No hace mucho, los especialistas de Rolls-Royce, en colaboración con especialistas del Centro de Tecnología de Fabricación (MTC) de Coventry, Reino Unido, establecieron una especie de récord para la pieza más grande fabricada con tecnologías de impresión 3D industriales. Esta pieza se convirtió en una unidad para un jet. motor de trento-XWB, que tiene un diámetro de 1,5 metros y que está fabricado en titanio. Y este logro fue posible gracias a la inauguración del nuevo Centro Nacional de Fabricación Aditiva y Centro de Investigación Aeroespacial, en el que se instalaron los equipos más modernos y exclusivos para la llamada fabricación aditiva.

La pieza del motor Trent-XWB no es un producto monolítico, sino que consta de varios componentes, incluido un disco con 48 palas, que también se fabricó utilizando tecnologías aditivas. En este proyecto participaron científicos de la Universidad de Sheffield y especialistas de Arcam, que desarrollaron y produjeron instalaciones de haces de electrones para impresión 3D.

Las nuevas instalaciones de haces de electrones están diseñadas para funcionar con grandes cantidades polvo de metal y pueden trabajar de forma continua durante mucho tiempo. Las unidades Arcam originales eran capaces de funcionar de forma continua durante 80 horas, pero el uso de sistemas de refrigeración activos adicionales permitió aumentar este tiempo hasta al menos 120 horas, es decir. en un 50 por ciento.

Las instalaciones modernizadas de haces de electrones, capaces de generar un haz de electrones de alta energía durante 6 a 700 horas seguidas, cuentan con otro sistema diseñado para el enfriamiento activo de la pieza fabricada. El problema es que el polvo de titanio y los polvos de algunos otros metales son inflamables y trabajar con ellos sólo es posible en condiciones de vacío. Esto reduce el nivel de enfriamiento por convección de la pieza que se está fabricando y el enfriamiento por radiación puede proporcionar una tasa muy baja de reducción de temperatura. Por ello, se desarrolló un sistema activo específicamente para este caso, que redujo el tiempo de enfriamiento de la pieza a 8-9 horas en lugar de 18 horas.

Los sistemas de haz de electrones pueden proporcionar velocidades de impresión más altas que sistemas láser similares. Sin embargo, esta medalla también tiene parte trasera, las superficies resultantes tienen una textura más rugosa y en algunos casos requieren mecanizado adicional.

El conjunto del motor a reacción Trent-XWB creado ya ha pasado por una serie de pequeñas pruebas, durante las cuales se comprobaron algunos de sus parámetros de resistencia. Y pronto Rolls-Royce instalará esta unidad en el motor a reacción A380, que es una especie de polígono de pruebas de vuelo.

Cabe señalar que las tecnologías de fabricación aditiva, al igual que otras tecnologías similares, permitirán producir piezas y conjuntos muy complejos simplemente presionando una tecla en una computadora de control. Esto brinda a los diseñadores e ingenieros una increíble libertad de elección, lo que les permitirá implementar cualquiera de las ideas más complejas que antes eran imposibles de implementar debido a las limitaciones de las tecnologías de mecanizado de metales. Además, estas tecnologías permitirán producir piezas monolíticas compuestas por varios materiales, lo que también es imposible de lograr utilizando únicamente métodos tradicionales.

Airbus A380-861 con motores GP7270.

A finales de los años 90, las mayores empresas de fabricación de aviones del mundo, Boeing y Airbus, al evaluar el estado y las capacidades del mercado de la aviación, estaban seriamente desconcertadas por la cuestión de la creación de un avión. VLCT (Transporte Comercial de Muy Gran Tamaño) . Se suponía que era, ante todo, un avión con mayor capacidad de pasajeros (entre 600 y 800 asientos).

El programa de los fabricantes de aviones estadounidenses se llamó Boeing-747X. En esta perspectiva, los aviones 747-500X, -600X y 700X fueron concebidos con una parte "jorobada" agrandada del fuselaje, más grande que la de su predecesor, el Boeing 747-400.

Diseño de ejemplo de Boeing 747-500X y 747-600X.

Sin embargo, estos planes fueron interrumpidos por la crisis financiera asiática de 1997-2000. Luego, Boeing decidió que las perspectivas de mercado en la dirección elegida eran demasiado vagas (principalmente, la falta de demanda preliminar por parte de las aerolíneas) y el proyecto 747X fue cancelado.

Tras perder a su principal rival y adquirir así cierta libertad de acción, Airbus continuó el trabajo iniciado en junio de 1994 para crear su propio concepto de avión VLCT.

Al mismo tiempo, para aumentar aún más la competitividad del nuevo proyecto, se fijó el objetivo de reducir los costes operativos entre un 15 y un 20 % en comparación con el avión de la competencia Boeing 747-400 que ya está en funcionamiento. Además, se eligió una opción de diseño que ofrecía una capacidad de pasajeros significativamente mayor, incluso en comparación con el Boeing 400.

Avión Boeing 747-400.

En diciembre de 2000 se lanzó el programa, entonces todavía llamado A3XX. Su resultado fue el avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380-800 (853 pasajeros en una versión de clase única), un avión de fuselaje ancho y dos pisos ampliamente conocido hoy en el mundo, que luego recibió el nombre semioficial de Super Jumbo. .

Inicialmente se suponía que el motor se utilizaría como central eléctrica del nuevo Airbus. Trento 900, que en ese momento estaba en desarrollo en una corporación multinacional británica Grupo Rolls-Royce plc.

Rolls-Royce Trent es toda una familia de motores turbofan, que lleva el nombre del río Trent, uno de los principales ríos de Gran Bretaña. Una de las traducciones del nombre del río de la antigua lengua celta significa algo así como "inundación rápida". Se ve cierta lógica en comparación con un potente motor que respira aire :-).

Es curioso que Rolls-Royce ya haya utilizado este nombre al crear nuevos modelos de motores. Por ejemplo, lo recibió el primer Rolls-Royce RB.50 Trent del mundo, que fue probado en el avión Gloster Meteor (en la variante Gloster G.41A Meteor F.Mk.1 (EE227)).

El primer Rolls-Royce RB.50 Trent turbohélice del mundo (museo)

Meteoro Gloster E227.

Posteriormente, el mismo nombre adquirió el primer motor Rolls-Royce de doble circuito, también fabricado según el diseño de tres ejes del Rolls-Royce RB.203 Trent. Tenía una relación de derivación de tres. Fue desarrollo independiente basado en motor Rolls-Royce Turbomeca Adour, que fue producto de la interacción entre empresas Rolls Royce Y Turbomeca e instalado en aviones militares SEPECAT Jaguar Y Halcón Siddeley.

Cazabombardero Sepecat Jaguar de la Fuerza Aérea Francesa.

Este motor estaba pensado como reemplazo de la familia Rolls-Royce Spey de baja relación de derivación existente (RB.163/168/183 Spey, por cierto, también es el nombre de un río.), instalado en aviones tanto civiles como militares en los años 60. Sin embargo, no entró en producción, pero sirvió de base para la creación de una nueva familia de motores Rolls-Royse RB211.

El Rolls-Royse RB211 ya se ha convertido en un motor turbofan comercial producido en masa. No fue fácil de crear; la empresa encontró varios problemas técnicos difíciles durante su trabajo. Como resultado, los costos de proyección resultaron ser significativamente más altos de lo planeado, el costo final del motor aumentó y el proyecto, junto con la empresa de diseño, cayó en una crisis.

En enero de 1971, Rolls-Royse se declaró en quiebra. Para mantener a flote el programa nacional L-1011 Tristar, para el cual estaba destinado únicamente el motor RB211, el gobierno británico nacionalizó la empresa y permitió que continuaran los trabajos en el motor.

Liner L-1011 Tristar.

Motores RB211 en el ala de un Boeing 747-300.

Y aunque el avión L-1011 Tristar no pudo resistir la competencia y su producción se interrumpió con el ejemplar número 250, a las aerolíneas operadoras les gustó el motor RB211 y continuaron utilizándolo en los aviones Boeing 747/757/767 en sus distintas versiones. El funcionamiento bastante exitoso continúa hasta el día de hoy, y el propio motor RB211 en la década de 1990 sirvió como base para la creación de una nueva línea de motores: Rolls-Royse Trent.

Con el inicio del uso generalizado del motor RB211 en la aviación comercial, la división de aviación de Rolls-Royse (en ese momento ya era una empresa con administración Pública) se convierte en un actor importante en el mercado de motores de aviación y ocupa el tercer lugar después Aviación GE Y Pratt y Whitney.

Para mantener las posiciones existentes y avanzar hacia la conquista del mercado de motores, los especialistas de Rolls-Royse emprendieron el camino de crear un nuevo motor que cumpla con requisitos modernos y adecuado para casi cualquier avión de pasajeros o de transporte de larga distancia.

Y para reducir los costos (que ahora estaban estrictamente controlados por el gobierno) en investigación y desarrollo, el ya bastante desarrollado concepto de diseño del motor RB211, fabricado según esquema de tres ejes.

Este fue el comienzo de una línea de motores. Rolls-Royse Trent. El primer motor de esta familia, el Trent 600, estaba destinado a su instalación en aviones. McDonnell Douglas MD-11 para las aerolíneas británicas British Caledonian y Air Europe. Sin embargo, la primera compañía fue adquirida por British Airways, que canceló el pedido del MD-11, y la segunda "con seguridad" dejó de existir a principios de los años 90.

El Trent 600 se quedó sin clientes y nunca abandonó el rango de motor de demostración para el programa Trent. Todos los esfuerzos de la compañía se dirigieron al desarrollo de la próxima modificación de la familia: el Trent 700 para el avión Airbus A330.

Este motor fue certificado en enero de 1994 y se convirtió en una de las opciones de plantas de energía para aviones de pasajeros tipo A330-200/300. Al mismo tiempo, en mayo de 1996, el motor alcanzó el cumplimiento de las normas. ETOPS180 de la OACI.

Avión A330-200 con motores Trent-772B-60.

La modificación Trent 800 (877, 895, 892) se utiliza con éxito en los aviones Boeing 777-200/200ER/300 desde mayo de 1995. En este segmento, el motor Rolls-Royse posee el 41% del mercado de motores. Para mejorar las características de tracción, se aumentó el diámetro del ventilador: 2,80 m frente a 2,47 m del Trent 700.

Motor Trent 800.

Avión Boeing-777/258ER con motores Trent 895.

Desde 2000, la versión Trent 500 se ha instalado en el avión de pasajeros de ultra largo alcance A340-500 (553), así como en la modificación A340-600.

Avión A340-642 con motores Trent 500.

En relación con el desarrollo por parte de Boeing de variantes del B777x de alcance extendido, Rolls-Royse desarrolló una modificación mejorada del motor Trent 800, llamada 8104, con su posterior desarrollo en la variante 8115. El motor fue diseñado para un nivel de empuje de hasta 100.000 libras con la posibilidad adicional de superar este umbral significativo y aumentarlo a 110.000 libras.

Esta modificación utilizó los últimos avances innovadores en el campo de la construcción de motores comerciales, en particular un ventilador con cuchillas de titanio de cuerda ancha, que tiene un perfil especial en forma de flecha de sable (ventilador de cuerda ancha barrida), que le permite obtener el máximo (en esta etapa) retorno del ventilador en términos de eficiencia operativa, reducción de peso y reducción de ruido. Rolls-Royse fue pionero en estos desarrollos y ha estado involucrado en ellos desde los años 1970.

Sin embargo, Trent 8104 siguió siendo un modelo de demostración. La lucha competitiva ha hecho su trabajo. Boeing recibió más de 500 millones de dólares de GE Aviation para el desarrollo del programa 777x con la condición del uso exclusivo de motores GE: GE90-110B y GE90-115B. Está bastante claro que la cuestión se resolvió a favor de General Electric.

Pero lo hecho, por supuesto, no fue en vano. La serie Trent es actualmente la línea más popular de motores Rolls-Royce para la aviación comercial. Todos los últimos desarrollos de la empresa fueron implementados en Últimas Versiones Trentov - Rolls-Royce Trento 900, Trent 1000 (para Boeing 787 Dreamliner) y Trent XWB(para el nuevo avión Airbus 350XWB). Uno de los motores más notables de la serie fue el Rolls-Royce Trent 900.

Este motor es desde el inicio del desarrollo. A380 se convirtió en el principal para la central eléctrica de este Airbus, su posición se fortaleció especialmente desde el momento en que comenzó la formación de pedidos masivos del avión. En marzo de 2000, Singapore Airlines y, posteriormente, en febrero de 2001, la aerolínea australiana Qantas eligieron Trento 900 como motor principal de los aviones que encargaron.

Motor Trent 900.

La decisión de crear el Trent 900 específicamente para este avión. A380 fue adoptado en 1996. En mayo de 2004, el motor se probó por primera vez en el aire como uno de los motores en un laboratorio de vuelo basado en el avión A340-300. En octubre del mismo año se obtuvo la certificación europea (EASA) y en diciembre de 2006 se completó la certificación americana (FAA).

Pruebe el A340 con motor Trent 900.

Un avión A340 con un motor de prueba Trent 900.

Ya en septiembre de 2007, British Airways, por así decirlo, apoyando al fabricante nacional :-), decidió elegir el motor Trent 900 para su conjunto de aviones A380 (eran 12 en total). Así, a finales de 2009, la proporción de este motor en el parque de motores encargado y producido A380 ascendió al 52%.

Como cualquier fabricante industrial moderno, especialmente un fabricante de aviones, Rolls-Royce tiene socios, entre los cuales se dividen los riesgos y beneficios de acuerdo con su participación en el capital.

Sólo hay seis: Honeywell International, que produce sistemas neumáticos; La empresa italiana Avio S.p.A. , cuya principal prerrogativa es la caja de transmisión de los componentes del motor; Volvo Aero, involucrada en la producción de la carcasa del compresor; Goodrich Corporation - carcasas de ventiladores y sistemas sensoriales; empresa italiana Industria de Turbo Propulsores S.A., dedicada a la producción de turbinas. baja presión; Empresa Hamilton Sundstrand: dispositivos electrónicos de control del motor.

Trento 900- tres ejes con una alta relación de derivación (8,7-8,5). Se cree que la producción y el funcionamiento de un motor de este tipo puede resultar más complicado que uno convencional. turborreactor de doble eje Sin embargo, durante el funcionamiento, dicho motor es más estable y estable.

Diagrama del motor Trent 900.

Tres ejes significa la presencia de un generador de gas con tres unidades axiales mecánicamente independientes. Esto proporciona cierta flexibilidad en el diseño y permite elegir diferentes combinaciones de ajustes iniciales, obteniendo al mismo tiempo diferentes parámetros de salida para diferentes motores, a pesar de la similitud externa del diseño.

Configuración de motor de tres ejes.

Además, los ejes más cortos y, por tanto, más rígidos en la versión de tres ejes permiten mantener con mayor precisión caudales óptimos alrededor de las palas, aumentando así la eficiencia del generador de gas y el margen de su funcionamiento estable y continuo. En consecuencia, se reducen el peso y las dimensiones del motor.

Diferencias en los tamaños de los motores turborreactores de dos y tres ejes.

Por lo tanto, Rolls-Royce utiliza un diseño de tres ejes en todos los motores comerciales, lo que da como resultado series completas de motores con el mismo diseño, pero diferentes tamaños y características de empuje.

Motor Trento 900 Heredó de su predecesor, el demostrador Trent 8104, un número importante de soluciones tecnológicas avanzadas. En particular, un ventilador de gran diámetro (2,95 m) con palas de cuerda ancha(24 piezas) con forma especial de flecha de sable. Las palas parecen estar dobladas en la dirección opuesta a la rotación (muy similar al ala en flecha de un avión).

Cuando el motor está en marcha, se mueven a una velocidad periférica de hasta 1.730 km/h, que es claramente superior a la velocidad del sonido. Gracias a las aspas de una configuración específica, el ventilador funciona de manera bastante eficiente y silenciosa a tales velocidades (uno de los principales parámetros regulatorios y requisitos para los operadores A380), especialmente porque la velocidad del flujo en la entrada del motor, incluso durante el despegue, es relativamente baja. Al mismo tiempo, su empuje es mayor que el de un ventilador similar de forma convencional.

Ventilador del motor Trent 900.

Su peso total es casi un 15% menor que el peso de los ventiladores de cuerda ancha de motores de tipos anteriores. La razón principal de esto son nuevamente las aspas del ventilador. Están hechos de aleación de titanio, huecos por dentro y reforzados según el principio Granjas Warren(Viga Warren - celosía de triangulos equilateros). Esto los hace fuertes, rígidos y ligeros al mismo tiempo.

Los intentos de fabricar aspas de ventilador con materiales compuestos en este motor fracasaron. No pasó la prueba del abanico de pájaros.

Es interesante que el proveedor de titanio para los motores Rolls-Royce (como, de hecho, para la mayoría de los aviones producidos en el mundo) sea la corporación rusa VSMPO-Avisma.

Las palas de las turbinas se utilizan como monolíticas. monocristalino Y hueco con canales y orificios para una refrigeración eficaz del aire con película convectiva.

Los componentes sometidos a carga térmica, como los elementos de la cámara de combustión, las toberas y los álabes de la turbina, están protegidos por una protección especial. Recubrimiento antitérmico (recubrimiento de barrera térmica o FA) reduciendo significativamente la transferencia de calor.

Al perfilar la ruta gas-aire del generador de gas, se tomó como base una unidad similar probada del motor Trent 500.

Componentes principales del motor:

ventilador de una etapa, compresor intermedio de ocho etapas, compresor de alta presión de seis etapas.

La cámara de combustión es anular con 24 pulverizadores (boquillas) de combustible del tipo denominado “Tiled Phase 5” ( nombre correcto Rolls Royse). Este tipo de cámara se utiliza en motores Trent 500/800/900/1000. En cuanto a la cantidad de emisiones nocivas, cumple con creces los requisitos de CAEP 8.

Cámara de combustión fase 5.

Ejemplo de cámara de combustión (para Trent 500, la misma está instalada en Trent 900)

Una cámara de combustión de este tipo tiene un cierto tipo de diseño de placas de las paredes del tubo de llama (cámara de combustión de azulejos) que, en combinación con un revestimiento antitérmico (FA), puede mejorar significativamente su enfriamiento y aislamiento de temperaturas ultra altas. zona. Además, tiene una zona de combustión más corta y, junto con una alta eficiencia térmica, tiene un nivel notablemente reducido de emisiones de NOx.

Turbina Trento 900 también consta de tres partes independientes. Se trata de una turbina de alta presión de una etapa, una turbina intermedia de una etapa y una turbina de baja presión de cinco etapas que impulsa el ventilador.

Cargando Trent 900 en un avión.

Además, el motor, como casi todos los turborreactores modernos, tiene diseño modular, lo que facilita enormemente (y reduce el coste de) su fabricación, funcionamiento y reparación.

La ventaja del motor radica no solo en su diseño modular, sino también en la posibilidad de transporte ensamblado en compartimento de carga Avión de transporte Boeing-747.

Módulos principales del diseño Trent 900.

Módulos de motor Trent 900.

Módulo 01. Conjunto de compresor o rotor de ventilador de baja presión. Este rotor, junto con el disco del ventilador montado en él, es girado por una turbina de baja presión. El disco tiene ranuras en forma de cola de milano en las que se instalan las aspas del ventilador. En los motores de la serie Trent su número varía de 26 a 20. Cantidad mínima(20) para Trent 1000, para Trent 900 - 24. Las palas se pueden reemplazar sin quitar el motor del avión.

Módulo 02. Compresor intermedio. La estructura se ensambla a partir de discos y palas en forma de tambor. En el último modelo de la línea Trent (XWB), este módulo utiliza blisks, pero el 900 aún no los tiene.

Módulo 03. Carcasa interna del compresor intermedio. Ubicado entre el compresor de presión intermedia y alta. En su interior están montados los cojinetes de todos los rotores. Dispone de rejillas huecas por las que pasan los principales oleoductos y aire, así como el eje motriz de la caja unitaria.

Módulo 04. Unidad de alta presión (sistema). Consta de carcasas internas, un compresor de alta presión, una cámara de combustión y una turbina de alta presión. En los motores Trent 500/700/800, el rotor de este sistema gira en la misma dirección que los otros dos rotores. Empezando por el motor Trento 900 esta rotación se cambia a opuesto, lo que le permite aumentar significativamente la eficiencia del conjunto de la turbina en su conjunto.

Módulos de motor Trent 900.

Módulo 05. Turbina intermedia. Consta de carcasa de turbina, disco, palas de rotor, palas de tobera y cojinetes de la turbina intermedia y de la turbina de alta presión. Los dispositivos de boquilla están integrados en la carcasa. Se instalan termopares en las palas del aparato de tobera de la primera etapa de la turbina de baja presión para medir la temperatura del gas.

Módulo 06. Caja de Cambios de Alta Velocidad (HSGB). Está ubicado en la carcasa del compresor (y ventilador) de baja presión y se acciona desde la caja interior ubicada en la carcasa interior. Es un accionamiento para bombas, tanto de aeronaves como de motores y generadores eléctricos de aeronaves. Proporciona velocidades de conducción superiores a 15.000 rpm.

Módulo 07. Compresor de baja presión y carcasa del ventilador. El más grande (en tamaño) de los módulos del motor. Formada por dos superficies cilíndricas y una corona de paletas guía de salida. La parte frontal sirve como alojamiento para el ventilador. Ambas partes cilíndricas están equipadas con almohadillas especiales absorbentes de ruido para reducir el ruido del motor.

Módulo 08. Turbina de baja presión. Discos atornillados especiales forman el rotor de la turbina. Hace girar el ventilador a través de un eje de baja presión, proporcionando una potencia de al menos 80.000 CV, que puede ser aproximadamente igual a la potencia de mil coches familiares.

Utilizado para el control automático del motor. sistema electrónico digital fabricado por Hamilton Sundstrand. Además, por primera vez en la línea Trent, se utilizó un sistema de monitorización rápida y continua del estado del motor. Monitoreo del estado del motor (EHM).

La ubicación del motor en el A380 es muy conveniente desde el punto de vista de su mantenimiento. El motor se “abre” completamente para proporcionar un acceso cómodo a casi cualquier punto de su superficie exterior.

Un motor Trent 900 bajo el ala de un A380.

Trent 900. Motor abierto.

Las principales opciones de motores certificados en la actualidad.

Trento 970B-84 con un empuje de 78.304 lbf (348,31 kN) están instalados en el avión A380-841 (el número “4” es el código del motor Trento 900) y son utilizados por Singapore Airlines Limited, Deutsche Lufthansa, China Southern Airlines Company Limited, Malaysia Airlines y Thai Airways International Public Company Limited.

Trento 972B-84 con un empuje de 80.213 lbf (356,81 kN). Esta versión de mayor empuje del motor 970 se utiliza en el avión A380-842 de Qantas.

Además, se han desarrollado dos opciones de motor más con un empuje aún mayor.

Trento 977B-84 Diseñado para la versión de carga del Super Jumbo - A380F y tiene un empuje de 83.835 lbf (372,92 kN).

Trento 980-84- Para versión prometedora A380-900 (A380-941) con mayor capacidad de carga, capacidad de pasajeros y autonomía de vuelo. El empuje de esta variante de motor es de 84.098 lbf (374,09 kN).

Sin embargo, hasta el momento no está previsto el lanzamiento de ambas versiones del avión.

Un motor Trent 900 bajo el ala de un avión A380.

Un motor Trent 970 bajo el ala de un avión A380-841 de British Airways.

Como ya se mencionó, desde el inicio del diseño del avión. A380 El motor Trent 900 fue considerado como el principal para su central eléctrica, pero no fue el único que quedó. Airbus se deshizo de su competidor VLCT cuando Boeing canceló su proyecto 747X, pero el motor previsto para ese proyecto permaneció.

De hecho, para su desarrollo se utilizó una alianza entre dos gigantes de motores de aviación, GE-Aviation y Pratt & Whitney (como parte de Corporación de Tecnologías Unidas (UTC)). Abreviatura EA – Alianza de motores.

EA se creó en agosto de 1996 para desarrollar, fabricar, vender y realizar el servicio posventa de una nueva línea de motores VLCT al 50/50. En ese momento, estas empresas no tenían motores con un conjunto de características necesarias (incluido un empuje de alrededor de 70.000 a 85.000 lb (311-378 kN)).

Al pronosticar la demanda mundial en este segmento del mercado, los expertos determinaron que puede ser insuficiente para cubrir los posibles costos de desarrollo de una nueva línea de motores (alrededor de mil millones de dólares). Sin embargo, la base de clientes existente y la posible demanda aún no eran tan pequeñas como para ignorarlas por completo.

En este caso, sería bastante lógico formar una empresa conjunta para obtener un resultado mutuamente beneficioso. De lo contrario, estas empresas sólo podrían ser feroces competidoras. Se creó la empresa. El motor recibió el nombre de trabajo GP7000.

Diagrama del motor GP7000.

Sin embargo, por las circunstancias ya descritas perdió el objeto de su instalación. Pero, teniendo buenos datos, el proyecto prometía ser prometedor y se decidió volver a optimizarlo para el avión A3XX, que en ese momento se estaba creando bajo el mismo programa, y ​​que luego se convirtió en un avión de pasajeros. A380.

Airbus apoyó a EA en su investigación. En primer lugar, de 1998 a 2000, según acuerdos privados, y desde el 19 de diciembre de 2000, cuando se lanzó oficialmente el programa de desarrollo y producción del A380, el motor GP7000 también se convirtió oficialmente en el segundo motor posible para la central eléctrica de este avión, además del Trento 900. La línea de motores del A380 recibió el nombre GP7200.

Este motor se afianzó aún más en su nueva posición el 19 de mayo de 2001, cuando Air France, al encargar sus primeros 10 A380-800, eligió GP7270.

En desarrollo y producción conjuntos de una línea de motores. GP7200 Además de los principales creadores de Engine Alliance, GE-Aviation y Pratt & Whitney, también participan otras firmas europeas de fabricación de aviones. Se trata de la francesa SNECMA (generador de gas), la alemana MTU Aero Engines (turbinas de baja presión y componentes de carcasa de turbinas) y la belga Techspace Aero S.A. (compresor de baja presión, carcasas de cojinetes y disco del ventilador).

Las pruebas en tierra del primer motor de la línea GP7200 comenzaron en abril de 2004, y en diciembre se realizó el primer vuelo, en el que el motor de prueba se instaló en un laboratorio de vuelo basado en un Boeing 747. certificado por la FAA GP7200 Para uso comercial en enero de 2006.

El 25 de agosto de 2006 tuvo lugar el primer vuelo de prueba en Toulouse, Francia. A380, equipado con motores nuevos. En diciembre de 2007 se recibió un certificado de tipo para el uso del motor GP7200 en el avión A380.

Al final resultó GP7200 con una relación de derivación de 8,7. Dispone de un ventilador de una sola etapa, un compresor de baja presión de cinco etapas, un compresor de alta presión de nueve etapas, una cámara de combustión anular de bajas emisiones, una turbina de alta presión de dos etapas y una turbina de baja presión de seis etapas. .

Uno de los principios fundamentales de unir a GE y P&W en una sola alianza fue utilizar los desarrollos prometedores existentes de ambas compañías para crear un nuevo motor. Fue esta dirección la que se tomó como la principal.

Motor GE90-115B.

Motor PW4084.

Motor GP7200.

Así, la base para el desarrollo del generador de gas GP7200 fue el motor GE Aviation GE90-110B/115B, y para el ventilador y todo el sistema de baja presión, un motor de la serie Pratt & Whitney. PW4000-112(familia con un diámetro de ventilador de 112 pulgadas (2,8 m)) PW4084/84D. Ambos motores estaban destinados a aviones de la serie Boeing 777 y cumplían con los estándares ETOPS-240.

Además, se utilizaron ciertos desarrollos en los motores de la serie CF6 y . Y por supuesto muchos logros avanzados La moderna tecnología de motores ha encontrado su lugar en el diseño del nuevo motor.

Diagrama del motor GP7200.

1.Ventilador(basado en el diseño del ventilador del motor PW4084) tiene 24 aspas de aleación de titanio. Las lamas son huecas, reforzadas con un tipo truss. Su forma aerodinámica está realizada mediante diseño 3D. Las palas son de cuerda ancha, barridas hacia atrás, diseñadas para funcionar a velocidades supersónicas y en condiciones de mínimo ruido.

Las partes de la carcasa y la paleta guía están hechas de aleación de aluminio utilizando Kevlar por razones de resistencia, peso ligero y bajo nivel de ruido. Se han hecho suficientes provisiones reemplazo rápido aspas del ventilador sin quitar el motor del ala.

2. Ruta de flujo del compresor de baja presión También está fabricado con tecnología 3D, que aumenta la estabilidad del compresor, reduce las pérdidas y tiene un efecto positivo en la reducción del consumo de combustible. El diseño combinado del ventilador y el LPC reduce significativamente la posibilidad de que entre suciedad y pequeños objetos extraños en el canal del LPC, lo que aumenta la confiabilidad y la vida útil del motor.

Compresor de alta presión de 3,9 etapas. Fabricado sobre la base del compresor GE-90-110B. Aquí también se utiliza la tecnología 3-D, que también aumenta la eficiencia y la capacidad de funcionamiento continuo del compresor. El impulsor de la primera etapa tiene forma de blisk. Las aspas son de cuerda ancha, inclinadas hacia atrás y perfiladas según el principio de las aspas de un ventilador.

4.Cámara de combustión anular (simple). Realizado utilizando soluciones técnicas probadas en motores CF6 y . La cámara tiene un diseño simple, pero su funcionamiento es eficiente y tiene bajas emisiones. Cumple con los requisitos de las normas CAEP 8 con un amplio margen.

5.Turbina de alta presión. Se utilizan tecnologías 3-D. Refrigeración separada de las aspas y revestimiento especial de aislamiento térmico ( revestimiento de barrera térmica, conjunto combustible ) aumentan la vida útil de las palas y la eficiencia del motor en su conjunto. La adaptación térmica del rotor y el estator permite minimizar el espacio entre las palas del rotor y la carcasa de la turbina. La arquitectura sin tornillos reduce el número de piezas (y, por tanto, el peso del motor en su conjunto), la vida útil de los discos y los costes de mantenimiento.

Un ejemplo de revestimiento antitérmico para álabes de turbina GP7200.

6.Turbina de baja presión fabricado sobre la base de tecnologías 3-D, que en última instancia reducen el consumo de combustible. Nuevas soluciones técnicas en su diseño aumentan la eficiencia al tiempo que reducen el peso y los niveles de ruido.

7. Sistemas de lubricación y rodamientos. La simplicidad del motor de doble eje reduce los costes de mantenimiento. Los sellos de carbono especiales antifricción reducen el consumo de aceite y combustible. El sistema tiene una presión de funcionamiento baja. Se minimizan el mantenimiento y los costes.

8.El motor está controlado por el sistema electrónico digital FADEC III de última generación. Se tiene en cuenta la experiencia de su trabajo en motores GE90 y CFM. La capacidad de transmitir datos desde sensores de diagnóstico se ha mejorado y acelerado para minimizar posibles retrasos en la asistencia en tierra.

9. Caja de transmisión de la unidad fabricado sobre la base del motor PW4084 por razones de simplicidad, durabilidad y mantenimiento mínimo y económico.

Opciones de motor certificado GP7200– estos son GP7270 y GP7277. El primero está destinado al pasajero A380-861 (el número “6” es el código del motor) y tiene un empuje de despegue de 74.735 lbf (332.440 kN). El segundo se puede instalar en la versión A380F (si está listo) y tiene un empuje de 80.290 lbf (357.100 kN). Sin embargo, el GP7200 ya puede proporcionar más de 81.500 lbf (363 kN) de empuje.

El motor GP7200 del A380.

El A380-861 despega de Le Burget (junio de 2013).

Avión de pasajeros A380-861 en Le Burget (06.2013).

Al mismo tiempo, se trabaja constantemente para mejorar el motor. Su eficiencia de tracción es cada vez mayor y se explora la posibilidad de utilizar nuevos materiales y diseños para reducir el peso. Por ejemplo, desde mediados de 2011, Volvo Aero se dedica a la producción de motores. El uso de sus desarrollos en compresores y turbinas permitió reducir el peso del motor en 24 kg.

Opciones de transporte y mantenibilidad motor GP7200 tiene el mismo alto nivel que el de sus predecesores y rivales. El diseño modular aumenta significativamente las capacidades en este sentido, y la ubicación del motor en el avión (en el pilón) con capós y paneles que se abren hace que el acceso a él y a sus sistemas sea casi ilimitado, lo que permite realizar muchos trabajos (incluidas reparaciones importantes). Se realiza dejando el motor en el ala.

Motores GP7200 bajo el ala de un A380.

Lo mismo puede decirse sobre comprobabilidad, es decir, ambos motores: Trento 900 Y GP7200. Uno de los principales tipos de control de casi cualquier motor moderno que utilice el principio de funcionamiento. "según estado técnico"- Este control boroscopio. Ambos motores utilizados en A380, se podría decir, son ideales para ello.

Como ya se mencionó, pueden estar casi completamente abiertos para proporcionar un acceso conveniente a todos los sistemas, incluidos los puertos especiales para inspeccionar las palas y las cavidades internas del compresor y la turbina, así como las cavidades de la cámara de combustión. Se pueden inspeccionar todas las etapas y cavidades sin excepción, especialmente porque el personal de mantenimiento de ingeniería de la aerolínea tiene un perfecto equipo boroscopio.

Este varios tipos y boroscopios de complejidad, simples y de video, con modos especializados de inspección y registro de imágenes, con capacidad de medir los daños detectados utilizando tecnologías 3-D y una excelente articulación de sondas ópticas ( todo el camino, es decir 360°).

Además, existen posibilidades bastante amplias para reparaciones locales, en particular limpieza de cuchillas utilizando equipos casi únicos de una empresa alemana Richard Wolf GmbH, que en muchos casos le permite eliminar daños y evitar costosas reparaciones asociadas con la extracción del motor y el tiempo de inactividad de la aeronave.

Se presta mucha atención a mejorar eficiencia de combustible. En nuestro tiempo ciencia de la aviación y la construcción de motores lo han conseguido nivel alto, que entre las muestras disponibles de motores para el mismo fin, es imposible identificar alguno que destaque especialmente entre los demás por sus destacados parámetros.

Y eso es bueno porque en una manera positiva afecta la competencia. Para el desarrollo saludable de un nuevo proyecto, debe haber una competencia seria; de lo contrario, si solo hay un proveedor de motores, por ejemplo el propio proyecto. A380 podría volverse rápidamente inviable.

La feroz competencia en el mercado de fabricación de motores obliga a los desarrolladores a utilizar las tecnologías más avanzadas e introducir en la producción los mayores logros de la ciencia y la tecnología.

Sin embargo, el coste del desarrollo de motores es muy alto, por lo que la lucha es por cada aumento, incluso el más pequeño, de la cuota de mercado de un determinado fabricante. A menudo, la elección del comprador determina una ventaja bastante pequeña, que, sin embargo, puede resultar decisiva en el futuro.

Está claro que todo esto es cierto para la central eléctrica. A380. Tanto los motores como Trento 900 Y GP7200, están bastante cerca entre sí en términos de parámetros, y ahora existe una rivalidad constante entre Engine Alliance y Rolls-Royce sobre qué motor tendrá más demanda.

En esta era de escasez de energía, el tipo dominante de costos operativos de las aerolíneas se ha convertido en costos de combustible de aviación. Y su participación en los costes totales no hará más que aumentar en el futuro. Por lo tanto, cualquier aumento, incluso el más mínimo, en la eficiencia del combustible del motor hace que su uso principal esté económicamente justificado, en igualdad de condiciones.

Ésta es exactamente la situación que existe actualmente en la competencia entre los motores Trent 900 y GP7200. Gracias a los esfuerzos de los desarrolladores, un avión con motores de la Alianza tiene actualmente una eficiencia de combustible un 1% mayor que un avión con motores británicos, y los estadounidenses están intentando al menos no reducir esta diferencia. Resulta que Rolls-Royce se ve obligado a ponerse al día de cierta manera :-).

La cifra parece pequeña, pero de hecho, si el avión realiza vuelos largos (y la mayoría de los A-380 están diseñados por los operadores para este propósito), en un año los ahorros pueden ascender a hasta 1,7 millones de dólares por avión, y al mismo tiempo, las emisiones de CO2 podrían reducirse en 4.000 toneladas al año.

Trento 900 tiene un empuje ligeramente mayor (alrededor del 1,5-2%), menos peso (alrededor de 300 kg). Es un poco más corto que su rival (unos 20 cm). Pero en en este caso, parece que nada de esto puede ser un factor decisivo a la hora de determinar las preferencias de las compañías aéreas.

Si en las etapas iniciales de desarrollo A-380 el motor Trent 900 fue el primero y principal, ahora alrededor del 49% de todos los A380 pedidos tendrán que recibir motores GP7200. Los números hablan por sí solos y es muy probable que crezcan.

Quizás la situación también estuvo influenciada por las fallas del motor Trent 900, que aparecieron durante un período relativamente corto de su funcionamiento (mientras que no se observaron fallas en el motor GP7200). Particularmente destacable fue el accidente de vuelo ocurrido el 4 de noviembre de 2010 con un avión Qantas A380-842 (número VH-OQH, motor Trent 972).

Durante el vuelo Singapur-Sídney se destruyó la turbina del segundo motor (en la zona del enlace intermedio y la primera etapa del LPT), lo que provocó una destrucción aún mayor del motor, de la góndola del motor y también de las superficies. del ala izquierda.

Un motor Qantas A380 tras un aterrizaje de emergencia.

Motor Trent 972 de un Qantas A380-842 después del aterrizaje.

La tripulación devolvió el avión al aeropuerto de salida ( Changi, Singapur) y realizó un aterrizaje seguro. Ningún daño hecho. El avión fue completamente reacondicionado con el reemplazo de los 4 motores y pruebas completas en tierra y en el aire. Las reparaciones costaron 139 millones de dólares. Luego, hasta que se aclararan las circunstancias, no sólo se suspendieron los vuelos. A-380 Qantas, pero también un cliente bastante importante de Singapore Airlines.

Se sugirió que el accidente fue causado por errores en el diseño básico del motor, en particular en el sistema de control del juego de turbinas. Vale la pena decir que un incidente similar (destrucción de la turbina) ocurrió durante las pruebas en banco con el siguiente motor (más avanzado) de la línea Trent: el Trent 1000, destinado al nuevo Boeing 787 Dreamliner.

En sentido figurado, parece que en la búsqueda de la eficiencia del motor (que, por cierto, depende en gran medida de las holguras de la turbina), la competencia puede ejercer, por así decirlo, una “presión” incontrolada sobre la promoción de tecnologías innovadoras, que en el final puede provocar una explosión.

Sin embargo, el tiempo, por supuesto, dirá qué motor es más digno. Lo principal es que la inevitable rivalidad se desarrolla exclusivamente de forma pacífica. A-380 Sólo ha estado volando durante cinco años y ojalá el historial de vuelo de este avión verdaderamente maravilloso sea impecable...

Avión A380-841 con motores Trent 900.

Avión de pasajeros A380-841.

Hasta la proxima vez.

Se puede hacer clic en las fotos.

Rolls-Royce se prepara para lanzar el motor Trent 1000 en el Dreamliner.

MOSCÚ, 23 de junio. (BRAZOS-TASS). La compañía Rolls-Royce se está preparando para lanzar el motor Trent-1000 en el prometedor avión estadounidense Boeing 787 Dreamliner.

Como informó ARMS-TASS en la oficina de representación de Rolls-Royce en Moscú, el inicio de funcionamiento del nuevo motor está previsto para finales de este año como parte de los aviones de ANA Airlines, que es el cliente de lanzamiento de los Dreamliners.

Por primera vez, un Boeing 787 también surcó los cielos con motores Trent 1000. Cuatro de los seis Dreamliners experimentales que participan en el programa de pruebas de certificación están equipados con el mismo motor.

Según los desarrolladores del Dreamliner, el avión producirá un 20 por ciento más de energía. menos dióxido de carbono, en un 40 por ciento. menos óxidos de nitrógeno y producir 50 por ciento, menos ruido que un avión normal. Rolls-Royce considera que el motor Trent-1000 desempeña un papel clave en el respeto al medio ambiente del avión.

En 2009, la empresa invirtió 864 millones de libras esterlinas. en investigación y desarrollo, dos tercios de los cuales están destinados a reducir efectos dañinos productos de la empresa en ambiente, especialmente reduciendo las emisiones de contaminantes.

La cartera de pedidos de Rolls-Royce incluye más de 2,4 mil motores Trent, y 2009 fue un año récord para la compañía en términos de número de entregas: 224 motores Trent en cuatro programas de Airbus y Boeing.

El ingreso básico de Rolls-Royce en 2009 ascendió a 10,1 mil millones de libras esterlinas, de los cuales aproximadamente la mitad procedía de la venta de servicios. Los pedidos en firme y comprometidos al 31 de diciembre de 2009 ascendieron a £58,3 mil millones de libras, lo que proporciona una indicación clara de los niveles futuros de actividad.

Rolls-Royce tiene una amplia base de clientes, que incluye 600 aerolíneas, 4.000 propietarios de aviones y helicópteros corporativos y utilitarios, ejércitos de 160 países, más de 2.000 clientes de equipos marinos, incluidas 70 armadas, y clientes de equipos energéticos en 120 países. , y el parque de equipos instalados incluye 54 mil turbinas de gas.

Rolls-Royce emplea a más de 39 mil empleados calificados en oficinas, instalaciones de producción y servicios en 50 países. Una de las prioridades de la compañía es formar y dar empleo a titulados universitarios, así como la formación continua de los empleados.

Foto: rolls-royce.com.

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Según el presidente de la UAC, Yuri Slyusar, la creación de una empresa conjunta con COMAC está prevista para el primer trimestre del próximo año (antes se decía que se abriría antes de finales de 2016). La sede de la empresa conjunta estará ubicada en Shanghai.

Hablando sobre el estado del programa, el jefe de la UAC explicó que se está ejecutando según lo previsto y que sus costes se estiman entre 12.000 y 20.000 millones de dólares (aproximadamente en línea con estimaciones anteriores).

Slyusar señaló que aún no se han seleccionado los motores para el avión. Anteriormente, dijo que se habían enviado solicitudes a los fabricantes Rolls-Royce y General Electric: son los únicos en el mundo capaces de suministrar motores con un empuje de 35 toneladas. En Rusia, el desarrollo de una central eléctrica de este tipo apenas está en marcha. planificado.

Como destacó el director de la UAC, la corporación considera que su tarea es hacer que el avión sea aproximadamente un 10% más barato que el de sus competidores.

Según la información proporcionada anteriormente, el avión de fuselaje ancho se ensamblará en China, pero el centro de ingeniería que lo diseñará estará ubicado en Rusia. Según Slyusar, se enviaron propuestas para participar en el proyecto. a un amplio círculo proveedores de equipos, principalmente chinos.

La versión básica del coche tendrá capacidad para 280 pasajeros. y volar 12.000 km. Las entregas deberían comenzar en 2025-2027.

Empezamos por la salud y terminamos por la paz.
Incluso un Il-96-300 con dos motores de 35 toneladas de empuje transportará 300 pasajeros cada 15.000 kilómetros.
Y el IL-96-400 con un ala de dos motores transportará 330 pasajeros en una clase de dos clases a lo largo de 12.000 km.

La pregunta es: ¿por qué en 2025 se necesita un C929 con las características de ayer, si en dos años se puede poner en producción un Il-96-400 más avanzado con los mismos dos motores?

¿Quién te impide recogerlo en China?

China no necesita un IL-96-400 más avanzado con dos motores.
China está gobernada por el Partido Comunista. Su objetivo es crear cadenas tecnológicas para sus aviones y motores de aviones, utilizando bajos costos laborales y capturar el mercado de ventas de aviones en China y Asia. Para ello se compra tecnología en Ucrania y en China trabajan 25.000 ingenieros rusos y muchos ucranianos. Más de 50 institutos de investigación se dedican a copiar tecnologías extranjeras en China.
Estás pensando en algo completamente diferente. Sobre obtener ganancias. Pero los chinos piensan en los beneficios para su país. Son patriotas. Si las fábricas de aviones ucranianas quiebran, los chinos también se apoderarán del mercado ucraniano. Aparte de Rusia y Ucrania, nadie les vende tecnologías de aviación, componentes individuales, conjuntos y aviones en una sola copia, desarrollados en la URSS. Y como existe esa oportunidad en China, quieren producir sus propios aviones, helicópteros y motores de avión. Ya están produciendo y vendiendo aviones de entrenamiento M-60 y Mig-21. ¿Cómo se puede vender Il 96 a los chinos para su exportación si es producido por Rusia?

auto4
avia4 sería mejor

China no quiere crear
y copiar

Creo que los dibujos y procesos tecnológicos Todos los aviones y motores de avión ucranianos se venden desde hace mucho tiempo a China, por lo que ya no hay interés en el tema ucraniano.

Pero con los proyectos rusos sí lo hay.
Por lo tanto, no hay interés en el SSJ, si no es un proyecto y competidor ruso, pero no hay competencia para el IL-96, y contiene exactamente esas tecnologías. que están a disposición de la industria china. Pero los chinos estaban decepcionados con los compuestos.

¿Qué queremos decir con modernización de alta tecnología del fuselaje del IL-96?
Por ejemplo, el uso de nuevas aleaciones de RUSAL,

Si asignan 2 mil millones de dólares, fabricarán el motor. Me encantaría trabajar en este tema. Me gusta el IL-96.
Pero para que el proyecto de un avión bimotor dé sus frutos, se necesitan pedidos.
Pero nunca se escribe cuántos pedidos se han realizado para este Il y Tu-204SM.

Ya hay motores para elegir, fabricantes y tracción. Además, el diseño del ala está casi listo y es sólo una cuestión de diámetro.
Cliente China.

China no ha realizado ningún pedido del Il-96 bimotor ni del Tu-204SM, porque compra aviones Boeing y Airbus, él mismo fabrica aviones Airbus bajo licencia. Además, los ingenieros ucranianos les ayudaron a crear un análogo del Tu-334 y compró un Tu-204 para copiarlo.

¿Por qué gastan divisas en un avión ruso Tu-204SM que no se puede reparar en 24 horas y no se produce en masa? Tiene un motor Ps-90 de baja calidad.
No existe ningún avión bimotor Il-96 y ni siquiera está certificado para vuelos en Rusia y sobre el océano.
¿Por qué engañas a los visitantes del foro?

No debes mezclar temas. Puedes leer sobre el Tu-204 aquí.

Aunque las propuestas a China comenzaron precisamente con el Tu-204, así como con el proyecto Tu-534, por analogía con el B757\767. Sin embargo, nuevamente con una autonomía defectuosa, por lo que no degeneró en un proyecto Ecojet falso. No tiene nada que ver con la ecología.

China no produce... pero ensambla aviones y esto es una forma de dependencia.
Por tanto, es necesario reducir riesgos y establecer una empresa conjunta con Rusia, lo que se está haciendo, pero no tiene sentido esperar. cuando es posible ensamblar un avión confiable y probado antes de crear aviones innovadores. con un consumo de combustible no peor que el de la competencia.

PS90A es de bastante alta calidad y confiable. sino un motor militar para el Air Force One.
Para uso comercial es relativamente inconveniente debido a las series relativamente pequeñas y a la competencia.

No existe un avión bimotor Il-96, este es un proyecto de los años 90, vuelve a leer el tema con atención. La idea principal del tema es que no es necesario esperar otros 10 años para obtener el PD-35 falso antes de que quede irremediablemente obsoleto. Puedes y debes volar con motores populares hoy en día.

Las exitosas ventas iniciales de la familia de aviones Mystere/Falcon 20 llevaron a Dassault a invertir en el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros de corta distancia de la misma clase que el Boeing Modelo 737, cuyos volúmenes de ventas no tenían precedentes.
La apariencia del Mercure era similar a la del Modelo 737, un avión de ala baja con un fuselaje redondo presurizado, diseñado para transportar entre 120 y 150 pasajeros, y en una configuración económica, hasta 162 pasajeros. Cola tipo tradicional El chasis tiene tres patas y dos ruedas en todos los bastidores. Al igual que el Modelo 737, el motor del Mercure constaba de dos motores turbofan de la serie Pratt & Whitney JT8D Dash-15 (estos motores eran una opción en los primeros Modelo 737).
El coste del programa resultó ser muy elevado, por lo que el proyecto fue subvencionado por el gobierno francés. El riesgo financiero se dividió de la siguiente manera: 56% - el gobierno, 14% - la empresa Dassault y el resto - otras empresas.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 28 de mayo de 1971 con matrícula F-WTCC, las últimas tres letras reflejan el propósito: "Transport Court-Courrier", es decir. "transporte de corta distancia". El primer prototipo tenía dos motores JT8D-11 con un empuje de 66,72 kN cada uno, y el segundo prototipo, que realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1972, recibió motores JT8D-15. La decisión de lanzar la serie se tomó sólo después de recibir pedidos en firme de 50 aviones, pero no se pudo reunir una cartera de pedidos tan grande, y la producción en serie comenzó después de recibir pedidos de diez Mercure 100, comprados el 29 de enero de 1972 por la aerolínea nacional francesa Air Inter. La empresa recibió el primero de diez aviones el 16 de mayo de 1974. Air Inter siguió siendo el único operador del Mercure y recibía subvenciones anuales del gobierno francés debido a la extrema Alto costo repuestos, consecuencia de la rápida reducción de la producción en masa.

CARACTERÍSTICAS TÁCTICAS Y TÉCNICAS

Mercurio Dassault

Planta motriz: dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15 con un empuje de 66,72 kN cada uno
Características de vuelo: velocidad máxima de crucero a una altitud de 6095 m - 925 km/h; velocidad inicial de ascenso 1006 m/min; Autonomía con carga útil máxima 756 km.
Peso: vacío 31.800 kg; despegue máximo 56500 kg
Dimensiones: envergadura 30,56 m; longitud 34,84 m; altura 11,37 m; área alar 116.00 m
Carga útil: hasta 162 pasajeros con una masa de carga útil de 16.200 kg

La apariencia del avión Dassault Mercure es muy similar al diseño del Boeing 737, sin embargo, también tiene sus propias adiciones técnicas que mejoran en cierta medida el diseño, lo que, sin embargo, parecía prometedor para el proyecto debido al importante aumento. en costo, en realidad no fue reclamado.

El avión Dassault Mercure podía albergar hasta 162 pasajeros a bordo, mientras que los Boeing 737-100 y Boeing 737-200 estadounidenses sólo podían albergar hasta 115 personas, dependiendo de la configuración de la cabina. Sin embargo, aunque el Boeing 737 podía cubrir distancias bastante largas, el avión francés fue diseñado para una distancia máxima de vuelo de sólo 2.084 kilómetros, lo que sólo permitía un uso limitado. Inicialmente, se planeó modificar el diseño del avión e instalar tanques de combustible más espaciosos, sin embargo, debido a esto, el precio del avión podría aumentar casi 1,5 veces, lo que naturalmente provocaría el rechazo de los clientes.

La central eléctrica de Dassault Mercure consta de dos motores de avión turbofan Pratt & Whitney JT8D-15, cada uno de los cuales es capaz de desarrollar una potencia de 68,9 kN, lo que a su vez proporcionó al avión velocidad máxima La velocidad de vuelo fue de 926 km/h, mientras que para los modelos Boeing 737-100 y Boeing 737-200 esta cifra se fijó en 876 km/h.

¿SaM-146? Y 162 personas frente a 108 de SSJ, hace 40 años.

Posteriormente, se intentó restablecer la producción de aviones Dassault Mercure en forma de versiones modernizadas, sin embargo, debido a las bajas perspectivas del proyecto, se decidió cerrarlo por completo.

El derivado CFM-56 tuvo dos nombres: el motor CF6 de GE Aviation y el M56 de SNECMA. Se cree que estos dos motores sirvieron de base para la creación del actual CFM56.

En cuanto al M56, se trataba del desarrollo por parte de SNECMA de un motor turbofan para el avión Dassault Mercure, el equivalente francés del Boeing 737. En este proyecto, los franceses lograron muy bien el montaje del ventilador con la turbina de baja presión, pero los problemas comenzaron con el desarrollo del turbocompresor de alta presión junto con la cámara de combustión.

Debido a estos problemas, el Dassault Mercure acabó volando con motores Pratt & Whitney JT8D-15.

Se diseñó una versión más espaciosa del Mercure 200, diseñada para 186 pasajeros y propulsada por motores turbofan SNECMA CFM56, pero no se desarrolló más.
El costo de este proyecto fue enorme y superó los recursos de Dassault. Sin embargo, logró obtener un préstamo del gobierno francés equivalente al 56 por ciento del coste estimado original del proyecto de 1.000 millones de francos. Dassault contribuyó con el 14 por ciento del costo total y el resto provino de los accionistas.
y otro diámetro del fuselaje se hizo mayor que el del B737: 3,96 metros.
casi 4
como puedes ver no sirvió de nada

Desde que el gobierno francés invirtió en el proyecto
sobre todo porque el tramo Dassault Mercure 200 fue diseñado para 186 personas
y el motor para esto es SNECMA CFM56
Luego los desarrollos formaron la base del A320.

Es obvio que el cambio de rumbo político condujo, por supuesto, a la pérdida de la prioridad nacional y al abandono de la fabricación de aviones nacionales en favor de los transnacionales.

Aunque incluso un vistazo rápido a las características muestra, con diferencia, lo mejor. Para comprobarlo, basta con remotorizarlo especulativamente en motores modernos, por ejemplo el SaM-146. Evidentemente, el consumo de combustible por hora será idéntico al del SSJ, mientras que el avión transportará un 50 por ciento más de pasajeros. Motores más modernos. debido al menor consumo de combustible, proporcionarán autonomía.
Un poco menos de empuje en modo crucero no es más que una disminución de la velocidad de crucero. sin embargo, tienen un efecto muy leve en el tiempo de vuelo en rutas de corta distancia.
Pregunte a las aerolíneas modernas si les gustaría transportar 162 pasajeros con el mismo consumo de combustible que un SSJ.

Creo que reemplazaría simultáneamente tanto al SSJ como al MC-21 en rutas de corto recorrido.

Esta es una ilustración de la urgencia de la remotorización urgente del Il-96.

Dassault Mercure funcionó con éxito sin LP de 1975 a 1995, y el mayor costo de propiedad es obvio como resultado de la serie pequeña, con una serie más grande, habría competido con el B737, SI HUBIERA VOLUNTAD POLÍTICA;
En ausencia de pedidos, el estado necesita comprar aviones en serie y ofrecerlos en arrendamiento, o incluso crear aerolíneas estatales para su operación http://www.site/conferences/43097/.

Por lo tanto, al diseñar el C929 para China, es necesario desarrollar y construir simultáneamente versiones nacionales.

¿Cuánto cuesta un par de motores viejos para un Il-96 bimotor?

El ala necesita una nueva para ellos o aguantará 2 motores sin cambios, incluso con una ligera reducción en los parámetros del avión.
¿Es necesario diseñar las góndolas de los motores para ellos o podemos adquirir las ya preparadas de los fabricantes?
Es más importante lanzar al mercado los aviones modernizados lo antes posible, mientras haya demanda y poca competencia.

Su alcance aumentará y el ruido disminuirá, porque... los motores son más nuevos que el PS-90A.

auto4 escribe::
China no ha realizado ningún pedido del bimotor Il-96 ni del Tu-204SM
***
Por supuesto que no lo publiqué. Pero "no" utilices el diseño y la base tecnológica del IL-96-400 al diseñar y crear el Pushcha y el "nacional-swed...", uf, ¡el "nacional-Ketai", por supuesto! :) - C929 - pero estúpido. Realmente estúpido.
Y aquí:
***
Si se toma un avión Il-96 viejo, se quitan las góndolas de 4 motores y los motores del avión, ¿es posible instalar 2 motores nuevos sin alterar el ala? ¿Cuánto tiempo tardará la Oficina de Diseño de Ilyushin? ¿En seis meses pueden hacerlo por uno? ¿Aviones para transporte de carga?
***
La pregunta es realmente MUY, “muy” MUY interesante. Aunque, con respecto a “seis meses”, usted, amigo mío, claramente se emocionó demasiado...

Recientemente, en un foro de aviación, insté a modernizar el Tu-204 para convertirlo en Tu-204SM: introducir una tripulación de 2 miembros, cambiar la aviónica y reducir el volumen de los tanques de combustible.
Se burlaron de mí y dijeron: es mejor comprar un Boeing viejo.
Pero los tupolevitas lo hicieron. Adquirimos mucha experiencia.

(Antes de esto, hizo campaña para cerrar el programa Clipper, poner a Pogosyan en el Superjet-100, desarrollar el Angara en lugar del Proton, retirar las empresas aeroespaciales de la concurrida Moscú, etc.).

Si mejoran la logística del Tu-204SM y continúan modernizándolo (instalando un motor de avión nuevo y moderno), obtendremos un buen avión.

Lo mismo con el IL-96.
De lo contrario, resultará como con el An-70. Gastamos mil millones, pero no hay dinero ni avión.
Recién ahora comienzan las negociaciones con China, que es 10 veces más grande y rica que Rusia. Su compañero de viaje temporal.

Si los residentes de Ilyushin no quieren modernizar el Il-96 y se puede pedir dinero a las aerolíneas privadas), será reemplazado por un avión chino, un análogo del Il-96 o europeo, Boeing.
Ahora la gente de Ilyushin está produciendo un coche obsoleto. ¿Qué pasará dentro de 30 años?
A los funcionarios no les importa. Son abogados y financieros de formación. Eso es estamos hablando acerca de sobre el futuro del IL-96 y sus modificaciones. Lo hará o no. 4 motores, ni Pratt-Whitney, ni Rolls-Royce.
Puedes fabricar un camión con 2 motores de avión en 3 meses. Fortalecer el ala.

Pero, ¿qué tipo de avión basado en Il-96 necesitan las aerolíneas?
¿Parecidos a los extranjeros o mejores?
En lugar de 3 Boeing, volarán 2 IL-96.

Con 4 motores, ni siquiera Pratt-Yitney, Rolls-Royce Il-96 no es necesario.
¿Y cuál es el futuro con Ilyushin Design Bureau? ¿Por qué compiten con Tupolev? Después de todo, en Estados Unidos y Europa son una sola empresa.

Con 4 motores, ni siquiera Pratt-Yitney, ¿Rolls-Royce Il-96 no es necesario?
También es necesario con la PS90A.
Están construyendo.
Y con LEAP Engines - CFM International Jet Engines CFM International también hay nueva calidad.

Nadie compite con nadie, salvo en la mente de algunos.

En realidad, así es como se creó el exitoso A330. Lo que pasa es que en el A340 DE CUATRO MOTORES se dejaron dos motores en sus soportes y los dos exteriores simplemente se quitaron. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Para el Il-96-300, esta es una opción para reemplazarlo con dos motores de 30-35 toneladas, basta con colgarlos en soportes internos IN-SITE; Y limitar el peso de despegue a 220 toneladas. Todo está listo C929. Al mismo tiempo, la capacidad es mayor que la de TK.

Sin embargo, el C929 debería tener motores con un máximo de 35 toneladas de empuje.
Pero para no adentrarnos en la jungla de la aerodinámica, recurramos a los análogos. En primer lugar, la versión bimotor del A340 es el A330.

Los expertos de la industria aeronáutica esperaban desde hacía mucho tiempo la remotorización del avión de fuselaje ancho Airbus A330, pero el fabricante de aviones europeo no tiene prisa por tomar esa decisión, aunque tarde o temprano será inevitable.

En la historia de Airbus, los aviones A330 son los aviones de fuselaje ancho de mayor éxito: hasta finales de 2013, aviones de este tipo habían recibido total 1313 pedidos en firme. A modo de comparación: se recibieron un total de 816 pedidos en firme para los aviones A300/A310, 377 pedidos para el A340 (este tipo de aviones ya han sido descontinuados), 812 pedidos para el A350 y 304 pedidos para el A380. E incluso después de la introducción en el mercado del nuevo y eficiente avión de pasajeros Boeing 787, el avión A330 sigue siendo un éxito entre las aerolíneas. Así, en los últimos cinco años, Airbus ha vendido 534 aviones de la familia A330, principalmente, por supuesto, el modelo A330-300.

El rediseño del avión A330 sigue estando en el punto de mira por dos motivos. En primer lugar, AirAsia X quiere ver nuevos motores en los aviones Airbus de fuselaje ancho que la aerolínea asiática presentó recientemente. nuevo modelo de negocio, similar al utilizado por Jetstar, que ofrece el concepto de transporte con tarifas bajas en rutas de medio y largo recorrido. A continuación, AirAsia X encargó 25 aviones A330, destacando su compromiso con este tipo de avión.

La segunda razón es la idea misma de colocar nuevas centrales eléctricas bajo el ala de un avión probado en el tiempo. Y esta idea ha encontrado aceptación entre las aerolíneas y otros representantes de la industria de la aviación. El proyecto A320NEO ha sido un gran éxito, con 2.600 aviones pedidos desde que comenzó el programa. El número de pedidos de aviones Boeing 737MAX rediseñados no es tan grande, pero este proyecto resultó no menos exitoso. Posteriormente, la idea de la remotorización migró al segmento de aviones regionales cuando Embraer presentó la próxima generación de aviones: el E175/190/195. Al parecer, los aviones de larga distancia también utilizarán esta direccion. Al menos el avión Boeing 777X definitivamente recibirá nuevas centrales eléctricas.

El presidente de la aerolínea Emirates, Tim Clark, está a favor de cambiar el motor de su avión más grande, el A380. “Es una situación inútil: otros aviones de fuselaje ancho pueden beneficiarse de la remotorización, pero el A380 se ve privado de esta perspectiva. Además, el A380 no es el único tipo de avión que se encuentra en esta situación: también el A330 y el Boeing 767. se convirtió en un ejemplo de lo rápido que la tecnología de los motores se vuelve obsoleta para la mayoría de las aerolíneas. El A380 ha sido descrito como un avión bueno y eficiente con un defecto clave: el alto consumo de combustible, si los aviones de la competencia se vuelven más eficientes, será un gran problema", dijo. Tim Clark.

Según el director general de Airbus, Fabrice Brégier, las aerolíneas ya están recurriendo al fabricante de aviones europeo para exigir la remotorización. John Leahy, director de atención al cliente de Airbus, admite que el consumo de combustible del A330 es entre un 10 y un 12% mayor que el del Boeing 787-9, pero la ventaja de los aviones Airbus es su menor coste. Por eso Leahy dice que el A330 sigue siendo un avión competitivo. En una entrevista reciente, dijo: "El A330 se está vendiendo bien en el mercado. Los clientes entienden que estamos invirtiendo en este proyecto, aumentando la gama de la familia y desarrollando una versión regional del A330. La eficiencia de este avión hoy es insuperable, por lo que no es necesario realizar su remotorización."

Sin embargo, el jefe de uno de los mayores operadores de aviones A330 tiene un punto de vista diferente. Considera que estos aviones son una "buena base" para la aerolínea, pero los nuevos motores permitirían reducir el consumo de combustible entre un 7 y un 8%, teniendo en cuenta el inevitable aumento del peso del avión. Un avión de este tipo podría ser más eficiente que los aviones 787-9. Un A330 rediseñado lograría una demanda de mercado más amplia, y las aerolíneas más pequeñas elegirían esta opción en lugar del A350, más corto y de mayor alcance. Según los expertos, Airbus ya no se opone a la idea de rediseñar el A330, pero Tom Williams, vicepresidente ejecutivo de proyectos de Airbus, quiere esperar hasta que se ponga en servicio la última versión de 242 toneladas del A330. antes de tomar tal decisión. La entrega del primer avión de este tipo a Delta Air Lines está prevista para mediados de 2015.

La cartera de pedidos de Airbus incluye actualmente 267 aviones A330 y hasta el momento no hay motivo de preocupación. Ahora el fabricante europeo produce aviones A330 a un ritmo elevado (10 aviones al mes). En teoría, si se mantiene el ritmo de producción, la producción de aviones pedidos se prolongará hasta mediados de 2016. Pero en los últimos dos años, el número de entregas de aviones A330 superó el número de ventas. En 2011 se encargaron 99 aviones de este tipo, en 2013 el número de pedidos se redujo a 77 coches. Por supuesto, es demasiado pronto para hablar de una tendencia negativa, pero el lanzamiento del avión Boeing 787-9 sin duda afectará las ventas del A330.

Airbus quiere mantener la producción del A330 más allá de 2020, pero surge la pregunta: ¿qué A330? O, mejor dicho, ¿con qué motores?
Ni General Electric ni Rolls-Royce están discutiendo el estado del proyecto A330NEO, pero fuentes de la industria dicen que las dos compañías de motores están en conversaciones con Airbus y se espera que en marzo se pueda tomar una decisión informal sobre si lanzar o no el proyecto, con el inicio formal del programa podría tener lugar en 2015

A diferencia del proyecto A320NEO, que se lanzó a finales de 2010 y supuso el desarrollo de motores completamente nuevos, el tiempo de desarrollo potencial para el programa A330NEO será más corto, ya que los motores adecuados de próxima generación ya están listos y funcionando en los aviones Boeing 787. Los expertos sugieren que. Pratt & Whitney, cuyos motores PW4168/PW4170 de la familia PW4000 están instalados en los aviones A330, no participará en el proyecto A330NEO. Sin embargo, P&W planea desarrollar una versión más grande de los motores con engranajes: el PW1000G, que se ofrecen para el avión A320NEO. Quizás fue el desarrollo de motorreductores, en el que se dedicó un enorme esfuerzo, lo que eliminó a P&W del proyecto A330NEO.

Rolls-Royce, que posee la mayor parte del mercado del A330 con sus motores Trent 700, está debatiendo nueva versión central eléctrica basada en el Trent 1000 TEN, que se están desarrollando para el avión 787-10. El empuje de diseño de los motores Trent 1000 TEN es de poco más de 338 kN, pero la certificación de estas centrales eléctricas se llevará a cabo en un rango de empuje más amplio. En particular, se certificará una versión con un empuje de 347 kN para aumentar potencialmente la potencia del motor. Las pruebas en tierra de los primeros motores Trent 1000 TEN comenzarán este año. pruebas de vuelo- en 2015 y la puesta en servicio está prevista para 2016.

GE, que a diferencia de Rolls-Royce ocupa una gran parte del mercado del Boeing 787 con motores GEnx-1B, está discutiendo con representantes de Airbus una nueva versión de este propulsor, basada en la última modificación del PIP II. Como parte de la modernización de estos motores, se aumentó el volumen de aire bombeado a través del motor y se mejoró el sistema de baja presión. La modificación más reciente se certificó en diciembre de 2013 y entró en servicio en 787 aviones. No ha habido planes oficiales para actualizar aún más los motores GEnx, pero se espera que GE evalúe opciones para extender aún más el ciclo de vida de estos motores o desarrollar una nueva modificación. basado en tecnologías que se desarrollarán como parte del programa GE9X para los aviones de pasajeros 777X. GE ofrece actualmente motores CF6-80E1 para el A330 con un empuje que oscila entre 300 y 320 kN.

Uno problema clave que GE y Rolls-Royce tendrán que afrontar es la falta sistema tradicional purgar el aire en los motores Trent y GEnx del Boeing 787. Este es el primer avión civil en el que los sistemas neumáticos estándar fueron reemplazados por sistemas eléctricos; En consecuencia, los motores GEnx-1B y Trent 1000 están diseñados con sistemas eléctricos Arrancadores, que realizan las funciones de un generador cuando el motor está en marcha. La instalación de estos motores en aviones A330 con sistemas aéreos convencionales requerirá modificaciones significativas. GE puede utilizar el GEnx-2B de 295,8 kN de empuje, desarrollado para aviones Boeing 747-8 con un sistema de aire convencional. Rolls-Royce podría utilizar el sistema de purga de aire del motor Trent 900 utilizado en el A380, o el Trent XWB, que está en pruebas de vuelo y se instalará en el avión A350. Los motores Trent 1000 TEN también contarán con un nuevo compresor de alta presión basado en el diseño del compresor utilizado en los motores XWB.

El peso de despegue del IL-96 en el sitio web del fabricante es de 240 toneladas, por lo que es similar. Y para un peso de despegue de 220 toneladas según las especificaciones técnicas del C929, 28 toneladas por analogía son suficientes, pero no perdamos el tiempo en nimiedades.

Lo más sorprendente es que ya con un peso de 240 toneladas, se trata de un vuelo de 20 horas con 200 personas a bordo.
Y ya se aprobaron para su funcionamiento pesos de 255 toneladas y 275 toneladas.
Es decir, aquí está, de ultra largo alcance.
Sin embargo, será más probable que la aerolínea esté interesada en AUMENTAR LA CAPACIDAD.

Ha surgido una situación única cuando el IL-96 se puede rediseñar inmediatamente con los DOS motores más modernos. El más popular entre los operadores.

Al mismo tiempo, el proyecto chino es completamente innecesario y ESPERE el PD-35. ¡Es trillado, por orden del estado y de la UAC, desarrollar un soporte de motor para el ala, realizar pruebas y listo! Ya puedes hablar con los chinos de otra manera si tienes un producto listo para usar. Esto es un orden de magnitud más de dinero y, lo más importante, de tiempo; fue este factor el que arruinó todos los desarrollos conjuntos.

Y YA SE ESTÁN REALIZANDO REDUCCIONES DE PESO Y OTRAS MODERNIZACIONES EN EL MARCO DE LA ORDEN GUBERNAMENTAL.

Ahora la producción de autobuses de la competencia está cayendo rápidamente, no hay nuevos pedidos para el A380, el avión es simplemente caro y la producción de otros no da sus frutos, afirman que el precio del nuevo B787 ha bajado a 120 millones de euros, el precio de catálogo del A321, y que es poco probable que todo el proyecto dé sus frutos. Si esto es cierto o no, no es importante.

El mercado requiere un caballo de batalla a un precio bajo y un costo de propiedad predecible, y esto significa motores que ya sean bien conocidos y populares entre los operadores y una estructura de avión confiable. PD-35 en este sentido es el enemigo del proyecto en el futuro, y sus expectativas son el enemigo en el presente.

Y simplemente es hora de darles a las aerolíneas una opción en lugar de un duopolio.