Poljska bojna letala v drugi svetovni vojni. Poljska v drugi svetovni vojni

Sovjetski lovski model Su-17 so razvili sovjetski konstruktorji v 60. letih prejšnjega stoletja. Posebnost te naprave je bila, da je bila opremljena s krilom, ki je lahko spreminjalo njeno geometrijo. Ta stroj je našel priznanje tako v Rusiji kot daleč zunaj njenih meja. Poleg tega je bilo to letalo uporabljeno v številnih mednarodnih spopadih.

Zgodovina nastanka letala Su-17

Konstrukcijski biro Sukhoi je bil zadolžen za izdelavo visokokakovostnega lovca, ki bi lahko nadomestil Su-7. Sprva so oblikovalci načrtovali izvedbo globoke posodobitve tega stroja: izboljšati sistem opreme na vozilu in značilnosti stroja med vzletom in pristankom. Novo letalo je opremljeno tudi s krilom s spremenljivo geometrijo. Ta tehnologija Konstrukcija krila je bila za tisti čas napredna in je letalu dajala odlične krmilne lastnosti.

Izkušeni vodja in razvijalec N.G. Zyrin. Pri snovanju novega vozila je dobilo oznako S-22I. Prototip Su-17 je opravil svoj prvi polet avgusta 1966. Leto kasneje je bilo letalo predstavljeno javnosti na letalskem sejmu v Domodedovu.

Kar zadeva teste, je treba opozoriti, da je letalo pokazalo najboljše lastnosti let ter pristanek in vzlet. Konstruktorjem je uspelo doseči večji doseg leta vozila. Serijska proizvodnja letala Su-17 se je začela leta 1969 pod prvotno oznako S-32. In prvi Su-17 so začeli izdelovati v 70. letih prejšnjega stoletja v tovarni Gagarin v Komsomolsku. Zračne sile ZSSR so letalo uporabljale predvsem na Daljnem vzhodu. Proizvodnja tega letala se je nadaljevala do leta 1990, v tem času pa je bilo izdelanih 2867 letal najrazličnejših modifikacij.

Oblikovalske značilnosti Su-17

Leta 1969 je bilo izdelanih prvih 12 vozil Su-17, ki so imela izboljšane sisteme. Sistem za gorivo je bil spremenjen in modificiran, na trupu je bil nameščen plinski grot, povečano je bilo število točk, na katere je bilo pritrjeno zunanje vzmetenje.

Ohišje letala je izdelano z uporabo aerodinamičnih lastnosti. Kar zadeva krila, lahko spremenijo kot svoje geometrije. Glavne krilne konzole so se lahko vrtele zaradi vgrajenih hidravličnih motorjev, ki so delovali iz avtonomnih hidravličnih sistemov. Za izboljšanje sinhronizacije obratov so bili ti motorji povezani z gredjo.

Letalo Su-17 je opremljeno s sistemom trikrakega podvozja, ki se umakne v trup vozila. Nekatere modifikacije so lahko opremljene s sistemom podvozja smuči.

Elektrarno naprave predstavlja nov motor TRDF AL-21F-3, ki se je odlikoval s svojo zanesljivostjo in je vozilu dal večji potisk. Zamenjava motorja je bila možna precej hitro in enostavno, saj je bil repni del telesa letala odstranljiv, prav tako je bil odstranjen rep telesa.

Glavni cilj konstruktorjev je bil zmanjšati vzletni zalet pri vzletu s steze. Ta problem je bil rešen z uporabo dodatnih ojačevalnikov SPRD, ki so delovali na smodniško polnitev in zagotavljali velik pospešek pri vzletu. Gorivo letala je bilo nameščeno v petih rezervoarjih, ki so bili nameščeni v trupu letala in ksenonskih krilih. Zunanje vzmetenje Su-17 omogoča namestitev dodatnih rezervoarjev za gorivo ali bombe, ki tehtajo od 100 do 500 kilogramov.

V celotni proizvodnji je bilo letalo deležno številnih nadgradenj in izboljšav v skoraj vseh sistemih, prejelo pa je tudi številne modifikacije, ki so lahko opravljale bolj specializirane naloge.

Spremembe lovca Su-17

Prva modifikacija letala Su-17 je bilo letalo Su-17M. Njegova glavna razlika je bila namestitev novega, močnejšega motorja in nekaj sprememb na karoseriji. Izboljšan je bil tudi sistem za gorivo in oprema v pilotski kabini. To letalo so izdelovali 5 let, od leta '71 do '76.

Naslednja modifikacija je bil tip Su-17M2, ki je imel daljši nos, kar je omogočilo povečanje prostora v pilotski kabini. Toda najpomembnejša novost v tem vozilu je bila vgradnja progresivnega laserskega namerila in opreme, ki je lahko učinkovito odkrivala tarče in vanje merila z orožjem. Povečana je bila tudi zaloga goriva.

Eden od mnogih modelov je bilo izvidniško letalo Su-17M2R, na katerem je bil nameščen zabojnik z posebna oprema. Zabojnik je bil pritrjen na zunanje vzmetenje vozila.

Bolj specializiran stroj, kot je Su-17, lahko štejemo za laboratorijsko letalo, ki je bilo izdelano za testiranje nove vrste raket. To letalo bi bilo lahko oboroženo tudi s protilokacijsko opremo tipa Vyuga-17.

Novejši avtomobili tega razreda so bili opremljeni z digitalno navigacijsko opremo. Spremembe so se dotaknile tudi odprtin za dovod zraka, ki so pri BREO služile tudi kot hladilni sistem.

Najnovejše modifikacije Su-17 so bile resnično veličastne naprave, ki so lahko odvrnile skoraj vsako sovražnikovo zračno opremo. Zaradi tega so se ti stroji pogosto uporabljali pri izvozu v druge države sveta.

Značilnosti Su-17

Modifikacije Su-17

Su-17 – poskusni sovjetski borec, ki je bil ustvarjen v Sukhoi Design Bureau leta 1949. Namen njegove zasnove je bil doseči hitrost, ki je enaka Machovemu številu M = 1, in preizkusiti zmogljivost letala pri transoničnih hitrostih. Poleg tega bi Su-17 lahko postal prototip frontnega udarnega serijskega lovca z dobrimi hitrostnimi zmogljivostmi.

Posebnost zasnove letala je bil snemljiv nos trupa, ki je bil ločen skupaj s kabino pod tlakom. Suhojeva ekipa je ta pristop k izvedbi uporabila prvič na svetu in nato gradila na njihovem principu. ameriška letala tipa F-111.

Zgodba

Su-17 je bil zasnovan in izdelan v skladu s programom gradnje eksperimentalnih letal 1948-1949, ki ga je Svet ministrov ZSSR odobril 12. junija 1948. Načrtovano je bilo izdati dve različici lovca: eksperimentalno in bojno. Za bojno različico je bila načrtovana namestitev dveh pušk N-37.

Decembra 1948 je državna načrtovalna komisija potrdila tloris in idejno zasnovo lovca, konstrukcijski materiali za proizvodnjo pa so bili skoraj v celoti dogovorjeni. Podane pripombe so bile upoštevane v nadaljnjih fazah načrtovanja in konstrukcije letala, ki so bile izvedene na podlagi natančni izračuni in eksperimentalne podatke.

Po nesreči letala Su-15 na preizkusi letenja Su-17 je bil prepovedan. Novembra 1949 je bil OKB razpuščen. P. Suhoj. Prototip, ki ni nikoli poletel v nebo, je bil prepeljan v Flight Research Institute M. Gromov za zemeljske preizkuse, zlasti za preverjanje nosu trupa. Nato je bila naprava testirana glede stabilnosti tako, da so jo izpostavili ognju iz zračnih topov.

Oblikovanje

Eksperimentalna različica letala Su-17 je v celoti kovinsko srednje krilo s posadko 1 osebe.

Trup je semi-monokok tipa s krožnim prečnim prerezom, ki je razdeljen na 3 dele: nosni del, srednji del in repni del.

Prednji del trupa (NFF) so zasedali: čelni dovod zraka, ki se je razvejal v 2 zračna kanala, del opreme in kabina pod tlakom.

Trdnostni okvir NChF je sestavljalo deset glavnih in sedem dodatnih okvirjev, ki so bili pritrjeni zgornji del na dno nadstreška kabine in na dno - na cevi za izpušne pline pištolskih naprav, zunanjo oblogo, kožo vodnih kanalov in tla kabine.

Pritrditev NChF na srednji del trupa (MSF) je nastala zaradi dveh ključavnic, ki sta bili nameščeni na okvirju št. 10 v območju mehanizma za izmet (pod tlemi kabine). Izredne razmere so zahtevale ločitev NSF od letala. Postopek je bil nadzorovan iz pilotske kabine, kjer se je nahajal sprožilec. Iz njega je bil speljan kabel do vzmetnega sprožilnega mehanizma, ki je bil zavarovan šel do ključavnic na 10. okvirju. Z delovanjem na sprožilec se je potisk najprej preklopil na odpiranje ključavnic, nato pa se je aktiviral mehanizem za izmet. Po odklopu je bil gladek potop NSF izveden s padalskim mehanizmom.

SSF je postavil zračne kanale, ki so bili združeni v območju 17. okvirja, niše podvozja, sprednje skupine rezervoarjev za gorivo, različne opreme, sistemov in orožja. Nosilni okvir SChF je obsegal 19 okvirjev, ki so bili povezani s 25 vrvicami, oplaščenjem in nosilnim tramom.

Repni del trupa (CHF) so zasedali: podaljšana cev motorja, zadnji rezervoarji za gorivo, oprema za zavorno padalo, zavorne lopute in repna opora. Spajanje HChF in SChF je izvedeno z vijačnimi povezavami.

Krilo je v celoti kovinsko, konzolno. Sestavljen je iz dveh odstranljivih konzol, ki se priklopita na SSF na okvirjih št. 16, 21, 25.

Spoj med oblogo krila in trupom je potekal vzdolž konturnega vogala. Okvir konzole je vključeval: glavni del, tetive, lite prste, dodatne stene, komplet reber in oblogo. Krilca so bila notranje kompenzirana. Na levo krilo je bil pritrjen trimer. Okvir krilca je bil sestavljen iz niza reber, lopute in duraluminijske kože.

Repna enota je strešnega tipa in vključuje krmilo in stabilizator z dvigalom. Kobilica je sestavljena iz dveh delov. Spodnji del je sestavljen iz treh opornikov, kompleta reber, tetiv in oplaščenja iz duraluminija. Na HCF je bil pritrjen na treh mestih. Sestava zgornjega dela kobilice je podobna, le dve rebri sta bili leseni. Antena radijske postaje je bila nameščena v lesenem delu, srednji in sprednji stranski del sta bila popolnoma odsotna, zadnji pa je bil izdelan v obliki lesene stene. Prevleka zgornjega dela je iz furnirja, spodnji del je iz duraluminija. Volan z uravnoteženjem teže je bil pritrjen na repno plavut na petih točkah. Stabilizator je bil sestavljen iz dveh polovic, od katerih je imela vsaka glavni del, par pomožnih, rebra in kožo.

Na letalu Su-17 je bilo mogoče med letom spreminjati kot namestitve kobilice. Na prvem prototipu je bila taka operacija izvedena le na tleh. Zasnova dvigala je podobna volanu. Vsaka polovica je pritrjena s trimerjem na štirih točkah.

Letalo ima trikolesno podvozje z nosnim kolesom. Glavni nosilci so bili tipa vzvoda, imeli so oddaljeni amortizer in so bili pritrjeni na trup. Odstranitev glavne podpore je bila dosežena z zmanjšanjem dolžine opornika ob hkratnem vrtenju sistema podvozja okoli zgornje glave opornika. Sprednji nosilec je bil med letom umaknjen znotraj konstrukcije trupa. V umaknjenem stanju so bile niše podvozja zaprte z vrati, nosilci pa so bili pritrjeni z zaklepnimi mehanskimi mehanizmi.

V odprtem položaju je bila sprednja opora zavarovana s hidravličnimi in krogličnimi zaporami, glavna opora pa s hidravličnimi in valjčnimi zaporami. Na prednjem nosilcu je bilo nameščeno kolo dimenzij 530 x 230 mm, na glavnem nosilcu pa zavorna kolesa dimenzij 880 x 250 mm.

Su-17 je bil opremljen s togim krmilnim sistemom, vključno z dvigalom, krmilom in krilci. Krmiljenje višincev in trimerjev krilc je elektromehansko.

Hidravlični sistem je vključeval dva neodvisni podsistemi: glavni in dodatni. Glavni je bil uporabljen pri podaljševanju in umikanju podvozja, zavornih loput in loput, dodatni je bil namenjen za napajanje ojačevalcev.

Elektrarna je bila turboreaktivni motor TR-3 z neregulirano reaktivno šobo in podaljškom. Motor je mogoče odstraniti samo z odklopom HChF, vzdrževanje pa je mogoče izvajati skozi lopute v HChF in SChF. Toplotno izolacijo podaljška so zagotavljali zunanji ovoji iz AMC in folijskega polnila. Sistem proti zmrzovanju je poskrbel za periodično dovajanje vročega zraka v votlo nogavico. Oprema je vključevala alarm za zaledenitev.

Protipožarni sistem je vključeval:

• 4-litrski valj z ogljikovim dioksidom;
• 6 temperaturnih senzorjev v bližini rezervoarjev za gorivo;
• CO 2 dovodni obročni zbiralnik;
• Opozorilna lučka "požar".

Sistem za gorivo je vključeval dve skupini rezervoarjev: sprednji (skupna prostornina - 950 l), zadnji (830 l), cevovode, požarni hidrant, filtre in črpalke za dvig tlaka. Sprednjo skupino sta sestavljala dva mehka, nezaščitena gumijasta rezervoarja in kovinski napajalni rezervoar s tlačno črpalko. Zadnja skupina je sestavljena iz štirih kovinskih rezervoarjev, ki so nameščeni po obodu podaljška cevi.

Zgodba

Su-17 je redek primer v zgodovini proizvodnje vojaških letal, ko je bilo na podlagi lovca druge generacije, ustvarjenega sredi 50-ih, mogoče ustvariti uspešno bojno letalo nove generacije, ki je ostalo v uporabi do konec 90. let.

Razvoj projekta za globoko posodobitev lovca-bombnika |Su-7B|, ki je bil sestavljen predvsem iz uporabe spremenljivega krila, ki naj bi bistveno izboljšal vzletne in pristajalne lastnosti, se je začel leta 1964 v Design Bureau. , ki ga vodi generalni oblikovalec P.O. Vodilni oblikovalec - N. Zyrin. 2. avgusta 1966 je posodobljeni Su-7IK (S-22I), predelan iz Su-7B (po drugih virih - Su-7BM), opravil svoj prvi polet (testni pilot - V.S. Iljušin). Za poenostavitev zasnove in hiter začetek množične proizvodnje so bili obrnjeni le končni deli kril (gibljivi del krila je bil nameščen na približno polovici vsake konzole). Posledično izvedene modifikacije (v primerjavi s Su-7) niso privedle do bistvenih sprememb proizvodne tehnologije. Leta 1967 Prototip novega letala z oznako Su-7IG je bil javnosti prikazan na letalski paradi v Domodedovu. Leta 1970 je bilo v uporabo dano novo vozilo, imenovano Su-17. Serijsko proizvodnjo lovcev bombnikov so začeli v tovarni v Komsomolsku na Amurju, kjer so prej izdelovali letala Su-7B. Istega leta je prvih 10 letal prispelo v Center za bojno uporabo in preusposabljanje letalskih sil v Lipecku. Letala so leta 1972 začela prihajati v enote vojaškega letalstva ZSSR, kasneje pa v letalstvo mornarice. Rabljena do razpada Sovjetska zveza, nato pa so končali v oboroženih silah Belorusije, Rusije, Uzbekistana in Ukrajine. Po nekaterih poročilih je Armenija kupila več avtomobilov. Trenutno je v državah CIS Su-17 umaknjen iz uporabe ali pa je v postopku umika. Leta 1995 so bila uporabljena tudi izvidniška letala Su-17M4R. Nova modifikacija Su-17M (S-32M) je bila opremljena z motorjem AL-21F3, ki je imel povečan potisk, manjšo težo in dimenzije kot AL-7. Poleg tega je lovec-bombnik prejel rezervoarje za gorivo povečane prostornine. Nastala je izvozna različica letala - Su-20. Lovec-bombnik Su-17M2 (S-32M2) ima trup z nosnim delom, podaljšanim za 200 mm. Laserski daljinomer/označevalnik cilja Klen je nameščen v stožcu dovoda zraka, Dopplerjev merilnik hitrosti in zanašanja DISS-7 pa je nameščen v ohišju pod dovodom zraka. Za izvozne dobave je bil ustvarjen lovec-bombnik Su-22 z motorjem R-29BS-300, poenotenim z motorjem najbolj priljubljenega sovjetskega proizvodnega letala 70-ih - MiG-23. Su-17M3 (S-52) je bil opremljen z novim namerilnim sistemom. Zaloga goriva v notranjih rezervoarjih se je povečala za 260 kg. Su-17M4 (S-54) je najnovejša proizvodna modifikacija Su-17 z izboljšano letalsko elektroniko in nereguliranim dovodom zraka. Za razliko od letal prejšnjih modifikacij to letalo ni bilo zadolženo za vodenje zračnega boja: pravzaprav se je iz lovca-bombnika spremenilo v lahkega bombnika. V svojih prvih modifikacijah je bil Su-17 namenjen uničevanju zemeljskih, površinskih in zračnih ciljev ter izvajanju taktičnih zračno izvidovanje(izvidniška oprema je bila nameščena v kontejnerjih pod krilom). Začenši s spremembo Su-17M4, je zmanjšanje zahtev za hitrostne lastnosti lovskih bombnikov, namenjenih predvsem operacijam na nizkih višinah pri transonični hitrosti, omogočilo opustitev nastavljivega dovoda zraka. Zaradi modernizacije se je največja hitrost zmanjšala z 2300 km/h za Su-17M3 na 1850 km/h za Su-17M4. Na pozitivni strani posodobitev je pomenila znatno olajšanje in poenostavitev konstrukcije letala. Letala Su-20 v sestavi sirskega letalstva so bila leta 1973 uporabljena v bojnih operacijah proti Izraelu, letala Su-22 pa med boji v dolini reke. Bekaa (Libanon) poleti 1982. Med vojno v Afganistanu so sovjetske in afganistanske letalske sile uporabljale lovce-bombnike Su-17M3 in Su-17M4. Proizvodnja letal tipa Su-17 je bila prekinjena leta 1990; V dvajsetih letih je tovarna v Komsomolsku na Amurju izdelala okoli 1200 lovcev bombnikov vseh modifikacij. Do začetka leta 1999 so lovci-bombniki te vrste še naprej opravljali bojno službo v okviru ruskega mornariškega letalstva. Su-20 in Su-22 v različnih modifikacijah so bili dostavljeni v Alžirijo, Angolo, Afganistan, Bolgarijo, Vietnam, Nemčijo, Egipt, Irak, Libijo, Peru, Poljsko, Sirijo, Češkoslovaško (po propadu so končali v letalskih silah na Češkem in Slovaškem). V številnih od teh držav so letala že umaknjena iz uporabe; v mnogih so še vedno v uporabi. Konec 90. let prejšnjega stoletja je oblikovalski biro Sukhoi razvil možnosti za posodobitev letal tipa Su-17/20/22, ki so predvidevale namestitev nove letalske elektronike (zlasti večnamenskih indikatorjev v pilotski kabini) in sodobnega visoko natančnega orožja. To naj bi bistveno razširilo bojne zmogljivosti lovcev bombnikov in jih približalo zmogljivostim veliko sodobnejših tujih udarnih letal.

Spremembe

• Su-17– prva proizvodna različica; Do leta 1972 so jih izdelali več deset.
• Su-17M– modifikacija s turboventilatorskim motorjem AL-21F3, povečana kapaciteta goriva, naprednejša letalska elektronika, razširjen nabor orožja in nekatere druge spremembe; izdelan od leta 1972;
• Su-17M2– različico z nosnim delom trupa, podaljšanim za 200 mm, novo letalsko elektroniko in razširjenim naborom vodenega orožja; opravil svoj prvi let v začetku leta 1974, serijska proizvodnja je bila izvedena v letih 1975-79;
• Su-17M3– nadaljnji razvoj M2; nameščena je bila nova oprema za opazovanje, povečana je bila zaloga goriva; proizvedeno od leta 1976;
• Su-17M4– možnost z novo letalsko elektroniko, nenastavljivim dovodom zraka in nekaterimi konstrukcijskimi spremembami v trupu; prototip se je pojavil leta 1980, množična proizvodnja je bila izvedena v letih 1981-90;
• Su-17M4R- možnost izvida;
• Su-17UM– dvosedežno bojno šolsko letalo, opremljeno z letalsko elektroniko, ki se uporablja na Su-17M2; prototip se je pojavil leta 1975, serijska proizvodnja je bila izvedena v letih 1976-78; zasnova letala je služila kot osnova za ustvarjanje Su-17M3;
• Su-17UM3– dvosedežno bojno šolsko letalo, opremljeno z letalsko elektroniko, ki se uporablja na Su-17M3; proizvedeno od leta 1978;
• Su-20– izvozna različica Su-17M s poenostavljeno letalsko elektroniko in zmanjšanim obsegom orožja; izdan leta 1972, izdelane majhne serije;
• Su-22– izvozna različica Su-17M2, opremljena s turboventilatorskim motorjem R-29BS-300, ki je bil kasneje nameščen na letala drugih izvoznih modifikacij; proizvedeno od leta 1976;
• Su-22M– izvozna različica Su-17M3; izdan 1977;
• Su-22M3– izvozna različica Su-17M3 z naprednejšo letalsko elektroniko v primerjavi s Su-22; proizvedeno od leta 1982;
• Su-22M4– izvozna različica Su-17M4; motor AL-21F3; proizvedeno od leta 1984;
• Su-22U- izvoz.
• Su-22UM– izvozna različica Su-17UM; proizvedeno od leta 1976;
• Su-22UM3– izvozna različica Su-17UM3; proizvodnja poteka od leta 1982;
• Su-22UM3K– učna različica Su-22M4, namenjena tudi izvozu; izdelan od leta 1983

Značilnosti oblikovanja

Power Point

Oprema in sistemi na vozilu

Oborožitev

Značilnosti

Bojna uporaba

Fotografije in diagrami

Viri

• V. Iljin. Lovec-bombnik Su-17. "Bilten letalstva in kozmonavtike", 1999, št. 3
• Enciklopedija orožja Cirila in Metoda.
• "Akella." Enciklopedija orožja: letala, ladje, tanki.

Najnovejša najboljša vojaška letala ruskih zračnih sil in svetovne fotografije, slike, videi o vrednosti bojnega letala kot bojnega orožja, ki lahko zagotovi "premoč v zraku", so do pomladi priznali vojaški krogi vseh držav. iz leta 1916. To je zahtevalo ustvarjanje posebnega bojnega letala, ki je bilo boljše od vseh drugih v hitrosti, manevrskih sposobnostih, višini in uporabi ofenzivnega osebnega orožja. Novembra 1915 so na fronto prispela dvokrilna letala Nieuport II Webe. To je bilo prvo letalo, izdelano v Franciji, ki je bilo namenjeno bojevanju v zraku.

Najsodobnejša domača vojaška letala v Rusiji in svetu dolgujejo svoj videz popularizaciji in razvoju letalstva v Rusiji, ki so ga omogočili leti ruskih pilotov M. Efimova, N. Popova, G. Alekhnoviča, A. Šiukova, B. Rossiysky, S. Utochkin. Začeli so se pojavljati prvi domači avtomobili oblikovalcev J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Leta 1913 je težko letalo Ruski vitez opravilo svoj prvi polet. Toda ne moremo si pomagati, da se ne spomnimo prvega ustvarjalca letala na svetu - kapitana 1. ranga Aleksandra Fedoroviča Mozhaiskyja.

Sovjetska vojaška letala ZSSR med veliko domovinsko vojno so skušala z zračnimi napadi zadeti sovražnikove čete, njihove komunikacije in druge cilje v zadnjem delu, kar je privedlo do ustvarjanja bombnikov, ki so lahko prenesli veliko bombno obremenitev na znatne razdalje. Raznolikost bojnih nalog za bombardiranje sovražnikovih sil v taktični in operativni globini front je vodila do razumevanja dejstva, da mora biti njihovo izvajanje sorazmerno s taktičnimi in tehničnimi zmogljivostmi posameznega letala. Zato so morale oblikovalske skupine rešiti vprašanje specializacije bombnikov, kar je privedlo do nastanka več razredov teh strojev.

Vrste in klasifikacija, najnovejši modeli vojaških letal v Rusiji in svetu. Očitno je bilo, da bo za izdelavo specializiranega lovskega letala potreben čas, zato je bil prvi korak v tej smeri poskus oborožitve obstoječih letal z malim ofenzivnim orožjem. Nosilci mobilnih mitraljezov, ki so jih začeli opremljati z letali, so od pilotov zahtevali pretirana prizadevanja, saj je nadzor stroja v manevrskem boju in hkratno streljanje iz nestabilnega orožja zmanjšal učinkovitost streljanja. Uporaba dvosedežnega letala kot lovca, kjer je eden od članov posadke služil kot strelec, je povzročila tudi določene težave, saj je povečanje teže in upora stroja povzročilo zmanjšanje njegovih letalnih lastnosti.

Katere vrste letal obstajajo? V naših letih je letalstvo naredilo velik kvalitativni preskok, ki se je izrazil v občutnem povečanju hitrosti letenja. To je olajšal napredek na področju aerodinamike, ustvarjanje novih, močnejših motorjev, konstrukcijskih materialov in elektronske opreme. informatizacija računskih metod itd. Nadzvočne hitrosti so postale glavni način letenja lovskih letal. Vendar pa je imela tekma za hitrost tudi svoje negativne strani - vzletne in pristajalne lastnosti ter manevriranje letala so se močno poslabšale. V teh letih je stopnja gradnje letal dosegla takšno raven, da je bilo mogoče začeti ustvarjati letala s spremenljivimi krili.

Rusko bojno letalo za nadaljnja rast hitrosti letenja reaktivnih lovcev, ki presegajo hitrost zvoka, je bilo treba povečati njihovo oskrbo z energijo, povečati posebne lastnosti turboreaktivni motor, kakor tudi izboljšati aerodinamično obliko letala. V ta namen so bili razviti motorji z aksialnim kompresorjem, ki so imeli manjše čelne dimenzije, večji izkoristek in boljše masne lastnosti. Da bi znatno povečali potisk in s tem hitrost letenja, so v zasnovo motorja uvedli naknadno zgorevanje. Izboljšanje aerodinamičnih oblik letal je obsegalo uporabo kril in repnih površin z velikimi koti pomika (pri prehodu na tanka delta krila), pa tudi nadzvočnih dovodov zraka.

« Omejen kontingent Sovjetske čete«, v Afganistan vpeljane 25. decembra 1979 (kasneje znana Štirideseta armada), so skoraj takoj okrepile helikopterske enote in lovci-bombniki 49. zračna vojska(VA) sbaseTurkVO. Tako kot celotna operacija »zagotavljanja mednarodne pomoči afganistanskemu ljudstvu« je tudi prenos letal in ljudi potekal v strogi tajnosti. Naloga - odleteti na letališča v Afganistanu in tam prenesti vso potrebno opremo - je bila pred piloti in tehniki postavljena dobesedno zadnji dan. "Prehiteti Američane" - prav to legendo so kasneje trmasto zagovarjali, da bi razložili razloge za vstop enot sovjetske vojske v sosednjo državo.

Prvi, ki se je preselil v DRA, je bil lovsko-bombniški letalski polk iz Kzyl-Ar Vata, oborožen s Su-17 in Su-17M. Za bazno lokacijo je bilo izbrano letališče Shindand, tam pa je bila nameščena tudi ločena helikopterska eskadrilja.

Med premestitvijo ni bilo nobenih tehničnih težav - po polurnem nočnem letu je v Afganistanu pristala prva skupina An-12, ki je dostavila tehnično posadko in potrebno zemeljsko podporo, nato pa še Su-17. Naglica in zmeda sta se čutili - nihče ni mogel z gotovostjo reči, kako jih bo pozdravila neznana država, v rokah katere je bilo letališče, in kaj jih je čakalo na "novem delovnem mestu".

Izkazalo se je, da razmere v Afganistanu še zdaleč niso udobne in so bile malo podobne običajnim letališčem in poligonom. Kot je navedeno v usmeritvi generalštaba, je »Afganistan zaradi narave terena eno najbolj neugodnih območij za letalske operacije«. Vendar podnebje ni bilo ugodno za delovanje letalstva. Pozimi so se tridesetstopinjske zmrzali nenadoma umaknile dolgotrajnemu deževju in brozgi, pogosto je pihal afganistanski veter in pihale so prašne nevihte, ki so zmanjšale vidljivost na 200–300 m in onemogočile lete. Še huje je bilo poleti, ko se je temperatura zraka dvignila do +52° C, obloga letal pod žgočim soncem pa se je segrela tudi do +80° C. Nenehna sušilna vročina, ki ni popustila niti ponoči, enolična prehrana in pomanjkanje pogojev za počitek izčrpava ljudi. Bilo je le pet letališč, primernih za bazo sodobnih bojnih letal - Kabul, Bagram, Jalalabadi Kandahar. Nahajali so se na nadmorski višini 1500 - 2500 m. Samo odlična kakovost vzletno-pristajalnih stez, zlasti betonskih v Jalalabadu in Bagramu, si je zaslužila odobravanje. Vse ostalo, kar je bilo potrebno za ureditev, opremo parkirišč in podporo letov - od hrane in posteljnine do rezervnih delov in streliva - je bilo treba dostaviti iz ZSSR. Cestno omrežje je bilo slabo razvito, železniška in enostavno ni bilo, celotno breme pa je padlo na transportno letalstvo.

Marca-aprila 1980 so se začele vojaške operacije vojske DRA in sovjetskih enot proti skupinam, ki se niso želele sprijazniti s »socialistično usmeritvijo«, ki je bila vsiljena državi. Posebnosti lokalnih razmer so takoj zahtevale široko uporabo letalstva, ki bi lahko zagotovilo izvajanje načrtovanih operacij, podpiralo delovanje kopenskih čet in napadalo težko dostopna mesta. Da bi povečali koordinacijo in učinkovitost akcij, so bile letalske enote v DRA podrejene poveljstvu 40. armade v Kabulu, pod katero komandno mesto(CP) Zračne sile.

Sprva je bil sovražnik razpršene, majhne in slabo oborožene skupine, ki niso predstavljale praktične nevarnosti za bojna letala. Zato je bila taktika dokaj preprosta - zaznane oborožene skupine so bile napadene z bombami in nevodenimi letalskimi raketami (UAR) z majhnih višin (za večjo natančnost), glavna težava pa je bila težava pri orientaciji v monotonem goratem puščavskem terenu.

Zgodilo se je, da piloti po vrnitvi na zemljevidu niso mogli natančno označiti, kam so odvrgli bombe. Druga težava je bilo samo pilotiranje v gorah, katerih višina v Afganistanu dosega 3500 m. Zaradi obilice naravnih zaklonišč - skal, jam in rastlinja - smo se pri iskanju ciljev morali spuščati na 600 - 800 metrov. Poleg tega so gore oteževale radijsko zvezo in zapletale nadzor leta. Izčrpavajoče

podnebne razmere

Delovanje avtomatskega namerilnika pri bombardiranju in izstreljevanju raket v gorah je bilo nezanesljivo, zato je bilo pogosto treba orožje uporabljati ročno. Tveganje trčenja z goro pri napadu ali zapuščanju nje je zahtevalo posebne manevre, na primer vzpetine s približevanjem cilju in odmetavanjem bomb z višine 1600 - 1800 m so bile uporabljene NAR S-5 z razdalje približno 1500 m, kar je povzročilo znatno razpršenost in kombinacijo s šibko bojno glavo jih je naredilo neučinkovito orožje. Zato so v prihodnosti 0-5 uporabljali le proti slabo zaščitenim ciljem na odprtih območjih. V boju proti utrdbam in strelnim točkam se je težki NAR S-24 dobro odrezal, saj je imel večjo natančnost in močnejši bojna enota teža 25,5 kg. Viseči topovski zabojniki UPK-23-250 so se izkazali za praktično nesprejemljive za Su-17 - zanje ni bilo ustreznih ciljev, dovolj pa sta bila dva vgrajena 30-mm topa HP-30. SPPU-22 s premičnimi topovi prav tako niso bili uporabni - teren ni bil primeren za njihovo uporabo, kompleksnost naprave pa je povzročila preveč časa, porabljenega za vzdrževanje.

Zahteva po operativni učinkovitosti naletov, težave z oskrbo in težke lokalne razmere so hitro določile glavne usmeritve pri pripravi letal: hitrost in največja enostavnost opreme, ki zahteva čim manj časa in truda.

Boji so se hitro razširili. Poskusi vlade, da bi »vzpostavila red«, so povzročili le naraščajoč odpor, bombni napadi pa med prebivalstvom sploh niso vzbudili spoštovanja do »ljudske oblasti«. Polk Kzyl-Arvat so leto kasneje zamenjali Su-17 iz Chirchika, nato pa je polk iz Marije odletel v Afganistan.

Razširitev obsega bojnih operacij je zahtevala povečanje učinkovitosti naletov in izboljšanje taktike. Najprej je bilo to posledica dejstva, da se je sam sovražnik spremenil. Že od 1980-81. Začeli so delovati veliki opozicijski odredi, dobro oboroženi in opremljeni v oporiščih v Iranu in Pakistanu, kamor so sodobno orožje, komunikacije in transport dobavljali iz številnih držav arabskega sveta in Zahoda.

Največja grožnja jim je predstavljalo letalstvo in kmalu so mudžahedini dobili sisteme protizračne obrambe, predvsem težke mitraljeze DShK in 14,5-mm protiletalske gorske topove (ZGU). Na nizkoleteča letala in helikopterje so streljali tudi iz osebnega orožja – mitraljezov in mitraljezov. Posledično so 85% vseh poškodb letal takrat povzročile krogle kalibra 5,45 mm, 7,62 mm in 12,7 mm.

Povečana nevarnost pri izvajanju bojnih nalog je prisilila ukrepe za izboljšanje usposabljanja pilotov, poslanih v DRA. Razdeljen je bil na tri etape. Prvi je potekal na njihovih letališčih in je trajal 2-3 mesece, da so preučili področje prihodnjega bojnega delovanja, osvojili taktiko in značilnosti pilotiranja. Drugi je potreboval 2-3 tedne posebnega usposabljanja na poligonu TurkVO. In končno, na kraju samem, so bili piloti naročeni v 10 dneh. Kasneje so afganistanske izkušnje uvedle v prakso bojnega usposabljanja letalskih sil, polki pa so bili premeščeni v DRA brez posebnih priprav. Prispele pilote začetnike so piloti iz rotacijske skupine seznanili z lokalnimi razmerami in jih popeljali na Su-17UM Sparks.

Predhodno izvidovanje ciljev za prihodnje napade naj bi povečalo učinkovitost delovanja letalstva in olajšalo delo pilotov. Sprva sta jo izvajala MiG-21R in Jak-28R, kasneje pa Su-17MZR, opremljena z visečimi izvidniškimi kontejnerji KKR-1/T in KKR-1/2 s kompletom aerokamer za načrtno, perspektivno in panoramski pregledi, infrardeča (IR) in radijska (RT) detekcijska sredstva. Vloga izvidovanja se je izkazala za posebno pomembno pri pripravi obsežnih operacij uničenja utrjenih območij in »čiščenja območja«. Prejete informacije so bile narisane na fotografske tablice, kjer so bile označene lokacije sovražnikovih ciljev in sistemov zračne obrambe, značilnosti terena in značilne mejnike. Tako je bilo lažje načrtovati udarce, piloti pa so se lahko vnaprej seznanili z območjem in se odločili za nalogo. Pred začetkom akcije je bilo opravljeno dodatno izvidovanje, ki je omogočilo dokončno razjasnitev podrobnosti.

Nočno fotografiranje sotesk in prelazov (ter oživljanje v mudžahedinskih taboriščih, gibanje karavan z orožjem in doseganje položajev je potekalo večinoma na skrivaj, ponoči) z osvetlitvijo s svetlečimi letalskimi bombami (SAB) in fotografskimi kartušami FP-100 se je izkazalo za biti neučinkovit. Zaradi številnih ostrih senc, ki so se pojavile v gorah pod umetno razsvetljavo, je bila uporaba zračnih kamer UA-47 praktično neuporabna - nastalih slik ni bilo mogoče dešifrirati. Na pomoč je priskočilo celovito izvidovanje z infrardečo opremo in radijskim sistemom SRS-13, ki je zaznal delovanje sovražnih radijskih postaj. Izboljšana IR oprema "Zima" je omogočila zaznavanje ponoči po ostanku toplotno sevanje

tudi sledi mimovozečega avtomobila ali pogaslega požara. 4-6 izvidniških letal Su-17MZR in Su-17M4R so pripravljali "delo za dan" ponoči okoli Kabula, Bagrama in Kandaharja.

Pojav skavtov na nebu mudžahidom ni obetal nič dobrega. Za njimi so praviloma letela jurišna letala, sami skavti pa so običajno nosili orožje, ki jim je omogočalo samostojen »lov« na določenem območju. Hkrati je vodilno letalo poleg izvidniškega zabojnika nosilo par težkih neletalskih raket S-24, letalo krilnega pa 4 neletalske rakete ali bombe S-24. Do leta 1981 bojne operacije v Afganistanu pridobil razsežnosti, ki so zahtevale uporabo letala. Zaradi težav pri baziranju na ozemlju DRA (predvsem majhno število letališč in težave z oskrbo s strelivom in gorivom) je bila koncentracija letal, ki so sodelovala v napadih, izvedena na letališčih TurkVO. Pomemben delež so imeli letala Su-17, ki so se v primerjavi z drugimi letali izkazala za ugodno bojno obremenitev in večjo učinkovitost pri delovanju proti zemeljskim ciljem. Polki Su-17, ki so "šli" skozi Afganistan, so bili nameščeni na letališčih Chirchik, Mary, Kalai-Mur in Kokaity. "Lokalni" polki 49. VA so skoraj nenehno delovali "za reko" in v primeru zamud pri načrtovani zamenjavi enot so končali v DRA "izven vrste".

Delovanje iz baz TurkVO je zahtevalo namestitev zunanjih rezervoarjev za gorivo (PTB) na Su-17, kar je zmanjšalo bojno obremenitev. Ponovno smo morali razmisliti o možnostih uporabljenega orožja v korist najučinkovitejših. Su-17 so začeli opremljati z visoko eksplozivnimi in visoko eksplozivnimi razdrobljenimi bombami (FAB in OFAB), predvsem s kalibrom 250 in 500 kg (prej uporabljene "stotine" so se izkazale za premalo močne za napade v gorah ). Regali za bombe z več ključavnicami MBDZ-U6-68, od katerih je vsak lahko nosil do šest bomb, so bili redko uporabljeni - dvignite se v vročini

veliko število

streliva, zaradi česar je bilo optimalno za njihovo namestitev na kilogram in pol Ministrstva za notranje zadeve, Su-17 tega preprosto ni bil sposoben nositi. Grozi bombe in grozdi bomb RBK za enkratno uporabo so bili široko uporabljeni na Su-17, saj so "zasejali" več hektarjev z razdrobljenimi ali krogličnimi bombami. Še posebej so bili učinkoviti v razmerah, ko je vsaka skala in razpoka postala kritje za sovražnika. Nezadostno zmogljive 57-mm S-5 NAR so zamenjali novi 80-mm S-8 NAR v blokih B-8M. Teža njihove bojne glave se je povečala na 3,5 kg, doseg izstrelitve pa je omogočil zadetek tarče, ne da bi vstopili v območje protiletalskega ognja. Običajno je bila bojna obremenitev Su-17 določena glede na zanesljivo izvedbo misije in možnost varnega pristanka v primeru okvare (na podlagi pristajalne teže letala) in ni presegla 1500 kg - tri "petsto". Poletna vročina ni zmanjšala le potiska motorjev in zanesljivosti opreme, ampak piloti niso mogli dolgo čakati na vzlet v vročih pilotskih kabinah. Zato so bili, ko je bilo mogoče, načrtovani leti za

Pomembna naloga so bile tudi preventivne akcije, namenjene uničevanju počitniških prikolic s strelivom in orožjem, uničevanju gorskih poti in prelazov, po katerih bi mudžahedini lahko prišli do varovanih objektov.

Zmogljivi FAB-500 in FAB-250, odvrženi v salvah, so povzročili plazove v gorah, zaradi česar so bili neprehodni; uporabljali so jih tudi za uničevanje skalnih zaklonišč, skladišč in zaščitenih strelnih točk. Tipične možnosti orožja, ko so leteli na "lov" za karavane, so bili dve raketni enoti (UB-32 ali B-8M) in dve kasetni bombi (RBK-250 ali RBK-500) ali štirje S-24 NAR, v obeh različicah pa dva so bili suspendirani PTB-800.

Na sovražnikovi strani je bilo dobro poznavanje prostora, podpora prebivalstva ter sposobnost uporabe naravnega kritja in kamuflaže. Opozicijske enote so se premikale hitro in se v primeru nevarnosti hitro razpršile. Tudi z vodenjem jih ni bilo lahko odkriti iz zraka zaradi pomanjkanja značilnih orientacijskih točk na monotonem terenu. Poleg tega so letala in helikopterji vse pogosteje naleteli na protiletalski ogenj. V povprečju se je leta 1980 prisilni pristanek zgodil vsakih 830 ur letenja ali približno 800 - 1000 preletov (primernih mest za pristanek sestreljenega letala pa je bilo zelo malo).

Da bi povečali bojno preživetje, so se zasnova in sistemi Su-17 nenehno izboljševali. Analiza poškodb je pokazala, da najpogosteje odpovejo motor, njegovi sestavni deli, sistem za gorivo in hidravlika ter komande letala.

Izvedeni "kompleks modifikacij" je vključeval namestitev zgornjih ventralnih oklepnih plošč, ki so ščitile pogonsko omarico, generator in črpalko za gorivo, polnjenje rezervoarjev za gorivo s poliuretansko peno in njihovo stiskanje z dušikom, kar je preprečilo vžig in eksplozijo hlapov goriva; zadeli so jih šrapneli in krogle; spremembe v zasnovi vidnega polja ASP-17, ki ga ščiti pred pregrevanjem. Odpravljena je bila tudi napaka v konstrukciji zavornega padala, katerega pritrdilna ključavnica se je včasih zlomila. za njegovo dostavo so jih lokalno prebivalstvo, željno brezplačnega goriva, nenehno streljalo, jih razstreljevalo ali celo preprosto odvijalo).

Za zmanjšanje izgub so bila razvita nova priporočila o taktiki bojne uporabe letal. Priporočeno je bilo približevanje cilju z velike višine in hitrosti, s potopom pod kotom 30-45°, kar je sovražniku otežilo ciljanje in zmanjšalo učinkovitost protiletalskega ognja. Pri hitrostih nad 900 km/h in višinah nad 1000 m so bile bojne poškodbe Su-17 na splošno izključene. Da bi dosegli presenečenje, je bilo ukazano, da se napad izvede takoj, tako da se v enem napadu kombinirajo izstrelitve raket z odmetavanjem bomb. Res je, da se je natančnost takšnega bombnega napada (BSA) zaradi velike višine in hitrosti skoraj prepolovila, kar je bilo treba nadomestiti s povečanjem števila letal udarne skupine, ki so se cilju približevala iz različnih smeri, če je teren to dopuščal. .

Do leta 1981 je nasičenost bojnih območij s sistemi zračne obrambe dosegla takšne razsežnosti, da je bilo treba pri načrtovanju operacij upoštevati potrebo po njihovem premagovanju. Okoli utrjenih območij in baz je bilo do več deset protiletalskih strelnih točk mudžahedinov. Zmanjšanje tveganja je bilo doseženo s spretno uporabo terena, zagotavljanjem prikritega pristopa in presenečenja pri doseganju cilja ter z izbiro poti za pobeg po napadu.

Na predvidenem območju se je praviloma prvi pojavil par Su-17, katerega naloga je bila dodatno izvidovanje in označevanje cilja z osvetljevalnimi ali dimnimi bombami, kar je udarni skupini olajšalo doseg cilja.

V eni ali dveh minutah je skupina za zatiranje zračne obrambe 2-6 Su-17 prispela na cilj, ki ga je določila SAB. Z višine 2000-2500 m so zaznali položaje DShK in ZGU ter iz potopa udarili z NAR S-5, S-8 in kasetami RBK-250 ali RBK-500. Uničenje protiletalskih točk je izvedlo tako eno letalo kot par - krilo je "dokončalo" centre zračne obrambe. Ne da bi sovražniku dovolili, da pride k sebi, se je po 1-2 minutah glavna udarna skupina pojavila nad tarčo in izvedla napad v gibanju. Bombe FAB (OFAB)-250 in -500, rakete S-8 in S-24 so padle na utrdbe in skalne strukture. S-24, ki je bil zanesljiv in enostaven za uporabo, je imel velik doseg in natančnost izstrelitve (zlasti pri potopu) in se je zelo pogosto uporabljal.

Za boj proti živi sili je bilo uporabljeno kasetno strelivo RBK-250 in RBK-500. Pri delovanju v zelenju in na odprtih območjih so včasih uporabljali zažigalne rezervoarje z ognjevarno mešanico. Puške so postopoma izgubile pomen - njihov ogenj pri visokih hitrostih se je izkazal za neučinkovitega.

Če je bil napad izveden v podporo kopenskim enotam, je bila potrebna povečana natančnost, saj so bili cilji blizu prijateljskih sil. Za organizacijo interakcije z letalstvom so zemeljskim enotam dodelili kontrolorje letalstva, ki so vzpostavili stik s piloti in jim z izstrelitvijo signalnih raket ali dimnih bomb nakazali položaj frontne črte. Napadi so ob podpori kopenskih enot trajali do 15-20 minut. S pomočjo kontrolorjev letenja so bili izvedeni tudi napadi na klic za zatiranje novo ugotovljenih strelnih točk. Da bi zagotovili tajnost manevrov enot ali prikrili njihov umik, so Su-17 uporabljali tudi kot proizvajalce dimnih zaves. Za oceno učinkovitosti napadov so morali piloti najpozneje 5-10 minut po pristanku, ko so bili vtisi še sveži, poveljstvu polka predložiti pisno poročilo, ki je bilo takoj posredovano poveljništvu letalskih sil.

Druga naloga Su-17 je bilo miniranje nevarnih območij in gorskih poti iz zraka. Skupaj z uničenjem prelazov z bombardiranjem je njihovo miniranje mudžahidom otežilo gibanje, kar jim je odvzelo prednost v mobilnosti in presenečenju napada.

V ta namen so bili uporabljeni majhni tovorni kontejnerji KMSU, od katerih je vsak lahko nosil do 24 minut.

Druga pomanjkljivost je bilo pogosto pomanjkanje natančnih podatkov o sovražnikovi zračni obrambi (po podatkih obveščevalnih služb je bilo leta 1982 na območjih, kjer so bili mudžahidi bazirani, do 30-40 protiletalskih orožij, na močnih točkah pa do 10). Protiletalske mitraljeze in PGI so zakamuflirali, skrili v zaklonišča in hitro premaknili na strelne položaje. Vzorec napadov in zamuda pri obdelavi cilja v takšnih razmerah sta postala nevarna. V regiji Kandahar poleti 1983 je bil Su-17 sestreljen med šestim (!) približevanjem cilju. Drugi vzroki za izgube so bile napake pri pilotiranju in okvare opreme.

Povečan stres zaradi bojev je povzročil večjo obremenitev pilotov in letalskih tehnikov. Strokovnjaki Raziskovalnega inštituta za vesoljsko medicino, ki so preučevali "človeški faktor", so ugotovili, da čezmerne obremenitve telesa v 10-11 mesecih intenzivnih bojnih nalog vodijo do "pomembnih funkcionalnih sprememb in motenj v kardiovaskularnem in motoričnem sistemu 45%; pilotov doživlja utrujenost in motnje normalne miselne dejavnosti." Vročina in dehidracija sta povzročili znatno izgubo teže (v nekaterih primerih do 20 kg) - ljudje so se dobesedno posušili na soncu.

Zdravniki so priporočili zmanjšanje obremenitve leta, zmanjšanje čakalne dobe pred odhodom in ustvarjanje ugodnih pogojev za počitek. Skoraj edino uresničeno priporočilo je bilo upoštevanje največje dovoljene obremenitve leta, opredeljene kot 4 - 5 bojnih naletov na dan. Pravzaprav so morali piloti včasih opraviti do 9 letov. Na podlagi nabranih izkušenj so bile oblikovane mešane skupine lovcev bombnikov, jurišnih letal in helikopterjev, ki se dopolnjujejo pri iskanju in uničevanju sovražnika. Z njihovo uporabo je bila decembra 1981 izvedena skrbno pripravljena akcija uničenja islamskih komitejev »lokalnih oblasti« v provinci Foriab, ki so organizirale oborožen odpor proti Kabulu. Razen kopenske sile, v operaciji je sodelovala desantno-jurišna sila (1200 ljudi) in 52 letal vojaškega letalstva: 24 Su-17MZ, 8 Su-25, 12 MiG-21 in 8 An-12. Od vojaškega letalstva V operaciji je sodelovalo 12 Mi-24D, 40 Mi-8T in 8 Mi-6 ter 12 afganistanskih Mi-8T. Celotna operacija je bila pripravljena v strogi tajnosti - izkušnje z napadi so že bile

Obseg operacije je poleg skupine za zatiranje zračne obrambe z letali MiG-21 zahteval dodelitev treh udarnih skupin, po 8 Su-17MZ (prvi je bilo dodeljenih tudi 8 Su-25, posebej učinkovitih v napad), oborožen s FAB-250 in RBK-250 s krogličnimi bombami. Tokrat napad ni bil izveden le na skladišča orožja, položaje zračne obrambe in podporne baze oboroženih enot. Sedež islamskih komitejev, stanovanjske zgradbe, kjer bi se lahko skrivali mudžahedini, ter podeželske šole , v katerem se je izvajala “protikabulska agitacija”. Po umiku udarnih skupin so območje »obdelali« z Mi-24D, zagotovili so tudi ognjena podpora

med pristajanjem z Mi-8T in Mi-6. Kljub nizki oblačnosti so ukrepi letalstva pripomogli k uspehu - baza na tem območju je prenehala obstajati. Izgube so znašale en Mi-24D in dva Mi-8T, sestreljena z ognjem DShK.

Aprila 1982 je bila podobna operacija za uničenje območja mudžahedinske baze izvedena v Rabati Jali (provinca Nimroz), 16. maja pa so se začeli boji za odstranitev oboroženih skupin iz doline reke Panjshir. V njih je sodelovalo 12.000 ljudi, 320 tankov, bojnih vozil pehote in oklepnikov, 104 helikopterji in 26 letal. Uspeh druge operacije Panjshir je zagotovilo izvidniško letalo Su-17, ki je 10 dni izvajalo aerofotografiranje območja prihajajočih operacij in zajelo približno 2000 kvadratnih metrov, da bi sestavilo podrobne fotografske tablice. km površine. Afganistanska kampanja je dobilo razsežnost prave vojne, v kateri je moralo letalstvo opravljati različne bojne naloge. Lovci-bombniki Su-17 z afganistanskih letališč in baz TurkVO so uničili sovražnikove cilje in baze, zagotovili neposredno podporo četam, pokrivali izvidniške skupine in desantne sile ter izvajali. izvidovanje, miniranje iz zraka, označevanje ciljev in dimne zavese. Pri napadu in napadu z majhnih višin so se pogosteje uporabljali Su-25, ki so imeli boljšo manevrsko sposobnost in zaščito. Vendar pa je uspeh naslednje vojaške operacije povzročil povečano nasprotovanje in aktivnost povračilnih napadov. Brezizhodnost nadaljevanja vojne je postala očitna, vendar je imel Babrak Karmal ostro odklonilen odnos do njenega konca. Kljub prizadevanjem, da bi province očistili oboroženih mudžahedinskih odredov in uvedli »ljudsko oblast«, so bila dejansko pod nadzorom samo velika mesta in patruljirana območja okoli letališč, in nekaj cest. O tem, kdo v resnici obvladuje situacijo, je zgovorno govoril zemljevid, ki je pilotom kazal priporočena mesta za prisilni pristanek in katapult.

To so jasno videli afganistanski piloti (na suhih je letel 355. letalski polk, stacioniran v Bagramu), ki niso bili navdušeni nad bojnim delom. V zrak so se dvigali izredno redko, predvsem zato, da ne bi izgubili pilotskih sposobnosti. Po mnenju enega od sovjetskih svetovalcev je bilo sodelovanje elite afganistanske vojske - pilotov - v bitkah "bolj podobno cirkusu kot delu." Po pravici povedano je treba reči, da so bili med njimi pogumni piloti, ki niso bili nič slabši usposabljanje za letenje

Sovjetski piloti

Na začetku afganistanske epopeje so oborožene opozicijske enote odšle prezimiti v tujino, da bi se spočile in preoblikovale.

Napetost sovražnosti je v tem obdobju na splošno popustila. Vendar pa je do leta 1983 opozicija ustvarila številne podporne baze, ki so omogočile vodenje bitk vse leto. Istega leta so mudžahidi pridobili tudi novo orožje - prenosne protiletalske raketne sisteme (MANPADS), ki so spremenili naravo zračne vojne. Lahki, mobilni in zelo učinkoviti so lahko zadeli letala na višinah do 1500 m, zlahka so bili dostavljeni na katero koli območje in so bili uporabljeni ne le za pokrivanje baz oboroženih odredov, ampak tudi za organizacijo zased na letališčih (prej poskusi. napadi so bili omejeni na obstreljevanje od daleč). Ironično je, da je bil prvi MANPADS strela-2 sovjetske izdelave, ki je prišel iz Egipta. Leta 1984 je bilo 50 izstrelitev raket, šest jih je doseglo cilj: sestreljena so bila tri letala in trije helikopterji. Šele IL-76, ki ga je novembra 1984 sestrelila "puščica" neposredno nad Kabulom, je prepričal poveljstvo, da je treba upoštevati povečano nevarnost. Do leta 1985 se je število sistemov zračne obrambe, odkritih z izvidovanjem, povečalo za 2,5-krat v primerjavi z letom 1983, do konca leta pa še za 70%. Skupno je bilo leta 1985 identificiranih 462 protiletalskih točk. Da bi premagali naraščajočo nevarnost, smo pri načrtovanju naletov izbrali, kjer je bilo to mogoče, je bilo priporočljivo, da se tarči približate iz smeri, ki jih sistemi zračne obrambe ne pokrivajo, in napad izvedete v minimalnem času. Let do cilja in nazaj je moral potekati po različnih trasah na višinah najmanj 2000 m, pri čemer je treba izkoristiti teren. Na nevarnih območjih je bilo pilotom naročeno, naj spremljajo morebitne izstrelitve "puščic" (takrat so vse MANPAD imenovali "puščice", čeprav so obstajale tudi druge vrste - ameriški "Red Eye" in angleški "Blowpipe") in se izogibajo zadetkom. z energičnim manevrom, proti soncu ali gostim oblakom. Na najnevarnejših odsekih leta - med vzletom in pristankom, ko so imela letala nizko hitrost in nezadostno manevriranje, so jih pokrivali helikopterji, ki so patruljirali okoli letališča. Rakete MANPADS so bile vodene s toplotnim sevanjem letalskih motorjev, poškodbam pa se je bilo mogoče izogniti s pomočjo močnih toplotnih virov - IR pasti s termitno mešanico. Od leta 1985 so brez izjeme opremljeni z vsemi tipi letal in helikopterjev, ki se uporabljajo v Afganistanu.

Drug način zaščite pred MANPADS je bil vključitev "dežnika" iz SAB v udarno skupino letal, ki so bila sama po sebi močan vir toplote. Včasih so v ta namen uporabljali Su-17, ki so izvajali dodatno izvidovanje cilja. Iz KMGU je bilo mogoče odpustiti velike toplotne pasti, po katerih je udarno letalo doseglo cilj in se "potopilo" pod SAB, ki se je počasi spustil s padalom. Izvedeni ukrepi so omogočili znatno zmanjšanje izgube.

Leta 1985 je prišlo do prisilnega pristanka zaradi bojne škode po 4605 urah letenja. V primerjavi z letom 1980 se je ta kazalnik izboljšal za 5,5-krat. V celotnem letu 1986 je protiletalsko orožje "doseglo" samo en Su-17MZ, ko se je mladi pilot v potopu "potopil" na 900 m in krogle DShK so prebile lupino šobe motorja.

Analiza izgub za leto 1985 je pokazalo, da je bilo 12,5% letal sestreljenih z mitraljezi in lahkimi mitraljezi, 25% z ognjem DShK, 37,5% z ognjem PGI in 25% z MANPADS. Izgube bi lahko zmanjšali z nadaljnjim povečevanjem višin letenja in uporabo novih vrst streliva. Zmogljive zalvne rakete S-13 in težke raketomete S-25 so izstreljevali z razdalje do 4 km, bili so stabilni v letu, natančni in opremljeni z bližinskimi vžigalniki, ki so povečali njihovo učinkovitost. Glavna obramba je potekala na visokih nadmorskih višinah (do 3500-4000 m), zaradi česar je bila uporaba NAR neučinkovita, bombe pa so postale glavna vrsta orožja lovskih bombnikov. V Afganistanu so prvič v bojnih razmerah uporabili volumetrične detonacijske letalske bombe (ODAB) in bojne glave za rakete. Tekoča snov Takšno strelivo se je ob zadetku tarče razpršilo v zraku, nastali oblak aerosolov pa je eksplodiral in sovražnika zadel z vročo udarni val v velikih količinah in največji učinek

Zračni napadi niso bili izvedeni le s "spretnostjo", ampak tudi s "številčnostjo". Po mnenju strokovnjakov za orožje na poveljstvu TurkVO je bilo od leta 1985 na Afganistan letno odvrženih več bomb kot med celotno svetovno vojno. domovinska vojna. Dnevna poraba bomb samo v letalski bazi Bagram je bila dva vagona. Med intenzivnimi bombardiranji, ki so spremljala velike operacije, je bilo strelivo uporabljeno neposredno »s koles«, dostavljeno iz proizvodnih obratov. Ko je bila njihova poraba še posebej velika, so iz skladišč TurkVO odpeljali celo starodobne bombe, ki so bile ohranjene iz tridesetih let.

Nosilci za bombe sodobnih letal niso bili primerni za njihovo vzmetenje in orožarji so morali ob močnem znojenju ročno nastavljati kaljena jeklena ušesa zemeljskih min z žagami za kovine in pilami. Eno najbolj intenzivnih operacij z obsežno uporabo letalstva je decembra 1987 - januarja 1988 izvedel Magistral za deblokado Khosta. Z Bogom so se bojevali na ozemljih, ki jih je nadzorovalo pleme Jadran, ki nikoli ni priznavalo niti kralja, niti šaha, niti vlade v Kabulu. Provinca Paktia in okrožje Xoc, ki meji na Pakistan, sta bila nasičena z največ moderno orožje in močne utrdbe. Da jih identificiramo V

utrjena območja so izvedla lažni zračni napad in sprožila močne zračne napade na izpostavljene strelne točke. Med napadi so opazili do 60 izstrelitev raket na uro proti napadalnim letalom. Takšne gostote protiletalskega ognja se piloti še niso srečali. V obsežni operaciji je sodelovalo 20.000 sovjetskih vojakov, izgube so bile 24 ubitih in 56 ranjenih. Dolgotrajna vojna se je vodila samo zaradi sebe in absorbirala vse več moči in sredstva. Z vojaškimi sredstvi ga niso končali in 15. maja 1988 se je začel umik sovjetskih čet iz Afganistana. Da bi ga pokrili, so bile na letališča TurkVO razporejene močne sile letalstvo . Poleg frontnega in vojaškega letalstva - Su-17, Su-25, MiG-27 in Su-24, so za napade na Afganistan uporabljali bombnike dolgega dosega Tu-22MZ. Naloga je bila jasna - preprečiti okvaro umik vojakov

O učinkovitosti vsakega poleta "čez reko" ni bilo več govora - dodeljene naloge je bilo treba opraviti kvantitativno, tako da se "izpeljejo" zaloge iz vseh okrožnih letalskih skladišč streliva v afganistanske gore. Bombardiranje je potekalo od visoke nadmorske višine

, saj je po obveščevalnih podatkih do jeseni 1988 opozicija že imela 692 MANPADS, 770 PGI, 4050 DShK. Na letalih Su-17, ki so sodelovali v napadih, je bil modificiran navigacijski radijski sistem dolgega dosega (RSDN), ki je zagotavljal avtomatiziran dostop do cilja in bombardiranje. Natančnost takšnega napada se je izkazala za nizko in poleti 1988 je bil med eno od racij terenski štab afganistanske motorizirane pehotne divizije "prekrit" z bombami.

Do zime je postalo še posebej pomembno zagotavljanje varnosti na odseku, ki povezuje Kabul s Hairatanom na sovjetsko-afganistanski meji. Regijo Panjshir in South Salang so nadzorovale čete Ahmada Shaha Massouda, »Leva iz Panjshirja«, neodvisnega in daljnovidnega voditelja.

Poveljstvo 40. armade se je z njim uspelo dogovoriti o neoviranem prehodu sovjetskih kolon, za kar je generalpodpolkovnik B. Gromov celo ponudil Masudu, »da oboroženim odredom Pandžširja na njihovo zahtevo zagotovi topniško in letalsko podporo« v boj proti drugim skupinam. Premirje so zmotile afganistanske vladne enote, ki so nenehno provokativno obstreljevale vasi ob cestah in povzročale povratni ogenj. Bojem se ni bilo mogoče izogniti in 23. do 24. januarja 1989 so se začeli neprekinjeni zračni napadi na Južni Salang in Jabal Ussarj. Sila bombnih napadov je bila tolikšna, da so prebivalci bližnjih afganistanskih vasi zapustili svoje domove in se približali cestam, po katerih so tovornjaki in vojaška oprema dosegli mejo.

Umik čet je bil končan 15. februarja 1989.