Struktur radial kota. Jenis abstrak struktur perencanaan kota

Jaringan jalan kota dirancang untuk melewati arus transportasi dan pejalan kaki, mengatur drainase dari wilayah kota, dan juga melewati jalur utilitas. Jalan-jalan dan jalan-jalan kota harus digabungkan menjadi satu skema rasional.

Sistem perencanaan utama jaringan jalan perkotaan adalah radial, lingkar radial, persegi panjang, persegi panjang-diagonal, segitiga, gabungan dan bebas.

Radial tidak nyaman digunakan. Ini khas untuk beberapa kota di timur. (Gbr. 10)

A B

a – tata letak jalan radial; b – rencana Samarkand

Beras. 10 Tata letak jalan radial

Skema lingkar radial merupakan ciri khas banyak kota tua di Eropa dan Rusia. (Gbr. 11, 12)

A B

a – skema cincin radial; b – denah pusat kota Wina

Gambar 11. Pola jalan lingkar radial

Gambar 12. Moskow adalah contoh pola jalan lingkar radial.

Persegi panjang dan persegi panjang-diagonal ditemukan di Eropa dan belahan dunia lain, tetapi keduanya merupakan ciri khas Amerika Serikat. (Gbr. 13, 14).

A B

a – diagram persegi panjang; b – diagram persegi panjang-diagonal

Gambar 13. Pola jalan berbentuk persegi panjang dan persegi panjang-diagonal

Gambar 14. Rencana Philadelphia

Tata letak segitiga merupakan ciri khas bagian tengah kota Paris. (Gbr. 15a, 16)

A B V

a – diagram segitiga; b – skema gabungan;…c – skema bebas

Gambar 15. Rencana tata ruang jalan kota

Gambar 16. Rencana pusat kota Paris

Contoh tata letak gabungan adalah London di bagian tengahnya, yang menggabungkan tata letak cincin radial, persegi panjang, dan segitiga. (Gbr. 15b, 17).

Beras. 17. Rencana pusat kota London.

Perencanaan bebas, kadang-kadang disebut perencanaan lanskap, merupakan ciri khas kota-kota dengan lanskap yang tidak biasa dan pemukiman kecil. (Gbr. 15c, 18)

Beras. 18. Rencana Venesia

Klasifikasi dan parameter utama jalan kota dan jalan raya dicatat dalam SNiP 2.07.01-89⃰ Perencanaan Kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan. Di kota kecil, proyek yang dilaksanakan selama kursus, dalam banyak kasus tiga jenis jalan dirancang:

– jalan-jalan utama yang penting bagi seluruh kota dengan lalu lintas yang diatur;

– jalan-jalan utama signifikansi regional;

– jalan-jalan di bangunan tempat tinggal.

Penting untuk mengembangkan klasifikasi jalan-jalan kota dan memberi nama. Sajikan hasilnya dalam bentuk tabel yang menunjukkan: kategori jalan, nama, panjang, lebar dan luas (dalam meter persegi, ukur panjang jalan menurut rencana umum sesuai dengan skala gambar). (Gbr. 19)

Beras. 19. Jaringan jalan dan jalan kota di kawasan pemukiman. Meja

Jaringan transportasi kota harus menjamin kecepatan, kenyamanan dan keamanan pergerakan antar dan di dalam kawasan fungsional kota. Tugas desain sistem transportasi tunduk pada persyaratan fungsionalitas, keamanan lingkungan dan fitur lanskap. Pada skema transportasi kota kecil, perlu untuk menemukan stasiun kereta api dan stasiun bus, serta memastikan koneksi yang nyaman dengan semua area pemukiman. Penting juga untuk memastikan hubungan yang andal antara kawasan pemukiman dan kawasan industri, memastikan koneksi tambahan jika salah satu jalan rusak.

DI DALAM pekerjaan kursus perlu dikembangkan beberapa (minimal tiga) jalur angkutan perkotaan. Yang akan menyediakan koneksi dasar kota, serta koneksi yang nyaman antara kawasan pemukiman dan pusat kota serta kawasan rekreasi.

Kuliah 3 (4 jam)

1. Skema pembangunan jaringan jalan perkotaan

2. Persyaratan UDS, karakteristik UDS

3. #G0Klasifikasi jalan kota dan jalan raya

4. Dasar parameter teknis jalan dan persimpangan

Literatur:

1. Klinkovshtein, G. I. Organisasi lalu lintas jalan [Teks]: buku teks. untuk universitas / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasiev. – Moskow: Transportasi, 2001 – 247 hal.

2. Lanzberg, Yu.S. Pedoman untuk desain jalan dan jalan perkotaan [ Sumber daya elektronik]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moskow: Stroyizdat, 1980. – Mode akses: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Tutup. dari layar.

3.SP 42.13330.2011. Perencanaan kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan. SNiP edisi terbaru 2.07.01-89* [Sumber daya elektronik]. – Mode akses: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Tutup. dari layar.

Skema pembangunan jaringan jalan perkotaan.

Struktur perencanaan kota ditentukan oleh sifat jaringan jalan (RSN) yang berfungsi sebagai arteri kota. Jalan dan jalan raya merupakan komunikasi transportasi dan jalur pergerakan orang. Jaringan pasokan air, saluran pembuangan, pasokan energi, dll. Diperbaiki di sepanjang mereka. jaringan jalan dan jalan raya merupakan bagian dari kawasan perkotaan, dibatasi oleh garis merah dan diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan dan pejalan kaki, peletakan berbagai jaringan peralatan teknik, dan penempatan ruang terbuka hijau.

Skema geometris untuk membangun jaringan jalan mempunyai dampak yang signifikan terhadap indikator utama lalu lintas jalan, kemungkinan penyelenggaraan komunikasi penumpang dan kompleksitas tugas manajemen lalu lintas.

Bentuk geometris berikut diketahui: Skema UDS: radial, cincin radial, persegi panjang, persegi panjang-diagonal dan campuran (Gbr. 1).

Gambar 1 – Sistem perencanaan jaringan jalan a-radial; b – cincin radial; c – kipas angin;

g – persegi panjang; d – persegi panjang-diagonal; e – diagonal; g – gratis;

h – diagram A.H. Zilbertal

Radial sistem itu muncul secara alami dari persimpangan jalan. Lebih mudah untuk menghubungkan pinggiran dengan pusat, tetapi tidak menciptakan hubungan langsung antara pinggiran. Itu sebabnya sistem radial jalan raya hanya dapat dipertahankan di kota-kota besar. Seiring pertumbuhan kota, terdapat kebutuhan untuk menciptakan koneksi melingkar atau diagonal antar distrik, melewati pusat kota.

Cincin radial Sistem ini secara historis berkembang dari persimpangan jalan dan lingkaran tembok benteng. Menjadi sangat nyaman untuk menghubungkan pinggiran kota dengan pusat kota, pada saat yang sama memiliki kelemahan berikut dalam kondisi kota besar modern: kota ini memusatkan arus lalu lintas yang kuat di pusat kota, melewati transit melaluinya, dan membatasi pekerjaan transportasi radial. jalan raya dengan throughput pusat; mempersulit komunikasi antar daerah pemukiman sepanjang arah tali busur. Oleh karena itu, ketika merekonstruksi kota-kota besar dengan sistem perencanaan lingkar radial, biasanya terdapat kebutuhan untuk melakukan sejumlah penyesuaian signifikan terhadap sistem ini - untuk membangun kembali pusat kota dengan menyebarkan simpul-simpulnya, membuat jalan raya baru, membangun kembali jaringan transportasi mekanisnya dan, selain itu, pembuatan jalan raya utama untuk komunikasi antar distrik kota, melewati pusat kota (Gbr. 2).

Gambar 2 - Pusat kota Canberra (Australia) mempunyai sistem jalan radial dan jalan lingkar.

"Penggemar" Sistem perencanaan seperti setengah dari sistem cincin radial. Dari kota-kota yang muncul di penyeberangan sungai - di tepi sungai yang lebih tinggi dan bebas banjir - jalan raya menyebar. Seiring pertumbuhan kota, jalan setengah lingkaran terbentuk - sering kali di sepanjang tembok benteng. Sistem kipas juga ditemukan di pesisir kota pelabuhan, terletak di tepi teluk yang dalam, dan di resor tepi laut, dimana jalan-jalan bertemu dengan lokasi taman, pantai dan resor kesehatan (Gbr. 3).

Gambar 3 – Sistem “Fan”, rencana Kostroma

Diagram persegi panjang ditandai dengan adanya jalan raya paralel dan tidak adanya pusat yang jelas. Distribusi arus lalu lintas menjadi lebih seragam. Pola ini ditemukan di sejumlah kota “muda” di negara kita, misalnya di St. Petersburg, Novosibirsk, Rostov-on-Don, Volgograd, serta di sebagian besar kota di Amerika. Kerugiannya adalah sulitnya koneksi transportasi antar titik periferal. Untuk memperbaiki kekurangan ini, disediakan jalan raya diagonal yang paling menghubungkan titik-titik terpencil, dan rangkaian memperoleh struktur diagonal persegi panjang (Gbr. 4).

Gambar 4 – Diagram persegi panjang: peta Rostov-on-Don, rencana induk Manhattan

Campur aduk Skema (atau gabungan) merupakan kombinasi dari keempat jenis ini dan pada dasarnya merupakan skema yang paling umum. Namun, ia tidak memiliki ciri-ciri yang jelas. Skema campuran, seperti namanya, tidak memiliki karakteristik geometris yang jelas dan mewakili kawasan pemukiman yang terhubung secara fungsional, tetapi terisolasi satu sama lain, yang dihubungkan oleh jalan raya. Skema ini khas, misalnya, untuk kawasan resor.

Diagonal(atau segitiga) sistem penilaian jalan raya jarang terjadi. Meskipun memiliki keunggulan yang tidak dapat disangkal (koefisien non-linearitas yang rendah dan membebaskan pusat kota dari transit yang berlebihan), hal ini memiliki kelemahan utama: simpul jalan raya yang kompleks sehingga mengurangi kapasitas seluruh jaringan.

Bebas sistem perencanaan dengan rute jalan yang melengkung atau terputus-putus merupakan ciri khas rencana banyak kota pada Abad Pertengahan. Koefisien ketidaklurusan yang tinggi membuat tidak nyaman untuk kota-kota besar. Oleh karena itu, ketika melakukan rekonstruksi, seringkali perlu dilakukan terobosan jalan raya langsung yang baru. Namun, untuk kota-kota kecil dan, khususnya, dengan medan yang sulit, sistem rencana terbuka yang dipikirkan secara rasional mungkin merupakan pilihan yang paling tepat. bentuk yang dapat diterima membangun jaringan jalan. Sistem terbuka baru dengan penggunaan fitur medan yang terampil telah diterima tersebar luas dalam pembangunan kota-kota kecil dan kecil di Inggris dan Amerika Serikat.

Struktur perencanaan kota

Saat merancang kota, penting untuk mengetahui ciri-ciri struktural dan pola pembentukan serta perkembangan formasi perkotaan.

Struktur(lat. struktura- struktur, penataan) dalam perencanaan kota dianggap sebagai komposisi tertentu dari elemen-elemen sistem dengan seperangkat hubungan yang stabil antara elemen-elemen tersebut. Konsep “struktur” saling berhubungan dengan konsep “sistem” dan “organisasi perencanaan”: struktur mengungkapkan apa yang stabil, relatif tidak berubah selama berbagai transformasi sistem; organisasi perencanaan - memesan elemen struktural sistem.

Sistem yang kompleks memiliki banyak struktur. Jadi, dalam suatu kota sebagai suatu sistem, dibedakan antara perencanaan, fungsional, komposisi, dan lain-lain.

Struktur perencanaan kota- model skema di mana elemen ruang kota yang paling penting dan stabil diidentifikasi: kerangka perencanaan dan wilayah perencanaan (zona) kota, dalam keterkaitannya, ketergantungan hierarkis dan integritasnya. Kerangka perencanaan mencakup elemen kerangka perkotaan dan alam - pusat dan sumbu perencanaan (Gambar berwarna IV-1-1).

Kerangka perencanaan(Italia bangkai- kerangka) merupakan elemen pembentuk struktur utama kota. Komponen urbanisasi dalam kerangka perencanaan kota adalah pusat-pusat umum, pusat transportasi (pusat perencanaan kota), jalan-jalan utama dan jalan raya (sumbu perencanaan kota) yang membentuk kerangka kota yang mengalami urbanisasi. Komponen alam dalam kerangka perencanaan kota adalah kawasan hijau dan kawasan perairan (pusat perencanaan alam), taman linier, lembah sungai, aliran sungai, jurang (sumbu perencanaan alam) yang membentuk kerangka alam-ekologis kota.

Wilayah antarbingkai yang terletak di antara sumbu perencanaan dan pusat terbentuk "tekstil" - mengisi kerangka perencanaan. Pengisiannya heterogen dan mencakup area dengan kegunaan fungsional dan signifikansi perencanaan kota yang berbeda. Di dalam “kain”, elemen bingkai tingkat hierarki berikutnya dapat diidentifikasi.

Struktur perencanaan kota memiliki kelembaman dan resistensi terhadap transformasi. Tata letak jaringan jalan-jalan utama kota mungkin tidak berubah selama berabad-abad.

Saat mengembangkan rencana induk pembangunan perkotaan, penting untuk mengurutkan jalan-jalan dan alun-alun kota, taman menurut signifikansi arsitektur dan perencanaan kota, dan menentukan lokasi bangunan yang representatif.

Jenis struktur perencanaan kota. Berbagai kombinasi sumbu dan simpul perencanaan membentuk struktur perencanaan dari berbagai jenis.

Menurut bentuk elemen rangka, jenis struktur perencanaan kota yang paling sering diulang adalah: strip (linier), multi-balok (berbentuk bintang, radial, kipas), mesh (biasa), cincin (radial-ring) ( Gambar 4.1.1).

Bandpass (linier) struktur perencanaan terbentuk selama perkembangan kota sungai-sungai besar, pantai laut, jalur transportasi.

Multi-balok (bintang, radial) struktur perencanaan dibentuk di kota-kota yang berkembang di persimpangan komunikasi transportasi. Penggemar struktur perencanaan adalah jenis multi-balok; biasanya terbentuk selama pembangunan kota di dekat jembatan di atas sungai besar.

Jaring (biasa) struktur perencanaan adalah hasil pembentukan kota yang disengaja berdasarkan rencana reguler.

Cincin (cincin radial) struktur perencanaan merupakan hasil pertumbuhan wilayah kota yang relatif seragam dari pusat ke berbagai arah.

Masih banyak lagi bentuk-bentuk kerangka gambar elemen struktur perencanaan kota.

Berdasarkan kekompakan tata ruangnya, struktur perencanaan kota dibedakan menjadi kompak dan tersebar. Kompak struktur perencanaan paling khas untuk kota-kota kecil. Dalam proses pertumbuhan wilayah kota, mereka “melangkahi” hambatan alam (sungai, jurang, lahan basah, dll., karena alasan lain, mereka berkembang secara tersebar

Beras. 4.1.1.

Akibatnya, kota-kota dengan tersebar struktur perencanaan (lihat tabel 2.1.2).

Komplikasi dan transformasi struktur perencanaan kota. Ketika kota tumbuh dan berkembang, struktur perencanaannya menjadi lebih kompleks dan berubah. Pertumbuhan kuantitatif kota, peningkatan ukurannya disertai dengan peningkatan jumlah fasilitas umum - kerangka perencanaan kota semakin berkembang. Fase pertumbuhan kuantitatif sistem perencanaan kota digantikan secara berkala oleh fase reorganisasi struktural (Gbr. 4.1.2).

Proses kehidupan penduduk yang berubah sehingga menimbulkan kebutuhan akan transformasi formasi perencanaan kota. Di pasca-industri

Beras. 4.1.2.

Di kota-kota lokal sedang dikembangkan sektor jasa, ilmu pengetahuan dan pelayanan ilmiah, pendidikan dan jenis kegiatan lainnya yang dapat dilaksanakan dalam kerangka pembangunan perkotaan multifungsi. Akibatnya, tidak perlu adanya zonasi fungsional kawasan perkotaan.

Ketika mengembangkan rencana induk pembangunan perkotaan, muncul kebutuhan untuk menciptakan pusat-pusat publik baru, membangun komunikasi transportasi, dan membentuk kawasan lanskap dan rekreasi, yang dapat mengubah struktur perencanaannya.

Untuk memastikan pembangunan berkelanjutan Di perkotaan, penting untuk mengambil pendekatan yang berbeda terhadap elemen struktur perencanaan yang stabil dan dapat diubah.

Yang paling stabil dan sulit diubah adalah kerangka perencanaan kota, yang mencakup unsur perkotaan dan alam.

→ Tata letak kawasan berpenduduk

Struktur perencanaan kawasan berpenduduk

Dominasi salah satu faktor atau dampak total dari beberapa faktor menentukan jenis struktur perencanaan: kompak, terbagi dan tersebar. Tipe kompak ditandai dengan lokasi semuanya zona fungsional kota-kota dalam satu perimeter. Tipe terbedah terjadi bila wilayah kota dilintasi sungai, jurang, atau jalur kereta api transit. Tipe tersebar melibatkan beberapa formasi tata kota yang dihubungkan oleh jalur transportasi. Munculnya tipe tersebar ditentukan oleh sifat kelompok perusahaan pembentuk kota di kota tertentu (misalnya industri pertambangan) atau kondisi alam dan iklim.

Elemen perencanaan utama kota meliputi: kawasan perumahan dan industri, objek yang membentuk sistem pelayanan kota (administrasi dan publik, budaya dan pendidikan, medis dan rekreasi, olahraga, komersial dan rekreasi publik dan publik) dan jaringan jalan dan alun-alun menghubungkan mereka.

Beras. 1. Skema, struktur perencanaan:
a - kompak: b - dibedah; c - tersebar

Institusi dan badan usaha pelayanan publik di kota modern merupakan suatu kesatuan sistem yang meliputi kawasan pemukiman, tempat kerja dan tempat rekreasi. Tren perencanaan kota modern ditujukan untuk menggabungkan fasilitas pelayanan menjadi pusat-pusat publik: seluruh kota, kawasan perencanaan, kawasan pemukiman dan mikrodistrik, kawasan industri dan kawasan industri-perumahan, kawasan rekreasi umum. Di kota-kota terbesar, seperti Moskow, Leningrad, Kyiv, struktur perencanaan umum mencakup zona perencanaan dengan pusat publiknya sendiri.

Beras. 2. Tata letak pusat dan lembaga pelayanan di kota baru seharga 500 ribu.

Pusat pelatihan meliputi sekolah kejuruan, sekolah teknik dan universitas yang berlokasi di satu lokasi, yaitu tiga tingkat lembaga pendidikan khusus. Hal ini memungkinkan untuk mengatur pusat olahraga terpadu, kelompok ekonomi, lembaga layanan konsumen, medis dan budaya, kelompok gabungan bangunan tempat tinggal dengan taman kanak-kanak, dan sekolah. Semua elemen kooperatif dari kompleks ini sedang diperbesar, yang memungkinkan mereka untuk ditingkatkan, diperlengkapi dengan lebih baik, dan dioperasikan dengan lebih bijaksana (daripada beberapa pos medis kecil - sebuah klinik, alih-alih pusat kebugaran terpisah - sebuah kompleks olahraga dengan kolam renang, dll. ). Pada saat yang sama, kerja sama tersebut memberikan dampak ekonomi yang signifikan.

Pusat-pusat asosiasi pendidikan, ilmiah dan produksi termasuk universitas, sekelompok lembaga penelitian dengan profil yang sama, produksi percontohan, mungkin juga sekolah kejuruan, sekolah teknik, pusat pelatihan, serta bangunan tempat tinggal, asrama dan lembaga kebudayaan. Asosiasi tersebut dilengkapi dengan stasiun komputasi yang diperbesar, perpustakaan, pusat informasi, biro desain, menyediakan sistem terpadu ekonomi, budaya, perawatan medis dan pusat olahraga yang diperbesar. Asosiasi pendidikan, ilmiah dan produksi menciptakan kondisi bagi pengembangan ilmu pengetahuan yang bermanfaat, meningkatkan tingkat ilmiah dan produksi proses pendidikan, berkontribusi pada pengenalan cepat pencapaian ilmiah ke dalam produksi, keterlibatan staf pengajar, staf pascasarjana dan mahasiswa di dalamnya karya ilmiah seluruh asosiasi dan ke dalam produksi.

Beras. 3. Zona perencanaan pusat pendidikan di Tobolsk (proposal proyek dari Lembaga Penelitian Pusat Desain Elektronik bangunan pendidikan):
1 - area pelatihan institut dan sekolah teknik; 2 - zona sekolah kejuruan; 3 - zona kerjasama fasilitas olahraga; 4- koperasi, kawasan perumahan bagi mahasiswa institut dan sekolah teknik; 5 - kawasan perumahan siswa sekolah kejuruan

Pusat pelatihan dan pusat asosiasi pendidikan-penelitian-produksi adalah formasi pembangunan perkotaan baru yang menjanjikan.

Zonasi fungsional wilayah. Kota modern adalah organisme kompleks yang di dalamnya terdapat sosial, arsitektur, perencanaan, teknik dan prinsip ekonomi. Untuk mengatur kehidupan organisme kompleks ini dengan nyaman dan rasional, keputusan perencanaan kota didasarkan pada zonasi wilayahnya berdasarkan karakteristik fungsional dan jenis konstruksi perkotaan.

Sesuai dengan SNiP 11-60-75*, wilayah kota menurut peruntukannya dibagi menjadi beberapa zona sebagai berikut: kawasan pemukiman, dimaksudkan untuk menampung kawasan pemukiman, pusat-pusat umum (administrasi, ilmu pengetahuan, pendidikan, kedokteran, olah raga, dll.), serta ruang terbuka hijau;

Kawasan industri yang digunakan untuk menampung perusahaan industri dan fasilitas terkait; zona komunal dan gudang, yang menampung pangkalan dan gudang, garasi, depo trem, depo bus listrik dan bus, pabrik binatu, pabrik dry cleaning, dll.; zona transportasi eksternal yang dimaksudkan untuk penempatan alat dan struktur transportasi (stasiun penumpang dan kargo, pelabuhan, marina, dll.).

Zona pergudangan industri dan kota membentuk satu zona industri kota. Kompleks penelitian dan produksi juga dapat dimasukkan di sini. Mengingat hal ini, istilah zona produksi diperkenalkan, yang mencakup semua bidang produksi material, industri jasa, gudang dan layanan publik.

Dalam beberapa kasus tertentu pembangunan perkotaan, dimungkinkan untuk mengalokasikan zona pusat publik, serta mengatur zona komunal yang terpisah atau mengalokasikan zona gudang independen. Di kota-kota dengan profil ilmiah, zona utama meliputi zona lembaga penelitian ilmiah, dan masuk kota resor- kawasan resor yang menampung institusi medis dan kesehatan, kebun, taman, pantai, dll. Fasilitas olah raga besar, rumah sakit, dan lembaga penelitian menempati tempat tersendiri dalam pembangunan perkotaan. Di dalam kota juga terdapat lahan lain di mana pertanian anak kota, pembibitan, kuburan, dll berada.

Wilayah pemukiman pedesaan dibagi menjadi dua zona utama: pemukiman dan industri. Pilihan yang tepat wilayah untuk lokasi zona tertentu dan posisi relatif yang dibenarkan secara fungsional dari zona utama sangat menentukan kenyamanan hidup masyarakat di suatu pemukiman tertentu dan operasi rasional perusahaan industri (produksi). Yang paling penting adalah lokasi kawasan pemukiman dan industri, yang membentuk hubungan antara tempat kerja dan perumahan, yaitu siklus sosial utama kehidupan kota - “pekerjaan - kehidupan”.

Beras. 5. Kompleks pendidikan dan ilmiah di Rostov-on-Don (proyek):
a - diagram rencana umum; 1 - universitas dan lembaga penelitian pusat ilmiah sekolah menengah atas; 2 - laboratorium khusus dan produksi percontohan; 3 - biro desain; 4- lembaga penelitian industri dan akademik; 5 - zona ilmiah dan pelatihan (cadangan); 6 - utilitas umum -zona ekonomi; 7 - umum kawasan olahraga; B - alun-alun utama fakultas ilmu pengetahuan Alam; 1 - lembaga penelitian; 2 - fakultas pendidikan; 3 - tempat koperasi

Beras. 6. Zonasi fungsional kota: a - kota kecil dengan industri manufaktur; b - kota kecil - pusat penelitian; c - kota resor kecil; d - kota berukuran sedang dengan profil ilmiah dan produksi; D - kota besar yang dibuat berdasarkan industri pertambangan dan metalurgi; "-zona perumahan; 2 - zona industri; 3 - zona komunal dan gudang; 4 - zona lembaga penelitian dan biro desain; 5 - zona universitas; 6 - pusat umum; 7 - taman; 8 - zona perlindungan sanitasi; 9 - ruang hijau lainnya ; 10 - kawasan resor; 11 - zona ekonomi resor; wilayah transportasi; 15 - arah pengembangan zona

Kawasan pemukiman terletak di sisi angin yang bertiup, serta di hulu sungai yang berhubungan dengan perusahaan industri yang merupakan sumber pencemaran lingkungan.

Zona produksi harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga transportasi yang nyaman dan koneksi pejalan kaki dapat diatur dengan tempat tinggal para pekerja, yaitu dengan kawasan pemukiman. Wilayah untuk zona produksi dipilih dengan mempertimbangkan koneksi tanpa hambatan ke jalur transportasi eksternal (kereta api, jalur air, dll.). Namun, persimpangan zona produksi dengan jalur kereta api dan jalan raya transit tidak diinginkan.

Tergantung pada intensitas pelepasannya zat berbahaya perusahaan manufaktur Kawasan industri terletak pada jarak yang berbeda dari kawasan pemukiman. Standar desain sanitasi dibagi menjadi produksi industri menjadi lima kelas, yang masing-masing memiliki zona perlindungan sanitasi (m): Kelas I - 1000; II-500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Sesuai dengan klasifikasi ini, dalam praktik pembangunan perkotaan, telah diidentifikasi tiga kasus karakteristik lokasi timbal balik antara kawasan industri dan pemukiman. Dalam kasus pertama, kawasan perumahan terletak pada jarak yang cukup jauh dari kawasan industri, yang meliputi perusahaan kelas I dan II: metalurgi besi dan non-besi, petrokimia dan kimia, besar pabrik semen, pembangkit listrik tenaga panas besar, dll. Terkadang, ketika emisi produksi dari perusahaan (misalnya, pembangkit listrik tenaga nuklir) sangat berbahaya, lebarnya zona pelindung meningkat hingga beberapa kilometer. Kasus kedua terkait lokasi industri yang dekat dengan batas kawasan pemukiman. Dengan penempatan seperti itu dalam kawasan industri, diperbolehkan untuk memasukkan perusahaan-perusahaan yang diklasifikasikan menurut klasifikasi sanitasi sebagai III dan

Kelas IV, terlepas dari ukuran perputaran kargo, serta perusahaan

Kelas V, yang tidak menimbulkan bahaya industri, tetapi memerlukan pembangunan rel kereta api. Kasus ketiga ditandai dengan terbentuknya kawasan industri dan pemukiman di mana perusahaan industri terletak di dalam kawasan perumahan. Penempatan tersebut diperbolehkan untuk perusahaan kelas IV dan V yang tidak memerlukan jaringan kereta api.

Saat menentukan lokasi relatif kawasan industri dan pemukiman, tingkat kebisingan yang dikeluarkan oleh masing-masing jenis perusahaan juga diperhitungkan. Perlu dicatat bahwa tren saat ini di bidang pengurangan dampak emisi dan kebisingan berbahaya adalah pemadaman dan * sumber di perusahaan dengan meningkatkan teknologi dan memasang perangkat penangkap. Hal ini memungkinkan Anda untuk mengurangi luas zona perlindungan sanitasi dan menghemat biaya daerah perkotaan untuk penggunaan yang lebih efisien.

Zona kota dan gudang kota terletak dalam koneksi yang nyaman dengan jaringan transportasi eksternal. Penentuan perkiraan luas wilayah kawasan komunal dan gudang didasarkan pada perhitungan 2 m per 1 orang. di kota terbesar dan terbesar dan 3 m2 di pemukiman lainnya. Di zona komunal dan gudang, area untuk perusahaan kota dan gudang dialokasikan. Di kota-kota terbesar, terbesar dan terbesar, wilayah tersebut harus ditempatkan secara tersebar. Gudang komoditas umum dan depo buah-buahan dan sayur-sayuran menyediakan koneksi transportasi yang baik dengan kawasan pemukiman dan terletak terpisah dari kawasan industri kota. Perusahaan dan gudang utilitas terpisah (gudang perdagangan dan distribusi, gudang pasokan dan distribusi, dll.) dapat berlokasi di kawasan perumahan. Untuk kota kecil, kota kecil dan pedesaan pemukiman gudang diatur secara terpusat dan biasanya terletak di area stasiun.

Beras. 7. Diagram skema pusat transportasi kota yang dilayani oleh berbagai jenis mengangkut:
1 - perbatasan kota; 2 - jalan tol; 3 - kereta api; 4 - stasiun kereta api, 5 - tempat pengiriman barang; 6 - stasiun kereta api; 7 - pelabuhan sungai; 8 - stasiun bus; 9 - rute helikopter; 10 - sama, stasiun; 11 - bandara; 12 - stasiun sungai; 13 - stasiun bus kargo; 14 - pusat kota

Zona transportasi luar meliputi wilayah transportasi kereta api, jalan raya, air dan udara. Jalur transportasi eksternal dirancang secara organik dengan jaringan jalan kota dan moda transportasinya. Pendekatan komprehensif ini memastikan tingkat tinggi kenyamanan angkutan penumpang, rasionalitas angkutan barang lokal dan transit, serta berkontribusi terhadap efisiensi pembangunan sarana angkutan dan pengoperasiannya. Kompleks perangkat dan struktur transportasi yang memiliki kepentingan eksternal dan perkotaan, yang melakukan operasi transportasi penumpang dan barang jarak jauh, lokal dan perkotaan, membentuk pusat transportasi.

Di wilayah pusat angkutan kereta api terdapat stasiun, stasiun penumpang, barang dan penumpang, stasiun angkutan barang dan marshalling, rel kereta api, jalur sebidang dan titik lintasan. Dalam praktiknya, enam skema dasar persimpangan kereta api telah muncul, ditentukan oleh karakteristik operasional, ekonomi-geografis dan geometris: dengan satu stasiun, dengan susunan berurutan stasiun, dengan jalur paralel, segitiga, cincin, digabungkan.

Kompleks stasiun, meliputi gedung stasiun, stasiun penumpang dengan jalur peronnya, fasilitas pos dan bagasi, serta alun-alun stasiun Dianjurkan untuk menempatkannya di sisi bagian utama kawasan pemukiman, menyediakan koneksi transportasi yang nyaman ke pusat kota dan kawasan perumahan dan industrinya. Stasiun penumpang biasanya dirancang sebagai tipe walk-through. Penggunaan stasiun buntu hanya diperbolehkan dalam kasus luar biasa dengan studi kelayakan yang sesuai.

Wilayah sarana angkutan jalan raya meliputi terminal bus penumpang antar kota, terminal bus barang, motel, stasiun pemeliharaan, pompa bensin dan jalan raya.

Beras. 8. Diagram dasar persimpangan kereta api:
a - dengan satu stasiun; b - dengan susunan stasiun yang berurutan; c - dengan bagian paralel; g - segitiga; d - dering; e - digabungkan; stasiun: 1 - penumpang; 2 - kargo; 3- kargo-penumpang; 4 - menyortir; 5 - pelabuhan; 6 - halaman kargo; 7 - kawasan industri

Luar jalan raya Uni Soviet dibagi menjadi jalan-jalan yang memiliki kepentingan nasional, republik dan lokal, dan sehubungan dengan standar desain - menjadi lima kategori tergantung pada perkiraan intensitas lalu lintas dan signifikansinya dalam jaringan jalan negara tersebut.

Di perkotaan, terminal bus penumpang antar kota terletak di dekat stasiun kereta api, sehingga menjamin kenyamanan perpindahan massal penumpang dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya.

Dalam memilih kawasan transportasi air, perlu diperhatikan bahwa pelabuhan laut dan sungai harus berlokasi di luar kawasan pemukiman. Pelabuhan sungai dan perusahaan reparasi kapal sebaiknya ditempatkan di hilir bangunan tempat tinggal di sepanjang sungai agar tidak mencemari bagian sungai dan tanggul yang digunakan warga. Rekomendasi khusus mengenai ukuran wilayah pesisir pelabuhan laut dan sungai, serta kesenjangan antara fasilitas pelabuhan utama (tempat berlabuh, gudang, fasilitas perbaikan kapal, dll) dan kawasan pemukiman diberikan dalam SNiP II-60- 75* dan buku referensi desainer “Perencanaan Kota”.

Di wilayah fasilitas angkutan udara yang terletak di dalam kota, terdapat terminal udara kota, agen penumpang, dan stasiun helikopter. Bandar udara, termasuk lapangan terbang, area penumpang dan layanan, terletak di luar kota. Pemilihan lokasi bandar udara baru, selain memenuhi persyaratan teknis wilayah, juga dikaitkan dengan penyelesaian sejumlah masalah perencanaan kota dalam mengatur hubungan transportasi yang nyaman antara kota dan bandar udara serta menjamin perlindungan kawasan berpenduduk di dalamnya. zona pengaruh kebisingan pesawat terbang dan pengaruh radiasi elektromagnetik dari stasiun radar.

Jaringan jalan, alun-alun dan transportasi perkotaan. Pusat komunitas kota, kawasan pemukiman dan industri, membentuk zona gravitasi bagi penduduk yang terkait dengan kunjungan massal penduduk kota dan munculnya arus lalu lintas yang besar, menentukan perkembangan transportasi perkotaan dan penataan jaringan jalan dan alun-alun. Di kota modern, beberapa jenis angkutan penumpang massal digunakan: bus, bus listrik, trem, kereta bawah tanah. Untuk berkomunikasi dengan pinggiran kota, tempat rekreasi, dan bandara, kabel listrik sering digunakan. transportasi kereta api, dan di masa depan, penggunaan angkutan monorel direncanakan untuk tujuan tersebut.

Bus merupakan moda transportasi yang paling mudah bermanuver dengan rentang kapasitas yang luas (dari 10 hingga 120 penumpang), frekuensi pergerakan (dari 10 hingga 100 unit per jam) dan volume lalu lintas (dari 0,1 hingga 10 ribu penumpang/jam). kerugiannya adalah pelepasan gas buang yang signifikan yang mencemari perkotaan lingkungan udara. Bus listrik tidak memiliki kelemahan ini, tetapi kurang dapat bermanuver, memerlukan permukaan jalan berkualitas tinggi dan hanya hemat biaya pada jalur yang cukup panjang. Bus listrik menyediakan angkutan hingga 8 ribu penumpang/jam. Trem direkomendasikan untuk digunakan pada jalur dengan arus penumpang 8...10 ribu orang. selama jam sibuk satu arah. Hal ini disebabkan tingginya investasi modal awal. Dengan volume lalu lintas 12...22 ribu penumpang/jam yang terjadi di kota-kota besar dan besar, maka rasional menggunakan trem berkecepatan tinggi dengan kecepatan 25...30 km/jam dengan jumlah mobil yang bertambah. dan pengangkutan yang diperpanjang. Metro, yang membutuhkan investasi awal yang sangat besar, digunakan di kota-kota dengan populasi lebih dari 1 juta jiwa dan arus penumpang melebihi 20 ribu orang. selama jam sibuk dalam satu arah.

Beras. 9. Diagram skema pembangunan jaringan jalan:
a - radial; b - cincin radial; s - radial (kipas); g - persegi panjang; d - digabungkan; e - gratis

Gambar 23. Skema jaringan jalan Moskow: _ berkembang secara historis; b - menurut rencana induk baru

Memecahkan masalah pembangunan terpadu Semua jenis angkutan perkotaan erat kaitannya dengan pembangunan jaringan jalan kota, yang terdiri dari jalan utama, jalan tol, jalan raya dan jalan lokal.

Dalam praktiknya, ada enam skema utama untuk membangun jaringan jalan kota: radial, lingkar radial, radial (kipas), persegi panjang, gabungan dan bebas. Tiga kota pertama adalah ciri kota-kota yang didirikan secara historis yang terbentuk di sekitar kremlin, biara-biara, dan jalan-jalan menuju ke sana. Ini termasuk kota-kota Rusia kuno Pereslavl-Zalessky, Rostov Agung, Pskov, Kostroma, dan bagian tepi kiri Novgorod.

Menariknya, tata letak jaringan jalan Moskow telah berubah. Pada awalnya, Moskow memiliki tata ruang yang murni radial, setelah pembangunan tembok Kota Putih dan Skorodum - skema lingkar radial, dan implementasi rencana induk baru ibu kota dengan diperkenalkannya jalan kota ekspres chordal mengubah skema lingkar radial menjadi skema gabungan.

Kota Leningrad memiliki skema jaringan jalan radial yang jelas dengan tiga jalan utamanya - sinar yang berorientasi ke arah Angkatan Laut.

Pola jalan persegi panjang digunakan di banyak kota terbesar di Amerika Serikat. Rasionalisme ekstrem dari keputusan semacam itu memang ada dampak negatif tentang komposisi arsitektur dan seni kota, perkembangan ruang dalam kota. Skema persegi panjang dapat diterapkan secara positif dalam rencana induk kota-kota menengah dan kecil, yang ditandai dengan bangunan bertingkat rendah dan lansekap yang bagus.

Beras. 10. Rencana sistem jalan radial di pusat Leningrad

Praktek membangun yang baru kota-kota modern paling sering dikaitkan dengan penggunaan tata letak jaringan jalan yang bebas (Gbr. 26). Skema ini memungkinkan pembangunan perkotaan berlokasi tanpa mengganggu alam kondisi alam(penghijauan, relief, kolam air), dan meminimalkan biaya tata letak vertikal wilayah.

Sistem jaringan jalan sangat erat kaitannya dengan penempatan alun-alun kota. Alun-alun kota diklasifikasikan berdasarkan jenisnya: utama (di depan gedung dan bangunan umum), transportasi, stasiun, multifungsi pusat transportasi, pasar pra-pabrik dan pertanian kolektif.

Alun-alun utama biasanya terletak di wilayah tengah kota. Mereka berfungsi untuk parade, demonstrasi, dan perayaan publik. Lalu lintas transit melalui alun-alun utama tidak diizinkan. Contoh mencolok dari alun-alun jenis ini adalah Lapangan Merah Moskow.

Area di depan gedung dan bangunan umum yang besar (teater, stadion, ruang pameran, pusat perbelanjaan, lembaga pendidikan, dll.) berfungsi untuk mengatur akses angkutan penumpang, mendistribusikan arus pejalan kaki dan menampung tempat parkir. Di alun-alun depan gedung-gedung publik sering disediakan area hijau dengan air mancur dan kolam renang, dimana pengunjung mempunyai kesempatan untuk bersantai.

Kawasan transportasi dimaksudkan untuk tujuan fungsional semata - distribusi arus lalu lintas yang seringkali saling terkait secara rumit. Tergantung pada situasi perkotaan tertentu, persimpangan semacam itu dapat diatur pada satu atau beberapa tingkat. Kawasan transportasi tidak dapat digunakan untuk parkir dan dibangun dengan bangunan perumahan dan umum yang pintu masuknya menghadap ke alun-alun.

Rumah tugas fungsional area stasiun - mengatur koneksi yang nyaman antara bangunan dan struktur transportasi eksternal dan jaringan transportasi kota. Saat merencanakan area stasiun, perlu dipastikan adanya pemisahan yang jelas antara arus pejalan kaki dan arus transportasi (biasanya dalam tingkat yang berbeda) dan pemisahan arus penumpang yang datang dan berangkat. Ada tempat untuk berhenti di alun-alun stasiun transportasi umum dan tempat parkir mobil yang dihubungkan dengan jalur terpendek yang aman ke gedung stasiun.

Beras. 11. Denah bagian tengah Kota New York. Pulau Manhattan
1 - jalan raya kota; 2 - jalan menuju pabrik; 3 - jalan raya regional; 4 - jalan antar distrik; 5 - jalan perumahan; 6 - jalan taman; 7 - mahal di kawasan industri; 8 - gang pejalan kaki; 9 - jalan raya transit

Beras. 12. Lapangan Pushkinskaya di Moskow

Dalam beberapa tahun terakhir, semakin meningkat kebutuhan untuk menciptakan kawasan pusat transportasi multifungsi, yang menggabungkan pemberhentian transportasi pinggiran kota dan perkotaan pada satu titik. Bangunan dan bangunan yang menjamin kedatangan, perpindahan dan keberangkatan penumpang paling rasional ditempatkan dalam satu kompleks multifungsi. iDalam kasus pusat transportasi berkapasitas besar yang menggabungkan stasiun kereta api, stasiun bus, stasiun metro, dan halte transportasi perkotaan darat, kompleks tersebut akan memiliki komposisi multi-level yang menyediakan koneksi terpendek dan terjelas untuk kompleks penumpang mengalir. Kompleks pusat transportasi multifungsi juga dapat mencakup sejumlah lembaga pelayanan publik: pertokoan, kafe, hotel, restoran, kantor pos, kantor telegraf, pusat telepon jarak jauh, bank tabungan, dll.

Beras. 13. Alun-alun di depan gedung Universitas Moskow di Perbukitan Lenin

Kawasan pasar pertanian kolektif berfungsi untuk mengatur pergerakan pembeli dan angkutan barang, serta untuk menampung tempat parkir dan halte angkutan umum.

Tujuan dari area pra-pabrik ditentukan oleh pengaturan pendekatan ke pintu masuk perusahaan, persimpangan lalu lintas dan penempatan titik pemberhentian transportasi dan area parkir.

Pengembangan struktur kelongsong. Poin terpenting ketika membentuk struktur perencanaan kota, perlu memperhitungkan perkembangan jangka panjangnya, terutama terkait dengan perluasan zona fungsional utama - industri dan perumahan. Pertimbangan perkembangan kota di masa depan dimulai pada tahap perencanaan wilayah, ketika suatu kota dianggap sebagai bagian integral dari sistem kelompok kawasan berpenduduk. Perkembangan kawasan utama kota direncanakan ke arah yang tidak menghambat perkembangan kota-kota tetangga dan tidak memungkinkan terjadinya penggabungan wilayah dengan kota-kota tersebut.

Beras. 14. Daerah persimpangan lalu lintas:
a - satu tingkat (Star Square di Paris); dgn B.- bertingkat

Beras. 15. Alun-Alun Stasiun Kursk:
a - diagram perencanaan dasar; B - pandangan umum berhenti; 1 - halte trem; 2 - sama. bis listrik; 3- sama, bis; 4- sama, mobil penumpang; 5.6- parkir masing-masing untuk mobil dan truk

Wilayah khusus disediakan untuk perluasan kota. Ukuran dan lokasinya dalam keseluruhan struktur perencanaan kota ditentukan berdasarkan perkiraan perluasan basis pembentuk kota, pertumbuhan norma ruang hidup per orang, dengan mempertimbangkan faktor alam dan iklim, ekonomi dan geografis. posisi kota, administrasi dan budayanya I signifikansi ilmiah. Terdapat standar indikatif untuk menentukan kebutuhan masa depan untuk zona utama kota. Mereka ditentukan per 1.000 penduduk. Wilayah untuk semua jenis konstruksi di kawasan perkotaan utama disediakan dengan dasar 15...20 hektar/seribu. orang, untuk pemukiman - 10...12 hektar/ribu. rakyat

Dalam praktiknya, telah muncul beberapa skema karakteristik pengembangan teritorial-spasial kawasan utama kota: sektoral, paralel, dengan dua kompleks industri dan perumahan dan dalam sistem kelompok kawasan berpenduduk.

Di kota-kota tua, pola perkembangan masa depan sangat ditentukan oleh struktur sejarah kota tersebut. Di kota-kota baru, skema pengembangan teritorial-spasial disediakan ketika mengembangkan rencana induk kota berdasarkan faktor-faktor yang disebutkan di atas.

1. Tata letak cincin radial
2. Tata letak kotak-kotak
3. Struktur garis atau linier
4. Struktur multi-balok atau bintang
5. Struktur multi-inti atau kelopak
6. Struktur tidak beraturan (spontan).

Mana yang lebih baik untuk kota masa depan?

Sebelum menjawab pertanyaan ini, perlu diperhatikan bentuk-bentuk organisasi perkotaan saat ini dan mempertimbangkan dua metode pembentukan kota:

a) bentuk kota yang berkembang sendiri

b) pembentukan kota yang terorganisir.

Kota-kota saat ini dibentuk menurut jenis bentuk yang berkembang sendiri. Sebuah pusat muncul di suatu tempat dan semakin banyak distrik mikro mulai terbentuk di sekitarnya. Tergantung pada lanskap, fitur medan, dan lokasi produksi, kota-kota berkembang dengan sendirinya dalam satu atau lain bentuk, dari kota radial (Moskow) hingga kota “satu jalan” (Krivoy Rog).

Tata letak cincin radial(Moskow), terbentuk terutama di persimpangan jalur transportasi dan cabang sungai. Keuntungan dari kota-kota tersebut adalah pertumbuhan yang seragam dan kemampuan perluasan ruang yang lebih baik, serta aksesibilitas yang lebih besar ke pusat kota. Saat ini, bentuk cincin radial dianggap sebagai bentuk struktur kota yang paling “mobile”.

MOSKOW:

Tata letak kotak-kotak atau silang(Chicago, Beijing, Kyoto) muncul terutama di persimpangan keduanya jalur darat, yang menentukan tata letak jalan di masa depan. Seiring pertumbuhannya, kota seperti itu mulai terbentuk fitur fungsional suatu mikrodistrik, membaginya menjadi persegi panjang (sektor tidur, sektor industri, tempat rekreasi...). Tatanan ini lebih menuntut perhitungan sosial, namun lebih mudah untuk direncanakan.

Chicago:

Struktur garis atau linier(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) terjadi terutama ketika terdapat semacam hambatan dalam perjalanan ke kota konsentris (misalnya, pegunungan, dasar sungai yang lebar, atau pantai laut). Selain itu, ada alasan produksi untuk pembentukan kota linier, misalnya, seiring berkembangnya tambang atau penggalian (Krivoy Rog). Struktur linier paling tidak menarik untuk dikembangkan, karena transportasi dalam kota, ke berbagai bagian fungsional kota, memakan waktu lama dan memerlukan biaya tambahan.

VOLGOGRAD:

Struktur multi-ray atau bintang(Paris) adalah sejenis konstruksi radial, tetapi persimpangan jalan di dalamnya menjadi Y bentuk berbentuk. Paling sering hal ini terjadi karena keinginan untuk melestarikan kawasan alam. Struktur ini lebih khas pada kota (kabupaten) tua yang tidak memiliki bangunan padat dan mungkin tidak memiliki jejak berbentuk cincin yang jelas. Pembentukan kota-kota seperti itu terjadi dengan cara yang sama seperti kota-kota radial. Kerugian dari kota-kota tersebut adalah kepadatan penduduk yang rendah dan ukuran kota yang besar.

PARIS:

Struktur berinti banyak atau kelopak(Stockholm, Bryansk, Kyiv) muncul di kota-kota yang disatukan dari beberapa pemukiman kecil. Dengan demikian, terciptalah beberapa pusat (inti) di kota, di mana pengembangan lebih lanjut dilakukan. Konstruksi ini memiliki konsentrasi penduduk yang lebih rendah (dibandingkan dengan konstruksi radial), dan juga menyebabkan pembangunan yang tidak merata.

BRYANSK:

Struktur tidak beraturan (spontan).(Istanbul) paling sering muncul di negara-negara dunia ketiga di mana kota-kota dimulai “dari barak”. Barak-barak tersebut didirikan secara spontan, dan seiring dengan perkembangan kota, barak-barak tersebut dibangun kembali menjadi bangunan permanen, menciptakan struktur jalan dan distrik yang tidak teratur.

ISTANBUL:

Jika Anda perhatikan, selama ini kita telah melihat jenis-jenis kota yang berkembang secara mandiri, dimulai dari pemukiman kecil atau sekelompok pemukiman.

Jika kita berbicara tentang kota-kota masa depan, kota-kota tersebut akan dibangun secara terorganisir, dengan infrastruktur dan bentuk pembangunan yang telah direncanakan sebelumnya. Pendekatan ini akan memungkinkan Anda merencanakan semua yang Anda butuhkan pada awalnya - struktur sosial, komunikasi, sistem dan kapasitas pendukung kehidupan, jaringan transportasi dan produksi energi.

Saat ini ada dua pendapat:
1. Kota-kota saat ini perlu dikembangkan lebih lanjut dengan tetap mempertahankan tata letak aslinya.
2. Penting untuk membangun kota-kota baru dari awal, memukimkan kembali penduduknya, dan merekonstruksi kota-kota lama secara menyeluruh.

Pendapat pertama didasarkan pada pelestarian nilai budaya dan sejarah kota tua. Padahal jika dicermati, jarang sekali ada bangunan yang tidak tersentuh selama lebih dari 100 tahun.
Selain itu, pendekatan pertama juga memiliki kelemahan yang signifikan - misalnya, fakta bahwa bangunan baru di kota harus dibuat dengan kombinasi budaya dengan yang sebelumnya, yang mengarah pada konstan perluasan wilayah kota-kota dengan konsentrasi penduduk yang rendah, dilakukan pembetonan semaksimal mungkin lagi kawasan yang tidak dimanfaatkan, yang pada akhirnya mengarah pada menjamurnya “gurun” beton.

Ambil contoh kota Paris. Saya hanya ingin mengucapkan kalimat “Dan sebelum ada hutan di sini…”.

Di satu sisi, kita dapat mempertahankan nilai-nilai sejarah, yang akan menyebabkan penipisan tanah yang lebih besar dan penggundulan kawasan hutan yang tersisa. Jangan malas, buka peta satelit Google atau lainnya, buka kota Anda di dalamnya, dan lihat berapa banyak hutan yang tersisa di sekitar kota Anda dan kota tetangga. Namun hutan adalah paru-paru dunia. Ini adalah oksigen kita, yang semakin berkurang setiap tahunnya. Anda dan saya semakin tercekik, dan planet ini semakin berubah menjadi gurun pasir.

Tapi Anda cukup membangun kota dengan kepadatan tinggi (sekitar 10-20 ribu orang per km²), memindahkan Paris ke sana, misalnya, dan merekonstruksi tempat lama, memulihkan hutan dan meningkatkan kepadatan secara signifikan (meninggalkan nilai-nilai budaya yang paling penting), dan kemudian memindahkannya ke kota berikutnya. Dan jika Anda menggunakan teknologi proyek Vega-Prime, kota seperti itu tidak lagi menjadi gurun beton dan akan hidup berdampingan secara harmonis dengan alam.

Pikirkan sendiri, apartemen seperti apa yang ingin Anda tinggali? - dari dua pilihan ini:
a) sembilan bangunan lima lantai di sekitar Anda, semuanya terbuat dari beton dan aspal, mobil di bawah jendela...
b) atau bangunan terpisah 50 lantai, dan di sekitar rumah Anda, dalam radius 70-100 meter, alam, pepohonan, rumput... udara segar!

Dan jika kita berbicara tentang proyek Vega-Prime, maka semua rumah berdiri di atas penyangga setinggi enam meter, dan di bawah rumah terdapat halaman rumput atau taman bermain. Dengan kata lain, jika dilihat-lihat, alam akan terlihat dimana-mana. Akses jalan menuju rumah berbentuk jaring (seluler), ditinggikan satu meter dari permukaan tanah, di bawahnya juga tumbuh rumput. Kota ini adalah taman!
Kerusakan minimal terhadap alam = udara segar maksimal untuk Anda dan saya.

Oleh karena itu, Vega-Prime menganut pendapat kedua, yaitu perlunya membangun kota baru dari awal, memukimkan kembali penduduk di dalamnya, dan merekonstruksi sepenuhnya kota-kota lama menjadi kota-kota yang ramah lingkungan dan tidak berbahaya bagi lingkungan.

Jadi, untuk pengembangannya, kami memilih kota konsentris dengan bentuk cincin radial. Ini yang paling banyak bentuk sempurna untuk pembangunan kota yang terorganisir dan komunikasi masa depan.

Seperti yang sudah menjadi kebiasaan sejak zaman kuno, penting objek penting, dan objek yang memerlukan akses massal setiap hari. Pada zaman dahulu, benda-benda tersebut adalah benteng pertahanan dan kawasan perdagangan (pasar). Saat ini, ini adalah perusahaan, pusat perbelanjaan, lembaga pendidikan, medis dan lain-lain institusi sosial. Ini adalah inti kota. Lingkar kedua berisi kawasan pemukiman. Dan yang terakhir adalah produksi pangan dan penunjang kehidupan.

Konstruksi ini memastikan aksesibilitas maksimum fasilitas yang diperlukan, mengurangi waktu perjalanan rata-rata penduduk ke fasilitas penting, dan juga meningkatkan kecepatan interaksi antar perusahaan. Selain itu, waktu pengiriman barang ke konsumen berkurang, jarak tempuh jalur utilitas berkurang, dan sistem redundansi berjenjang ditingkatkan dengan biaya terendah. Sistem angkutan umum menjadi lebih efisien dibandingkan angkutan pribadi, sehingga menghasilkan penurunan lalu lintas kendaraan individu secara signifikan.

Namun sekali lagi, perlu dicatat bahwa pembangunan seperti itu tidak mungkin dilakukan dengan bentuk kota yang berkembang sendiri, namun hanya dengan infrastruktur kota yang telah direncanakan sebelumnya, dibangun dari awal dan seluruhnya (atau secara sektoral).

Di lingkar luar, penghalang angin, suara, gelombang, dan lainnya ditempatkan untuk menciptakan iklim mikro yang diperlukan, serta bangunan produksi pangan - peternakan hidroponik bertingkat dan peternakan bertingkat (termasuk peternakan unggas bertingkat dan peternakan ikan) .

Dengan demikian, seorang penduduk kota ditempatkan di antara dua lingkaran yang berisi benda-benda yang paling dia butuhkan, dan kecepatan akses ke benda-benda tersebut dikurangi sebanyak mungkin.

Dari semua penjelasan di atas hanya ada satu kesimpulan -
Kota masa depan adalah kota dengan infrastruktur yang telah direncanakan sebelumnya, dibangun dari awal dan seluruhnya. Dan untuk kota seperti itu, bentuk yang paling ideal adalah cincin radial.