લેવેનેવસ્કીના વિમાનની શોધ વિશે નવું શું છે. યુએસએસઆરના જીજીબી એનકેવીડી દ્વારા ધરપકડ કરાયેલા લોકોની સૌથી મહત્વપૂર્ણ જુબાની

સમીક્ષાઓ

આને ટીકા તરીકે ન લો, એવજેની, પરંતુ મોનિટરમાંથી વિશાળ ગ્રંથો વાંચવા માટે ખૂબ જ મુશ્કેલ છે. એક સમયે, PROZA.RU ના નિયમિત લોકોએ મને સૂચવ્યું કે મારે કામ અલગ પ્રકરણો અથવા ભાગોમાં પોસ્ટ કરવું જોઈએ, તમે શું વિચારો છો?!)))
આપની,

ખૂબ જ રસપ્રદ અને રહસ્યમય વાર્તા. ખાસ કરીને રસપ્રદ એ છે કે પ્લેન ક્યાં જઈ શકે છે તે વિશેની દંતકથાઓ છે. યાકુત સંસ્કરણ ખૂબ જ વિશ્વાસપાત્ર લાગે છે, પરંતુ, અરે, પુરાવાનો એક પણ ભાગ નથી ...

હું ટેક્સ્ટ વિશે કેટલીક ટિપ્પણીઓ કરવા માંગુ છું.
વાક્યમાં "છોડના માર્ગ પર, બાયડુકોવ, ચકલોવ સાથે સલાહ લીધા પછી, લેવેનેવસ્કીને કમાન્ડર તરીકે ANT-25 પર તેની સાથે ઉડવા માટે આમંત્રણ આપ્યું," તે સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ નથી કે "તેની સાથે" બાયડુકોવે લેવેનેવસ્કીને ઉડવા માટે આમંત્રણ આપ્યું? તમારી સાથે કે ચકલોવ સાથે? સંભવત,, પોતાની સાથે, કમાન્ડર તરીકે (ચકલોવના પગમાં દુખાવો). પરંતુ તે લેવેનેવસ્કીને આ કેવી રીતે ઓફર કરી શકે છે, જે અગાઉના ફ્લાઇટ પ્રયાસ દરમિયાન માઉઝરને લહેરાતો હતો?.. તે થોડો ઉમેરતો નથી.

લેખકને ક્રિયાપદોમાં નરમ ચિહ્નના ઉપયોગ સાથે કેટલીક સમસ્યાઓ છે, ઉદાહરણ તરીકે: "નીચે" "રહે છે" - શબ્દ પણ તેમના પર ભાર મૂકે છે. ટેક્સ્ટને સંપાદિત કરવા અને સુધારવા માટે તે અર્થપૂર્ણ રહેશે.

અહીં તમે બધા ફોટા સાથે કાર્યનું સંપાદિત સંસ્કરણ (જોડણીની ભૂલો વિના) મફતમાં ડાઉનલોડ કરી શકો છો:

મારું કાર્ય પ્રકાશિત કરવા માટે મેં મારા મિત્રો દ્વારા વોએનિઝદાતનો સંપર્ક કર્યો, પરંતુ તેને ના પાડી: "આ વિષય હવે ફેશનેબલ નથી"... હું તેને મારા પોતાના પૈસા માટે કેવી રીતે પ્રકાશિત કરીશ નહીં!

પ્રિય એવજેની! 80 ના દાયકાના અંતમાં મેં અક્કુરાટોવ સાથે વાત કરી લેક એસ-કેતેમણે કહ્યું કે તેઓને ક્રૂના અવશેષો સાથે અમેરિકન લિબરેટર બોમ્બર મળ્યો હતો. તેથી, બધા સંદેશાઓ અચાનક બંધ થઈ ગયા. V.V. Reshetnikov (ADD ના ભૂતપૂર્વ કમાન્ડર-ઇન-ચીફ) તેમના પુસ્તક "ડૂમ્ડ ટુ હીરોઈઝમ" માં પણ પુષ્ટિ કરે છે કે તળાવમાં એક વિમાન છે, પરંતુ લેવેનેવસ્કીનું નથી. તો ત્યાં શું છે? કદાચ યુએસએસઆર નેવી અભિયાનના પરિણામોમાંથી આ રહસ્યને દૂર કરવાનો સમય છે.

મોટા પુત્ર યુવી સાથે. V.I.Akkuratova-Egor, હું લાંબા સમયથી મહિનામાં લગભગ બે વાર ફોન પર કૉલ કરું છું...અને S.K.ના અભિયાનના સભ્ય સાથે. હું લાંબા સમયથી વ્લાદિમીર દંતસેવ સાથે પત્રવ્યવહાર કરી રહ્યો છું, શ્રી રેશેટનિકોવના કામની વાત કરીએ તો, તે આના કરતા બરાબર એક વર્ષ પછી મીડિયામાં દેખાયું.

Proza.ru પોર્ટલના દૈનિક પ્રેક્ષકો લગભગ 100 હજાર મુલાકાતીઓ છે, જે કુલ રકમટ્રાફિક કાઉન્ટર અનુસાર અડધા મિલિયનથી વધુ પૃષ્ઠો જુઓ, જે આ ટેક્સ્ટની જમણી બાજુએ સ્થિત છે. દરેક કૉલમમાં બે નંબરો હોય છે: જોવાયાની સંખ્યા અને મુલાકાતીઓની સંખ્યા.

"...જ્યારે વજન સાથે ઉપડવું 34700 કિગ્રાઅને બળતણ પુરવઠો 16400 કિગ્રાએરક્રાફ્ટની મહત્તમ રેન્જ 8440 કિમી હશે , કે એક અંતરેઓ મોસ્કોથી ફેરબેન્ક્સ સુધી 6650 કિમી 26.5% જેટલું અનામત આપે છે... ફ્લાઇટનો સમયગાળો, હવામાન પરિસ્થિતિઓના આધારે, 29 થી 38 કલાકનો છે. સરેરાશ ઝડપ - 180 - 230 કિમી/કલાક," -મેમોમાંથી M.A. થાઈ 11 ઓગસ્ટ, 1937ના રોજ ફ્લાઇટ હેડક્વાર્ટર.

તેઓ ચક્રવાતની સ્થિતિમાં 19 કલાક અને 25 મિનિટની ઉડાન પછી ધ્રુવ પર પહોંચ્યા - 6000 મીટર સુધીના વાદળો, 100 કિમી/કલાકની ઝડપે પવન, સમયપત્રક પાછળ અને વધુ પડતા બળતણનો વપરાશ. 13 ઓગસ્ટના રોજ બપોરે 2:32 વાગ્યે, પોલ ફ્લાયબાયની 52 મિનિટ પછી, ક્રૂએ AM-34 RNBના જમણા બાહ્ય એન્જિનની ઓઇલ સિસ્ટમમાં નિષ્ફળતાની જાણ કરી. ભયને કારણે હિમસ્તરનીફ્લાઇટ હેડક્વાર્ટર્સે 2000 મીટર સુધી ઉતરવાનું અને ત્રણ એન્જિનની ફ્લાઇટ પર સ્વિચ કરવાનું સૂચન કર્યું , નીચા મોડ પર સૌથી ડાબે સેટ સાથે. ફ્લાઇટ ચાલુ રહી, કૉલ સાઇન "RL" સાથેના ફ્રેગમેન્ટરી રેડિયોગ્રામ પ્રાપ્ત થયા. પરંતુ, અનુમાનિત સમયે - 13 ઓગસ્ટના રોજ મોસ્કો સમયના 23 કલાક 12 મિનિટ, લેવેનેવસ્કીનું વિમાન ફેરબેંક્સમાં આવ્યું ન હતું અને... ગાયબ થઈ ગયું.

આર્કટિકમાં 1937-1938માં DB-A N-209 માટે મોટા પાયે અને લાંબી શોધો અસફળ રહી હતી. અલાસ્કાથી, પાઇલોટ્સ એ.એન.એ N-209 ફ્લાઇટના રૂટ પર નિઃસ્વાર્થ શોધ હાથ ધરી હતી. ગ્રેટસિઅન્સકી, વી.એન. ઝેડકોવ, અમેરિકન હુબર્ટ વિલ્કિન્સ.

N-209 ના ગાયબ થવા વિશે ઘણી આવૃત્તિઓ અને અફવાઓ હતી. ત્યારપછીના વર્ષોમાં, 1982 - 1986 માં યાકુટિયાના પર્વતોમાં સેબિયન-કુએલ તળાવ પરની શોધ (એમ. ચ્વનોવ, યુ. લોબાનોવ, ઇ. મુલદાશેવ, વી. મુરાવ્યોવ), તેમજ અલાસ્કામાં કેલેમ્સ (યુ) અનુસાર ઘણી અસફળ શોધો. કુરિલચિક, ઇ. કોનોપ્લેવ, વાય. સાલ્નિકોવ), આ સંસ્કરણોની આધારહીનતાની પુષ્ટિ કરી.

જો કે, અલાસ્કામાં N-209 શોધવાના પ્રયાસો આજે પણ ચાલુ છે... પાદરી હોમર કેલેમ્સ, જેઓ ત્યાં N-209ની શોધ કર્યાના એક વર્ષ પછી અલાસ્કા ગયા હતા, તેમણે એસ્કિમો પાસેથી "એક ઝડપી ગતિશીલ પદાર્થ કે જે કથિત રીતે 15 ઓગસ્ટ, 1937 ના રોજ બ્યુફોર્ટ સમુદ્રમાં જ્હોન્સ ટાપુઓ વચ્ચે ડૂબી ગયું,” સૂચવ્યું કે તે લેવેનેવસ્કીનું વિમાન હોઈ શકે છે. N-209 લગભગ 5 મીટર ઊંચું હતું તે જાણીને, કેલેમ્સ વ્યાજબી રીતે માનતા હતા કે તે ટ્રોલ અને બિલાડીઓની મદદથી ખૂબ જ સરળતાથી શોધી શકાય છે. પરંતુ, એસ્કિમો દ્વારા દર્શાવેલ જગ્યાએ, ટાપુઓ વચ્ચે 5 - 9 મીટરની ઊંડાઈએ શોધ હાથ ધરવાથી, કેલેમ્સ, તેમના પહેલા સાર્જન્ટ મોર્ગનની જેમ, N-209 ની હાજરી અથવા વિનાશના કોઈ નિશાન મળ્યા નથી. તે મળ્યું નથી.

યુએસએસઆર એમ્બેસીને લખેલા પત્રમાં, કેલેમસે અકલ્પનીય "ધારણાઓ" દ્વારા એક પૂર્વધારણા બાંધી, જેણે 15 ઓગસ્ટ, 1937ના રોજ અલાસ્કામાં લેવેનેવસ્કીના વિમાનને ડૂબવાનું શક્ય બનાવ્યું. પ્રેસ સેક્રેટરી બેલ્સ્કી સાથેની વાતચીતમાં કેલેમસે તેના પર ભાર મૂક્યો હતો « તે બધું માત્ર તેનું છે ધારણાઓ , શું તેને તેની પૂર્વધારણાની સાચીતામાં કોઈ નિશ્ચિત વિશ્વાસ નથી , પરંતુ તેના એસ્કિમો અને તેમના અનુભવ સાથે વાતચીત (!) તેને પ્રતીતિ તરફ દોરી ગયા કે દર્શાવેલ વિસ્તારમાં શોધનું આયોજન કરવું જોઈએ.". ફોટોગ્રાફર હોમર કેલેમ્સનું 1959માં અલ્જેરિયામાં અવસાન થયું હતું. "એસ્કિમો સાથે વાતચીત" અને N-209 માટે અસફળ શોધ, છીછરા પાણીમાં તેઓએ 36 ચોરસ માઇલ (!) ના વિસ્તાર સાથે સૂચવ્યું, અરે, આઠ દાયકાઓ સુધી ચાલુ રાખો...

આ રેખાઓના લેખકને અખબારના અભિયાનના સંગઠન અને કાર્યમાં ભાગ લેવાની તક મળી હતી “ સોવિયેત રશિયા"ઓગસ્ટ 1986 માં યાકુટિયામાં સેબિયન-ક્યુએલ તળાવ પર, પ્રખ્યાત લેખક, નેવલ નેવિગેટર અલ્બાનોવની કોયડાના સંશોધક, મિખાઇલ ચ્વનોવના માર્ગદર્શન હેઠળ. સેબયાન-કુએલ તળાવમાં N-209 વિમાન નથી. N-209 ના માસ્ટર નેવિગેટર, વિક્ટર લેવચેન્કો, પ્લેનને યાકુટિયા સુધી ઉડી શક્યા નહીં. અને N-209 પ્લેન, ધ્રુવ પર વધુ પડતા ઇંધણના વપરાશ પછી અને પછી એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે, અલાસ્કાના કિનારે પણ ઉડી શક્યું નહીં. યાકુત્સ્કમાં અમે 76 વર્ષીય રેડિયો ઓપરેટર એફ.એમ.ની મુલાકાત લીધી. પિલ્યાસોવા, 14 ઓગસ્ટ, 1937 ના રોજ N-209 તરફથી રેડિયોગ્રામ "RL" પ્રાપ્ત થયો: "અમે ત્રણ વાગ્યે જઈ રહ્યા છીએ, અમે નીચે ઉતર્યા છીએ, મને બર્ફીલા પર્વતો દેખાય છે." .

એન્કરેજ માંથી Sheardown. પરિણામે, 1913 વ્હેલ સ્કૂનરના અવશેષો મળી આવ્યા હતા.

રોનાલ્ડ શીયરડાઉને અગાઉ લેવેનેવ્સ્કીના વિમાનની બેફિન ટાપુ પર શોધ કરી હતી, કારણ કે તેને ખાતરી હતી કે, એકવાર મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઅતિશય બળતણ વપરાશ સાથે, ધ્રુવની બહાર એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી, લેવેનેવસ્કીને કેનેડિયન દ્વીપસમૂહના ટાપુઓ પર જવું પડ્યું.

તે જાણીતું છે કે N-209 ના અદ્રશ્ય થયા પછી લગભગ દોઢ મહિના સુધી આરએલ ફ્રીક્વન્સીઝ પર ફ્રેગમેન્ટરી રેડિયોગ્રામ પ્રાપ્ત થયા હતા. પરંતુ કેટલાક કારણોસર, ઘણા તેઓ માને છે કે 13 ઓગસ્ટે 14:49 વાગ્યે એન્જિનની નિષ્ફળતા વિશે રેડિયોગ્રામ નંબર 19... છેલ્લો સુવાચ્ય (?) હતો.

રશિયનમાં રાજ્ય આર્કાઇવ્ઝઅર્થતંત્ર ( RGAE, 1992 સુધી - TsGANKh USSR ), વીઉત્તરના મુખ્ય નિર્દેશાલયનું ભંડોળ દરિયાઈ માર્ગ (GU SMP - f 9570, ઓપ. 2, ભાગ.1,પેટાકલમ 2.5 “ધ્રુવીય સ્ટેશનો", પત્રવ્યવહાર સમાવે છે સાથે ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગના ધ્રુવીય સ્ટેશનોનું સંચાલન લેવેનેવસ્કી ફ્લાઇટ પર એરક્રાફ્ટ ક્રૂ, ચકલોવા...(ઓપ. 2. વોલ્યુમ 1, ડીડી. 1335, 1336,1337,1394). નીચે N-209 ના રેડિયોગ્રામની સામગ્રી છે, જે યુએસએસઆરની સેન્ટ્રલ સ્ટેટ એકેડમી ઑફ ઇકોનોમીમાં શોધાયેલ છે અને મોસ્કો ફિલ્મ પત્રકાર યુ.પી.ના પુસ્તકમાં આપવામાં આવી છે. સાલ્નિકોવા « જીવન, આર્કટિકને આપવામાં આવ્યું", તેમજ અન્ય લેખકો દ્વારા મળેલા અને પ્રકાશિત કરાયેલા: M.A. ચ્વનોવ, એમ.એ. ઇલ્વેસ, વી. સાલોમશ્ચિકોવ. જો કે, કેટલાક કારણોસર મોસ્કો, ઉત્તરીય સમુદ્ર માર્ગ પર પ્રસારિત થયેલા કેટલાક રેડિયોગ્રામ, પ્રકાશિત થયા ન હતા.

આ કી રેડિયોગ્રામ્સમાંથી મળેલી માહિતીનું વિશ્લેષણ ફ્લાઇટનું સમયપત્રક અને તે વિસ્તાર નક્કી કરવાનું શક્ય બનાવે છે જ્યાં લેવેનેવસ્કીના પ્લેનને લેન્ડ અને પાર્ક કરવાની ફરજ પાડવામાં આવી હતી, જ્યાંથી રડાર રેડિયોગ્રામ દોઢ મહિના માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં ક્રૂ એન. 209 મહાસાગરના પાણીમાં મૃત્યુ પામ્યા.

N-209 માંથી રેડિયોગ્રામ

13 ઓગસ્ટ, 1937 « 13:00 40 મિનિટ . અમે ઉડી રહ્યા છીએ ધ્રુવ. તે મેળવવું અમારા માટે મુશ્કેલ હતું. બેરેન્ટ્સ સમુદ્રની મધ્યથી હંમેશા ભારે વાદળછાયું વાતાવરણ રહે છે. ઊંચાઈ 6000 મીટર, તાપમાન માઈનસ 35. ...જોરદાર પવન - 100 કિમી/કલાક સુધી. ...બધું સારું છે". ધ્રુવ પર ફ્લાઇટના 19 કલાક અને 25 મિનિટ દરમિયાન, DB-A N-209 એરક્રાફ્ટે લગભગ 4,000 કિ.મી. , સાથેઆશરે 200 કિમી/કલાકની સરેરાશ ગ્રાઉન્ડ સ્પીડ.

1લી કટોકટી, 13 ઓગસ્ટ, માઇક્રોફોન દ્વારા: "ઇમરજન્સી. ઊંચાઈ 6200 , સાચો એક નિષ્ફળ ગયો આત્યંતિક એન્જિન, ઉતરતા, વાદળોમાં પ્રવેશતા, હિમસ્તરની ઉપર".

- નંબર 19, બીજી કટોકટી, 13 ઓગસ્ટે 14 કલાક 32 મિનિટમોસ્કો સમય, ટિકસીમાં, ચાવી સાથે, તેઓએ સ્વીકાર્યું: “ ઓઇલ લાઇનને નુકસાન થવાને કારણે જમણી બાજુનું એન્જિન નિષ્ફળ ગયું. ઊંચાઈ 4600 . અમે સંપૂર્ણપણે વાદળછાયું સ્થિતિમાં ચાલી રહ્યા છીએ. રાહ જુઓ. લેવેનેવસ્કી".

20 કલાક 17 મિનિટ ફ્લાઇટ, ધ્રુવ પછી 52 મિનિટ, ધ્રુવથી 100 - 110 કિ.મી. એન-209 ફ્લાઇટ હેડક્વાર્ટર, હિમસ્તરની ભયને કારણે, સૂચવ્યું ઘટાડો 2000 મીટર સુધી અને ત્રણ એન્જિન ફ્લાઇટ પર સ્વિચ કરો,નીચી ઝડપે ચાલતી પ્રથમ મોટર સાથે.

13 ઓગસ્ટ, 1937 14 કલાક 49 મિનિટમોસ્કોમાં, ફ્લાઇટના 20 કલાક 34 મિનિટે, એન્કરેજમાં 3જી કટોકટી પ્રાપ્ત થઈ: “ રાઈટ વિંગરે કારણે ના પાડી તેલ સિસ્ટમો. અમે ત્રણ વાગ્યે જઈ રહ્યા છીએ, તે મુશ્કેલ છે. આપણે સતત વાદળોમાં ચાલીએ છીએ. ઊંચાઈ 3600 . "48 3400 92», તેનો અર્થ શું છે : "અમે ધારીએ છીએ જમીન... 3400લેવેનેવસ્કી" .

રોલ અથવા સ્લાઇડ સાથે ફ્લાઇટ. 17 મિનિટ પછી, વર્તમાન પરિસ્થિતિનું મૂલ્યાંકન કરીને, N-209 ક્રૂએ કોડમાં અહેવાલ આપ્યો: "48 3400" - લઘુત્તમ ઇંધણના આધારે અંદાજિત વિસ્તાર અને અપેક્ષિત કટોકટી ઉતરાણનો સમય.નેવિગેટર વિક્ટર લેવચેન્કોએ, બોર્ડ પરના બળતણના જથ્થાનું મૂલ્યાંકન કર્યા પછી, ગણતરી કરી કે અનામત બળતણ સંતુલન માટેનો સંકેત આ સમયે બંધ થવો જોઈએ. 00 વાગ્યે મોસ્કોમાં ઓગસ્ટ 14, એટલે કે માં 29 કલાક 45 મિનિટલોન્ચ પછી ફ્લાઇટ . આ મેળ ખાય છે 29 વાગે DB-A N-209 ની અંદાજિત ફ્લાઇટ અવધિ, M.A દ્વારા અહેવાલ જુઓ 08/11/1937 થી થાઈથી ફ્લાઈટ હેડક્વાર્ટર.

બોર્ડ પર તેઓ સમજી ગયા કે ચોથા એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી 20 કલાક 17 મિનિટફ્લાઇટ, N-209 ની ઉપલબ્ધ ફ્લાઇટ સમયગાળો લગભગ છે 9 વાગે.નિષ્ફળ મોટરના ઓટોરોટેટિંગ પ્રોપેલર સાથે ત્રણ-એન્જિન ફ્લાઇટની ગ્રાઉન્ડ સ્પીડ પર, વધુ નહીં 110 કિમી/કલાક, N-209ની ઉપલબ્ધ ફ્લાઇટ રેન્જ છે વધુ નહીં 1000 કિ.મી.ધ્રુવ (89 ડિગ્રી ઉત્તર)થી આગળ 100-110 કિમી દૂર એન્જિનની નિષ્ફળતાના સ્થળેથી, અલાસ્કાના કિનારે, 70 અક્ષાંશ પર - લગભગ 2000 કિ.મી.કેનેડિયન આર્કટિકના સૌથી નજીકના ટાપુ પર, એલેસ્મેર આઇલેન્ડ - 760 કિ.મી. N-209 ક્રૂનો એકમાત્ર સાચો નિર્ણય લાગે છે - ફ્લાઇટ નજીકની જમીન પર- કેનેડિયન દ્વીપસમૂહના ટાપુઓ, ટાપુના કિનારા પર સફળ ફરજિયાત ઉતરાણની આશા સાથે, હમૉક્સમાં બરફ પર અથવા સમુદ્રમાં પાણી પર ઉતરવાને બદલે .

13 ઓગસ્ટ, 1937 15 કલાક 58 મિનિટ મોસ્કોમાંયાકુત રેડિયો સ્ટેશનને N-209 એરક્રાફ્ટનું રડાર મળ્યું: « બધા ક્રમમાં શ્રાવ્યતા R-1" મોસ્કો સમયે 17:53 વાગ્યે, કેપ શ્મિટ ખાતે તેઓને પ્રાપ્ત થયું: "તમે કેવી રીતે તમે સાંભળો છો? આર.એલ. રાહ જુઓ...". બાદમાં 3.5 કલાકએન્જિન નિષ્ફળતા પછી N-209 ફ્લાઇટ ચાલુ રહી.

13મી ઓગસ્ટ આશરે. 22 કલાકમોસ્કોમાં, યાકુત્સ્કમાં ગ્લાવસેવમોરપુટ રેડિયો સ્ટેશન પર, રેડિયો ઓપરેટર એફ.એમ. પિલ્યાસોવસ્વીકૃત આરએલ: "અમે ત્રણ વાગ્યે જઈ રહ્યા છીએ, અમે નીચે ઉતર્યા છીએ, મને બર્ફીલા પર્વતો દેખાય છે."

24 ઓગસ્ટ, 1986 ના રોજ, "સોવિયેત રશિયા" અખબારના અભિયાનના સભ્યો, સેબિયન-કુએલ તળાવથી યાકુત્સ્ક પરત ફરતા, જૂના રેડિયો ઓપરેટરની મુલાકાત લીધી એફ.એમ. પિલ્યાસોવાયાકુત્સ્કની સીમમાં તેના ઘરમાં. ફ્યોડર માત્વીવિચ, 76 વર્ષનો, મજબૂત, સ્ટોકી, યાદ આવ્યો: “ લેવેનેવસ્કીના વિમાનની ફ્લાઇટ અને ગુમ થવા દરમિયાન હું લગભગ બે અઠવાડિયા સુધી યાકુત્સ્કમાં રેડિયો ડ્યુટી પર હતો.

ટેલિગ્રાફ દ્વારા પ્રાપ્ત, 14 ઓગસ્ટના રોજ સ્થાનિક સમય અનુસાર સવારે 6 વાગ્યાની આસપાસ 42.5 મી. 13 ઓગસ્ટના રોજ લગભગ 22:00 મોસ્કો સમય પર, પ્રાપ્ત થયું:« અમે ત્રણ વાગ્યે જઈ રહ્યા છીએ, અમે નીચે ઉતર્યા છીએ, મને બર્ફીલા પર્વતો દેખાય છે.". તે તરત જ મોસ્કોમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ કેટલાક કારણોસર તે સંદેશાઓમાં ન હતું.બીજું કશું સ્વીકારવું શક્ય નહોતું...” F.M.ની પત્ની રેડિયો ઓપરેટર પણ છે. સમયના દબાણને કારણે તેઓએ ચાની ના પાડી. પિલ્યાસોવની મુલાકાત એન્ટોનોવ એએનટીકે યુ કુર્લિન, એમ. ચ્વાનોવ, વી.એલ.ના પરીક્ષણ પાઇલટ દ્વારા લેવામાં આવી હતી. દાંતસેવ, એન -12 ના રેડિયો ઓપરેટર, આ રેખાઓના લેખક.

તે જાણીતું છે કે તે જ રેડિયોગ્રામ 13 ઓગસ્ટના રોજ રેડિયો કલાપ્રેમી દ્વારા પ્રાપ્ત થયો હતો પાસ્તુખોવવી ઇર્કુત્સ્ક. 1970 ના દાયકાના મધ્યમાં તેમના પુત્ર, પીએચ.ડી. પાસ્તુખોવ ઇર્કુત્સ્ક થી, આ વિશે લેનિનગ્રાડના ભૂ-ભૌતિકશાસ્ત્રીને કહ્યું પીએચ.ડી. n વેલેન્ટિન સાલોમશ્ચિકોવ.પિલ્યાસોવની જેમ, પાસ્તુખોવે તરત જ રેડિયોગ્રામની સામગ્રી મોસ્કોમાં પ્રસારિત કરી, અને બંનેને કૃતજ્ઞતા પ્રાપ્ત થઈ. પરંતુ, સત્તાવાર સંદેશાઓમાં આ રેડિયોગ્રામ નથી અંદર આવ્યા .

તેથી, ફ્લાઇટના 27 કલાક 45 મિનિટે, પછી 7.5 કલાક ફ્લાઇટનિષ્ફળ ચોથા એન્જિન સાથે, N-209 ક્રૂ જાણ કરી જે પૃથ્વીને જુએ છે - "બરફના પર્વતો" » ! ટકાઉ અનામત

ફ્લાઇટનો સમય ઓછો છે (9 -7.5 = 1.5 કલાક), ગેસોલિન સમાપ્ત થઈ રહ્યું છે. સૌથી સંભવિત ઉકેલ એ છે કે દરિયાકિનારા પર યોગ્ય લેન્ડિંગ સાઇટ શોધવી.

14 ઓગસ્ટ, 1937 ના રોજ, બીજા દિવસે, યાકુત્સ્ક મોસ્કોમાં પ્રસારિત થયું: « 14.08 12 કલાક 25 મિનિટ ટ્રાન્સમિશનનો અંત કેપ્ચર થયો... પર તરંગ 26.54 મીટર, સ્વરમાં RL જેવો જ અને બિલકુલ તેના જેવો

સેટિંગ સ્વીકાર્યું નંબર "83" ત્રણ વખત પુનરાવર્તન કરોઅને રાહ જોવાની નિશાની એસી. કોકિલા, યાકુત્સ્કથી રેડિયો ઓપરેટર". પ્રક્ષેપણના 42 કલાક 10 મિનિટ પછી, જમીન પર પોતાની જાતને લક્ષી બનાવીને, N-209 ક્રૂએ ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ સાઇટના અક્ષાંશ સંકલન વિશે જાણ કરી.

- "RL સિગ્નલ પ્રાપ્ત થવાનું ચાલુ રાખ્યું" એક મહિનાની અંદર,સમ દોઢ મહિના પછી! આવા કેસ નોંધાયા છે 23, 24, 26. 27, 28 અને 30 સપ્ટેમ્બર. એ મોટર શિપ "બટમ"…મેં આ રેડિયો સ્ટેશન ત્રણ વખત સાંભળ્યું, અને બીજી વખત તે સ્પષ્ટ રીતે સંભળાયું સંકેત " એસઓએસ », અને ત્રીજા કિસ્સામાં કોઓર્ડિનેટ્સ લેવામાં આવ્યા હતા : “અક્ષાંશ 83 ઉત્તર. રેખાંશ 179 w. આરએલ", - લખ્યું મિખાઇલ ઇલ્વેસ, સાથેમગદાનથી હવાઈ પરિવહનના સંવાદદાતા [ 6; 8].

- "મોલ્નિયા મોસ્કો" સેવરમોરપુટશ્મિટ. રેડિયો દ્વારા વિમાનનું નિરીક્ષણ કરવાનું પરિણામ લેવેનેવસ્કીમોટર જહાજ "બટમ », અક્ષાંશ 45 ઉત્તર રેખાંશ 150 ડિગ્રી 37 મિનિટ પૂર્વમાં હોવાથી, સ્વીકાર્યું 30 સપ્ટેમ્બર 17.32 મોસ્કો સમય નીચેના સંકેતો : "lat 83-Nord long 179 west RL."તરંગ 54 મીટર... શ્રાવ્યતા 1 બિંદુ... અવલોકન ચાલુ છે. કેપ્ટન પાનફિલોવ પાર્ટી આયોજક સિદોરોવ રેડિયો ઓપરેટર માયાસ્નિકોવ" .

ફરીથી, દોઢ મહિના પછી, 83મા અક્ષાંશનું સંકલન અપનાવવામાં આવ્યું. N-209 ગાયબ થયા પછીનો છેલ્લો રેડિયો સંદેશ, સત્તાવાર રીતે પ્રકાશિત કરવામાં આવી ન હતી. તેનું સંપૂર્ણ લખાણ TsGANKh માં જોવા મળ્યું હતું અને મિખાઇલ ચ્વાનોવ દ્વારા પ્રકાશિત થયું હતું . « ઘણા વર્ષો સુધી એક રેડિયોગ્રામ સાંભળ્યો "બટમ" પૂછપરછ કરવામાં આવી હતી. વધુ સ્પષ્ટ રીતે, બસ સ્વીકૃત સ્કીમમાં ફિટિંગ ન હોવાથી તેને ફગાવી દીધો. કૃપા કરીને પ્રતિસાદ આપો, દરેક વ્યક્તિ જે તેનાથી સંબંધિત છે, સૌ પ્રથમ, અલબત્ત, જેણે તેના પર હસ્તાક્ષર કર્યા છે!"- એમ. ચ્વાનોવને 1989 માં "બ્રોકન મેરિડીયન" નિબંધમાં લખ્યું હતું.

આર્કાઇવલ દસ્તાવેજો - N-209 ના ઉપરોક્ત રેડિયોગ્રામ 30 સપ્ટેમ્બર, 1937 પહેલા સ્વીકારવામાં આવી હતી(RGAE, ફંડ 9570, op. 2, વોલ્યુમ 1), ઓગસ્ટ 13 થી સહિત: “અમે ત્રણ વાગ્યે જઈ રહ્યા છીએ, અમે નીચે ઉતર્યા છીએ, અમે જોઈએ છીએ બરફના પહાડો" પછી 14 ઓગસ્ટ અને 30 સપ્ટેમ્બર, 1937 સુધી , દોઢ મહિનામાં બે વાર, ઓ "83મું અક્ષાંશ" ઉતરાણ અને પાર્કિંગ વિસ્તારો - N-209 ક્રૂના મૃત્યુ વિશે કેલેમ્સની પૂર્વધારણાને 70 અક્ષાંશ પર "ઓગસ્ટ 15, 1937 અલાસ્કામાં" માનવામાં આવે છે.

તેઓ "...એક બેહદ ડાઇવ, N-209 ના અવ્યવસ્થિત પતન વિશેના અભિપ્રાયને પણ રદિયો આપે છે. ઘટતી વખતે હિમસ્તરની 13 ઓગસ્ટ, 1937ના રોજ ધ્રુવની પાછળના એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી તરત જ વાદળછાયું અને ક્રૂના મૃત્યુમાં, કથિત... "બોર્ડમાંથી સંદેશાઓનો અભાવ." તે જાણીતું છે કે ફ્લાઇટ હેડક્વાર્ટરની ભલામણ કરવામાં આવી હતી ઘટાડો 2000 મીટર સુધી આઈસિંગ ટાળવા માટે.

નિષ્ણાત ગણતરીઓ

1984 માં એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના એરક્રાફ્ટ એન્જિનિયર દ્વારા કરવામાં આવેલી ગણતરીઓ, પ્રખ્યાત લેખક અને ઉડ્ડયન ઇતિહાસકાર એન.વી. યાકુબોવિચ,“તે સમય સુધીમાં N-209 એરક્રાફ્ટનું ફ્લાઇટ વજન બતાવો ધ્રુવ પાછળ એન્જિન નિષ્ફળતા 34,700 કિગ્રાથી ઘટીને 22,500 કિગ્રા.મુ જો એક એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો તેના ઓટોરોટેટીંગ પ્રોપેલરે વધારાના એરોડાયનેમિક ડ્રેગ બનાવ્યા ઇ, જેના કારણે એરક્રાફ્ટની એરોડાયનેમિક ગુણવત્તામાં ઘટાડો થયો અને ગુણાંકમાં વધારો થયો ખેંચો» .

એન.વી. યાકુબોવિચાએ બતાવ્યું કે એન્જિનની નિષ્ફળતા પહેલા ફ્લાઇટમાં વધુ પડતા ઇંધણના વપરાશને કારણે અને એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી એરક્રાફ્ટની કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓમાં બગાડ , એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટ રેન્જમાં ઘટાડો થયો છે, અને N-209ની ફ્લાઇટનો સમયગાળો ઘટાડો થયો 38 કલાકની આયોજિત મર્યાદા સાથે થી વાસ્તવિક 29 કલાક. . આ મૂલ્ય મેળ M.A દ્વારા ગણતરીઓ સાથે થાઈ અને એરક્રાફ્ટ નેવિગેટર V.I. લેવચેન્કો.

સાથેદ્વારા DB-A N-209 એરક્રાફ્ટના ફ્લાઇટ વજનમાં ઘટાડો 12.2 ટી, 34700 kg થી 22500 kg સુધી મોટર નિષ્ફળ જાય ત્યાં સુધીમાં, આશરે વપરાશને ધ્યાનમાં લેતા, અમને તેની ગણતરી કરવાની મંજૂરી આપે છે 500 કિગ્રામાંથી તેલ 920 કિગ્રા, N-209 વપરાયેલ 11.7 ટીગેસોલિન ( 71.4%, એટલે કે. લગભગ 3/4 ભરેલ 16.4 ટી), ઉડાન ભરી 4000 કિ.મી 20 કલાકમાં.પ્રતિ કલાકનો વપરાશ હતો 585 કિગ્રા/કલાક. કિલોમીટરનો વપરાશ હતો 2.92 કિગ્રા/કિમી, ગણતરીમાં 1.94 કિગ્રા/કિમી(8440 કિમી પર 16400 કિગ્રા). અધિક બળતણનો વપરાશ હતો: (2.92 - 1.94) kg/km પ્રતિ 4000 km = 3.92 ટી.બોર્ડ પર બાકીનું બળતણ હતું 4.7 ટી, લગભગ 1/4 ભરેલ .

આમ, N-209 ની અંદાજિત મહત્તમ ફ્લાઇટ રેન્જ છે 8440 કિમી, લગભગ ફ્લાઇટમાં 20 કલાકમાં 4000 કિ.મીએન્જિન ફેલ થયું ત્યાં સુધીમાં તે “ખાઈ ગયું” અતિશય ખર્ચનજીક 4 ટી 6000 મીટરની બિનઆર્થિક "સીલિંગ" પર વાદળોની ઉપર ફ્લાઇટમાં એન્જિનના નજીવા ઓપરેટિંગ મોડ પર બળતણ, 100 કિમી/કલાકની ઝડપે પવન સાથે અને પછી એરક્રાફ્ટની કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓમાં ઘટાડો કરીને ચોથા એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી. એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી N-209 ની ઉપલબ્ધ ફ્લાઇટ રેન્જ લગભગ હતી 1000 કિ.મી.

એન.વી. યાકુબોવિચે કારણ ઓળખ્યું « ઓઇલ સિસ્ટમને કારણે જમણી આત્યંતિક નિષ્ફળતા » -“અતિશય વપરાશને કારણે ટાંકીમાંથી તેલનો વધુ પડતો વપરાશ» , ...ટેકઓફ વખતે જમણું બાહ્ય એન્જિન ધૂમ્રપાન કરતું હતું". બાહ્ય એન્જિનોની ઓઇલ ટાંકીઓની ડિઝાઇન સુવિધા એ 60 કિગ્રાનું બિનઉત્પાદિત વોલ્યુમ હતું, જ્યારે રિફ્યુઅલિંગ તે 230 કિગ્રા હતું. જમણી બાજુએ, 20 કલાકમાં તેલનો વપરાશ 170 કિગ્રા હતો - 8.5 કિગ્રા/કલાક, ગણતરી મુજબ 5.75 કિગ્રા/કલાકથી વધુ, પરંતુ ફ્લાઇટમાં બંધ થયા પછી તેલ ઉત્પાદન માટેચોથું એન્જિન AM-34 RNB , એન.વી. યાકુબોવિચે તેના વિશે સૂચન કર્યું "ફ્લાઇટમાં લોન્ચિંગ, વારંવાર શટડાઉન સાથે"(?) અલાસ્કાના કિનારે N-209 "પહોંચવા" માટે. ઇ તે તે અસ્વીકાર્ય હશે ફ્લાઇટ સુરક્ષા શરતો અનુસાર, આપત્તિ પર સરહદ. જેમ કે રેડિયોગ્રામ પરથી જાણીતું છે, તેઓ ત્રણ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતા.

લેન્ડિંગ અને પાર્કિંગ વિસ્તાર

N-209 ના ઉપરોક્ત ચાવીરૂપ સંદેશાઓ અને ગણતરીઓ એ માનવા માટેનું કારણ આપે છે કે N-209 ના ક્રૂએ, જમીન જોઈને, ઈમરજન્સી લેન્ડિંગ કર્યું હતું. "બરફના પર્વતો" ના વિસ્તારમાં, અક્ષાંશ 83 પર સ્થિત છે.પૃથ્વી પર, "બરફના પર્વતો" ની શ્રેણી, 2.5 કિમી સુધીની ઉંચી, બરફ અને હિમનદીઓથી ઢંકાયેલી, અક્ષાંશ 83 પર અને દક્ષિણમાં માત્ર છે. કેનેડિયન દ્વીપસમૂહમાં એલેસ્મેર આઇલેન્ડ પર. DB-A N-209 (સ્પીડ 80 કિમી/કલાક, રેન્જ 300 મીટર)નું લેન્ડિંગ ત્યાં શક્ય હતું બરફથી કિનારા સુધી, સ્થળોએ તરત જ સ્ટ્રીમ્સફિઓર્ડ્સ અથવા સમુદ્રમાં .

ચોરસ નકશો એમ` ક્લિન્ટોક ઇનલેટ Ellesmere ટાપુઓ (1:250,000) અમને 83મા સમાંતર વિસ્તારમાં બરફથી કિનારા સુધી N-209 ઉતરાણ માટે યોગ્ય સ્થાનોનો અંદાજ કાઢવા દે છે . આ વોર્ડ હન્ટ આઇસ શેલ્ફ વિસ્તાર છે (વોર્ડ શિકાર બરફ શેલ્ફ) અને ડિઝરાઈલી ફજોર્ડ (ડિઝરાયલી ફિઓર્ડ).

છાજલી મધ્યમાં છે વોર્ડ હન્ટ આઇલેન્ડ(83 deg 07 min N, 74 deg W), કેનેડિયન દ્વીપસમૂહનો સૌથી ઉત્તરીય બિંદુ. લેન્ડમાર્ક, 420 મીટર ઊંચો, "તે ચુંબક જેવો છે જે દરેકને દૂરથી આકર્ષે છે ધ્રુવથી દ્વીપસમૂહની ભૂમિ પર જવું"(વ્લાદિમીર ચુકોવ). તે મદદ કરી શક્યો નહીં પરંતુ N-209 પરથી તેને જોઈ શકાય છે.ડિઝરાઈલી ફિઓર્ડના પૂર્વ કિનારા પર, વોર્ડ હન્ટ આઈસ શેલ્ફ વિસ્તારમાં, બે હળવા ઢોળાવવાળા વિસ્તારો છે જેમાં ડ્રેનેજ સ્ટ્રીમ્સ કિનારા પર H-209 ઉતરવા માટે યોગ્ય છે. નિર્જીવ સ્થળો...

એવું માની શકાય છે ઉહ N-209 ક્રૂ પ્લેનમાં રહેતા હતા, તેમના કોઓર્ડિનેટ્સની જાણ કરતા હતા અને મદદની રાહ જોતા હતા. દોઢ મહિનો વીતી ગયો. તાકાત ઓછી થઈ રહી હતી, ધ્રુવીય શિયાળો આગળ હતો. તેઓ સમજી ગયા કે તેઓ તેમને ત્યાં શોધી રહ્યા નથી. અમે ટેક ઓફ કરવાનો પ્રયાસ કરવાનું નક્કી કર્યું. તેઓએ પ્લેનને આછું કર્યું અને ફેરવ્યું, ચોથાને રિફ્યુઅલ કર્યું, SOS સિગ્નલ આપ્યું અને 30 સપ્ટેમ્બરના રોજ - તેમના કોઓર્ડિનેટ્સ. પરંતુ, દેખીતી રીતે, પ્લેનનો રનવે અને નિયંત્રણક્ષમતા પૂરતી ન હતી. DB-A N-209 વિમાન ડૂબી ગયું, ક્રૂ મૃત્યુ પામ્યો...

તેઓ ઉત્તર અમેરિકા ગયા. "ટાપુ એલેસ્મેર લેવેનેવ્સ્કી માટે બચત જમીન બની શકે છે. હોઈ શકે..." - મિખાઇલ ઇલ્વેસ (1936 - 2006), તેમના લેખમાં લખ્યું હતું « શું લેવેનેવસ્કીનું વિમાન શોધવું શક્ય છે? .

જમીન પર N-209 વિમાન નથી. તેણે જ્યાં પાર્ક કર્યું તે જગ્યા બરફની નીચે રહે છે "લોખંડ" -કેબલ્સ, ટેકઓફને સરળ બનાવવા માટે દૂર કરી શકાય તેવી દરેક વસ્તુ. કિનારા પર શક્ય અમુક નિશાની. ઇકોનોમિક સેન્ટર "આર્કટિક" ના પ્રમુખ, રશિયન ભૌગોલિક સોસાયટીના સભ્ય, જેઓ સ્વાયત્ત રીતે સ્કીસ પર ચાર વખત ઉત્તર ધ્રુવ પર પહોંચ્યા, વી.એસ. ચુકોવધ્રુવીય રીંગ અભિયાન દરમિયાન, મેં N-209 ઉતરાણ માટે યોગ્ય સ્થળોની જાસૂસી કરવા માટે ડ્રોનનો ઉપયોગ કરવાની યોજના બનાવી. પાર્કિંગની નજીક ક્યાંક, ટેક-ઓફના નિષ્ફળ પ્રયાસ પછી, તે ચાલુ છે સમુદ્રતળવિમાન N-209. ખંડીય શેલ્ફની ઊંડાઈ 60 - 80 મીટર છે આધુનિક સાધનો કિનારા પરના N-209 એન્કરેજના બરફના નિશાન અને વોર્ડ હન્ટ શેલ્ફ પર N-209 ક્રૂના મૃત્યુનું સ્થળ શોધવાનું શક્ય બનાવે છે. એલેસ્મેર આઇલેન્ડ.

કોઈ દિવસ, સંભવતઃ, N-209 પાર્કિંગની જગ્યા મળી જશે « લેવેનેવ્સ્કી કેમ્પ" એલેસ્મેર પર. DB-A USSR N-209 એરક્રાફ્ટના હિંમતવાન ક્રૂને સલામ સંભળાશે - S. Levanevsky, N. Kastanaev, V. Levchenko, N. Godovikov, G. Pobezhimov, N. Galkovsky. એક સ્મારક ચિહ્ન સ્થાપિત કરવામાં આવશે. N-209 એરક્રાફ્ટને લિફ્ટ કરવું અવ્યવહારુ છે.

તારણો

1. N-209 ના રેડિયોગ્રામ્સમાંથી ફ્લાઇટના સમય અને ઘટનાઓ વિશેની માહિતીનું વિશ્લેષણ, DB-A એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટ પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓ અને નિષ્ણાત ગણતરીઓ નક્કી કરવાનું શક્ય બનાવે છે. ફ્લાઇટ શેડ્યૂલઅને કટોકટી ઉતરાણ વિસ્તારલેવેનેવસ્કી વિમાન:

ફ્લાઇટ રેન્જ મોસ્કો - ફેરબેન્ક્સ - 6650 કિમી, N-209 ની મહત્તમ રેન્જ - 8440 કિમી, N-209 ની ફેરબેન્ક્સ સુધીની ફ્લાઇટનો સમયગાળો - થી 29 થી 38 કલાક,ફેરબેંકમાં આગમનનો અંદાજિત સમય - 23.12 મોસ્કો સમય 08/13/37 (એમ. ટેઇટ્સ દ્વારા ગણતરી મુજબ );

ધ્રુવ માટે N-209 ફ્લાઇટનો સમયગાળો - 19 કલાક 25 મિનિટ(મોસ્કો સમયે 13.40 વાગ્યે આગમન પર);

એન્જિનની નિષ્ફળતા સુધી ફ્લાઇટનો સમયગાળો - 20 કલાક 17 મિનિટ(મોસ્કોના સમયે 14.32 વાગ્યે નિષ્ફળતા સમયે);

ન્યૂનતમ ઇંધણને કારણે ઇમરજન્સી લેન્ડિંગનો સમય - 00 કલાક મોસ્કો સમય 08/14/37 અને અંદાજિત ફ્લાઇટ સમયગાળો - 29 કલાક 45 મિનિટ(N-209 નેવિગેટર વી. લેવચેન્કોની ગણતરી મુજબ );

સુધીની N-209 ફ્લાઇટની શ્રેણી અને અવધિમાં વાસ્તવિક ઘટાડો 29 વાગે, વધુ પડતા બળતણના વપરાશને કારણે અને એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓમાં બગાડ (એન. યાકુબોવિચની ગણતરીઓ અનુસાર);

ફ્લાઇટના 21મા કલાકે એન્જીન ફેલ થયા બાદ N-209 ફ્લાઇટનો સમયગાળો - 9 કલાક;

ઉપલબ્ધ ફ્લાઇટ રેન્જ ઇનકાર પછીએન્જિન, ત્રણ એન્જિન N-209 ફ્લાઇટની ગ્રાઉન્ડ સ્પીડ સાથે 110 કિમી/કલાકથી વધુ નહીં, 9 કલાકમાં - લગભગ 1000 કિમી;

સુધીની ત્રણ એન્જિન ફ્લાઇટનો સમયગાળો "બરફના પર્વતો » એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી - 7,5 કલાક (તેઓ મોસ્કોના સમય મુજબ 22:00 વાગ્યે પહોંચે ત્યાં સુધીમાં) , મુસાફરી કરેલ અંતર - આશરે. 800 કિમી;

લેન્ડિંગ અભિગમ અંગેનો નિર્ણય ફ્લાઇટની અવધિના માર્જિન સાથે લેવામાં આવ્યો હતો - 2 કલાક;

N-209 એરક્રાફ્ટના રોકાણનો સમયગાળો 48 દિવસ (છેલ્લો રેડિયોગ્રામ 09.30.37) છે.

DB-A N-209 નો ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ વિસ્તાર, " બર્ફીલા પહાડો" રાહત 7,5 h આસામ એન્જિનની નિષ્ફળતા પછી તેમને ફ્લાઇટ , દૂર કરવું 800 કિ.મીનિષ્ફળતાના બિંદુથી અને "83મું અક્ષાંશ"કેનેડિયન દ્વીપસમૂહમાં એલેસ્મેર આઇલેન્ડનો વોર્ડ હન્ટ આઇસ શેલ્ફ છે.ઉતરાણ અને પાર્કિંગ માટે સૌથી યોગ્ય સ્થાનો N-209 છે બે પ્રવાહોના મુખ પૂર્વ કાંઠે Ellesmere ટાપુ પર Disraeli Fjord (નકશો 1:250,000).

2. આ ધ્રુવીય દુર્ઘટનામાં કોઈ રહસ્ય નથી. 4 ટન બળતણનો વધુ પડતો વપરાશધ્રુવ પર 20-કલાકની ફ્લાઇટ શેડ્યૂલ પાછળ, 6000 મીટરની "સીલિંગ" પર વાદળોની ઉપર, ચક્રવાતની સ્થિતિમાં 100 કિમી/કલાકની ઝડપે પવન સાથે, અને પછી, ધ્રુવની પાછળની ચોથી મોટરની નિષ્ફળતાને કારણે વધુ પડતા તેલના વપરાશ અને એરક્રાફ્ટની કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓમાં બગાડ માટે - N-209 ની ત્રણ-એન્જિન ફ્લાઇટની ઉપલબ્ધ શ્રેણીમાં ઘટાડો તરફ દોરી ગયો 1000 કિમી સુધી, લેવેનેવસ્કીના પ્લેનના ક્રૂને 89મા અક્ષાંશ પર એન્જિનની નિષ્ફળતાના સ્થળેથી બાકીના બળતણ પર પણ 70મા અક્ષાંશ - 2000 કિમી પર અલાસ્કાના કિનારે ઉડવા માટે વંચિત રાખ્યા છે.

લેવેનેવસ્કીના પ્લેનના ક્રૂએ, કટોકટીની પરિસ્થિતિમાં, નજીકની જમીન તરફ વળવાનો એકમાત્ર સાચો નિર્ણય લીધો - કેનેડિયન દ્વીપસમૂહ, ગણતરી અને અહેવાલલઘુત્તમ ઇંધણના આધારે અંદાજિત વિસ્તાર (ચોરસ) અને અંદાજિત ઉતરાણ સમય. ત્રણ એન્જિનની ફ્લાઇટ ચાલુ રાખીને, અને એન્જિનની નિષ્ફળતાના 7.5 કલાક પછી, જમીન પર પહોંચ્યા, તેઓએ જાણ કરી કે « જુઓ બરફના પહાડો" પછી બીજા દિવસે અને દોઢ મહિના પછી તેણીને ફરીથી સ્વીકારવામાં આવી 83મું અક્ષાંશ સંકલન કરો તેમના ઉતરાણ અને પાર્કિંગ સ્થળો . પરંતુ ત્યાં, અક્ષાંશ 83 પર, તેના ગ્લેશિયરથી ઢંકાયેલા પર્વતો સાથે કેનેડિયન એલેસ્મેર ટાપુ પર, લેવેનેવસ્કીનું પ્લેન ક્યારેય શોધ્યું ન હતું...

3. પ્રશ્નો રહે છે - શા માટે N-209 થી રેડિયોગ્રામ - o "દશ્યમાન બરફના પર્વતો", ઓ" 83મું અક્ષાંશ"રહે છે અને અડ્યા વિના રહે છે? શા માટે , અગાઉ જે સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું તેનાથી વિપરીત 30

સપ્ટેમ્બર 1937 N-209 ના રડાર ક્રૂના રેડિયોગ્રામ, લેવેનેવસ્કીનું પ્લેન અલાસ્કન શેલ્ફ પર અક્ષાંશ 70 પર અસફળ રીતે શોધવાનું ચાલુ રાખે છે, કારણ કે 15 ઓગસ્ટના રોજ કથિત રીતે ડૂબી ગયું હતું. (!) 1937 , એસ્કિમોસ અને એચ. કેલેમ્સની "માહિતી" અનુસાર, જો N-209 ના ક્રૂએ 13 ઓગસ્ટ, 1937 ના રોજ "બરફના પર્વતો" પર આગમનની જાણ કરી અને 14 ઓગસ્ટ અને 30 સપ્ટેમ્બરે "83મા અક્ષાંશ" વિશે જાણ કરી ઉતરાણ અને પાર્કિંગ સ્થળની"?

4. દાયકાઓ પછી, આખરે અફવાઓ અને કાલ્પનિકથી વાસ્તવિક ફ્લાઇટ રેન્જ અને એરિયા પરના વાસ્તવિક દૃષ્ટિકોણ તરફ જવાનો સમય આવી ગયો છે. સ્થાનો DB-A USSR N-209 એરક્રાફ્ટના ક્રૂનું ફરજિયાત લેન્ડિંગ, પાર્કિંગ અને મૃત્યુ - બોર્ડની માહિતીના આધારે, વિમાનની ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓનું વિશ્લેષણ, નિષ્ણાતોની ગણતરીઓ અને સામાન્ય જ્ઞાન. અલાસ્કાના છીછરા પાણીમાં N-209 માટે શોધ કરો - ઊંડી ગેરસમજ, રશિયન ભૌગોલિક સોસાયટી અને રશિયન ફેડરેશનના પ્રયત્નો અને સંસાધનોનો બગાડ.

1. Taits M.A. "DB-A N-209 એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટના ચીફ ઓફ સ્ટાફને," તરફથી મેમો

08/11/1937 (RGAE, f. 7515, op. 1, d. 81, p. 106, 107). "ગુપ્ત" સ્ટેમ્પ વિના ચકલોવ, પી. 31.

2. ચ્વનોવ એમ.એ. "સેબિયન-કુએલ તળાવનું રહસ્ય." યુવાનો માટે ટેકનોલોજી, નંબર 1, 1983.

3. સાલ્નીકોવ યુ.પી. "આર્કટિકને આપવામાં આવેલ જીવન." એમ. પોલિટિઝદાત, 1984.

4. યાકુબોવિચ એન.વી. "N-209 એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટ રેન્જની ગણતરી કરવાના મુદ્દા પર." યુએસએસઆર એકેડેમી ઓફ સાયન્સ,

ઉડ્ડયન અને અવકાશ વિજ્ઞાનના ઇતિહાસમાંથી, વોલ્યુમ. 49.1984. ec-arctic.ru/forum/all_1/section_26_2/topic_422/

5. ચ્વનોવ એમ.એ. "તૂટેલી મેરીડીયન." વાર્તા અને વાર્તાઓ. ઉફા. બશ્ક. પુસ્તક પબ્લિશિંગ હાઉસ, 1989.

6. Ilves M.A. " છેલ્લું ટેકઓફ». હવાઈ ​​પરિવહન, № 41 (2380), 1997.

7. Eletsky V.I. "શું એલેસ્મેર આઇલેન્ડ લેવેનેવસ્કીના વિમાનનું રહસ્ય જાળવી રહ્યું છે?" હવા

8. Ilves M.A. "શું લેવેનેવ્સ્કીનું વિમાન શોધવું શક્ય છે?" મગદાન. ઓરિએન્ટલ

9. Eletsky V.I. "લેવેનેવસ્કીના પ્લેન માટે શોધો - કેનેડિયન સંસ્કરણ." 7મીએ રિપોર્ટ

આંતરરાષ્ટ્રીય વૈજ્ઞાનિક-વ્યવહારિક પરિષદપરીક્ષણ પાઇલોટ્સ,

ઓગસ્ટ 1937 માં, મેયર સહિત ફેરબેંકના રહેવાસીઓએ મીટિંગ માટે તૈયારી કરી સોવિયત ક્રૂ. તે સમયે યુવાન અને હજુ પણ નાનું શહેરઅલાસ્કાના મધ્યમાં કોઈ પણ રીતે સોવિયેત દેશના પાઇલોટ્સનું સ્વાગત કરવા માટેનું પહેલું હતું. તે જ વર્ષે, સાન જેકિન્ટો, કેલિફોર્નિયા અને વાનકુવર, વોશિંગ્ટન, ગ્રોમોવ અને ચકલોવના ક્રૂને ગૌરવપૂર્વક પ્રાપ્ત થયા. એરક્રાફ્ટ ટેસ્ટર જિમી મેટરને બચાવવા માટે અમેરિકનો માટે જાણીતા પાઇલટ સિગિસમંડ લેવેનેવસ્કીના ક્રૂ અલાસ્કામાં ઉતરવાના હતા: 1934 માં, લેવેનેવસ્કીએ ચુકોટકાથી અમેરિકન ઘર નોમ, અલાસ્કામાં ઉડાન ભરી, જ્યાં તે લગભગ મૃત્યુ પામ્યો.

સોવિયેતના ફોટા અને અમેરિકન પાઇલોટ્સ: જીમી મેટર્ન - જમણી બાજુની ટોચની પંક્તિ, સિગિસમંડ લેવેનેવસ્કી - મધ્યમાં નીચેની પંક્તિ, નોમ, અલાસ્કા.

ફેરબેન્ક્સ હીરોની રાહ જોઈ રહ્યો હતો. જો કે, ઔપચારિક મીટિંગ ક્યારેય થઈ ન હતી, અને ગુમ થયેલ ક્રૂની શોધ, જેમાં ધ્રુવની બંને બાજુએ બંને એસિસ અને સાહસિકોએ સમગ્ર વર્ષ દરમિયાન ભાગ લીધો હતો, તે આંતરરાષ્ટ્રીય સહકારનું ઉદાહરણ બની ગયું હતું.

ઉત્તર ધ્રુવ (ડાબેથી જમણે): નિકોલાઈ ગાલ્કોવ્સ્કી - રેડિયો ઓપરેટર, નિકોલાઈ કાસ્તાનેવ - કો-પાઈલટ, સિગિસમંડ લેવેનેવસ્કી - કમાન્ડર, ગ્રિગોરી પોબેઝિમોવ - ફ્લાઇટ મિકેનિક, નિકોલાઈ ગોડોવિકોવ - એન-209 વિમાનનો ક્રૂ - ફ્લાઇટ મિકેનિક, વિક્ટર લેવચેન્કો - નેવિગેટર.

ઑગસ્ટ 1937ના મધ્યમાં, પૂંછડી નંબર N-209 વાળા વિશાળ ચાર એન્જિનવાળા વિમાને શેલકોવો એરફિલ્ડ છોડી દીધું.

“આ માર્ગ લોકોને એકસાથે લાવે છે, આર્કટિકની અગમ્યતા વિશે દંતકથાઓને દૂર કરે છે અને આંતરરાષ્ટ્રીય સંબંધોના ઇતિહાસમાં એક નવો યુગ ખોલે છે.

લગભગ આખી દુનિયાએ ફ્લાઇટ જોઈ, કારણ કે વિશાળ સોવિયત વિમાન યુએસએસઆરથી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ ઑફ અમેરિકા સુધીનો નવો વ્યાપારી માર્ગ મોકળો કરી રહ્યું હતું. જ્યારે ફેરબેન્ક્સના રહેવાસીઓ સોવિયેત ક્રૂના ઔપચારિક સ્વાગતની તૈયારી કરી રહ્યા હતા, ત્યારે યુએસએસઆરના નાગરિકો, પ્લેનમાંથી પ્રસારિત થયેલા સમાચારને પગલે, તેમના રેડિયોને વળગી રહ્યા હતા.

વિમાનમાંથી રેડિયોગ્રામ.

6 p.m. 25 મિનિટ - 55 મીટરની તરંગ પર મને સાંભળો. તમે મને કેવી રીતે સાંભળી શકો છો? ગાલ્કોવ્સ્કી.

6 p.m. 45 મિનિટ - હું તમને 32.8 મીટરની લહેરો પર સાંભળું છું. હું સારી રીતે સાંભળું છું. અમે ઝગોર્સ્ક પસાર કર્યું. બધું સારું છે. લેવચેન્કો, ગાલ્કોવ્સ્કી

6 p.m. 49 મિનિટ - ચાલો શેડ્યૂલ મુજબ કામ શરૂ કરીએ. બધું સારું છે. ગાલ્કોવ્સ્કી.

19 વાગે 49 મિનિટ - મધર વોલ્ગાને પાર કરી. ગ્રાઉન્ડ સ્પીડ 205 કિ.મી. પ્રતિ કલાક ફ્લાઇટની ઊંચાઈ 820 મીટર. હું મોસ્કોને 32.8 મીટરની તરંગ પર સારી રીતે સાંભળી શકું છું. બધું સારું છે. ક્રૂની તબિયત સારી છે. લેવચેન્કો, ગાલ્કોવ્સ્કી.

20 વાગે 55 મિનિટ - 20:37 વાગ્યે અમે Vkhozhe તળાવનો માર્ગ પસાર કર્યો. અરખાંગેલ્સ્ક, 512 મીટરની તરંગ પર પ્રસારિત થાય છે. હું મોસ્કોને સારી રીતે સાંભળી શકું છું. લેવચેન્કો, ગાલ્કોવ્સ્કી.

21 કલાક 27 મિનિટ - હું તમને સારી રીતે સાંભળી શકું છું. ગાલ્કોવ્સ્કી.

21 કલાક 29 મિનિટ - ડિક્સન સ્વીકાર્યું. હું સારી રીતે સાંભળું છું. ગાલ્કોવ્સ્કી.

21 કલાક 55 મિનિટ - રાહ જુઓ. બધું સારું છે. ગાલ્કોવ્સ્કી.

22 કલાક 03 મિનિટ - - અક્ષાંશ 63 રેખાંશ 40"2

23 કલાક 53 મિનિટ - 23 કલાક 39 મિનિટે મોર્ઝોવેટ્સ આઇલેન્ડ પસાર કર્યો. ફ્લાઇટની ઊંચાઈ 2,600 મીટર. અમે રાત્રે ત્રણ કલાક ચાલીએ છીએ. લેવેનેવ્સ્કી અને કાસ્તાનેવ સાધનોનો ઉપયોગ કરીને વિમાન ઉડાવે છે. પ્લેનમાં તમામ ફાયરપ્લેસ લાઇટ ચાલુ છે. બધું સારું છે. ગાલ્કોવ્સ્કી, લેવચેન્કો.

0 કલાક 35 મિનિટ - બધું બરાબર છે. સામગ્રી ભાગસારી રીતે કામ કરે છે. મને સારું લાગે છે. હું 26.54 મીટરની તરંગ પર સ્વિચ કરું છું. ગાલ્કોવ્સ્કી.

0h 55m - 26.54 મીટરની તરંગ પર મને સાંભળો. તમે મને કેવી રીતે સાંભળી શકો છો? સવારે 0:39 વાગ્યે બેરેન્ટ્સ સમુદ્ર છોડી દીધો. અક્ષાંશ 68"31 રેખાંશ 44"10. રાત પાછળ રહી ગઈ છે. અમે સૂર્યની રાહ જોઈ રહ્યા છીએ. ફ્લાઇટની ઊંચાઈ - 2,500. બધું સારું છે. મને સારું લાગે છે. ગાલ્કોવ્સ્કી, લેવચેન્કો.

1 કલાક 53 મિનિટ - બધું સારું છે. રાહ જુઓ.

2 કલાક 20 મિનિટ - અક્ષાંશ 70"20 રેખાંશ 45"15. ફ્લાઇટની ઊંચાઈ - 2500 મીટર. સૂર્ય ઉગ્યો છે, નીચે સતત વાદળો છે.

2 કલાક 54 મિનિટ - 2 કલાક 25 મિનિટે હું અક્ષાંશ 72"15 રેખાંશ 45"47 પર હતો. ફ્લાઇટની ઊંચાઈ - 2300 મીટર. આપણે સતત વાદળોની ઉપર જઈ રહ્યા છીએ. બધું સારું છે. ક્રૂની તબિયત સારી છે. લેવચેન્કો, ગાલ્કોવ્સ્કી.

3 કલાક 16 મિનિટ - Meteo પ્રાપ્ત થયો, ચાલીસ મિનિટ રાહ જુઓ. બધું સારું છે.

3 કલાક 42 મિનિટ - બધું બરાબર છે. રાહ જુઓ.

3 કલાક 50 મિનિટ - અમે બંને લાઇટહાઉસને સારી રીતે સાંભળી શકીએ છીએ. જો કે, તમે દીવાદાંડીની સાથે સીધા રુડોલ્ફ પર જઈ શકતા નથી. 50મી મેરીડીયનની પૂર્વમાં ઊંચા વાદળો. ચાલો એલેક્ઝાન્ડ્રા લેન્ડ પર જઈએ. બધું સારું છે. મને સારું લાગે છે. લેવચેન્કો, ગાલ્કોવ્સ્કી.

4 કલાક 28 મિનિટ - અક્ષાંશ 76"52, રેખાંશ 44"50. બધું સારું છે.

ઉત્તર ધ્રુવ પસાર કર્યાના 52 મિનિટ પછી - પ્લેન સાથેનો સંપર્ક અચાનક બંધ થઈ ગયો.

તે સમયે, તે પહેલેથી જ જાણીતું હતું કે વાહનનું ચોથું એન્જિન નિષ્ફળ ગયું હતું, કે ક્રૂ પાસે કોઈ અભિગમ નથી અને તેઓ ઉતરાણની યોજના બનાવી રહ્યા હતા. આ ડેટા સાથેનો રેડિયોગ્રામ છેલ્લો હતો. જોકે થોડા સમય પછી, રેડિયો એમેચ્યોર્સના નિવેદનો અહીં અને ત્યાં દેખાવા લાગ્યા કે તેઓ થોડા સમય માટે અસ્પષ્ટ રેડિયોગ્રામ લેવાનું ચાલુ રાખ્યું. જો કે, સંદેશાઓનો સ્ત્રોત નક્કી કરવાનું શક્ય નહોતું.

“હું 7 વર્ષનો હતો, હું પીડિતોમાંની એકની પુત્રી છું, મને યાદ છે કે અમે બધા રેડિયોની નજીક હતા, મને યાદ છે કે તે આના જેવું હતું: અમે ઉડી રહ્યા હતા ઉત્તર ધ્રુવ, એક એન્જિન નિષ્ફળ ગયું, પછી ત્યાં રેખાંશ-અક્ષાંશ, ચાર છસો - મને યાદ નથી... અને પછી - બીપ્સ, અને બસ..."

ગેલિના ગાલ્કોવસ્કાયા, N-209 ક્રૂ રેડિયો ઓપરેટર નિકોલાઈ ગાલ્કોવસ્કીની પુત્રી

સાક્ષીઓ મળ્યા!

શોધ અભિયાનો અધિકૃત રીતે ઓગસ્ટ 1938 માં શોધ બંધ કરવા અને પરિવારોને પેન્શનની ચુકવણી અંગે સોવિયેત સરકારના હુકમનામું પર હસ્તાક્ષર સાથે સ્થગિત કરવામાં આવ્યા હતા. મૃત ક્રૂઅને ફ્લાઇટના સહભાગીઓના સન્માનમાં સ્મારકની સ્થાપના.

જો કે, N-209 ના ગુમ થવાના રહસ્યે ન તો ગંભીર સંશોધકો કે સાહસિકોને એકલા છોડી દીધા. તે જ વર્ષે, 1938 માં, કેલિફોર્નિયાના પાદરી ડૉ. હોમર ફ્લિન્ટ કેલેમ્સ પ્લેનના ગુમ થવાના પુરાવાની શોધમાં અલાસ્કાના દરિયાકિનારે ગયા હતા.

દરિયાકાંઠે અન્વેષણ કરતી વખતે, તે સ્થાનિક લોકોના જૂથને મળ્યો જેણે કહ્યું કે તેઓએ દૂરબીન દ્વારા વિમાન જોયું છે. કેલેમસે દરિયાકિનારે સફેદ શિકારીઓ અને નાના વેપારી માલિકોની મુલાકાત લીધી; બે સાક્ષીઓનો સામનો કર્યો અને પછી બોટ દ્વારા પ્રદેશની શોધખોળ કરવાનું નક્કી કર્યું.

1940માં ધ અલાસ્કા સ્પોર્ટ્સમેન મેગેઝિનના લેખમાંથી ક્લિપિંગ્સ. કેલેમ્સની નોંધો પ્રકાશિત કરી: "અમારી અનૌપચારિક અને સ્વતંત્ર શોધના પરિણામે, અમને વિશ્વાસ છે કે અમે જાણીએ છીએ કે સોવિયત પાઇલોટ્સનું શું થયું!" (અંગ્રેજીમાં લખાણ: "તે શિકારના અમારા ભાગના પરિણામે, જે બિનસત્તાવાર અને અમારી પોતાની જવાબદારી પર હતું, અમે માનીએ છીએ કે અમે જાણીએ છીએ કે સોવિયત વિમાનચાલકોને શું થયું!")

ડૉ. કેલેમસે તેમની નોંધો રાજ્યોમાં સોવિયેત દૂતાવાસને મોકલી.

પછી યુદ્ધ શરૂ થયું, અને તેઓ ક્યારેય વિમાનની શોધમાં પાછા ફર્યા નહીં.

કેલેમ્સની નોંધ 1980 ના દાયકામાં જ જાણીતી બની હતી, જ્યારે પત્રકાર યુરી સાલ્નિકોવ, વિદેશી બાબતોના મંત્રાલયના આર્કાઇવ્સમાં દસ્તાવેજો દ્વારા વર્ગીકરણ કરતી વખતે, આકસ્મિક રીતે નોંધ સામે આવી હતી. અંગ્રેજી ભાષાની સારી સમજ હોવાથી, તેણે પાદરી જે લખે છે તેનો અનુવાદ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. નવી ચાવી અને પ્રવાસીના આત્મવિશ્વાસથી સાલ્નિકોવને તેની શોધ ફરી શરૂ કરવા પ્રેરણા મળી.

વાય. સાલ્નિકોવા (ડાબે), 1986.

ડો. કેલેમ્સના તારણોની તરફેણમાં વધુ અને વધુ પુરાવાઓ મેળવીને શોધ હજુ પણ ચાલુ છે. રશિયન અને અમેરિકન ઉત્સાહીઓના જૂથમાં કેનેડિયન સંશોધક બિલ તુમા જોડાયા હતા, જેમણે 13 ઐતિહાસિક વિમાન શોધી કાઢ્યા હતા, તેમને બરફની નીચેથી અને સમુદ્રના તળિયેથી દૂર કર્યા હતા. શોધને સોસાયટી ફોર ધ સ્ટડી ઓફ અમેરિકન કલ્ચર ઓફ ધ ફેકલ્ટી ઓફ જર્નાલિઝમ ઓફ મોસ્કો સ્ટેટ યુનિવર્સિટી અને કેટલાક સ્વતંત્ર દ્વારા સમર્થન મળે છે. રશિયન નિષ્ણાતોતે સમયે, ત્રણ દેશો N-209 પ્લેન શોધી રહ્યા છે: અમેરિકા, રશિયા અને કેનેડા.

સિગિસમંડ એલેકસાન્ડ્રોવિચ લેવેનેવસ્કી.

અને સંયુક્ત સાહસનો બીજો લેખ: ટી લેવેનેવસ્કીની છેલ્લી ફ્લાઇટની આઇના

રશિયનો અને અમેરિકનોને વિશ્વાસ છે કે મૃત ક્રૂના નિશાન અલાસ્કામાં શોધવા જોઈએ

"...વર્તમાન શોધ અભિયાનનું નેતૃત્વ રશિયન ભૌગોલિક સોસાયટીના સંપૂર્ણ સભ્ય, પત્રકાર અને ફિલ્મ નિર્દેશક યુરી સાલ્નિકોવ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. અમેરિકનોએ પણ તેમની સાથે કામ કર્યું હતું: ફેરબેન્ક્સ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ જીઓફિઝિક્સના ડિરેક્ટર ડેવિડ સ્ટોન, તેમના વિદ્યાર્થી ડેનિસ થર્સ્ટન, ઇતિહાસકાર ડૉ. ડેવિડ નોર્ટન, યુનિવર્સિટી ઓફ ફેરબેંક તમરા લિંકન અને એ પણ - કેનેડિયન બિલ તુમા, સમુદ્રમાં ડૂબેલા વિમાનો અને જહાજોની શોધમાં વિશ્વના શ્રેષ્ઠ નિષ્ણાત.

ક્રૂના મૃત્યુના "અલાસ્કન" સંસ્કરણને ચકાસવા માટે ફેરબેન્ક્સ ઇન્સ્ટિટ્યૂટના ભૂ-ભૌતિકશાસ્ત્રીઓ સાથે સંયુક્ત રીતે શોધ અભિયાનનો માર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. આ જૂથને અલાસ્કાના ગવર્નર સીન પાર્નેલ અને અલાસ્કાના રાજ્ય પુરાતત્વવિદ્ રિચાર્ડ વેન્ડરહોક પાસેથી થેથીસ અને સ્પાય ટાપુઓના વિસ્તારમાં બ્યુફોર્ટ સમુદ્રમાં મેગ્નેટમેટ્રિક સર્વેક્ષણ કરવા માટે પરવાનગી મળી હતી.

અમારા સંવાદદાતા શોધ અભિયાનના વડા, યુરી સાલ્નિકોવ સાથે મળ્યા.

“એસપી”: - યુરી, તમે લેવેનેવસ્કીના ક્રૂનું ભાવિ શોધવાની તસ્દી કેમ લીધી?

- 1975 માં, મેં ડિરેક્ટર તરીકે કામ કર્યું ફિલ્મ ક્રૂસેન્ટ્રલ ટેલિવિઝન, કહેવાતા "ચકલોવ રૂટ" સાથે યુએસએની ફ્લાઇટમાં ભાગ લીધો. એટલે કે, અમારે વેલેરી ચકલોવ, જ્યોર્જી બાયડુકોવ અને એલેક્ઝાંડર બેલ્યાયેવની જેમ જ જવું પડ્યું. 18 જૂન, 1937 ના રોજ, તેઓએ મોસ્કોથી ANT-25 વિમાનમાં ઉડાન ભરી, ઉત્તર ધ્રુવ પર ઉડાન ભરી અને લેન્ડિંગ કર્યા વિના પ્રથમ વખત યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉતર્યા. તે સોવિયેત ઉડ્ડયન માટે એક વિજય હતો.

અમેરિકનો એ પરાક્રમને ભૂલ્યા નથી. 1975 માં, તેઓએ ચકલોવ માટે એક સ્મારક ખોલવાનું નક્કી કર્યું અને સુપ્રસિદ્ધ પાઇલટના નામ પર શેરીનું નામ આપ્યું. આ પ્રસંગે, મોસ્કોમાં યુરી ઝેલેન્કોવ દ્વારા પાઇલોટ કરાયેલ પૂંછડી નંબર 88614 સાથે Il-62M પેસેન્જર એરલાઇનર પર ફરીથી તે જ રીતે ઉડવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું.

એક રસપ્રદ વિગત: શરૂઆતમાં, વોશિંગ્ટન રાજ્યના ગવર્નરની ઉશ્કેરણી પર, તેઓએ અમેરિકન બોઇંગ પર ઉડવાની યોજના બનાવી. પરંતુ મંત્રીએ તેના દાંત વચ્ચે બીટ લીધો નાગરિક ઉડ્ડયનયુએસએસઆર બોરિસ બુગેવ: “આ બધું અચાનક કેમ છે? છેવટે, ચકલોવનો ક્રૂ 1937 માં અમારા વિમાનમાં યુએસએ ગયો!

સામાન્ય રીતે, અમે એકદમ નવા ઇલ્યા પર ઉડાન ભરી, જે હજી પણ તાજા પેઇન્ટની ગંધ કરે છે. જ્યોર્જી બાયડુકોવ અને એલેક્ઝાંડર બેલ્યાકોવ, ચકલોવ ક્રૂના તંદુરસ્ત સભ્યો, અમારી સાથે યુએસએ ગયા. સ્વાભાવિક રીતે, તેઓ આદરણીય ઉંમરે હતા. અને ચકલોવનો પુત્ર ઇગોર વેલેરીવિચ પણ ઉડી રહ્યો હતો.

મને યાદ છે કે ફ્લાઇટ પહેલાં, એરલાઇનરમાં ફર્સ્ટ-ક્લાસ કેબિન સજ્જ હતી: ત્યાં બે પથારી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી - બેલિયાકોવ અને બાયડુકોવ માટે. એવું માનવામાં આવતું હતું કે નહીં તો આખી ફ્લાઇટમાં વૃદ્ધ લોકો માટે તેમની સીટ પર બેસવું મુશ્કેલ હશે.

જ્યારે અમે ઉત્તર ધ્રુવ પર ઉડાન ભરી, ત્યારે મેં મારા જાણીતા નેવિગેટર વોલોદ્યા સ્ટેપાનેન્કોને બ્રોડકાસ્ટ દ્વારા આની જાહેરાત કરવા કહ્યું. ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સ શેમ્પેઈનના ગ્લાસ લઈને આવ્યા. અને પછી બેલિયાકોવ અને બાયડુકોવ, બારી બહાર જોતા, મને બોલાવ્યો: "શું તમે જાણો છો, યુરા, લેવેનેવસ્કીનું વિમાન અહીં ક્યાંક ક્રેશ થયું હતું?"

સામાન્ય રીતે, ત્યારથી હું આ વિષય સાથે ભ્રમિત થઈ ગયો છું.

“SP”: - અભિયાનમાં અમેરિકનોની સક્રિય ભાગીદારીને ધ્યાનમાં રાખીને, શું તમે એવું વિચારવા માટે વલણ ધરાવો છો કે લેવેનેવસ્કીનું વિમાન અલાસ્કા પહોંચ્યું છે? પણ શા માટે? છેવટે, તે સ્થળના અન્ય ઘણા સંસ્કરણો છે જ્યાં સુપ્રસિદ્ધ ક્રૂ મૃત્યુ પામ્યા હતા. કેનેડિયન આર્કટિકમાં યાકુટિયા, આર્ક્ટિક મહાસાગરના તળિયે અને એલ્સમેર આઇલેન્ડનો સમાવેશ થાય છે?

- 1986 માં "સોવિયેત રશિયા" અખબારના શોધ અભિયાન દ્વારા "યાકુત" સંસ્કરણ "બંધ" કરવામાં આવ્યું હતું. તેણીએ ખાતરીપૂર્વક સાબિત કર્યું કે લેવેનેવસ્કીનું વિમાન ત્યાં પડ્યું ન હતું.

ખરેખર, ત્યાં અન્ય ઘણા સંસ્કરણો છે. ઉદાહરણ તરીકે, મેં પહેલેથી જ કહ્યું તેમ, બાયડુકોવ અને બેલિયાકોવને ખાતરી હતી કે આ દુર્ઘટના તે સ્થળની ઉપર જ આવી છે જ્યાં ક્રૂ સાથેનો સંદેશાવ્યવહાર ખોવાઈ ગયો હતો. મારા માટે, જેમણે આ વિષય પર 37 વર્ષ સમર્પિત કર્યા, મને લાગે છે કે "અલાસ્કન" સંસ્કરણ સૌથી સાચું છે.

તેની પુષ્ટિ આનાથી થાય છે: દુર્ઘટનાના એક દિવસ પછી, ઇન્યુઇટ (અલાસ્કામાં એસ્કિમો આદિજાતિ) અચાનક ટાટિસ આઇલેન્ડના હોલોમાં એક તેલયુક્ત સ્થળ તરફ આવી. આ તે છે જે તેઓએ વેપારી જેક સ્મિથને કહ્યું હતું. તેઓએ એમ પણ ઉમેર્યું કે તેમની નજર સમક્ષ એક “મોટું વિમાન” પાણીમાં પડ્યું. સ્મિથ માત્ર એક અઠવાડિયા પછી પ્લેનની માનવામાં આવતી ક્રેશ સાઇટ પર તરી ગયો - સ્થળ હવે ત્યાં નહોતું. પરંતુ તે ઇન્યુટમાં માનતો હતો.

કેપ બેરો ખાતે લશ્કરી પોસ્ટ પરથી રેડિયો ઓપરેટર સ્ટેનલી મોર્ગન સાથે સમાચાર શેર કર્યા. તેને તરત જ સમજાયું કે આપણે ગુમ થયેલા રશિયન પ્લેન વિશે વાત કરી શકીએ છીએ. મેં સિએટલમાં મારા ઉપરી અધિકારીઓને રેડિયોગ્રામ મોકલ્યો. ત્યાંથી આ સમાચાર વોશિંગ્ટન મોકલવામાં આવ્યા. પછી તેણી સોવિયત દૂતાવાસમાં સમાપ્ત થઈ, જેની સાથે કેલિફોર્નિયાના પાદરી અને પ્રવાસી હોમર કેલેમ્સ પત્રવ્યવહારમાં પ્રવેશ્યા. તેણે પોતાની જાતે શોધ શરૂ કરી, વિશ્વાસપૂર્વક દરેકને કહ્યું કે તે જાણતો હતો કે દુર્ઘટના ક્યાં થઈ હતી.

ફક્ત 1939 માં તે શોધો વિશેની તેમની નોંધો સાથેના દસ્તાવેજો મોસ્કો પહોંચ્યા. પરંતુ બીજું વિશ્વ યુદ્ધ પહેલેથી જ શરૂ થઈ ગયું હતું. લેવેનેવ્સ્કી અને તેના ક્રૂ માટે સમય નહોતો...

“SP”: — શું તમારા સપ્ટેમ્બર અભિયાન દરમિયાન આ સંસ્કરણની પુષ્ટિ થઈ હતી?

- સપ્ટેમ્બરમાં, અમે કેપ ઓલિક્ટોકથી બે ફ્લાઇટ્સ કરી, જ્યાંથી ઇન્યુટે દૂરબીન દ્વારા પ્લેન ક્રેશ જોયું. અમે ઉડવાનું ચાલુ રાખવા તૈયાર હતા, પણ શિયાળો શરૂ થયો. અમારા અમેરિકન અને કેનેડિયન સાથીઓએ આશ્વાસન આપ્યું: આવતા વર્ષેજુલાઈમાં આવો અને અમે ચોક્કસપણે ગુમ થયેલ વિમાનને શોધીશું.

માર્ગ દ્વારા, સપ્ટેમ્બરમાં અમે અલાસ્કામાં બીજી ખૂબ જ પ્રોત્સાહક મીટિંગ કરી હતી. એક 85-વર્ષીય મહિલાએ યાદ કર્યું કે કેવી રીતે 1937 માં, જ્યારે તે તેના માતાપિતા સાથે દરિયાકિનારે હતી, ત્યારે તેણે વાદળોમાંથી એક શક્તિશાળી અવાજ સાંભળ્યો, જે વિમાનના અવાજની યાદ અપાવે છે (અમે આ એન્કાઉન્ટર વિડિઓ પર રેકોર્ડ કર્યું છે).

"લગભગ પાંચ વર્ષ પહેલાં," તેના પુત્રએ આગળ કહ્યું, "ટાટિસ અને સ્પેના ટાપુઓ નજીક પ્લાસ્ટિકની મોટર બોટ પર વ્હેલની પાછળ ગયેલા શિકારીઓ એક અજાણ્યા પાણીની અંદરના અવરોધને પાર કરી ગયા. બોટના તળિયાને નુકસાન થયું હતું અને તેને સમારકામ માટે કિનારે ખેંચવામાં આવી હતી.

અલબત્ત, અમે આ માહિતી પર કૂદકો લગાવ્યો. તદુપરાંત, વાર્તાકારે તે શિકારીઓને શોધવાનું વચન આપ્યું હતું અને તેમની સહાયથી, નકશા પર અથડામણનું સ્થાન સૂચવ્યું હતું. પરંતુ હાલમાં તે જવાબ આપવાનું ટાળી રહ્યો છે.

"એસપી": - તેમ છતાં, શું તમને નથી લાગતું કે અમેરિકનો અને કેનેડિયનો ચકાલોવ અને લેવેનેવસ્કીની ઐતિહાસિક ફ્લાઇટ્સ વિશે આપણા કરતા વધુ આદરણીય છે?

- તે સાચું છે. વાનકુવરમાં ચકલોવા સ્ટ્રીટ લાંબા સમયથી અસ્તિત્વમાં છે. અને ફેરબેન્ક્સમાં - લેવેનેવસ્કી સ્ટ્રીટ.

“SP”: — શું તમને વિશ્વાસ છે કે લેવેનેવસ્કીના વિમાનની શોધ ચાલુ રહેશે?

- તે બધું રશિયન ભૌગોલિક સોસાયટી અમને અનુદાન આપશે કે કેમ તેના પર નિર્ભર છે. અમે તૈયાર છીએ. અમે અગાઉની ભૂલોને ધ્યાનમાં લીધી છે અને આગળ શું કરવું તે જાણીએ છીએ. લેવેનેવસ્કી ક્રૂના મૃત્યુનું રહસ્ય જાહેર કરવું આવશ્યક છે ..."

લાંબા અંતરની બોમ્બર, સીરીયલ.

વિશ્વના યુદ્ધ પછીના શ્રેષ્ઠ જેટ બોમ્બરોમાંનું એક

K-10S મિસાઇલ એરક્રાફ્ટ સાથે Tu-16K-Yu મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટ

યુદ્ધ પછીના સમયગાળામાં, 3000 કિમી સુધીની ત્રિજ્યામાં લક્ષ્યોને અસરકારક રીતે હિટ કરવામાં સક્ષમ લાંબા અંતરના જેટ બોમ્બરની રચના અને જે સેવામાં પિસ્ટન Tu-4 ને બદલવાની હતી તે તેના માટે પ્રાથમિકતાના કાર્યક્રમોમાંનો એક બની ગયો. આધુનિક ઉડ્ડયન શસ્ત્રો બનાવવાના ક્ષેત્રમાં યુએસએસઆર. આ એરક્રાફ્ટ એક અસરકારક પ્રતિરોધક બનવાનું હતું, જે યુરોપીયન અને એશિયાઈ ખંડો પરના અમેરિકન લશ્કરી થાણાઓને હિટ કરવા, યુએસ સાથીઓના રાજકીય, આર્થિક અને લશ્કરી કેન્દ્રો પર હુમલા કરવા અને યુએસ અને બ્રિટિશ જહાજોની લડાઇ રચનાઓનો સક્રિયપણે સામનો કરવા સક્ષમ હતું. કાફલો, ખાસ કરીને એરક્રાફ્ટ કેરિયર રચનાઓ સાથે, યુએસએસઆર માટે વ્યૂહાત્મક ખતરો ઉભો કર્યો હતો, તેમજ યુરોપીયન અને એશિયાઈ ખંડોમાં યુએસ મહાસાગર પરિવહનમાં વિક્ષેપ પાડ્યો હતો, જેના વિના લાંબા ગાળાના લડાઈ પશ્ચિમી સાથીઓયુએસએસઆર સામે વ્યવહારીક રીતે અશક્ય હતું.

વાયુસેનાને લાંબા અંતરના બોમ્બરની જરૂર હતી, જેની ઝડપ Tu-4 ની ઝડપ કરતા દોઢથી બે ગણી વધારે હતી, જ્યારે રેન્જ જાળવી રાખતી હતી અને બાદમાંની વહન ક્ષમતા હતી.

ઉપર નોંધ્યું તેમ, સંશોધન પત્રોડિઝાઇન બ્યુરોમાં હાઇ-સ્પીડ જેટ બોમ્બર્સની શરૂઆત 1947-1948માં થઈ હતી. B.M.Kondorsky ની પ્રોજેક્ટ ટીમે હાઇ-સ્પીડ જેટ એરક્રાફ્ટની ફ્લાઇટ લાક્ષણિકતાઓ પર સંશોધન હાથ ધર્યું હતું, જેમાં સ્વીપ પાંખોવાળા વિમાનોનો સમાવેશ થાય છે. ડિઝાઇન બ્યુરો અને TsAGI ના સંયુક્ત કાર્યનું પરિણામ સ્વેપ્ટ પાંખો વગેરે સાથે ભારે જેટ એરક્રાફ્ટના પ્રોજેક્ટ્સની શ્રેણી હતી, જેણે વધુ ગુણાત્મક કૂદકો માટે વૈજ્ઞાનિક, સૈદ્ધાંતિક અને વ્યવહારુ આધાર તૈયાર કરવાનું શક્ય બનાવ્યું, જે હતું. ટીવી-16 લાંબા અંતરના જેટ બોમ્બરની રચના.

1949 ના પાનખરમાં, વાયુસેનાએ 5000 કિગ્રાના ટેક-ઓફ થ્રસ્ટ સાથે બે AL-5 ટર્બોજેટ એન્જિન સાથે લાંબા અંતરના જેટ બોમ્બર Il-46 માટે એસ.વી.

વિચારણા ટૂંકા ગાળાના, એરક્રાફ્ટને ડિઝાઇન કરવા માટે ફાળવવામાં આવેલ, S.V. ઇલ્યુશિન ડિઝાઇન બ્યુરો વ્યવહારીક રીતે Il-46 ને તેના સફળ ફ્રન્ટ-લાઇન બોમ્બર Il-28 ની વિસ્તૃત નકલ તરીકે બનાવે છે. કારનું સ્વીપ્ટ-બેક, ઝડપી વર્ઝન પ્રથમ બિન-સ્વીપટને અનુસરવાનું હતું. 1952માં Il-46ના પરીક્ષણો દરમિયાન, એરક્રાફ્ટે મહત્તમ 928 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ અને લગભગ 5000 કિમીની પ્રાયોગિક રેન્જ દર્શાવી હતી.

એસ.વી. ઇલ્યુશિન ડિઝાઇન બ્યુરો તરફથી લાંબા-અંતરના જેટ બોમ્બર માટે સત્તાવાર ઓર્ડર પ્રાપ્ત કરવાથી આ વિષય પર એ.એન. સાથે, સક્રિય ધોરણે કામ ચાલુ રાખ્યું અંતિમ ધ્યેયએરફોર્સ દ્વારા ઉલ્લેખિત શ્રેષ્ઠ ફ્લાઇટ-વ્યૂહાત્મક ડેટા અને IL-46 પ્રદાન કરી શકે તેવા ડેટા સાથે એરક્રાફ્ટ મેળવો.

TsAGI અને ડિઝાઈન બ્યુરો વચ્ચેની સંયુક્ત શોધને કારણે સ્વીપ પાંખવાળા ભારે વિમાનના એરોડાયનેમિક રૂપરેખાંકનની ઘણી સમસ્યાઓનું સમાધાન થયું. આધાર 7-9 ના સ્વીપ્ટ વિંગ એક્સટેન્શન અને 35° ના સ્વીપ એન્ગલ સાથે પસંદ કરેલ ડિઝાઇનના TsAGI દ્વારા પ્રારંભિક અભ્યાસ પર આધારિત હતો, જેના પર 1947-1950 માં કાર્ય હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. ડિઝાઇન બ્યુરોમાં, 1949 માં શરૂ કરીને, પ્રોજેક્ટના માળખામાં કામ ચાલી રહ્યું હતું, જેને ડિઝાઇન બ્યુરો તરફથી "88" નામનું વિમાન પ્રાપ્ત થયું હતું, સત્તાવાર હોદ્દો Tu-16 હતો. પ્રારંભિક અભ્યાસમુખ્ય લેઆઉટ સોલ્યુશન્સની પસંદગી માટે, B.M. Kondorsky ની ટીમમાં અપેક્ષિત લાક્ષણિકતાઓની ગણતરી હાથ ધરવામાં આવી હતી. મોસ્કો એવિએશન ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાંથી સ્નાતક થયેલા યુવાન ઇજનેરો - એ.એ. યુડિન, આઇ.બી. સ્ટર્લિન. તેઓને નીચેના મૂળભૂત ડેટા સાથે બોમ્બરના મુખ્ય પરિમાણો બનાવવા અને મેળવવાની શક્યતાનું મૂલ્યાંકન કરવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું:

10,000 મીટરની ઊંચાઈએ મહત્તમ ઝડપ — 950-1000 કિમી/કલાક;

- વ્યવહારુ ટોચમર્યાદા - 12000-13000 મીટર;

- સામાન્ય બોમ્બ લોડ સાથે ફ્લાઇટ રેન્જ - 7500 કિમી.

પ્રારંભિક પ્રોજેક્ટ્સના વિકાસના ભાગ રૂપે, પ્રોજેક્ટ 494 નિયુક્ત, બ્રિગેડે AL-5 અને AM-3 પ્રકારના 2-4 એન્જિનો માટે એરક્રાફ્ટ માટે ઘણા લેઆઉટ વિકલ્પો ધ્યાનમાં લીધા. તેમાંથી એ.એ. ટુપોલેવ દ્વારા ફ્યુઝલેજ પર એન્જિન નેસેલ્સ સાથે પ્રસ્તાવિત પ્રોજેક્ટ હતો, જે આગળના કામ માટેનો આધાર બન્યો (પ્રોજેક્ટ “495” અથવા “495-88”). પ્રારંભિક મૂલ્યાંકન પછી, A.N. તુપોલેવ "88" એરક્રાફ્ટની દરખાસ્તો સાથે સરકાર પાસે જાય છે, જે Il-46 કરતા વધુ પ્રદર્શનની ખાતરી આપે છે. એરક્રાફ્ટને એસેમ્બલ કરવા અને તેના ઘટકોને જોડવાના સમયગાળા દરમિયાન, એ.એન. ટુપોલેવ નવા વિમાન પર સતત ધ્યાન આપતા હતા: દરરોજ સવારે તે એસ.એમ. યેગરની ટીમ પાસે આવતા હતા, જ્યાં વિમાનની અંતિમ એસેમ્બલી ચાલી રહી હતી બાબતોની સ્થિતિ, ગોઠવણો કરી, એક મોક-અપ વર્કશોપમાં ગયા જ્યાં "88 મી" મશીનનું મોક-અપ એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યું હતું.

10 જૂન, 1950 ના રોજ, યુએસએસઆર નંબર 2474-974 ના પ્રધાનોની પરિષદનો ઠરાવ જારી કરવામાં આવ્યો, જેમાં એ.એન. ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરોને બે AL-5 ટર્બોજેટ એન્જિન સાથે "88" વિમાનની ડિઝાઇન અને બાંધકામ સોંપવામાં આવ્યું. 8000 કિગ્રાના થ્રસ્ટ સાથે AM-03 એન્જિનમાં સંક્રમણ માટે.

15 જૂન, 1950 ના રોજ, એરફોર્સે નવા એરક્રાફ્ટ માટે તકનીકી સ્પષ્ટીકરણો જારી કર્યા. સામાન્ય ડિઝાઇન 20 એપ્રિલ, 1951 ના રોજ પ્રારંભિક ડિઝાઇન તૈયાર કરીને અને તેને ગ્રાહકને સ્થાનાંતરિત કરીને પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી, જેને એર ફોર્સ દ્વારા AM-03 સંસ્કરણમાં (8750 કિગ્રાના થ્રસ્ટ સાથે AM-3 શ્રેણીમાં) મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. જુલાઈ 1951. તે જ મહિનામાં, "88" એરક્રાફ્ટના મોડેલને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી.

ડિઝાઇન બ્યુરોએ જે એરક્રાફ્ટ બનાવ્યું હતું તે તેની દિવાલોની અંદર અગાઉ બનાવવામાં આવેલી દરેક વસ્તુથી એકદમ અલગ હતું.

એરક્રાફ્ટની એરોડાયનેમિક સંપૂર્ણતા એરફ્રેમના મધ્ય ભાગના વિશેષ લેઆઉટ (ફ્યુઝલેજના ભાગમાં - સ્નાઉટ્સ - ઇન્ટેક - એન્જિન - લેન્ડિંગ ગિયર) દ્વારા પ્રભાવિત હતી, જે ખરેખર "માંથી ઉદ્ભવતા ડિઝાઇન સોલ્યુશનને અનુરૂપ છે. વિસ્તારનો નિયમ", થોડા સમય પછી એરક્રાફ્ટ બાંધકામની વિશ્વ પ્રથામાં રજૂ કરવામાં આવ્યો. આ લેઆઉટ સુવિધામાં નીચેના પરિબળોનો સમાવેશ થાય છે: એન્જિન ફ્યુઝલેજની શક્ય તેટલી નજીકથી દબાવવામાં આવે છે અને પાંખના મૂળની મહત્તમ જાડાઈ પાછળ સ્થિત છે; એન્જિન એર ઇન્ટેકની મુખ્ય ચેનલો 1 લી અને 2 જી સ્પાર્સના રુટ ઝોનમાં તેમના માટે ખાસ ફ્રેમ્સ ઇન્સ્ટોલ કરેલી છે; વધારાની એર ઇન્ટેક ચેનલો પાંખની નીચે નીચે સ્થિત છે અને ફ્યુઝલેજ પર શક્ય તેટલી નજીકથી દબાવવામાં આવે છે; મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયર 2જી વિંગ સ્પારની પાછળ સ્થિત ખાસ નેસેલ્સમાં પાછું ખેંચાય છે. પસંદ કરેલ એન્જિન લેઆઉટને કારણે પાંખ અને ફ્યુઝલેજના જંકશન પર દખલગીરીની સમસ્યાને ઉકેલવાનું શક્ય બન્યું - કોઈપણ એરક્રાફ્ટનું સૌથી એરોડાયનેમિકલી સ્ટ્રેસ્ડ એસેમ્બલી યુનિટ. આ કિસ્સામાં દખલગીરીની સમસ્યાનો સકારાત્મક ઉકેલ "સક્રિય ઉછાળો" ની રચના દ્વારા થયો - એન્જિનમાંથી જેટ સ્ટ્રીમ બંને પાંખ અને ફ્યુઝલેજની આસપાસ વહેતી હવામાં ચૂસવામાં આવે છે અને તેથી આ ઝોનમાં પ્રવાહને સુવ્યવસ્થિત કરે છે. "88" એરક્રાફ્ટ માટે, મધ્ય ભાગમાં 37° અને કેન્ટિલવર સાથે 35°ના સ્વીપ એન્ગલ સાથેની પાંખ પસંદ કરવામાં આવી હતી, જેણે આમાં ફાળો આપ્યો હતો. વધુ સારી પરિસ્થિતિઓતેના પર સ્થિત નિયંત્રણો અને મિકેનાઇઝેશનનું સંચાલન. પૂંછડીના તત્વો માટે, પાંખ કરતાં વધુ મોટી સ્વીપ પસંદ કરવામાં આવી હતી, આને કારણે, "તરંગ કટોકટી" સાથે સંકળાયેલ અસાધારણ ઘટના પાંખ કરતાં પાછળથી એમ્પેનેજ પર વિકસિત થઈ, જેણે સ્વીકાર્ય સ્થિરતા અને નિયંત્રણક્ષમતા લાક્ષણિકતાઓને જાળવી રાખવાનું શક્ય બનાવ્યું. પ્રમાણમાં મોટી મેક સંખ્યાઓ ("88" એરક્રાફ્ટ માટે આ M=*1.05 ને અનુરૂપ ઝડપ સુધી પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું). શક્તિશાળી પાવર પ્લાન્ટ સાથે સંયોજનમાં એરક્રાફ્ટની એરોડાયનેમિક્સમાં સુધારો કરવા માટેના આ તમામ પગલાંએ M = 0.92 ને અનુરૂપ "88" એરક્રાફ્ટ પર મહત્તમ ઝડપ મેળવવાનું શક્ય બનાવ્યું.

એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇન સુવિધાઓમાં ઉચ્ચ પાસા રેશિયો (લગભગ 7) ની સખત સ્વેપ્ટ વિંગનો ઉપયોગ શામેલ છે. પાંખ બે-સ્પાર ડિઝાઇન અનુસાર બનાવવામાં આવી હતી, અને સ્પાર્સની દિવાલો, પાંખના ઉપલા અને નીચલા પેનલ્સ સાથે મળીને, એક શક્તિશાળી મુખ્ય તાકાત તત્વ - કેસોન રચે છે. એક શક્તિશાળી કઠોર કેસોન મૂળભૂત રીતે Tu-16 પાંખની ડિઝાઇનને અમેરિકન B-47 બોમ્બરની પાંખોની ડિઝાઇનથી અલગ પાડે છે, જેના પર પાંખને લવચીક બનાવવામાં આવી હતી, જેના કારણે નોંધપાત્ર વિકૃતિઓને કારણે હવાના આવતા વર્ટિકલ ગસ્ટ્સ ભીના થઈ ગયા હતા. પાંખની Tu-16 ની વધુ કઠોર પાંખ ફ્લાઇટમાં સહેજ વિકૃત હતી, અને Tu-16 અને B-47 એરક્રાફ્ટ, સમાન હેતુઓ માટેના મશીનોના સંચાલનમાં વધુ અનુભવ દર્શાવે છે કે અમારા એરક્રાફ્ટની સખત પાંખની ડિઝાઇન વધુ ટકાઉ છે, જેમાં થાક શક્તિના દૃષ્ટિકોણથી. 50 ના દાયકામાં ઉત્પાદિત Tu-16s 90 ના દાયકા સુધી ઉડાન ભરી હતી. B-47 ની પાંખો 7-10 વર્ષના ઓપરેશન પછી ફાટવા લાગી અને 60ના દાયકામાં એરક્રાફ્ટને સેવામાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યું.

88 એરક્રાફ્ટ પર, પાછળના કેન્દ્ર વિભાગ સ્પારની પાછળના ફ્યુઝલેજમાં એક મોટી બોમ્બ ખાડી બનાવવામાં આવી હતી, જેના કારણે બોમ્બ લોડ એરક્રાફ્ટના સમૂહના કેન્દ્રની નજીક સ્થિત હતો, અને ખાડીએ પોતે જ પાવર સ્ટ્રક્ચરનું ઉલ્લંઘન કર્યું ન હતું. પાંખ બોમ્બ ખાડી વિસ્તારમાં ફ્યુઝલેજની મજબૂતાઈ અને કઠોરતા ફ્યુઝલેજ સ્ટ્રક્ચરમાં શક્તિશાળી રેખાંશ બીમની રજૂઆત દ્વારા સુનિશ્ચિત કરવામાં આવી હતી.

અગાઉના બોમ્બર ડિઝાઇનથી વિપરીત, 88 એ ક્રૂ રહેવાની જગ્યામાં થોડો ફેરફાર કર્યો હતો. ક્રૂને તમામ ક્રૂ સભ્યોને બહાર કાઢવાની જોગવાઈ સાથે બે દબાણયુક્ત કેબિનમાં રાખવામાં આવ્યા હતા. પાછળની (પાછળની) કેબિનમાં બે ગનર્સ રાખવામાં આવ્યા હતા, જેણે યુદ્ધમાં તેમની વધુ સારી ક્રિયાપ્રતિક્રિયાની ખાતરી આપી હતી.

"88" એરક્રાફ્ટ માટે, AM-23 પ્રકારની નવી એરક્રાફ્ટ ગન્સના આધારે નાના હથિયારો અને તોપ શસ્ત્રોનું એક શક્તિશાળી રક્ષણાત્મક સંકુલ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમાં ઓપ્ટિકલ જોવાની પોસ્ટ્સ હતી. દૂરસ્થ નિયંત્રણતેમની પાસેથી અને PRS-1 રડાર દૃષ્ટિ સાથે. આ સંકુલતમામ સ્થાનિક લાંબા-અંતરના સબસોનિક બોમ્બર્સ માટે પ્રમાણભૂત બની ગયું.

એરક્રાફ્ટને બે ચાર પૈડાવાળી બોગી સાથે મૂળ લેન્ડિંગ ગિયર ડિઝાઇન દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યું હતું જે સફાઈ કરતી વખતે જમીનની સાપેક્ષે 180° ફરે છે. ફ્રન્ટ લેન્ડિંગ ગિયરમાં, યુએસએસઆરમાં પ્રથમ વખત, વ્હીલ્સને એક સામાન્ય એક્સલ પર એન્ટી-ઓસિલેશન તત્વ તરીકે જોડી દેવામાં આવ્યા હતા. લેન્ડિંગ દરમિયાન વધારાના બ્રેકિંગ ઉપકરણ તરીકે બ્રેકિંગ પેરાશૂટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.

એરક્રાફ્ટની સફળતા મોટે ભાગે એ.એ. મિકુલીન ડિઝાઇન બ્યુરોમાં વિકસિત AM-3 પ્રકારના એન્જિનને કારણે હતી, જે તે સમયે વિશ્વમાં સૌથી વધુ સંપૂર્ણ થ્રસ્ટ મૂલ્યો અને સારી વિશિષ્ટ લાક્ષણિકતાઓ ધરાવતા હતા.

એરક્રાફ્ટ "88/1", ​​ફેક્ટરી પરીક્ષણો

પ્રથમ પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટ "88/1" માટે કાર્યકારી રેખાંકનો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા અને ફેબ્રુઆરી 1951 થી જાન્યુઆરી 1952 ના સમયગાળામાં પાઇલોટ ઉત્પાદનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, હકીકતમાં, પ્રોટોટાઇપના નિર્માણ સાથે સમાંતર. કામ શરૂઆતથી કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં વસવાટ કરો છો માળખું અને કાગળમાં પરસ્પર ગોઠવણો કરવામાં આવી હતી. એપ્રિલ 1951 માં, સાધનોની તૈયારી શરૂ થઈ, મે મહિનામાં ફ્યુઝલેજનો આગળનો ભાગ એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યો, અને 1951 ના અંત સુધીમાં પ્રોટોટાઇપ પૂર્ણ થઈ.

25 જાન્યુઆરી, 1952 ના રોજ, "88/1" ને વધુ વિકાસ માટે અને ફેક્ટરી પરીક્ષણ માટે ઝુકોવ્સ્કીને ZhLI અને DB માં પરિવહન કરવામાં આવ્યું. પ્રથમ ફ્લાઇટના ત્રણ દિવસ પહેલા તમામ સાધનોની અંતિમ સ્થાપના પૂર્ણ કરવામાં આવી હતી. 25 ફેબ્રુઆરી, 1952 ના રોજ, પ્રોટોટાઇપને ફેક્ટરી પરીક્ષણ માટે સ્વીકારવામાં આવ્યો હતો.

પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટનું પરીક્ષણ કરવા માટે ટેસ્ટ પાઇલટની આગેવાની હેઠળ એક ટેસ્ટ ક્રૂની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી.

એન.એસ. રાયબકો, બીજા પાઇલટ - એમ.એલ. B.N. Grozdov ને અગ્રણી ફ્લાઇટ ટેસ્ટ એન્જિનિયર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા છે, અને I.A.ની ડિઝાઇન બ્યુરો તરફથી વાહન માટે અગ્રણી એન્જિનિયર તરીકે નિમણૂક કરવામાં આવી છે. સ્ટારકોવ. પ્રથમ પ્રોટોટાઇપથી લઈને નવીનતમ સીરીયલ અને પ્રાયોગિક ફેરફારો સુધીના Tu-16 એરક્રાફ્ટ પરના તમામ કામ, અને તેમાંના 50 થી વધુ હતા, સતત જવાબદાર વર્ક મેનેજર (50 ના દાયકાના મધ્યથી, મુખ્ય ડિઝાઇનર ડીએસ માર્કોવ) દ્વારા સંચાલિત હતા.

27 એપ્રિલ, 1952 ના રોજ, પ્રાયોગિક 88/1 એ તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી. ફેક્ટરી પરીક્ષણો 29 ઓક્ટોબર, 1952 સુધી ચાલુ રહ્યા. પરીક્ષણો દરમિયાન, 1020 કિમી/કલાકની મહત્તમ ઝડપ હાંસલ કરવામાં આવી હતી, જે એરક્રાફ્ટ માટે પીએસએમ જરૂરિયાતો કરતાં વધી ગઈ હતી. પ્રથમ પ્રોટોટાઇપમાં, ખાલી એરક્રાફ્ટનું વજન ગણતરીના મૂલ્યોના સંબંધમાં નોંધપાત્ર રીતે ઓળંગી ગયું હતું - 35750 કિગ્રાને બદલે 41050 કિગ્રા. એરક્રાફ્ટમાં શસ્ત્રો અને સાધનોનો સંપૂર્ણ સેટ સ્થાપિત ન હતો તે ધ્યાનમાં લેતા, પ્રાપ્ત ડેટાને પ્રાથમિક ગણી શકાય. તેમને આ મર્યાદામાં રાખવા માટે, ખાલી એરક્રાફ્ટનું વજન નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડવું જરૂરી હતું, જે બીજા પ્રાયોગિક વિમાન - "બેકઅપ" અને શ્રેણીમાં કરવામાં આવ્યું હતું.

ફેક્ટરી પરીક્ષણોના પરિણામોના આધારે, પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટને રાજ્ય પરીક્ષણોમાં સ્થાનાંતરિત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. પરીક્ષણો 15 નવેમ્બર, 1952 ના રોજ શરૂ થયા અને 30 માર્ચ, 1953 સુધી ચાલુ રહ્યા. રાજ્ય પરીક્ષણો દરમિયાન સારા ફ્લાઇટ ડેટા (મહત્તમ ઝડપ 1005 કિમી/કલાક, પ્રાયોગિક રેન્જ 5610 કિમી) હોવા છતાં, પ્રથમ પ્રાયોગિક "88/1" રાજ્યમાંથી પસાર થયું ન હતું. પરીક્ષણો પાસ થયા. આનું કારણ મુખ્યત્વે સિસ્ટમોની અસંતોષકારક કામગીરી હતી ખાસ સાધનો, તેમજ નાના શસ્ત્રો અને તોપ શસ્ત્રો પ્રણાલીનો ઓછો સ્ટાફ. "બેકઅપ" એરક્રાફ્ટની બીજી, હળવા વજનની નકલ પર રાજ્ય પરીક્ષણો ચાલુ રાખવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું, જેનું ઉત્પાદન ઝડપી ગતિએ આગળ વધી રહ્યું હતું.

ફેક્ટરી પરીક્ષણો દરમિયાન પણ, રાજ્યના પરિણામોની રાહ જોયા વિના, "88" એરક્રાફ્ટના મોટા પાયે ઉત્પાદનનો મુદ્દો સકારાત્મક રીતે ઉકેલાયો હતો. Tu-16 નામ હેઠળના એરક્રાફ્ટને પ્લાન્ટ નંબર 22 ખાતે ઉત્પાદન માટે લોન્ચ કરવામાં આવ્યું છે. જુલાઈ 1953 માં, પ્લાન્ટ પ્રથમ કાર પહોંચાડવાનું હતું.

એરક્રાફ્ટ "88/2" નો બીજો ફ્લાઇટ પ્રોટોટાઇપ "88/1" જેવા જ સ્રોત દસ્તાવેજો અનુસાર બનાવવામાં આવ્યો હતો. શરૂઆતમાં, તે ફક્ત એક સરળ "અંડરસ્ટડી" વિશે હતું. પરંતુ પહેલેથી જ પ્રથમ મશીનના નિર્માણ દરમિયાન, જ્યારે તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે મશીનનું વજન વધારે છે, ત્યારે એ.એન. ટુપોલેવે ડિઝાઇન બ્યુરો ટીમને "અંડરસ્ટડી" માટે મહત્તમ વજન ઘટાડવાનું કાર્ય સેટ કર્યું. KB માં એક વાસ્તવિક "વજન માટે સંઘર્ષ" નું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. કાર્ય ત્રણ મુખ્ય દિશામાં આગળ વધ્યું: બિન-શક્તિવાળા માળખાકીય તત્વો હળવા કરવામાં આવ્યા; જ્યાં શક્ય હોય, શક્તિ તત્વો તેમની તાકાત સાથે સમાધાન કર્યા વિના સંશોધિત કરવામાં આવ્યા હતા; 62,500 મીટર સુધીની ઊંચાઈએ ફ્લાઇટની ઝડપને મર્યાદિત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, જેના પર એરક્રાફ્ટ, એક નિયમ તરીકે, લડાઇ કામગીરીનું સંચાલન કરતું નથી. લેવામાં આવેલા પગલાંના પરિણામે, ખાલી વિમાનનું વજન 36,490 કિલો સુધી ઘટાડવાનું શક્ય બન્યું.

નવા હળવા વજનના વાહનની ડિઝાઇન નવેમ્બર 1952 માં પૂર્ણ થઈ હતી. પરંતુ આ સમય સુધીમાં, શ્રેણી માટેના કાર્યકારી રેખાંકનો સીરીયલ પ્લાન્ટ નંબર 22 માં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને "88/1" મોડેલ પર આધારિત ઉત્પાદન માટેની તૈયારીઓ પૂરજોશમાં ચાલી રહી હતી. . નવા હળવા વજનના વાહનમાં સંક્રમણ ઉત્પાદનને અવ્યવસ્થિત કરી શકે છે અને પ્રથમ ઉત્પાદન વાહનો માટે આયોજિત પ્રકાશન તારીખોને વિક્ષેપિત કરી શકે છે. આન્દ્રે નિકોલાવિચે, એમએપી નેતૃત્વનો ટેકો મેળવ્યો છે, તે બોલ્ડ અને તેથી જ લે છે યોગ્ય ઉકેલઉત્પાદનમાં Tu-16 ના લાઇટવેઇટ વર્ઝનના લોન્ચ વિશે. પ્રથમ ઉત્પાદન વાહનોના પ્રકાશનમાં વિલંબને ઘટાડવા માટે મહત્તમ પગલાં લેવામાં આવી રહ્યા છે. તમામ સુધારેલ રેખાંકનો 1952 ના અંત સુધીમાં સીરીયલ પ્લાન્ટમાં સ્થાનાંતરિત થાય છે, પરિણામે, પ્રથમ સીરીયલ "શબ" ની રિલીઝ તારીખ જુલાઈથી ઑક્ટોબર 1953 માં બદલાઈ ગઈ છે.

ઇન્ડોનેશિયન એરફોર્સમાં Tu-16KS

"અંડરસ્ટડી" 1953 ની શરૂઆતમાં પૂર્ણ થયું હતું. માર્ચ 1953 સુધીમાં, "અંડરસ્ટડી" પરના તમામ વિકાસ કાર્ય પૂર્ણ થયા હતા અને 6 એપ્રિલ, 1953 ના રોજ, પરીક્ષણ પાઇલટ એન.એસ. રાયબકો (મુખ્ય ઇજનેર એમ.એમ. એગોરોવ) ની આગેવાની હેઠળના ક્રૂએ તેનું પ્રથમ કાર્ય કર્યું હતું ફ્લાઇટ ફેક્ટરી પરીક્ષણોમાં "અંડરસ્ટડી" મહત્તમ 1002 કિમી/કલાકની ઝડપ અને 6015 કિમીની પ્રાયોગિક શ્રેણી દર્શાવે છે. એરક્રાફ્ટ લગભગ સંપૂર્ણપણે ખાસ સિસ્ટમો અને સાધનોથી સજ્જ હતું. 26 સપ્ટેમ્બર, 1953 ના રોજ, "અંડરસ્ટડી" ના રાજ્ય નિયંત્રણ પરીક્ષણો શરૂ થયા, જે એપ્રિલ 1954 માં સમાપ્ત થયા. એર ફોર્સ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટમાં "બેકઅપ" પર ફ્લાઇટ પરીક્ષણોનું મુખ્ય પ્રમાણ પરીક્ષણ પાઇલટ એ.કે. "88/2" એરક્રાફ્ટે સકારાત્મક પરિણામો સાથે નિયંત્રણ રાજ્ય પરીક્ષણો પાસ કર્યા અને દત્તક લેવા માટે ભલામણ કરવામાં આવી. 28 મે, 1954 ના રોજ, સેવા માટે Tu-16 ને અપનાવવા પર યુએસએસઆર નંબર 1034-443 ના મંત્રી પરિષદનો ઠરાવ જારી કરવામાં આવ્યો હતો.

યોજના મુજબ Tu-16 એરક્રાફ્ટનું સીરીયલ ઉત્પાદન 1953 માં શરૂ થયું. ક્રમિક રીતે, ત્રણ સીરીયલ એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓએ વિવિધ ફેરફારોના એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું: કાઝાનમાં - પ્લાન્ટ નંબર 22, કુબિશેવમાં - પ્લાન્ટ નંબર 1 અને વોરોનેઝમાં - પ્લાન્ટ નંબર. 64. આ ઉપરાંત, અન્ય સીરીયલ એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરીઓ પણ એરફ્રેમના કેટલાક ઘટકોના ઉત્પાદનમાં સામેલ હતી અને MAP અને અન્ય મંત્રાલયોના સેંકડો કારખાનાઓને ઉત્પાદન પ્રક્રિયામાં, સપ્લાય સિસ્ટમ્સ, સાધનો અને વિવિધ ઘટકોનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. -16.

Tu-16 એરક્રાફ્ટનું સીરીયલ ઉત્પાદન, જે 1953 માં શરૂ થયું હતું, તે 1963 ના અંત સુધી ચાલુ રહ્યું. કુલ મળીને, ત્રણ સીરીયલ ફેક્ટરીઓએ 1,509 એરક્રાફ્ટ અને 2 પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. પ્લાન્ટ નંબર 22એ 800 કાર બનાવી, નંબર I - 543, નંબર 64 - 166.

Tu-16 એરક્રાફ્ટના મુખ્ય ઉત્પાદન ઉપરાંત, ત્રણેય સીરીયલ ફેક્ટરીઓએ Tu-16 એરક્રાફ્ટ માટે ફેરફાર અને આધુનિકીકરણના કાર્યક્રમોમાં સક્રિયપણે ભાગ લીધો હતો, વિવિધ હેતુઓ માટે સીરીયલ ફેરફારોને નવા ચલોમાં રૂપાંતરિત કર્યા હતા, અથવા સંચાલન અને સમારકામમાં ફેરફાર માટે ઘટકોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. એર ફોર્સના એકમો. આ દિશામાં, એ.એન. ટુપોલેવ ડિઝાઇન બ્યુરો, એર ફોર્સ સાથે મળીને, મોટી માત્રામાં કામ કરવામાં આવ્યું હતું, કારણ કે તે ઉપરાંત

ફેક્ટરીઓ નંબર 22, નંબર 1 અને નંબર 64 પર બાંધવામાં આવેલા સીરીયલ ફેરફારોમાંથી, Tu-16 એરક્રાફ્ટના લગભગ 40 ફેરફારો છે, જે સેવામાં ફેરફાર દ્વારા મેળવવામાં આવ્યા છે. સીરીયલ બાંધકામ દરમિયાન, Tu-16 એરક્રાફ્ટનું સતત આધુનિકીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું: 8750 કિગ્રાના થ્રસ્ટવાળા AM-3 એન્જિનને 9520 કિગ્રાના થ્રસ્ટ સાથે RD-ZM દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા; ફ્લાઇટ અને નેવિગેશન સાધનો સતત અપડેટ કરવામાં આવ્યા હતા; એરક્રાફ્ટ સિસ્ટમ્સ અને એરફ્રેમ તત્વોને શુદ્ધ કરવામાં આવ્યા હતા; શસ્ત્ર પ્રણાલીઓને અપડેટ કરવામાં આવી હતી, વિંગ-આધારિત ઇન-ફ્લાઇટ રિફ્યુઅલિંગ સિસ્ટમ રજૂ કરવામાં આવી હતી, વગેરે.

ઉપર નોંધ્યું છે તેમ, Tu-16 એરક્રાફ્ટના કુલ પચાસથી વધુ વિવિધ ફેરફારો અને પ્રકારો જાણીતા છે. વિવિધ કાર્યક્રમો. નીચે તેમાંથી કેટલાકનો સારાંશ છે:

- Tu-16 (એરક્રાફ્ટ "88", એરક્રાફ્ટ "N") - લાંબા અંતરના બોમ્બર, AM-3 એન્જિન સાથે ત્રણ ફેક્ટરીઓ (નં. 22, નંબર 1 અને નંબર 64) પર સીરીયલ રીતે બનાવવામાં આવે છે, પછી RD-ZM, 294 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા, લોંગ-રેન્જ એવિએશન અને નેવી એવિએશન સાથે સેવામાં હતા, 90 વાહનો રિફ્યુઅલિંગ વર્ઝનમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા, 114 ટેન્કરમાં રૂપાંતરિત થયા હતા;

- Tu-16A (એરક્રાફ્ટ "NA") - એક પરમાણુ બોમ્બ કેરિયર એરક્રાફ્ટ, પ્લાન્ટ નંબર 22 પર બનાવવામાં આવ્યું હતું, કુલ 453 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા, જે લગભગ સમાન શેરોમાં લાંબા-રેન્જ એવિએશન અને નેવી એવિએશનને પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, પાછળથી 155 Tu-16A ને KSR-પ્રકાર મિસાઇલ કેરિયર્સમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા;

- Tu-16B - RD-16-15 એન્જિનો સાથે Tu-16 નું એક પ્રકાર, એક પ્રોજેક્ટ, પાછળથી આ પ્રકારનું એન્જિન ઘણા ઉત્પાદન Tu-16K-10 પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું;

KSR-2 મિસાઇલ એરક્રાફ્ટ સાથે Tu-16K-11-16 મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટનો પ્રોટોટાઇપ

- એરક્રાફ્ટ "90" - AL-5 ટર્બોજેટ એન્જિન અને NK-12 ટર્બોપ્રોપ એન્જિન હેઠળ Tu-16 પ્રોજેક્ટ્સ;

- એરક્રાફ્ટ "97" અને એરક્રાફ્ટ "103" - Tu-16 ના ટ્રાન્સોનિક ફેરફારોના પ્રોજેક્ટ્સ;

- Tu-16T (એરક્રાફ્ટ "NT") - એક ટોર્પિડો બોમ્બર એરક્રાફ્ટ, પ્લાન્ટ નંબર 64 પર બનાવવામાં આવ્યું હતું, કુલ 76 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા, વાહનો નેવી એવિએશનની સેવામાં હતા, બાદમાં તેઓને Tu-16PL માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને Tu-16S;

— Tu-16S (એરક્રાફ્ટ “NS”) - રેસ્ક્યુ બોટ અને ખાસ રેડિયો સર્ચ સાધનોથી સજ્જ એક બચાવ વિમાન, Tu-16T માંથી રૂપાંતરિત, ઘણા Tu-16S એરક્રાફ્ટને પછીથી એન્ટી-સબમરીન Tu-16SP માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા, એરક્રાફ્ટ હતા. નેવી સાથે સેવામાં;

— Tu-16G (Tu-104G) — ઘણી સીરીયલ Tu-16 એરોફ્લોટમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી, જ્યાં તેનો ઉપયોગ પોસ્ટલ તરીકે થતો હતો;

- Tu-16 "રિફ્યુઅલર" (Tu-16Yu, એરક્રાફ્ટ "NZ") - વિંગ રિફ્યુઅલિંગ સિસ્ટમથી સજ્જ ટેન્કર એરક્રાફ્ટ કુલ 114 Tu-16 વાહનોને ટેન્કરમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જે લોંગ-રેન્જ એવિએશન સાથે સેવામાં દાખલ થયા હતા; નેવી એવિએશન;

— Tu-16N (એરક્રાફ્ટ "NN") - Tu-22 એરક્રાફ્ટને રિફ્યુઅલ કરવા માટે "કોનસ" સિસ્ટમથી સજ્જ રિફ્યુઅલિંગ એરક્રાફ્ટ, કુલ 23 એરક્રાફ્ટને Tu-16 માંથી Tu-16N માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા;

— Tu-16M, M-16 (એરક્રાફ્ટ “NM”) - Tu-16 એરક્રાફ્ટ પર આધારિત રેડિયો-નિયંત્રિત લક્ષ્યો;

- Tu-16KS (Tu-16K, "NKS" એરક્રાફ્ટ) - મિસાઇલ વહન કરતું એરક્રાફ્ટ, KS-1 "Kometa" અસ્ત્ર વિમાનનું વાહક, વિમાનનું મોટાપાયે ઉત્પાદન પ્લાન્ટ નંબર 22 ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું, કુલ 107 એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, તેઓ નેવી એવિએશનની સેવામાં હતા, 40 Tu-16KS ઇન્ડોનેશિયા અને ઇજિપ્તમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, બાકીનાને પછીથી KSR પ્રકારની મિસાઇલોના કેરિયર એરક્રાફ્ટમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા;

- Tu-16KSR-2 (Tu-16K-16, એરક્રાફ્ટ "NKSR-2", "NK-3") - એક મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટ, KSR-2 મિસાઇલોનું વાહક, લાંબા અંતરની ઉડ્ડયન મિસાઇલ સિસ્ટમનો એક ઘટક ( જટિલ) K- 16, Tu-16A અને Tu-16KS માંથી રૂપાંતરિત;

— Tu-16K-11-16 (એરક્રાફ્ટ "NK-11-16", "NK-2") મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટ, KSR-2 અથવા KSR-11 મિસાઇલોનું વાહક, K-11-16 ઉડ્ડયન મિસાઇલનું એક તત્વ સિસ્ટમ, Tu-16A થી રૂપાંતરિત, ઇજિપ્ત અને ઇરાકમાં વિતરિત;

— Tu-16K-26, (એરક્રાફ્ટ "NK-26", "NK-4") મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટ, KSR-2, KSR-11 અને KSR-5 મિસાઇલોનું વાહક, K-26 ઉડ્ડયનનું એક ઘટક તત્વ મિસાઇલ સિસ્ટમ, Tu-16A અને Tu-16K-11-16 થી રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી;

— Tu-16K-2-5 (એરક્રાફ્ટ “NKSR-2-5”, “NK-5”), KSR-2 અને KSR-5 નું વાહક, Tu-16KSR-2 થી રૂપાંતરિત, જટિલ - K-26;

— Tu-16K-26P (એરક્રાફ્ટ “NK-26P”), મિસાઇલ વહન કરતું એરક્રાફ્ટ, KSR-2, KSR-11, KSR-5 અને KSR-5P મિસાઇલોનું વાહક, K-26P સિસ્ટમનું તત્વ, Tu થી રૂપાંતરિત -16K-26 ;

— Tu-16KRM (એરક્રાફ્ટ “NKRM”) - KRM પ્રકારની લક્ષ્ય મિસાઇલોનું કેરિયર એરક્રાફ્ટ;

— Tu-16K-22, ARK K-22 ના તત્વોના પરીક્ષણ અને ફાઇન-ટ્યુનિંગ માટે ઉડતી પ્રયોગશાળા;

- Tu-16K-10 (એરક્રાફ્ટ "NK-10", "NK-1") - મિસાઇલ વહન કરતું એરક્રાફ્ટ, K-YUS મિસાઇલ એરક્રાફ્ટનું કેરિયર, K-10 એન્ટિ-શિપ સિસ્ટમનું તત્વ, એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું હતું ક્રમશઃ ફેક્ટરીઓ નંબર 22 અને નંબર 1 પર, કુલ 150 Tu-16K-10નું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જે નેવી એવિએશનની સેવામાં હતા, અને Tu-16K-10D (પ્રોજેક્ટાઇલ એરક્રાફ્ટ - K-10SD, જટિલ - K-10D);

— Tu-16K-10-26 (એરક્રાફ્ટ "NK-10-26", "NK-6") - મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટ, K-10SD મિસાઇલ એરક્રાફ્ટનું કેરિયર અને KSR-5 મિસાઇલો, K-10-નું તત્વ 26 સિસ્ટમ, આધુનિકીકરણ K-10D;

- Tu-16R (એરક્રાફ્ટ “92”, “HP”) - ફોટો અને રેડિયો રિકોનિસન્સ સાધનોથી સજ્જ રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ, રિકોનિસન્સ સાધનોના વિવિધ વર્ઝનમાં Tu-16R એરક્રાફ્ટ પ્લાન્ટ નંબર 1 દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા, કુલ 70 રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ હતા. ઉત્પાદિત;

- Tu-16RM - 23 Tu-16K-10 નેવી દ્વારા રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટમાં રૂપાંતરિત;

- Tu-16P (Tu-16SPS, એરક્રાફ્ટ "NP") - સક્રિય ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ સાધનોથી સજ્જ એક વિમાન, પ્લાન્ટ નંબર 1 દ્વારા મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદિત, કુલ 144 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા, બાદમાં Tu-16 ના અન્ય સીરીયલ ફેરફારો ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ વિમાનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા;

K-10 મિસાઇલ એરક્રાફ્ટ સાથે Tu-16K-10 મિસાઇલ કેરિયર એરક્રાફ્ટ (ફેક્ટરી ટેસ્ટમાં બીજી નકલ)

— Tu-16 “યોલ્કા” (એરક્રાફ્ટ “NE”) - નિષ્ક્રિય અથવા સંયુક્ત જામિંગ સાધનોથી સજ્જ એક REP એરક્રાફ્ટ, પ્લાન્ટ નંબર 1 અને નંબર 64 પર મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદિત, 42 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા;

— Tu-16 “સાયક્લોન”, બે Tu-16K-26 હવામાન પ્રયોગશાળામાં રૂપાંતરિત;

- Tu-16LL - ટર્બોજેટ એન્જિનના પરીક્ષણ અને ફાઇન-ટ્યુનિંગ માટે બનાવાયેલ Tu-16 પર આધારિત ઉડતી પ્રયોગશાળાઓ, LII ખાતે આવા 10 મશીનો ચલાવવામાં આવ્યા હતા, વધુમાં, વિવિધ પરીક્ષણો માટે Tu-16 પર આધારિત ઘણી વિશિષ્ટ ઉડતી પ્રયોગશાળાઓ હતી. એરક્રાફ્ટ સિસ્ટમ્સ અને સાધનો;

- N-6 - પીપલ્સ રિપબ્લિક ઓફ ચાઇનામાં લાયસન્સ હેઠળ બનેલ Tu-16 નું એક પ્રકાર, કુલ 120 વાહનો બનાવવામાં આવ્યા હતા.

પ્રથમ ઉત્પાદન Tu-16 બોમ્બર એરક્રાફ્ટ 1954ની શરૂઆતમાં એરફોર્સના એકમોમાં આવવાનું શરૂ થયું હતું, જે ઓરશા નજીક સ્થિત 402 TBAP પ્રાપ્ત કરે છે. ટૂંક સમયમાં, મોટી સંખ્યામાં Tu-16 એરક્રાફ્ટ અને તેના ફેરફારો કેટલાક ડઝન લાંબા-રેન્જ એવિએશન અને નેવી એવિએશન રેજિમેન્ટ સાથે સેવામાં દાખલ થયા. Tu-16R એરક્રાફ્ટ સેપરેટ રિકોનિસન્સ એવિએશન રેજિમેન્ટ્સ (ODRAP) સાથે સેવામાં પ્રવેશ્યું, જ્યારે REP એરક્રાફ્ટ સેપરેટ રિકોનિસન્સ એવિએશન રેજિમેન્ટ્સ દ્વારા પ્રાપ્ત થયું. 50 ના દાયકાના ઉત્તરાર્ધમાં, Tu-16 એ લડાઇ એકમોમાં પિસ્ટન Tu-4 ને લગભગ સંપૂર્ણપણે બદલી નાખ્યું. 60 ના દાયકામાં, ડીએ અને માઇન-ટોર્પિડો નૌકાદળની મોટાભાગની બોમ્બર રેજિમેન્ટ્સ મિસાઇલ શસ્ત્રો સાથે Tu-16 એરક્રાફ્ટ તરફ વળ્યા અને તેમના મુખ્ય કાર્યો યુરોપીયન ઓપરેશનલ-વ્યૂહાત્મક ઊંડાણમાં સપાટીના જહાજો અને વ્યક્તિગત જમીન લક્ષ્યો સામેની લડાઈ બની ગયા. , એશિયન અને પેસિફિક થિયેટર ઓફ ઓપરેશન્સ. આધુનિક શક્તિશાળી ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ સાધનો સાથેના 70 ના દાયકામાં Tu-16 માં સેવામાં પ્રવેશથી તેમને થિયેટર ઑફ ઑપરેશનના અમુક વિસ્તારોમાં ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ પૂરું પાડવાનું અને જૂથોના લડાઇ કાર્ય અને વિવિધ પ્રકારના હડતાલ વિમાનની રચનાની ખાતરી કરવાનું શક્ય બન્યું. હેતુઓ 80 ના દાયકાના અંતમાં - 90 ના દાયકાની શરૂઆતમાં તેમની સક્રિય કામગીરી બંધ ન થાય ત્યાં સુધી આ તમામ કાર્યો Tu-16 એરક્રાફ્ટ માટે સાચવવામાં આવ્યા હતા.

50 ના દાયકાના અંત ભાગમાં Tu-16s ને પ્રથમ વખત વિદેશમાં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે બે વાહનોને ચાઇનીઝ શ્રેણીના ધોરણો તરીકે PRCમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 60 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, ઇજિપ્ત અને ઇન્ડોનેશિયાને બે Tu-16KS રેજિમેન્ટ પ્રદાન કરવામાં આવી હતી, "છ-દિવસીય" યુદ્ધના પ્રથમ કલાકોમાં લગભગ તમામ ઇજિપ્તની Tu-16KS જમીન પર સળગાવી દેવામાં આવી હતી, અમારા ક્રૂ સાથે ઇન્ડોનેશિયન વાહનોએ ભાગ લીધો હતો. સ્થાનિક પ્રાદેશિક સંઘર્ષો દરમિયાન બળનો પ્રદર્શન. જૂન 1967 માં ઇજિપ્તની ઉડ્ડયનની હાર પછી, એક Tu-16T સ્ક્વોડ્રોન ત્યાં મોકલવામાં આવી હતી, અને પછી સંખ્યાબંધ Tu-16K-11-16 અને Tu-16R, જેણે સિનાઇ દ્વીપકલ્પમાં લડાઈમાં ભાગ લીધો હતો.

Tu-16P એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ ઑગસ્ટ 1968માં ચેકોસ્લોવાકિયામાં કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં શક્તિશાળી બેરેજ બનાવવામાં આવ્યા હતા અને ફ્રન્ટ-લાઇન અને લશ્કરી પરિવહન ઉડ્ડયન એકમોના સ્થાનાંતરણની ખાતરી કરવામાં આવી હતી. 70 ના દાયકામાં, Tu-16K-11-16 ઇરાકને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા, જ્યાં તેઓએ 80 ના દાયકામાં ઈરાન સાથેના યુદ્ધમાં ભાગ લીધો હતો.

છેલ્લું યુદ્ધ જેમાં Tu-16 ભાગ લેવાનું હતું અફઘાન યુદ્ધ. આ યુદ્ધમાં, મોટા અને ખાસ કરીને મોટા કેલિબર બોમ્બ સાથે મુજાહિદ્દીનની સ્થિતિ પર હુમલો કરવા માટે Tu-16 બોમ્બરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારબાદ જમીન પર "ચંદ્ર" લેન્ડસ્કેપ છોડી દેવામાં આવ્યો હતો. Tu-16P જામર, અમારી ઉડ્ડયન રચનાઓની ક્રિયાઓ દરમિયાન, પાકિસ્તાનના હવાઈ સંરક્ષણના ગ્રાઉન્ડ-આધારિત રડાર અને ફાઇટર-ઇન્ટરસેપ્ટર્સમાં શક્તિશાળી રીતે દખલ કરે છે.

સોવિયેત વાયુસેના અને નૌકાદળમાં, ટુ-16 એરક્રાફ્ટને 70 ના દાયકામાં બોમ્બર અને મિસાઇલ વહન કરતી રેજિમેન્ટમાં ધીમે ધીમે Tu-22M-2 અને પછી Tu-22M-3 દ્વારા બદલવાનું શરૂ થયું, જ્યારે રિકોનિસન્સનો ઉપયોગ ચાલુ રાખ્યો. રેજિમેન્ટ્સ અને REP રેજિમેન્ટ્સ. 90 ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં, સેવામાં બાકી રહેલા તમામ Tu-16 ને સેવામાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા અને સંગ્રહ અને નિકાલ પાયામાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. આનાથી ડિઝાઇન બ્યુરોના સૌથી સફળ એરક્રાફ્ટ - Tu-16 એરક્રાફ્ટની રચના અને સંચાલનના લગભગ પચાસ વર્ષના ઇતિહાસનો અંત આવ્યો, જે યુદ્ધ પછીના સમયગાળાના શ્રેષ્ઠ જેટ બોમ્બર્સમાં સ્થાન ધરાવે છે.

ઉત્પાદન એરક્રાફ્ટ Tu-16A 2RD-ZM-500 નો મૂળભૂત ડેટા

- એરક્રાફ્ટ લંબાઈ - 35.2 મીટર;

- પાંખો - 32.989 મીટર;

- વિમાનની ઊંચાઈ - 9.85 મીટર;

- પાંખ વિસ્તાર - 164.65 એમ 2;

- સામાન્ય ટેક-ઓફ વજન - 75800 કિગ્રા;

- મહત્તમ ઝડપ

10,000 m - 960 km/h ની ઊંચાઈએ;

- વ્યવહારુ ટોચમર્યાદા - 12800 મીટર;

- વ્યવહારુ ફ્લાઇટ રેન્જ - 5800 કિમી;

- રક્ષણાત્મક શસ્ત્રો - 7 x AM-23;

- ક્રૂ - 6 લોકો.

(ચાલુ રાખવાનું)

USSR N-209 એરક્રાફ્ટનું અદ્રશ્ય