Ndërtimi i rrugëve në vendin tonë u zhvillua në disa mënyra që ndryshonin nga perëndimi për shkak të mungesës së materialeve prej guri lehtësisht të aksesueshme për zhvillim. Burimet kryesore të gurit ishin grumbullimi i gurëve nga fushat dhe minierat e zhavorrit në depozitat akullnajore. Në gjysmën e dytë të shekullit të 18-të. Rrjeti i rrugëve postare vetëm nga Moska arriti rreth 17 mijë km. Pavarësisht një gjatësi të tillë rrugësh dhe nevojave të mëdha për përmirësimin e kushteve të transportit, teknologjisë ndërtimi i rrugës në Rusi në atë kohë kufizohej në kullimin e brezit të rrugës dhe forcimin e tij me materiale druri.
Dekret për ndërtimin e rrugës Shën Petersburg - Moskë
Fillimi i ndërtimit të rrugëve në Rusi mund të konsiderohet në vitin 1722, kur më 1 qershor u dha një dekret i Senatit për ndërtimin e një rruge midis Shën Petersburgut dhe Moskës. Rruga është ndërtuar si rrugë e dheut. Dekreti i 20 majit 1723 thoshte: “... Dhe në vende moçalore, vendosni fascina dhe mbushni me shtresa dheu derisa lartësia të jetë e barabartë me tokën natyrore dhe pastaj shtroni, pa vënë trungje nën urë dhe përtej kësaj derdhjeje. pak tokë përmbi.”
Teknologjia primitive e ndërtimit nuk ishte e favorshme për kushtet e vështira të Rusisë veriperëndimore rezultate të mira. Kjo çoi në faktin që drejtuesit e ndërtimit të rrugëve filluan të shtronin me gurë disa pjesë të rrugës. Në dhjetor të vitit 1722, Senati vendosi përfundimisht që “në vendet e duhura dhe ku ka mjaft gurë, gjysma e rrugëve të përmendura, duke pasur parasysh fuqinë dhe ruajtjen e pyjeve, të shtrohet me gur në tokë të tillë që guri. nuk bie shpejt dhe nuk krijohen zgavra dhe rruga nuk do të dëmtohej...” Që nga ajo kohë, Rusia ka miratuar një politikë për ndërtimin e trotuareve prej guri në rrugët kryesore.
Zhvillimi i tregtisë dhe industrisë në Rusi kërkonte mbajtjen e rrugëve në gjendje të mirë. Në autostradat më të rëndësishme shtetërore, guri i grimcuar u bë lloji kryesor i sipërfaqes së rrugës.
Teknologjia origjinale nuk përfshinte ndonjë ngjeshje të veçantë të sipërfaqes së rrugës. Ideja e braktisjes së ngjeshjes së sipërfaqeve të gurit të grimcuar me lëvizje dhe kalimi në ngjeshje me rul nuk u njoh menjëherë dhe vetëm në vitet '40 vitet XIX shekulli filloi të konsiderohej si i detyrueshëm.
Dizajni i kapitenit Baranov
Në Rusi në 1786, për rrugët me karrexhata, dizajni i trotuarit me dy shtresa të kapitenit Baranov u miratua si i detyrueshëm: shtresa e poshtme është gur i grimcuar në madhësinë e një "veze të vogël pule" dhe bëhet trashësia e sipërme 2-4 inç. prej materiali të qëndrueshëm guri, i cili gjatë ndërtimit ishte i nevojshëm “të shpohet më fort me gra të zbutura dhe të nivelohet me rula, hekur dhe gurë”. Gjatë rrotullimit, rekomandohej përdorimi i "rrotave me peshë të parëndësishme në fillim, por rritja e peshës së tyre ndërsa rrotullimi përparon". Në të njëjtën kohë, "ruli mund të ishte i dobishëm vetëm nëse pesha e tij gradualisht arrinte 300 paund peshë për kuti guri". Operacioni i fundit i ndërtimit u rekomandua shumë më herët sesa u fut në praktikën e ndërtimit për trotuaret me gurë të grimcuar në Francë nga Polonceau në 1830.
Pas vitit 1860, vëllimi i ndërtimit të rrugëve në Rusi filloi të bjerë: deri në vitin 1861, ndërtoheshin afërsisht 230 km rrugë të asfaltuara në vit, dhe në 20 vitet e ardhshme vëllimi i ndërtimit u ul në 25-30 km në vit. Vetëm pas vitit 1890, në lidhje me zgjerimin e ndërtimit të rrugëve strategjike në krahinat perëndimore, vëllimi i ndërtimit u rrit në 300-350 km. Gjatë kësaj periudhe, nga 730 deri në 1,320 km hekurudha u vunë në punë çdo vit.
Në periudhën para Luftës së Dytë Botërore, ndërtimi i trotuareve rrugore nga betoni u bë i përhapur - për të gjitha vendet, profili tërthor i një trotuari prej betoni ishte tipik nga pllaka me trashësi konstante 18-24 cm të lidhura me kunja metalike, të vendosura në një rërë ose bazë zhavorri ose një "shtresë mbrojtëse nga ngrica" më e trashë që mbron nga ënjtja. Supozohej se një pllakë e trashë betoni që shpërndan presionin nga rrotat e makinës në sipërfaqe të madhe bazë, mund të kompensojë heterogjenitetin e tokës së nënshtresës. Sidoqoftë, përvoja e funksionimit ka treguar se ndryshimi në devijimet e pjesës qendrore dhe skajeve të pllakave kur kalojnë makinat çon në akumulimin e deformimeve të mbetura të tokës nën nyjet tërthore dhe formimin e një zgavër atje, e cila është e mbushur. gjatë periudhave me shi me ujë, duke e lëngëzuar tokën e nënshtresës. Në betonin e një pllake që nuk përjeton mbështetje të plotë nga baza e tokës, fillojnë të zhvillohen dukuritë e lodhjes, duke çuar në formimin e çarjeve.
kohët e BRSS
Nëse gjurmoni kronologjinë e zhvillimit të rrugëve në BRSS dhe vendet perëndimore, është e lehtë të shihet se vonesa teknologjike ishte 10-20 vjet. Për shembull, duke marrë parasysh përgatitjet për sulmin nga Gjermania naziste, Rusia filloi ndërtimin e autostradës Moskë-Minsk, e cila ndryshonte ndjeshëm në parametrat e saj teknikë nga rrugët e ndërtuara më parë. Autostrada ishte projektuar për një shpejtësi prej 120 km/h. Rruga e saj ishte ende pa një brez ndarës 14 m të gjerë dhe siguronte lëvizjen e makinave në dy rreshta në çdo drejtim. Nga specifikimet teknike ajo korrespondonte me autostradat amerikane të viteve '30 dhe ndërtimin e rrugës Këln-Bon të përfunduar në Gjermani deri në atë kohë.
Vështirësitë e marrjes së materialeve prej guri, ashpërsia e klimës dhe diversiteti i konsiderueshëm i kushteve klimatike të paracaktuara zhvillimin krijues strukturat e sipërfaqeve të rrugëve prej guri të grimcuar në Rusi. Një ndryshim i rëndësishëm në hartimin e trotuareve të rrugëve në Rusi ishte braktisja e kërkesë e detyrueshme J. McAdam mbi krijimin e trotuarit të rrugës nga guri i grimcuar që është homogjen në përbërje, madhësi dhe forcë.
Zona e mesme e pjesës evropiane të Rusisë, ku është kryer ndërtimi i mbulesave prej guri të grimcuar, është e varfër në materiale guri, sepse Shkëmbi është i mbuluar me shtresa të trasha sedimentesh akullnajore. Burimi kryesor i materialeve prej guri ishte grumbullimi i gurëve në fusha. Prandaj, së shpejti lindi ideja për të hedhur gurë të mëdhenj të grimcuar me gurë lokalë të dobët, por të lirë në shtresën e poshtme të veshjeve. Në këtë mënyrë u ndërtuan një sërë autostradash në krahinat perëndimore. Në fillim, si McAdam, shtresave të gurit të grimcuar iu dha një trashësi prej 25 cm (10 inç), por më pas, duke u siguruar që ngjeshja e mirë e shtresës së gurit të grimcuar duke kaluar shtrihet vetëm në një thellësi prej rreth 10 cm dhe më thellë. guri i grimcuar mbetet në një gjendje të ngjeshur dobët, ata kaluan gradualisht për të ulur kostot në një trashësi prej 15 cm në gjendje të ngjeshur. Kjo doli të jetë e mundur për shkak të ngarkesave më të ulëta në karrocat me kuaj në Rusi në krahasim me ato të përdorura në Angli. Në kushte të pafavorshme tokësore, ku mund të priten humnera, shtresa e gurit të grimcuar trashej në 9-12 inç, por duke qenë se kjo rriti shumë koston e ndërtimit, pjesa e poshtme e shtresës së gurit filloi të zëvendësohej me rërë. Kështu u ndërtua autostrada Shën Petersburg-Moskë.
Përparim i mbulesës prej guri të grimcuar
Në Rusi, ideja e rritjes së kohezionit të trotuarit të gurit të grimcuar filloi të realizohej vetëm pas futjes së ngjeshjes artificiale të vendosësve të gurit të grimcuar me rula. Për të mbushur poret në shtresën e sipërme më të ngjeshur, ata filluan të përdorin materiale më të vogla - pyka dhe fara, të shtypura nga pesha e rulit në hapësirat e pambushura midis gurëve të grimcuar dhe duke krijuar pykë. Në Rusi, konsiderohej e detyrueshme përdorimi i gurit të grimcuar nga të njëjtët shkëmbinj për këtë qëllim si për vendosësin kryesor, pasi përdorimi i shkëmbinjve të butë, të grimcuar lehtësisht, duke lehtësuar rrotullimin, prodhoi një shtresë të paqëndrueshme, që përkeqësohet shpejt.
E veçanta e mbulesave prej guri të grimcuar ishte se ata kishin nevojë për mbikëqyrje dhe riparim të përditshëm, pasi guri i grimcuar i rrëzuar filloi një rritje të shpejtë të shkatërrimit të mëtejshëm.
Në 1870, u publikua propozimi i parë për një metodë për llogaritjen e trashësisë së trotuarit të rrugës. Bazuar në idenë e kalimit të presionit nga grimca në grimcë në veshjet e gurit të grimcuar, E. Golovachev doli në përfundimin se “presioni i rrotës i aplikuar në veshje përmes një zone të vogël drejtkëndore... duke u përhapur në të grimcuar shtresë guri në këndin e prerjes...”.
Përparimi në ndërtimin e mbulesave prej guri të grimcuar në krahasim me teknikën e rekomanduar nga McAdam u formulua më së miri në vitin 1870 nga E. Golovachev, i cili shkroi se “... që nga vitet dyzet, kur ata ishin të bindur për nevoja e plotë studioni jo vetëm forcën e gurit të grimcuar, por edhe vetitë e pluhurit të tij, i cili siguron lidhjen më të madhe midis gurit të grimcuar, shtoni material të imët në gurin e grimcuar për të mbushur boshllëqet, rrotulloni autostradën artificialisht derisa të ngjeshet plotësisht në mënyrë që të kurseni sasinë e materialit prej guri që duhet të ishte në sistemin e mëparshëm kur rrotullonin autostradën ndërsa kalojnë, shndërrohen në pluhur dhe copëza për të mbushur boshllëqet midis gurëve të grimcuar, pa të cilat ata nuk mund të merrnin palëvizshmërinë dhe qëndrueshmërinë e duhur; e cila në fakt siguron qëndrueshmërinë e argjinaturës së gurit të grimcuar, kur ujitja e gurit të grimcuar me ujë u fut për të lehtësuar rrokullisjen dhe për ngjeshjen më të mirë të shtresës së gurit të grimcuar në vende të tjera, së bashku me gurin e grimcuar të shkëmbinjve të fortë që përbëjnë bazën e argjinaturës prej guri të grimcuar, ata filluan të përdorin një përzierje të gurit të grimcuar të shkëmbinjve gëlqerorë të butë.
Përdorimi i materialeve gjeosintetike ishte tipik për ndërtimin e rrugëve në Rusi vetëm në fund të shekullit të 20-të, dhe më pas në një masë shumë të kufizuar.
Lokomotiva e parë ishte nga Anglia dhe lëvizte me shpejtësi 12-15 versts në orë
Industria e lehtë ishte e para që hyri në themelet e reja industriale. Industritë e qelqit, letrës, tekstilit dhe lëkurës filluan të përdorin makina të reja teknologjike të sjella nga Anglia dhe Belgjika. Në industri të tilla private, puna civile u përdor pjesërisht. Megjithatë, kushtet e punës në këto fabrika ishin shumë më të këqija se ato të kolegëve të tyre evropianë. Ndërrimi i punës ishte 13-15 orë, dhe rrogat ishin të pakta. Fabrikat frekuentoheshin kryesisht nga bujkrobër dhe banorë të varfër të qytetit. Nga çereku i fundit i shekullit të 19-të, pas heqjes së skllavërisë, pjesa më e madhe e klasës së re punëtore ishte tashmë pagamarrës civilë, por varësia e punëtorëve nga sipërmarrësit dhe nga pronarët e tyre (de facto) i vendosi punëtorët në kushte jashtëzakonisht poshtëruese. Epoka e ardhshme industriale kërkonte një të zhvilluar rrjeti i transportit. Transporti me kuaj nuk mund të plotësonte më plotësisht kërkesat e kohëve moderne. Së pari, trafiku i anijeve me avull përgjatë arterieve më të mëdha lumore, dhe më pas transporti hekurudhor, e bënë revolucionin e ri industrial rus më të zbatueshëm sesa në kohën e Pjetrit, kur teknologji të tilla të avancuara nuk ekzistonin si në shekujt 18 - 19.
Revolucioni Industrial në shekullin e 19-të
Tashmë në vitet 1820, menjëherë pas fillimit të linjës së parë hekurudhore në Angli, Perandoria Ruse filloi të shqyrtonte mundësinë e ndërtimit të rrugëve të reja të transportit. Diskutohet në nivelin më të lartë projekt ambicioz lidhjet midis Shën Petërburgut dhe Moskës, por fillimisht kosto e lartë projekti, si dhe pasiguria në lidhje me besueshmërinë e hekurudhës në kushte të vështira klimatike, ftuan aromën zyrtarë të lartë. Por tashmë në 1829, pas një demonstrimi të lokomotivës me avull të Stephenson te perandori, gjërat lëvizën nga një pikë e vdekur.
Trenat e parë në Perandorinë Ruse
Linja e dytë hekurudhore u hap me paratë e manjatëve në Poloni
Në gusht 1834, shpikësit mekanikë Efim dhe Miron Cherepanov ndërtuan lokomotivën e parë ruse me avull për transport. mineral hekuri në një nga fabrikat më të mëdha metalurgjike në Nizhny Tagil. Megjithatë, ky projekt nuk mori një publicitet të gjerë dhe zhvillim të mëtejshëm. Dhe tashmë më 15 Prill 1836, me dekret perandorak, filloi ndërtimi i hekurudhës Tsarskoye Selo, tani për tani si një eksperiment. Më 30 tetor 1837, u hap një seksion i vogël hekurudhor midis Shën Petersburgut dhe Tsarskoye Selo. Ky projekt u financua nga milioneri Alexei Bobrinsky (nipi i Katerinës II) nën udhëheqjen e inxhinierit austriak Franz Gerstner. Lokomotiva e parë me avull u quajt "avullore tokësore" dhe u soll nga Anglia. Automjeti mund të lëvizte me një shpejtësi prej 12-15 versts në orë dhe të transportonte rreth 200 paund ngarkesë.
Hekurudha polake në shekullin e 19-të
Dinjitarët më të lartë të perandorisë mirëpritën fuqishëm ndërtimin e linjave të reja hekurudhore. Kjo u bë e mundur pas kthimit nga një udhëtim në Amerikën e Veriut inxhinierët Melnikov dhe Kraft, të cilët publikuan një raport të detajuar ku shpjeguan qartë avantazhet e dukshme ekonomike të trenave ndaj mënyrave të tjera të transportit. Pra, në 1840, me paratë e magnatëve polakë, një sekondë linjë hekurudhore në Perandorinë Ruse midis Varshavës dhe Skwerniewitz. Në vitin 1848, ajo u lidh me Hekurudhën Austriake dhe u bë e njohur si Hekurudha Varshavë-Vjenë, e cila mbuloi 799 kilometra rrugë. Më 13 nëntor 1851 u bë hapja zyrtare e hekurudhës Nikolaev nga Shën Petersburg në Moskë, me një gjatësi totale prej 650 kilometrash. Treni ishte në rrugë për rreth 22 orë. Në fillim, dy trena pasagjerësh dhe katër mallra udhëtonin midis dy kryeqyteteve. Kjo rrugë në atë kohë konsiderohej më e gjata në Evropë.
Ndërtimi i shinave hekurudhore
Rruga nga Shën Petersburg në Moskë konsiderohej më e gjata në Evropë
Pavarësisht interesit të madh të perandorit për ndërtimin e hekurudhave të reja, Rusia mesi i 19-të shekulli mbeti midis të vonuarve - gjatësia totale të gjitha binarët përbënin më pak se 2% të hekurudhave botërore rrjeti rrugor. Aleksandri II u nis drejt zhvillimin e mëtejshëm transporti hekurudhor si prioriteti më i lartë. Në 1857, ai nënshkroi një dekret për krijimin e një rrjeti hekurudhor me një gjatësi totale prej 4000 kilometrash. Për zbatimin e këtij plani në shkallë të gjerë, u përfshinë aksionerët më të mëdhenj privatë rusë dhe evropianë. Deri në vitin 1865, gjatësia totale e hekurudhave në Perandorinë Ruse ishte tashmë më shumë se 3,000 kilometra. Gjatë viteve të ardhshme, fondet u ndanë për 26 drejtime, kryesore prej të cilave ishin: Kursk-Kiev, Kursk-Kharkov-Taganrog, Orel-Vitebsk. Nga mesi i viteve 70, filloi ndërtimi i hekurudhave në shkallë të gjerë në vend, i cili shtrihej nga pellgjet e minierave të Donetsk deri në minierat e Uralit. U krijua Ministria e Hekurudhave, e cila centralizoi dhe bashkoi të gjitha zonat e reja të ndërtuara, duke krijuar kështu ekzistencën e degëve të paprecedentë të ushtrisë - hekurudhave. Me zhvillimin e transportit hekurudhor, u miratuan një sërë ligjesh në nivel legjislativ që rregullonin transportin e mallrave dhe të udhëtarëve.
Ndërtimi i Hekurudhës Trans-Siberiane
Në 1891 filloi ndërtimi i Hekurudhës Trans-Siberiane, e cila bëri të mundur lidhjen e të gjithë vendit nga perëndimi në lindje. Ndërtimi me faza mbi 10 vjet filloi në Vladivostok. Më shumë se 100 mijë punëtorë u përfshinë këtu, dhe kostoja e vetë projektit u vlerësua në 350 milion rubla. Pavarësisht nga më të vështirat kushtet klimatike dhe terreni i vështirë, rruga u ndërtua me një shpejtësi të mahnitshme, edhe për sot, - afërsisht 750 kilometra në vit. Ndërtimi i hekurudhës Trans-Siberian përfundoi në 1905. Kjo rrugë bëri të mundur lidhjen e qyteteve dhe qytezave më të largëta të vendit, ringjalljen e lidhjeve kulturore dhe ekonomike, si dhe rritjen e popullsisë së përgjithshme për shkak të migrimit të brendshëm gradual. Publiku europian dha i vlerësuar shumë kjo projekt në shkallë të gjerë. Gazeta Times botoi një artikull për Hekurudhën Trans-Siberiane me komente lajkatare: "Hekurudha e ka dëshmuar efikasitetin e saj që në fillim dhe punonjësit e saj kanë provuar kompetencën e tyre".
Maria Molchanova (RGGU)
Ndërtimi i hekurudhave në shekullin e nëntëmbëdhjetë ishte një pikë kthese në historinë e komunikimeve - ishte gjatë kësaj periudhe që zhvillim aktiv. Gjatë dy të tretave të para të shekullit, lokomotivat e para me avull, shumë të papërsosura, i lanë vendin transportit të shpejtë dhe të besueshëm. Ndërtimi i hekurudhave në shekullin e 19-të u krye me një ritëm aktiv dhe mbuloi jo vetëm vendet e zhvilluara mirë, por edhe vendet në Afrikë, Azi dhe Amerikën e Jugut.
Ndërtimi i hekurudhave në shekullin e 19-të Në Rusi, nga mesi i shekullit të nëntëmbëdhjetë, kishte një mungesë akute të rrugëve. Me rritjen e qarkullimit tregtar është rritur edhe nevoja për rrugë transporti që lidhin rajone të veçanta të shtetit. Prandaj, kur u ndërtua hekurudha e parë në Angli në 1825, Rusia u interesua menjëherë për llojin e ri të transportit. Linja e parë hekurudhore që lidh Shën Petersburgun me Carskoe Selo, u vu në funksion në vitin 1837. Përvoja e ndërtimit të hekurudhës Tsarskoye Selo doli të jetë e suksesshme. U vlerësuan avantazhe të tilla të padiskutueshme të transportit të mallrave me hekurudhë si vazhdimësia, shpejtësia, kostoja e ulët dhe aftësia për të operuar në të gjitha kushtet e motit. Prandaj, në 1842, perandori Nikolla II nënshkroi një dekret për ndërtimin e një hekurudhe midis dy kryeqyteteve.
Ndërtimi i hekurudhave Në vitin 1843 filloi ndërtimi i një hekurudhe midis Shën Petersburgut dhe Moskës, gjatësia e së cilës ishte gjashtëqind kilometra. Ndërtimi u zhvillua për nëntë vjet, dhe kryesisht bujkrobërit punuan në të. Pikërisht gjatë ndërtimit të hekurudhës Shën Petersburg-Moskë u vendosën parametrat bazë të ndërtimit, të cilat janë ruajtur deri më sot. Në veçanti, gjerësia e pista, e cila tani është 1,524 metra. Kjo hekurudhë u hap zyrtarisht në 1851. Në vitin 1952 u hodh hekurudha Shën Petersburg-Varshavë, e cila u deshën dhjetë vjet për t'u ndërtuar.
Por kjo doli të mos ishte e mjaftueshme, në krahasim me Evropën në Rusi, ndërtimi i hekurudhave në shekullin e 19-të u zhvillua me një ritëm shumë më të ngadaltë. Gjatë Luftës së Krimesë, mungesa e komunikimit hekurudhor e vështirësoi transportin trupat ruse në vendin ku po zhvilloheshin armiqësitë, kështu që çështja e ndërtimit të hekurudhave u bë veçanërisht e mprehtë. Mungesa e hekurudhave ishte një nga arsyet e humbjes në luftë. Pas heqjes së skllavërisë, ky problem u bë një nga më të rëndësishmit, pasi nuk u degëzua rrjeti hekurudhor zhvillimi ekonomik ishte i pamundur.
Ndërtimi i hekurudhave Ritmi i ndërtimit të hekurudhave u rrit veçanërisht nga mesi i viteve tetëdhjetë të shekullit të nëntëmbëdhjetë. Hekurudhat filluan të ndërtohen pothuajse në të gjitha vendet e zhvilluara, gjatësia e tyre totale u rrit më shumë se pesëfish gjatë kësaj periudhe. Ndërtimi i hekurudhave u zhvillua me një ritëm veçanërisht të shpejtë në shekullin e 19-të në shtetet gjysmë-koloniale dhe koloniale të Amerikës dhe Azisë, në të cilat në fillim të shekullit të njëzetë gjatësia e hekurudhave ishte rritur tetë herë, dhe tetëdhjetë për qind e hekurudhave botërore. rrjeti llogaritet për Shtetet e Bashkuara të Amerikës, Rusinë, Britaninë e Madhe, Francën dhe Gjermaninë.
Hekurudhat kanë lehtësuar ndjeshëm komunikimin midis rajoneve të vendeve më të zhvilluara të botës dhe, në përputhje me rrethanat, kanë kontribuar në krijimin efektiv lidhjet ekonomike mes vendeve të ndryshme. Linjat hekurudhore filluan të vendoseshin jo vetëm midis qyteteve të largëta, por edhe midis kontinenteve.
Me futjen në punë në kontinentin amerikan në vitin 1869 të hekurudhës gjigante midis San Franciskos dhe Nju Jorkut, e cila lidhte Atlantikun dhe Oqeani Paqësor, ka filluar epoke e re në ndërtimin e hekurudhave - ndërtimi i autostradave transkontinentale.
Në fund të shekullit të nëntëmbëdhjetë, u ndërtua Hekurudha Trans-Siberiane, e cila përshkoi dy kontinente - Evropën dhe Azinë. Kjo hekurudhë lidhej pjesa qendrore Rusia dhe Siberia. Ndërtimi aktiv i hekurudhave kontribuoi në zhvillimin e industrive të tilla si inxhinieria mekanike, metalurgjia dhe industria e qymyrit. Për më tepër, kjo kontribuoi në zgjidhjen e rajoneve të largëta të shtetit.
Në fakt, historia e rrugëve është e lidhur pazgjidhshmërisht me ekonominë e territoreve individuale, mentalitetin e popullsisë dhe mënyrën e jetesës së njerëzve në përgjithësi. Dhe rajoni i Belgorodit nuk bën përjashtim këtu.
Niveli federal
Unifikimi i rrugëve na erdhi me përparimin teknik, ose më saktë, me ardhjen e makinave. Në shekullin e 19-të, kur njerëzit lëviznin ekskluzivisht me kuaj dhe qe, rrugët ndryshonin në qëllimin e tyre.
Një nga karakteristikat më të plota dhe më të sakta të rrugëve të Belgorodit u dha në 1850 nga hartuesit libër-raport "Rishikimi statistikor ushtarak i provincës Kursk"– Nënkolonel Shtabi i Përgjithshëm Aleksandër Dubrovë Dhe Kapiten Relya.
Ata theksuan se përmes territorit të së tashmes Rajoni i Belgorodit kishte dy rrugë postare nivel shtetëror: nga Moska në Kharkov Dhe nga Voronezh në Kiev.
Pista e parë u ndërtua në 1848-1851 me pjesëmarrjen e një inxhinieri Valerian Kipriyanova. Është interesante që inxhinieri i rrugëve, kur hapi dheun gjatë punës, gjeti shumë mbetje peshqish, hardhucash, molusqesh, sfungjerësh dhe më pas u bë një paleontolog i famshëm.
Në atë kohë, më shumë se 12 mijë karroca kalonin çdo vit nëpër rrethin Belgorod përgjatë rrugës postare të Moskës. Drejtuesit paguanin për udhëtimin tre kopekë në argjend nga një kalë një milje larg. Për transportin e mallrave të rënda nga Kursk në Kharkov ata paguanin 20 kopekë për kilogram ngarkesë ( 1 pud - 16,4 kg - përafërsisht. red.).
Gjithashtu rruga kishte një të rëndësishme rëndësi strategjike dhe shërbeu si kryesore arteria transportuese gjatë lëvizjes së trupave në Luftën e Krimesë të 1853-1856. Në fund të shekullit të 19-të, ajo ndryshoi një pikë fundore, duke u bërë Autostrada Podolsko-Kharkov.
Kaloi rruga e dytë Stary Oskol, si dhe Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Ishte shumë më lirë: një kopekë e gjysmë argjendi për milje për kokë vrapimi.
Ushtria vuri në dukje se të dy rrugët ishin brenda gjendje te mire, përveç nëse " për shkak të natyrës së tokës, ato përkeqësoheshin lehtësisht nga shiu".
Ushqim për kalin, vodka për shoferin e taksisë
Rrugët tregtare u morën parasysh veçmas. Ata, nga ana tjetër, u ndanë në tregti aktuale ose "izvoshchichi", Chumatsky dhe bagëti-transportit. Në disa zona të gjitha përkonin me njëra-tjetrën ose me ato postare dhe përsëri u ndanë në degë të veçanta.
Për të kuptuar parimin e klasifikimit të tyre, ne do t'ju tregojmë se kush ka lëvizur nëpër to dhe si.
“Shoferët e taksisë, të gjithë rusë, udhëtojnë në çdo kohë të vitit me karroca me një kalë, të tërhequr në autokolona dhe troechnik të vetëm. Për kuajt e tyre, ata kanë nevojë kryesisht për tërshërë, foragjere të thata dhe për vete ushqime ushqyese, shpesh çaj ose vodka.– ka shkruar Aleksandër Dubrovo.
Meqenëse taksitë nuk mbanin me vete asnjë furnizim ushqimor, nuk e kalonin natën në fusha dhe kishin nevojë për kovaçë për të riparuar karrocat dhe kuajt e këpucëve, ata ndoqën nëpër zona të populluara ku mund të ndalonin për pak kohë.
Në rajonin tonë kalonin të paktën 14 rrugë të tilla. U konsiderua rruga më e njohur Moskë - Kharkov. Ai eci nëpër tokën tonë përmes Korochës në Yakovlevo, ku rruga tregtare lidhej me rrugën postare, dhe më pas shkoi në Ukrainë. Sot për këtë pjesë rrugë tregtare autostrada Moskë-Simferopol u mbivendos në rrethin Yakovlevsky.
Në shekullin e 19-të, 1600 karroca dhe 7000 karroca Chumatsky kalonin përgjatë kësaj rruge në vit (mesatarisht 23 karroca në ditë).
Ishte pak më pak intensive rrugë nga Toka e Ushtrisë së Donit(territori modern Rajoni i Rostovit. - përafërsisht. auto)në Korennaya përmes Novoyoskolsk Slonovka dhe Korocha.
Përfshihen "shtigjet VIP". Rruga Mbretërore nëpërmjet stacionit Rakitnoye nga Sudzha. Gjatësia e saj deri në destinacionin përfundimtar, stacionin Tomarovka, ishte 90 verstë (1 verst - 1.0668 km - shënimi i autorit). Ajo u ndërtua në kujtim të perandorit Aleksandër I "vetëm për udhëtime" d.m.th., në asnjë rrethanë nuk lëvizeshin bagëtitë përgjatë saj.
Me qullin tim
Dhe kështu u përshkruan "shoferët e tjerë të kamionit" të vjetër në "Rishikimin Statistikor Ushtarak të Provincës Kursk":
"Të gjithë Chumakët nga Rusia e Vogël nuk udhëtojnë kurrë në dimër. Karrocat e tyre janë pa mbathje, një skuadër qesh, marrin të gjitha ushqimet e tyre të preferuara për udhëtim, natën e kalojnë gjithmonë në fushë, gatuajnë qull me sallo për vete dhe qetë kullosin në bar.
Bazuar në dietën e kaut, Çumakët lëviznin përgjatë rrugëve të tyre: përgjatë zonave me bar, pa hyrë në qytete dhe fshatra. Në të njëjtën kohë ata kujdeseshin për kuajt dhe qetë dhe nuk i ngasin në mot me shi, kështu që “Mos çaloni apo plagoj qafën”.
Mënyrë shtazarake
Sa i përket shtigjeve të bagëtive, ato shtriheshin në zona të rrafshta "për të mos lodhur bagëtinë". Dhe ishte më e lirë të ushqehej forca e tërheqjes: shoferët paguanin gjithashtu furnizimin me bar në rritje.
Në zonën tonë - zakonisht tre ose katër kopekë argjendi për kokë. Këto ishin shumë para, pasi nga jugu në veri të krahinës kalonin në vit 150 mijë krerë bagëti, 200 mijë dele dhe deri në 50 mijë kuaj. Ndonjëherë, duke kaluar nëpër disa përrenj dhe kodra, bagëtitë grumbulloheshin në rrugët tregtare.
E shkelur me shekuj
Rruga më e shkelur dhe e lashtë konsiderohej si e degëzuar. Rruga Muravsky(një nga tre rrugët nëpër të cilat njerëzit udhëtuan për në Rusi për shekuj Tatarët e Krimesë). Kaluam nëpër Yakovlevo, Stanovoe dhe Orlovka të rrethit Grayvoronsky, Istobnoe (rrethi Stary Oskolsky, fshati Korochansky i Yablonovo, Novy Oskolsky Mikhailovka dhe Slonovka. Shpesh taksierët preferonin bandën në vend të rrugës postare, sepse "Ka më pak male përgjatë tij, ushqimi është më i lirë dhe rruga është më pak e prishur gjatë shkrirjes së borës dhe shiut."
Një antikitet tjetër rrugor - Skena e Sagaidaksky, e cila përshkoi zonën tonë midis lumenjve Vorskla dhe Psel në rrethin Grayvoronsky. Ai shtrihej nga rrethi Korotoyak i provincës Voronezh deri në provincën Kharkov.
Rrugët e fshatit "nuk ishin krejtësisht të këqija", megjithëse vareshin nga pronarët e pronave të mëdha, të cilët hezitonin të riparonin dhe të vendosnin shina të reja për shkak të mungesës së interesit financiar.
Stafi ushtarak mori parasysh edhe rrugët dimërore dhe skenike. Këto të fundit janë për transportin e të burgosurve dhe njësive speciale njësitë ushtarake– ekipet me aftësi të kufizuara në fazën e kalit. Nga rruga, këto të fundit nuk i përshtaten plotësisht kuptimit modern të fjalës "të paaftë" - atëherë ky ishte emri që u dha kryesisht ushtarëve të vjetër, të cilët ishin ende të përshtatshëm për shërbimin ndihmës.
Mungesa e fuqisë punëtore
Ndryshime të rëndësishme janë bërë në mirëmbajtjen dhe ndërtimin e rrugëve të vendit Rregulloret mbi institucionet zemstvo provinciale dhe rrethore të 1864 dhe 1890. Dokumentet legjitimuan përgjegjësinë e zemstvos për ndërtimin e rrugëve të komunikimit dhe u lejuan atyre të ndryshonin vartësinë e rrugëve. Për shembull, transferimi i rrugëve vendase dhe fushore në kategorinë e rrugëve të qarkut, rrugët e qarkut në kategorinë e rrugëve fshatare, vendosja e tarifave për udhëtarët, etj.
Të gjitha gjurmët, përveç atyre shtetërore, u "korrigjuan" Toka e Belgorodit deri në vitin 1900 për shkak të natyrës detyrë rrugore. Në praktikë dukej kështu. Për çdo vendbanim u dha një urdhër, sipas të cilit banorët e pasur siguruan materiale ndërtimi (dru, gur), dhe fshatrat dërguan numrin e nevojshëm të fshatarëve për riparime.
Shpërndarja e pabarabartë e "urdhrave" në të gjithë vendbanimet, kosto të ndryshme pune për "Korrigjimi i maleve dhe portave" dhe puna në terrene të sheshta, ngurrimi i fshatarëve për t'i shërbyer rekrutimit të tyre ndikoi në cilësinë e punës në rrugë.
Punëtorët e parë të rrugës
Situata ndryshoi vetëm në 1901-1902, kur u formuan skuadra rrugore nën zemstvos dhe u nda një artikull i veçantë për mirëmbajtjen e tyre.
Pra, në vitin 1902, 2,000 rubla u shpenzuan për mirëmbajtjen e një skuadre të tillë në rrethin Korochansky, 1,640 në Novooskolsky dhe 1,800 rubla në Starooskolsky.
Megjithatë, edhe këtu pati probleme. Siç raportohet Këshilli Stary Oskol Zemstvo, "Nuk kishte 12 persona të gatshëm për t'u bashkuar me skuadrën, dhe për këtë arsye riparimi i lirive u krye përmes punësimit të punëtorëve ditor.".
Kishte gjykim
Filloi ndërtimi i intensifikuar i rrugëve hyrëse në zemstvos in 1891. Pikërisht atëherë u vendos në çdo qark pozicioni i teknikut dhe përgjegjësit rrugor. ia dolëm Burrat në punë Belgorod, Korochansky, Grayvoronsky, Stary Oskolsky zemstvos në 30-40 mijë rubla në vit.
Nëse fondet e tyre ishin të pamjaftueshme, zemstvos iu drejtuan asamblesë provinciale për ndihmë. Vlerësimet e Zemstvo u vlerësuan nga teknikët dhe më pas u miratuan nga komisioni i vlerësimit.
NË dokumente arkivore Nga fillimi i shekullit të 20-të janë ruajtur shumë kërkesa nga fshatarët që u përpoqën të ulin barrën e rrugëve.
« 1907, dita e 17 janarit, ne, të nënshkruarit, provinca Kursk, rrethi Belgorod, Murom volost, fshati Ogurtsovaya, fshatarë nga 87 familje dhe pronarë të shtëpisë, pasi morëm pjesë në një mbledhje fshati në këtë datë në shumën prej 70 banorësh me të drejtë vote. , kishte një gjykim për mirëmbajtjen e urave nëpër Donets Veriore..."
Kështu filloi procesverbali i mbledhjes, i cili u kërkoi autoriteteve të Belgorod zemstvo të merrnin bilancin e tyre. tre ura nëpër Donets Veriore në rrugët për në Volchansk dhe fabrikën e sheqerit të panxharit Novo-Tavolzhansky. Për shkak të volumit të madh të trafikut dhe ngarkesave të mëdha (druri dhe “panxhari i sheqerit”), urat u prishën shpejt dhe vetë fshatarët nuk ishin në gjendje t'i riparonin ato.
Zemstvo për këtë "Kam pasur nderin të raportoj", Çfarë "nuk e gjen mundësinë" për të mbrojtur urat rurale në peticione të veçanta dhe u kufizua në "vetëm një kompensim".
Një refuzim i tillë i këndshëm ndodhte mjaft shpesh - autoritetet lokale gjithmonë ankoheshin për mungesën e fondeve për mirëmbajtjen e rrugëve.
Si u ndërtuan rrugët
Teknologjia e autostradave në Rusi u miratua me speciale me urdhër të Senatit në 1786, duke urdhëruar ndërtimin e një strukture trotuari me dy shtresa. Shtresa e saj e poshtme përbëhej nga guri i grimcuar në madhësinë e një "veze të vogël pule", mbi të cilën ishin hedhur gurë, të cilët duhej "të shpoheshin më fort me gra duar dhe të rrafshoheshin me rula, hekur dhe gurë".
Pikërisht kështu, pasi e ka përmirësuar pak procesin (në vitet 1850, inxhinieri Evreinov rekomandoi "kur rrokulliset në një shpërndarje të farave, zgjidhni kohën më të lagësht dhe me shi të mundshëm"), rruga postare u ndërtua në mesin e shek. Moskë - Kharkov. Për shtrimin e saj, ata përdorën gur lokal - copë Kursk (një emër tjetër është dre).
Sa i përket rrugëve zemstvo, shumica dërrmuese ishin abetare, duke u kthyer në sipërfaqe guri të grimcuar në hyrje të zonave të banuara. Përmbajtja e tyre ishte e kufizuar në "nivelimin e kreshtave, gropave dhe ruajtjen e funksionalitetit të digave". Ato u riparuan me mjetet më primitive - një sëpatë, një lopatë, një lesh.
Përkundër faktit se makinat u shfaqën në Rusi në fillim të shekullit të 20-të, nuk pati përparim në ndërtimin e rrugëve të tërhequra me kuaj në qarqet tona (të paktën në vlerësimet e rrugëve) para fillimit të Luftës së Parë Botërore.
Por çfarë mund të themi për rrugët e qarkut, nëse shtrimi i rrugëve me gurë në qytete ishte i rrallë. NË Belgorod Rrugët dhe sheshi qendror u shtruan në lidhje me kanonizimin e Shën Joasafit në 1911. Për këtë qëllim, gurët e shtrimit me gurë u sollën posaçërisht nga Donbass. Dihet se rrugët me kalldrëm ishin në shtëpi tregtare Biryucha dhe Stary Oskol. Trotuaret, gjykuar nga fotografitë e vjetra, ishin kryesisht dërrasa.
Mungesa e rrugëve të mira të kalueshme në çdo kohë të vitit sigurisht që pengonte zhvillimin e tregtisë dhe industrisë së brendshme të qarkut. Shpesh ishte shumë më e lehtë për banorët e Belgorodit të arrinin në Kharkov (përfshirë me hekurudhë) sesa në qarkun fqinj.
Për dekada, historianët kanë thënë se revolucioni i vitit 1917 ndryshoi rrënjësisht ritmin e ndërtimit të rrugëve në vend. Ndoshta. Vetëm një shtresë e tillë mrekulli si asfalt(në Shën Petersburg, meqë ra fjala, u përdor për herë të parë në 1839), banorët e Belgorodit filluan ta përdorin atë masivisht vetëm në vitet 1960.
Në atë kohë, ne ishim 100 vjet prapa vendeve evropiane në përdorimin e sipërfaqeve të vështira të rrugëve. Sigurisht që ka luajtur rol edhe niveli i zhvillimit teknik të vendit, dhe jo në mënyrë evropiane distanca të mëdha, dhe kostoja e madhe e krijimit të një rrjeti rrugor modern nga e para. Dhe historia jonë e trazuar, çfarë mund të themi, si rregull, vendos në ballë çështje krejtësisht të ndryshme që nuk lidhen me ndërtimin e rrugëve - nga lufta kundër pushtimeve të huaja (me restaurimin e mëvonshëm të ekonomisë së shkatërruar) deri te ndryshimi sistemi politik, e cila ndonjëherë shkatërroi ekonominë më keq se pushtimet e armikut.
A e dinit...
Sot, pak njerëz mendojnë se ku erdhën në jetën tonë rrugët e asfaltuara - ato janë bërë kaq të njohura dhe të zakonshme.
Ndërkohë, historia e tyre shkon dy shekuj më parë, dhe ato u nisën nga një inxhinier anglez rrugësh John Loudon McAdam(1756–1836). Në 1815, pasi u bë inspektor i Kompanisë Rrugore të Bristol, ai zhvilloi për të parimet që formuan bazën për krijimin e të gjitha rrugëve moderne të asfaltit.
Baza e ndërtimit të rrugës së Macadamit ishte guri i grimcuar dhe zhavorri, të vendosura në një shtresë të trashë. Një tjetër zbulim i inxhinierit ishte një profil pak konveks i rrugës, i cili lejon që uji i shiut të kullojë më shpejt. Lloji i ri i sipërfaqes së rrugës doli të ishte aq popullor dhe i kërkuar sa u quajt "macadam" - për nder të shpikësit. Disi më vonë, shpikja e skocezit u përmirësua duke ardhur me idenë e lidhjes së gurit të grimcuar me katranin e lëngshëm.
Tashmë në 1823, parlamenti anglez, pasi diskutoi idetë e Macadam, i njohu ato si premtuese në fushën e ndërtimit të rrugëve. Dhe në 1827, skocezi me mendje novatore u bë inxhinieri kryesor i rrugëve në Britani.
Gjatë përgatitjes së materialit, u përdorën dokumente nga GABO dhe Biblioteka Shkencore Universale Rajonale e Belgorodit
Olga Bondareva
Hekurudha e parë e Perandorisë Ruse lidhi Shën Petersburg dhe Carskoe Selo. Ndërtimi i saj filloi më 1 maj 1836 dhe hapja u bë më 30 tetor (11 nëntor 1837). Rruga filloi të gjeneronte fitime që në ditët e para të funksionimit. Megjithatë, për shkak të vështirësive ekzistuese burokratike dhe nevojës për investime të mëdha, kapitali privat nuk u investua në ndërtimin e hekurudhave në Rusi.
Artist i panjohur. Mbërritja e trenit në stacionin hekurudhor Tsarskoye Selo
Hekurudha tjetër në vend ishte rruga Shën Petersburg-Moskë (Hekurudha Nikolaevskaya). Filloi të ndërtohet në 1843 dhe lëvizja filloi më 14 gusht. Nga 14 deri më 16 gusht, dy batalione të regjimenteve të Rojeve të Jetës Preobrazhensky dhe Semenovsky, dy skuadrilje të Regjimenteve të Kalorësisë dhe Kuajve të Rojeve të Jetës dhe një divizion i artilerisë së Gardës u transportuan nga Shën Petersburg në Moskë me 9 trena.
Në orën 4 të mëngjesit të 18 gushtit u nisa për në Moskë treni mbretëror i përbërë nga 9 karroca. Udhëtimi, duke përfshirë ndalesat, zgjati 19 orë. Hapja zyrtare e autostradës Shën Petersburg-Moskë më 1 nëntor 1851 u shënua nga nisja e "trenit kombëtar" të parë. Në orën 11:15 u nis treni me 6 makina. Treni transportonte 17 pasagjerë të klasit të parë, 63 pasagjerë të klasit të dytë dhe 112 pasagjerë të klasit të tretë. Treni mbërriti në Moskë në 9 të mëngjesit ditën tjetër, duke qenë në rrugë për 21 orë e 45 minuta.
Në total gjatë ndërtimit u kryen rreth 46 milionë m 3 punime tokësore. Në linjë janë ndërtuar 2 stacione të mëdha në kryeqytete, 34 stacione, 8 të mëdha, 182 ura të vogla dhe të mesme, 69 tuba dhe 19 mbikalime. Ndërtimi i hekurudhës Shën Petersburg-Moskë kushtoi 67 milionë rubla. Kjo rrugë ishte tërësisht në pronësi të shtetit.
Nevoja për të zgjeruar në mënyrë dramatike rrjetin hekurudhor dhe për të tërhequr kapital privat për këtë u bë e qartë pas humbjes së Rusisë në Lufta e Krimesë. Në vitin 1855, në vend kishte 980 milje hekurudha, d.m.th. vetëm 1.5% e rrjetit hekurudhor të botës. Në këtë kohë, 57 mijë km linja hekurudhore ishin ndërtuar tashmë në vendet e përparuara të Perëndimit (SHBA, Angli, Gjermani dhe Francë).
Më 28 janar 1857, u themelua Shoqëria kryesore e Hekurudhave Ruse (GORZD).
Qëllimi i shoqërisë ishte të ndërtonte brenda dhjetë vjetësh, e më pas të ruante për tetëdhjetë e pesë vjet, një rrjet hekurudhor, me shtrirje rreth katër mijë milje, në mënyrë që, pas periudhës së caktuar, i gjithë rrjeti të kalonte në pronësi të shtetit. pa pagesë.
Kapitali i kompanisë ishte i përzier: Rusia përbënte 37.5%, Anglia - 28.3%, fondet e mbetura ishin franceze dhe prusiane. Qeveria u garantoi aksionerëve të kompanisë një të ardhur vjetore prej 5%. Të ardhurat e garantuara, pavarësisht nga rezultatet e aktiviteteve të kompanisë, kishin një efekt të dëmshëm në aktivitetet e saj - fondet u vodhën dhe u shpërdoruan.
Ndërtimi i rrugës Shën Petersburg-Varshavë u krye me vonesë të konsiderueshme dhe fondet e marra nga vendosja e aksioneve mbaruan. Si rezultat, projekti duhej të përfundonte duke përdorur një kredi të marrë nga thesari. Rruga për në Varshavë nga Shën Petersburg u hap në 1862. Borxhet e GORZD tejkaluan 130 milion rubla. Rrugët e tjera të planifikuara as që kanë filluar të ndërtohen. Për shkak të skandalit rreth GORZD, ndërtimi i hekurudhave në Rusi u ngri për tre vjet.
Në 1862, një nga autorët e projektit hekurudhor Shën Petersburg-Moskë, një inxhinier i përgjithshëm, profesor i matematikës së aplikuar, u emërua si shefi i ri i rrugëve të komunikimit. anëtar nderi RAS, anëtar i Këshillit Shtetëror, Pavel Petrovich Melnikov. Në 1866 ai u bë Ministri i parë i Transportit dhe shërbeu në këtë detyrë deri në 1869. 
Në rolin e kreut të hekurudhave, P.P. Melnikov u tregua shkëlqyeshëm. Gjatë menaxhimit të tij të Departamentit të Komunikimeve (i riemërtuar nga Drejtoria kryesore e Komunikimeve në 1865), rrjeti i hekurudhave ruse u rrit me 7 mijë e 62 km.
Ai u bë autori i librit të parë rus për hekurudhat dhe i pari Specifikimet teknike projektimi i stacionit. P.P. Melnikov mbikëqyri personalisht ndërtimin e hekurudhës Moskë-Kursk, si rezultat i së cilës çmimi i ndërtimit të seksionit verst doli të ishte më i liri në të gjithë historinë e mëparshme të vendosjes së linjave të çelikut në Rusi. Kostoja aktuale e një milje (duke përfshirë kostot për binarët dhe mjetet lëvizëse) arriti në 60,348 rubla. Sipas kushteve të koncesionit të dështuar britanik për këtë linjë, kostoja e sipërfaqes ishte planifikuar në 97 mijë rubla. Stafi i menaxhimit të ndërtimit përbëhej nga vetëm 15 persona. Për krahasim, në GORZD-in e falimentuar, i cili ishte në gjendje të fillonte vetëm ndërtimin e rrugës Shën Petersburg-Varshavë, kishte më shumë se 800 menaxherë.
Kështu, duke menaxhuar me mjeshtëri industrinë hekurudhore, Pavel Petrovich Melnikov rifitoi besimin e biznesit për të investuar në hekurudhat. Nëse në 1866 qeveria lëshoi një leje për sipërmarrësit privatë për të kryer sondazhe për vendosjen e hekurudhave të reja, atëherë në 1869 kishte tashmë 139 prej tyre.
Më shumë se 65% e kapitalit aksionar të formuar nga 1861 deri në 1873 erdhi nga industria hekurudhore.
Më 4 shtator 1866, treni i parë u nis në linjën Ryazan-Kozlovskaya. Kështu filloi historia e Hekurudhës Ryazan-Ural (nga rruga, në të njëjtën faqe ju rekomandojmë të vizitoni një seksion interesant për Saratov), i cili në fillim të shekullit të 20-të u bë një nga hekurudhat më të mëdha private në Rusi . Deri në vitin 1910, gjatësia e saj ishte 4428 km.
Hekurudhat private filluan të fitonin. Në 1867, për shembull, hekurudha Moskë-Ryazan pagoi një divident prej 12% në aksionet e saj, hekurudha Moskë-Jaroslavl - 9%.
Në 1867, u formua një fond hekurudhor jashtë buxhetit, i cili mori të ardhurat nga shitja e Alaskës dhe tjetërsimi i hekurudhës shtetërore Nikolaev. Ky fond jepte kredi shoqërive private aksionare për ndërtimin e autostradave të çelikut.
Subvencionet e dobishme nga thesari shkaktuan një bum të madh hekurudhor që zgjati deri në mesin e viteve '70. Janë shfaqur dhjetëra kompani të reja. Për 1865-1875 gjatësia e rrjetit hekurudhor u rrit nga 3.8 mijë në 19 mijë verstë. Sidoqoftë, rritja e mprehtë e gjatësisë së rrjetit hekurudhor nuk çoi në një rritje po aq të mprehtë të përfitimit të hekurudhave.
Nga 37 kompani, vetëm 5 gjatë gjithë ekzistencës së tyre nuk kanë kërkuar pagesa shtesë për llogari të garancisë shtetërore dhe kanë përmbushur detyrimet financiare pa vonesë. Qeveria u detyrua të ndajë fonde buxhetore për financimin e ndërtimit. Shtesa vjetore shumëmilionëshe në kapitalin e garantuar të linjave private për vitet 1871-1881. u rrit katërfish. Deri më 1 janar 1880, thesari shpenzoi 1,767.6 milion rubla për ndërtimin dhe funksionimin e hekurudhave. Borxhi i kompanive ndaj shtetit arriti në 579.6 milion rubla.
Pronarët e rrugëve private nuk mund të pajtoheshin mes tyre për përdorimin e ndërsjellë të mjeteve lëvizëse, për urgjencën e dorëzimit të mallrave të caktuara etj. Kjo çoi në humbje të drejtpërdrejta në aktiviteti ekonomik: për shembull, një karrocë u ngarkua me ngarkesë në rrugën e dikujt tjetër dhe u kthye bosh - nuk kishte formim të centralizuar të flukseve të mallrave. Për korrigjimin e situatës, me iniciativën e qeverisë u mblodh një mbledhje e pronarëve të hekurudhave, ku u zgjidhën këto dhe një sërë problemesh të tjera më pak të rëndësishme në të mirë të të gjithëve.
Më 1 janar 1887, Ivan Alekseevich Vyshnegradsky u bë Ministër i Financave. Më parë ai kishte lidhje direkte për hekurudhat - që nga viti 1874 - anëtar i bordit të Shoqërisë Hekurudhore Rybinsk-Bologovo; nga 1875 - anëtar i bordit të Shoqërisë Hekurudhore Kiev-Brest; nga 1878 - nënkryetar, nga 1881 - kryetar i Shoqërisë së Hekurudhave Jugperëndimore.
Synimi i tij kryesor si ministër i Financave ishte eliminimi i deficitit buxhetor dhe politika e patronazhit të industrisë vendase. Si pjesë e kësaj politike, ai filloi një blerje në shkallë të gjerë të hekurudhave në thesar. Në total, qeveria nën Vyshnegradsky bleu deri në 4760 degë hekurudhore (Ryazhsko-Morshanskaya, Transkaucasian, Morshansko-Syzranskaya, Tambovsko-Kozlovskaya, Kursk-Kharkovo-Azovskaya, Libavo-Romenskaya, etj.). Dhe në të njëjtën kohë, qeveria lejoi koncesione të reja: në 1887 - 1891, thesari lejoi ndërtimin e vetëm disa rrugëve dhe degëve të vogla (gjithsej 460 degë), dhe kompanitë private u lejuan të ndërtonin rreth 1,830 degë gjatë të njëjtit. koha.
Politika e tij u vazhdua nga Sergei Yulievich Witte, i cili nga gushti 1892 u bë Ministër i Financave në vend të Vyshnegradsky (më parë, nga shkurti 1892, S.Yu. Witte ishte Ministër i Hekurudhave). Nën Witt, numri i kompanive private hekurudhore u reduktua me më shumë se tre herë.
Nën Witt, gjatësia e hekurudhave u rrit me 25 mijë verstë, nga 29 në 54 mijë Në të njëjtën kohë, thesari ndërtoi hekurudha që nuk premtonin të ardhura në të ardhmen e afërt, kryesisht në pjesën aziatike të vendit (Trans-Siberian. Hekurudha) dhe ato që kishin kuptim strategjik. Ndërtimi i hekurudhave private u krye kryesisht në zona ku hekurudhat mund të gjeneronin të ardhura në të ardhmen e afërt.
Witte inicioi futjen e një monopoli shtetëror në përcaktimin e tarifave hekurudhore. Kjo ndihmoi në rregullimin e flukseve hekurudhore, stimulimin e eksporteve dhe lëvizjeve të popullsisë në Siberi dhe Lindjen e Largët. Migrimi i fshatarëve të cilëve u mungonte toka në pjesën evropiane të Rusisë përtej Uraleve u lehtësua nga futja e një tarife që u ul gradualisht me distancën.
U ndërtuan rrugë jo vetëm për në Lindjen e Largët, as për në Azinë Qendrore. Në 1877 hyri në punë rruga Syzran-Batraki-Orenburg. Vazhdimi i tij ishte një zgjidhje e natyrshme për çështjen e ndërtimit të një linje hekurudhore për në Tashkent. Sidoqoftë, veprimet ushtarake - ekspedita e gjeneralit M.D. Skobelev në oazën Ahal-Tekin dhe rrethimi i kalasë Geok-Tepe kërkuan ndërtimin e hekurudhës trans-kaspiane Uzun-Ada-Kizil-Arvat-Charjuy-Samarkand - gjatësia totale 1435 km që lidh Gjirin Mikhailovsky me qendrën Azia Qendrore. Ndërtimi i rrugës filloi në 1880. Gjatë ndërtimit të kësaj linje, u zgjidh problemi i padëgjuar më parë i tejkalimit të hapësirave të mëdha në kushtet e rërës që lëviz lehtësisht, veçanërisht në shkretëtirën Kara-Kum. Metodat e ndërtimit të linjës dhe ritmi i ndërtimit të saj lanë një përshtypje të madhe në Rusi dhe jashtë saj në një kohë. Fillimisht rruga u shërbente vetëm nevojave të Ushtrisë Perandorake Ruse, por më vonë u shfaq edhe rruga rëndësia ekonomike, në vitin 1888 rruga u kthye nga jofitimprurëse në fitimprurëse.
Zhvillimi i hekurudhave kontribuoi në faktin se në vitin 1913 qarkullimi i mallrave në hekurudha ishte më i madh. transporti lumor 6 herë.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, për të siguruar transportin e ngarkesave ushtarake nga brendësia e Siberisë, u ndërtuan linjat Novosibirsk - Barnaul - Semipalatinsk dhe Pletaevo - Troitsk - Kustanai. Për të siguruar lidhje me shtetet e huaja duke anashkaluar Deti Baltik, daljet nga e cila u bllokuan nga Gjermania, u ndërtua urgjentisht rruga Volkhov-Petrozavodsk-Murmansk.
Por, sigurisht, projekti më ambicioz në fushën e ndërtimit të hekurudhave në Rusia cariste aty ishte Transsib.
Në 1857, Guvernatori i Përgjithshëm i Siberisë Lindore N.N. Muravyov-Amursky ngriti çështjen e ndërtimit të një hekurudhe në periferi të Siberisë së Rusisë. Shtysa e parë praktike për ndërtimin e një autostrade madhështore u dha nga Perandori i Perandorisë Ruse Aleksandri III.
Aleksandri III i dha fillimit të punës për ndërtimin e seksionit Ussuri të Hekurudhës Siberiane kuptimin e një ngjarjeje të jashtëzakonshme në jetën e perandorisë, siç dëshmohet nga teksti i përshkrimit të tsarit drejtuar trashëgimtarit. Froni rus: “Tani ju urdhëroj të filloni ndërtimin e një hekurudhe të vazhdueshme në të gjithë Siberinë, me qëllim që të lidhni dhuratat e bollshme të natyrës së rajoneve të Siberisë me një rrjet të komunikimeve të brendshme hekurudhore, ju udhëzoj të deklaroni një vullnet të tillë me rihyrjen në tokën ruse, pas shikimit të vendeve të huaja të Lindjes, “Me këtë, ju besoj vendosjen e gurthemelit për ndërtimin e seksionit Ussuri të Hekurudhës së Madhe Siberiane, të autorizuar për ndërtimin, në. shpenzimet e thesarit dhe me urdhër të drejtpërdrejtë të qeverisë, në Vladivostok.
Përdorimi i punës së burgut në ndërtimin e Hekurudhës Trans-Siberiane
Ndërtimi i Hekurudhës Trans-Siberiane u krye në kushte të vështira natyrore dhe klimatike. Pothuajse e gjithë gjatësia e itinerarit u shtri nëpër zona pak të populluara ose të shkreta, në tajga të pakalueshme. Ajo kaloi fuqishëm Lumenjtë e Siberisë, liqene të shumta, zona me rritje të moçalitetit dhe ngrirjes së përhershme (nga Kuenga në Bochkarevo, tani Belogorsk). Zona përreth liqenit Baikal (stacioni Baikal - Stacioni Mysovaya) paraqiste vështirësi të jashtëzakonshme për ndërtuesit. Këtu ishte e nevojshme të hidheshin në erë shkëmbinj, të ndërtoheshin tunele, të ndërtoheshin struktura artificiale në grykat e lumenjve malorë që derdhen në Baikal.
Ndërtimi i Hekurudhës Trans-Siberiane kërkonte fonde të mëdha. Sipas llogaritjeve paraprake të Komitetit për Ndërtimin e Hekurudhës Siberiane, kostoja e saj u përcaktua në 350 milion rubla. Llogaritjet e mëvonshme treguan se nga viti 1891 deri në 1913 kostoja e Hekurudhës Trans-Siberiane ishte 1,455,413,000 rubla (në çmimet e vitit 1913).
Në total, ishin 9,600 njerëz në ndërtimin e Hekurudhës Trans-Siberiane në 1891, në fillim të ndërtimit, dhe në 1895-1896, në kulmin e punë ndërtimore. - 84-89 mijë, në 1904, në fazën përfundimtare - vetëm 5300 njerëz. 20 mijë njerëz punuan në ndërtimin e hekurudhës Amur në 1910.
Për sa i përket shpejtësisë së ndërtimit (brenda 12 viteve), gjatësisë (7,5 mijë km), vështirësive të ndërtimit dhe vëllimit të punës së kryer, Hekurudha e Madhe Siberiane nuk kishte të barabartë në të gjithë botën. Në kushtet e mungesës pothuajse të plotë të rrugës, u shpenzuan shumë kohë dhe para për dërgimin e materialeve të nevojshme të ndërtimit - dhe në fakt gjithçka duhej të importohej përveç drurit. Për shembull, për urën mbi Irtysh dhe për stacionin në Omsk, guri u transportua 740 versts me hekurudhë nga Chelyabinsk dhe 580 versts nga brigjet e Ob, si dhe me ujë në maune nga guroret e vendosura në brigjet e Irtysh 900 versts mbi urë. Strukturat metalike për urën mbi Amur u prodhuan në Varshavë dhe u dorëzuan me hekurudhë në Odessa, dhe më pas u transportuan nga deti në Vladivostok, dhe prej andej me hekurudhë në Khabarovsk.
Në vitin 1904, revista Scientific American e quajti ndërtimin e Hekurudhës Trans-Siberiane më të shquarën. arritje teknike kapërcyell të shekullit.
Një linjë hekurudhore e vazhdueshme midis Shën Petersburg dhe Vladivostok u shfaq pas fillimit të trafikut të punës në Hekurudhën Circum-Baikal më 18 shtator (1 tetor), 1904. Hekurudha Trans-Siberiane u ndërtua përfundimisht më 5 (18) tetor 1916, kur u hap ura përtej Amurit pranë Khabarovsk dhe filloi trafiku i trenave në këtë urë.
Dhe së fundi, disa statistika:
Deri në vitin 1894, gjatësia e hekurudhave në Rusi ishte 32,709 versts (1 verst = 1066,781 m). Nga fundi i vitit 1909, gjatësia operative e hekurudhave përdorim publik V Perandoria Ruse arriti në 65.991 versts. Përveç kësaj, Rusia zotëronte Hekurudhën Lindore Kineze. (KVZhd) me gjatësi 1617 vargje. Deri në fund të vitit 1910, kishte 5448 verstë në ndërtim. Aksionet lëvizëse deri në vitin 1910: lokomotiva me avull - 20,004, makina mallrash - 445,014, makina pasagjerësh - 22,369, që është (25-30)% më shumë se në 1904.
Në vitin 1913, gjatësia e rrjetit hekurudhor brenda kufijve të BRSS ishte 71.7 mijë km. Ato u shpërndanë jashtëzakonisht në mënyrë të pabarabartë. Pjesa më e madhe e rrjetit (83%) ndodhej në pjesën evropiane të Bashkimit Sovjetik.
Hekurudhat e ndërtuara para revolucionit të 1917 sot përbëjnë pothuajse 80% rrjet modern SHA Hekurudhat Ruse (megjithatë, kjo nuk do të thotë se shumë pak hekurudha u ndërtuan gjatë BRSS - vetëm një pjesë e konsiderueshme e rrjetit hekurudhor të ndërtuar më pas përfundoi në vendet e CIS).
Ju rekomandojmë të shikoni filmin për zhvillimin e hekurudhave në Rusinë Cariste
