Dhe pse humbët në fund?
Evert Gottfried (toger, këmbësoria e Wehrmacht): Sepse një plesht mund të kafshojë një elefant, por jo ta vrasë atë.

Kushdo që përpiqet të studiojë luftën ajrore në Luftën e Madhe Patriotike përballet me një sërë kontradiktash të dukshme. Nga njëra anë, rrëfime personale absolutisht të pabesueshme të aceve gjermanë, nga ana tjetër, rezultati i dukshëm në formën e humbjes së plotë të Gjermanisë. Nga njëra anë, është brutaliteti i njohur i luftës në frontin sovjeto-gjerman, nga ana tjetër, Luftwaffe pësoi humbjet më të rënda në Perëndim. Shembuj të tjerë mund të gjenden.

Për të zgjidhur këto kontradikta, historianët dhe publicistët po përpiqen të ndërtojnë lloje të ndryshme teorish. Teoria duhet të jetë e tillë që të lidhë të gjitha faktet në një tërësi të vetme. Shumica e njerëzve e bëjnë atë mjaft keq. Për të lidhur faktet, historianët duhet të shpikin argumente fantastike, të pabesueshme. Për shembull, fakti që Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe shtypën armikun në numër - nga këtu vijnë numri i madh i aseve. Humbje të mëdha Gjermanët në Perëndim gjoja shpjegohen me faktin se lufta në ajër në Frontin Lindor ishte shumë e lehtë: pilotët sovjetikë ishin kundërshtarë primitivë dhe joserioze. Dhe shumica e njerëzve të zakonshëm besojnë në këto fantazi. Edhe pse nuk keni nevojë të gërmoni nëpër arkiva për të kuptuar se sa absurde janë këto teori. Mjafton të kesh pak përvojë jetësore. Nëse ato mangësi që i atribuohen Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe do të ishin në realitet, atëherë nuk do të kishte ndodhur asnjë fitore ndaj Gjermanisë naziste. Nuk ka mrekulli. Fitorja është rezultat i punës së vështirë dhe, më e rëndësishmja, e suksesshme.

Fillimi i luftës në Lindje dhe llogaritë personale të aceve gjermanë

Teoria e luftimeve ajrore të paraluftës bazohej në kërkesën për të arritur një fitore vendimtare në luftimet ajrore. Çdo betejë duhej të përfundonte me fitore - shkatërrimin e avionit të armikut. Kjo dukej se ishte mënyra kryesore për të fituar epërsinë ajrore. Duke rrëzuar aeroplanët e armikut, u bë e mundur që t'i shkaktohej dëmi maksimal, duke ulur në minimum madhësinë e flotës së tij të avionëve. Kjo teori u përshkrua në veprat e shumë taktikëve të paraluftës si në BRSS ashtu edhe në Gjermani.

Është e pamundur të thuhet me siguri, por, me sa duket, ishte në përputhje me këtë teori që gjermanët ndërtuan taktikat e përdorimit të luftëtarëve të tyre. Pamjet e paraluftës kërkonin përqendrim maksimal në fitoren në luftimet ajrore. Fokusi në shkatërrimin e numrit maksimal të avionëve të armikut është qartë i dukshëm nga kriteret që u morën si ato kryesore gjatë vlerësimit të efektivitetit të operacioneve luftarake - llogaria personale e avionëve të rrëzuar të armikut.

Vetë llogaritë e aseve gjermanë vihen shpesh në pikëpyetje. Duket e pabesueshme që gjermanët arritën të arrijnë një numër të tillë fitoresh. Pse një hendek kaq i madh në numrin e fitoreve në krahasim me aleatët? Po, në periudhën fillestare të Luftës së Dytë Botërore, pilotët gjermanë ishin më të trajnuar se kolegët e tyre amerikanë, britanikë apo sovjetikë. Por jo nganjëherë! Prandaj, ka një tundim të madh për të akuzuar pilotët gjermanë për falsifikim banal të llogarive të tyre për hir të propagandës dhe krenarisë së tyre.

Megjithatë, autori të këtij neni i konsideron mjaft të vërteta rrëfimet e aceve gjermanë. E vërtetë - aq sa është e mundur në konfuzionin ushtarak. Humbjet e armikut pothuajse gjithmonë mbivlerësohen, por ky është një proces objektiv: në një situatë luftarake është e vështirë të përcaktohet me saktësi nëse keni rrëzuar një aeroplan armik apo vetëm e keni dëmtuar atë. Prandaj, nëse llogaritë e aceve gjermanë janë fryrë, atëherë jo 5-10 herë, por 2-2,5 herë, jo më shumë. Kjo nuk e ndryshon thelbin. Pavarësisht nëse Hartman rrëzoi 352 aeroplanë apo vetëm 200, ai ishte ende shumë larg pilotëve në këtë çështje. koalicioni anti-Hitler. Pse? A ishte ai një lloj vrasës kiborg mistik? Siç do të tregohet më poshtë, ai, si të gjithë aset gjermanë, nuk ishte shumë më i fortë se kolegët e tij nga BRSS, SHBA ose Britania e Madhe.

Indirekt, saktësia mjaft e lartë e llogarive të aces konfirmohet nga statistikat. Për shembull, 93 nga aset më të mirë rrëzuan 2,331 avionë Il-2. Komanda sovjetike konsideroi 2557 avionë Il-2 të humbur nga sulmet luftarake. Plus, disa nga numrat e "shkakut të panjohur" ndoshta u rrëzuan nga luftëtarët gjermanë. Ose një shembull tjetër - njëqind nga aset më të mirë rrëzuan 12,146 avionë në frontin lindor. Dhe komanda sovjetike konsideron 12,189 avionë të rrëzuar në ajër, plus, si në rastin e Il-2, disa nga ata "të paidentifikuar". Shifrat, siç e shohim, janë të krahasueshme, megjithëse është e qartë se aset ende i mbivlerësuan fitoret e tyre.

Nëse marrim fitoret e të gjithë pilotëve gjermanë në Frontin Lindor, rezulton se ka më shumë fitore sesa avionët e humbur të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Prandaj, natyrisht, ka një mbivlerësim. Por problemi është se shumica e studiuesve i kushtojnë shumë vëmendje kësaj çështjeje. vëmendje e madhe. Thelbi i kontradiktave nuk qëndron në rezultatet e aseve dhe numrin e avionëve të rrëzuar. Dhe kjo do të tregohet më poshtë.

Një ditë më parë

Gjermania sulmoi BRSS, duke pasur një epërsi të konsiderueshme cilësore në aviacion. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me pilotët që kishin përvojë të pasur luftarake të luftës në Evropë. Pilotët dhe komandantët gjermanë kanë pas tyre fushata të plota me përdorimin masiv të aviacionit: Franca, Polonia, Skandinavia, Ballkani. Pilotët sovjetikë kanë vetëm konflikte lokale të kufizuara në shtrirje dhe shkallë - lufta sovjeto-finlandeze dhe ... dhe, ndoshta, kjo është e gjitha. Konfliktet e mbetura të paraluftës janë shumë të vogla në shtrirje dhe përdorim masiv të trupave për t'u krahasuar me luftën në Evropë në 1939-1941.

Pajisjet ushtarake gjermane ishin të shkëlqyera: luftëtarët më të njohur sovjetikë I-16 dhe I-153 ishin inferiorë ndaj modelit gjerman Bf-109 E në shumicën e karakteristikave, dhe modeli F absolutisht. Autori nuk e konsideron të saktë krahasimin e pajisjeve duke përdorur të dhëna tabelare, por në këtë rast të veçantë nuk ka nevojë të futemi as në detajet e betejave ajrore për të kuptuar se sa larg është I-153 nga Bf-109F.

BRSS iu afrua fillimit të luftës në fazën e riarmatimit dhe kalimit në pajisje të reja. Mostrat që sapo kanë filluar të mbërrijnë nuk janë zotëruar ende në perfeksion. Roli i riarmatimit është nënvlerësuar tradicionalisht në vendin tonë. Besohet se nëse një avion largohet nga portat e fabrikës, ai tashmë llogaritet në numrin total të avionëve në Forcën Ajrore. Edhe pse ende duhet të arrijë në njësi, ekuipazhi i fluturimit dhe tokës duhet ta zotërojë atë dhe komandantët duhet të thellohen në detajet e cilësive luftarake të pajisjeve të reja. Disa pilotë sovjetikë kishin disa muaj për t'i bërë të gjitha këto. Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u shpërndanë në një territor të gjerë nga kufiri në Moskë dhe nuk ishin në gjendje të zmbrapsnin sulmet në mënyrë të koordinuar dhe të përqendruar në ditët e para të luftës.

Tabela tregon se 732 pilotë mund të luftojnë në të vërtetë në llojet "e reja" të avionëve. Por për Yak-1 dhe LaGG-3 nuk kishte mjaft avionë për ta. Pra, numri i përgjithshëm i njësive të gatshme luftarake është 657. Dhe së fundi, duhet të mendoni me kujdes për termin "pilotët e rikualifikuar". Të rikualifikuar - kjo nuk do të thotë se ata e kanë zotëruar teknikën e re në mënyrë të përsosur dhe janë të barabartë në aftësinë e tyre për të udhëhequr përleshje qensh me kundërshtarët gjermanë. Mendoni për këtë vetë: avionët e llojeve Yak-1 dhe LaGG-3 filluan të arrijnë trupat në 1941, d.m.th. Në muajt e mbetur para luftës, pilotët thjesht fizikisht nuk mund të kishin kohë për të fituar përvojë të mjaftueshme dhe të plotë luftarake në avionin e ri. Kjo është thjesht joreale në 3-4 muaj. Kjo kërkon të paktën një ose dy vjet trajnim të vazhdueshëm. Me MiG-3 situata është pak më e mirë, por jo dukshëm. Vetëm avionët që hynë në shërbim me trupat në vitin 1940 mund të zotëroheshin pak a shumë siç duhet nga ekuipazhet e tyre. Por në vitin 1940, vetëm 100 MiG-1 dhe 30 MiG-3 u morën nga industria. Për më tepër, ajo u prit në vjeshtë, dhe në dimër, pranverë dhe vjeshtë në ato vite kishte vështirësi të njohura me stërvitjen luftarake të plotë. Nuk kishte pista konkrete në rrethet kufitare, ato filluan të ndërtoheshin vetëm në pranverën e vitit 1941. Prandaj, nuk duhet të mbivlerësohet cilësia e trajnimit të pilotëve në avionë të rinj në vjeshtë dhe dimër të 1940-1941. Në fund të fundit, një pilot luftarak jo vetëm që duhet të jetë në gjendje të fluturojë - ai duhet të jetë në gjendje të shtrydhë gjithçka nga makina e tij deri në kufi dhe pak më shumë. Gjermanët dinin si ta bënin këtë. Dhe tanët sapo kanë marrë avionë të rinj, nuk mund të flitet për asnjë barazi. Por ata nga pilotët tanë që tashmë janë "rritur" gjatë dhe fort në kabinat e avionëve të tyre janë pilotë të I-153 dhe I-16 të vjetëruar. Rezulton se atje ku piloti ka përvojë, nuk ka teknologji moderne, dhe ku ka teknologji moderne, nuk ka ende përvojë.

Blitzkrieg në ajër

Betejat e para sollën zhgënjim të madh në komandën sovjetike. Doli se është jashtëzakonisht e vështirë të shkatërrosh aeroplanët e armikut në ajër duke përdorur pajisjet ekzistuese ushtarake. Eksperiencë e lartë dhe aftësia e pilotëve gjermanë, plus përsosja e teknologjisë, lanë pak shanse. Në të njëjtën kohë, u bë e qartë se fati i luftës po vendosej në terren, nga forcat tokësore.

E gjithë kjo na shtyu që veprimet e Forcave Ajrore t'i përshtasim në një plan të vetëm global për veprimet e forcave të armatosura në tërësi. Aviacioni nuk mund të ishte një gjë në vetvete, duke vepruar i izoluar nga situata në ballë. Ishte e nevojshme të punohej pikërisht në interes të forcat tokësore që vendosi për fatin e luftës. Në këtë drejtim, roli i avionëve sulmues u rrit ndjeshëm, dhe Il-2, në fakt, u bë forca kryesore goditëse e Forcave Ajrore. Tani të gjitha veprimet e aviacionit synonin të ndihmonin këmbësorinë e tyre. Natyra e luftës që filloi shpejt mori formën e një lufte pikërisht mbi vijën e frontit dhe në pjesën e pasme të afërt të palëve.

Luftëtarët gjithashtu u riorientuan për të zgjidhur dy detyra kryesore. E para është mbrojtja e avionëve të tyre sulmues. E dyta është mbrojtja e formacioneve të trupave tona tokësore nga sulmet hakmarrëse nga avionët e armikut. Në këto kushte, vlera dhe kuptimi i koncepteve të "fitores personale" dhe "shuarjes" filloi të bjerë ndjeshëm. Kriteri për efektivitetin e luftëtarëve ishte përqindja e humbjeve të avionëve sulmues të mbrojtur nga luftëtarët armik. Nuk ka rëndësi nëse rrëzoni një luftëtar gjerman ose thjesht qëlloni në kurs dhe e detyroni atë të shmangë sulmin dhe të shkojë në anën. Gjëja kryesore është të parandaloni gjermanët të qëllojnë me saktësi në Il-2-të e tyre.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (pilot luftarak): "Ne kishim një rregull që "është më mirë të mos rrëzosh askënd dhe të mos humbësh një bombardues të vetëm sesa të rrëzosh tre dhe të humbasësh një bombardues".

Situata është e ngjashme me aeroplanët e sulmit të armikut - gjëja kryesore është t'i parandaloni ata të hedhin bomba mbi këmbësorët e tyre. Për ta bërë këtë, nuk është e nevojshme të rrëzoni bombarduesin - mund ta detyroni atë të heqë qafe bombat përpara se t'i afrohet objektivave.

Nga Urdhri NKO Nr. 0489 i datës 17 qershor 1942 mbi veprimet e luftëtarëve për të shkatërruar bombarduesit armik:
"Luftëtarët e armikut, duke mbuluar bombarduesit e tyre, natyrisht përpiqen të kapin luftëtarët tanë, për t'i penguar ata të afrohen me bombarduesit, dhe luftëtarët tanë shkojnë së bashku me këtë truk të armikut, përfshihen në një duel ajror me luftëtarët e armikut dhe në këtë mënyrë u mundësojnë bombarduesve të armikut të rrëzohen. bomba mbi trupat tona pa u ndëshkuar ose në objektiva të tjerë sulmi.
As pilotët, as komandantët e regjimentit, as komandantët e divizioneve, as komandantët e forcave ajrore të fronteve dhe ushtrive ajrore nuk e kuptojnë këtë dhe nuk e kuptojnë se detyra kryesore dhe kryesore e luftëtarëve tanë është që para së gjithash të shkatërrojnë bombarduesit e armikut. , për të mos u dhënë atyre mundësinë që të hedhin ngarkesën e tyre me bombë mbi trupat tona, mbi objektet tona të mbrojtura.”

Këto ndryshime në natyrën e punës luftarake të aviacionit Sovjetik çuan në akuza të pasluftës nga gjermanët humbës. Duke përshkruar pilotin tipik luftarak sovjetik, gjermanët shkruan për mungesën e iniciativës, pasionit dhe dëshirës për të fituar.

Walter Schwabedissen (Luftwaffe General): "Nuk duhet të harrojmë se mentaliteti, edukimi, tiparet specifike të karakterit dhe edukimi rus nuk kontribuan në zhvillimin e cilësive individuale të mundjes në pilotin sovjetik, të cilat ishin jashtëzakonisht të nevojshme në luftimet ajrore. Aderimi i tij primitiv dhe shpesh budalla ndaj konceptit të luftimit në grup e bëri atë të mungonte iniciativa në luftime individuale dhe, si rezultat, më pak agresiv dhe këmbëngulës se kundërshtarët e tij gjermanë.

Nga ky citim arrogant në të cilin oficer gjerman, i cili e humbi luftën, përshkruan pilotët sovjetikë të periudhës 1942-1943, duket qartë se aureola e një mbinjeri nuk e lejon atë të zbresë nga lartësitë e "dueleve individuale" përrallore në të përditshmen, por shumë të nevojshme në luftë. , masakër. Ne përsëri shohim një kontradiktë - sa budalla është kolektivi Fillimi rus triumfoi mbi kalorësinë individualisht të pakrahasueshme gjermane? Përgjigja këtu është e thjeshtë: Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përdorën taktikat që ishin absolutisht të sakta në atë luftë.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot luftarak): "Nëse shpërtheu një betejë ajrore, atëherë me marrëveshje ne kishim që një çift të linte betejën dhe të ngjitej lart, nga ku ata panë se çfarë po ndodhte. Sapo panë që një gjerman po i afrohej tonit, menjëherë i ranë sipër. As nuk duhet ta godisni, thjesht tregoni rrugën para hundës së tij dhe ai tashmë është jashtë sulmit. Nëse mund ta rrëzoni atë, atëherë gjuani atë, por gjëja kryesore është ta rrëzoni atë nga pozicioni i sulmit.”

Me sa duket, gjermanët nuk e kuptuan që kjo sjellje e pilotëve sovjetikë ishte plotësisht e vetëdijshme. Ata nuk u përpoqën të rrëzonin, ata u përpoqën të pengonin njerëzit e tyre që të rrëzoheshin. Prandaj, pasi i larguan interceptorët gjermanë nga Il-2-të e ruajtura në një distancë, ata u larguan nga beteja dhe u kthyen. IL-2 nuk mund të lihej vetëm për një kohë të gjatë, sepse ata mund të sulmoheshin nga grupe të tjera të luftëtarëve armik nga drejtime të tjera. Dhe për çdo IL-2 të humbur ata do të pyesin ashpër pas mbërritjes. Për braktisjen e avionëve sulmues mbi vijën e frontit pa mbulesë, dikush mund të ishte dërguar lehtësisht në një batalion penal. Por për një messer të pandërprerë - jo. Pjesa më e madhe e misioneve luftarake Luftëtarët sovjetikë ra pikërisht në shoqërimin e avionëve sulmues dhe bombarduesve.

Në të njëjtën kohë, asgjë nuk ndryshoi në taktikat gjermane. Rezultatet e asit vazhduan të rriteshin. Diku vazhduan të qëllonin dikë. Por kush? Hartman i famshëm rrëzoi 352 avionë. Por vetëm 15 prej tyre janë IL-2. 10 të tjerë janë bombardues. 25 avionë sulmues, ose 7% e numrit të përgjithshëm të rrëzuar. Natyrisht, zoti Hartman donte vërtet të jetonte dhe me të vërtetë nuk donte të shkonte në instalimet mbrojtëse të qitjes së bombarduesve dhe avionëve sulmues. Është më mirë të rrish me luftëtarë, të cilët mund të mos futen kurrë në një pozicion sulmi gjatë gjithë betejës, ndërsa një sulm IL-2 është një tifoz i garantuar i plumbave në fytyrë.

Shumica e ekspertëve gjermanë kanë një pamje të ngjashme. Fitoret e tyre përfshijnë jo më shumë se 20% të avionëve sulmues. Vetëm Otto Kittel dallon në këtë sfond - ai rrëzoi 94 Il-2, të cilat sollën më shumë përfitime për forcat e tij tokësore sesa, për shembull, Hartman, Nowotny dhe Barkhorn së bashku. Vërtetë, fati i Kittel doli në përputhje me rrethanat - ai vdiq në shkurt 1945. Gjatë një sulmi Il-2, ai u vra në kabinën e avionit të tij nga gjuajtësi i një avioni sulmues sovjetik.

Por aset sovjetikë nuk kishin frikë të sulmonin Junkerët. Kozhedub rrëzoi 24 avionë sulmues - pothuajse aq sa Hartman. Mesatarisht, avionët goditës përbëjnë 38% të numrit të përgjithshëm të fitoreve të dhjetë akseve të para sovjetike. Dy herë më shumë se gjermanët. Çfarë po bënte në realitet Hartman, duke rrëzuar kaq shumë luftëtarë? A i zmbrapsi ai sulmet e tyre nga luftëtarët sovjetikë ndaj bombarduesve të tij zhytës? E dyshimtë. Me sa duket, ai rrëzoi rojet e avionit të sulmit, në vend që të depërtonte këtë roje për të qëllimi kryesor- stuhitë që vrasin këmbësorët e Wehrmacht.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot luftarak): "Që nga sulmi i parë, ju duhet të rrëzoni udhëheqësin - të gjithë udhëhiqen prej tij, dhe bombat shpesh hidhen "mbi të". Dhe nëse doni të rrëzoni personalisht, atëherë duhet të kapni pilotët që fluturojnë të fundit. Ata nuk kuptojnë asgjë, ata janë zakonisht të rinj. Nëse ai kundërpërgjigjet, po, është e imja.”

Gjermanët ruanin bombarduesit e tyre krejtësisht ndryshe nga Forcat Ajrore Sovjetike. Veprimet e tyre ishin proaktive në natyrë - pastrimi i qiellit përgjatë rrugës së grupeve të goditjes. Ata nuk kryenin shoqërim të drejtpërdrejtë, duke u përpjekur të mos pengonin manovrën e tyre duke u lidhur me bombarduesit e ngadaltë. Suksesi i taktikave të tilla gjermane varej nga kundërveprimi i aftë i komandës sovjetike. Nëse ndante disa grupe luftarakë përgjues, atëherë aeroplanët sulmues gjermanë u kapën me një shkallë të lartë probabiliteti. Ndërsa një grup fiksoi luftëtarët gjermanë duke pastruar qiejt, një grup tjetër sulmoi bombarduesit e pambrojtur. Këtu filloi të shfaqej numri i madh i Forcave Ajrore Sovjetike, edhe pse jo me teknologjinë më të avancuar.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Gjermanët mund të ishin përfshirë në betejë kur nuk ishte aspak e nevojshme. Për shembull, kur mbulojnë bombarduesit e tyre. Ne e shfrytëzuam këtë gjatë gjithë luftës, një grup u përfshi në një betejë me luftëtarë të mbulimit, i shpërqendroi ata, ndërsa tjetri sulmoi bombarduesit. Gjermanët janë të kënaqur që ka një shans për të rrëzuar. "Bombarduesit" janë menjëherë në anën e tyre dhe atyre nuk u intereson që grupi ynë tjetër po i godet këta bombardues sa më mirë që munden. ... Formalisht, gjermanët mbuluan shumë fort aeroplanët e tyre të sulmit, por ata u përfshinë vetëm në betejë, dhe kjo është e gjitha - mbulimi në anën, ata u shpërqëndruan lehtësisht, dhe gjatë gjithë luftës.

Humbja dështoi

Kështu, pasi arriti të rindërtonte taktikat dhe mori pajisje të reja, Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe filloi të arrijë sukseset e saj të para. "Llojet e reja" të luftëtarëve të marrë në sasi mjaft të mëdha nuk ishin më inferiorë ndaj avionëve gjermanë aq katastrofik sa I-16 dhe I-153. Tashmë ishte e mundur të luftohej me këtë teknologji. U vendos procesi i futjes së pilotëve të rinj në luftime. Nëse në vitin 1941 dhe në fillim të vitit 1942 këta ishin, me të vërtetë, aviatorë "të gjelbër" që mezi kishin zotëruar ngritjen dhe uljen, atëherë tashmë në fillim të vitit 1943 atyre iu dha mundësia të gërmoheshin me kujdes dhe gradualisht në ndërlikimet e luftës ajrore. Të ardhurit nuk hidhen më drejt e në zjarr. Pasi kishin zotëruar bazat e pilotimit në shkollë, pilotët përfunduan në ZAP, ku iu nënshtruan përdorimit luftarak dhe vetëm më pas shkuan në regjimentet luftarake. Dhe në regjimente ata gjithashtu ndaluan duke i hedhur pa menduar në betejë, duke i lejuar ata të kuptojnë situatën dhe të fitojnë përvojë. Pas Stalingradit, kjo praktikë u bë normë.

Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot luftarak): "Për shembull, vjen një pilot i ri. Mbaroi shkollën. Ai lejohet të fluturojë rreth fushës ajrore për pak, pastaj një fluturim rreth zonës, dhe më pas përfundimisht ai mund të çiftohet. Ju nuk e lini atë në betejë menjëherë. Gradualisht... Gradualisht... Sepse nuk kam nevojë të mbaj një objektiv pas bishtit tim."

Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe arriti të arrijë qëllimin e saj kryesor - të parandalojë armikun të fitojë epërsinë ajrore. Sigurisht, gjermanët mund të arrinin akoma dominimin në një kohë të caktuar, mbi një pjesë të caktuar të frontit. Kjo u bë duke përqendruar përpjekjet dhe duke pastruar qiellin. Por, në përgjithësi, ata nuk arritën të paralizojnë plotësisht aviacionin Sovjetik. Për më tepër, vëllimi i punës luftarake u rrit. Industria ishte në gjendje të krijonte prodhim masiv, megjithëse jo të avionëve më të mirë në botë, por në sasi të mëdha. Dhe ato janë shumë pak inferiore për sa i përket karakteristikave të performancës ndaj atyre gjermane. Këmbanat e para ranë për Luftwaffe - duke vazhduar të rrëzonin sa më shumë avionë dhe duke shtuar numëruesit e fitoreve personale, gjermanët gradualisht po e çonin veten drejt humnerës. Ata nuk ishin më në gjendje të shkatërronin më shumë avionë sesa prodhonte industria e aviacionit sovjetik. Rritja e numrit të fitoreve nuk çoi në rezultate reale, të prekshme në praktikë - Forca Ajrore Sovjetike nuk e ndaloi punën luftarake, madje rriti intensitetin e saj.

1942 karakterizohet nga një rritje e numrit të misioneve luftarake Luftwaffe. Nëse në 1941 ata bënë 37,760 fluturime, atëherë tashmë në 1942 - 520,082 fluturime. Kjo duket si një rrëmujë në mekanizmin e qetë dhe të matur të blitzkrieg, si një përpjekje për të shuar një zjarr flakërues. E gjithë kjo punë luftarake ra mbi forcat shumë të vogla të aviacionit gjerman - në fillim të vitit 1942, Luftwaffe kishte 5,178 avionë të të gjitha llojeve në të gjitha frontet. Për krahasim, në të njëjtin moment Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kishin tashmë më shumë se 7,000 avionë sulmues Il-2 dhe më shumë se 15,000 luftëtarë. Vëllimet janë thjesht të pakrahasueshme. Gjatë vitit 1942, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe bënë 852,000 fluturime - një konfirmim i qartë se gjermanët nuk kishin dominim. Mbijetueshmëria e Il-2 u rrit nga 13 fluturime për 1 avion të vrarë në 26 fluturime.

Gjatë gjithë luftës, komanda sovjetike konfirmon me siguri vdekjen e rreth 2,550 Il-2 për shkak të veprimeve të Luftwaffe IA. Por ka gjithashtu një kolonë "arsye të paidentifikuara për humbje". Nëse bëni një lëshim të madh Asët gjermanë dhe supozojmë se të gjithë avionët "të paidentifikuar" u qëlluan ekskluzivisht nga ata (dhe në realitet kjo nuk mund të kishte ndodhur), rezulton se në 1942 ata kapën vetëm rreth 3% të fluturimeve luftarake Il-2. Dhe pavarësisht rritjes së vazhdueshme të llogarive personale, kjo normë ra me shpejtësi më tej, në 1.2% në 1943 dhe 0.5% në 1944. Çfarë do të thotë kjo në praktikë? Se në vitin 1942, IL-2 fluturuan në objektivat e tyre 41,753 herë. Dhe 41.753 herë diçka ra mbi kokat e këmbësorisë gjermane. Bomba, NURS, predha. Ky, natyrisht, është një vlerësim i përafërt, pasi Il-2 u vranë gjithashtu nga artileria kundërajrore, dhe në realitet jo çdo një nga 41,753 fluturimet përfundoi me bomba që goditën objektivin. Një gjë tjetër është e rëndësishme - luftëtarët gjermanë nuk mund ta parandalonin këtë në asnjë mënyrë. Ata qëlluan dikë. Por në shkallën e një fronti të madh, në të cilin punonin mijëra Il-2 sovjetikë, ishte një pikë në oqean. Kishte shumë pak luftëtarë gjermanë për Fronti Lindor. Edhe duke bërë 5-6 fluturime në ditë, ata nuk mund të shkatërronin Forcat Ajrore Sovjetike. Dhe asgjë, gjithçka është në rregull me ta, faturat po rriten, jepen kryqe me të gjitha llojet e gjetheve dhe diamante - gjithçka është në rregull, jeta është e mrekullueshme. Dhe kështu ishte deri më 9 maj 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: "Ne po mbulojmë avionin e sulmit. Luftëtarët gjermanë shfaqen, rrethojnë, por nuk sulmojnë, ata besojnë se janë pak prej tyre. "Ilas" po përpunojnë vijën e parë - gjermanët nuk po sulmojnë, ata po përqendrohen, duke tërhequr luftëtarë nga zona të tjera. "Lumrat" largohen nga objektivi dhe këtu fillon sulmi. Epo, cili është qëllimi i këtij sulmi? "Lumrat" tashmë kanë "përpunuar". Vetëm për "llogari personale". Dhe kjo ndodhte shpesh. Po, ndodhi edhe më interesante. Gjermanët mund të kishin "rrokullisur" rreth nesh kështu dhe të mos sulmonin fare. Ata nuk janë budallenj, puna e inteligjencës ka punuar për ta. “Kobrat me hundë të kuqe” - GIAP e 2-të e Marinës së FSK-së. Pse duhet ata, krejtësisht pa kokë, të përfshihen me një regjiment elitar roje? Këto mund të rrëzohen. Është më mirë të presësh për dikë "më të thjeshtë".

Për të vazhduar…

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Periudha e pasluftës karakterizohet nga arritja dhe ruajtja e barazisë bërthamore, zhvillimi Aviacioni me rreze të gjatë si një kompleks aviacioni i teknologjisë së lartë - kryesore forca e goditjes Forca Ajrore, komponenti ajror i treshes bërthamore të Forcave të Armatosura të vendit, i krijuar për të penguar aspiratat e agresorëve.

Në Prill 1946, VA e 18-të u shndërrua në Aviacion me rreze të gjatë si pjesë e tre ushtrive ajrore - VA 1, 2 dhe 3. Drejtoritë e ushtrisë ishin të vendosura në Smolensk, Vinnitsa dhe Khabarovsk, të cilat, me urdhër të Shtabit të Përgjithshëm të Forcave të Armatosura të BRSS të 10 janarit 1949, u riorganizuan në VA DA 50, 43 dhe 65 (5).

Shfaqja e bombës atomike në Shtetet e Bashkuara dhe përdorimi i saj në qytetet japoneze të Hiroshima dhe Nagasaki më 6 dhe 9 shtator 1945 u bë një parakusht për zhvillimin nga Shtetet e Bashkuara të planeve për të luftuar kundër BRSS duke përdorur armë bërthamore ( VP). Në këto kushte, udhëheqja e vendit tonë po merr masa hakmarrëse për të siguruar sigurinë kombëtare në drejtim të krijimit të një aeroplanmbajtëse për armë bërthamore. Brenda një viti, në bazë të B-29 amerikan, një bombardues strategjik - një bartës i një bombe atomike - u krijua në Byronë e Dizajnit A. N. Tupolev Tu-4, e cila hyri në shërbim me DA në 1947. Avioni u prodhua në masë nga 1948 deri në 1952. Në gjysmën e dytë të viteve 50, 20 regjimente DA ishin të armatosur me Tu-4.

18 tetor 1951 BRSS kreu një provë ajrore të një bombe atomike nga një aeroplan Tu-4, dhe në 1954, divizioni i parë i transportuesve të armëve bërthamore u vendos në aeroportin Balbasovo (Orsha) - TBA 160 (i përbërë nga TBA 402 dhe 291) .

Për të rritur gamën e fluturimit të bombarduesve, në vitin 1948, filloi puna për furnizimin me karburant të avionëve Tu-4 në fluturim, në gusht 1954, DA filloi të merrte cisterna dhe të furnizonte me karburant Tu-4. Që nga shkurti i vitit 1955, ekuipazhet e Batalionit 251 të Tankeve kanë kryer tashmë fluturime me dy furnizime me karburant gjatë fluturimit (24-29 orë).

Furnizimi me karburant i krahut të një avioni Tu-4

Furnizimi me karburant i krahut të një avioni Tu-16

Në vitin 1953 regjimentet marrin një bombardues reaktiv me rreze të gjatë Tu-16 me një krah të fshirë, me një rreze fluturimi deri në 5760 kilometra. Kjo makinë prodhohej në masë deri në vitin 1963. Pas versionit të bombarduesit, transportuesi i armëve bërthamore Tu-16A u hodh në prodhim masiv. Më pas, në bazë të Tu-16, sistemet raketore Kometa, K-16, K-11, K-11-16, K-26, aeroplanët e zbulimit Tu-16R dhe cisternat Tu-16T(Z). zhvilluar. Gama e veprimit të sistemeve të raketave të aviacionit ishte deri në 2500 kilometra.

Zhvillimi i transportuesit strategjik kryhet nga zyrat e projektimit të A, N. Tupolev dhe V. M. Myasishchev. Në gjysmën e parë të viteve 50, Byroja e Dizajnit A. N. Tupolev krijoi një bombardues strategjik me 4 motorë turboprop Tu-95, dhe byroja e projektimit të V. M. Myasishchev është një bombardues strategjik me 4 motorë. M-4 (3 milion). Në bazë të Tu-95, po zhvillohet sistemi i raketave K-20, i cili u hodh në prodhim masiv në 1955 dhe u prodhua deri në 1965. Deri në vitet '60, nëntë regjimente DA ishin tashmë të armatosur me avionë strategjikë. Gama e arritjes së objektivave të armikut është rritur në pesë deri në gjashtë mijë kilometra, dhe me karburant gjatë fluturimit - 1500-2000 km të tjera.

Në vitet më të errëta të Luftës së Ftohtë, DA ishte një mburojë e besueshme bërthamore për Atdheun, deri në vitin 1961, ishte mjeti i vetëm për të frenuar pretendimet bërthamore të agresorit.

Paraqitja e punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e lehtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Hyrje

1. Zhvillimi i aviacionit me motor jet

2. Aviacioni supersonik

3. Aviacioni Civil i BRSS në vitet 50-70.

4. Avion stërvitor

konkluzioni

Lista e literaturës së përdorur

Hyrje

Çdo ditë e më e vështirë bëhet të takosh një person që nuk e ka përjetuar bukurinë e fluturimit. Aeroplanët transportojnë miliona pasagjerë dhe mijëra ton ngarkesa urgjente. Lart në qiell ne shpesh shohim një trekëndësh argjendi mezi të dukshëm, duke gjurmuar një lak të madh në të bardhë në blu - ky është rojtari i qiellit tonë - një luftëtar përgjues - që ruan. Aviacioni po zhvillohet me shpejtësi. Në harkun e një brezi, aeroplanët kanë evoluar nga "raft librash fluturues" të vështirë në gjigantë. aeroplanët, duke lëruar qiellin me shpejtësi të jashtëzakonshme. Arritjet e aviacionit tonë nuk dolën nga hapësirë ​​boshe. Dizajnerët, shkencëtarët dhe pilotët vendas kanë tradita të pasura dhe një histori të lavdishme. Edhe në agimin e zhvillimit të aviacionit në Rusi, u krijuan avionë të rëndë që ishin shumë të avancuar për atë kohë.

Periudha e pasluftës është domethënëse për zhvillimin e aviacionit, veçanërisht të aviacionit civil. Mund të themi se pas përfundimit të Madh Lufta Patriotike Filloi një fazë e re në zhvillimin e teknologjisë së aviacionit, e karakterizuar nga shfaqja e motorëve reaktivë, të cilët bënë të mundur rritjen e konsiderueshme të shpejtësisë së fluturimit të avionëve.

Në këtë punë, ne do t'i kushtojmë vëmendje veçanërisht fazës më interesante në zhvillimin e teknologjisë së aviacionit të treguar më lart.

1. Zhvillimi i aviacionit me motor jet

Vitet e pasluftës për aviacionin u shoqëruan kryesisht me një rritje të shpejtësisë. Një kërcim cilësor, i cili shënoi fillimin e një revolucioni teknik në aviacion, ndodhi kur u shfaq një motor reaktiv i fuqishëm dhe i lehtë, i cili nuk kërkonte një helikë. Tashmë në gjysmën e dytë të viteve '30. Në BRSS, Angli, Gjermani, Itali dhe SHBA, po punohej intensivisht për krijimin e motorëve jet. Shkencëtarët dhe projektuesit sovjetikë dhanë një kontribut të madh në zhvillimin e motorëve reaktiv. B. S. Stechkin zhvilloi teorinë e një motori reaktiv ajror dhe në 1929 botoi një artikull me të njëjtin emër. Pionieri i krijimit të motorëve turbojet vendas (TRE) është Aviation M. Lyulka, i cili në 1937 filloi të punojë në motorin e tij të parë turbojet të aviacionit. Në vitin 1939, u shfaqën motorët gjermanë turbojet dhe motorët me reaksion të lëngshëm (LPRE) nga BMW, Junkers dhe motorët turbojet anglezë të projektuar nga F. Whittle.

Fluturimi i parë me avion në BRSS u krye në shkurt 1940 nga piloti V.P. Fedorov në aeroplanin me raketë SK-9 të projektuar nga S. P. Korolev, më vonë krijues i famshëm anije kozmike. Më 15 maj 1942, piloti G. Ya Bakhchivandzhi bëri fluturimin e parë me një avion eksperimental BI-1 me një motor të lëngshëm. Avioni u krijua nga një ekip projektimi i udhëhequr nga V.F Bolkhovitinov. Sidoqoftë, zhvillimi i mëtejshëm i aviacionit ndoqi rrugën e përdorimit të motorëve turbojet. Jashtë vendit u bënë fluturimet e para të avionëve me motorë reaktivë: në Itali - Campini-Caproni KK-1 dhe KK-2 (1940-41), në Angli - Gloucester me motor turbojet F. Whittle (1941), në SHBA - “Ercomet” me motor turbojet F. Whittle (1942). Krijuar në vitet 1941-42 avionë gjermanë me motorët turbojet Me-262, Me-163 dhe Anglez Meteor morën pjesë në operacionet luftarake të Luftës së Dytë Botërore, më 7 nëntor 1945, u vendos një rekord botëror i shpejtësisë prej 969.9 km/h në Meteorin special Gloucester IV; avion me motor turbojet. Avioni i parë sovjetik me motorët turbojet Yak-15 dhe MiG-9 u ngrit më 24 prill 1946. Këto avionë aerodinamikisht nuk ndryshonin nga avionët konvencionalë me motorë pistoni, por kishin një shpejtësi fluturimi 100-200 km/h më të lartë.

Një rritje e mprehtë e shpejtësisë së fluturimit shtroi probleme të reja për shkencën dhe dizajnin: me shpejtësi fluturimi mbi 700 km/h, fenomeni i kompresueshmërisë së ajrit filloi të ndikojë në vetvete, rezistenca u rrit, stabiliteti dhe kontrollueshmëria u përkeqësuan. Afrimi i shpejtësisë së fluturimit me shpejtësinë e zërit kërkonte kërkimin e formave të reja të avionëve. Të shumta punimet shkencore dhe studimet eksperimentale kanë treguar se në kushte të tilla fluturimi, krahët e avionit duhet të kenë një profil të hollë dhe një plan plani të tërhequr mbrapa. Në dhjetor 1948, në aeroplanin reaktiv eksperimental "176" S Lavochkin, i cili kishte një krah me një spastrim prej 45 °, shpejtësia e zërit u arrit gjatë fluturimit të zbritjes. Në vitet 1947-48, u shfaqën aeroplanët e rinj sovjetikë La-15 dhe MiG-15 me një krah të fshirë 35°, kishin armë të fuqishme dhe arritën shpejtësi deri në 1050 km/h. Në të njëjtën kohë u prodhuan: avionët luftarakë Yak-23 me krahë të drejtë dhe bombarduesit reaktiv Il-28 dhe Tu-14. Gjatë së njëjtës periudhë, u zgjidh problemi i shpëtimit të pilotëve në aksidente me shpejtësi të lartë fluturimi - u shfaqën sediljet e para të nxjerrjes.

2. Aviacioni supersonik

Përparimet në aerodinamikë dhe krijimi i motorëve reaktivë të rinj e më të fuqishëm bënë të mundur kapërcimin e "pengesës së zërit". Aviacioni u bë supersonik: shpejtësia e një avioni në fluturimin horizontal e tejkaloi shpejtësinë e zërit. E ndërtuar në fillim të viteve 50. Avioni i parë në Bashkimin Sovjetik me shpejtësi fluturimi supersonik - luftarak me një vend MiG-19 - kishte një spastrim të krahëve prej 55° dhe një shpejtësi fluturimi deri në 1450 km/h. Në të njëjtën kohë, u krijuan avionë të rinj sovjetikë me krahë të fshirë: Yak-25 - një luftëtar interceptues me dy vende, për të gjitha motet dhe Tu-16 - një bombardues me rreze të gjatë.

Vitet e mëvonshme të zhvillimit të aviacionit u shënuan nga arritje të reja në zgjidhjen e problemeve komplekse të rritjes së mëtejshme të shpejtësisë, rrezes dhe lartësisë së fluturimit. Në paradat ajrore në Tushino (1961) dhe Domodedovo (1967), u demonstruan modelet më të fundit të avionëve ushtarakë sovjetikë, midis tyre: luftëtari supersonik MiG-21 me një krah delta, avioni supersonik me shumë role Yak-28 dhe gjuajtës-bombardues Su-7. U shfaqën për herë të parë avionë vertikal të ngritjes dhe uljes dhe luftëtarë të lehtë me gjeometri të ndryshueshme të krahëve në fluturim. Një nga avionët e paraqitur - gjuajtësi-përgjues me një vend E-266 i projektuar nga Mikoyan - vendosi 3 rekorde botërore në tetor 1967: lartësia 30,010 m (me një ngarkesë prej 2 ton), shpejtësia 2930 km/h (përgjatë 500- km rrugë e mbyllur) dhe shpejtësia 2910 km/h (në një rrugë të mbyllur 1000 km). Nga avionët e huaj të gjysmës së dytë të viteve '60. Më interesantët janë avionët luftarakë amerikanë F-4 Phantom, avioni me shumë role F-111 me gjeometri të ndryshueshme të krahëve në fluturim dhe avioni zbulues me rreze të gjatë SR-71. Aviacioni ushtarak francez karakterizohet nga shfaqja e një serie të tërë luftëtarësh Mirage-III dhe bombarduesve strategjikë Mirage-IV. Në Angli, u krijua një avion vertikal i ngritjes dhe uljes, Harrier.

Nga mesi i viteve '60. avioni arriti një shpejtësi fluturimi prej 3000-3500 km/h, një tavan mbi 30,000 m, një rreze prej mbi 10,000 km, dhe me karburant në ajër - pothuajse e pakufizuar.

3. Aviacioni Civil i BRSS në vitet 50-70.

Paralelisht me aviacionin ushtarak në mbarë botën në vitet e pasluftës Filloi zhvillimi i shpejtë i aviacionit civil. Para Luftës së Madhe Patriotike, flota ajrore civile në BRSS ishte e zhvilluar dobët. Ndikim i dukshëm mbi zhvillimin e saj në mesin e viteve '30. u ndikua nga ndërtimi i një avioni Li-2 me 24 vende (nën një licencë amerikane për një avion Douglas DC-3). Zhvillimi i rëndësishëm i aviacionit civil vendas filloi në fund të luftës, kur u krijua avioni me dy motorë Ilyushin Il-12, dhe më pas modifikimi i tij Il-14, i cili nga viti 1947 hyri në linjën Aeroflot dhe, së bashku me Li-2 , u bë avioni kryesor civil në BRSS. Por këta avionë relativisht të vegjël dhe me lëvizje të ngadaltë nuk mund të kënaqnin kërkesën në rritje në vitet '50. nevojat për transportin ajror të pasagjerëve dhe mallrave. Ata u zëvendësuan nga aeroplanë me motorë reaktivë.

Kështu, një kërcim i vërtetë në zhvillimin e aviacionit civil ndodhi në mesin e viteve '50. Më 10 korrik 1955, avioni Tu-104 u ngrit për fluturimin e tij të parë. Tu-104 ishte avioni i parë reaktiv i pasagjerëve në botë që hyri në shërbim të rregullt. Më 15 shtator 1956, Tu-104 dërgoi 50 pasagjerë nga aeroporti i kryeqytetit Vnukovo në Irkutsk në 7 orë, duke hapur epokën e aviacionit reaktiv të pasagjerëve. Në 1958, në Ekspozitën Botërore në Bruksel, aeroplanit Tu-104 iu dha një medalje ari. Në gjysmën e dytë të viteve 50, avionë të fuqishëm turboprop u shfaqën në linjat e aviacionit civil. Ato nuk mund të klasifikohen si thjesht reaktive. Helika në këto makina, si në aeroplanët me motorë pistoni, është helika e avionit. Megjithatë, ajo nuk drejtohet nga një motor pistoni, por nga një motor me turbinë me gaz Një turbinë me gaz është një motor mjaft i thjeshtë. Ai, si një motor pistoni, nuk ka elementë që kryejnë lëvizje reciproke. Në të, gazi i nxehtë lëshon energjinë e tij duke rrotulluar shtytësin e motorit të pajisur me tehe. Turbina me gaz është e shpejtë dhe kompakte. Projektimet e para për motorët e turbinave me gaz të avionëve u propozuan në 1913 nga inxhinieri rus M. N. Nikolsky dhe në 1923 nga inxhinieri V. I. Bazarov. Në vitin 1939, në uzinën Kirov në Leningrad, nën udhëheqjen e A. M. Lyulka (më vonë një akademik), filloi ndërtimi i një motori turbojet të aviacionit sipas skemës që ai propozoi. Motori u ndërtua, por lufta e pengoi testimin dhe zhvillimin e tij. Në vitin 1941, në Angli, një motor turbojet me gaz, i projektuar nga F. Whitl, u instalua për herë të parë në një avion dhe u testua. Motorët me turbina me gaz janë bërë të përhapur në aviacion, pasi motorët me piston, të cilët mbretëruan suprem në aviacion për shumë vite, nuk ishin në gjendje të siguronin rritjen e nevojshme të shpejtësisë së avionit. Dhe në një turbinë mund të merrni më shumë fuqi me një madhësi dhe peshë relativisht të vogël. Motorët e avionëve me turbina me gaz përfshijnë motorë turbojet, turboprop dhe turbofan. Shumica e avionëve modernë janë të pajisur me këto tre lloje motorësh. Të gjitha aplikim më të madh Ato gjenden edhe në helikopterë Si funksionon një motor turbojet? Kur një aeroplan fluturon, fluksi i ajrit që vjen nga afër që hyn në kompresor kompresohet në 5-105 - 10-105 Pa. Prej këtu hyn në dhomën e djegies, ku karburanti digjet vazhdimisht gjatë funksionimit të motorit. Aty formohen gazra me temperaturë dhe presion të lartë, duke pasur një furnizim të madh energjie. Duke ikur nga një dhomë e vogël për ta, gazrat janë në gjendje të kryejnë punë të rëndësishme kur zgjerohen. Rrjedha e gazit drejtohet te fletët e turbinës. Duke i shtypur me forcë e madhe, gazrat bëjnë që turbina të rrotullohet me shpejtësi. Kështu, një pjesë e konsiderueshme e energjisë së gazit shndërrohet në punë mekanike. Rrota e turbinës dhe rotori i kompresorit janë të vendosura në një bosht të përbashkët. Kështu, puna e turbinës transferohet në kompresor dhe përdoret për të kompresuar pjesë të reja të ajrit. Gazrat e nxehtë që kaluan nëpër turbinë nuk e shpenzuan plotësisht energjinë e tyre. Ata ende ruanin presionin e tepërt dhe temperaturën e lartë. Kur gazrat dalin nga gryka e shkarkimit të motorit, kjo energji lirohet dhe e shtyn avionin përpara. Në një motor turboprop, ndryshe nga një motor turbojet, vetëm një pjesë e vogël e energjisë së gazrave të nxehtë shndërrohet në forcën reaktive që shtyn avionin. Përdoret kryesisht nga një turbinë, e cila bën të funksionojë jo vetëm kompresori, por edhe helikat. Ata krijojnë forcën kryesore të shtytjes që e detyron aeroplanin të ecë përpara. Motorët turbofan përdoren gjithnjë e më shumë. Sipas karakteristikave të tyre, ata zënë pozicioni i ndërmjetëm midis turboprop dhe turbojet. Ky motor nuk drejton një helikë avioni.

Të dhënat bazë për avionët e pasagjerëve të operuar nga Aeroflot në 1968 janë paraqitur në tabelë.

Tabela 1. Të dhënat bazë për avionët e pasagjerëve sovjetikë (që nga janari 1969)

Ashtu si në një motor turbojet, shtytja krijohet nga një rrymë gazesh që dalin nga gryka. E njëjta "rrugë" e lëvizjes së gazit vlen këtu: marrja e ajrit - kompresori - dhoma e djegies - turbina - hundë. Por ekziston një qark i dytë, i jashtëm - një tunel përmes të cilit ajri thithet përmes marrjes së ajrit nga një tifoz dhe nxirret përmes hundës. Tifoz - një disk me fletë fletësh - është montuar në boshtin e një kompresori ose turbine. Ai luan rolin e një helike me diametër të vogël që rrotullohet me një numër i madh rpm brenda kutisë së motorit. Dallëndyshet e para turboprop u shfaqën në vendin tonë në vitin 1956. Këto ishin avionët e pasagjerëve An-10 dhe ngarkesave An-12 - avionë të krijuar nga byroja e projektimit të O.K. Antonov. Në vitin 1957, nën udhëheqjen e S.V. Ilyushin, u ndërtua avioni Il-18. Në të njëjtin vit, u shfaq një ide e re e ekipit A.N. Tupolev - një aeroplan i madh turboprop Tu-114. Këta avionë fituan shumë shpejt njohjen universale. Në Ekspozitën Botërore të 1958 në Bruksel, Il-18 dhe An-10 morën medalje ari, dhe Tu-114 iu dha çmimi më i lartë - Çmimi i Madh. Shumë qindra turbopropa fluturuan në rrugët e Aeroflot dhe u operuan nga linja ajrore në vende të tjera.

Avioni Il-18 mori njohje universale dhe përdorim të gjerë. Disa nga këto makina ende fluturojnë sot. Avionët Il-18 kanë transportuar qindra miliona pasagjerë. Për shumë vite, operuan avioni i pasagjerëve An-10 dhe avioni me distanca të shkurtra An-24, të cilët kishin karakteristika të shkëlqyera ngritjeje dhe uljeje. Mbi bazën e tij, u krijuan transporti AN-26 dhe avioni i specializuar i hartës ajrore AN-30. "Vëllai" i An-10 është avioni i ngarkesave turboprop An-12. Ai merr në bord ngarkesa që peshojnë deri në 20 tonë dhe e transporton atë pa u ulur për 4000 km. Në vitet 1961-1962 Një An-12 fluturoi nga Moska në Mirny (Antarktidë) dhe mbrapa me një gjatësi prej rreth 53 mijë kilometrash! Avioni mund të transportojë ngarkesa të mëdha - makina, traktorë, etj. Në varësi të aplikimit, An-12 është i pajisur me shkallë, transportues, një rreze vinçi dhe çikrikë për operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit.

Më shumë se 1000 avionë An-2, An-14, An-24, An-26 dhe An-30 u blenë nga firma dhe organizata në dyzet e dy vende në Evropë, Azi, Afrikë dhe Amerikë. Shumë linja në distanca të gjata të aviacionit tonë civil u shërbyen nga Tu-114. Deri në vitin 1965, ishte avioni më i madh i pasagjerëve në botë. Nga Moska në Khabarovsk ose Tashkent, transportoi 170 njerëz pa ndalesë në një fluturim. Kur ky aeroplan fluturoi për herë të parë në Nju Jork, gazetat amerikane shkruan shumë për përmasat e tij gjigante. Hapësira e krahëve të avionit është 51 m, gjatësia e trupit është 54 m. Pesha e ngritjes së avionit përputhet me madhësinë e tij - 175 ton. Për t'i dhënë kësaj makinerie të madhe një shpejtësi prej 800-850 km/h, ajo ishte e pajisur me katër motorë turboprop me një fuqi totale prej 44,100 kW (60,000 hp). Avioni kishte më shumë shpejtësi të lartë midis avionëve turboprop pasagjerësh.

Avioni i vogël Antonov An-14 me motorë pistoni i shërbeu mirë ekonomisë kombëtare. Ai mund të ulej në një rrugë fshati të pangjeshur, një fushë, një pastrim pylli. Dhe ai vrapoi vetëm 35-40 m gjatë uljes dhe ngritjes Ai u quajt shumë me vend "Bleta". Ky është një avion universal. Në vitin 1969, avioni An-28 u krijua në bazë të Bee. Dy motorët me turboprop kanë dyfishin e fuqisë së motorëve të mëparshëm. Ngarkesa komerciale e avionit është rritur ndjeshëm. Në versionin e pasagjerëve mund të transportojë 15 persona. Në 1976, u shfaq avioni An-32 - një modifikim i An-26. Motorë të rinj, më të fuqishëm dhe përmirësime të tjera kanë përmirësuar ndjeshëm performancën e automjetit.

“Bleta” punëtore duket shumë e vogël pranë një tjetri të krijuar nën drejtimin e O.K. Antonov me aeroplan - An-22. "Antey" - një nga avionët më të mëdhenj në botë - ka një peshë ngritjeje prej 250 tonësh dhe është në gjendje të mbajë 80 tonë ngarkesë pa ulje. Ky kolos ngrihet në ajër pas vrapimit përgjatë pistës për vetëm 1100-1300 m. Një fluturim kaq i shkurtër është i mundur falë stok i madh shtytja e motorit dhe kapakët e fuqishëm me dy çarje. Dhe frenat e ajrit dhe helikat e kthimit e lejojnë atë të ecë vetëm 800 m kur ulet, An-22 mund të përdoret edhe nga fusha ajrore të pashtruara. Kabina e ngarkesave nën presion të avionit i ngjan një palestre. Lartësia e saj është 4.4 m "Antey" mund të strehojë në bark hidrofoila, autobusë, makina të të gjitha markave, ekskavatorë, vagonë ​​hekurudhore, ura dhe vinça për mijëra kilometra. Pajisjet kryesore të uljes së An-22 kanë 12 rrota të larta sa një person. Presioni në pneumatikën e tij për funksionimin nga fushat e betonit është 5 * 105 Pa kur vepron nga shirita të pashtruar, ai reduktohet lehtësisht në 2.5 * 105 Pa duke përdorur një pajisje të veçantë. Avioni An-22 ka një sistem ngarkimi dhe shkarkimi të menduar me kujdes.

Kapaku i poshtëm i kapakut të ngarkesave Antey shndërrohet lehtësisht në një shkallë të fuqishme hidraulike ju lejojnë ta rregulloni atë në çdo pozicion të dëshiruar. An-22 vendosi një numër rekordesh botërore. Avionët turboprop vazhdojnë ende të kryejnë vëzhgim të përditshëm në linjat e Aeroflot. Ata kanë shumë përparësi. Megjithatë, shpejtësia e këtyre makinerive është inferiore se ajo e avionëve të pastër reaktiv me motorë turbojet. Dhe me ardhjen e motorëve turbofan, u bë e mundur që të rritet ndjeshëm efikasiteti i avionëve pa helikë. Motorët me qark të dyfishtë janë më të lehtë, prodhojnë më pak zhurmë.

Pas Tu-104 dhe Tu-124, u shfaq gjenerata e dytë e avionëve jet Aeroflot. Këto përfshijnë avionin Tu-134 Në Tu-134, motorët u zhvendosën nga krahu në trupin e pasmë. Kjo jo vetëm që rrit komoditetin (dukshëm më pak zhurmë në kabinë), por gjithashtu përmirëson performancën aerodinamike. Shtytja e motorëve turbofan është rritur. Motorët D-30, të krijuar nga një ekip i udhëhequr nga P. A. Solovyov, janë të lehtë për t'u përdorur dhe kanë një peshë relativisht të ulët për shkak të përdorimit të gjerë të aluminit dhe lidhjeve të titanit në dizajnin e tyre. Avioni dhe modifikimi i tij Tu-134A (1971) janë të destinuara për linjat ajrore me një gjatësi deri në 2000 km. Avionët me shpejtësi të lartë me motorë reaktivë bypass fituan shpejt vendin e tyre në rrugët me rreze të gjatë. Këtu do të flasim për Il-62 të pashëm. Me të vërtetë, nuk ka asnjë mënyrë tjetër për ta quajtur këtë aeroplan të madh dhe në të njëjtën kohë jashtëzakonisht të bukur, do të doja të thoja elegante. Ai ka një krah të fshirë, pa karkaleca motori, të cilat barten në pjesën e pasme të trupit të trupit. Hapësira e krahëve është 43.3 m Ky është një aeroplan ndërkontinental. Gama e tij e fluturimit pa ndalesë është 9200 km me 10 ton ngarkesë. Kur fluturoni deri në 6,700 km, rritet në 23 ton Kapaciteti i rezervuarëve të karburantit të automjetit është 100,000 litra. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 161.6 ton, shpejtësia e tij e lundrimit është deri në 900 km/h. IL-62 është i pajisur me pajisje moderne radio, mjete të shkëlqyera navigimi dhe të gjitha sistemet më kritike janë të dyfishuara. Kjo është bërë normë për avionët modernë vendas. Këto makina blihen ose merren me qira nga ne nga një numër vendesh. Automjeti i modifikuar është një avion pasagjerësh Il-b2M. Gama e fluturimit është rritur me 1200-1500 km. Instalimi i motorëve të rinj të projektuar nga P. A. Solovyov me konsum më të ulët të karburantit, një rezervuar shtesë karburanti në kabinën e avionit, rirregullimi i pjesës së brendshme dhe një sërë përmirësimesh të tjera bënë të mundur marrjen e një avioni me fluturim më të mirë teknik, ekonomik dhe operacional. karakteristikat.

Në vitin 1971, filloi të përdoret një makinë e re, e krijuar nga një ekip banorësh të Ilyushin nën udhëheqjen e stilistit të përgjithshëm G.V. Ky është një avion i rëndë transporti reaktiv Il-76. Ky automjet ka një pamje disi të pazakontë për Ilovët e mëparshëm - një krah i montuar lart, nën të cilin motorët janë pezulluar në shtylla. Mekanizimi i fuqishëm i krahëve, pajisjet e uljes në të gjithë terrenin me shumë rrota dhe kapaciteti i madh i fuqisë së avionit e lejojnë atë të operohet si nga fusha ajrore betoni ashtu edhe nga ato të pashtruara dhe të sigurojë distanca jashtëzakonisht të shkurtra ngritjeje dhe uljeje. Që nga viti 1972, avioni i linjës ajrore me rreze të mesme Tu-154 ka qenë në veprim. Karakteristika kryesore e avionit është instalimi i tre motorëve (turbofan) në bishtin e avionit. Nëse njëri nga tre motorët dështon, avioni mund të vazhdojë të ngrihet dhe të fluturojë më tej sipas planit. Besueshmëria e lartë e të gjitha sistemeve të avionëve është gjithashtu e një rëndësie të madhe për sigurinë e fluturimit. Dizajni i makinës është krijuar për rritjen e mbijetesës. Të gjitha sistemet kryesore janë të tepërta, dhe disa madje kanë tepricë të trefishtë. Pra, avioni ka tre sisteme hidraulike të veçanta, paralele, etj. Kjo makinë mund të kënaqet me një fushë ajrore të klasit të dytë me një pistë 1.6-2 km të gjatë. Avioni ka vulosje të mirë të kabinës dhe një sistem shumë të avancuar të presionit të ajrit. Për shkak të kësaj, kur ngrihet në një lartësi prej 7 km, presioni i ajrit në kabinë mbetet i njëjtë si në sipërfaqen e Tokës, dhe vetëm pak zvogëlohet me një ngjitje të mëtejshme. Kjo pothuajse i lehtëson plotësisht pasagjerët nga ndjesitë e pakëndshme gjatë ngritjes dhe uljes. Vetëm dy vjet pas fillimit të funksionimit të avionit Tu-154, në prill 1974, si rezultat i punës këmbëngulëse të ekipeve të OKB. A. N. Tupolev dhe Fabrika e Aviacionit Voronezh prodhuan një version të modifikuar të avionit Tu-154 në linjën Aeroflot. Ka motorë të rinj, më të fuqishëm, një rezervuar shtesë karburanti, dhe pesha e ngritjes është rritur në 94 ton avionë transportues Tu-154A, Tu-154B sasi e madhe pasagjerë në vendin tonë dhe një sërë vendesh të tjera. Një avion pasagjerësh me tre motorë turbofan në bisht u krijua gjithashtu në Byronë e Dizajnit të Projektuesit të Përgjithshëm A.S. Yakovleva.

Vetëm ai është shumë më i vogël. Yak-40, i cili fluturoi për herë të parë në 1966, ishte avioni i parë reaktiv në botë për linjat ajrore lokale. Ky është gjithashtu avioni i parë reaktiv i pasagjerëve në botë i përshtatshëm për operim nga fusha të vogla ajrore të pashtruara. Cilësitë e larta të Yak-40 u konfirmuan gjatë një fluturimi demonstrues në Australi dhe fluturimet demonstruese në shumë vende. Automjeti i rezistoi në mënyrë të përkryer luftën kundër musonit dhe akullit mbi Burma, reshjet më të mëdha në Indi, dhe u përball me uljet në aeroportet e vogla malore të Rrafshnaltës Iraniane dhe platformat e uljes të mbuluara bimësi tropikale ishujt detet e jugut. Së bashku me ekipin e Byrosë së Dizajnit A. S. Yakovlev, reputacioni i mirë i këtij avioni duhet t'i atribuohet krijuesve të motorëve turbofan të lehtë dhe ekonomik të projektuar në Byronë e Dizajnit A. S. Ivchenko, dhe punëtorëve dhe inxhinierëve të Uzinës së Aviacionit në Saratov, ku Këta avionë u ndërtuan Një fazë e re në punën e OKB A. S. Yakovlev ishte krijimi i avionit Yak-42 (provat e para u zhvilluan në 1975), të destinuara për operim në linjat ajrore me distanca të shkurtra dhe lokale. Ai zëvendësoi avionët Il-18, An-24 dhe Tu-134. Ai transporton 120 pasagjerë me një shpejtësi prej 800-850 km/h. Bagazhi është në kontejnerë të veçantë. Pasagjerët hipin dhe zbresin përmes rampave të tyre të integruara. Kanë tre motorë të projektuar nga V, A. Lotarev shkallë të lartë qark i dyfishtë dhe konsum i ulët specifik i karburantit. Ato sigurojnë një furnizim të lartë të energjisë për avionët.

4. Avion stërvitor

Përmirësimi i aviacionit ushtarak dhe civil është i lidhur pazgjidhshmërisht me trajnimin e personelit fluturues dhe teknik. Avioni i parë trajnues sovjetik ishte biplani U-1, i modeluar sipas Avro-504 të kapur anglez. Në 1927 Polikarpov krijoi avionin e famshëm U-2 (më vonë Po-2) me një motor M-11 me një fuqi prej 100 kf. pp., e cila u bë makina kryesore arsimore në BRSS për shumë vite. U prodhuan rreth 33,000 avionë Po-2. Avioni Po-2 është bërë i përhapur jo vetëm në aviacionin arsimor, por edhe në ekonomia kombëtare si mjet bujqësor, sanitar, komunikimi etj. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike u përdor me sukses si bombardues i lehtë i natës.

Me paraqitjen e saj në vitet '30. Luftëtarët me monoplan me shpejtësi të lartë, Byroja e Dizajnit të Aviacionit të S. Yakovlev (1935) ndërtoi dhe testoi një avion stërvitor për shkollat ​​e fluturimit - një monoplan UT-2 me të njëjtin motor M-11. Në total, u prodhuan mbi 7000 avionë UT-2. Në vitin 1946, u krijua një avion i ri stërvitor dhe sportiv, Yak-18, i cili u bë paraardhësi i një numri avionësh stërvitor dhe sportiv që gjetën përdorim të gjerë si në BRSS ashtu edhe jashtë saj. Në fillim të viteve '60. u ndërtuan avionë stërvitor me motorë reaktivë: në BRSS - Yak-30 dhe Yak-32, në SHBA - T-33, T-37, në Angli - "Jet Provost", në Francë - "Master", në Çekosllovaki. - L-29 ("Dolphin"), në Poloni - TS-11 ("Iskra"), etj.

Në një numër vendesh në fund të viteve '60. Puna intensive vazhdoi për krijimin e avionëve supersonikë pasagjerësh (në BRSS - Tu-144, në Angli dhe Francë - Concorde, në SHBA - Boeing 2707) me një shpejtësi fluturimi 2500-3000 km/h dhe një gamë fluturimi 6-8 mijë km Fluturimi i parë në botë i aeroplanit të pasagjerëve supersonik Tu-144 u zhvillua më 31 dhjetor 1968.

konkluzioni

Pra, përkundër faktit se në vitet e paraluftës, avionët e pasagjerëve që ishin të shquar në karakteristikat e tyre u krijuan në Bashkimin Sovjetik, aviacioni civil nuk ishte në gjendje të zinte ndonjë vend të rëndësishëm në sistemin e transportit të vendit në atë kohë.

Periudha e pasluftës u karakterizua nga zhvillimi i shpejtë i aviacionit civil, si rezultat i të cilit ndërtimi i avionëve civilë u bë një industri e rëndësishme aktiviteti ekonomik shtetet e avancuara.

Në vendin tonë, në këtë zhvillim të transportit ajror, një rol vendimtar luajti krijimi dhe prodhimi i avionëve dhe helikopterëve të rinj pasagjerësh dhe transporti bazuar në motorë të rinj turbojet të zhvilluar në byrotë e projektimit të A.G. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Solovyova.

Themelore punë kërkimi në fushën e aerodinamikës, dinamikës së fluturimit, forcës dhe aeroelasticitetit, zhvillimit të termocentraleve, testeve të fluturimit, teknologjisë, shkencës së materialeve dhe zhvillimeve specifike të projektimit çuan fillimisht në zhvillimin e shpejtësive të larta të fluturimit nënsonik dhe më pas supersonik.

Lista e literaturës së përdorur

1. Enciklopedia e aviacionit: historia e aviacionit [Burimi elektronik]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviacioni: artikull shkencor [Burimi elektronik]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Avion luftarak. - M.: 1992.
Popova S. Aeroflot nga A në Z. - M.: 1986.

4. Historia e ndërtimit të avionëve vendas [Burimi elektronik]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Aviacioni i brendshëm në periudhën e pasluftës [Burimi elektronik]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Dokumente të ngjashme

Aktet rregullatore që rregullojnë aktivitetet e aviacionit civil në Federatën Ruse. Karakteristikat dhe procedura për plotësimin e një faturë ajrore. Aviacioni i biznesit në Federatën Ruse. Veçoritë e rregullimit të aviacionit të biznesit dhe veprimtarive të përgjithshme të aviacionit në vendet e huaja.

puna e kursit, shtuar 02/06/2011


Historia e zhvillimit të aviacionit dhe prodhimit të avionëve në Rusi. Dizajnerët e parë të avionëve, modele të avionëve sovjetikë. Aeroflot si kartëvizita shteti sovjetik. Ndikimi i marrëdhënieve ndërkombëtare në aviacionin civil të BRSS. Shkaqet e vështirësive ndërkombëtare.

abstrakt, shtuar më 20.05.2012


Analizë gjithëpërfshirëse teknikat si fenomen social, sqarimi i natyrës dhe thelbit të tij; detyrat. Aviacioni civil është një komponent i "filozofisë së teknologjisë"; karakteristikat e performancës së fluturimit të avionit dhe aftësitë psikofiziologjike të një personi.

raport, shtuar 03/08/2011


Historia e krijimit të sistemit të sigurisë së aviacionit. Sigurimi i mbrojtjes së aviacionit civil nga aktet e ndërhyrjeve të paligjshme. Detyrat, funksionet, struktura e shërbimit të sigurisë së aviacionit në aeroportin Magadan. Organizimi i kontrollit të pasagjerëve në aeroport.

puna e kursit, shtuar 03/12/2012


Lloji, prodhuesit, fluturimi i parë, periudhat e funksionimit, operatorët kryesorë, projektuesit, vitet e prodhimit dhe lëshimit të avionëve kryesorë që morën pjesë në Luftën e Dytë Botërore, përkatësisht IL-2, PE-2, I-16, U-2 dhe LI-2. Pamja e jashtme njësitë kryesore të aviacionit të BRSS.

prezantim, shtuar 23.05.2010


Zhvillimi i aviacionit civil. Llojet e avionëve në Rusi: avion pasagjerësh Il-12 dhe avion pasagjerësh Il-14. Avioni i pasagjerëve Tu-124. Avioni kryesor i pasagjerëve Yak-42. Avion pasagjerësh me distanca të shkurtra - Superjet 100.

abstrakt, shtuar 28.06.2015


Studimi i qëllimeve dhe objektivave të organizatës ndërkombëtare të aviacionit civil ICAO si një agjenci e OKB-së që vendos standardet ndërkombëtare dhe koordinon zhvillimin e aviacionit civil. Përmbajtja e dokumenteve të shërbimeve të navigimit ajror. Konventa e Çikagos.

test, shtuar më 30.08.2011


Analiza gjendjen aktuale aviacioni i biznesit në botë, gjeografia e fluturimit dhe shpërndarja e avionëve me turbina me gaz sipas rajonit. Rishikimi i dinamikës së fluturimeve të avionëve, organizata e sigurisë së aviacionit. Arsyetimi i skemave të ndërveprimit ndërmjet pjesëmarrësve të tregut PO.

tezë, shtuar 21.01.2012


Puna e shkencëtarëve dhe shpikësve rusë në krijimin e pajisjeve më të rënda se ajri. Shërbimet e shkëlqyera të Alexander Fedorovich Mozhaisky për shkencën dhe teknologjinë vendase dhe botërore. Dizajnerët e aviacionit të periudhës fillestare të zhvillimit të aviacionit në Rusi.

abstrakt, shtuar 12/03/2014


Kërkesat dhe faktorët që përcaktojnë organizimin e shërbimit inxhinierik të aviacionit. Struktura organizative dhe e personelit të njësisë; bazat e vartësisë dhe menaxhimit. Përgjegjësitë e zyrtarëve të aviacionit të Federatës Ruse në kohë paqeje dhe nën ndikimin e armikut.

Aviacioni i BRSS dhe Rusisë

Aviacioni i BRSS pas luftës.

Pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, në të cilën BRSS dhe SHBA ishin aleatë, Evropa u nda në sfera të ndikimit. Në vitet 1950 u formuan dy blloqe kryesore ushtarako-politike - NATO dhe Pakti i Varshavës, të cilët ishin në një gjendje konfrontimi të vazhdueshëm për dekada. Lufta e Ftohtë, e cila filloi në fund të viteve 1940, në çdo moment mund të shndërrohej në një luftë "të nxehtë" të tretë botërore. Gara e armatimeve, e nxitur nga politikanët dhe ushtria, i dha një shtysë të fortë zhvillimit të teknologjive të reja, veçanërisht në aviacioni ushtarak.

Për dekada, ka pasur një konfrontim ushtarak jo vetëm në tokë, në det dhe nën ujë, por kryesisht në hapësirën ajrore. BRSS ishte i vetmi vend, forcat ajrore të të cilit ishin të krahasueshme me Forcat Ajrore të SHBA. Furnizuesit kryesorë të luftëtarëve të Forcave Ajrore Sovjetike gjatë Luftës së Ftohtë ishin zyrat e projektimit të Mikoyan dhe Gurevich, si dhe Sukhoi. Byroja e Dizajnit Tupolev kishte një monopol mbi bombarduesit e rëndë. Ai ishte i specializuar në projektimin e bombarduesve të rëndë dhe avionëve transportues.

Lindja e Aviacionit Jet

Në vitet e pasluftës, drejtimi kryesor i zhvillimit të Forcave Ajrore Sovjetike ishte kalimi nga avionët pistoni në avionë reaktivë. Puna në një nga avionët e parë reaktiv sovjetik filloi në 1943-1944. Prototipi i avionit të ri bëri fluturimin e tij të parë në mars 1945.. Më 24 prill 1946 u ngrit avioni i parë serial sovjetik. avionë reaktivë Yak-15 dhe MiG-9. Gjatë testimit, këta avionë treguan shpejtësi përkatësisht rreth 800 km/h dhe mbi 900 km/h. Në fund të vitit 1946, këto makina hynë në prodhim masiv. Avioni i ri që hyri në shërbim me Forcën Ajrore të BRSS i përkiste gjeneratës së parë të avionëve luftarakë nënsonikë. Bazuar në përvojën e përgjithësuar të grumbulluar gjatë Luftës së Madhe Patriotike, u zhvilluan rregullore të reja luftarake, manuale dhe udhëzime për përdorimin luftarak të llojeve dhe degëve të aviacionit. Për të siguruar lundrim të besueshëm të avionëve, bombardime dhe gjuajtje të sakta, avionët janë të pajisur me sisteme të ndryshme radio-elektronike. Filloi pajisja e fushave ajrore me një sistem uljeje "të verbër" të avionëve duke përdorur instrumente.

Fillimi i riarmatimit të aviacionit sovjetik me avionë reaktiv kërkonte modernizimin e strukturës organizative të Forcave Ajrore. Në shkurt 1946, Ushtria e Kuqe u riemërua Ushtria Sovjetike, dhe Forca Ajrore e Ushtrisë së Kuqe u riemërua Forca Ajrore e BRSS. Po në vitin 1946 u vendos edhe posti i Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore – Zëvendësministër i Forcave të Armatosura. Shtabi i Forcave Ajrore u shndërrua në Shtabin e Përgjithshëm të Forcave Ajrore. Forca Ajrore u ndanë në aviacion të vijës së përparme dhe aviacionit me rreze të gjatë. U formua aviacioni i transportit ajror (më vonë aviacioni i transportit ajror, dhe më pas aviacioni i transportit ushtarak). Struktura organizative e aviacionit të vijës së parë u përmirësua. Aviacioni u ripajis nga avionë pistoni në avionë reaktivë dhe turboprop. Shumë regjimente dhe divizione të aviacionit po ktheheshin nga vendet e pushtuara në këtë kohë Evropa Lindore në territorin e BRSS. Në të njëjtën kohë, po formoheshin ushtri të reja ajrore, të cilat përfshinin regjimentet dhe divizionet ekzistuese ajrore. Grupe të mëdha të aviacionit sovjetik u vendosën jashtë BRSS në fushat ajrore polake, gjermane dhe hungareze.

Përdorimi masiv i avionëve reaktiv.

Fundi i viteve 1940 - fillimi i viteve 1950 aviacioni sovjetik filloi të eksplorojë Veriun e Largët dhe Chukotka. Ndërtimi i fushave ajrore të avancuara filloi gjithashtu në Sakhalin dhe Kamchatka, dhe regjimentet dhe divizionet e aviacionit u zhvendosën këtu. Sidoqoftë, pas shfaqjes së bombarduesve strategjikë Tu-95 me një gamë fluturimi ndërkontinental në regjimentet e aviacionit me rreze të gjatë, nuk kishte më nevojë për të afruar fushat ajrore më afër territorit të një armiku të mundshëm - Shtetet e Bashkuara. Më pas, vetëm regjimentet luftarake të mbrojtjes ajrore mbetën në Lindjen e Largët.

Hyrja në shërbim të Forcave Ajrore të armëve bërthamore çoi në ndryshime thelbësore në format dhe metodat përdorim luftarak Forcat Ajrore rritën ndjeshëm rolin e saj në zhvillimin e luftës. Qëllimi kryesor i aviacionit nga fundi i viteve 40 deri në mesin e viteve 50 ishte të kryente sulme bombarduese ndaj objektivave në Evropë, dhe me ardhjen e një aeroplanmbajtëse të armëve atomike me një rreze ndërkontinentale - të fillonte sulme bërthamore kundër Shteteve të Bashkuara.

Lufta Koreane.

Lufta Koreane (1950-1953) ishte konflikti i parë i armatosur midis dy aleatëve të fundit në koalicionin anti-Hitler - SHBA dhe BRSS. Avionët kryesorë luftarakë që ishin në shërbim me trupat ajrore luftarake sovjetike ishin avionët reaktiv MiG-15 dhe MiG-15bis, të cilët iu nënshtruan një lloj "thyerjeje" në kushte luftarake.» kundër modeleve më të fundit të luftëtarëve amerikanë, ndër të cilët spikati F-86 Sabre, i cili u shfaq në front në 1951.

Qeveria Sovjetike fillimisht i dha DPRK-së ndihmë me armë, pajisje ushtarake dhe burime materiale, dhe në fund të nëntorit 1950, ajo transferoi disa divizione ajrore në rajonet verilindore të Kinës me disa nga pilotët më të mirë që morën pjesë në zmbrapsjen e sulmeve ajrore të SHBA-së. në territorin e Koresë së Veriut dhe Kinës (në tetor vullnetarë kinezë u dërguan në Kore në 1950). Deri në nëntor 1951, IAK i 64-të ishte organizativisht pjesë e grupit operacional të Forcave Ajrore Sovjetike në Kinë, më pas ndërveproi me Ushtrinë Ajrore të Bashkuar Sino-Koreane. Pilotët sovjetikë ishin veshur Uniformë kineze, dhe avionët ishin të shënuar me shenjat e Forcave Ajrore PLA.

Për përfundimin me sukses të detyrave të qeverisë, 3504 pilotë të trupave ajrore u nderuan me urdhra dhe medalje, 22 pilotë morën titullin Hero Bashkimi Sovjetik.

Fillimi i epokës supersonike.

Nga fillimi i viteve 1950, ato u zotëruan fort shpejtësi transonike fluturimi. Në shkurt 1950, piloti testues Ivan Ivashchenko tejkaloi shpejtësinë e zërit në një zhytje në luftëtarin e prodhimit MiG-17. Epoka e aviacionit supersonik ka filluar. Luftëtari i parë supersonik serial sovjetik i aftë për të arritur shpejtësi mbi M=1 në fluturim horizontal ishte MiG-19. Ky avion ishte i krahasueshëm me luftëtarin amerikan F-100 Supersaber dhe përfaqësonte gjeneratën e parë të luftëtarëve supersonikë. Bombarduesit luftarakë MiG-15bis zëvendësuan aeroplanët e vjetëruar të sulmit. Avionët e rinj reaktivë të rëndë dhe turboprop Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, që korrespondojnë në klasë me bombarduesit amerikanë B-52, B-36 dhe B-47, kanë hyrë në shërbim me aviacionin me rreze të gjatë.

Që nga mesi i viteve 1950, ndryshimet kanë ndodhur në strukturën e Forcave Ajrore dhe organizimin e saj. Për shembull, me urdhër të Ministrit të Mbrojtjes të BRSS Marshall Zhukov në 1956, avionët sulmues u eliminuan. Në vitin 1957, aviacioni luftarak-bombardues u formua si pjesë e aviacionit të vijës së parë. Detyra kryesore e aviacionit gjuajtës-bombardues ishte të mbështeste forcat tokësore dhe forcat detare duke shkatërruar objekte të rëndësishme në thellësi taktike dhe të menjëhershme operacionale.

Gjenerata e dytë e avionëve supersonikë.

Në lidhje me hyrjen në shërbim të Forcave Ajrore të avionëve supersonikë të armatosur me raketa ajër-ajër dhe ajër-tokë, aviacioni me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme deri në vitin 1960 ishte shndërruar në avionë supersonikë dhe raketambajtës. Kjo rriti ndjeshëm aftësitë luftarake të Forcave Ajrore për të kapërcyer mbrojtjen ajrore të armikut dhe për të përfshirë në mënyrë më të besueshme objektivat ajrore, tokësore dhe sipërfaqësore.

Në vitin 1955, Byroja e Dizajnit Sukhoi krijoi luftëtarin e vijës së parë Su-7. Që nga viti 1958, luftarak i linjës së parë supersonik i lehtë, i manovrueshëm MiG-21, i cili ka shpejtësi maksimale 2200 km/h. Për shumë vite, ishte MiG-21 që u bë mjeti kryesor luftarak i aviacionit të linjës së përparme sovjetike dhe mbrojtjes ajrore. Falë radarit, avionët e gjeneratës së dytë u bënë të gjitha motit.

Avionët bombardues gjithashtu lëvizën me shpejtësi të lartë. Bombarduesi supersonik Tu-22 me motorë të dyfishtë reaktiv u zhvillua për operacione kundër forcat detare NATO.

Taktikat e aviacionit me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme vazhduan të ndryshojnë. Avionët mbajtës të raketave kanë aftësinë të godasin objektivat nga distanca të gjata pa hyrë në zonën e mbrojtjes ajrore të objektivave të armikut. Aftësitë e Aviacionit të Transportit Ushtarak janë rritur ndjeshëm. Ai u bë i aftë të transportonte formacione të trupave ajrore me pajisjet e tyre standarde ushtarake dhe armët thellë pas linjave të armikut.

Bashkë me zhvillimin teknik të Forcave Ajrore, u përmirësuan format dhe metodat e përdorimit të tyre. Format kryesore të operacioneve luftarake të forcave ajrore gjatë kësaj periudhe ishin operacionet ajrore dhe veprim të përbashkët me llojet e tjera të forcave të armatosura, dhe metodat kryesore të operacioneve të tyre luftarake janë goditjet masive dhe veprimet në grupe të vogla. Taktikat e aviacionit luftarak në kthesën e viteve 50 dhe 60 bazoheshin në përgjimin e objektivit me komandë nga toka.

Forcat Ajrore Sovjetike në vitet 1970.

Në fund të viteve '60 dhe '70, Forcat Ajrore Sovjetike filluan të zhvillojnë avionë luftarakë të gjeneratës së tretë. Luftëtarët si MiG-25, të aftë për të fluturuar me shpejtësi tre herë më të madhe se shpejtësia e zërit dhe për të arritur 24,000 metra, filluan të hyjnë në shërbim në mesin e viteve 1960. Karakteristikat më karakteristike të avionëve taktikë të gjeneratës së tretë janë aftësia me shumë mënyra dhe karakteristikat e përmirësuara të ngritjes dhe uljes për shkak të krahut me gjeometri të ndryshueshme. Kështu, në mesin e viteve 1960, u ngrit një drejtim i ri në ndërtimin e avionëve - përdorimi i krahëve rrotullues, i cili bëri të mundur ndryshimin e fshirjes së tyre gjatë fluturimit. Prodhimi serik i këtyre avionëve filloi në 1972-1973.

Në fillim të viteve 1960, filloi puna në shumë vende të botës për krijimin e avionëve reaktivë vertikal të ngritjes dhe uljes. Në BRSS, në 1974, filloi prodhimi serik i avionit luftarak vertikal të ngritjes dhe uljes me bazë transportuesi Yak-38, i cili kishte një numër avantazhesh dhe disavantazhesh si të përgjithshme ashtu edhe specifike. Megjithatë, rreze e kufizuar, mungesa e radarit në bord dhe diapazoni i pamjaftueshëm i municioneve të përdorura ishin arsyet kryesore për largimin e këtij avioni nga shërbimi në fund të viteve 1980.

Në fund të viteve 1960 - fillim të viteve 1970, bazuar në studimin e përvojës së përdorimit të aviacionit në konfliktet lokale, gama e përdorimit taktik të armëve jobërthamore u zgjerua ndjeshëm. Gjithashtu duke përmirësuar sistemet mbrojtjes ajrore e detyruan aviacionin të lëvizte në lartësi të ulëta. Shfaqja e avionëve më të avancuar Su-17M4 dhe MiG-27 në aviacionin gjuajtës-bombardues çoi në shfaqjen graduale të armëve të drejtuara. Në mesin e viteve '70, raketat e drejtuara nga ajër-tokë u shfaqën në arsenalin e avionëve luftarakë-bombardues Su-17, gjë që nënkuptonte një refuzim për t'u mbështetur vetëm në armët bërthamore. Evropa konsiderohej teatri kryesor i operacioneve luftarake, kështu që grupi më i fuqishëm i aviacionit sovjetik u bazua në territorin e vendeve Pakti i Varshavës. Në vitet 1960 dhe 1970, Forcat Ajrore Sovjetike nuk morën pjesë në konflikte të armatosura.

Forcat Ajrore Sovjetike në vitet 1980.

Në fillim të viteve 1980, Forcat Ajrore filluan të marrin avionë të gjeneratës së katërt, të cilët shfaqën përmirësime dramatike në manovrim. Regjimentet luftarake zotëruan avionët më të fundit MiG-29, MiG-31, Su-27 dhe avionët sulmues Su-25, bombarduesit më të mëdhenj strategjikë në botë Tu-160. Këta avionë gradualisht zëvendësuan avionët e vjetëruar. Avionët e gjeneratës së katërt MiG-29 dhe Su-27, të krijuar në bazë të arritjeve të përparuara të shkencës dhe teknologjisë në BRSS, janë ende në shërbim me Forcat Ajrore Ruse.

Nga mesi i viteve '80, Forcat Ajrore kishin një rrjet të gjerë aeroportesh, i cili përfshinte: fusha ajrore të palëvizshme me pista betoni, fusha ajrore shpërndarëse me pista të përgatitura të paasfaltuara dhe seksione të specializuara autostradash.

Në fund të viteve 1980, si pjesë e kalimit në një strategji të re të mjaftueshmërisë së mbrojtjes, filluan reduktimet në grupet e aviacionit. Udhëheqja e Forcave Ajrore vendosi të braktisë funksionimin e avionëve MiG-23, MiG-27 dhe Su-17 me një motor. Në të njëjtën periudhë, u mor një vendim për të reduktuar aviacionin e vijës së parë të Forcave Ajrore të BRSS me 800 avionë. Politika e zvogëlimit të Forcave Ajrore e privoi aviacionin e vijës së përparme nga një lloj i tërë - aviacioni luftarak-bombardues. Automjetet kryesore të sulmit të aviacionit të vijës së përparme do të ishin avionët sulmues Su-25 dhe bombarduesit Su-24, dhe në të ardhmen - modifikimet e luftëtarëve të gjeneratës së katërt MiG-29 dhe Su-27. U reduktuan edhe avionët e zbulimit. Shumë avionë të nxjerrë jashtë shërbimit nga Forcat Ajrore u dërguan në bazat e magazinimit.

Në fund të viteve 1980, filloi tërheqja e trupave sovjetike nga Evropa Lindore dhe Mongolia. Deri në vitin 1990, Forcat Ajrore të BRSS operuan 6079 avionë të llojeve të ndryshme.

Në vitet 1980, Forca Ajrore e BRSS mori pjesë aktive në vetëm një konflikt të armatosur - në territorin e Afganistanit, ku detyrat kryesore me të cilat përballej aviacioni ushtarak Sovjetik në Afganistan ishin zbulimi, shkatërrimi i armiqve tokësorë dhe transportimi i trupave dhe ngarkesave. Luftëtarët, bombarduesit luftarakë, bombarduesit e vijës së përparme, avionët e zbulimit, avionët sulmues, bombarduesit me rreze të gjatë luftuan në Afganistan, dhe helikopterët u bënë një nga pjesëmarrësit kryesorë në luftë. Një fushatë e madhe për transportin e ngarkesave dhe trupave u krye nga Aviacioni i Transportit Ushtarak. Puna e përditshme e BTA siguroi në masë të madhe aktivitetet e të gjithëve Kontigjent i kufizuar. Midis 150 dhe 200 fluturime kryheshin çdo muaj si brenda Afganistanit ashtu edhe drejt dhe nga Bashkimi Sovjetik. Në përgatitje dhe gjatë operacioneve në shkallë të gjerë, numri i fluturimeve të BTA arriti në 400-500 në muaj. Ekuipazhet kryenin vazhdimisht detyra për të furnizuar kontigjentin e trupave sovjetike me gjithçka të nevojshme jo vetëm për operacionet luftarake, por edhe për jetën. Njësitë e aviacionit ushtarak ofruan manovra për aviacionin e vijës së parë dhe të ushtrisë. Një pjesë e konsiderueshme e vëllimit të përgjithshëm të trafikut përbëhej nga ngarkesat humanitare të destinuara për afganët. Në total, vetëm ekuipazhet e aviacionit të transportit ushtarak kryen 27 mijë fluturime avionësh në Afganistan (14,700 prej tyre në kushtet e kundërveprimit ndaj mbrojtjes ajrore të armikut), transportuan më shumë se 880 mijë personel dhe rreth 430 mijë ton ngarkesa të ndryshme. Më shumë se 1700 personel ushtarak të BTA u dhanë urdhra dhe medalje.

Aviacioni sovjetik pësoi humbjet kryesore nga zjarri nga toka. Rreziku më i madh ishte nga sistemet e raketave kundërajrore të lëvizshme nga njeriu, të furnizuara për muxhahidët nga amerikanët dhe kinezët. Në total, pothuajse një milion misione luftarake u kryen gjatë luftës, gjatë së cilës u humbën 107 avionë dhe 324 helikopterë.

Në vitin 1986, zhvillimi i një luftëtari premtues të gjeneratës së pestë u lançua në Bashkimin Sovjetik, si përgjigje ndaj programit amerikan ATF. Zhvillimet konceptuale filluan në vitin 1981. Puna për krijimin e saj u ndërmor nga OKB im. Mikoyan, i cili adoptoi konfigurimin aerodinamik "canard" për mendjen e tij.

OKB im. Sukhoi eksploroi mundësinë e krijimit të një premtimi avion luftarak me një krah të shtrirë përpara. Zhvillimi i një avioni të tillë (S-37 Berkut) filloi në 1983. Por në maj 1989, programi S-37 u mbyll, dhe puna pasuese u krye ekskluzivisht në kurriz të vetë Byrosë së Dizajnit.

Shumë zgjidhje teknike në zhvillimin e avionëve të gjeneratës së pestë u aplikuan më pas në FA të AKP-së.

Nga fillimi i viteve 1980, Forcat Ajrore Sovjetike përbëheshin nga aviacioni i transportit me rreze të gjatë, të vijës së parë, ushtrisë dhe transportit ushtarak:

Aviacion me rreze të gjatë. E pajisur me raketa bartëse supersonike dhe bombardues rreze e madhe veprimet e afta për të goditur objektivat më të rëndësishme tokësore dhe detare të armikut në teatrot kontinentale dhe oqeanike (detare) të luftës, aviacioni me rreze të gjatë formoi bazën e fuqisë goditëse të Forcave Ajrore Sovjetike. Në shërbim: bombardues strategjikë.

Aviacioni i vijës së parë, e cila ishte në shërbim avionë sulmues, luftëtarë, bombarduesit, avionët luftarakë-bombardues, aeroplanët zbulues janë të aftë të luftojnë raketat dhe avionët bërthamorë të armikut, rezervat e tij, të ofrojnë mbështetje ajrore për forcat tokësore, të kryejnë zbulim ajror dhe luftë elektronike në thellësitë operacionale dhe taktike të mbrojtjes së armikut.

Aviacioni i transportit ushtarak, i armatosur me avionë modernë të rëndë, është i aftë të shkarkojë dhe zbarkojë trupa me armë standarde (përfshirë tanke, armë, raketa), duke transportuar nga ajri në distanca të gjata trupat, armët, municionet dhe materialet, sigurojnë manovrën e formacioneve dhe reparteve të aviacionit, evakuojnë të plagosurit dhe të sëmurët, si dhe kryejnë luftë elektronike dhe kryejnë detyra speciale.

Trupat e mbrojtjes ajrore BRSS ishin një specie më vete Forcat e Armatosura, të cilat nuk ishin pjesë e Forcave Ajrore, por kishin njësitë e tyre të aviacionit (kryesisht ato luftarake). Gjatë riorganizimit të vitit 1981, forcat e mbrojtjes ajrore ranë nën një varësi më të madhe nga komanda e Forcave Ajrore.

Aviacioni i Marinës ishte në varësi të komandës së Marinës së BRSS. Në vitin 1980, Aviacioni i Marinës (AVMF) u riemërua Forca Ajrore e Marinës (VVS VMF). Përbëhej nga transportues raketash, sulmues, luftarak, anti-nëndetëse, kërkim-shpëtim, transport dhe aviacion special (deri në vitin 2011). Në vitin 1990, Aviacioni Detar kishte 52 regjimente, 10 skuadrile të veçanta dhe grupe ajrore me 1701 avionë dhe 363 helikopterë, nga të cilët 372 ishin transportues raketash, 966 luftëtarë, avionë sulmues dhe avionë zbulimi. Kishte një rrjet të madh bazash, aeroportesh operative dhe shpërndarëse.

Rënia e BRSS.

Rënia e sistemit të fuqishëm të mbrojtjes në thellësi të Bashkimit Sovjetik filloi me bazat e tij ushtarake përpara - tërheqja e grupeve të trupave të vendosura në vendet e Evropës Lindore dhe Mongolisë. Në përputhje me detyrimet e shumta ndërkombëtare, BRSS ka kryer një tërheqje masive të Grupit të saj më të fuqishëm përpara të Forcave Sovjetike në Gjermani që nga viti 1991. Pjesa më e madhe e tyre u tërhoqën në Rusi, disa njësi dhe formacione u tërhoqën në Bjellorusi dhe Ukrainë. Nën presionin e SHBA-ve, Bashkimi Sovjetik e tërhoqi thuajse tërësisht brigadën stërvitore nga Kuba, e cila në vitin 1989 numëronte 7700 persona dhe përbëhej nga batalione pushkë me motor, artileri dhe tanke, si dhe njësi mbështetëse. Gjithashtu, gjatë asaj periudhe, prania ushtarake sovjetike në Vietnam ishte pothuajse plotësisht e kufizuar - baza detare Cam Ranh, ku zakonisht vendosej një batalion marinsash, si dhe një grup i përzier i Forcave Detare dhe Ajrore.

Forca Ajrore Ruse.

Në dhjetor 1991, Forcat Ajrore Sovjetike u ndanë midis Rusisë dhe republikave të pavarura. Si rezultat i kësaj ndarjeje, Rusia mori afërsisht 40% të pajisjeve dhe 65% të personelit të Forcave Ajrore Sovjetike, duke u bërë i vetmi shtet në hapësirën post-sovjetike me aviacion strategjik me rreze të gjatë. Shumë avionë u transferuan nga ish-republikat sovjetike në Rusi. Disa u shkatërruan. Në veçanti, 11 bombardues të rinj Tu-160 të vendosur në Ukrainë u asgjësuan në bashkëpunim me Shtetet e Bashkuara. 8 avionë të tillë u transferuan nga Ukraina në Rusi si shlyerje të borxhit për gazin.

Në 1994-1996 dhe 1999-2002, Forcat Ajrore morën pjesë aktive në fushatat çeçene. Aktivitetet e tyre ishin të ndërlikuara nga specifikat klima lokale dhe lehtësim.

Procesi i degradimit të Forcave Ajrore Ruse (një rënie e shpejtë e numrit dhe trajnimit të personelit, avionëve dhe fushave ajrore, një numër i vogël fluturimesh për shkak të financimit të pamjaftueshëm) ishte aktiv në vitet 1990 dhe u ndal në fillim të viteve 2000. Që nga viti 2009, ka filluar një riparim i madh dhe një modernizim i madh i të gjithë flotës së Forcave Ajrore Ruse.

Në janar 2008, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore A.N Zelin e quajti gjendjen e mbrojtjes ajrore ruse kritike. Në vitin 2009, blerjet e avionëve të rinj për Forcën Ajrore Ruse iu afruan niveleve të blerjeve të avionëve të epokës sovjetike. Aeroplani luftarak PAK FA i gjeneratës së pestë është duke u testuar fluturimi i parë i tij u zhvillua më 29 janar 2010. Dorëzimi i luftëtarëve të gjeneratës së 5-të në trupa filloi në 2016.

Që nga 1 dhjetori 2014, menaxhimi, koordinimi dhe kontrolli i fluturimeve dhe fluturimeve të aviacionit të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse është kryer nga Qendra Kombëtare e Kontrollit të Mbrojtjes së Federatës Ruse.

Forca Ajrore Ruse, gjatë procesit të reformimit të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse, i cili ka vazhduar që nga viti 2008, ka pësuar transformime të thella dhe në shkallë të gjerë. Faza më domethënëse e kalimit të Forcave Ajrore Ruse në një pamje të re, e cila filloi në vjeshtën e vitit 2008, ishte një reformë rrënjësore e strukturës së saj.

Në vitin 2009, kalimi i Forcave Ajrore Ruse në një të re struktura organizative: Forcat Ajrore tani do të përbëhen nga komandat operacionale, bazat ajrore dhe brigadat e mbrojtjes së hapësirës ajrore (raketë kundërajrore dhe antiraketë). Katër komanda (ish forcat ajrore dhe ushtritë e mbrojtjes ajrore) do të vendosen në Shën Petersburg, Novosibirsk, Khabarovsk dhe Rostov-on-Don. Për më tepër, komanda e aviacionit me rreze të gjatë (ish-Ushtria Ajrore e 37-të) dhe komanda e aviacionit të transportit ushtarak (ish-Ushtria Ajrore e 61-të), si dhe komanda operative-strategjike e mbrojtjes së hapësirës ajrore (ish komanda e forcave speciale të Forcave Ajrore, përfshirë mbrojtjen nga raketat) do të mbetet. 8 aeroportet më të mëdha të Forcave Ajrore Ruse do të modernizohen, dhe komanda e Forcave Ajrore do të kthehet në sistemin e bazës: 1 fushë ajrore - 1 regjiment ajror.

Për sa i përket madhësisë, Forca Ajrore Ruse është e dyta vetëm pas Forcave Ajrore të SHBA. Sipas vlerësimeve të ekspertëve, që nga viti 2010, numri i personelit të Forcave Ajrore Ruse është rreth 148,000 njerëz. Forcat Ajrore operojnë më shumë se 3600 pjesë të pajisjeve ushtarake, si dhe 833 në ruajtje.

Institucionet arsimore.

Gjatë reformës, ndryshime të rëndësishme pësoi edhe sistemi i trajnimit të personelit të Forcave Ajrore. 1 shtator 2008 dy kryesuese më të larta institucionet arsimore ushtarake Forca Ajrore - Akademia e Forcave Ajrore me emrin Yu A. Gagarin (Monino, rajoni i Moskës) dhe Akademia e Inxhinierisë së Forcave Ajrore me emrin Profesor N. E. Zhukovsky (Moskë) u bashkuan në një strukturë të vetme - Akademia e Forcave Ajrore emëruar pas profesorit N. E. Zhukovsky dhe Yu A. Gagarin, i cili ndodhet në Voronezh. Trajnimi i personelit të fluturimit të Forcave Ajrore më në fund është centralizuar në Institutin e Aviacionit Krasnodar.

Aviacioni i Marinës Ruse.

Përvoja luftarake e fituar gjatë luftës krijoi bazën për zhvillimin e planeve dhe drejtimeve zhvillimin e mëtejshëm aviacioni detar, duke përmirësuar parimet dhe metodat e zbatimit të tij në luftën detare.

Në gjysmën e dytë të vitit 1945, aeroplanët e rinj bombardues torpedo Tu-2T filluan të hyjnë në shërbim me njësitë e aviacionit të minave dhe silurëve të Forcave Ajrore të Marinës.

Që nga 1 korriku 1946, në Aviacionin Detar kishte 5252 avionë, duke përfshirë: të gjitha llojet e importuara - 1059, luftëtarët vendas - 1159, bombarduesit dhe bombarduesit silur - 727, avionët sulmues - 482, avionët e anijeve vendase - 330. 1 455 avionë të tjerë ishin në institucionet arsimore dhe njësitë e Aviacionit Detar.

Në periudhën e parë pesëvjeçare të pasluftës, procesi i zvogëlimit të Aviacionit Detar vazhdoi në mënyrë të qëndrueshme: nga 19 divizione ajrore, mbetën 16 dhe u eliminua aviacioni i të gjitha flotiljeve ushtarake, zonave mbrojtëse detare dhe bazave. Nga fillimi i viteve 1950, megjithë forcën e tij mbresëlënëse numerike, Aviacioni Detar kishte një flotë avionësh të vjetëruar moralisht dhe fizikisht.

Faza tjetër e reformave filloi më 21 prill 1951, kur Ministri i Mbrojtjes i BRSS, me urdhër Nr. 0188, caktoi afatin përfundimtar për ripajisjen e njësive të aviacionit mina-silurues me bombardues reaktivë silurues Tu-14t dhe Il-28t. .

Në mesin e viteve 50 filloi ripajisja gradual e MTAP me avionë të tipit Tu-16. Ky avion u bë epokal jo vetëm për Aviacioni detar, por edhe për të gjithë aviacionin ushtarak të BRSS.

Në të njëjtën kohë, filloi aviacioni detar punimet kërkimore për kërkim dhe gjurmim nëndetëset. Sistemi i sapokrijuar radio hidroakustik "Baku" (1953) është instaluar në helikopterë, aeroplanë Be-6 dhe më pas në Tu-16PL (PLO). Kjo e fundit tregoi efikasitet të ulët në kryerjen e misionit anti-nëndetëse dhe dy skuadrilje eksperimentale në Flotën Veriore dhe Flotën e Paqësorit u ripërdorën shpejt.

Nga fundi i viteve 50, avionët transportues të raketave dhe raketat e lundrimit filluan të mbërrijnë në regjimentet e minierave dhe silurëve të regjimentit ajror. Me miratimin e avionit Tu-16K-10, u lëshua Urdhri nr. 0028 i Ministrisë së Mbrojtjes së BRSS, datë 20.03.1961, i ndjekur nga Urdhri i Kodit Civil të Marinës Nr. 048, datë 13.04.1961, dt. baza e së cilës lindi aviacioni MRA me raketa detare, dhe të gjitha regjimentet dhe divizionet e minatorpedove tani quheshin "raketë-bartës". Sidoqoftë, një vit më parë, një reduktim i ndjeshëm i njësive ushtarake të Marinës u zhvillua me iniciativën e N.S. Hrushovi, në veçanti, avionët luftarakë në Marinën u eliminuan plotësisht, dhe avionët e minave u zvogëluan ndjeshëm.

Në vitet 1970 Aviacioni detar i BRSS zotëroi një numër të madh fushash ajrore të huaja - Egjipti dhe Siria në Mesdhe, Etiopia, Somali dhe Jemeni në Oqeanin Indian, Kuba, Guinea dhe Angola në Atlantik, Vietnami në Oqeani Paqësor. Në fushat ajrore: Kajro, Aswan, Mersa Matrouh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang, u bazuan njësitë e aviacionit dhe njësitë mbështetëse nga forcat ajrore të flotës.

Në vitin 1974, avioni supersonik me raketa Tu-22M2 me gjeometri të ndryshueshme të krahëve, i aftë për të mbajtur raketa lundrimi Kh-22M, hyri në shërbim me MRA. Regjimentet e para për t'u rikualifikuar lloj i ri avioni, u bë MRAP i 943-të i Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi dhe Gardës së 240-të. MRAP Forca Ajrore BF. Paqësori mori një avion të ri shumë më vonë: në 1980 - MRAP i 568-të, në 1982 - MRAP i 570-të, dhe vetëm në 1991 - MRAP i 183-të. Shtë interesante që ky aeroplan u adoptua nga marinarët edhe disi më herët sesa në Aviacionin me rreze të gjatë. Më pas, Tu-22M2 u zëvendësua gradualisht nga modifikimi i tij më i avancuar, Tu-22M3.

Në mesin e viteve 1970. Kryqëzuesit e rëndë të avionëve (TAKR) Projekti 1143 u futën në forcën luftarake të Marinës së BRSS, të aftë, ndryshe nga raketat kundër anijeve të Projektit 1123 të Moskës dhe Leningradit, të mbajnë jo vetëm helikopterë, por edhe avionë vertikal të ngritjes dhe uljes. të tipit Yak-38. Në të njëjtën kohë, avionët sulmues u ringjallën si pjesë e Aviacionit Detar. Aeroplanmbajtësja e Kievit u ndërtua për Flotën Veriore. Flota e Paqësorit mori dy anije të tjera: aeroplanmbajtëset Minsk dhe Novorossiysk. Për t'i bazuar ato, përveç regjimenteve të helikopterëve me anije, u formuan regjimente të veçanta të aviacionit sulmues detar si pjesë e aviacionit të Flotës Veriore dhe Flotës së Paqësorit.

Më 3 nëntor 1979, anija e parë e vogël amfibe ekranoplan (MDE) në botë e Projektit 904, kodi "Eaglet", u pranua në Marinën. Pas debateve të gjata rreth asaj që është një ekranoplan - një aeroplan apo një anije, ekranoplanet megjithatë u klasifikuan si aviacion, dhe për funksionimin e tyre në aeroportin Kaspiysk, u formua grupi i 11-të i veçantë ajror i Marinës (vartësi qendror), më pas divizioni 236. të anijeve ekranoplan.

Në vitin 1980, Aviacioni i Marinës (AVMF) u riemërua Forca Ajrore e Marinës (VVS VMF). Në këtë kohë, Aviacioni Detar përfshinte: pesë divizione të transportit të raketave detare (13 regjimente transportues raketash në avionë si Tu-16, Tu-22M2 dhe Tu-22M3); dy regjimente zbulimi në Tu-95RT, dy regjimente në Tu-22R, një regjiment dhe dy skuadrone të veçanta në Tu-16R. Në 1983, u formua divizioni i parë dhe i vetëm i 35-të i aviacionit anti-nëndetës i Forcave Ajrore të Flotës Veriore në BRSS (dy regjimente në aeroplanët Tu-142). Dy regjimente dhe një skuadrilje fluturuan me avionë Il-38, dhe tre regjimente të tjera dhe dy skuadrile ishin të armatosur me amfibë Be-12. Gjashtë regjimente dhe tre skuadrone ishin të armatosur me helikopterë. Aviacioni special përfshinte një regjiment të veçantë të luftës elektronike dhe katër regjimente transporti. Aviacioni sulmues përfaqësohej nga dy regjimente sulmi detar dhe dy regjimente sulmi detar. Për më tepër, një regjiment i veçantë transporti ishte drejtpërdrejt në varësi të komandantit të Forcave Ajrore të Marinës, dhe 33-të TsBP dhe PLS kishin njësi instruktorësh dhe kërkimore: një regjiment transportues raketash, një regjiment sulmi detar, një regjiment helikopterësh dhe një anti-nëndetëse. skuadrilje.

Fushat ajrore të Aviacionit të Marinës për periudhën 70-80. (bazuar në mënyrë të përhershme):

Vartësia qendrore: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoye.

Flota e Detit të Zi: Donuzlav, Veseloye (Karankut), Oktyabrskoye, Gvardeiskoye (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markulesti.

Flota e Paqësorit: Western Knevichi (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Kamenny Ruchey (Mongohto), Elizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Cam Ranh.

Flota Veriore: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​(Ostrov), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Flota Baltike: Bykhov, Donskoye, Khrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkyul, Tukums.

Pas rënies së BRSS, Aviacionit Detar duhej të linte fushat ajrore që brenda natës u bënë të huaja - në Ukrainë, Bjellorusi, shtetet baltike dhe Gjeorgji. Dhe që nga viti 1993, filluan shkurtimet në shkallë të gjerë njësitë ushtarake dhe çmontimi i pajisjeve. "Aeroplanët me një sistem të vetëm shtytës" u tërhoqën nga shërbimi - këto janë Su-17, MiG-27, MiG-23, dhe, në përputhje me rrethanat, njësitë fluturuese të armatosura me ta u shpërndanë. Pastaj ata "vunë në gardh" avionët Tu-16 dhe Tu-95RT, të cilët formuan bazën e avionëve transportues të raketave detare dhe zbulimit. Pas një fatkeqësie tjetër Tu-22M2, u dha një ndalim për funksionimin e të gjithë flotës, me asgjësimin e mëvonshëm. Operacioni i avionit Yak-38 VTOL është ndërprerë.

Me gjithë këtë, financimi dhe mbështetja materiale e njësive dhe njësive të KK-së ishte në rënie të vazhdueshme dhe të mprehtë, dhe së shpejti thjesht nuk kishte para të mjaftueshme për shtesat mujore, të cilat filluan t'i jepeshin personelit me vonesa kronike.

Në fillim të vitit 1995, Aviacioni Detar mbeti me 2 divizione ajrore me dy regjimente, 23 raft individual, 8 skuadrone të veçanta, një grup ekranoplanesh dhe 2 qendër trajnimi. Të gjitha skuadriljet e zbulimit janë eliminuar. Helikopterët Mi-14 u tërhoqën nga Marina, Mi-14PS më i ri u transferuan në aviacionin e Ministrisë së Situatave të Emergjencave. Pas shumë testimesh dhe rregullimesh, TAVKR "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov" hyri në shërbimin e tij të parë luftarak, duke pasur në bord një grup ajror prej 13 Su-33, 2 Su-25UTG dhe 11 helikopterë.

Nga mesi i vitit 1996, forca e Aviacionit të Marinës ishte 695 avionë, nga të cilët 66 transportues raketash, 116 avionë anti-nëndetëse, 118 avionë luftarakë dhe sulmues dhe 365 helikopterë dhe avionë specialë. Në vitin 1997, 13 helikopterë Ka-29TB u transferuan në Aviacionin e Trupave të Brendshme të Ministrisë së Punëve të Brendshme.

Në vitin 1998, Marina MA përfshinte një divizion raketash me dy regjimente, 12 regjimente të veçanta dhe 7 skuadrone të veçanta. Në Kamchatka, Divizioni i 6-të i Mbrojtjes Ajrore dhe OSAP-i 317 i Forcave Ajrore të Flotës së Paqësorit u shndërruan në Grupin e Aviacionit dhe Mbrojtjes Ajrore të Komandës së Përbashkët të Trupave dhe Forcave në verilindje të Federatës Ruse (Aviation and Air Defense OKVS).

Nga fundi i shekullit të 20-të, për shkak të mungesës kronike të karburantit, fluturimet, si sipas planeve të stërvitjes luftarake, ashtu edhe për shërbimin luftarak, praktikisht nuk u kryen. Gjatë fluturimeve të rralla, ata u përpoqën të ruanin stërvitjen e ekuipazheve më me përvojë, dhe pilotët e rinj nuk mund të ngriheshin kurrë në ajër gjatë gjithë shërbimit të tyre. Gjatë kësaj periudhe, të gjitha dukuritë negative që prekën Forcat Ajrore u shfaqën edhe në Aviacionin Detar.

Në fillim të shekullit të 21-të, të gjithë avionët mbajtës të raketave u transferuan nga Aviacioni Detar në Forcat Ajrore. Garnizonet e aviacionit u shndërruan në baza ajrore. Në vitin 2012, të gjithë transportuesit e raketave Tu-22M3 u tërhoqën nga MA, dhe aviacioni transportues i raketave detare (MCA) u eliminua si një klasë.

Në vitin 2015, Forcat Ajrore u bashkuan me Forcat e Mbrojtjes së Hapësirës Ajrore, duke rezultuar në formimin e një dege të re të Forcave të Armatosura Ruse - Forcat Ajrore (VKS). Zbatimi i detyrave të caktuara filloi më 1 gusht 2015 në përputhje me dekretin e Presidentit të Federatës Ruse V.V. Udhëzues i përgjithshëm Mbrojtja e hapësirës ajrore të Rusisë kryhet nga Shtabi i Përgjithshëm i Forcave të Armatosura të Federatës Ruse dhe drejtpërdrejt nga Komanda kryesore e Forcave Ajrore. Që nga 30 shtatori 2015, Forcat Ajrore të Federatës Ruse kanë marrë pjesë aktive në Operacionin Ushtarak Rus në Siri. Puna e Forcave Ajrore u vlerësua shumë nga Vladimir Putin, shumë personel ushtarak iu dhanë çmime të larta qeveritare nga Rusia dhe Siria. Në fund të vitit 2016, 84% e personelit të fluturimit të Forcave Ajrore Ruse kishte fituar përvojë luftarake në Siri.

Forcat Hapësinore Ajrore të Forcave të Armatosura të Federatës Ruse (VKS AF) zgjidhin një gamë të gjerë detyrash:

Pasqyrimi i agresionit në sferën e hapësirës ajrore dhe mbrojtja e posteve komanduese të niveleve më të larta të komandës shtetërore dhe ushtarake, grupimeve të trupave (forcave), qendrave administrative dhe politike, rajoneve industriale dhe ekonomike, objekteve më të rëndësishme ekonomike dhe infrastrukturës së vendit nga sulmet e sulmet ajrore të armikut;

Mundni objektivat dhe trupat e armikut duke përdorur armë konvencionale dhe bërthamore;

Mbështetja e aviacionit për operacionet luftarake të trupave (forcave) të llojeve dhe degëve të tjera të trupave;

Humbni kokat e raketave balistike të armikut potencial që sulmojnë objekte të rëndësishme qeveritare;

Sigurimi i niveleve të larta të menaxhimit me informacion të besueshëm në lidhje me zbulimin e lëshimeve të raketave balistike dhe paralajmërimin e sulmeve raketore;

Monitorimi i objekteve hapësinore dhe identifikimi i kërcënimeve kundër Rusisë në hapësirë ​​dhe nga hapësira, dhe, nëse është e nevojshme, kundërvënie ndaj kërcënimeve të tilla;

Lëshimi i anijes kozmike në orbitë, kontrolli i sistemeve satelitore ushtarake dhe me përdorim të dyfishtë në fluturim dhe përdorimi i një individi prej tyre në interes të sigurimit të trupave me informacionin e nevojshëm;

Ruajtja e përbërjes së vendosur dhe gatishmërisë për përdorimin e sistemeve satelitore ushtarake dhe me përdorim të dyfishtë, mjetet e lëshimit dhe kontrollit të tyre dhe një sërë detyrash të tjera.