de estructuras artificiales y su finalidad.

Arroz. 1 - Puente ferroviario al otro lado del río

Puente(Fig. 1) es una estructura a lo largo de la cual se coloca un camino a través de cualquier obstáculo. La mayoría de las veces se trata de un río, una corriente de lluvia y agua de deshielo, un arroyo, vías de ferrocarril y tranvía, carretera, profundo desfiladero, zona urbana. Hay puentes reales que cruzan ríos y otros drenajes, así como estructuras tipo puente:

• paso superior- utilizado en intersecciones de vías férreas y carreteras (Fig. 2). En los casos en que un ferrocarril discurre por encima, el paso elevado se denomina paso elevado de ferrocarril, y si una carretera discurre por encima, se denomina paso elevado de carretera;

Arroz. 2 - paso elevado

• puente elevado- servir de base para el camino hacia grandes ciudades. pasos elevados- Se trata de puentes originales con una disposición uniforme y poco frecuente de soportes para la menor constricción posible de las calles y un paso y paso más cómodo por debajo de las mismas. Los pasos elevados a menudo se construyen en los accesos a puentes grandes (Fig. 3);

Arroz. 3 - Paso elevado en los accesos al puente grande

• viaducto- Este puentes altos(hasta 100 metros o más), utilizado al cruzar desfiladeros de montañas, valles profundos y barrancos (Fig. 4);
• acueducto(Fig. 5) - un puente o paso elevado con un conducto (tubería, canal, canal), que se construye en la intersección del conducto con un barranco, desfiladero, río, carretera y otros obstáculos;

• puente peatonal(Fig. 6) - dispuesto para el paso seguro de personas a través de áreas de estación en estaciones grandes y plataformas suburbanas. Para ello es más adecuado un paso de túnel bajo las vías, en el que las alturas de ascenso y descenso superadas por un peatón sean mucho menores.

Arroz. 6 - Puente peatonal

Hay otros tipos de puentes. propósito especial, Por ejemplo puentes de canales para envío.

Los puentes y otras estructuras tipo puente deben ser completamente confiables para el movimiento de trenes, y sus diseños y dimensiones deben garantizar el paso libre y seguro del agua, así como de ríos o transporte terrestre. Todos los puentes están clasificados por capacidad de carga según los estándares de diseño. Dependiendo del ancho del obstáculo a cruzar, la elevación sobre el suelo y las características de diseño, pueden ser de uno, dos, tres o varios vanos. Los puentes pueden ser de vía simple o doble. Sobre soportes de doble vía, se construyen los comunes para dos vías y los vanos a menudo se hacen separados, de una sola vía. Longitud de los puentes grandes ríos Puede alcanzar varios kilómetros, la altura de los viaductos es de 100 mo más.

Generalizado en los ferrocarriles alcantarillas(Figura 7). Se construyen, como pequeños puentes (Fig. 8), sobre pequeños cursos de agua. Sobre las tuberías se vierten terraplenes ordinarios con una altura de al menos 1 m. Las tuberías, por regla general, son preferibles a los puentes pequeños: su coste de construcción es menor y su funcionamiento es más sencillo. Por lo tanto, los pequeños puentes de años de construcción anteriores a menudo se reemplazan por alcantarillas durante la reconstrucción si garantizan el paso del flujo de agua calculado y la altura del terraplén lo permite. Si el terraplén es bajo (hasta 2 m) y es imposible instalar una alcantarilla, hormigón armado bandejas. Pero incluso si el terraplén tiene una altura suficiente, no se pueden construir tuberías en cursos de agua donde sea posible la deriva independiente del hielo o el transporte de corrientes de lodo.

En casos excepcionales, cuando no existe un barranco claramente delimitado y el agua que se aproxima a la calzada, sin acumularse, puede filtrarse a través del terraplén hasta la parte baja de la zona, se aplicarán medidas especiales. bancos de filtros hecho de piedra. Para pasar por debajo del camino pequeños cursos de agua, como canales de riego, se instalan los llamados sifones en excavaciones poco profundas. (Fig. 9) es una alcantarilla con pozos en ambos extremos. El curso de agua que lo recorre sigue el principio de vasos comunicantes desde el pozo de entrada con más alto nivel

agua al fin de semana con nivel bajo.

Arroz. 9 - Duquero En las zonas montañosas, para evitar numerosos desvíos y el desarrollo de excavaciones profundas, los caminos suelen construirse bajo tierra. túneles

• (Figura 10). La roca se retira siguiendo un recorrido y perfil determinados, y la excavación resultante se asegura con piedra, hormigón, hormigón armado o tubos metálicos. Hay dos métodos principales de construcción de túneles: montaña
• - exigir que la excavación se asegure en suelos no rocosos con un soporte temporal; panel

- usando un escudo de túneles.

Según su finalidad, los túneles pueden ser ferroviarios, carreteros, subterráneos, hidráulicos, municipales, mineros y otros. A veces se construyen túneles bajo el lecho del río. El perfil longitudinal del camino en el túnel debe tener una pendiente en una o ambas direcciones, por regla general de al menos 3‰. Las plataformas horizontales de no más de 300-400 m de largo se permiten únicamente como líneas divisorias entre dos pendientes dirigidas hacia lados diferentes . Si es necesario ubicar un túnel en curva, se permitirá que su radio sea de al menos 600 m. Los túneles estarán protegidos de la penetración de superficie y. agua subterránea

Los túneles están revestidos de hormigón armado o de hormigón, y en caso pesado condiciones hidrogeológicas- hecho de metal. En rocas fracturadas fuertes, pero resistentes a la intemperie, en lugar de un revestimiento de carga, se permite utilizar un revestimiento de revestimiento, y en rocas fuertes y resistentes a la intemperie, que representan una masa continua sin grietas ni capas intermedias, rocas blandas o erosionadas, Se permite la construcción de túneles sin revestimiento y revestimiento.

Vista especial estructuras mineras galerías(Fig. 11), parecido a un túnel, pero abierto por los lados y por arriba, y Selespuski(Figura 12). Galerías protegen la carretera de desprendimientos de tierra rocas en las laderas, y los flujos de lodo están diseñados para hacer pasar flujos de lodo y piedras de las montañas, llamados flujos de lodo, sobre ellas. En pendientes pronunciadas cerca de las orillas de ríos y mares, si es necesario, disponen muros de contención(Figura 13). Evitan el derrumbe del talud o protegen la base del camino de la erosión en los lugares donde entra en contacto con el agua.

Al diseñar puentes y tuberías para líneas principales, se tienen en cuenta el caudal y los correspondientes niveles de agua, cuya probabilidad se supera una vez cada 100 años, y se comprueba la posibilidad de paso. mayor flujo agua, cuya probabilidad no es más de una vez cada 300 años. Altura mínima Los terraplenes cerca de estructuras deben garantizar que el espesor del relleno sobre los arcos del puente sea de al menos 0,7 m, y sobre las tuberías, de al menos 1 m, contando desde la superficie del arco o tubería hasta la base de la barandilla.

Las intersecciones de las vías de las estaciones con otros ferrocarriles, vías de tranvía, líneas de trolebuses, calles principales de la ciudad y vías urbanas de alta velocidad, por regla general, deben realizarse en diferentes niveles. En lugares de intenso tráfico de peatones, se construyen túneles o puentes para peatones a través de vías con frecuente tráfico de trenes o grandes maniobras. El ancho mínimo de estos túneles es de 3 m, y los puentes de paso de 2,25 m. aguas superficiales Se construyen bandejas o tuberías debajo de las vías de la estación.

Las estructuras artificiales a lo largo representan menos del 1,5%. longitud total vías, pero su participación en el coste total del ferrocarril es casi el 10%; costo de uno metro lineal puente y túnel decenas de veces más altos que la forma habitual. Por tanto, son capitales construidos, diseñados para una larga vida útil.

Con costos de construcción mínimos, una estructura artificial debe cumplir plenamente su propósito, ser simple y económica de operar. El principal requisito para las estructuras artificiales.- garantizar el movimiento seguro e ininterrumpido de los trenes con instalado velocidades máximas con costes mínimos para su reparación y mantenimiento. La lista de estructuras artificiales especialmente grandes y críticas y el procedimiento para su supervisión y cuidado son establecidos por el director del ferrocarril.

Descripción y justificación de las decisiones de diseño adoptadas.

Durante la reconstrucción de la instalación, la categoría técnica de la vía cambia de II a I-c, mientras que es necesario aumentar el tamaño de la calzada de estructuras artificiales a 4 y 6 carriles. Considerando que, según los resultados del examen del paso elevado existente, se concluyó que no es apto para su funcionamiento posterior debido a defectos existentes (la estructura ha estado en funcionamiento durante más de treinta años), debido al incumplimiento de la norma. cargas, y debido al desgaste de las estructuras individuales que requieren reemplazo y reparaciones importantes, se decidió no reconstruirlo, sino desmantelarlo y construir uno nuevo con dimensiones G-2 (15,25 m + 1Тх0,75) m cada uno.

Opciones consideradas.

La documentación de diseño considera dos opciones para el esquema de paso elevado. Las opciones de paso elevado se diseñan de acuerdo con los requisitos, especificaciones técnicas Sucursal de JSC Russian Railways Volga Railway No. 710/NG del 27 de mayo de 2013, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84* y otros documentos reglamentarios vigentes.

Opción 1 - paso elevado mediante vía férrea con luces de 21 my 24 m de longitud según esquema 21+24+21m. La longitud del paso superior es de 71,28 m Considerando que el paso superior se ubica en un hueco y la altura de los conos es pequeña, los estribos se adoptan como estribos de pilotes en relación a la serie TP 3.503.1-79 sobre pilotes prismáticos de sección. de 35x35 cm. Los soportes intermedios son de montaje en rack, respecto a la serie TP 3.503.1-95 sobre rejilla de pilotes. Los pilotes son prismáticos con una sección de 35x35 cm.

Opción 2 - paso elevado"ventanas" cerca del ferrocarril del Volga durante la construcción. La desventaja es su alto costo.

Según los resultados de una comparación técnica y económica, el costo de construir un paso elevado según la opción 1 es a precios de 2001: 2660,16 mil rublos, el costo de construir un paso elevado según la opción 2 es a precios de 2001: 44885 mil rublos. La primera versión del esquema del paso elevado fue aceptada para un mayor desarrollo como la más económica.

El proyecto prevé la construcción del paso elevado en dos etapas de dimensiones G-15,25 m + 1Tx0,75 m cada una. En primer lugar se construirá un paso elevado a la derecha del paso elevado existente de dimensiones G-15,25+1Tx0,75, y el paso elevado existente se utilizará en este momento como desvío. En segundo lugar, el tráfico se desviará hacia el paso elevado recién construido. Se desmantelará el paso elevado existente y en su lugar se construirá uno nuevo, también de dimensiones G-15,25+1Tx0,75 m, para carga A14. La construcción de pasos elevados con dos dimensiones separadas reducirá los momentos transmitidos a los soportes debido a la colocación desigual de la carga temporal sobre el puente y facilitará el diseño de las cimentaciones, lo que reducirá significativamente los costos de construcción. La distancia entre los ejes de las calzadas de los dos pasos superiores será de 17,45 m.

2.2. Soluciones de diseño para la reconstrucción del paso elevado.

2.2.1. Diseño de soportes de paso elevado.

Los soportes exteriores OK 1, OK 4 del paso elevado que cruza la vía se adoptan como pilotes en relación a la serie TP 3.503.1-79 con pilotes de sección 35x35 cm.

En el sentido de cruce del paso elevado, el soporte exterior para cada sentido de circulación está formado por diez pares de pilotes (diez inclinados y diez verticales) de sección 0,35x0,35 cm. Pilotes prismáticos de sección 35x35 cm. Se adoptan según el diseño estándar de la serie 3.500.1-1.93. La inclinación de los pilotes en dirección a través del paso elevado es de 1,8 m.

Las vigas transversales y las paredes del gabinete de los soportes están hechas de hormigón armado monolítico. Los soportes intermedios se aceptan como bastidores en relación con la serie TP 3.503.1-95 sobre una rejilla de pilotes hecha de pilotes con una sección de 35x35 cm. En la dirección transversal al paso superior para cada dirección de movimiento, el soporte consta. de cinco rejillas de sección 80x50 cm.

La carga de los tramos se transmite a través de las piezas de soporte a las plataformas monolíticas de hormigón armado debajo de la armadura.

2.2.2. Diseño de vanos.

La longitud del paso elevado consta de dos vanos exteriores con una longitud de 21,0 m y uno central con una longitud de 24,0 m de ancho, los vanos están dispuestos por separado debajo. direcciones opuestas movimientos. La distancia entre ejes de la calzada es de 17,45 m. Los vanos son de 24 m y 21 m de longitud, vigas de hormigón armado, formadas por vigas en I con armadura pretensada para puentes y pasos superiores para clase de carga A14. En sentido transversal, formado por diez vigas de 24,0 m de longitud, 21,0 m para un sentido de movimiento. Las vigas de los vanos se adoptan según serie TP 3.503.1-81 inv. N° 54086-M y N° 54125-M. La separación de las vigas es de 1,75 m. La unión de los vanos en una sarta de temperatura continua se realiza a lo largo de la losa de la calzada de acuerdo con “. Recomendaciones metodológicas sobre el uso de estructuras de tramos de temperatura continua" (Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia, 2003). Sobre los soportes exteriores OK1 y OK4 se instalan juntas de dilatación Maurer y sobre el resto de soportes se instala una calzada continua. El diseño de las juntas de dilatación se determina en función de la condición de garantizar los movimientos de temperatura calculados. El apoyo de los vanos sobre los travesaños de los soportes se realiza mediante soportes de caucho-metal ROCHSP con unas dimensiones de 30x40 cm y una altura de 9,7 cm.

2.2.3. Cubierta del puente.

La calzada está cubierta con hormigón asfáltico de masilla de piedra triturada ShMA 20, de 50 mm de espesor, con capa protectora de hormigón asfáltico colado de 60 mm de espesor con impermeabilización de Tekhnoelastmost de 5 mm de espesor sobre una capa preparatoria de 30-70 mm de espesor. La valla de barrera está adoptada según TU 5216-063-01393697-2006, fabricada en Ulyanovsk, con una altura de 1100 mm. La marca se adoptó de acuerdo con los requisitos reglamentarios vigentes GOST R 52289-2004 y GOST R 52607-2006 con una capacidad de retención de 300 kJ. La barandilla es metálica de 110 cm de altura.

Se aceptan juntas de dilatación únicamente sobre los soportes costeros de la estructura tipo “Maurer”.

2.3. Conexión del puente con el terraplén de acceso.

La interfaz entre el puente y los terraplenes de acceso es de tipo semienterrado, diseñado individualmente, a partir de losas de transición prefabricadas de hormigón armado de 6 m de largo y 30 cm de alto. Debajo de las losas de transición se instala una base de piedra triturada de 100 mm de espesor. Las losas de transición se apoyan por un extremo en la pared del mueble y por el otro sobre bancadas monolíticas prefabricadas de hormigón armado.

Todos los elementos de soportes e interfaces cubiertos con tierra deben protegerse con un revestimiento impermeabilizante. Una vez finalizados los principales tipos de trabajos de construcción de soportes, las superficies de hormigón se pintan con compuestos protectores modernos.

2.4. Conos.

El paso elevado está situado en un hueco, por lo que los conos tienen una pequeña altura por encima de la pendiente del hueco. Los conos se vierten desde suelo drenante con un coeficiente de filtración de al menos 2 m/día. Para evitar asentamientos durante la operación, el suelo del cono y relleno debe tener un coeficiente de compactación de al menos 0,98 m. Los taludes de los conos se refuerzan con losas de hormigón grado P-1 de sección 49x49x10 cm sobre una capa de triturado. Piedra de 10 cm de espesor. Se instala un tope de hormigón monolítico con una sección de 40x50 cm en el fondo de los conos para organizar el drenaje superficial, se instalan aliviaderos en los extremos del paso elevado y se instalan bandejas telescópicas en las pendientes del terraplén. terminando con amortiguadores en la base. Se adoptaron elementos prefabricados de estructuras de drenaje según el diseño estándar de la serie 3.503.1-66. Dada la pequeña altura del terraplén, no se instalan escaleras al principio ni al final del paso elevado.

2.5. Organización de los trabajos de construcción de un paso elevado.

La organización de la construcción de un paso elevado sobre la vía férrea se presenta en un volumen separado.

2.6. Introducción de nuevas tecnologías, equipos, diseños y materiales.

La documentación de diseño prevé el uso de nuevas tecnologías y materiales prioritarios: 1. Impermeabilización material en rollo"Tehnoelastmost" S según TU 5774-004-00287852-00, utilizado para impermeabilizar tramos.

Las propiedades distintivas de este material son la alta resistencia, una de las más altas durabilidad de todos los materiales impermeabilizantes producidos por la industria nacional, la posibilidad de su instalación en bajas temperaturas aire (hasta - 15°C) sin invernadero.

2. Aplicación de juntas de dilatación Maurer. Las juntas de dilatación de este diseño han demostrado ser fiables, impermeables, resistentes a cargas dinámicas, duraderas y fáciles de usar.

Puentes, pasos superiores, pasos superiores, viaductos. ¿Cuál es la diferencia? 3 de abril de 2017

Estas palabras significan estructuras muy similares, por lo que a menudo se confunden. Para aquellos que quieran comprender un poco de ingeniería científica popular con fotografías para mayor claridad.

Puente
Desde la antigüedad, la gente ha construido puentes para superar las barreras de agua: ríos, lagos, pantanos. Los primeros puentes se construyeron hace varios miles de años. Por ello, la palabra “puente” no sólo es la más utilizada, sino también la más antigua; V en un sentido amplio Casi todas las demás estructuras (pasos elevados, viaductos y pasos elevados) son puentes. Por cierto, la imagen del título muestra un pintoresco puente en la carretera del Atlántico en Noruega.

El puente más antiguo existente es el Ponte Milvio en Roma. Tiene más de 2000 años: se construyó por primera vez en piedra allá por el año 109 a.C.

Mayoría puente largo del mundo: el puente de Qingdao, de 42,5 kilómetros de longitud. Conecta China continental ciudad portuaria Qingdao con la región insular de Hundao en la bahía de Jiaozhou.

Y el puente en construcción hacia Crimea a través Estrecho de Kerch Con una longitud de 19 kilómetros será el más largo de Rusia.

El puente más ancho del mundo se encuentra en San Petersburgo. Este es el Puente Azul sobre el río Moika. Su ancho es de 97,3 metros, casi el triple de su largo.

Paso elevado tipo puente
Se trata de una estructura que se construye sobre otra vía, carretera o vía férrea. Tecnológicamente es significativamente diferente del puente, por eso se llama de otra manera. La principal diferencia son los soportes mucho más simples; al fin y al cabo, a la hora de diseñar un paso elevado no es necesario tener en cuenta el flujo de agua, la deriva del hielo, la erosión de los soportes y el posible amontonamiento de los barcos que pasan, que dan dolores de cabeza a los diseñadores del puente. En general, un paso elevado es un puente sobre una carretera normal.

Los pasos elevados son muy diferentes. Se trata de un paso elevado de un solo tramo en Elektrolitny Proezd en Moscú.

Y este es un paso elevado en la “pequeña carretera de cemento” cerca de los Pilares Blancos en la región de Moscú.

Paso elevado tipo túnel
¡Algunos túneles cortos también se llaman pasos elevados! Este suele ser el nombre que se les da a los túneles sobre los cuales hay un tramo de paso elevado, y la longitud es mayor que el ancho del tramo, pero inferior a 300 m.

Un ejemplo de paso elevado tipo túnel bajo una vía férrea. dirección gorki en Pavlovsky Posad.

Paso superior
Para la construcción de un paso elevado normalmente se necesitan de 2 a 4 tramos, cada uno de 10 a 30 metros de largo, pero para colocar un paso elevado se necesitan más. De hecho, esta es la principal diferencia entre estas estructuras de ingeniería. Pero hay otros: un paso elevado sólo cruza una carretera, mientras que un paso elevado puede cruzar varios tipos de obstáculos a la vez: puede ser un río, una autopista, etc. vías de ferrocarril. Es decir, el paso elevado bien puede combinar de esta manera un puente y un paso elevado.

El paso elevado más largo del mundo es la autopista Bang Na en Tailandia, con 54 kilómetros de longitud.

Y este paso elevado en espiral tuvo que construirse porque los residentes de un edificio de gran altura en Guangzhou, China, se negaron a moverse.

Viaducto
Además de carreteras y embalses, existe otro tipo de obstáculos: el terreno, es decir, barrancos, desfiladeros y hondonadas. Los puentes que se construyen en lugares con diferencia de altura se denominan viaductos. Su construcción en lugar de carreteras convencionales se justifica económicamente cuando no es rentable crear un terraplén. En general, todo depende de la profundidad del barranco y de su longitud a lo largo del recorrido de la carretera. ¡Resulta que la diferencia entre un viaducto y un paso elevado es la ausencia de una superficie plana debajo del puente! Por tanto, ya no puede haber el mismo tipo de apoyos y vanos. Generalmente los viaductos son estructuras muy hermosas y majestuosas. Digamos la altura de uno de los soportes más altos del mundo. Viaducto de Millau¡En Francia son unos 340 metros!

Acueducto
una cosa mas edificio interesante, sin embargo, no relacionado con las carreteras. Este es un análogo de un viaducto, solo para transportar agua, y no vehículos, sobre el mismo barranco, río u otro obstáculo. Normalmente un acueducto forma parte de un sistema de riego.

El puente acuático de Magdeburgo conecta el puerto interior de Berlín con los puertos del Rin

Canal de Moscú terminado Carretera Volokolamsk en la capital

Acueducto Rostokinsky en el noreste de Moscú

Seleduk
La carretera tampoco pasa por el arenque, pero está muy relacionada con la seguridad del tráfico. Este es el nombre que se le da a una estructura sobre una carretera de montaña que sirve para pasar los flujos de lodo y proteger a conductores y pasajeros. También se le llama drenaje de corrientes de lodo y galería de avalanchas.

Materiales utilizados: