Pasak UAC prezidento Jurijaus Slyusaro, bendrą įmonę su COMAC planuojama sukurti kitų metų pirmąjį ketvirtį (anksčiau buvo teigiama, kad ji bus atidaryta iki 2016 m. pabaigos). Bendros įmonės būstinė bus Šanchajuje.

Kalbėdamas apie programos statusą, UAC vadovas paaiškino, kad ji įgyvendinama pagal grafiką ir jos sąnaudos siekia 12–20 mlrd. USD (maždaug atitinka ankstesnius skaičiavimus).

Slyusar pažymėjo, kad orlaivio varikliai dar nebuvo parinkti. Anksčiau jis teigė, kad prašymai buvo išsiųsti gamintojams „Rolls-Royce“ ir „General Electric“ – jie vieninteliai pasaulyje gali tiekti 35 tonų traukos variklius. Rusijoje tokia jėgainė tik kuriama planuojama.

Kaip pabrėžė UAC vadovas, korporacija savo uždavinį mato, kad lėktuvai būtų maždaug 10% pigesni nei konkurentai.

Remiantis anksčiau pateikta informacija, plataus korpuso lėktuvas bus surenkamas Kinijoje, o jį projektuosiantis inžinerijos centras įsikurs Rusijoje. Pasak Slyusaro, pasiūlymai dalyvauti projekte buvo išsiųsti daugeliui įrangos tiekėjų, pirmiausia Kinijos.

Bazinėje automobilio versijoje tilps 280 keleivių. ir nuskristi 12 000 km. Pristatymas turėtų prasidėti 2025–2027 m.

Pradėjome dėl sveikatos, o baigėme dėl ramybės.
Netgi Il-96-300 su dviem 35 tonų traukos varikliais 15 000 km nuvažiuos 300 žmonių.
O IL-96-400 su sparnu ant dviejų variklių per 12 000 km gabens 330 žmonių dviejų klasių klasėje.

Kyla klausimas, kam 2025-aisiais iš viso reikalingas vakarykštėmis charakteristikomis pasižymintis C929, jei po dvejų metų bus galima pradėti gaminti pažangesnį Il-96-400 su tais pačiais dviem varikliais?

Kas jums trukdo rinkti jį Kinijoje?

Kinijai nereikia pažangesnio IL-96-400 su dviem varikliais.
Kiniją valdo komunistų partija. Jos tikslas yra sukurti technologines grandines savo orlaiviams ir orlaivių varikliams naudojant mažas darbo sąnaudas ir užimti orlaivių pardavimo rinką Kinijoje ir Azijoje. Šiuo tikslu Ukrainoje perkamos technologijos, o Kinijoje dirba 25 000 rusų ir daug ukrainiečių inžinierių. Daugiau nei 50 mokslinių tyrimų institutų užsiima užsienio technologijų kopijavimu Kinijoje.
Jūs galvojate apie ką nors visiškai kitokio. Apie pelno gavimą. Tačiau kinai galvoja apie naudą savo šaliai. Jie yra patriotai. Jei Ukrainos orlaivių gamyklos bankrutuos, kinai taip pat užvaldys Ukrainos rinką. Jiems, be Rusijos ir Ukrainos, niekas neparduoda aviacijos technologijų, atskirų komponentų, mazgų, lėktuvų vienu egzemplioriumi, sukurtų SSRS. O kadangi Kinijoje yra tokia galimybė, jie nori gaminti savo lėktuvus, sraigtasparnius, orlaivių variklius. Jie jau gamina ir parduoda mokymus M-60 ir Mig-21. Kaip Il 96 gali būti parduotas kinams eksportui, jei jį gamina Rusija?

auto4
avia4 būtų geriau

Kinija nenori kurti
ir kopijuoti

Manau, kad visų Ukrainos lėktuvų ir lėktuvų variklių brėžiniai ir technologiniai procesai jau seniai parduoti Kinijai, todėl Ukrainos tema nebedomina.

Bet su Rusijos projektais yra.
Todėl SSJ nedomina, jei ne rusiškas projektas ir konkurentas, bet konkurencijos IL-96 nėra, o jame yra būtent tos technologijos. kurios yra prieinamos Kinijos pramonei. Tačiau kinai buvo nusivylę kompozitais.

Ką turime omenyje aukštųjų technologijų IL-96 sklandmens modernizavimą.
Pavyzdžiui, naudojant naujus RUSAL lydinius,

Jei jie skirs 2 milijardus dolerių, jie pagamins variklį. Labai norėčiau padirbėti šia tema. Man patinka IL-96.
Bet kad 2 dviejų variklių lėktuvo projektas atsipirktų, reikia užsakymų.
Bet jūs niekada nerašote, kiek užsakymų buvo pateikta šiems Il ir Tu-204SM.

Jau galima rinktis iš variklių, gamintojų ir traukos. Be to, sparno dizainas yra beveik paruoštas ir tai tik skersmens klausimas.
Klientas Kinija.

Kinija nepateikė užsakymų dviejų variklių Il-96 ar Tu-204SM, nes jis perka Boeing ir Airbus lėktuvus, pats gamina Airbus lėktuvus pagal licenciją Be to, Ukrainos inžinieriai padėjo jiems sukurti Tu-334 analogą ir nusipirko vieną Tu-204 kopijuoti.

Kodėl jie išleidžia užsienio valiutą rusiškam Tu-204SM lėktuvui, kurio negalima suremontuoti per 24 valandas, ir jis nėra masinės gamybos. Jis turi žemos kokybės Ps-90 variklį.
Dviejų variklių Il-96 lėktuvo nėra ir jis net nėra sertifikuotas skrydžiams Rusijoje ir virš vandenyno.
Kodėl apgaudinėjate forumo lankytojus?

Negalima maišyti temų. Apie Tu-204 galite paskaityti čia

Nors pasiūlymai Kinijai prasidėjo būtent nuo Tu-204, taip pat nuo Tu-534 projekto, pagal analogiją su B757\767. Tačiau vėlgi su defektiniu asortimentu, todėl jis nepasikeitė ir išsigimė į netikrą Ecojet projektą. neturi nieko bendra su ekologija.

Kinija negamina... o surenka oro autobusus ir tai yra tam tikra priklausomybės forma.
Todėl reikia sumažinti rizikas ir steigti bendrą įmonę su Rusija, kas yra daroma, bet nėra prasmės laukti. kai prieš kuriant naujoviškus lėktuvus galima surinkti patikimą ir patikrintą orlaivį. su degalų sąnaudomis ne prastesnėmis nei konkurentų.

PS90A yra gana aukštos kokybės ir patikimas. bet karinis „Air Force One“ variklis.
Komerciniam naudojimui jis yra gana nepatogus dėl palyginti mažų serijų ir konkurencijos.

Dviejų variklių Il-96 lėktuvo nėra, tai 90-ųjų projektas, dar kartą atidžiai perskaitykite temą. Pagrindinė temos mintis yra ta, kad nereikia laukti dar 10 metų padirbto PD-35, kol jis taps beviltiškai pasenęs. šiandien galite ir turėtumėte skristi populiariais varikliais.

Pirmieji sėkmingi Mystere/Falcon 20 šeimos orlaivių pardavimai paskatino Dassault investuoti į naujo trumpo nuotolio lėktuvo, tos pačios klasės kaip ir Boeing Model 737, kurio pardavimo apimtys buvo precedento neturinčios, kūrimą.
„Mercure“ išvaizda buvo artima „Model 737“ - žemo sparno orlaiviui su slėginiu apvaliu fiuzeliažu, skirtu skraidinti 120–150 keleivių, o ekonomiška - iki 162 keleivių. Uodega tradicinis tipas, važiuoklė yra trijų kojų, su dviem ratais ant visų stelažų. Kaip ir 737 modelio, Mercure jėgainę sudarė du Pratt & Whitney JT8D Dash-15 serijos turboventiliatoriaus varikliai (šie varikliai buvo pasirenkami ankstyvuosiuose 737 modeliuose).
Programos kaina pasirodė labai didelė, todėl projektą finansavo Prancūzijos vyriausybė. Finansinė rizika pasiskirstė taip: 56% - vyriausybė, 14% - "Dassault", likusi dalis - kitos įmonės.
Pirmasis prototipas pirmą kartą skrido 1971 m. gegužės 28 d. su registracija F-WTCC, paskutinės trys raidės atspindi tikslą - „Transporto teismas-kurjeris“, t.y. „trumpųjų nuotolių transportas“. Pirmasis prototipas turėjo du JT8D-11 variklius, kurių kiekvieno trauka buvo 66,72 kN, o antrasis prototipas, kuris pirmą kartą išskrido 1972 m. rugsėjo 7 d., gavo JT8D-15 variklius. Sprendimas pradėti seriją turėjo būti priimtas tik gavus tvirtus 50 orlaivių užsakymus, tačiau tokio didelio užsakymų portfelio surinkti nepavyko, o serijinė gamyba prasidėjo gavus užsakymus dešimčiai Mercure 100, kuriuos 1972 m. sausio 29 d. vietinis Prancūzijos oro vežėjas „Air Inter“. Pirmąjį iš dešimties lėktuvų bendrovė gavo 1974 m. gegužės 16 d. „Air Inter“ išliko vieninteliu „Mercure“ operatoriumi, gaudama kasmetines subsidijas iš Prancūzijos vyriausybės dėl itin didelių atsarginių dalių kainos – spartaus masinės gamybos ribojimo pasekmė.

TAKTINĖS IR TECHNINĖS CHARAKTERISTIKOS

Dassault Mercure

Variklis: du Pratt & Whitney JT8D-15 turboventiliatoriai, kurių kiekvieno trauka yra 66,72 kN
Skrydžio charakteristikos: maksimalus kreiserinis greitis 6095 m aukštyje – 925 km/h; pradinis kilimo greitis 1006 m/min; atstumas su maksimalia apkrova 756 km
Svoris: tuščias 31 800 kg; maksimalus kilimas 56500 kg
Matmenys: sparnų plotis 30,56 m; ilgis 34,84 m; aukštis 11,37 m; sparno plotas 116,00 m
Naudinga apkrova: iki 162 keleivių, kai krovinio masė 16 200 kg

„Dassault Mercure“ lėktuvo išvaizda labai panaši į „Boeing 737“ dizainą, tačiau jis taip pat turi savų techninių priedų, kurie tam tikru mastu pagerina dizainą, o tai davė tam tikrą pažadą projektui, tačiau dėl rimto pakilimo. išlaidų, ji faktiškai liko nepareikalauta.

„Dassault Mercure“ lėktuve galėjo tilpti iki 162 keleivių, o amerikiečių „Boeing 737-100“ ir „Boeing 737-200“ – tik iki 115 žmonių, priklausomai nuo salono konfigūracijos. Tačiau nors „Boeing 737“ galėjo įveikti gana didelius atstumus, prancūzų lėktuvas buvo sukurtas maksimaliam tik 2084 kilometrų skrydžio atstumui, o tai leido naudoti tik ribotai. Iš pradžių buvo planuota modifikuoti orlaivio konstrukciją ir įrengti talpesnes degalų bakus, tačiau dėl to orlaivio kaina galėjo išaugti beveik 1,5 karto, o tai natūralu lemtų klientų atsisakymą.

„Dassault Mercure“ jėgainę sudaro du „Pratt & Whitney JT8D-15“ turbininiai orlaivių varikliai, kurių kiekvienas gali išvystyti 68,9 kN galią, o tai savo ruožtu užtikrino orlaivio maksimalų skrydžio greitį 926 km/h. modelių Boeing 737-100 ir Boeing 737-200 šis rodiklis buvo nustatytas 876 km/val.

SaM-146? Ir 162 žmonės, palyginti su 108 SSJ – prieš 40 metų.

Vėliau buvo bandoma atkurti Dassault Mercure orlaivių gamybą modernizuotų versijų pavidalu, tačiau dėl menkų projekto perspektyvų buvo nuspręsta projektą visiškai uždaryti.

Darinys CFM-56 kilo iš dviejų pavadinimų: CF6 variklio iš GE Aviation ir M56 iš SNECMA. Manoma, kad šie du varikliai buvo dabartinio CFM56 kūrimo pagrindas.

Kalbant apie M56, tai buvo SNECMA sukurtas turboventiliatoriaus variklis Dassault Mercure lėktuvui, prancūziškas Boeing 737 atitikmuo. Šiame projekte prancūzai labai gerai atliko ventiliatoriaus surinkimo su turbina darbą žemas slėgis, o sukūrus aukšto slėgio turbokompresorių kartu su degimo kamera prasidėjo problemos.

Dėl šių problemų „Dassault Mercure“ skraido su Pratt & Whitney JT8D-15 varikliais.

Erdvesnė „Mercure 200“ versija, skirta 186 keleiviams ir varoma SNECMA CFM56 turboventiliatoriaus varikliais, buvo sukurta, bet toliau netobulinta.
Šio projekto kaina buvo didžiulė ir viršijo Dassault išteklius. Tačiau jai pavyko gauti paskolą iš Prancūzijos vyriausybės, lygią 56 procentams pradinės numatomos projekto kainos – 1000 milijonų frankų. „Dassault“ sudarė 14 procentų visų išlaidų, o likusią dalį skyrė akcininkai.
ir dar vienas fiuzeliažo skersmuo buvo pagamintas didesnis nei B737 – 3,96 metro
beveik 4
kaip matai nepadėjo

Kadangi į projektą investavo Prancūzijos vyriausybė
Juolab kad Dassault Mercure 200 ruožas buvo skirtas 186 asm
ir tam skirtas variklis yra SNECMA CFM56
tada plėtra buvo A320 pagrindas

Akivaizdu, kad politinis kurso pasikeitimas lėmė nacionalinio prioriteto praradimą ir nacionalinių orlaivių gamybos atsisakymą, o ne tarptautinius.

Nors net greitas žvilgsnis į charakteristikas parodo geriausias. Norint tai patikrinti, pakanka spekuliaciniu būdu jį remotorizuoti šiuolaikiniuose varikliuose, pavyzdžiui, SaM-146. Akivaizdu, kad valandinės degalų sąnaudos bus identiškos SSJ, o orlaivis skraidins 50 procentų daugiau keleivių. Modernesni varikliai. dėl sumažėjusių degalų sąnaudų jie suteiks nuotolio.
Šiek tiek mažesnė trauka kreiseriniu režimu yra ne kas kita, kaip kreiserinio greičio sumažėjimas. tačiau jie turi labai nedidelį poveikį skrydžio laikui trumpų nuotolių maršrutuose.
Paklauskite šiuolaikinių oro linijų bendrovių, ar jos norėtų skraidinti 162 keleivius, kurių degalų sąnaudos būtų tokios pat kaip SSJ?

Manau, kad trumpų nuotolių maršrutuose jis vienu metu pakeistų ir SSJ, ir MS-21.

Tai iliustracija, kaip skubiai reikia remotorizuoti Il-96.

Dassault Mercure buvo sėkmingai eksploatuojamas be LP nuo 1975 iki 1995 m. ir daugiau aukšta kaina nuosavybė akivaizdi dėl mažų serijų su didesne serija, tai būtų gana konkurencinga su B737, JEI BŪTŲ POLITINĖ VALIA.
Nesant užsakymų, valstybė turi pirkti serijinius orlaivius ir pasiūlyti juos išsinuomoti arba net sukurti valstybines oro linijas.

Todėl, kuriant C929 Kinijai, būtina vienu metu kurti ir kurti nacionalines versijas.

Kiek kainuoja senų variklių pora dviejų variklių Il-96?

Sparnui jiems reikia naujo arba jis be pakeitimų atlaikys 2 variklius, net ir šiek tiek sumažinus orlaivio parametrus.
Ar jiems reikia sukurti variklių naceles ar galime imti jau paruoštus iš gamintojų?
Svarbiau modernizuotus orlaivius išleisti į rinką kuo greičiau, kol yra paklausa ir nedidelė konkurencija.

Jo diapazonas padidės, o triukšmas sumažės, nes... varikliai yra naujesni nei PS-90A.

auto4 rašo::
Kinija nepateikė užsakymų dviejų variklių Il-96 ar Tu-204SM
***
Žinoma, aš jo nepaskelbiau. Bet „ne“ naudoti Il-96-400 dizaino ir technologinio pagrindo projektuojant ir kuriant Pushcha ir „nacionalinį-swidom...“, ugh, „national-Ketai“, žinoma! :) - C929 - bet kvaila. Tikrai kvaila.
Ir štai:
***
Jei paimsite seną Il-96 orlaivį, pašalinsite 4 variklio naceles ir lėktuvo variklius, ar galima sumontuoti 2 naujus variklius nekeičiant sparno, kiek laiko užtruks Iljušino projektavimo biuras per šešis mėnesius orlaivius kroviniams gabenti?
***
Klausimas tikrai LABAI, „labai“ LABAI įdomus. Nors dėl „šešių mėnesių“ jūs, mano drauge, aiškiai per daug susijaudinote...

Neseniai viename aviacijos forume paraginau modernizuoti Tu-204 į Tu-204SM: įvesti 2 narių įgulą, pakeisti avioniką, sumažinti kuro bakų tūrį.
Iš manęs šaipėsi ir pasakė: geriau nusipirk seną „Boeing“.
Bet tupoliečiai tai padarė. Įgijome daug patirties.

(Prieš tai jis agitavo uždaryti „Clipper“ programą, įdėti Pogosyaną į „Superjet-100“, sukurti „Angarą“, o ne „Proton“, išvesti aviacijos ir kosmoso įmones iš perpildytos Maskvos ir kt.).

Jeigu jie pagerins Tu-204SM logistiką ir toliau jį modernizuos (sumontuos naują, modernų lėktuvo variklį), tai gausime gerą lėktuvą.

Tas pats su lL-96.
Kitaip bus kaip su An-70 Išleidome milijardą, bet nėra pinigų, nėra lėktuvo.
Tik dabar vyksta derybos su Kinija, kuri yra 10 kartų didesnė ir turtingesnė už Rusiją. Jos laikinas kelionės draugas.

Jei Il-96 Il-96 modernizuoti Ilušinai nenorės, o pinigų galima prašyti iš privačių oro linijų), jį pakeis kiniškas lėktuvas, Il-96 ar europinių analogas Boeing.
Dabar Ilušino žmonės gamina pasenusį automobilį. Kas bus po 30 metų?
Pareigūnams tai nerūpi. Pagal išsilavinimą jie yra teisininkai ir finansininkai. Tai yra, mes kalbame apie IL-96 ir jo modifikacijų ateitį. Ar jis norės, ar ne. 4 varikliai, nei Pratt-Whitney, nei Rolls-Royce.
Sunkvežimį su 2 orlaivių varikliais galite pagaminti per 3 mėnesius. Stiprinti sparną.

Bet kokio lėktuvo, pagrįsto Il-96, reikia oro linijoms?
Panašūs į užsieninius ar geresni?
Vietoj 3 „Boeing“ skris 2 IL-96.

Su 4 varikliais, net Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 nereikia.
O kokia Ilyushin dizaino biuro ateitis? Kodėl jie konkuruoja su Tupolevu, juk JAV ir Europoje jie yra viena įmonė?

Su 4 varikliais, net Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 nereikia?
Jis taip pat reikalingas su PS90A.
Jie stato.
O LEAP varikliai – CFM International Jet Engines CFM International taip pat yra naujos kokybės.

Niekas su niekuo nekonkuruoja, nebent kai kurių mintyse.

Taip iš tikrųjų buvo sukurtas hitas A330. Tiesiog KETURIŲ VARIKLIŲ A340 du varikliai buvo palikti ant laikiklių, o du išoriniai buvo tiesiog nuimti. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Il-96-300 yra galimybė jį pakeisti dviem 30-35 tonų varikliais, užtenka juos tiesiog pakabinti ant IN-SITE vidinių laikiklių. Ir apriboti kilimo svorį iki 220 tonų. Viskas paruošta C929. Tuo pačiu metu talpa yra didesnė nei TK.

Nepaisant to, C929 turėtų turėti variklius, kurių maksimali trauka yra 35 tonos.
Bet kad nepatektume į aerodinamikos džiungles, atsigręžkime į analogus. Visų pirma, dviejų variklių A340 versija yra A330.

Plataus korpuso lėktuvo „Airbus A330“ remotorizavimo aviacijos pramonės ekspertai laukė jau seniai, tačiau Europos lėktuvų gamintojas tokio sprendimo neskuba priimti, nors anksčiau ar vėliau jis taps neišvengiamas.

„Airbus“ istorijoje A330 lėktuvai yra sėkmingiausi plataus korpuso orlaiviai: 2013 m. pabaigoje tokio tipo lėktuvai gavo viso 1313 firmų užsakymų. Palyginimui: iš viso gauta 816 tvirtų užsakymų dėl A300/A310 orlaivių, 377 – A340 (šių tipų orlaivių gamyba jau buvo nutraukta), 812 – A350 ir 304 – A380. Ir net po to, kai rinkai buvo pristatytas naujas efektyvus Boeing 787 lėktuvas, A330 lėktuvas ir toliau yra sėkmingas tarp oro linijų. Taigi per pastaruosius penkerius metus „Airbus“ pardavė 534 A330 šeimos lėktuvus – daugiausia, žinoma, A330-300 modelį.

A330 orlaivių variklio pakeitimo klausimas ir toliau yra dėmesio centre dėl dviejų priežasčių. Pirma, „AirAsia X“ nori matyti naujus variklius plataus korpuso „Airbus“ lėktuvuose. Azijos vežėjas neseniai pristatė naują verslo modelį, panašų į „Jetstar“ naudojamą, siūlantį pigių pervežimų vidutinių ir ilgų nuotolių maršrutais koncepciją. Po to „AirAsia X“ užsakė 25 A330 orlaivius, pabrėždama savo įsipareigojimą šiam orlaivio tipui.

Antroji priežastis – pati idėja pastatyti naujas elektrines po laiko patikrinto orlaivio sparnu. Ir ši idėja sulaukė pritarimo tarp oro linijų ir kitų aviacijos pramonės atstovų. A320NEO projektas buvo labai sėkmingas – nuo ​​programos pradžios užsakyta 2600 orlaivių. Atnaujintų „Boeing 737MAX“ lėktuvų užsakymų skaičius nėra toks didelis, tačiau šis projektas pasirodė ne mažiau sėkmingas. Vėliau remotorizacijos idėja persikėlė į regioninių orlaivių segmentą, kai Embraer pristatė naujos kartos orlaivius - E175/190/195. Matyt, naudosis ir tolimųjų reisų lėktuvai šią kryptį. Bent jau „Boeing 777X“ lėktuvai tikrai gaus naujų elektrinių.

Emyratų oro linijų prezidentas Timas Clarkas pasisako už didžiausio savo lėktuvo A380 variklio keitimą. „Tai beprasmiška padėtis: kiti plataus korpuso orlaiviai gali turėti naudos iš remotorizavimo, bet A380 neturi tokios galimybės vienintelė rūšis Tokioje situacijoje atsidūrę lėktuvai A330 ir Boeing 767 taip pat tapo pavyzdžiu, kaip greitai pasensta variklių technologijos. Dauguma oro linijų A380 vadina geru, efektyviu orlaiviu, tačiau jis turi vieną esminį trūkumą – dideles degalų sąnaudas. Jei konkurentų orlaiviai taps efektyvesni, tai bus didelė problema“, – sakė Timas Clarkas.

Kaip jis sako generalinis direktorius Airbus Fabrice Brégier, oro linijos jau kreipiasi į Europos orlaivių gamintoją su reikalavimais remotorizuoti. „Airbus“ vyriausiasis klientų pareigūnas Johnas Leahy pripažįsta, kad A330 degalų sąnaudos yra 10–12% didesnės nei „Boeing 787-9“, tačiau „Airbus“ mašinų pranašumas – mažesnė kaina. Štai kodėl Leahy sako, kad A330 išlieka konkurencingas orlaivis. Neseniai duodamas interviu jis sakė: "A330 rinkoje parduodamas gerai. Klientai supranta, kad investuojame į šį projektą, didiname šeimos asortimentą ir kuriame regioninę A330 versiją. Šio orlaivio efektyvumas šiandien yra nepralenkiamas, todėl jo remotorizacijos atlikti nebūtina“.

Tačiau vieno didžiausių A330 orlaivių operatorių vadovas turi kitokį požiūrį. Jis mano, kad šie orlaiviai yra „gera bazė“ aviakompanijai, tačiau nauji varikliai leistų 7-8% sumažinti degalų sąnaudas, atsižvelgiant į neišvengiamą lėktuvo svorio padidėjimą. Toks orlaivis galėtų būti efektyvesnis nei 787-9 lėktuvai. Atnaujintas A330 padėtų pasiekti didesnę rinkos paklausą, o mažesnės oro linijos pasirinktų šią parinktį, o ne trumpesnio ir ilgesnio nuotolio A350. Pasak ekspertų, „Airbus“ nebeprieštarauja idėjai pakeisti A330 variklį, tačiau Tomas Williamsas, „Airbus“ projektų vykdomasis viceprezidentas, nori palaukti, kol bus pradėta naudoti naujausia 242 tonų sverianti A330 versija. prieš priimdamas tokį sprendimą. Pirmąjį tokį orlaivį „Delta Air Lines“ planuojama pristatyti 2015 m. viduryje.

Šiuo metu „Airbus“ užsakymų knygoje yra 267 A330 lėktuvai – ir kol kas nerimauti nėra pagrindo. Dabar Europos gamintojas A330 lėktuvus gamina dideliu tempu (10 lėktuvų per mėnesį). Teoriškai, jei bus išlaikytas gamybos tempas, užsakytų lėktuvų gamyba tęsis iki 2016 m. vidurio, tačiau per pastaruosius dvejus metus A330 lėktuvų pristatymų skaičius viršijo pardavimų skaičių. 2011 metais buvo užsakyti 99 orlaiviai šio tipo, 2013 metais užsakymų skaičius sumažėjo iki 77 automobilių. Žinoma, dar anksti kalbėti apie neigiamą tendenciją, tačiau Boeing 787-9 lėktuvų startas tikrai turės įtakos A330 pardavimams.

„Airbus“ nori išlaikyti A330 gamybą ir po 2020 m., tačiau kyla klausimas: kuris A330? Ar, tiksliau, su kokiais varikliais?
Nei „General Electric“, nei „Rolls-Royce“ nediskutuoja apie A330NEO projekto statusą, tačiau pramonės šaltiniai teigia, kad abi variklių bendrovės derasi su „Airbus“ ir tikimasi, kad neoficialus sprendimas dėl projekto gali būti priimtas kovo mėnesį, oficialiai pradėjus projektą. programa gali vykti 2015 m

Skirtingai nuo projekto A320NEO, kuris buvo pradėtas 2010 m. pabaigoje ir apėmė visiškai naujų variklių kūrimą, galimas A330NEO programos kūrimo laikas bus trumpesnis, nes ekspertai teigia, kad tinkamos naujos kartos jėgainės jau yra paruoštos ir naudojamos Boeing 787 lėktuvuose Pratt & Whitney, kurių PW4168/PW4170 varikliai iš PW4000 šeimos sumontuoti A330 lėktuvuose, nedalyvaus A330NEO projekte. Tačiau P&W planuoja sukurti didesnę variklių su pavara versiją – PW1000G, kurie siūlomi A320NEO lėktuvams. Galbūt tai buvo reduktorinių variklių kūrimas, kuriam buvo įdėtos didžiulės pastangos, todėl P&W buvo pašalintas iš A330NEO projekto.

„Rolls-Royce“, turinti liūto dalį A330 rinkoje su savo „Trent 700“ varikliais, diskutuoja apie naują jėgainės versiją, paremtą „Trent 1000 TEN“, kuriamu 787-10 modeliui. Trent 1000 TEN variklių projektinė trauka yra kiek daugiau nei 338 kN, tačiau šių jėgainių sertifikavimas bus vykdomas platesniame traukos diapazone. Visų pirma, versija su 347 kN trauka bus sertifikuota, kad padidintų variklio galią. Šiais metais prasidės pirmųjų Trent 1000 TEN variklių antžeminiai bandymai, skrydžio bandymai- 2015 m., o paleidimas planuojamas 2016 m.

GE, skirtingai nei „Rolls-Royce“, užimanti didžiąją dalį „Boeing 787“ rinkos su GEnx-1B varikliais, su „Airbus“ atstovais aptaria naują šios jėgainės versiją, paremtą naujausia PIP II modifikacija. Modernizuojant šiuos variklius buvo padidintas per variklį pumpuojamo oro tūris ir patobulinta žemo slėgio sistema. Naujausia modifikacija buvo sertifikuota 2013 m. gruodį ir pradėta eksploatuoti 787 orlaiviuose. Oficialių planų toliau atnaujinti GEnx variklius nebuvo, tačiau tikimasi, kad GE įvertins galimybes toliau pratęsti šių variklių gyvavimo ciklą arba sukurti naują modifikaciją. remiantis technologijomis, kurios bus sukurtos kaip GE9X programos, skirtos 777X lėktuvams, dalis. Šiuo metu GE siūlo CF6-80E1 jėgaines, skirtas A330, kurių trauka svyruoja nuo 300 iki 320 kN.

Viena iš pagrindinių problemų, su kuria turės kovoti GE ir Rolls-Royce, yra tradicinės oro išleidimo sistemos trūkumas „Boeing 787“ „Trent“ ir „GEnx“ varikliuose. Tai pirmasis komercinis orlaivis, pakeitęs standartines pneumatines sistemas elektrinėmis; Atitinkamai, GEnx-1B ir Trent 1000 varikliai yra suprojektuoti su elektrinėmis paleidimo sistemomis, kurios veikia kaip generatorius, kai variklis veikia. Norint pritaikyti šias jėgaines A330 orlaiviuose su įprastomis oro sistemomis, reikės didelių modifikacijų. GE gali naudoti 295,8 kN traukos GEnx-2B, kuris buvo sukurtas Boeing 747-8 orlaiviams su įprastine oro sistema. „Rolls-Royce“ galėtų naudoti oro išleidimo sistemą iš „Trent 900“ variklio, naudojamo A380, arba „Trent XWB“, kuriam atliekami skrydžio bandymai ir kuris bus sumontuotas A350 lėktuve. Trent 1000 TEN jėgainėse taip pat bus naujas aukšto slėgio kompresorius, pagrįstas XWB varikliuose naudojamu kompresoriaus dizainu.

Gamintojo svetainėje nurodytas IL-96 kilimo svoris yra 240 tonų, todėl jis panašus. O 220 tonų kilimo svoriui pagal C929 technines specifikacijas užtenka ir 28 tonų pagal analogiją, bet negaiškime laiko smulkmenoms.

Nuostabiausia, kad jau sveriantis 240 tonų, tai yra 20 valandų skrydis su 200 žmonių.
O 255 ​​tonų ir 275 tonų svoriai jau buvo patvirtinti eksploatuoti.
Tai yra, čia jis yra itin ilgo nuotolio.
Tačiau aviakompaniją greičiausiai domins PADIDINIMAS PAJĖGUMAS.

Susiklostė unikali situacija, kai IL-96 galima iš karto perstatyti moderniausiais DU varikliais. Populiariausias tarp operatorių.

Tuo pačiu metu Kinijos projektas yra visiškai nereikalingas ir PALAUKITE PD-35. Nerealu valstybės ir UAC įsakymu sukurti variklio laikiklį prie sparno, atlikti bandymus ir viskas! Su kinais jau galima susikalbėti kitaip, jei turi paruoštą naudoti produktą. Tai yra eilės tvarka daugiau pinigų ir, svarbiausia, laiko - būtent šis veiksnys sugriovė visus bendrus pokyčius.

IR SVORIO MAŽINIMAS IR KITI MODERNIZAVIMAI JAU VYKDOMI VYKDYMO VYRIAUSYBINIO Įsakymo.

Dabar oro autobusų gamyba iš konkurentų sparčiai krenta, naujų užsakymų A380 visiškai nėra, lėktuvas tiesiog brangus, o kitų gaminti neapsimoka, teigia, kad naujausio B787 kaina pasiekė 120 milijonų eurų, A321 katalogo kaina ir kad visas projektas vargu ar atsipirks. Nesvarbu, ar tai tiesa, ar ne.

Rinkai reikalingas darbinis arkliukas už mažą kainą ir nuspėjamą nuosavybės kainą, o tai reiškia jau gerai žinomus ir operatorių pamėgtus variklius bei patikimą lėktuvo korpusą. Šia prasme PD-35 yra projekto priešas ateityje, o jo lūkestis yra dabarties priešas.

Ir tiesiog laikas suteikti oro linijoms pasirinkimą, o ne duopoliją.

Vis dar dominavo rinkoje. Tuo metu orlaivių gamintojai siūlė naujus lėktuvus, kuriems prireiktų precedento neturinčio traukos lygio. Be to, „Boeing 777“ ir „Airbus A330“ turėjo būti dviejų variklių, o jų oro linijų klientai reikalavo, kad pradėjus eksploatuoti jie galėtų dirbti išplėstinio nuotolio dviejų variklių operacijų (ETOPS) aplinkoje.

„Rolls-Royce“ nusprendė, kad siekdama sėkmės didelėje ateities variklių rinkoje, ji turės pasiūlyti variklius kiekvienam dideliam civiliniam lėktuvui. Atsižvelgiant į milžiniškas kūrimo išlaidas, kurių reikia norint pateikti rinkai naują variklį, vienintelis būdas tai padaryti būtų sukurti variklių šeimą, pagrįstą bendra šerdimi. Trijų velenų RB211 konstrukcija buvo idealus pagrindas naujai šeimai, nes suteikė lankstumo, leidžiantį individualiai pritaikyti aukšto slėgio (HP), vidutinio slėgio (IP) ir žemo slėgio (LP) sistemas. Rolls nusprendė pristatyti naują variklių šeimą, apie kurią oficialiai buvo pranešta 1988 m. Farnborough oro parodoje. Atgaivinant pavadinimą, paskutinį kartą naudotą prieš 30 metų, naujasis variklis buvo pavadintas Trent. Pavadinimas buvo naudojamas dviem ankstesniems „Rolls-Royce“ varikliams: pirmasis „Trent“ buvo pirmasis pasaulyje turbosraigtinis variklis; antrasis „Trent“ buvo septintojo dešimtmečio RB203 aplinkkelio turboventiliatorius, skirtas pakeisti „Spey“. Jo vardinė galia yra 9 980 svarų f (44,4 kN). buvo pirmasis trijų ritių variklis, RB211 serijos pirmtakas, bet niekada nebuvo pradėtas eksploatuoti.

„Rolls-Royce“ iš Didžiosios Britanijos vyriausybės gavo dideles „pradžios investicijų“ sumas Trent programoms, įskaitant 200 mln., patvirtintų 1997 m. Trent 8104, 500 ir 600, ir 250 mln. svarų sterlingų Trent 600 ir 900 2001 m. Pagalbos nebuvo ieškoma. už Trent 1000. Investicijos į paleidimą vyriausybei grąžinamos honoraru už kiekvieną parduotą variklį.

„Trent“ pagrindas buvo RB.211-524L, kurio darbas prasidėjo 1987 m.

Dizainas

Visiškai atnaujinta pagrindinė turbo mašina užtikrina geresnį našumą, triukšmo ir taršos lygį nei RB211. Tokie reikšmingi patobulinimai, kad „Rolls-Royce“ įrengė „Trent 700“ patobulintą HP sistemą prie RB211-524G ir -524H, sukurdama atitinkamai -524G-T ir -524H-T.

Pradėjus RB211 programą, buvo numatyta, kad nė vienai suspaudimo sistemai nereikės kintamų statorių, skirtingai nei amerikiečių konkurentai. Deja, buvo nustatyta, kad dėl seklios tarpinio slėgio kompresoriaus (IPC) darbinės linijos IPC reikėjo bent vienos kintamų statorių eilės, kad būtų pagerinta jo viršįtampio riba droselinėmis sąlygomis. Ši funkcija buvo išsaugota visose RB211 ir Trent serijose. Nors pradinis tikslas nebuvo įvykdytas, „Rolls-Royce“ pašalino daugelio kintamų statorių eilių poreikį, atsižvelgiant į jų sudėtingumą, taip sumažinant svorį, sąnaudas ir padidinant patikimumą.

2008 m. sausio 17 d. British Airways lėktuvas Boeing 777-236ER, skridęs kaip BA038 iš Pekino į Londoną, avariniu būdu nusileido Hitrou oro uoste po to, kai abu Trent 800 varikliai prarado galią orlaiviui artėjant paskutiniam artėjimui. Vėlesnis tyrimas parodė, kad ledas atsiskyrė nuo oro uosto. kuro sistema susikaupė ant mazuto šilumokaičio, todėl buvo apribotas degalų srautas į variklius. Dėl to buvo priimtos tinkamumo skraidyti direktyvos, įpareigojančios pakeisti 500 ir 700 serijų variklius Vieno incidento metu buvo pastebėtas vieno „Airbus A330“ variklio galios praradimas. Modifikacija apima priekinės plokštės su daugybe mažų išsikišusių vamzdelių pakeitimą plokščiu.

Variantai

Trent 600 – pirmasis pasiūlymas

Pradinis variantas „Trent 600“ buvo aprūpintas „McDonnell Douglas MD-11“, kurio variklio paleidimo klientas buvo „British Caledonian“. Tačiau „British Airways“ atšaukė MD-11 užsakymą, kai 1987 m. įsigijo „British Caledonian“. „Air Europe“ 1991 m. po 1990–1991 m. Persijos įlankos karo buvo prarastas vienintelis „Trent“ varomas MD-11 klientas, nes MD-11 pardavimas buvo prastas dėl to, kad jis nepasiekė savo veiklos tikslų, „Trent“. 600 buvo sumažintas iki demonstracinės programos, variklio kūrimas buvo perkeltas į Trent 700, skirtą Airbus A330.

Trentas 700

Trent 800

Iš pradžių Rolls-Royce turėjo sunkumų parduodant variklį; „British Airways“, tradiciškai „Rolls-Royce“ klientas, pateikė didelį konkuruojančio „General Electric GE90“ variklio užsakymą. Proveržis įvyko, kai ji laimėjo 34 „Boeing 777“ užsakymus iš „Singapore Airlines“, anksčiau buvusios ištikimos „Pratt & Whitney“ klientės. „Trent 800“ turi 41 % variklių rinkos 777 variantuose, kuriems jis yra prieinamas.

Trentas 8104/8115

1998 m. „Boeing“ pasiūlė naujus ilgesnio nuotolio lėktuvo variantus. Pasinaudodama „Trent 800“ augimo galimybėmis, „Rolls-Royce“ sukūrė ir pagamino patobulintą variklį, skirtą Trentas 8104, kuris vėliau buvo padidintas iki dar didesnio 8115. Tai buvo pirmasis variklis, kurio trauka buvo 100 000 lbf (440 kN), o vėliau – pirmasis, pasiekęs 110 000 svarų f (490 kN). Tačiau buvęs „GE Aviation“ prezidentas Jamesas McNerney (dabar buvęs „Boeing“ generalinis direktorius) sėkmingai pasiūlė orlaivių gamintojui iki 500 mln. 1999 m. liepą „Boeing“ sutiko sudaryti tokį susitarimą su GE90-110B ir GE90-115B, kad jie būtų vieninteliai tolimojo nuotolio 777 varikliai. Dėl to 8104 tapo tik demonstracine programa, nepaisant to, kad jis buvo pirmasis pramonėje dėl pasiektų traukos lygių ir pirmasis, pademonstravęs, kad naudojamas pilnai veikiamas plataus styginio ventiliatorius.

Jis būtų buvęs dviejų traukos kategorijų: 104 000 svarų f (460 kN) ir 114 000 svarų (510 kN) ir buvo išbandytas iki 117 000 svarų (520 kN). Didėjant „Boeing“ traukos reikalavimams, „Rolls-Royce“ pradėjo kurti 115 000 svarų (510 kN) 8115, kuris turėjo būti padidinta 8104 versija su 3,05 m (120 colių) ventiliatoriumi ir 8104 proc. padidintu šerdimi. Jame buvo atsukamos ventiliatoriaus mentės ir daugybė naujų technologijų, pavyzdžiui, priešingai besisukančios ritės. projekto orlaivio korpuso dalies rizikos pasidalijimą ir orlaivio pardavimą GECAS.

Trentas 500

1995 m. „Airbus“ pradėjo svarstyti variklį dviem naujiems ilgo nuotolio dariniams savo keturių variklių A340 orlaiviui, pavadintam A340-500 / -600. 1996 m. balandžio mėn. „Airbus“ pasirašė susitarimą su „General Electric“ sukurti tinkamą variklį, tačiau nusprendė nesilaikyti, kai GE pareikalavo išskirtinio susitarimo dėl A340. Po konkurso su Pratt & Whitney 1997 m. birželio 15 d. Paryžiaus oro parodoje Airbus paskelbė, kad pasirinko Trent 500 varyti A340-500 ir -600.

Po dvejų metų, 1999 m. gegužę, Trent 500 pirmą kartą buvo paleistas, o sertifikatas buvo gautas 2000 m. gruodį. 2002 m. liepos mėn. jis pradėjo eksploatuoti A340-600 su Virgin Atlantic Airways, o itin ilgo nuotolio A340-500 lėktuvu su Emirates 2003 m.

Trent 900 Dešimtojo dešimtmečio pradžioje „Airbus“ pradėjo kurti didesnį „Boeing 747“ įpėdinį – orlaivį., kuris vėliau turėjo būti oficialiai paleistas kaip „Airbus A380“. Iki 1996 m. jo apibrėžimas buvo pažengęs tiek, kad „Rolls-Royce“ galėjo paskelbti, kad sukurs „Trent 900“, skirtą A380 varikliui. 2000 m. spalį „Trent 900“ tapo A380 paleidimo varikliu, kai „Singapore Airlines“ nurodė variklį savo užsakymui 10 A380; tai greitai pasekė „Qantas“ 2001 m. vasarį.

„Trent 900“ pirmą kartą buvo paleistas 2004 m. gegužės 17 d. „Airbus“ A340-300 bandymų stende, pakeisdamas uosto vidinį CFM56-5 variklį, o jo galutinį sertifikatą 2004 m. spalio 29 d. suteikė Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) ir Federalinė aviacijos administracija. (FAA) 2006 m. gruodžio 4 d. „Rolls-Royce“ 2007 m. spalio mėn. paskelbė, kad „Trent 900“ gamyba buvo atnaujinta po dvylikos mėnesių sustabdymo, kurį sukėlė A380 vėlavimai.

Trentas 600 – antrasis pasiūlymas

2000 m. liepos mėn. „Rolls-Royce“ pasirašė susitarimą su „Boeing“ pasiūlyti „Trent 600“ variklį, skirtą orlaivių plėtrai ir plėtrai.

767 variantas turėjo būti nauja ilgesnio nuotolio Boeing 767-400ER versija, kurią varys Trent 600 ir Engine Alliance GP7172, nors galiausiai šis orlaivis niekada nebuvo paleistas. Kai 2005 m. „Boeing“ pagaliau paleido 747-8, jis paskelbė, kad „General Electric GEnx“ bus vienintelis variklis, kurį bus galima įsigyti 747-8.

Trentas 1000

Trent 500 ant sparno, gaubtas atidarytas 2004 m. balandžio 6 d. „Boeing“ paskelbė, kad pasirinko du savo naujojo variklio partnerius – „Rolls-Royce“ ir „General Electric“. Iš pradžių „Boeing“ svarstė idėją įsigyti vienintelį 787 jėgainės šaltinį, o GE buvo labiausiai tikėtinas kandidatas. Tačiau potencialūs klientai reikalavo pasirinkimo, o „Boeing“ nusileido. Abu variklių tipai turės

2004 m. birželį pirmą kartą viešai atrinko „Air New Zealand“ variklius, kurie pasirinko „Trent 1000“ pagal du tvirtus užsakymus. 2004 m. spalio 13 d. pagal didžiausią 787 užsakymą – Japonijos „All Nippon Airways“ – variklių tiekėju buvo pasirinktas „Rolls-Royce“. Sandoris vertinamas 1 mlrd. USD (560 mln.) ir apima 30 787-3 ir 20 787-8 Trent 1000 bus visų trijų dabartinių 787 modelių paleidimo variklis, -8 su ANA, -9 su Air New Zealand ir -10 su Singapore Airlines 2007 m. liepos 7 d. Rolls Royce užsisakė didžiausią visų laikų užsakymą orlaivių lizingo bendrovė, kai ILFC pateikė 1,3 mlrd. 2008 m. rugpjūčio mėn. pabaigoje „Trent 1000“ dalis 787 variklių rinkoje sudarė 40 proc.

Pirmasis „Trent 1000“ paleidimas įvyko 2006 m. vasario 14 d., kai pirmasis skrydis „Rolls-Royce“ skraidymo aikštelėje (modifikuotu „Boeing 747-200“) buvo sėkmingai atliktas 2007 m. birželio 18 d. iš TSTC Waco oro uosto Waco, Teksaso valstijoje 2007 m. rugpjūčio 7 d. gavo bendrą FAA ir EASA sertifikatą (išrašytas 7/8/7 už JAV ribų). , išsiskiria iš kitų turboventiliatorių tuo, kad naudojami triukšmą mažinantys ševronai ant variklio galvelės.

Trentas 1500

The Trentas 1500 buvo pasiūlyta pakeisti „Airbus A340-500/600 Trent 500“, kad būtų galima geriau konkuruoti su „Boeing 777-200LR/300ER“, išlaikant 2,47 m (8 pėdų 1 colio) ventiliatoriaus skersmenį ir projektorių, tačiau naudojant mažesnį ir pažangesnį „Trent 1000“ dujas. generatorius ir LP turbina.

A350 evoliucija nuo pradinio iki XWB dizaino pakeitė A340 plėtrą.

Trentas XWB

Trentas 7000

Ne orlaivių variantai

MT30

MT30 yra „Trent 800“ (su sumontuota „Trent 500“ pavarų dėže) darinys, iš kurio gaminami 36 jūriniai įrenginiai. Dabartinė versija yra turboveleninis variklis, išvystantis 36 MW, naudojant Trent 800 šerdį, kad būtų galima varyti galios turbiną, kuri perduoda energiją elektros generatoriui arba mechaninėms pavaroms, tokioms kaip vandens srovės ar sraigtai. Jis varys Karališkojo laivyno „Queen Elizabeth“ klasės lėktuvnešius.

Ši išvestinė priemonė skirta energijos gamybai ir mechaninei pavarai, panašiai kaip Marine Trent. Jis tiekia iki 66 MW elektros energijos 42 % efektyvumu.

Yra dvi pagrindinės versijos: DLE ir WLE. WLE yra įpurškiamas vanduo, todėl jis ISA sąlygomis gali pagaminti 58 MW, o ne 52 MW. Jis dalijasi komponentais su Trent 700 ir 800. Išmetimo šiluma, maždaug 416–433 °C, gali būti naudojama vandeniui šildyti ir garo turbinoms varyti, taip pagerinant paketo efektyvumą. Be „Rolls-Royce“, pirmaujanti „Trent 60“ pakuotoja yra JK įsikūrusi „Centrax LTD“, privati ​​inžinerijos įmonė, įsikūrusi Newton Abbot, JK.

Būsimi pokyčiai

2014 m. vasario 26 d. „Rolls-Royce“ išsamiai išdėstė savo „Trent“ ateities pokyčius. „Advance“ yra pirmasis dizainas, kuris gali būti paruoštas nuo 2010 m. pabaigos, ir juo siekiama pasiūlyti bent 20 % geresnį kuro deginimą nei pirmosios kartos „Trents“. Kitas yra „UltraFan“, kuris gali būti paruoštas eksploatacijai nuo 2025 m., pavarų dėžės turboventiliatorius su kintamo žingsnio ventiliatorių sistema, žadantis bent 25 % pagerinti kuro deginimą.

Išankstinio apėjimo santykis turėtų viršyti 11:1, o jo bendras slėgio santykis – 60:1, o pavaros / kintamo žingsnio „UltraFan“ siekia 15:1 apėjimo santykio ir 70:1 bendro slėgio santykio.

Išankstinis

Šerdis bus sujungta su Trent XWB-84 ventiliatoriumi ir Trent 1000 LP turbina 2017 m. vidurio bandymams ant žemės.

2017 m. liepos mėn. iš Bristolio gamyklos „Advance3“ demonstracinis demonstratorius buvo išsiųstas į Derbio bandymų stendą, kad būtų įvertintas iki 2018 m. pradžios. Pirmieji demonstravimo įrenginiai Derbyje buvo pradėti 2017 m. lapkričio mėn.

UltraFan

„Ultrafan“ išsaugos „Advance“ šerdį, bet nebus tikros 3 velenų konstrukcijos, o labiau „dviejų su puse“ konfigūracijos su ventiliatoriaus pavara. jam nereikės a

Aviacija – plataus masto tema, kuri domina tiek profesionaliai su šia sritimi susijusius žmones, tiek paprastus turistus. Aviacijos naujienos domina keliautojus, planuojančius kelionę, žmones, kurie seka šiuolaikinius šios pramonės pokyčius, taip pat paprastus skaitytojus, kurie nėra abejingi tam, kas vyksta šiuolaikiniame pasaulyje.

Aviacijos naujienos šiandien Internete yra daug portalų, kuriuose šiandien skelbiamos aviacijos naujienos. Tačiau būtent „Aircargonews“ rasite detaliausią informaciją apie įvykius privačios krovininės aviacijos srityje, istorijas apie naujausius incidentus. Ypatingą dėmesį portalas skiria naujienoms civilinė aviacija

, kurie tradiciškai kelia didesnį susidomėjimą. Aircargonews straipsnių autoriai vieni pirmųjų reaguoja į visus šios srities įvykius, vadovaudamiesi taisykle, kad naujienos yra tik šviežios. Jei domitės krovinine aviacija, apie šios srities renginius galite pasiskaityti ir šioje svetainėje. Žymiausių krovininių lėktuvų apžvalgos, krovinių valdymo sistemų naujienos, įdomi informacija apie gabenimą skirtingos šalys

ai, – informacijos apie visa tai rasite Aircargonews.

Aviacijos naujienos įdomios

Skaityti aviacijos naujienas aktualu, informatyvu ir tiesiog įdomu. Svetainėje yra ne tik dalykinės medžiagos, bet ir pramoginiai straipsniai, kurie patiks net skaitytojams, kurie toli nuo aviacijos temos.

Be to, skiltyje „Ataskaitos“ pateikiami statistiniai duomenys apie oro uostų ir oro vežėjų darbą. Tokios medžiagos visada yra paklausios tarp siauro profilio specialistų. Visi straipsniai parašyti paprasta kalba, suprantama plačiam skaitytojų ratui. Portalui rašo žurnalistai iš įvairių šalių buvusi SSRS

Taip pat svarbu, kad naudodamiesi svetainės paslaugomis galėsite užsisakyti lėktuvo bilietą į bet kurią pasaulio vietą, užsisakyti kambarį viešbutyje ar išsinuomoti būstą arba užsisakyti pervežimą. Išsamios kelionių paslaugos ir įdomus skaitymas – tai, kuo „Aircargonews“ portalas pasiruošęs jus džiuginti kiekvieną dieną.

Skaitykite aviacijos naujienas šiandien mūsų portale ir sekite visus reikšmingus įvykius, vykstančius pasaulyje!

„Rolls-Royce“ ruošiasi išleisti „Dreamliner“ variklį „Trent 1000“.

MASKVA, birželio 23 d. (ARMS-TASS). „Rolls-Royce“ kompanija ruošiasi paleisti „Trent-1000“ variklį perspektyviame amerikiečių „Boeing 787 Dreamliner“ lėktuve.

Kaip ARMS-TASS buvo informuota „Rolls-Royce“ atstovybėje Maskvoje, naujojo variklio eksploatacijos pradžia planuojama šių metų pabaigoje kaip „ANA Airlines“, kuri yra „Dreamliners“ paleidimo klientė, lėktuvų dalis.

Pirmą kartą į dangų pakilo ir Boeing 787, naudodamas Trent 1000 variklius. Keturi iš šešių eksperimentinių Dreamliner, dalyvaujančių sertifikavimo testavimo programoje, aprūpinti ta pačia jėgaine.

„Dreamliner“ kūrėjų teigimu, orlaivis pagamins 20 procentų daugiau energijos. mažiau anglies dvideginio, 40 proc. mažiau azoto oksidų ir pagaminti 50 proc. mažiau triukšmo nei įprastas lėktuvas. „Rolls-Royce“ mano, kad „Trent-1000“ variklis atlieka pagrindinį vaidmenį užtikrinant orlaivio ekologiškumą.

2009 metais bendrovė investavo 864 mln. mokslinių tyrimų ir plėtros srityje, iš kurių du trečdaliai yra skirti sumažinti žalingas poveikisįmonės gaminiai kenkia aplinkai, ypač mažinant teršalų išmetimą.

„Rolls-Royce“ užsakymų knygoje yra daugiau nei 2,4 tūkst. „Trent“ variklių, o 2009-ieji įmonei buvo rekordiniai pagal pristatymų skaičių – 224 „Trent“ varikliai keturiose „Airbus“ ir „Boeing“ programose.

Bazinės „Rolls-Royce“ pajamos 2009 m. siekė 10,1 milijardo svarų sterlingų, iš kurių maždaug pusė buvo pajamos iš paslaugų pardavimo. Tvirti ir įsipareigoję užsakymai 2009 m. gruodžio 31 d. sudarė 58,3 mlrd. GBP, o tai aiškiai rodo būsimą veiklos lygį.

„Rolls-Royce“ turi plačią klientų bazę, įskaitant 600 oro linijų bendrovių, 4 tūkstančius įmonių ir komunalinių orlaivių bei sraigtasparnių savininkų, 160 šalių armijas, daugiau nei 2 tūkstančius jūrų įrangos klientų, įskaitant 70 karinių jūrų pajėgų, ir energetinės įrangos klientų 120 šalių ir įrengtą įrangos parką sudaro 54 tūkst. dujų turbinų.

„Rolls-Royce“ biuruose, gamybinėse ir aptarnavimo patalpose 50 šalių dirba daugiau nei 39 tūkstančiai kvalifikuotų darbuotojų. Vienas iš įmonės prioritetų – universitetų absolventų mokymas ir įdarbinimas bei nuolatinis darbuotojų mokymas.

Nuotrauka: rolls-royce.com.

Rodyti šaltinį