Il-10 es un avión de ataque soviético, producido durante la etapa final de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del avión militar estuvo a cargo de la Oficina de Diseño Ilyushin. Il-10 es un avión doméstico Il-2 profundamente modernizado, lanzado en 1944. Volado por primera vez el 18/04/1944 por el piloto de pruebas V.K. Kokkinaki. Durante la producción en serie, que comenzó en el mismo 1944, se produjeron 4475 IL-10 militares y. 280 entrenamiento IL-10. En 1945 se produjeron más de 2,5 mil de estos aviones de ataque. Esta prisa por la producción fue dictada por la necesidad de reforzar el ejército con una aviación potente después de la transición. tropas soviéticas en una contraofensiva.

De 1952 a 1955, la producción del Il-10 se trasladó a Checoslovaquia, a la ciudad de Sokovice. Allí recibió el nombre de B-33. Los aviones de ataque checos se exportaron a Hungría, Polonia, Bulgaria y Rumania. El B-33 estaba armado con 4 cañones NS-23RM con 150 cartuchos de munición. En total, en territorio checoslovaco se fabricaron más de 1.200 aviones de ataque B-33.

Historia de la creación del avión Il-10.

Debido al exitoso desempeño del Il-2 durante la Segunda Guerra Mundial, surgió la idea de convertirlo en un caza auxiliar más potente. Inicialmente, el diseño se refería a dos líneas principales. El primero se refería a la cuestión del fortalecimiento de las propiedades de protección y bombardeo del avión (el avión de ataque pesado Il-8). Pero debido a las prolongadas pruebas, el avión nunca llegó a producirse. La segunda línea se refería a una fuerte mejora en el rendimiento de vuelo con el mismo tipo de IL-2, protección blindada y armas pequeñas. Fue el Il-10 el que se convirtió en uno de esos aviones. Tenía dimensiones más pequeñas, aerodinámica mejorada y un motor AM-42 refrigerado por líquido.

El IL-2 era un buen caza, pero era significativamente inferior a la aviación y las fuerzas de defensa aérea alemanas. El armamento también dejaba mucho que desear. Los cañones VYa-23 y ShVAK ya no eran eficaces contra los vehículos blindados fascistas.

En el otoño de 1943, el liderazgo de la Fuerza Aérea se dio cuenta de que era imposible retrasar la decisión de diseñar un nuevo caza blindado. Era simplemente necesario para la campaña ofensiva de verano de 1944.

Se planeó que el nuevo avión fuera más maniobrable y eficiente. Ala IL-10 en comparación con modelo basica Era más delgado y tenía varios diseños diferentes. Estaba equipado con flaps de aterrizaje y despegue tipo Schrenk y alerones Frise. La retracción del tren de aterrizaje es similar a la del Su-6; también se retrae hacia el espacio entre largueros de la parte central. En este caso, las ruedas giran 86 grados. De este modo arrastrar y el centro del barco disminuyó. Además, sellar todos los agujeros y grietas contribuyó a reducir la resistencia del aire en vuelo. Se instalaron particiones adicionales dentro del fuselaje para crear compartimentos separados. Según los resultados del trabajo realizado, la resistencia del IL-10 es casi dos veces menor que la del IL-2 base.

Vídeo IL-10

Los cascos blindados instalados son responsables de proteger la aeronave y su capacidad de supervivencia en combate. Protegen los componentes principales del caza: la central eléctrica, los tanques de combustible y aceite junto con sus líneas. La protección para el tirador y el piloto la proporcionan placas de blindaje blindadas instaladas en el hemisferio trasero. Estos incluyen una pared blindada, un mamparo blindado y un reposacabezas para el piloto. Las placas de blindaje constan de dos placas de blindaje de ocho milímetros con un espacio de aire. Protegen mucho más eficazmente de los proyectiles alemanes de 20 mm. Las láminas laterales que protegían al tirador y al piloto tenían un espesor de 6 mm y la lámina lateral inferior tenía un espesor de 5 mm. El piloto estaba cubierto con una armadura de 6 mm de espesor en la parte superior. Las unidades de radiadores de agua y aceite estaban cubiertas con un blindaje de 10 mm.

Un efecto positivo adicional en la capacidad de supervivencia del avión se logró mediante el uso de tanques de combustible diseñados y una mayor resistencia de las varillas en el mecanismo de control del ascensor.

El diseño del nuevo avión se basó enteramente en la experiencia existente con el funcionamiento del Il-2. El Il-10 estaba equipado con 4 cañones de calibre 20 mm (posteriormente fueron reemplazados por 23 mm). Se colocaron ocho RS-82 (misiles) en las vigas del ala. La bahía de bombas interna y la suspensión externa se utilizaron como armas con bombas de diferentes calibres que pesaban hasta 600 kg.

El peso total de un avión vacío es de 4.680 kg, mientras que un avión completamente armado pesa dos toneladas más. Las actualizaciones posteriores se centraron principalmente en mejorar la potencia de fuego del avión. Además, los diseñadores del OKB diseñaron una versión de entrenamiento del UIl-10. La modificación de combate del vehículo en 1951 fue el Il-10M.

El primer vuelo experimental en el avión lo realizó V. Kokkinaki el 18 de abril de 1944. Las pruebas de fábrica duraron menos de un mes y finalizaron el 13 de mayo. Y las pruebas estatales se llevaron a cabo en poco tiempo- 2 semanas. La prisa se inició por la urgente necesidad de un avión en el frente.

Según los resultados de todas las pruebas, resultó que el avión no sólo cumplió con los parámetros requeridos, sino que también los superó. La velocidad máxima horizontal del IL-10 era superior a la del IL-2 tomado como base en 150 km/h. A una altitud de hasta 2000 m, el avión prácticamente no era inferior a los cazas monoplaza alemanes.

Hasta el 1 de mayo de 1945, se entregaron al ejército 630 aviones de ataque Il-10. Estuvo en servicio en el Ejército del Aire hasta los años 60. Sólo los aviones a reacción podrían sustituirlo.

El avión casi no tuvo tiempo de realizar incursiones de combate contra los cazas alemanes; sólo en abril de 1945 pudieron luchar 15 Il-10. Fueron utilizados en el Lejano Oriente contra el ejército de Kwantung en agosto. El avión fue ampliamente utilizado durante la Guerra de Corea. La Fuerza Aérea de la RPDC recibió 93 Il-10, pero debido a la limitada experiencia de los pilotos coreanos, después de dos meses quedaban menos de veinte aviones.

Ventajas de la IL-10

En comparación con su predecesor Il-2, las características del Il-10 eran mucho mejores. Esto se logró mediante un mejor contorno del casco blindado, el uso de un diseño mejorado para retraer el tren de aterrizaje, la construcción de alas y estructuras del avión a partir de perfiles de alta velocidad y el sellado de todos los compartimentos del avión. Eventualmente Nuevo dispositivo Superó al Il-2 en hasta 150 km/h en velocidad máxima a una altitud de 2300 m. Según este indicador, el avión nacional se acercó mucho a su competidor alemán, el caza Bf.109.

Basado en el uso del IL-2 en combate, el blindaje del nuevo avión de ataque fue radicalmente rediseñado. Durante la guerra, la cabina blindada del Il-10 pudo proteger a la tripulación de la penetración de proyectiles de 20 mm de los cañones alemanes. El arsenal era el mismo que en las últimas modificaciones del Il-2. A principios de 1945, los primeros ejemplares del nuevo avión de ataque Il-10 fueron desplegados en el frente, donde inmediatamente pudieron ganarse el reconocimiento de los pilotos. La masa de bombas y misiles es de 400 kg. Se podría aumentar hasta un máximo de 600 kg.

Gracias a los mayores parámetros de maniobrabilidad y velocidad, el Il-10 podría usarse no sólo como avión de ataque, sino también para llevar a cabo combates aéreos cuerpo a cuerpo con aviones enemigos. Todas estas ventajas permitieron reducir significativamente pérdidas en combate aviación Unión Soviética Durante la Segunda Guerra Mundial. Al final de la Gran Guerra Patria, 120 aviones de ataque Il-10 permanecían en las fuerzas armadas de la URSS. EN total Se produjeron alrededor de 4.600 aviones de esta clase.

Diseño y modificaciones

- Este es un monoplano biplaza totalmente metálico. A diferencia del Il-2, según las estadísticas de destrucción de aviones, la cabina del artillero estaba completamente ubicada en el compartimento blindado. El grosor de la armadura se incrementó exactamente el doble en comparación con el modelo base: de 4 a 8 mm. El calibre de las armas también se incrementó de 12,7 mm a 20 mm.

En 1951, después de adquirir experiencia de combate en la Guerra de Corea, el liderazgo de la URSS decidió reanudar la producción de una modificación mejorada del avión Il-10, que recibió su nombre. El Il-10M fue despegado por primera vez el 2 de julio de 1951.

A diferencia del modelo base, el Il-10M era ligeramente mayor en longitud de fuselaje y envergadura de alas. Además, la quilla era claramente visible en la cola del Il-10M; el grosor del ala se redujo para mejorar las características de vuelo del avión. Los cambios también afectaron al interior: se ha aumentado el área de las superficies de control.

El revestimiento del blindaje es similar al del Il-10; la carrocería blindada del vehículo estaba hecha de placas de blindaje de acero de 4 a 8 mm de espesor. El Il-10M utiliza cristal blindado con un espesor de 64 mm. En cuanto al armamento, se instalaron nuevos cañones N-23 debajo de las alas. El equipo de navegación también ha sido sustituido por completo. La masa de la carga útil se mantuvo sin cambios. Al equipo de a bordo del Il-10 M se agregaron equipo de aterrizaje ciego, una girocompás, una radiobrújula y un radioaltímetro, lo que permitió despegar en cualquier momento del día y en cualquier clima.

Se produjeron 146 modificaciones del Il-10M. La producción en serie finalizó en enero de 1955 y a partir de 1956 el avión de ataque fue retirado del servicio debido a la preferencia por el uso de cazabombarderos.

El avión era un aparato de entrenamiento para entrenar pilotos de ataque. Las primeras pruebas se completaron a mediados de 1945. A diferencia del IL-10 completo, en la versión de entrenamiento la cabina del artillero se convirtió en una cabina de instructor y piloto, que albergaba un tablero con indicadores de dirección, indicadores de velocidad, un altímetro, una brújula y un indicador de actitud. Del avión se retiraron: una partición blindada entre el piloto y el artillero, un casete para granadas de aire, lanzacohetes y una ametralladora UBT. La cubierta del dosel con bisagras fue reemplazada por una que se desliza hacia atrás sobre guías. Otra diferencia fue la ubicación del instructor: en el Il-10U estaba mirando en la dirección de vuelo.

Si comparamos las características de vuelo, el IL-10U no era en absoluto inferior a su compañero, pero la visibilidad desde la cabina, especialmente durante el aterrizaje, era menor que la de un avión de ataque en toda regla. Dada la gran cantidad de IL-10 producidos, existía una necesidad urgente de crear prototipos de aviones de entrenamiento. Por lo tanto, el IL-10U comenzó a producirse en masa y un total de 280 modelos de entrenamiento salieron de la línea de producción.

Checoslovaquia recibió una licencia para producir aviones de ataque y comenzó a producirlos con el nombre de Avia B-33. La producción en serie se llevó a cabo entre 1952 y 1956. Durante este tiempo, se produjeron más de 1200 análogos del Il-10, incluidos unos cincuenta. modelos de enseñanza, llamado SV-33. Versiones checas de los países suministrados por aviones. pacto de Varsovia: Polonia, Rumanía, Checoslovaquia, Bulgaria y Hungría. En su diseño, estos aviones no se diferencian en nada del Il-10 soviético y sus modificaciones.

Uso durante operaciones militares

El Il-10 realizó su primer vuelo militar el 15 de abril de 1945. En la batalla participaron 15 aviones de ataque, el mando de la operación fue confiado a M.I. Sin oreja. En 1945 se utilizó durante las batallas contra el ejército de Kwantung en el Lejano Oriente.

Durante guerra coreana Llevó a cabo activamente misiones de combate para el lado norcoreano. Dos meses después, tras la invasión de las tropas surcoreanas, de 93 aviones de ataque, sólo 20 unidades permanecían listas para el combate. 11 aviones Il-10 de la Fuerza Aérea de Corea del Norte fueron derribados por aviones de la ONU. Dos aviones de combate más fueron interceptados y trasladados a Estados Unidos para realizar pruebas de vuelo.

Colorante

Los primeros modelos IL-10 estaban pintados de manera similar al IL-2, con grandes manchas de color marrón claro, negro y verde. Sin embargo, el 6 de octubre de 1944, se dieron instrucciones para pintar los aviones de ataque con un solo patrón de camuflaje, que consistía en franjas de color gris oscuro sobre un fondo gris claro. Hasta ahora sólo los aviones de combate tenían esta combinación de colores. Color gris se volvió permanente, incluso para el invierno dejaron de pintarlo de blanco.

Desde 1945, las fábricas de aviones tuvieron que cambiar completamente a nuevos sistemas de pintura y los aviones ya producidos pudieron operar sin repintar.

Por lo tanto, en la etapa final de la guerra contra los ocupantes alemanes, se podían ver en el cielo del frente aviones de ataque Il-10, tanto grises como moteados.

Después de la guerra, las libreas de los aviones de combate fueron revisadas nuevamente y volvieron a los estándares anteriores a la guerra. Según los cambios de la posguerra, todos los aviones militares estaban pintados de verde oscuro en la parte superior. La mayoría de los Il-10 se produjeron en la URSS entre 1946 y 1948, y todos los B-33 checos recibieron esta combinación de colores. La ubicación de las marcas de identificación no cambió. Como en tiempos de guerra, estaban ubicados debajo de las alas, en la cola y en los costados del fuselaje.

Los números laterales estaban pintados de blanco en el fuselaje cerca de la estrella. Durante la guerra, las divisiones y regimientos marcaban su equipo con señales de colores adicionales para una rápida identificación: anillos, rayas, estrellas en las alas y el fuselaje. Los Il-10 a menudo estaban decorados con insignias de premios que se otorgaban a la tripulación del avión, y en los vehículos de la Guardia, se colocaba una insignia especial de "Guardia" en las alas. Todo esto quedó prohibido a finales de los años 40 debido al aumento del secreto. esfera militar URSS y su entrada en fase guerra Fría. En los aviones sólo quedaron estrellas y números.

Características de IL-10:

(Continuación. A partir de AiK No. 3-6, 8-10/2001)

Creado en 1944, el avión de ataque blindado Il-10 AM-42 encarnaba plenamente el concepto de "vehículo de combate de infantería volador", en el que el coeficiente integral de efectividad de combate en la resolución de tareas de apoyo aéreo directo de las tropas aumentó debido a la "alta movilidad” sobre el campo de batalla y mejora parcial de las armas manteniendo el peso total del blindaje al nivel del principal avión de ataque de la Fuerza Aérea, el Il-2.

El avión de ataque blindado de alta velocidad Il-10 AM-42 debe su aparición en gran medida a una experiencia exitosa uso de combate Aviones de ataque Il-2 contra bombarderos y aviones de transporte alemanes en Stalingrado. Fue después de estas batallas que nació la idea de convertir el Il-2 en un avión de combate blindado.

En el proceso de preparación de una decisión sobre este tema, S.V. Ilyushin envió una carta al Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación A.I Shakhurin el 11 de abril de 1943, en la que escribió: “Basado principalmente en el avión Il-2, es posible. para fabricar un caza blindado con altas características de vuelo, armado con cañones Volkov-Yartsev. El diseño de dicho avión ha sido desarrollado y tiene los siguientes datos básicos:

1. La velocidad máxima de avance es de 480 a 490 km/h.

2. La velocidad máxima en altitud es de 500 a 510 km/h.

Se está reforzando el muro blindado trasero. En lugar de los 12 mm existentes, se instala una pared blindada de 17 mm. Los cañones de 20 mm y los proyectiles de 15 mm que tienen hoy los alemanes no podrán atravesar este muro.

Sería deseable encomendar a la Planta No. 1 la tarea de construir uno de estos aviones en lugar del Il-2 con una aerodinámica mejorada y un motor AM-42".

Como resultado de la discusión de esta propuesta en la cima, el 17 de mayo de 1943, se emitió la Resolución GOKO No. 3386, que preveía (además de la construcción de una serie de aviones Il-2I AM-38f por la cantidad de 50 unidades), el desarrollo y la construcción en la planta aeronáutica nº 18 de dos ejemplares del caza blindado Il -1 con motor AM-42 en versión simple y doble, cuyos vehículos se presentarán para pruebas en julio, mientras que la construcción del Il-2 AM-42 no fue retirado de la planta de aviones.

Tenga en cuenta que, según los documentos, se construyeron dos versiones del avión Il-2 con motor AM-42: la primera "con aerodinámica mejorada" se denominó S-42, y la segunda, Il-2M. El trabajo en el S-42 no se completó, pero el Il-2M se construyó y probó en agosto de 1943.

Debido a la gran carga de trabajo de la oficina de diseño y producción piloto de la planta con el trabajo de mejorar los "Ilov" en serie y asegurar su producción, por orden del NKAP No. 414 del 12 de julio de 1943, la 18ª planta de aviones se comprometió a construir el Il-1 AM-42 el 15 de septiembre de 1943. Luego, por las mismas razones, la fecha de entrega del coche se pospuso hasta octubre.

En el siguiente informe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea sobre el progreso de los trabajos de construcción de aviones experimentales del 25 de octubre de 1943, se indicó que el trabajo en el Il-1 AM-42 se estaba llevando a cabo a un ritmo extremadamente lento.

El 26 de octubre de 1943, mediante Resolución GOKO No. 4427, S.V. Ilyushin obligó a presentar vehículos nuevos para pruebas estatales a más tardar el 15 de noviembre de 1943. Al mismo tiempo, se suponía que el Il-1 biplaza tenía: un máximo. velocidad de avance de 445 km/h, y a una altitud de 2000 m - 450 km/h; rango más largo vuelo con peso normal de despegue: 900 km; carga de bomba normal - 400 kg (sobrecarga - 600 kg); El armamento constaba de dos cañones VYA con 300 cartuchos, dos ametralladoras ShKAS con 1.500 cartuchos y una ametralladora defensiva M.E. Berezin UBK de 12,7 mm con 150 cartuchos.

Tres días después, el 29 de octubre, después de un viaje de negocios a Kuibyshev, S.V. Ilyushin se dirigió a A.I. Shakhurin con una carta en la que escribía: “Habiéndose familiarizado en la planta número 18 con el progreso de la construcción de dos aviones Il-1. en versiones simple y doble, estoy convencido de que la construcción de dos aviones es prohibitiva, por lo que les pido que retiren de fábrica el IL-1 en versión monoplaza.

La Planta No. 18 dejará la fecha de finalización del avión IL-1 en la versión biplaza como hasta ahora, es decir. 10 de diciembre de 1943"

La razón de esta conclusión no fueron sólo las dificultades de producción, sino también los resultados negativos de las pruebas estatales realizadas en agosto-septiembre de 1943 del caza de ataque Il-2I AM-38f. En la ley sobre pruebas estatales del Il-2I (planta No. 7581) producida por la planta No. 1 del 28 de septiembre de 1943, se señaló que: “El avión Il-2I puede usarse para combatir solo ciertos tipos de bombarderos enemigos. y aviones de transporte, que tienen velocidades relativamente bajas (He-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) en altitudes inferiores a 4000 m, sin embargo, los aviones Fw-200 pueden evadir los ataques Il-2I ascendiendo debido a la mejor La velocidad de ascenso del Il-2I puede atacar más a los bombarderos de alta velocidad Ju-88 y Do-215 solo por casualidad, ya que estos últimos, debido a su mayor velocidad, siempre tienen la oportunidad de escapar del Il-2I. Los aviones Il-2I no pueden luchar activamente contra los cazas enemigos”.

Es decir, el Il-2I claramente no tuvo éxito como caza de bombarderos y aviones de transporte, y perdió todas las cualidades principales de un avión de ataque puro.

Dado que en ese momento los alemanes prácticamente no usaban bombarderos modernos con alto rendimiento de vuelo y poderosas armas defensivas (principalmente modificaciones Ju88) en el frente oriental, centrándose en el uso de cazabombarderos Fwl90G y aviones de combate de ataque Fwl90F, para la lucha contra Después de que aquellos estacionados armados con los Lavochkin y Yakovlev, el interés de los militares en el caza blindado prácticamente desapareció. En el acto de aprobación del informe sobre las pruebas estatales del Il-2I, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea del KA A.A Novikov impuso una resolución: “Consideren que la construcción futura del Il-2I en la versión de combate. y la instalación del motor AM-42 (Resolución GKO No. 3336 del 17 de mayo de 1943)) para la versión de combate del Il-2 no es práctica."

S.V. Ilyushin se dio cuenta de que era necesario completar el trabajo en el Il-1 AM-42 para crear un nuevo avión de ataque blindado biplaza, maniobrable y de alta velocidad.

Además, S.V. Ilyushin propuso utilizar las bases existentes para el Il-2 AM-42 para construir un avión de ataque en la versión de reconocimiento y observación de artillería, equipándolo además con una instalación fotográfica de torreta en serie con dos AFA, y de esta forma. presentarlo para las pruebas estatales. Sin embargo, no hubo ninguna decisión por parte de la dirección y el avión no se completó de esta forma.

Observamos que la negativa a desarrollar una versión monoplaza del avión de ataque con motor AM-42 no nos parece del todo justificada. En las condiciones que surgieron a finales de 1943, la supremacía aérea de la fuerza aérea espacial y la disponibilidad de suficientes recursos de aviones de combate para acompañar a los aviones de ataque, ya existía la oportunidad de revisar un poco el concepto de un nuevo avión de ataque. El hecho es que las pérdidas relativamente grandes de los fusileros resultaron injustificadas en relación con la efectividad de sus actividades defensivas durante las operaciones de combate. Así, según la experiencia de los regimientos aéreos de asalto del 8.º y 17.º VA en el período 1943-45. El consumo medio de munición de la ametralladora UBT en una salida de combate del Il-2 fue del 14,7% o 22 disparos, lo que corresponde a una duración de disparo de sólo 1,32 segundos. Al mismo tiempo, la probabilidad de que un tirador fuera alcanzado por fuego de caza alemán en un ataque, como muestran las estimaciones, era aproximadamente entre 2 y 2,5 veces mayor que la probabilidad de que un avión de ataque fuera derribado en las mismas condiciones, y entre 3 y 4,5 veces. veces mayor que la probabilidad de que un caza alemán sea derribado por un artillero aéreo. Es decir, por cada Il-2 perdido en batallas aéreas en ese momento, en promedio, había 3-4 artilleros heridos o muertos en combate singular con cazas de la Luftwaffe...

Quizás por estas razones, los pilotos de ataque experimentados no sólo se mostraron bastante tranquilos ante las salidas de combate sin un artillero en la tripulación, sino que incluso intentaron llevarlas a cabo sin un artillero, confiando con razón en la maniobra activa en combate y la interacción con los cazas de cobertura.

Si se construyera un avión de ataque blindado monoplaza con motor AM-42, su peso de despegue se podría reducir en unos 800 kg en comparación con el Il-10 biplaza, se mejoraría la aerodinámica del avión y, además, Como resultado, podría haber una mejora notable en sus características de vuelo y capacidades de combate.

Las ganancias resultantes podrían utilizarse de diferentes maneras. Por ejemplo, aumentar el alcance del vuelo de alta velocidad a 1200 km, aumentar la carga máxima de bombas a 1000 kg, mejorar significativamente la maniobrabilidad, las características de despegue y aterrizaje y la velocidad de vuelo. Y como resultado más serio, habría una oportunidad real de crear un avión de ataque con bombardero en picado blindado, cuya necesidad fue tan sentida por la Fuerza Aérea durante el avance de las áreas fortificadas de la Wehrmacht.

En la versión de un avión de ataque maniobrable de alta velocidad, como muestran los cálculos realizados con los métodos simplificados de I.V. Ostoslavsky, la velocidad máxima del avión en tierra podría ser de unos 540 km/h, a una altitud estimada de 2600 m - 596. km/h, y a una altitud de 5000 m unos 620 km/h. El tiempo de giro a una altitud de 1.000 m no excedería los 21 segundos. El tiempo de ascenso hasta los 5000 m sería de aproximadamente 6 minutos. La longitud de despegue sería de unos 350 m, la distancia de despegue sería de unos 850 m, lo que era mejor que el Il-2 AM-38f.

De ello se deduce que los principales cazas alemanes de este período sólo podían alcanzar a un avión de ataque monoplaza si se producía un aumento significativo de altitud o se utilizaban sistemas de postcombustión. Y una batalla aérea no sería fácil.

Era muy posible crear un bombardero de ataque monoplaza con un alcance máximo de vuelo de 1200 km y una carga de bomba de 1000 kg como desarrollo del avión Il-8 (segunda opción). Al mismo tiempo, la velocidad máxima con dos bombas FAB-500 bajo el ala podría ser de unos 455 km/h en tierra, y a una altitud estimada de 2800 m - 510 km/h.

La longitud de despegue sería de unos 450 m, la distancia de despegue sería de unos 1100 m, lo que correspondía a las características de despegue del avión Il-2 con motor AM-38f. El tiempo para ascender a 5000 m no superaría los 8 minutos. El tiempo de giro a una altitud de 1000 m es de 22 a 23 segundos.

Es curioso que el avión alemán Fwl90A-5/R16, de propósito similar, tuviera un blindaje significativamente más débil y características de vuelo más bajas.

Una versión de un avión de ataque con bombardero en picado monoplaza tendría un margen de seguridad de hasta 8 g, la capacidad de sumergirse en ángulos de hasta 60° y una carga máxima de bombas de 1.000 kg (se utilizarían 800 kg de ahorro de peso). "para proporcionar un margen de seguridad e instalar trampillas de freno (aproximadamente 365 kg y aumentar la carga máxima de bombas en 400 kg).

Por diversas razones, principalmente relacionadas con la falta de desarrollo del motor AM-42, la construcción del IL-1 biplaza experimental se retrasó casi tres meses.

Sólo a principios de febrero de 1944, el representante responsable del OKB en la 18ª planta de aviones, V.N Bugaisky, pudo informar a S.V.

“Por último, podemos informar que el coche está terminado. Planeamos enviarlo a Moscú antes del 15 de febrero. No hemos podido sustituir el motor porque no nos lo han entregado hasta ahora. El coche resultó estar en buen estado. en todos los aspectos, extremadamente prometedor y prometedor, y lo más importante, claro en todos los elementos. Sería bueno ponerlo en producción para el verano. Les pido que den instrucciones para que nuestra gente revise el automóvil IL-1 que llegó a Moscú en el. manera más minuciosa”.

Unos días más tarde, el alto representante militar de la 18ª planta de aviones informó a su dirección que “la planta, según los planos del diseñador jefe, fabricaba el Il-1, una versión biplaza de un caza blindado con un AM-42 motor, y el 14/02/44 fue enviado a la planta No. 240 para su desarrollo final”.

Después de instalar el nuevo motor AM-42 y comprobar todos los sistemas, S.V. Ilyushin envió “Al Comisario Popular Adjunto de la Industria de la Aviación, el camarada A.S. un memorando en el que indicaba que “el avión de ataque blindado biplaza Il-10 con motor AM-42 está listo para su primer vuelo, para lo cual solicito su permiso”.

El 20 de abril de 1944 se recibió el permiso necesario y comenzaron las pruebas en fábrica. El 11 de mayo, el piloto jefe de la Oficina de Diseño, V.K. Kokkinaki, había realizado más de tres docenas de vuelos en el nuevo avión de ataque según el programa de pruebas de fábrica.

El armamento del Il-10 AM-42 experimental incluía: dos cañones VYA-23 (300 rondas), dos ametralladoras ShKAS (1500 rondas), una unidad móvil defensiva VU-7 con un cañón Sh-20 OKB-15 NKV con munición de 150 cartuchos, 4 RO-82, 10 granadas de aire AG-2 y una carga de bomba normal de 400 kg (sobrecarga 600 kg).

Con un peso de vuelo de 6.300 kg (peso de la bomba de 400 kg, sin PC), la velocidad máxima del nuevo avión de ataque era de 512 km/h en tierra y de 555 km/h a una altitud de 2.800 m. El tiempo de ascenso a una altura de 1000 m es de 1,6 minutos, a una altura de 3000 m, de 4,9 minutos. La autonomía de vuelo a una altitud de 2800 m a una velocidad de 385 km/h era de 850 km.

"Las pruebas han pasado y están sujetas a transferencia a las pruebas estatales. El avión tiene un margen de estabilidad en los tres ejes", se señala en la conclusión del informe sobre las pruebas de fábrica.

El 13 de mayo (es decir, con 6 meses de retraso), se transfirieron tres copias del Il-10 AM-42 experimental al Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea para realizar pruebas estatales. Esta última circunstancia permitió al ingeniero líder P.T. Abroschenko (piloto principal de pruebas A.K. Dolgov, navegante Gorbunov) completar las pruebas del nuevo avión de ataque en solo dos semanas. El 27 de mayo, después de haber realizado 43 vuelos en el marco del programa de prueba (tiempo de vuelo 22 horas 37 minutos), la brigada informó sobre su finalización exitosa.

Según A. Dolgov y los pilotos de vuelo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (A. Sinelnikov, M. Subbotin, A. Zhivopistsev y G. Tinyakov), el nuevo avión de ataque “tiene una técnica de pilotaje sencilla y no requiere un reentrenamiento especial para Los pilotos que vuelan aviones en serie deben cambiar al avión Il-2. La estabilidad y la controlabilidad son buenas. La estabilidad direccional es algo alta. Las cargas de los elevadores son normales en tamaño y dirección. " Se señaló que “El IL-10, en comparación con el IL-2, a pesar del deterioro de las propiedades de despegue y aterrizaje, tiene una clara ventaja, en particular, la velocidad máxima es mayor: en tierra 123 km/h, en el límite de altitud en 147 km /h El tiempo para ascender a una altitud de 3000 m es 3 minutos más corto. El rango de vuelo horizontal a una altitud de 500 m ha aumentado en 120 km. Alta velocidad de vuelo, buena estabilidad y controlabilidad con activo. Las armas de ataque similares al avión Il-2 permiten que el avión Il-10 lleve a cabo operaciones de asalto de manera más efectiva, y una mayor capacidad defensiva y un mejor blindaje contribuyen a un mayor efecto al realizar combates aéreos con cazas enemigos. El avión es fácil de operar, su La producción puede basarse en la tecnología de producción en serie IL-2. El avión Il-10 es un ejemplo clásico de avión de ataque".

La ley sobre pruebas estatales del Il-10 AM-42 fue aprobada por el general A.I. Repin el 9 de junio de 1944.

La máquina fue recomendada para producción en masa, sujeto a la eliminación de defectos identificados asociados principalmente con el funcionamiento poco confiable del grupo propulsor. En este sentido, el avión de ataque fue devuelto a la Oficina de Diseño de la Planta No. 240 para su puesta a punto.

Durante los trabajos de desarrollo del Il-10 experimental, la instalación móvil del artillero VU-7 con el cañón Sh-20, debido al retraso en el despliegue de la producción en serie de este último, fue reemplazada por la instalación del VU-8. con la ametralladora UBK, que llevaba mucho tiempo instalada en vehículos de combate.

El avión de ataque Il-10 mejorado con hélice AM-42 y AV-5l-24 en julio-agosto de 1944 pasó con éxito las pruebas estatales en el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea y fue puesto en producción en masa por decisión del Comité de Defensa del Estado No. 6246ss del 23 de agosto de 1944 en dos fábricas de aviones nº 1 y 18 a la vez.

El peso en vacío del avión Il-10, presentado para las pruebas estatales, fue de 4650 kg, la carga de peso de vuelo normal no superó los 1650 kg e incluyó: tripulación (2 personas) - 180 kg, peso de gasolina - 535 kg, peso de aceite - 65 kg, peso del rifle - armamento de cañón (dos cañones VYA con 150 cartuchos por cañón, dos ametralladoras ShKAS y 1.500 cartuchos de munición para ellas, una ametralladora defensiva UBK con 150 cartuchos de munición) - 420 kg, peso de carga de bomba -400 kg, el peso de las granadas AG-2 (10 unidades) - 20 kg y el peso del equipo extraíble - 30 kg.

El avión permitía opciones de recarga para cargar bombas de 500 kg (2 FAB-250 en una eslinga externa) y 600 kg (pequeñas bombas en compartimentos).

Para todas las variantes del peso de vuelo del avión de ataque, el centrado (tren de aterrizaje extendido) del avión osciló entre el 21,3% del MAC (avión vacío) y el 23,9 (versión sobrecargada con 600 kg de bombas). El centrado con peso normal de vuelo fue del 23,8% del MAR.

La aeronave estaba equipada con un motor AM-42 con hélice AB-5l-24, de 3,6 m de diámetro, con regulador de velocidad constante R-7A.

Los datos tácticos de vuelo del avión de ataque Il-10, que pasó las pruebas estatales, resultaron ser sobresalientes: con un peso de vuelo de 6300 kg (bombas de 400 kg, sin PC) en el modo de funcionamiento nominal del motor, la velocidad máxima de vuelo horizontal a una altitud de 2300 m resultó ser igual a 550 km/h - casi 150 km/h es más que la velocidad máxima del Il-2 AM-38f, y la velocidad máxima en tierra era de 500 km/h. El tiempo para subir a 1000 m es de 1,6 minutos y a 3000 m es de 5,0 minutos. El techo práctico del vehículo era de 7270 m.

El alcance técnico máximo del Il-10 a una altitud de vuelo de 500 m a una velocidad instrumental de 310 km/h fue de 800 km (la duración del vuelo fue de 2 horas y 28 minutos). Al mismo tiempo, el rango de velocidad (0,9 V) hasta que el combustible se quemó por completo a una altitud de vuelo de 2400 m no superó los 600 km (1 hora 14 minutos).

La longitud del recorrido de despegue con los flaps desviados 17 y con el posquemador del motor fue de 475 m, mientras que la distancia de despegue (despegue con un ascenso de 25 m) fue de 1220 m.

Con un peso de aterrizaje de 5380 kg, la longitud del recorrido del avión con el uso de frenos y una desviación de los flaps de 45° fue de 460 m, y la longitud de la distancia de aterrizaje en las mismas condiciones no superó los 1040 m (desde un altura de 25 m).

La velocidad de aterrizaje del avión de ataque era casi la misma que la del Il-2: con un peso de aterrizaje de 5380 kg con flaps desviados 45°, era igual a 148 km/h.

Las cargas alar específicas y la potencia del motor con un peso de vuelo normal de 6300 kg son iguales a 210 kg/m2 y 3,15 kg/hp. En consecuencia, coincidían plenamente con el concepto de un avión de ataque maniobrable de alta velocidad.

En altitudes desde el suelo hasta 2000 m, la velocidad del Il-10 blindado biplaza era sólo 10-15 km/h menor que las velocidades máximas de los cazas de la Luftwaffe BflO9G-2 y FW190A-4.

En términos de fuerza, el avión de ataque pertenecía a la clase "B" con un coeficiente de sobrecarga en el caso de "A" (correspondiente coeficiente más alto fuerza de elevación) igual a 8,28 con un peso de vuelo de 6000 kg.

La perfección aerodinámica del Il-10 se logró mejorando los contornos del casco blindado, cambiando el sistema de retracción del tren de aterrizaje, utilizando perfiles de ala de mayor velocidad y sellando los compartimentos del avión. Como resultado, la resistencia de la IL-10 en comparación con la IL-2 disminuyó casi a la mitad.

Al igual que en el segundo avión de ataque experimental Il-8 AM-42, el casco blindado del Il-10 de serie, junto con el motor y la cabina del piloto, albergaba la cabina del artillero, que estaba situada inmediatamente detrás de la espalda blindada del piloto.

La distribución del espesor del blindaje se realizó teniendo en cuenta la experiencia del uso en combate del avión de ataque Il-2. El artillero aéreo estaba protegido del fuego desde el hemisferio trasero mediante una partición blindada más efectiva formada por dos placas de blindaje adyacentes, cada una de 8 mm de espesor, con un espacio entre ellas. La partición blindada era también el marco de resistencia en la unión del casco blindado con la parte trasera del fuselaje. La pared blindada trasera y el reposacabezas del piloto también estaban hechos de dos placas blindadas de 8 mm de espesor. Este esquema de blindaje protegió más eficazmente al tirador y al piloto de ser alcanzados por proyectiles de 20 mm de los cañones de aire alemanes.

Las ventanillas delanteras de la cabina del piloto estaban equipadas con una armadura transparente de 64 mm de espesor con un borde metálico. La armadura transparente se fabricó en dos capas: se pegó vidrio de silicato en bruto a una almohada orgánica (plexiglás). Las cubiertas laterales con bisagras de la capota de la cabina estaban hechas de armadura metálica (de 6 mm de espesor) y plexiglás. Desde arriba, la cabeza del piloto estaba cubierta con una armadura de 6 mm montada en la capota.

La apertura separada de las cubiertas de la cabina permitía al piloto salir de la cabina cuando el capó del avión estaba lleno. Había ventanas correderas al costado de la linterna.

Las partes delantera y media del fuselaje, que forman el cuerpo blindado, estaban hechas de láminas de acero blindado homogéneo tipo AB-2 con un espesor de 4 (láminas laterales y cubiertas del capó) a 6 mm (disco de la hélice, blindaje del tanque de gas). El espesor de las paredes laterales inferiores del capó del motor se aumentó a 6 y 8 mm, y el espesor de las paredes laterales de la cabina del piloto y del artillero se redujo a 4 y 5 mm (el blindaje lateral inferior de la cabina del piloto era de 4 mm de espesor).

La parte inferior lateral y el suelo de la cabina del artillero estaban blindados con una placa blindada de 6 mm de espesor. La parte superior del casco blindado, que tenía una superficie de doble curvatura (de esta manera se garantizaba un pequeño ángulo de contacto entre el proyectil y el revestimiento), estaba hecha de láminas de duraluminio con un espesor de 1,5 a 6,0 mm.

El hecho es que la parte frontal superior del casco blindado del Il-2, como lo ha demostrado la experiencia de su uso en combate, prácticamente no fue alcanzada en las batallas aéreas: era inaccesible para el fuego desde tierra, el artillero la protegía del fuego de los cazas. desde la cola del avión, y los pilotos alemanes intentaron que el Il-2 no fuera atacado, temiendo con razón la potencia de fuego de los cañones VYa-23.

Tenga en cuenta que el trabajo para determinar la distribución óptima del espesor del blindaje en el avión Il-2 fue realizado en el verano de 1943 por especialistas del NII-48 bajo la dirección del director del instituto, el profesor Zavyalov (Informe No. 658 del 24.08. .43). La propuesta del NII-48 de cambiar el esquema de reservas del avión de ataque Il-2 fue apoyada por el jefe del quinto departamento de la Fuerza Aérea UZSiM, el ingeniero-teniente coronel Ignatiev, y el jefe del departamento, el general Alekseev. Para verificar los resultados del NII-48 y especificar algunos parámetros, por orden de Alekseev, en enero de 1944, se envió al ingeniero mayor Friedman del 5º Departamento de UZSiM de la Fuerza Aérea y al ingeniero superior AL Nemchinsky del NII-48. el ejército activo (17º VA).

Mientras el equipo visitante de la Fuerza Aérea y el NII-48 trabajaban en unidades, el plan de reserva para el doble Il-1 AM-42, presentado para su aprobación al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del KA en marzo de 1944, fue rechazado por los militares. expertos, a pesar de que el peso total de la armadura alcanzó los 1236 kg. "Los puntos vulnerables son la partición trasera, la parte del motor, la parte inferior y los costados, es necesario reforzarlos redistribuyendo el blindaje", exigía la conclusión del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del 23 de marzo de 1944.

El 2 de mayo de 1944, el director del NII-48 Zavyalov, en una carta dirigida al ingeniero jefe de la Fuerza Aérea, general A.I Repin, informó que se habían logrado los resultados del viaje de los especialistas y que se había obtenido "material bastante conveniente sobre el terreno". Se había recibido una redistribución realmente necesaria de la protección blindada”.

Fueron los resultados de este trabajo los que formaron la base para el plan de reserva del avión de ataque de alta velocidad Il-10.

La forma del casco blindado del Il-10, sin complicar innecesariamente la tecnología de fabricación, se mejoró significativamente gracias a la nueva disposición de los refrigeradores de agua y aceite para los sistemas de refrigeración y lubricación del motor, que ahora estaban completamente ubicados en el casco blindado detrás del frente. larguero de la sección central debajo del piso de la cabina.

Los radiadores se enfriaban mediante el aire exterior que entraba por dos túneles: a la derecha y a la izquierda del motor. La entrada al túnel estaba formada por un corte en la punta de la sección central y un hueco en la pared lateral del capó. El túnel derecho suministraba aire únicamente al radiador de agua (superficie frontal del radiador Scp = 33,5 dm2), y el izquierdo, que tenía dos manguitos, suministraba aire a los radiadores de agua y aceite (superficie frontal del radiador de aceite 5f = 12 dm2).

La temperatura del agua y del aceite se regulaba abriendo trampillas blindadas a la salida del túnel. Los flaps blindados (grosor de blindaje 5 y 6 mm) se controlaban mediante mecanismos UR-6 y UR-2 desde la cabina del piloto.

Los túneles estaban hechos de material AMCN con un espesor de 1,5 mm. Los túneles de entrada no eran removibles: estaban sujetos con remaches al capó, a la puntera y a los perfiles de la sección central. Los túneles de salida de los radiadores de agua y aceite son desmontables y se fijan con tornillos. El hueco en el larguero delantero para el paso de los túneles se selló cuidadosamente con una cubierta de tela engomada. Los túneles estaban cubiertos desde abajo con un blindaje de 6 mm y desde los lados con un cuerpo blindado de 4 mm. En el lado del larguero trasero, los túneles estaban cubiertos con una armadura de 8 mm de espesor.

Gracias a esta solución de diseño, los contornos del casco blindado se hicieron más suaves que los del Il-2, y el esquema de ventilación del radiador, más aerodinámicamente ventajoso, permitió reducir su tamaño y resistencia.

Las placas de blindaje estaban unidas mediante gruesas tiras de duraluminio sobre remaches de acero y, en parte, sobre tuercas y pernos de anclaje. El peso total del blindaje del avión Il-10 de producción (sin sujeción) fue de 914 kg.

Tenga en cuenta que en el IL-10 experimental, que se sometió a pruebas estatales, el espesor del blindaje de las zonas más afectadas del casco blindado (las paredes laterales inferiores y laterales del capó del motor) era de 4 mm, el blindaje del artillero y el piloto era algo más fuerte: las placas de blindaje laterales de ambas cabinas tenían un espesor de 6 mm, la inferior La placa de blindaje lateral de la cabina del piloto tenía un espesor de 5 mm, y en la parte superior el piloto estaba cubierto con una placa de blindaje de 8 mm montada en el dosel. Los túneles de los radiadores de agua y aceite en el lateral del larguero trasero estaban cubiertos con un blindaje de 10 mm de espesor. El peso total de las piezas blindadas del vehículo experimental (sin puntos de fijación) fue de 930 kg.

El tanque de gasolina superior con una capacidad de 440 litros en el IL-10 de producción estaba ubicado detrás del motor, frente a la cabina del piloto, en la parte superior del casco. Ambos tanques de gas (superior e inferior) estaban conectados entre sí mediante una tubería. El tubo de admisión se colocó en el tanque de gasolina inferior. En cada tanque se instaló un sensor medidor de gasolina SBE-1080.

El motor se lubricaba desde dos depósitos de aceite de 47 litros cada uno, situados cerca de los bloques del motor.

El sistema de refrigeración del motor tenía un depósito de expansión (20 l) instalado encima de la caja de cambios del motor y un radiador de placas tubulares de agua. Capacidad del sistema 76 l. La presión en el sistema es de 3 atmósferas.

Se montó una sección central desde abajo en la parte media del fuselaje, con un piso de cabina encima de los largueros. Debajo del suelo, delante del larguero central trasero, se instaló un depósito de gasolina inferior con una capacidad de 290 litros, montado desde abajo.

Inmediatamente detrás de la cabina del piloto se encontraba la cabina del artillero, en la que estaba montado el soporte de rifle VU-8 para la ametralladora UBK. Para mayor rigidez estructural, se remacharon perfiles en la parte superior del hueco de la cabina, sobre los cuales se colocó el anillo de semitorre del soporte del rifle.

En la cabina del artillero había dos asientos: uno de lona suspendido, como en el Il-2, asegurado con correas a los lados, y el otro, rígido, una copa de duraluminio que se doblaba hacia atrás (en el Il-10 experimental, que estaba siendo sometido a pruebas estatales, no había asiento en duraluminio). En posición de trabajo, el asiento descansaba sobre la carcasa de seguridad de los cables y barras de control. La marquesina del artillero consistía en un marco tubular soldado cubierto con plexiglás.

La protección contra incendios para las cabinas del artillero y del piloto fue proporcionada por un marco frontal sellado con un tanque de gas cubierto con asbesto, un piso de piloto doble y una partición trasera doble de aluminio desde el piso hasta el larguero trasero (esta partición estaba ausente en el Il- experimental 10).

Para eliminar las pérdidas debidas a la resistencia interna del fuselaje al flujo de aire que se aproxima, se sellaron todas las aberturas y grietas por las que podía fluir el aire y se instalaron particiones adicionales para dividir la aeronave en compartimentos.

Para enfriar y purificar el aire en las cabinas, el avión disponía de ventilación: el aire entraba a la cabina a través de dos tubos instalados delante de los pedales de control. La ventilación se encendió girando la manija ubicada en el panel adicional del tablero de instrumentos. En el Il-10 experimental no había ventilación en las cabinas del piloto y del artillero.

La cola del fuselaje de sección ovalada estaba hecha enteramente de metal. La estructura del fuselaje estaba formada por un conjunto de cuadernas hechas de perfiles de sección angular (excepto varias cuadernas de sección cajón), largueros de duraluminio en forma de Z y un revestimiento de láminas de duraluminio de grado DZ con un espesor de 0,8 mm.

Las láminas de revestimiento a lo largo del fuselaje se superpusieron con un corte y se fijaron a los largueros y marcos de carga con remaches de duraluminio con cabeza avellanada.

La parte de la cola estaba conectada al casco blindado mediante un cuadrado de duraluminio de 4 mm de espesor remachado a la parte de la cola con remaches de duraluminio. El ángulo de cola se fijó a la placa de blindaje trasera del casco blindado mediante 38 pernos tratados térmicamente con un diámetro de 8 mm.

En la parte trasera del fuselaje había un hueco para la rueda trasera. Al retraerse, la rueda se metió hasta la mitad del interior del fuselaje. El recorte estaba cubierto desde arriba con un escudo esférico extraído de una lámina de duraluminio.

El fuselaje terminaba en una cola giratoria, que estaba hecha de un conjunto de perfiles extruidos livianos y revestimiento de duraluminio de 0,6 mm de espesor. La ruleta se fijó al fuselaje mediante una pirámide tubular soldada y se quitó desenroscando la tuerca debajo de la luz de navegación trasera.

La quilla del avión era parte integral del fuselaje. Su armazón estaba formado por las partes superiores perfiladas Nos. 11-14, nervaduras estampadas de duraluminio de 0,8 mm de espesor y un larguero frontal de duraluminio de 1 mm de espesor. El revestimiento de la quilla es una lámina de duraluminio de 0,8 mm de espesor.

El ala del avión era totalmente metálica, de dos largueros, de planta trapezoidal con extremos redondeados y constaba de una sección central y dos partes desmontables de las consolas. Se logró una transición suave desde la sección central al casco blindado mediante la instalación de pequeños carenados. Cada consola estaba conectada a la sección central con cuatro pernos. El espacio a lo largo del conector se cubrió con cinta de duraluminio montada sobre tornillos con tuercas de anclaje. Las bridas del larguero son de acero tratadas térmicamente. El kit de ala y revestimiento de duraluminio (0,8 mm, 1 mm, 1,2 mm, 1,5 y 2 mm de espesor).

El ala del IL-10 estaba compuesta por perfiles aerodinámicos de alta velocidad: NACA-0018 en la raíz, luego NACA-230 en los conectores y NACA-4410 en los extremos.

Los alerones tipo Frise tenían un equilibrio de peso del 100% en forma de pesos colocados en la punta y una compensación aerodinámica que ascendía al 28% del área de los alerones. La cubierta de los alerones era de tela, hecha de tela de avión ACT-100. La punta del alerón hasta el larguero se recubrió con una lámina de duraluminio de 0,8 mm de espesor, después de lo cual se cubrió todo el alerón con tela de avión. Para amortiguar el par generado por la rotación del rotor, se colocó una placa en el alerón derecho.

Los flaps de despegue y aterrizaje tipo Schrenk constaban de tres secciones suspendidas sobre soportes desde dos consolas de ala hasta la sección central. Las secciones de los paneles estaban conectadas entre sí y controladas desde la cabina del piloto mediante una grúa ubicada en el panel de control del lado izquierdo. La elevación y desviación de los escudos se realizaba mediante un elevador de escudos instalado detrás de la pared blindada de la cabina del artillero. El escudo podría desviarse: en ángulo completo 45° (al aterrizar) y en un ángulo de 17° (al despegar).

La cola del avión es voladiza. El estabilizador y la quilla son de metal. El ascensor y el timón tenían una estructura de metal recubierta de tela.

La cola vertical constaba de una quilla y un timón con compensación de cuerno. La aleta se hizo integral con el fuselaje. El peso de equilibrio se colocó al final del compensador de bocina.

Los timones tenían largueros tubulares de duraluminio, nervaduras de duraluminio estampadas y revestimiento de tela.

El timón tenía un trimmer-aplanador y el elevador tenía un trimmer. Los trimmers se controlaban desde la cabina del piloto: el trimmer del elevador se realizaba mediante cableado, el trimmer del timón se realizaba mediante un interruptor eléctrico.

El estabilizador constaba de dos partes. Los largueros estabilizadores se fijaron al fuselaje mediante unidades de acero ajustables. La transición de la consola estabilizadora al fuselaje estaba cubierta con un carenado de duraluminio, que se fijaba con tornillos al fuselaje y al revestimiento del estabilizador.

El ángulo de instalación del estabilizador no era ajustable en vuelo; solo se podía cambiar en tierra dentro de ±2, para lo cual se colocó un peine en la cuaderna número 11 del fuselaje.

El control del avión en su conjunto se realizó según el tipo Il-2. El cableado de control de los alerones es mixto (bucle de cable en la sección del casco blindado y varillas rígidas a lo largo del ala), los elevadores son rígidos, el timón, los trimmers del elevador y el tope de la rueda de cola son de cable, el trimmer de dirección es eléctrico.

El motor AM-42, con sus mareas, se fijó con doce pernos tratados térmicamente (8 pernos de 16 mm de diámetro y 4 pernos de 14 mm de diámetro) a perfiles longitudinales prensados ​​de duraluminio de sección en forma de L, que conectaron dos semi-bastidores transversales de duraluminio, remachados, a su vez, directamente entre sí, en el casco blindado del avión. Los perfiles longitudinales se fijaron al semibastidor trasero mediante un ángulo de acero, al que se fijó un puntal tubular, cuyo segundo extremo estaba fijado al bastidor del fuselaje. Esto dio como resultado una estructura liviana y duradera. El avión utilizó un sistema de lanzamiento VS-50B con una bomba de lanzamiento PN-1. El gas normal, el postquemador y la boca de incendio se controlaban mediante cableado flexible (cable rígido en un tubo). La hélice se controla mediante cable.

El tren de aterrizaje de una sola columna, retráctil en vuelo, estaba montado en los extremos de la sección central. La pata del tren de aterrizaje estaba unida a una unidad de acero en el larguero de la sección central delantera. Absorción de impactos aire-aceite. El recorrido total de los puntales es de 250 mm. En la parte trasera se fijó un puntal plegable a la pata del chasis, conectado al elevador del chasis.

El tren de aterrizaje se replegó en vuelo hacia el espacio entre largueros de la sección central y las ruedas giraban 86° durante la retracción. Esta cinemática hizo posible reducir significativamente la sección media y la resistencia de los carenados del tren de aterrizaje en comparación con el Il-2 AM-38f. En posición extendida, el chasis se sujetaba mediante un bloqueo colocado en el centro del puntal plegable, y en posición retraída, mediante un bloqueo superior montado en el ala.

La rueda trasera de 400x150 mm se retrajo hacia la escotilla trasera al mismo tiempo que se retraía el tren de aterrizaje. La rueda trasera estaba fijada a una armadura de acero equipada con un amortiguador de aire-aceite. La carrera del pistón del amortiguador es de 110 mm.

El sistema de control de todos los componentes del tren de aterrizaje, las trampillas de freno y la rueda trasera es neumático.

Todos los sistemas funcionaban con aire de un compresor AK-50 instalado debajo de la caja de cambios del motor y de cilindros de aire ubicados en la parte trasera del fuselaje.

En el mando a distancia de la cabina del piloto había botones de control para el tren de aterrizaje y los flaps. Alarma electromecánica de posición del chasis. La señalización eléctrica se realizó mediante finales de carrera montados en las cerraduras del tren de aterrizaje y luces de advertencia en el panel de instrumentos del piloto; señalización mecánica: mediante indicadores mecánicos en el ala (tipo Il-2).

En caso de falla del sistema de tren de aterrizaje normal, la aeronave contaba con un sistema de tren de aterrizaje de emergencia, compuesto por una palanca soldada montada en el conjunto superior del puntal plegable, cableado de cables y un cabrestante ubicado en el lado de estribor de la cabina del piloto.

No estaba prevista la liberación de emergencia de la rueda de cola del avión.

La cabina del piloto y la cabina del artillero estaban conectadas mediante un intercomunicador SPU-2MM con un sistema de señalización luminosa de tres colores. Para la comunicación y navegación de la aeronave se instaló una estación de radio RSI-4 con control remoto y una semibrújula de radio RPKO-10M.

La red eléctrica del avión de ataque se realizó mediante un circuito de un solo cable. Para reducir las interferencias con la recepción de radio, el avión fue completamente metalizado.

Para monitorear los resultados del bombardeo real durante el planeo pronunciado, al salir del mismo, así como para realizar fotografías aéreas en ruta, se instaló una cámara AFA-IM en la parte trasera del fuselaje.

Los cañones VYa se instalaron en las consolas de las alas, en dos unidades extraíbles, de manera similar a su instalación en el avión Il-2, las unidades se fijaron a los perfiles del ala con pernos;

Las ametralladoras ShKAS se instalaron en las consolas de las alas entre las nervaduras número 1 y 2. La ametralladora estaba unida a los perfiles del ala en tres puntos.

Los cañones y ametralladoras VYa se instalaron en las consolas de las alas, fuera del avión barrido por la hélice, sobre soportes de acero especiales a una distancia del eje de mira en el plano horizontal de 2535 mm y 3115 mm, respectivamente. Al mismo tiempo, las ametralladoras en el plano vertical estaban espaciadas a 1366 mm del eje de puntería y los cañones VYa a 1417 mm. Alcance de observación: 400 m.

Las ametralladoras funcionaban con cajas de cartuchos (tipo Il-2) ubicadas al lado de las ametralladoras.

Las armas se alimentan con cartuchos unidireccionales. Por lo tanto, los manguitos derecho e izquierdo que conectaban las cajas de cartuchos con las pistolas tenían una configuración diferente.

La caja para cartuchos de diseño no extraíble se fabricó en forma de un compartimento especial en el área comprendida entre las costillas número 3 y 9 en la parte entre largueros de la consola del ala.

Bordeando el soporte del cañón, la nervadura número 3 en la parte media tenía un corte a lo ancho de la caja, bordeado con perfiles de duraluminio, sobre el cual se instalaron soportes para sujetar el manguito rígido y el rodillo guía.

La caja tenía dos tapas, unidas al ala por delante con dos ganchos y por detrás con dos cerraduras cada una. El perfil de las cubiertas se mantuvo a lo largo del contorno superior del ala.

Se tiraron eslabones y cartuchos. Las fundas de los cañones se cerraron desde abajo con cubiertas de resorte, protegiendo los cañones de la suciedad durante el rodaje por el aeródromo y reduciendo la dañina resistencia en vuelo. Al disparar, estas cubiertas se abrían mediante la vaina del cartucho que emergía y, en la posición cerrada, se mantenían mediante resortes.

El control de fuego de las ametralladoras y cañones laterales se realizaba mediante un botón eléctrico situado en la palanca de mando del avión y dos interruptores en el panel eléctrico de la cabina del piloto. Al disparar, primero era necesario encender el interruptor de palanca de ametralladoras o cañones, y luego disparar presionando el botón de combate ubicado en la palanca de control.

Al disparar con ambos tipos de armas simultáneamente, era necesario activar ambos interruptores. El disparo con cañones se controló mediante un disparador neumático-eléctrico PES-1 y desde ametralladoras, mediante un disparador eléctrico M-10. En las ametralladoras, se fijó al gancho del gatillo un cable adicional con un anillo para soltar manualmente la ametralladora. Este cable se utilizó para cargar una ametralladora en el suelo.

La recarga de ametralladoras y cañones es electroneumática: presión de funcionamiento 35 atmósferas. El aire se liberaba en los cilindros de recarga a través de válvulas electroneumáticas EK-1, controladas por cuatro botones desde la cabina del piloto. Los botones estaban colocados en un bloque común cerca del cristal frontal de la cabina del piloto. El sistema de recarga se alimentaba con aire procedente del sistema del chasis y del arranque del motor. El botón para abrir las válvulas estaba ubicado a la izquierda, encima del panel de instrumentos del piloto. La ametralladora se recargó neumáticamente y se operó a una presión de 35 atm. de la red neumática del avión y se realizaba mediante un cilindro de recarga montado a la izquierda del arma en el marco del carenado.

Esta decisión se explica únicamente por el hecho de que la fuerza de recarga era muy grande: 120 kg con una carrera de 211 mm.

En la cabina trasera se montó un soporte móvil VU-8 con una ametralladora UBK (campo de tiro 400 m, estándar para este período), cuya energía se suministraba desde cajas de cargadores extraíbles (150 rondas en 3 cargadores de 50 cada uno). Los cartuchos y eslabones se enviaron junto con una funda de lona para la instalación del VU-8. La instalación proporcionó los siguientes ángulos de disparo para el hemisferio trasero: arriba - 50°, abajo - 18°, a la derecha del tirador -45° y a la izquierda - 55°. La puntería se llevó a cabo utilizando una mira colimadora K8-T con iluminación eléctrica.

Para fines de entrenamiento y para controlar el uso en combate, se instaló una ametralladora de fotografía cinematográfica PAU-22 en el carro de la ametralladora UBK a la derecha, así como en las consolas de las alas.

El PAU-22 se controlaba mediante un botón colocado en la cantonera del carro cerca de la palanca de liberación. Cuando se presionó el gatillo, la palanca del obturador presionó el botón y encendió el mecanismo de disparo PAU-22. PAU-22 se alimentaba de la red de a bordo.

La instalación del PAU-22 en las consolas de las alas se conectó a la red eléctrica de la aeronave, y el disparo se sincronizó con el disparo de los cañones, lo que se logró encendiendo la fotoametralladora en el objetivo del gatillo eléctrico del pistola.

El avión de ataque preveía la instalación de 4 haces (dos por cada consola) para tres tipos de misiles: RS-132, ROFS-132 y RS-82. Además, fue posible colgar dispositivos químicos UKAP-250 (en bastidores de bombas externos). Los misiles y artefactos químicos fueron suspendidos debido a la carga de bombas.

Torreta del artillero con ametralladora UBK

Se cargaron bombas de fragmentación e incendiarias de calibres de 1 a 25 kg inclusive y ampollas AZ-2 en dos bahías de bombas (en lugar de 4 en el Il-2), formadas por las paredes de las nervaduras de la sección central a ambos lados del blindaje del avión. casco, como en un búnker. Las bombas se colocaron directamente en las puertas de la escotilla inferior, en posición horizontal hacia adelante, con espoletas que no estaban contrarrestadas. Las puertas de la escotilla estaban sostenidas por varillas de cadena conectadas a cerraduras DER-21. Cuando se abrió, se lanzaron pequeñas bombas. Después de lanzar las bombas, las puertas de la escotilla se levantaron mediante el volante mediante un cable.

Cuando la manija ASH se movió de la posición PZ a la posición PO, se soltó el cable de cierre de la puerta del compartimiento de bombas, después de lo cual se pudieron lanzar bombas.

A diferencia de las bombas de fragmentación convencionales, las PTAB-2.5-1.5 se colocaron en los compartimientos de bombas con la parte de la cabeza hacia atrás. Esto se hizo para mantener el dispositivo de seguridad de la bomba el mayor tiempo posible cuando se caía del compartimento. Las bombas se colocaron a lo largo del compartimento en tres filas. Se colocaron particiones entre las filas. Los fusibles PTAB estaban bloqueados.

Los compartimientos de bombas del Il-10 con una carga de bombas normal podían acomodar: 144 PTAB-2.5-1.5 - 230 kg, 136 AO-2.5 s.ch. (acero fundido) - 400 kg, 182 AO-2.5-2 (de un proyectil de 45 mm) - 400 kg, 56 AO-8M4 (corto) - 400 kg, 40 bombas tipo AO-10 s.h. (acero fundido) - 392 kg.

Opciones para armas bomba del Il-10. De arriba a abajo: munición de pequeño tamaño, cuatro bombas de 100 kg, dos bombas de 250 kg, dispositivos de vertido. podría llevar: 2 FAB-250 - 500 kg, 176 AO-2.5 s.h. -520 kg, 200 AO-2.5-2 (de un proyectil de 45 mm) - 440 kg, 80 AO-8M4 (cortas) - 570 kg, 80 bombas AO-10-6.5bis - 552 kg. La carga máxima de bomba de 600 kg se logró con la suspensión de 2 KHAB-250-200 y 2 KHAB-100. El avión de ataque podía llevar en ambos compartimentos 166 ampollas químicas AZh-2 (125 mm, peso 1,5 kg), lo que proporcionaba una carga de 250 kg. Las bombas con un calibre de 100 a 250 kg estaban suspendidas de las cerraduras DZ-42 ubicadas en las nervaduras número 1 de la sección central. Sobre ellos se colgaron dispositivos especiales de cortina de humo. Se levantaron bombas de 50 a 250 kg desde el ala del avión mediante un cabrestante BL-4. La suspensión para 4 RS-82 aumentó el peso de la carga útil en 28 kg, y para 4 RS-132, en 92 kg.

Los bastidores de bombas se controlan eléctricamente con duplicación mecánica. El control del RO y de los dispositivos especiales es únicamente eléctrico.

Las bombas aéreas se lanzaron eléctricamente, utilizando un botón de combate ubicado en la palanca de control de la aeronave, un dispositivo de lanzamiento de bombas eléctricas ESBR-ZP instalado en el lado derecho de la cabina del piloto y un mecanismo temporal para el avión de ataque VMSh-10, ubicado en lado derecho tableros de instrumentos.

La extracción de los mecanismos de disparo del fusible y la duplicación del disparo eléctrico se llevaron a cabo mediante el disparo de emergencia del ASh, ubicado a la derecha del asiento del piloto.

El control del dispositivo UHAP era únicamente eléctrico desde el botón del dispositivo de lanzamiento de bomba eléctrica ESBR-ZP, instalado en el lado derecho de la cabina del piloto frente al mismo ESBR-ZP, que se utilizó para el bombardeo.

Los ángulos de instalación del RO en los planos vertical y horizontal con respecto al eje óptico de la mira se seleccionaron basándose en el cálculo del disparo a una distancia de 800 m (2°30" para RO-132 y 2° para RO-82). .

Los RS podían disparar un proyectil a la vez o en una sola salva: dos proyectiles y cuatro proyectiles cada uno.

Durante el disparo único, el PC del cañón de misiles más externo de la consola izquierda primero "se desprendió", luego del PO de la consola derecha, que es simétrico a él, luego del PO de la consola izquierda más cercana al fuselaje, y luego desde la guía de PC de la consola derecha.

Al disparar dos proyectiles a la vez, los dos lanzadores de misiles exteriores dispararon primero, luego los dos lanzadores de misiles de los lanzadores de misiles interiores, etc.

El disparo desde el RO se controlaba desde el ESBR-ZP presionando el botón de combate montado en la palanca de control del avión.

Dentro de los compartimentos se suspendieron bombas que pesaban 50 y 100 kg mediante cerraduras DER-21. Las cerraduras se controlan eléctrica y mecánicamente, exactamente igual que cuando se cargan compartimentos con bombas pequeñas. La suspensión externa incluyó la suspensión de las bombas FAB-100, FAB-250, BRAB-220, KHAB-100 y el dispositivo químico UKAP-250 en correas de cables debajo de los compartimientos de bombas.

El mecanismo temporal del avión de ataque VMSh-10 permitió lanzar bombas en vuelo horizontal y desde altitudes bajas, en el caso de que el objetivo en el ángulo de apuntamiento estuviera cubierto por el capó del motor.

ESBR-ZP y VMSh-Yu tenían calefacción eléctrica, para encenderla había un interruptor de palanca común en el panel de instrumentos de la cabina.

La aeronave estaba equipada con un sistema de alarma asociado al funcionamiento del VMSh-10 y que constaba de dos lámparas (roja y verde) ubicadas por el piloto sobre el panel de instrumentos. La luz verde indicó al piloto sobre la necesidad de cambiar el ángulo de planeo (punto de maniobra) durante el bombardeo desde el planeo, y la luz roja indicó un reinicio (el momento de suministro de corriente al ESBR-ZP).

Además, el avión de ataque disponía de alarma para bombas suspendidas en las esclusas DER-21 y DZ-42, así como para la posición abierta de las escotillas de bombas y la caída de bombas pequeñas. Al mismo tiempo, las lámparas de señalización responsables de las bombas del DER-21 y DZ-42 en la posición operativa (es decir, cuando la bomba está suspendida) se encendieron y se apagaron cuando el avión fue liberado de las bombas. Por el contrario, las luces de señalización de las escotillas sólo se encendían cuando las escotillas estaban abiertas.

En la parte trasera del fuselaje se instaló un portagranadas de avión DAG-10. El titular podría contener 10 granadas AG-2.

El casete era una caja rectangular estrecha, dentro de la cual había dos túneles para granadas, en el medio había una columna con un rodillo de leva, en la parte superior había un electroimán con un trinquete y piezas de alarma. El casete se instaló en la parte trasera del fuselaje entre las cuadernas No. 3 y No. 4 en el lado de estribor. El casete se fijó a los perfiles del fuselaje mediante tres soportes. Se insertaron pernos marinos en las bisagras de los soportes, lo que aseguró una fácil extracción del casete. El revestimiento del fuselaje tenía un corte que coincidía con las dimensiones del extremo del casete. El control del casete es electromagnético. Para ello, en la cabina del piloto y en la cabina del artillero había pequeños paneles con interruptores de palanca, un botón de reinicio y una lámpara de señal.

La puntería durante el bombardeo se llevó a cabo utilizando líneas de puntería y pasadores en el capó y miras en el cristal frontal de la capota.

(Continuará)

El motor AM-38 estuvo en producción en masa desde marzo de 1941. el estaba a cargo fuerza de impacto aviones de ataque El Ejército Rojo durante la Gran Guerra Patria. Pero ya en el segundo año de la guerra, se formularon las necesidades de un prometedor avión de ataque. El nuevo avión requería mayor velocidad y maniobrabilidad.

El avión de próxima generación, que cumple con los nuevos requisitos, fue creado por Pavel Osipovich Sukhoi. Su avión de ataque monoplaza Su-6 con motor M-71 que produce 2000 CV. en junio de 1942 pasó con éxito las pruebas estatales. Pero situación militar en el frente en el verano y otoño de 1942 no permitió organizar la producción en serie de los motores M-71.

Sergei Vladimirovich Ilyushin también consideró la opción de utilizar el motor M-71 como avión de ataque. Pero su proyecto de un BS blindado biplaza implicaba un aumento del blindaje, la carga de frijoles y un mayor refuerzo del armamento de cañones. En comparación con el Il-2, se suponía que la masa del blindaje aumentaría en otros 750 kg.

A principios de septiembre de 1942 desde A.M. Mikulin recibió una propuesta para crear una modificación del motor AM-38 con mayor impulso y velocidad. Se suponía que la potencia de despegue estimada del nuevo motor AM-42 aumentaría a 2000 hp, y la potencia nominal de despegue a una altitud de 1600 m, a 1750 hp. Ilyushin apoyó la idea de crear un motor que mantuviera la continuidad del AM-38 y AM-38F.

El 25 de septiembre de 1942, se emitió un decreto del GKO, que instruía a la Oficina de Diseño de Ilyushin y a la planta de aviones No. 18 a crear dos Il-2 modernizados con un motor AM-42. El avión de ataque con aerodinámica mejorada y mayores características de vuelo fue designado Il-2 AM-42 (o S-42). Se distinguió por una carga de bombas reducida. El otro avión fue designado Il-2M AM-42. Era un bombardero de ataque pesado con una carga máxima de bombas de 1.000 kg. Se aumentó el blindaje de la tripulación, lo que provocó un deterioro del rendimiento del vuelo.

La Orden No. 732 de la Comisaría del Pueblo de la Industria de la Aviación del 29 de septiembre obligó al diseñador jefe A.A. Mikulin y director de la planta No. 24 M.S. Zhezlov realizará pruebas conjuntas de 50 horas del motor AM-42 antes del 1 de enero de 1943. Se debían entregar dos motores a Ilyushin antes del 15 de enero para poder completar las pruebas estatales del avión de ataque con el nuevo motor antes del 1 de marzo. Se planeó comenzar la producción en masa del AM-42 en abril de 1943.

La Oficina de Diseño de Mikulin y la producción piloto de la planta No. 24 comenzaron a fabricar piezas para cinco motores tan pronto como recibieron instrucciones para desarrollar un nuevo motor. Después de 30 días, el primer AM-42 fue enviado para pruebas de fábrica, en las que el motor mostró. 1978 CV al despegue.

En noviembre de 1942 se ensamblaron cinco motores experimentales. Cada mes producían entre 3 y 5 motores, con los que se afinaba y mejoraba el diseño. En enero de 1943, durante las pruebas de fábrica, y en mayo, durante las pruebas conjuntas, se logró una vida útil de 50 horas. El motor pasó las pruebas satisfactoriamente, pero se identificaron defectos que debían eliminarse. El desarrollo adicional del AM-42 se llevó a cabo bajo el liderazgo de M.R. Flissky, ya que en mayo de 1943 Mikulin fue relevado de sus funciones como diseñador jefe de la planta número 24.

Según el decreto del Comité de Defensa del Estado del 7 de febrero de 1943, antes del 15 de marzo, la Planta No. 240 debía crear, basado en el Il-2KR en serie, un observador de artillería de reconocimiento blindado de dos asientos con un motor AM-42. En mayo de 1943 se llevaron a cabo pruebas de un avión experimental que finalizaron sin éxito. El 10 de mayo, el piloto de pruebas V.K. Kokkinaki lo llevó al aire por primera vez. Después de que se identificaron importantes defectos de fabricación, el avión fue devuelto a la fábrica.

Durante el trabajo de creación de nuevos aviones de ataque, se desarrolló un proyecto para un caza blindado. En carta enviada el 11 de abril de 1943 comisario del pueblo Shakhurin Ilyushin escribió que la velocidad máxima del avión en tierra será de 480-490 km/h. Y en altitud, un caza blindado acelerará a 500-510 km/h.

El decreto del Comité de Defensa del Estado del 17 de mayo de 1943 ordenó que la Planta No. 1 construyera 50 cazas monoplaza Il-2 AM-38F, dos Il-2 AM-38F con aerodinámica mejorada y dos Il-2 AM-42 con aerodinámica mejorada. aerodinámica. A la planta número 18 se le ordenó producir un caza blindado monoplaza Il-1 AM-42 y un biplaza. Los cazas Il-1 debían someterse a pruebas estatales en julio del mismo año.

Las órdenes para la creación del Il-2M y el S-42 siguieron vigentes. Los trabajos en el Il-2M finalizaron en junio de 1943. El 7 de agosto fue trasladado a la planta número 240 de Moscú para continuar con la puesta a punto del vehículo y las pruebas en fábrica. Y si el Il-2M pasó las pruebas de vuelo, el S-42 no entró en condiciones de vuelo. Aunque el trabajo en el S-42 al principio avanzó con bastante rapidez.

La Oficina de Diseño Ilyushin completó los dibujos del Il-1 AM-42 a principios de junio de 1943. Según orden del NKAP del 6 de junio, fueron enviados a la planta número 18 de Kuibyshev.

El 19 de junio de 1943, el avión de ataque blindado biplaza Su-6 M-71F fue entregado para pruebas estatales. Comenzaron al día siguiente y finalizaron el 30 de agosto. El avión Sukhoi pasó brillantemente las pruebas estatales. Ilyushin decide convertir el caza blindado Il-1, que está en desarrollo, en un avión de ataque biplaza con altas características de vuelo. Como opción de respaldo, a finales de agosto de 1943, el diseñador propuso un diseño modificado para el avión BSh M-71: un avión de ataque blindado pesado Il-8 M-71.

La dirección del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea se negó a aprobar el diseño preliminar del pesado Il-8 con motor M-71. Y un avión de ataque basado en el caza Il-1 despertó el interés en el NKAP. A Ilyushin se le permite convertir el Il-1 en un avión de ataque biplaza y, al mismo tiempo, crear un caza blindado monoplaza.

En septiembre de 1943, el motor AM-42 fue enviado por primera vez a pruebas estatales, que no pasó. El motor modificado pasó pruebas de 100 horas en fábrica el 23 de diciembre.

A finales de año, se está trabajando en la Planta No. 18 para crear dos IL-1 a la vez. A partir del 1 de diciembre de 1943, ambos se consideran aviones de ataque blindados biplaza. El caza blindado Il-1 continúa ensamblándose en la Planta No. 1.

El 10 de marzo de 1944, el Il-1 biplaza fue enviado a Moscú a la planta No. 240 para su desarrollo y pruebas. A finales de abril, Ilyushin en un memorando al comisario del pueblo adjunto A.S. Yakovleva se refiere al avión de ataque blindado biplaza como Il-10. En el marco de las pruebas de fábrica, los vuelos del prototipo los realiza el piloto jefe del OKB, V.K. Kokkinaki. El 13 de mayo de 1944, el avión de ataque fue entregado para pruebas estatales, que finalizaron con éxito el 27 de mayo. Destacaron el alto rendimiento de vuelo del prototipo de avión, a pesar de las interrupciones en el funcionamiento del motor. También se identificaron una serie de deficiencias.

En ese momento, otros aviones con el motor Mikulin AM-42 ya habían pasado las pruebas estatales. Se probaron el avión de ataque pesado Il-8 y el avión de ataque Sukhoi Su-6 AM-42. Pero se eligió el IL-10 para la producción en masa.

Las principales ventajas del IL-10 sobre el IL-2 fueron: maniobrabilidad mejorada, protección mejorada contra cazas enemigos y artillería antiaérea de pequeño calibre. El avión de ataque Su-6 tenía características de vuelo y maniobrabilidad comparables a las del Il-10, pero el avión Sukhoi tenía ventajas en términos de armamento de misiles y bombas. La principal ventaja del "diez" sobre el Su-6 fue que era más fácil establecer la producción en masa del receptor Il-2.

Durante las modificaciones del Il-10, la instalación móvil VU-7 con un cañón de 20 mm fue reemplazada por una VU-8 con una ametralladora de 12,7 mm. En julio-agosto de 1944, el avión pasó con éxito las pruebas estatales. El 23 de agosto de 1944, según la decisión del Comité de Defensa del Estado, el avión de ataque Il-10 debía comenzar la producción en masa en las plantas No. 1 y No. 18.

El 27 de septiembre de 1944 despegó el primer Il-10 de serie, producido en la planta de aviones nº 1. En octubre, comenzaron a transferirse al ejército “decenas” de la primera serie de plantas nº 1 y nº 18. Después de volar alrededor del avión, se identificaron una serie de defectos, que estaban relacionados principalmente con el funcionamiento del motor. La producción en serie fue suspendida temporalmente. No se reanudó hasta el 26 de diciembre de 1944, pero los 225 aviones previstos para 1944 no se produjeron a tiempo. A finales de año, se habían ensamblado 212 aviones de ataque. La Planta No. 1 pudo entregar sólo 56 aviones, y la Planta No. 18 otros 43 aviones.

Los primeros en estudiar el nuevo avión de ataque fueron el personal técnico y de vuelo de la 1.ª brigada aérea de reserva. En septiembre de 1944, el 2.º escuadrón comenzó a dominar el avión en el 5.º ZAP. En el 12º ZAP, el 3º Escuadrón fue el primero en estudiar el avión de ataque Il-10.

El 15 de abril de 1945 tuvo lugar el primer uso en combate del Il-10. Los ataques fueron realizados por grupos de entre 8 y 15 aviones de ataque del 571ShAP. Durante el día el regimiento cumplió 73 misiones de combate. El avión del subteniente V.I. fue derribado por artillería antiaérea. Kudryavtseva. El sargento artillero N.P. Sumriakov. Los aviones de ataque 571ShAP continuaron realizando ataques hasta el 8 de mayo, realizando 735 incursiones.

El 16 de abril de 1945, el 108.º GShAP entró en batalla con el Il-10. Las incursiones de combate continuaron hasta el 30 de abril, en las que se perdieron tres aviones. Otros cuatro estaban desaparecidos debido a pérdidas no relacionadas con el combate. El número total de salidas de combate fue 224.

El 8 de mayo, el 118.º GShAP realizó su primera misión de combate con el Il-10, atacando al enemigo en la zona de Kandava. Durante 60 misiones de combate, se perdieron tres aviones.

Los Il-10 participaron en batallas con Japón. Al comienzo de las hostilidades en el Lejano Oriente, la Fuerza Aérea 26SHAP 12SHAD de la Flota del Pacífico logró dominar el nuevo avión de ataque. El 9 de agosto de 1945, el regimiento incluía 35 Il-10. Ya por la mañana, 23 aviones 26ShAP atacaron barcos y transportes en el puerto coreano de Racine.

Después de la guerra, continuaron las mejoras en los aviones de ataque. Entre las principales formas de mejorar las características de vuelo del avión se encontraba el desarrollo del motor y sus componentes. La producción del avión de ataque Il-10 en la planta No. 1 cesó a principios de 1946, y en la planta No. 18 en 1947. La planta número 67 de Voronezh se dedicó a la producción de "diez" hasta 1949. De estas tres fábricas se produjeron 4.600 aviones de ataque Il-10 y se ensamblaron otros 280 en versión de entrenamiento.

En diciembre de 1951, la empresa checoslovaca Avia estableció la producción bajo licencia del avión de ataque Il-10, donde recibieron la designación Avia B-33 y Avia CB-33. La producción continuó hasta 1956, cuando se ensamblaron alrededor de 1.200 aviones.

En la Unión Soviética, la producción en serie del "diez" se reanudó en 1953, pero esta vez se trataba de una modificación del Il-10M. La producción de esta versión no duró mucho; en total se produjeron 146 aviones.