Konstruksi jalan di negara kita berkembang dalam beberapa cara yang berbeda dari Barat karena kurangnya bahan batu yang mudah diakses untuk pembangunan. Sumber utama batu adalah mengumpulkan batu-batu besar dari ladang dan menambang kerikil di endapan glasial. Pada paruh kedua abad ke-18. Jaringan jalur pos dari Moskow saja mencapai sekitar 17 ribu km. Meskipun jalan yang panjang dan kebutuhan yang besar untuk memperbaiki kondisi transportasi, teknologi konstruksi jalan di Rusia saat itu hanya sebatas mengeringkan jalur jalan dan memperkuatnya dengan material kayu.
Keputusan tentang pembangunan jalan St. Petersburg - Moskow
Awal pembangunan jalan di Rusia dapat dianggap pada tahun 1722, ketika pada tanggal 1 Juni sebuah dekrit Senat dikeluarkan tentang pembangunan jalan antara Sankt Peterburg dan Moskow. Jalan tersebut dibangun sebagai jalan tanah. Dekrit tanggal 20 Mei 1723 berbunyi: “... Dan di tempat-tempat berawa, buatlah pembatas dan isi dengan lapisan-lapisan tanah sampai ketinggiannya sejajar dengan tanah alami dan kemudian diaspal, tanpa meletakkan kayu-kayu di bawah jembatan dan di luar itu tuangkan sedikit di atas bumi.”
Teknologi konstruksi primitif tidak kondusif terhadap kondisi keras di barat laut Rusia hasil yang bagus. Hal ini menyebabkan pengelola pembangunan jalan mulai mengaspal bagian jalan tertentu dengan batu. Pada bulan Desember 1722, Senat akhirnya memutuskan bahwa “di tempat yang tepat dan jika terdapat cukup batu, setengah dari jalan tersebut, dengan mempertimbangkan kekuatan dan kelestarian hutan, harus diaspal dengan batu di atas tanah sedemikian rupa sehingga batu tersebut. tidak segera runtuh dan tidak terjadi lubang.” dan jalan tidak akan rusak…” Sejak saat itu, Rusia telah mengadopsi kebijakan pembangunan trotoar batu di jalan-jalan utama.
Perkembangan perdagangan dan industri di Rusia menuntut pemeliharaan jalan dalam kondisi baik. Di jalan raya negara bagian yang paling penting, batu pecah menjadi jenis permukaan jalan utama.
Teknologi aslinya tidak mencakup pemadatan khusus pada permukaan jalan. Gagasan untuk meninggalkan pemadatan permukaan batu pecah dengan gerakan dan beralih ke pemadatan dengan roller tidak segera mendapat pengakuan dan baru pada tahun 40-an. tahun XIX abad mulai dianggap wajib.
Desain Kapten Baranov
Di Rusia pada tahun 1786, untuk jalan dengan jalur lalu lintas, desain perkerasan dua lapis oleh Kapten Baranov disetujui sebagai wajib: lapisan bawah adalah batu pecah seukuran "telur ayam kecil", dan lapisan atas setebal 2-4 inci adalah terbuat dari bahan batu yang tahan lama, yang selama konstruksi perlu “ditusuk lebih erat dengan wanita jinak dan diratakan dengan roller, besi dan batu”. Saat menggelinding, direkomendasikan untuk menggunakan “rol yang bobotnya tidak signifikan pada awalnya, namun tambah bobotnya seiring berjalannya proses penggulungan”. Pada saat yang sama, “rol tersebut hanya dapat berguna jika beratnya secara bertahap mencapai 300 pon berat per kotak batu.” Operasi konstruksi yang terakhir direkomendasikan jauh lebih awal daripada yang diperkenalkan ke dalam praktik konstruksi perkerasan batu pecah di Prancis oleh Polonceau pada tahun 1830.
Setelah tahun 1860, volume pembangunan jalan di Rusia mulai menurun: hingga tahun 1861, sekitar 230 km jalan beraspal dibangun per tahun, dan dalam 20 tahun berikutnya volume konstruksi menurun menjadi 25-30 km per tahun. Baru setelah tahun 1890, sehubungan dengan perluasan pembangunan jalan strategis di provinsi barat, volume pembangunan meningkat menjadi 300-350 km. Selama periode ini, antara 730 dan 1.320 km jalur kereta api dioperasikan setiap tahunnya.
Pada periode sebelum Perang Dunia II, konstruksi perkerasan jalan dari beton menjadi tersebar luas - untuk semua negara, profil melintang perkerasan beton biasanya terbuat dari pelat dengan ketebalan konstan 18-24 cm, dihubungkan dengan pin logam, diletakkan di atas pasir atau dasar kerikil atau “lapisan pelindung embun beku” yang lebih tebal yang melindungi dari pembengkakan. Diasumsikan pelat beton tebal yang mendistribusikan tekanan dari roda mobil ke wilayah yang luas dasar, dapat mengkompensasi heterogenitas tanah dasar. Akan tetapi, pengalaman pengoperasian menunjukkan bahwa perbedaan defleksi bagian tengah dan tepi pelat ketika mobil lewat menyebabkan akumulasi sisa deformasi tanah di bawah sambungan melintang dan terbentuknya rongga di sana, yang terisi. selama musim hujan dengan air, mencairkan tanah dasar. Pada beton suatu pelat yang tidak mendapat dukungan penuh dari tanah dasar, fenomena kelelahan mulai berkembang sehingga menyebabkan terbentuknya retakan.
zaman Uni Soviet
Jika kita menelusuri kronologi perkembangan jalan di Uni Soviet dan negara-negara Barat, mudah untuk melihat bahwa jeda teknologi adalah 10-20 tahun. Misalnya, dengan mempertimbangkan persiapan serangan Nazi Jerman, Rusia memulai pembangunan jalan raya Moskow-Minsk, yang parameter teknisnya sangat berbeda dari jalan yang dibangun sebelumnya. Jalan raya ini dirancang untuk kecepatan 120 km/jam. Jalannya masih tanpa sekat selebar 14 m dan diperuntukkan bagi pergerakan mobil dalam dua baris di setiap arah. Oleh spesifikasi teknis itu berhubungan dengan jalan raya AS pada tahun 30-an dan pembangunan jalan Cologne-Bonn yang selesai di Jerman pada saat itu.
Kesulitan dalam memperoleh material batu, parahnya iklim dan keragaman kondisi iklim yang signifikan telah ditentukan sebelumnya pengembangan kreatif struktur permukaan jalan batu pecah di Rusia. Perbedaan signifikan dalam desain perkerasan jalan di Rusia adalah ditinggalkannya persyaratan wajib J. McAdam tentang pembuatan perkerasan jalan dari batu pecah yang homogen dalam komposisi, ukuran dan kekuatan.
Zona tengah Rusia bagian Eropa, tempat konstruksi penutup batu pecah dilakukan, miskin bahan batu, karena Batuan dasar ditutupi dengan lapisan sedimen glasial yang tebal. Sumber utama material batu adalah kumpulan bongkahan batu di ladang. Oleh karena itu, segera muncul ide untuk meletakkan batu pecah besar dari batuan lokal yang lemah namun murah di lapisan bawah pakaian. Sejumlah jalan raya dibangun dengan cara ini di provinsi barat. Pada awalnya, seperti McAdam, lapisan batu pecah diberi ketebalan 25 cm (10 inci), namun kemudian, setelah memastikan bahwa pemadatan yang baik dari lapisan batu pecah dengan melewati hanya meluas hingga kedalaman sekitar 10 cm, dan lebih dalam lagi. batu pecah tetap dalam keadaan padat lemah, diganti secara bertahap untuk mengurangi biaya hingga ketebalan 15 cm dalam keadaan padat. Hal ini dimungkinkan karena beban kereta kuda yang lebih rendah di Rusia dibandingkan dengan yang digunakan di Inggris. Dalam kondisi tanah yang tidak menguntungkan, di mana jurang dapat terjadi, lapisan batu pecah menebal menjadi 9-12 inci, tetapi karena hal ini sangat meningkatkan biaya konstruksi, bagian bawah lapisan batu mulai diganti dengan pasir. Beginilah cara jalan raya St. Petersburg-Moskow dibangun.
Terobosan penutup batu pecah
Di Rusia, gagasan untuk meningkatkan kohesi perkerasan batu pecah mulai terwujud hanya setelah diperkenalkannya pemadatan buatan dari alas batu pecah dengan roller. Untuk mengisi pori-pori di lapisan paling atas yang dipadatkan, mereka mulai menggunakan bahan yang lebih kecil - irisan dan penyemaian, ditekan oleh berat roller ke dalam ruang kosong di antara batu yang dihancurkan dan membuat irisan. Di Rusia, penggunaan batu pecah dari batuan yang sama dianggap wajib untuk tujuan ini seperti untuk placer utama, karena penggunaan batu yang lunak dan mudah dihancurkan, sekaligus memfasilitasi penggulungan, memberikan lapisan yang tahan rendah dan cepat rusak.
Keunikan penutup batu pecah adalah bahwa mereka memerlukan pengawasan dan perbaikan setiap hari, karena batu pecah yang pecah mulai mengalami peningkatan pesat dalam kehancuran lebih lanjut.
Pada tahun 1870, usulan pertama tentang metode penghitungan ketebalan perkerasan jalan diterbitkan. Berdasarkan gagasan perpindahan tekanan dari partikel ke partikel dalam lapisan batu pecah, E. Golovachev sampai pada kesimpulan bahwa “tekanan roda yang diterapkan pada lapisan melalui area persegi kecil... menyebar di lapisan batu pecah. lapisan batu pada sudut diam…”.
Kemajuan dalam konstruksi penutup batu pecah dibandingkan dengan teknik yang direkomendasikan oleh McAdam dirumuskan paling baik pada tahun 1870 oleh E. Golovachev, yang menulis bahwa “... sejak tahun empat puluhan, ketika mereka yakin akan kebutuhan penuh pelajari tidak hanya kekuatan batu pecah, tetapi juga sifat debunya, yang memberikan ikatan terbesar antara batu pecah, tambahkan material halus ke batu pecah untuk mengisi celah, gulung jalan raya secara artifisial hingga benar-benar padat untuk menghemat jumlah material batu yang seharusnya berada di bawah sistem sebelumnya ketika menggulung jalan raya saat melewatinya, berubah menjadi debu dan pecahan untuk mengisi celah di antara batu-batu yang hancur, yang tanpanya mereka tidak dapat memperoleh imobilitas dan stabilitas yang tepat, yang sebenarnya menjamin kekuatan timbunan batu pecah, pada saat pengairan batu pecah dengan air dimasukkan untuk memudahkan penggulungan dan untuk pemadatan yang lebih baik lapisan batu pecah dimulai di tempat lain, bersamaan dengan batu pecah dari batuan keras yang menjadi dasarnya. tanggul batu pecah, menggunakan campuran batu pecah dari batuan berkapur lunak.
Penggunaan material geosintetik merupakan hal yang umum dalam konstruksi jalan di Rusia hanya pada akhir abad ke-20, dan kemudian pada tingkat yang sangat terbatas.
Lokomotif pertama berasal dari Inggris dan bergerak dengan kecepatan 12-15 ayat per jam
Industri ringan adalah yang pertama memasuki pijakan industri baru. Produksi kaca, kertas, tekstil, dan kulit mulai menggunakan mesin berteknologi baru yang dibawa dari Inggris dan Belgia. Di industri swasta seperti itu, sebagian tenaga kerja sipil digunakan. Namun, kondisi kerja di pabrik-pabrik ini jauh lebih buruk dibandingkan dengan rekan-rekan mereka di Eropa. Shift kerjanya 13-15 jam, dan gajinya sedikit. Pabrik-pabrik tersebut sebagian besar dihadiri oleh para budak dan warga kota yang miskin. Pada kuartal terakhir abad ke-19, setelah penghapusan perbudakan, sebagian besar kelas pekerja baru sudah menjadi penerima upah sipil, namun ketergantungan pekerja pada pengusaha dan (de facto) pemiliknya menempatkan pekerja dalam kondisi yang sangat memalukan. Era industri yang akan datang membutuhkan perkembangan jaringan transportasi. Transportasi yang ditarik kuda tidak lagi dapat sepenuhnya memenuhi kebutuhan zaman modern. Pertama, lalu lintas kapal uap di sepanjang arteri sungai terbesar, dan kemudian transportasi kereta api, membuat revolusi industri baru di Rusia lebih dapat dilaksanakan dibandingkan pada masa Peter Agung, ketika teknologi canggih seperti pada abad ke-18 dan ke-19 belum ada.
Revolusi Industri pada abad ke-19
Sudah pada tahun 1820-an, segera setelah peluncuran jalur kereta api pertama di Inggris, Kekaisaran Rusia mulai mempertimbangkan kemungkinan membangun jalur transportasi baru. Dibahas di tingkat tertinggi proyek ambisius hubungan antara St. Petersburg dan Moskow, tetapi pada awalnya biaya tinggi proyek, serta ketidakpastian mengenai keandalan jalur kereta api dalam kondisi iklim yang keras, meredam semangat tersebut pejabat senior. Namun sudah pada tahun 1829, setelah demonstrasi lokomotif uap Stephenson kepada kaisar, segalanya berubah dari titik mati.
Kereta api pertama di Kekaisaran Rusia
Jalur kereta api kedua dibuka dengan uang dari para taipan di Polandia
Pada bulan Agustus 1834, penemu mekanik Efim dan Miron Cherepanov membangun lokomotif uap Rusia pertama untuk transportasi bijih besi di salah satu pabrik metalurgi terbesar di Nizhny Tagil. Namun, proyek ini tidak mendapat publisitas luas dan pengembangan lebih lanjut. Dan sudah pada tanggal 15 April 1836, dengan dekrit kekaisaran, pembangunan kereta api Tsarskoe Selo dimulai, untuk saat ini sebagai percobaan. Pada tanggal 30 Oktober 1837, bagian kereta api kecil dibuka antara St. Petersburg dan Tsarskoe Selo. Proyek ini dibiayai oleh jutawan Alexei Bobrinsky (cucu Catherine II) di bawah pengawasan insinyur Austria Franz Gerstner. Lokomotif uap pertama disebut “kapal uap darat”, dan didatangkan dari Inggris. Kendaraan tersebut dapat bergerak dengan kecepatan 12-15 mil per jam dan mengangkut sekitar 200 pon kargo.
Kereta api Polandia pada abad ke-19
Pejabat tertinggi kekaisaran sangat menyambut baik pembangunan jalur kereta api baru. Ini menjadi mungkin setelah kembali dari perjalanan ke Amerika Utara insinyur Melnikov dan Kraft, yang menerbitkan laporan terperinci di mana mereka dengan jelas menjelaskan keuntungan ekonomi yang nyata dari kereta api dibandingkan moda transportasi lainnya. Jadi, pada tahun 1840, dengan uang para raja Polandia, yang kedua jalur kereta api di Kekaisaran Rusia antara Warsawa dan Skwerniewitz. Pada tahun 1848, jalur ini terhubung dengan Jalur Kereta Api Austria dan dikenal sebagai Jalur Kereta Api Warsawa-Wina, yang menempuh jalur sepanjang 799 kilometer. Pada 13 November 1851, pembukaan resmi jalur kereta api Nikolaev dari Sankt Peterburg ke Moskow berlangsung, dengan total panjang 650 kilometer. Kereta berada di jalan sekitar 22 jam. Pada awalnya, dua kereta penumpang dan empat kereta barang beroperasi antara kedua ibu kota tersebut. Jalan ini saat itu dianggap yang terpanjang di Eropa.
Pembangunan rel kereta api
Jalan dari St. Petersburg ke Moskow dianggap yang terpanjang di Eropa
Meskipun kaisar sangat tertarik dengan pembangunan jalur kereta api baru, Rusia pertengahan abad ke-19 abad tetap berada di antara yang tertinggal - panjang keseluruhan semua rute menyumbang kurang dari 2% jalur kereta api dunia jaringan jalan. Alexander II menuju pengembangan lebih lanjut transportasi kereta api sebagai prioritas utama. Pada tahun 1857, ia menandatangani dekrit pembuatan jaringan kereta api dengan total panjang 4.000 kilometer. Untuk melaksanakan rencana skala besar ini, pemegang saham swasta terbesar Rusia dan Eropa dilibatkan. Pada tahun 1865, total panjang jalur kereta api di Kekaisaran Rusia sudah lebih dari 3.000 kilometer. Selama beberapa tahun berikutnya, dana dialokasikan untuk 26 wilayah, yang utamanya adalah: Kursk-Kyiv, Kursk-Kharkov-Taganrog, Orel-Vitebsk. Pada pertengahan tahun 70-an, pembangunan kereta api skala besar dimulai di negara tersebut, yang membentang dari cekungan pertambangan Donetsk hingga tambang Ural. Kementerian Perkeretaapian dibentuk, yang memusatkan dan menyatukan semua wilayah yang baru dibangun, sehingga memunculkan keberadaan cabang militer yang belum pernah ada sebelumnya - perkeretaapian. Seiring berkembangnya transportasi kereta api, sejumlah undang-undang diadopsi di tingkat legislatif yang mengatur pengangkutan barang dan penumpang.
Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia
Pada tahun 1891, pembangunan Jalur Kereta Trans-Siberia dimulai, yang memungkinkan menghubungkan seluruh negara dari barat ke timur. Konstruksi bertahap selama 10 tahun dimulai di Vladivostok. Lebih dari 100 ribu pekerja terlibat di sini, dan biaya proyek itu sendiri diperkirakan mencapai 350 juta rubel. Meskipun yang tersulit kondisi iklim dan medan yang sulit, jalan tersebut dibangun dengan kecepatan yang luar biasa, bahkan untuk saat ini - sekitar 750 kilometer per tahun. Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia berakhir pada tahun 1905. Jalan ini memungkinkan untuk menghubungkan kota-kota paling terpencil di negara ini, menghidupkan kembali ikatan budaya dan ekonomi, dan juga meningkatkan jumlah penduduk karena migrasi internal secara bertahap. Publik Eropa memberi sangat dihargai ini proyek berskala besar. Surat kabar The Times menerbitkan sebuah artikel tentang Kereta Api Trans-Siberia dengan ulasan yang menyanjung: “Kereta api telah membuktikan efisiensinya sejak awal, dan para karyawannya telah membuktikan kompetensi mereka.”
Maria Molchanova (RGGU)
Pembangunan perkeretaapian pada abad kesembilan belas merupakan titik balik dalam sejarah komunikasi - pada periode inilah mereka pengembangan aktif. Selama dua pertiga pertama abad ini, lokomotif uap pertama, yang sangat tidak sempurna, digantikan oleh transportasi yang cepat dan andal. Pembangunan perkeretaapian pada abad ke-19 dilakukan dengan pesat, dan tidak hanya mencakup negara-negara maju, tetapi juga negara-negara di Afrika, Asia, dan Amerika Selatan.
Pembangunan kereta api pada abad ke-19 Di Rusia, pada pertengahan abad kesembilan belas, terjadi kekurangan jalan yang akut. Dengan meningkatnya omzet perdagangan, kebutuhan akan jalur transportasi yang menghubungkan masing-masing wilayah negara juga meningkat. Oleh karena itu, ketika kereta api pertama dibangun di Inggris pada tahun 1825, Rusia langsung tertarik dengan jenis transportasi baru tersebut. Jalur kereta api pertama yang menghubungkan St. Petersburg dengan Tsarskoe Selo, dioperasikan pada tahun 1837. Pengalaman membangun kereta api Tsarskoe Selo ternyata berhasil. Keuntungan yang tak terbantahkan dari pengangkutan barang dengan kereta api seperti kontinuitas, kecepatan, biaya rendah, dan kemampuan untuk beroperasi dalam segala kondisi cuaca sangat dihargai. Oleh karena itu, pada tahun 1842, Kaisar Nicholas II menandatangani dekrit tentang pembangunan jalur kereta api antara kedua ibu kota tersebut.
Pembangunan rel kereta api Pada tahun 1843, pembangunan rel kereta api antara Sankt Peterburg dan Moskow dimulai, yang panjangnya enam ratus kilometer. Konstruksi berlangsung selama sembilan tahun, dan sebagian besar budak mengerjakannya. Selama pembangunan Kereta Api St. Petersburg-Moskow, parameter konstruksi dasar ditetapkan, yang dipertahankan hingga hari ini. Khususnya lebar lintasan yang kini menjadi 1.524 meter. Kereta api ini resmi dibuka pada tahun 1851. Pada tahun 1952, jalur kereta api St. Petersburg-Warsawa dibangun, yang pembangunannya memakan waktu sepuluh tahun.
Namun hal ini ternyata belum cukup; dibandingkan dengan Eropa, pembangunan perkeretaapian di Rusia pada abad ke-19 berkembang jauh lebih lambat. Selama Perang Krimea, kurangnya komunikasi kereta api menyulitkan transportasi pasukan Rusia ke tempat di mana permusuhan sedang berlangsung, sehingga masalah pembangunan jalur kereta api menjadi sangat akut. Minimnya jalur kereta api menjadi salah satu penyebab kekalahan perang. Setelah penghapusan perbudakan, masalah ini menjadi salah satu yang paling penting, karena tidak ada konsekuensinya jaringan kereta api pembangunan ekonomi tidak mungkin dilakukan.
Pembangunan perkeretaapian Laju pembangunan perkeretaapian meningkat terutama pada pertengahan tahun delapan puluhan abad kesembilan belas. Rel kereta api mulai dibangun di hampir semua negara maju; total panjangnya bertambah lebih dari lima kali lipat selama periode ini. Konstruksi perkeretaapian berkembang dengan pesat pada abad ke-19 di negara-negara semi-kolonial dan kolonial Amerika dan Asia, di mana pada awal abad ke-20 panjang rel kereta api telah bertambah delapan kali lipat, dan delapan puluh persen dari total panjang jalur kereta api dunia jaringan menyumbang Amerika Serikat, Rusia, Inggris Raya, Prancis dan Jerman.
Perkeretaapian telah secara signifikan memfasilitasi komunikasi antar wilayah di sebagian besar negara maju, dan oleh karena itu, berkontribusi pada pembangunan yang efektif ikatan ekonomi antar negara yang berbeda. Jalur kereta api mulai dibangun tidak hanya antar kota yang jauh, tetapi juga antar benua.
Dengan diperkenalkannya jalur kereta api raksasa antara San Francisco dan New York di benua Amerika pada tahun 1869, yang menghubungkan Atlantik dan Samudra Pasifik, telah dimulai era baru dalam konstruksi kereta api - pembangunan jalan raya lintas benua.
Pada akhir abad kesembilan belas, Kereta Api Trans-Siberia dibangun, melintasi dua benua - Eropa dan Asia. Kereta api ini terhubung bagian tengah Rusia dan Siberia. Konstruksi perkeretaapian yang aktif berkontribusi pada perkembangan industri seperti teknik mesin, metalurgi, dan industri batubara. Selain itu, hal ini berkontribusi pada pemukiman di daerah-daerah terpencil di negara bagian tersebut.
Faktanya, sejarah jalan raya terkait erat dengan perekonomian suatu wilayah, mentalitas penduduk, dan cara hidup masyarakat pada umumnya. Dan wilayah Belgorod tidak terkecuali di sini.
tingkat federal
Penyatuan jalan raya datang kepada kita dengan kemajuan teknologi, atau lebih tepatnya, dengan munculnya mobil. Pada abad ke-19, ketika orang-orang hanya bepergian dengan kuda dan lembu, tujuan jalan berbeda-beda.
Salah satu karakteristik jalan Belgorod yang paling lengkap dan akurat diberikan pada tahun 1850 oleh penyusunnya laporan buku “Tinjauan Statistik Militer Provinsi Kursk”– Letnan Kolonel Staf Umum Alexander Dubrovo Dan Kapten Relya.
Mereka menunjukkan hal itu melalui wilayah masa kini wilayah Belgorod ada dua rute pos tingkat negara bagian: dari Moskow ke Kharkov Dan dari Voronezh ke Kiev.
Jalur pertama dibangun pada tahun 1848–1851 dengan partisipasi seorang insinyur Valerian Kipriyanova. Menariknya, insinyur jalan, ketika membuka tanah selama pekerjaannya, menemukan banyak sisa-sisa ikan, kadal, moluska, bunga karang dan kemudian menjadi ahli paleontologi terkenal.
Pada saat itu, lebih dari 12 ribu gerobak setiap tahunnya melewati distrik Belgorod di sepanjang jalan pos Moskow. Pengemudi membayar biaya perjalanannya tiga kopek perak dari seekor kuda satu mil jauhnya. Untuk pengangkutan barang berat dari Kursk ke Kharkov mereka mengenakan biaya 20 kopeck per pon kargo ( 1 puding - 16,4 kg - kira-kira. ed.).
Juga jalan itu penting kepentingan strategis dan disajikan sebagai yang utama arteri transportasi selama pergerakan pasukan dalam Perang Krimea tahun 1853–1856. Pada akhir abad ke-19, salah satu titik akhirnya berubah, menjadi Jalan raya Podolsko-Kharkov.
Jalur kedua dilalui Stary Oskol, serta Glukhov, Rylsk, Lgov, Tim. Jauh lebih murah: satu setengah kopek perak per mil per lari.
Pihak militer mencatat bahwa kedua jalan tersebut sudah masuk keadaan baik, kecuali " karena sifat tanahnya, tanahnya mudah rusak karena hujan.”.
Pakan untuk kudanya, vodka untuk supir taksi
Rute perdagangan diperhitungkan secara terpisah. Mereka, pada gilirannya, dibagi menjadi perdagangan aktual atau "izvoshchichi", Chumatsky dan transportasi ternak. Di beberapa daerah, semuanya bertepatan satu sama lain atau dengan pos dan kembali menyimpang menjadi cabang-cabang yang terpisah.
Untuk memahami prinsip klasifikasinya, kami akan memberi tahu Anda siapa yang melewatinya dan bagaimana caranya.
“Para supir taksi, semuanya orang Rusia, bepergian sepanjang tahun dengan kereta satu kuda, melakukan konvoi, dan troechnik sendiri-sendiri. Untuk kudanya, mereka terutama membutuhkan gandum, pakan kering, dan makanan bergizi, sering kali teh atau vodka,”– tulis Alexander Dubrovo.
Karena para pengemudi taksi tidak membawa perbekalan makanan, tidak bermalam di ladang, dan membutuhkan pandai besi untuk memperbaiki kereta dan sepatu kuda, mereka menyusuri daerah berpenduduk dimana mereka dapat berhenti sejenak.
Setidaknya 14 jalan serupa melintasi wilayah kami. Rute paling populer telah dipertimbangkan Moskow – Kharkov. Dia berjalan melalui tanah kami melalui Korocha ke Yakovlevo, di mana jalan perdagangan terhubung dengan jalur pos, dan kemudian pergi ke Ukraina. Hari ini untuk bagian ini jalur perdagangan jalan raya Moskow-Simferopol tumpang tindih di distrik Yakovlevsky.
Pada abad ke-19, 1.600 gerbong dan 7.000 gerbong Chumatsky melewati jalan ini setiap tahun (rata-rata 23 gerbong per hari).
Sedikit kurang intens rute dari Tanah Tentara Don(wilayah modern Wilayah Rostov. – kira-kira. mobil)ke Korennaya melalui Novoyoskolsk Slonovka dan Korocha.
Termasuk “jalur VIP”. Jalan Kerajaan melalui stasiun Rakitnoye dari Sudzha. Panjangnya ke tujuan akhir, stasiun Tomarovka, adalah 90 ayat (1 ayat - 1,0668 km - catatan penulis). Dibangun untuk mengenang Kaisar Alexander I "hanya untuk perjalanan", yaitu, ternak tidak digiring melaluinya dalam keadaan apa pun.
Dengan buburku
Dan beginilah penjelasan “pengemudi truk” tua lainnya dalam “Tinjauan Statistik Militer Provinsi Kursk”:
“Semua orang Chumak dari Little Russia tidak pernah bepergian di musim dingin. Gerobak mereka tidak bersepatu, sekumpulan lembu, mereka membawa semua perbekalan makanan favorit mereka untuk perjalanan, mereka selalu bermalam di ladang, memasak bubur dengan lemak babi untuk diri mereka sendiri, dan lembu mereka merumput di rumput.”
Berdasarkan pola makan sapi, suku Chumak bergerak melalui rute mereka sendiri: melalui daerah berumput, tanpa memasuki kota dan desa. Pada saat yang sama, mereka merawat kuda dan lembu serta tidak menggiringnya saat cuaca hujan “jangan pincang atau terkoyak lehermu”.
Cara yang kejam
Sedangkan untuk jalur ternak, dibuat di dataran datar “agar tidak menguras tenaga ternak”. Dan lebih murah untuk memberi makan pasukan wajib militer: para pengemudi juga membayar untuk pasokan rumput yang terus bertambah.
Di daerah kami - biasanya tiga atau empat kopek perak per ekor. Jumlah yang besar, karena 150 ribu ekor sapi, 200 ribu domba, dan hingga 50 ribu kuda berpindah dari selatan ke utara provinsi setiap tahunnya. Kadang-kadang, melewati jurang dan bukit, ternak digiring ke jalan perdagangan.
Diinjak dengan baik selama berabad-abad
Jalur kuno yang paling banyak dilalui dianggap sebagai jalur yang bercabang. Jalan Muravsky(salah satu dari tiga rute yang dilalui orang-orang ke Rus selama berabad-abad Tatar Krimea). Kami melewati Yakovlevo, Stanovoe dan Orlovka di distrik Grayvoronsky, Istobnoe (distrik Stary Oskolsky, desa Korochansky di Yablonovo, Novy Oskolsky Mikhailovka, dan Slonovka. Seringkali pengemudi taksi lebih memilih gang daripada jalan pos, karena “Jumlah gunung di sepanjang jalan ini lebih sedikit, makanan lebih murah, dan jalanan tidak terlalu rusak saat salju dan hujan mencair.”
Kekunoan jalan lainnya - Panggung Sagaidaksky, yang melintasi wilayah kami antara sungai Vorskla dan Psel di distrik Grayvoronsky. Itu membentang dari distrik Korotoyak di provinsi Voronezh hingga provinsi Kharkov.
Jalan-jalan pedesaan “tidak sepenuhnya buruk,” meskipun mereka bergantung pada pemilik perkebunan besar, yang enggan memperbaiki dan membuat jalur baru karena kurangnya kepentingan finansial.
Staf militer juga memperhatikan musim dingin dan jalan panggung. Yang terakhir ini untuk mengangkut tahanan dan unit khusus unit militer– tim penyandang cacat tahap berkuda. Ngomong-ngomong, yang terakhir ini kurang sesuai dengan pemahaman modern tentang kata "penyandang cacat" - maka ini adalah nama yang diberikan terutama kepada tentara masa lalu yang masih cocok untuk dinas tambahan.
Kekurangan tenaga kerja
Perubahan signifikan telah dilakukan pada pemeliharaan dan pembangunan jalan negara Peraturan tentang lembaga zemstvo provinsi dan kabupaten tahun 1864 dan 1890. Dokumen-dokumen tersebut melegitimasi tanggung jawab zemstvo untuk pembangunan jalur komunikasi dan memungkinkan mereka mengubah subordinasi jalan. Misalnya, pengalihan jalan pedesaan dan lapangan ke dalam kategori jalan kabupaten, jalan kabupaten ke dalam kategori jalan pedesaan, penetapan retribusi bagi pemudik, dan lain sebagainya.
Semua trek, kecuali trek negara bagian, telah “diperbaiki” Tanah Belgorod sampai tahun 1900 karena alam tugas jalan. Dalam prakteknya terlihat seperti ini. Untuk setiap pemukiman, sebuah perintah diberikan, yang menurutnya penduduk kaya menyediakan bahan bangunan (kayu, batu), dan desa-desa mengirimkan sejumlah petani yang diperlukan untuk perbaikan.
Distribusi “pesanan” yang tidak merata pemukiman, biaya tenaga kerja yang berbeda untuk “koreksi gunung dan gerbang” dan bekerja di medan yang rata, keengganan petani untuk menjalani wajib militer mempengaruhi kualitas pekerjaan jalan.
Pekerja jalan pertama
Situasinya berubah hanya pada tahun 1901–1902, ketika regu jalan raya dibentuk di bawah zemstvo dan sebuah pos terpisah dialokasikan untuk pemeliharaannya.
Jadi, pada tahun 1902, 2.000 rubel dihabiskan untuk memelihara pasukan seperti itu di distrik Korochansky, 1.640 rubel di Novooskolsky, dan 1.800 rubel di Starooskolsky.
Namun, ada juga masalah di sini. Seperti diberitakan Dewan Zemstvo Stary Oskol, “Tidak ada 12 orang yang mau bergabung dalam regu, oleh karena itu perbaikan linen dilakukan dengan mempekerjakan buruh harian.”.
Punya penilaian
Pembangunan intensif jalan akses dimulai di zemstvos 1891. Saat itulah diperkenalkan posisi teknisi dan mandor jalan di setiap daerah. Kami berhasil melewatinya Ada Pekerjaan Jalan Belgorod, Korochansky, Grayvoronsky, Stary Oskolsky zemstvos dalam 30-40 ribu rubel per tahun.
Jika dana mereka tidak mencukupi, zemstvo meminta bantuan dewan provinsi. Perkiraan Zemstvo dinilai oleh teknisi dan kemudian disetujui oleh komisi perkiraan.
DI DALAM dokumen arsip Sejak awal abad ke-20, banyak permintaan dari penduduk desa yang berupaya mengurangi beban jalan masih dipertahankan.
« 1907, tanggal 17 Januari, kami yang bertanda tangan di bawah ini, provinsi Kursk, distrik Belgorod, volost Murom, desa Ogurtsovaya, petani dari 87 KK dan KK, telah menghadiri rapat desa pada tanggal ini sejumlah 70 KK yang mempunyai hak pilih , mempunyai keputusan tentang pemeliharaan jembatan melalui Donets Utara..."
Maka dimulailah risalah rapat yang meminta otoritas zemstvo Belgorod untuk mencatat neraca mereka tiga jembatan melintasi Donets Utara di jalan menuju pabrik gula bit Volchansk dan Novo-Tavolzhansky. Karena volume lalu lintas yang tinggi dan beban yang berat (kayu dan “gula bit”), jembatan tersebut cepat rusak, dan penduduk desa sendiri tidak dapat memperbaikinya.
Zemstvo dalam hal ini "Saya mendapat kehormatan untuk melaporkan", Apa “tidak menemukan kesempatan” untuk menggurui jembatan pedesaan pada petisi terpisah dan membatasi dirinya pada “hanya satu tunjangan”.
Penolakan yang anggun seperti itu cukup sering terjadi - pemerintah daerah selalu mengeluhkan kurangnya dana untuk pemeliharaan jalan.
Bagaimana jalan dibangun
Teknologi jalan raya di Rusia disetujui dengan khusus atas perintah Senat pada tahun 1786, memerintahkan pembangunan struktur perkerasan dua lapis. Lapisan bawahnya terdiri dari batu pecah seukuran “telur ayam kecil”, di mana batu-batu diletakkan, yang perlu “ditusuk lebih erat dengan tangan wanita dan diratakan dengan rol, besi dan batu.”
Beginilah caranya, setelah sedikit memperbaiki prosesnya (pada tahun 1850-an, insinyur Evreinov merekomendasikan “saat menggulirkan benih yang tersebar, pilih waktu yang paling lembap dan paling hujan”), jalan pos dibangun pada pertengahan abad ini. Moskow – Kharkov. Untuk pengerasannya, mereka menggunakan batu lokal - Kursk nugget (nama lain rusa jantan).
Sedangkan untuk jalan zemstvo, sebagian besar merupakan jalan primer, berubah menjadi permukaan batu pecah di pintu masuk pemukiman. Isinya hanya sebatas “meratakan punggung bukit, lubang, dan menjaga kemudahan servis bendungan.” Mereka diperbaiki dengan alat paling primitif - kapak, sekop, garu.
Terlepas dari kenyataan bahwa mobil muncul di Rusia pada awal abad ke-20, tidak ada kemajuan dalam pembangunan jalan yang ditarik kuda di wilayah kami (setidaknya dalam perkiraan jalan) sebelum dimulainya Perang Dunia Pertama.
Tapi apa yang bisa kita katakan tentang jalan daerah, jika jalan beraspal di kota jarang ditemukan. DI DALAM Belgorod Jalan-jalan pusat dan alun-alun diaspal sehubungan dengan kanonisasi St. Joasaph di 1911. Untuk keperluan ini, batu paving didatangkan khusus dari Donbass. Diketahui bahwa jalan-jalan berbatu berada di rumah-rumah pedagang Biryucha dan Stary Oskol. Trotoar, dilihat dari foto-foto lama, sebagian besar terbuat dari papan.
Kurangnya jalan bagus yang dapat dilalui setiap saat sepanjang tahun tentu saja menghambat perkembangan perdagangan dan industri dalam negeri. Seringkali lebih mudah bagi penduduk Belgorod untuk mencapai Kharkov (termasuk dengan kereta api) daripada ke distrik tetangga.
Selama beberapa dekade, para sejarawan mengatakan bahwa revolusi tahun 1917 secara mendasar mengubah laju pembangunan jalan di negara tersebut. Mungkin. Hanya lapisan ajaib seperti aspal(Omong-omong, di St. Petersburg, ini digunakan pertama kali pada tahun 1839), penduduk Belgorod mulai menggunakannya secara massal hanya di tahun 1960-an.
Pada saat itu, kita tertinggal 100 tahun dibandingkan negara-negara Eropa dalam hal penggunaan permukaan jalan yang keras. Tentu saja, tingkat perkembangan teknis negara juga berperan, dan bukan di Eropa jarak yang sangat jauh, dan besarnya biaya untuk menciptakan jaringan jalan modern dari awal. Dan sejarah kita yang bergejolak, apa yang bisa kita katakan, sebagai suatu peraturan, mengedepankan isu-isu yang sama sekali berbeda yang tidak terkait dengan pembangunan jalan - mulai dari perang melawan invasi asing (dengan pemulihan ekonomi yang hancur) hingga perubahan sistem politik, yang terkadang menghancurkan perekonomian lebih buruk daripada invasi musuh.
Tahukah kamu...
Saat ini, hanya sedikit orang yang memikirkan dari mana jalan aspal masuk ke dalam kehidupan kita - jalan tersebut telah menjadi begitu akrab dan lumrah.
Sementara itu, sejarahnya sudah ada sejak dua abad yang lalu, dan dimulai oleh seorang insinyur jalan raya Inggris John Loudon McAdam(1756–1836). Pada tahun 1815, setelah menjadi inspektur Bristol Road Company, ia mengembangkan prinsip-prinsip yang menjadi dasar penciptaan semua jalan aspal modern.
Dasar pembangunan jalan Macadam adalah batu pecah dan kerikil yang diletakkan dalam lapisan tebal. Penemuan lain dari insinyur tersebut adalah profil jalan yang sedikit cembung, yang memungkinkan air hujan mengalir lebih cepat. Jenis permukaan jalan baru ini ternyata sangat populer dan diminati sehingga disebut "macadam" - untuk menghormati penemunya. Beberapa saat kemudian, penemuan orang Skotlandia itu disempurnakan dengan munculnya ide untuk mengikat batu pecah dengan tar cair.
Sudah pada tahun 1823, parlemen Inggris, setelah membahas gagasan Macadam, mengakui gagasan tersebut menjanjikan di bidang pembangunan jalan. Dan pada tahun 1827, orang Skotlandia yang berpikiran inovatif ini menjadi kepala insinyur jalan raya di Inggris.
Saat mempersiapkan materi, dokumen dari GABO dan Perpustakaan Ilmiah Universal Regional Belgorod digunakan
Olga Bondareva
Kereta api pertama Kekaisaran Rusia menghubungkan St. Petersburg dan Tsarskoe Selo. Pembangunannya dimulai pada tanggal 1 Mei 1836, dan pembukaannya dilakukan pada tanggal 30 Oktober (11 November 1837). Jalan tersebut mulai menghasilkan keuntungan sejak hari pertama beroperasi. Namun, karena kesulitan birokrasi dan kebutuhan investasi besar, modal swasta tidak diinvestasikan dalam pembangunan perkeretaapian di Rusia.
Artis tidak dikenal. Kedatangan kereta di stasiun kereta Tsarskoe Selo
Kereta api berikutnya di negara itu adalah jalan St. Petersburg-Moskow (Kereta Api Nikolaevskaya). Itu mulai dibangun pada tahun 1843, dan pergerakan dimulai pada 14 Agustus. Dari 14 hingga 16 Agustus, dua batalyon resimen Penjaga Kehidupan Preobrazhensky dan Semenovsky, dua skuadron Resimen Kavaleri dan Kuda Penjaga Kehidupan, dan satu divisi artileri Pengawal diangkut dari St. Petersburg ke Moskow dengan 9 kereta.
Pada jam 4 pagi tanggal 18 Agustus saya berangkat ke Moskow kereta kerajaan terdiri dari 9 gerbong. Perjalanan termasuk pemberhentian memakan waktu 19 jam. Pembukaan resmi jalan raya St. Petersburg-Moskow pada 1 November 1851 ditandai dengan peluncuran “kereta nasional” pertama. Pukul 11.15 kereta 6 gerbong berangkat. Kereta tersebut mengangkut 17 penumpang kelas satu, 63 penumpang kelas dua, dan 112 penumpang kelas tiga. Kereta tiba di Moskow pada jam 9 pagi keesokan harinya, telah menempuh perjalanan selama 21 jam 45 menit.
Secara total, sekitar 46 juta m 3 pekerjaan tanah telah diselesaikan selama konstruksi. 2 stasiun besar di ibu kota, 34 stasiun, 8 besar, 182 jembatan kecil dan menengah, 69 pipa dan 19 jalan layang dibangun di jalur tersebut. Pembangunan kereta api St. Petersburg-Moskow menelan biaya 67 juta rubel. Jalan ini sepenuhnya milik negara.
Kebutuhan untuk memperluas jaringan kereta api secara dramatis dan menarik modal swasta menjadi jelas setelah kekalahan Rusia Perang Krimea. Pada tahun 1855, terdapat 980 mil jalur kereta api di negara tersebut, yaitu. hanya 1,5% dari jaringan kereta api dunia. Saat ini, jalur kereta api sepanjang 57 ribu km telah dibangun di negara-negara maju Barat (AS, Inggris, Jerman, dan Prancis).
Pada tanggal 28 Januari 1857, Perkumpulan Utama Kereta Api Rusia (GORZD) didirikan.
Tujuan dari perkumpulan ini adalah untuk membangun dalam waktu sepuluh tahun, dan kemudian memelihara selama delapan puluh lima tahun, jaringan perkeretaapian, yang membentang sekitar empat ribu mil, sehingga, setelah jangka waktu yang ditentukan, seluruh jaringan tersebut akan menjadi milik negara. gratis.
Modal perusahaan beragam: Rusia menyumbang 37,5%, Inggris - 28,3%, sisanya adalah Prancis dan Prusia. Pemerintah menjamin pemegang saham perusahaan pendapatan tahunan sebesar 5%. Pendapatan yang dijamin, terlepas dari hasil kegiatan perusahaan, berdampak buruk pada kegiatannya - dana dicuri dan dihamburkan.
Pembangunan jalan St. Petersburg-Warsawa dilakukan jauh di belakang jadwal, dan dana yang diterima dari penempatan saham habis. Akibatnya, proyek tersebut harus diselesaikan dengan menggunakan pinjaman yang diambil dari bendahara. Jalan menuju Warsawa dari St. Petersburg dibuka pada tahun 1862. Utang GORZD melebihi 130 juta rubel. Jalan lain yang direncanakan bahkan belum mulai dibangun. Akibat skandal seputar GORZD, pembangunan rel kereta api di Rusia terhenti selama tiga tahun.
Pada tahun 1862, salah satu penulis proyek kereta api St. Petersburg-Moskow, seorang insinyur jenderal, profesor matematika terapan, diangkat sebagai kepala manajer jalur komunikasi yang baru. anggota kehormatan RAS, anggota Dewan Negara, Pavel Petrovich Melnikov. Pada tahun 1866 ia menjadi Menteri Perhubungan pertama dan menjabat posisi ini hingga tahun 1869. 
Dalam peran kepala perkeretaapian, P.P. Melnikov menunjukkan dirinya dengan cemerlang. Pada masa kepemimpinannya di Departemen Perhubungan (berganti nama dari Direktorat Utama Perhubungan pada tahun 1865), jaringan kereta api Rusia bertambah 7 ribu 62 km.
Ia menjadi penulis buku Rusia pertama tentang perkeretaapian dan yang pertama Spesifikasi teknis desain stasiun. hal. Melnikov secara pribadi mengawasi pembangunan jalur kereta api Moskow-Kursk, sehingga harga pembangunan bagian ayat tersebut menjadi yang termurah sepanjang sejarah pemasangan jalur baja di Rusia sebelumnya. Biaya sebenarnya satu mil (termasuk biaya rel dan kereta api) berjumlah 60.348 rubel. Berdasarkan ketentuan konsesi Inggris yang gagal untuk jalur ini, biaya permukaan direncanakan sebesar 97 ribu rubel. Staf pengelola konstruksi hanya terdiri dari 15 orang. Sebagai perbandingan, di GORZD yang bangkrut, yang baru bisa mulai membangun jalan St. Petersburg-Warsawa, terdapat lebih dari 800 pengelola.
Oleh karena itu, dengan terampil mengelola industri perkeretaapian, Pavel Petrovich Melnikov mendapatkan kembali kepercayaan bisnis dalam berinvestasi kereta api. Jika pada tahun 1866 pemerintah mengeluarkan satu izin kepada pengusaha swasta untuk melakukan survei peletakan kereta api baru, maka pada tahun 1869 sudah ada 139 buah.
Lebih dari 65% modal saham yang dibentuk dari tahun 1861 hingga 1873 berasal dari industri perkeretaapian.
Pada tanggal 4 September 1866, kereta pertama diluncurkan di jalur Ryazan-Kozlovskaya. Dari sinilah sejarah Kereta Api Ryazan-Ural dimulai (omong-omong, di situs yang sama kami merekomendasikan mengunjungi bagian menarik tentang Saratov), yang pada awal abad ke-20 menjadi salah satu kereta api swasta terbesar di Rusia . Pada tahun 1910, panjangnya menjadi 4428 km.
Kereta api swasta mulai menghasilkan keuntungan. Pada tahun 1867, misalnya, kereta api Moskow-Ryazan membayar dividen sebesar 12% atas sahamnya, kereta api Moskow-Yaroslavl - 9%.
Pada tahun 1867, dana kereta api di luar anggaran dibentuk, yang menerima hasil penjualan Alaska dan pemindahtanganan kereta api Nikolaev milik negara. Dana ini memberikan pinjaman kepada perusahaan saham gabungan swasta untuk pembangunan jalan raya baja.
Subsidi yang menguntungkan dari Departemen Keuangan menyebabkan ledakan besar perkeretaapian yang berlangsung hingga pertengahan tahun 70-an. Puluhan perusahaan baru bermunculan. Untuk tahun 1865-1875 panjang jaringan kereta api bertambah dari 3,8 ribu menjadi 19 ribu ayat. Namun, peningkatan panjang jaringan kereta api yang tajam tidak menyebabkan peningkatan tajam dalam profitabilitas perkeretaapian.
Dari 37 perusahaan, hanya 5 perusahaan yang sepanjang keberadaannya tidak memerlukan pembayaran tambahan karena jaminan negara dan memenuhi kewajiban keuangan tanpa tunggakan. Pemerintah terpaksa mengalokasikan dana anggaran untuk membiayai pembangunan. Biaya tambahan tahunan jutaan dolar atas jaminan modal jalur swasta untuk tahun 1871-1881. meningkat empat kali lipat. Pada 1 Januari 1880, bendahara telah menghabiskan 1.767,6 juta rubel untuk pembangunan dan pengoperasian perkeretaapian. Utang perusahaan kepada negara mencapai 579,6 juta rubel.
Para pemilik jalan swasta tidak dapat sepakat di antara mereka sendiri mengenai penggunaan kereta api bersama, tentang urgensi pengiriman barang-barang tertentu, dll. Hal ini menyebabkan kerugian langsung pada aktivitas ekonomi: misalnya, sebuah gerbong dimuat dengan muatan di jalan orang lain, dan dikembalikan dalam keadaan kosong - tidak ada pembentukan arus barang yang terpusat. Untuk memperbaiki situasi ini, atas prakarsa pemerintah, diadakan pertemuan para pemilik kereta api, dimana masalah ini dan sejumlah masalah lain yang kurang signifikan diselesaikan demi keuntungan semua orang.
Pada tanggal 1 Januari 1887, Ivan Alekseevich Vyshnegradsky menjadi Menteri Keuangan. Sebelumnya dia punya hubungan langsung ke kereta api - sejak 1874 - anggota dewan Masyarakat Kereta Api Rybinsk-Bologovo; dari tahun 1875 - anggota dewan Masyarakat Kereta Api Kiev-Brest; dari tahun 1878 - wakil ketua, dari tahun 1881 - ketua Masyarakat Kereta Api Barat Daya.
Tujuan utamanya sebagai Menteri Keuangan adalah penghapusan defisit anggaran dan kebijakan patronase industri dalam negeri. Sebagai bagian dari kebijakan ini, ia memulai pembelian kereta api dalam skala besar ke bendahara. Secara total, pemerintah di bawah Vyshnegradsky membeli hingga 4.760 cabang kereta api (Ryazhsko-Morshanskaya, Transcaucasian, Morshansko-Syzranskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kharkovo-Azovskaya, Libavo-Romenskaya, dll.). Dan pada saat yang sama, pemerintah mengizinkan konsesi baru: pada tahun 1887 - 1891, bendahara hanya mengizinkan pembangunan beberapa jalan kecil dan cabang (total 460 cabang), dan perusahaan swasta diizinkan membangun sekitar 1.830 cabang pada waktu yang sama. waktu.
Kebijakannya dilanjutkan oleh Sergei Yulievich Witte, yang sejak Agustus 1892 menjadi Menteri Keuangan menggantikan Vyshnegradsky (sebelumnya, sejak Februari 1892, S.Yu. Witte menjadi Menteri Perkeretaapian). Di bawah Witt, jumlah perusahaan kereta api swasta berkurang lebih dari tiga kali lipat.
Di bawah Witt, panjang jalur kereta api bertambah 25 ribu ayat, dari 29 menjadi 54 ribu. Pada saat yang sama, perbendaharaan membangun jalur kereta api yang tidak menjanjikan pendapatan dalam waktu dekat, terutama di negara bagian Asia (Trans-Siberia). Kereta Api) dan yang mempunyai arti strategis. Pembangunan perkeretaapian swasta dilakukan terutama di daerah-daerah di mana perkeretaapian dapat menghasilkan pendapatan dalam waktu dekat.
Witte memprakarsai pemberlakuan monopoli negara dalam penetapan tarif kereta api. Hal ini membantu mengatur arus kereta api, merangsang ekspor dan perpindahan penduduk ke Siberia dan Timur Jauh. Migrasi petani yang kekurangan tanah di bagian Eropa Rusia di luar Ural difasilitasi oleh penerapan tarif yang semakin menurun seiring dengan bertambahnya jarak.
Jalan dibangun tidak hanya ke Timur Jauh, juga ke Asia Tengah. Pada tahun 1877, jalan Syzran-Batraki-Orenburg mulai beroperasi. Kelanjutannya merupakan solusi alami terhadap masalah pembangunan jalur kereta api ke Tashkent. Namun, tindakan militer - ekspedisi Jenderal M.D. Skobelev ke oasis Ahal-Tekin dan pengepungan benteng Geok-Tepe mengharuskan pembangunan jalur kereta api Trans-Kaspia Uzun-Ada-Kizil-Arvat-Charjuy-Samarkand - panjang keseluruhan 1435 km menghubungkan Teluk Mikhailovsky dengan pusat Asia Tengah. Pembangunan jalan dimulai pada tahun 1880. Selama pembangunan jalur ini, masalah yang sebelumnya tidak diketahui yaitu melintasi ruang yang luas dalam kondisi pasir yang mudah bergerak, khususnya di gurun Kara-Kum, telah terpecahkan. Metode pembangunan jalur dan kecepatan pembangunannya pada suatu waktu memberikan kesan yang luar biasa di Rusia dan luar negeri. Awalnya, jalan tersebut hanya melayani kebutuhan Tentara Kekaisaran Rusia, namun kemudian jalan tersebut juga muncul kepentingan ekonomi, pada tahun 1888 jalan tersebut berubah dari tidak menguntungkan menjadi menguntungkan.
Perkembangan perkeretaapian berkontribusi terhadap fakta bahwa pada tahun 1913 perputaran barang di perkeretaapian menjadi lebih besar transportasi sungai 6 kali.
Selama Perang Dunia Pertama, untuk memastikan transportasi kargo militer dari pedalaman Siberia, jalur Novosibirsk - Barnaul - Semipalatinsk dan Pletaevo - Troitsk - Kustanai dibangun. Untuk menyediakan koneksi dengan negara asing melewati Laut Baltik, pintu keluarnya diblokir oleh Jerman, jalan Volkhov-Petrozavodsk-Murmansk segera dibangun.
Tapi, tentu saja, proyek paling ambisius di bidang pembangunan perkeretaapian Rusia Tsar ada Transsib.
Pada tahun 1857, Gubernur Jenderal Siberia Timur N.N. Muravyov-Amursky mengajukan pertanyaan tentang pembangunan jalur kereta api di pinggiran Siberia di Rusia. Dorongan praktis pertama untuk pembangunan jalan raya megah diberikan oleh Kaisar Kekaisaran Rusia Alexander III.
Alexander III memberi arti pada awal pengerjaan pembangunan bagian Ussuri dari Kereta Api Siberia tentang peristiwa luar biasa dalam kehidupan kekaisaran, sebagaimana dibuktikan oleh teks reskrip tsar yang ditujukan kepada ahli waris. Tahta Rusia: “Saya sekarang memerintahkan Anda untuk memulai pembangunan jalur kereta api berkelanjutan di seluruh Siberia, dengan tujuan menghubungkan kekayaan alam yang melimpah di wilayah Siberia dengan jaringan komunikasi kereta api internal setelah memasuki kembali tanah Rusia, setelah melihat negara-negara asing di Timur. Bersama “Dengan ini, saya mempercayakan kepada Anda peletakan batu pertama untuk pembangunan bagian Ussuri dari Great Siberian Railroad, yang diberi wewenang untuk pembangunan tersebut, di atas biaya perbendaharaan dan atas perintah langsung pemerintah, di Vladivostok.”
Penggunaan tenaga kerja penjara dalam pembangunan Kereta Api Trans-Siberia
Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dilakukan dalam kondisi alam dan iklim yang keras. Hampir seluruh panjang rute melewati daerah berpenduduk jarang atau sepi, di taiga yang tidak dapat dilewati. Dia sangat perkasa sungai Siberia, banyak danau, daerah dengan peningkatan rawa dan lapisan es (dari Kuenga hingga Bochkarevo, sekarang Belogorsk). Daerah di sekitar Danau Baikal (stasiun Baikal - stasiun Mysovaya) menghadirkan kesulitan yang luar biasa bagi para pembangun. Di sini perlu meledakkan batu, membangun terowongan, membangun struktur buatan di ngarai sungai pegunungan yang mengalir ke Baikal.
Pembangunan Kereta Api Trans-Siberia membutuhkan dana yang sangat besar. Menurut perhitungan awal Komite Pembangunan Kereta Api Siberia, biayanya ditentukan sebesar 350 juta rubel. Perhitungan selanjutnya menunjukkan bahwa dari tahun 1891 hingga 1913 biaya Kereta Api Trans-Siberia adalah 1.455.413.000 rubel (dalam harga tahun 1913).
Total ada 9.600 orang yang terlibat dalam pembangunan Kereta Api Trans-Siberia pada tahun 1891, pada awal pembangunan, dan pada tahun 1895-1896, pada puncak pembangunan. Ada Pekerjaan Konstruksi. - 84-89 ribu, pada tahun 1904, pada tahap akhir - hanya 5.300 orang. 20 ribu orang mengerjakan pembangunan Kereta Api Amur pada tahun 1910.
Dalam hal kecepatan konstruksi (dalam 12 tahun), panjang (7,5 ribu km), kesulitan konstruksi dan volume pekerjaan yang dilakukan, Great Siberian Railway tidak ada bandingannya di seluruh dunia. Dalam kondisi hampir tidak ada jalan raya, banyak waktu dan uang dihabiskan untuk mengirimkan bahan bangunan yang diperlukan - dan kenyataannya semuanya harus diimpor kecuali kayu. Misalnya, untuk jembatan di atas Irtysh dan untuk stasiun di Omsk, batu diangkut 740 ayat dengan kereta api dari Chelyabinsk dan 580 ayat dari tepi Sungai Ob, serta melalui air dengan tongkang dari tambang yang terletak di tepi sungai. Irtysh 900 ayat di atas jembatan. Struktur logam untuk jembatan di atas Amur diproduksi di Warsawa dan dikirim dengan kereta api ke Odessa, dan kemudian diangkut melalui laut ke Vladivostok, dan dari sana dengan kereta api ke Khabarovsk.
Pada tahun 1904, majalah Scientific American menyebut pembangunan Kereta Api Trans-Siberia sebagai yang paling menonjol pencapaian teknis pergantian abad.
Jalur kereta api berkelanjutan antara Sankt Peterburg dan Vladivostok muncul setelah dimulainya lalu lintas kerja di Jalur Kereta Api Circum-Baikal pada tanggal 18 September (1 Oktober 1904). Kereta Api Trans-Siberia akhirnya dibangun pada tanggal 5 Oktober (18), 1916, ketika jembatan yang melintasi Amur dekat Khabarovsk dibuka dan lalu lintas kereta api dimulai di jembatan ini.
Dan terakhir, beberapa statistik:
Pada tahun 1894, panjang rel kereta api di Rusia adalah 32.709 ayat (1 ayat = 1.066.781 m). Pada akhir tahun 1909, panjang operasional kereta api penggunaan umum V Kekaisaran Rusia mencapai 65.991 ayat. Selain itu, Rusia memiliki Kereta Api Timur Tiongkok. (KVZhd) dengan panjang 1617 ayat. Pada akhir tahun 1910, terdapat 5.448 ayat yang sedang dibangun. Kereta api pada tahun 1910: lokomotif uap - 20.004, gerbong barang - 445.014, gerbong penumpang - 22.369, yaitu (25-30)% lebih banyak dibandingkan tahun 1904.
Pada tahun 1913, panjang jaringan kereta api di dalam perbatasan Uni Soviet adalah 71,7 ribu km. Distribusinya sangat tidak merata. Sebagian besar jaringan (83%) berlokasi di Uni Soviet bagian Eropa.
Rel kereta api yang dibangun sebelum revolusi 1917 saat ini mencapai hampir 80% jaringan modern JSC Russian Railways (namun, ini tidak berarti bahwa sangat sedikit jalur kereta api yang dibangun selama masa Uni Soviet - hanya sebagian besar jaringan kereta api yang dibangun kemudian berakhir di negara-negara CIS).
Kami merekomendasikan menonton film tentang perkembangan perkeretaapian di Rusia Tsar
