Ivan Timofeevich Spirin. Terbang melewati suatu era

Sebelum perang

Pada tanggal 4-18 September 1930, dengan pesawat R-5, ia berpartisipasi dalam penerbangan kelompok di sepanjang rute: Moskow - Sevastopol - Ankara - Tbilisi - Teheran - Termez - Kabul - Tashkent - Orenburg - Moskow. Dalam waktu penerbangan 61 jam 30 menit, jarak tempuh 10.500 kilometer ditempuh. Keenam peserta ekspedisi Penerbangan Besar Timur dianugerahi Ordo Bintang Merah. Spirin dianugerahi pesanan nomor 9.

Pada 12-15 September 1934, kru yang terdiri dari komandan M. M. Gromov, insinyur A. I. Filin dan navigator I. T. Spirin di pesawat ANT-25 bermesin tunggal, yang di dalamnya tertulis huruf "RD" - rekor jangkauan, dicapai penerbangan dari lapangan terbang dekat Moskow ke lapangan terbang Kharkov. Penerbangan ini dimaksudkan untuk memecahkan rekor dunia pilot Perancis Bossutro dan Rossi, yang pada tahun 1932 menempuh jarak 10.601 kilometer dengan pesawat Blériot. Penerbangan tiga hari tersebut berakhir dengan aman dan sukses luar biasa. Para kru mencetak rekor jarak dunia baru, menempuh jarak 12.411 kilometer, dan rekor durasi seluruh Union 75 jam. Prestasi tersebut ditandai dengan pemberian gelar Pahlawan kepada M. M. Gromov Uni Soviet, I. T. Spirin dan A. I. Filin dianugerahi Ordo Lenin.

Sejak Januari 1935, navigator bendera Angkatan Udara Tentara Merah, ia juga menjabat sebagai kepala departemen ke-4 departemen ke-1 Direktorat Angkatan Udara Tentara Merah. Sejak Februari 1936, komandan dan komisaris militer Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah, sejak Desember - navigator ekspedisi andalan.

Pada tahun 1937 ia dua kali berpartisipasi dalam ekspedisi ke kutub Utara. Kepala sektor navigasi udara Lembaga Penelitian Angkatan Udara, komandan brigade Spirin, adalah navigator bendera ekspedisi udara pertama di dunia ke Kutub Utara pada tahun 1937. Penerbangan, yang dimulai dari Lapangan Terbang Pusat Moskow pada 22 Maret, berlangsung dalam kondisi meteorologi yang sulit dan berhasil diselesaikan pada 21 Mei dengan mendarat di gumpalan es yang terapung setelah Spirin, setelah melakukan segalanya perhitungan yang diperlukan, menyatakan: “Tiangnya ada di bawah kita!” Empat orang pemberani yang dipimpin oleh I. D. Papanin mendarat dari pesawat di atas gumpalan es yang terapung, yang kemudian terhanyut selama beberapa bulan di Samudera Arktik, terlibat dalam karya ilmiah. Atas penyelesaian tugas pemerintah dan kepahlawanan dalam Ekspedisi Utara, I. T. Spirin dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Sejak September 1938, Spirin menjadi kepala departemen navigator udara di Akademi Angkatan Udara yang dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, dokter ilmu geografi, Profesor.

Dianugerahi Bintang Emas Pahlawan Uni Soviet, 3 Ordo Lenin, 2 Ordo Spanduk Merah, Perang Patriotik Gelar 1, Spanduk Merah Tenaga Kerja, dua Ordo Bintang Merah, medali. Dia terlibat dalam kecelakaan pesawat sebanyak lima kali: dia terbakar, jatuh, jatuh ke rawa, tetapi secara ajaib tetap hidup, meskipun kaki, pinggul, tulang selangka, dan tulang rusuknya patah. Spirin terbang sekitar 9.000 jam.

DENGAN Pirin Ivan Timofeevich - navigator bendera ekspedisi kutub Soviet.

Lahir pada tanggal 28 Juli (9 Agustus), 1898 di kota Kolomna, sekarang wilayah Moskow. Rusia. Lulus dari tahun ke-3 institut.

Di tentara sejak 1918. Peserta dalam Perang Saudara. Dia bertempur sebagai prajurit Tentara Merah di Resimen Infantri ke-9 (Ryazan, kemudian Front Selatan), mengambil bagian dalam pertempuran dengan kavaleri Jenderal K.K. Mamontov, dan dengan pasukan A.I. Sejak November 1919 - di Angkatan Udara, prajurit Tentara Merah dari skuadron kapal udara Ilya Muromets. Sejak Mei 1920 - ahli aerologi, juru tulis senior, kepala bagian teknis formasi tempur, penjabat komisaris militer dan penjabat komandan formasi tempur ke-2 divisi kapal udara di Front Barat, berperang melawan pasukan Polandia.

Sejak September 1922 – manajer gudang teknis, kepala departemen teknis lapangan terbang eksperimental ilmiah di Moscow. Dia lulus dari sekolah letnab di Moskow sebagai siswa eksternal pada tahun 1924. Dari Oktober 1924 hingga September 1938, ia bertugas di Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah (dengan istirahat sejenak): navigator penerbangan senior departemen navigasi udara, instruktur penerbangan, wakil kepala departemen navigasi, navigator bendera Angkatan Udara Tentara Merah (sejak Januari 1935), komandan dan komisaris militer Lembaga Penelitian Angkatan Udara (sejak Februari 1936). Pada tahun 1930 ia lulus dari Kaczynskaya ke-1 sekolah militer pilot dinamai A.F. Myasnikov.

Salah satu ahli penerbangan jarak jauh pertama yang luar biasa dalam penerbangan Soviet. Sebagai seorang navigator, ia berpartisipasi dalam penerbangan jarak jauh Moskow - Beijing (1925), ke Italia (1927), dalam penerbangan melingkar Moskow - Irkutsk - Kharkov - Moskow (1929), Moskow - Sevastopol - Ankara - Teheran - Kabul - Tashkent - Moskow (1930) , di banyak lainnya. Dari 10 hingga 12 September 1934, dengan pesawat ANT-25 sebagai navigator (komandan kru M.M. Gromov, co-pilot A.I. Filin), ia membuat rekor penerbangan dalam hal jangkauan dan durasi sepanjang rute tertutup 12.411 kilometer pada tahun 75 jam.

Sebagai peserta aktif dalam pengembangan metode baru navigasi pesawat, ia berpartisipasi dalam penciptaan sejumlah alat navigasi. Bersamaan dengan pekerjaan utamanya pada tahun 1930-an, ia mengajar navigasi udara di Akademi Angkatan Udara dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, berpartisipasi dalam sejumlah ekspedisi pencarian udara di Kutub Utara.

Pada tahun 1937, sebagai salah satu navigator terbaik Uni Soviet, ia dimasukkan ke dalam Soviet Ekspedisi Arktik dan sebagai navigator bendera ekspedisi di awak pesawat andalan (komandan M.V. Vodopyanov) berpartisipasi dalam pendaratan stasiun hanyut ilmiah pertama "Kutub Utara-1" di Kutub Utara. Memastikan pendaratan tepat ekspedisi yang dipimpin oleh I.D. Papanin di wilayah geografis Kutub Utara.

Atas teladan pemenuhan tugas pemerintah dan keberanian serta kepahlawanan yang ditunjukkan, 27 Juni 1937 Spirin Ivan Timofeevich dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Komandan Brigade (07/04/1937). Pada bulan September 1938, ia dipindahkan dari Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah ke Akademi Angkatan Udara yang dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, di mana ia diangkat sebagai kepala departemen navigator udara.

Peserta dalam Perang Soviet-Finlandia tahun 1939-1940: komandan kelompok penerbangan tempur jarak jauh di Angkatan Udara ke-9. Secara pribadi menjalankan 2 misi tempur jarak jauh untuk menghancurkan sasaran musuh dan beberapa misi untuk membombardir garis depannya.

Sejak September 1940 - kepala Sekolah Tinggi Navigator Ivanovo ke-2. Mayor Jenderal Penerbangan (06/04/1940).

Pada awal Perang Patriotik Hebat, berdasarkan sekolah ini, sebuah kelompok penerbangan jarak jauh untuk pertahanan Moskow dibentuk, yang tujuannya adalah untuk menghancurkan lapangan udara musuh dan instalasi militer pentingnya. Rombongan di bawah komando Mayor Jenderal Penerbangan Spirin terdiri dari hingga 200 pesawat dan ikut serta dalam Pertempuran Smolensk dan Pertempuran Moskow. Sejak Maret 1942 - kepala Sekolah Perwira Tinggi untuk Kru Malam Jarak Jauh, berlokasi di Asia Tengah, di bawah komandonya lebih dari 1.000 awak dilatih untuk misi tempur malam hari.

Sejak Oktober 1944, lagi-lagi di garis depan, komandan Korps Penerbangan Pengebom Pengawal ke-9 di ADD dan Angkatan Darat Udara ke-18, yang bertindak untuk kepentingan hampir semua lini.

Setelah perang, dari tahun 1945 hingga April 1948, ia kembali menjadi kepala Sekolah Tinggi Navigator Ivanovo. Lulus dari Kursus Akademik Tinggi di Akademi Militer Tinggi dinamai K.E. Voroshilov. Sejak Mei 1949 - kepala departemen khusus, sejak Februari 1950 - kepala fakultas khusus, sejak November 1952 - wakil kepala departemen navigasi Akademi Teknik Angkatan Udara dinamai N.E. Pensiun sejak Juli 1955.

Dia bekerja sebagai kepala departemen penerbangan di Institut Antartika dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Dari tahun 1957 hingga hari-hari terakhir hidupnya - kepala departemen militer Moskow Institut Fisika dan Teknologi. Total, selama masa kerja penerbangan ia memiliki lebih dari 9.000 jam terbang.

Doktor Ilmu Geografi (1938), Profesor (1938).

Letnan Jenderal Penerbangan (11/5/1944). Dianugerahi 3 Ordo Lenin (28/09/1934, 27/06/1937, ...), 2 Ordo Spanduk Merah (1925, ...), Ordo Perang Patriotik tingkat 1, Spanduk Merah Perburuhan, 2 Ordo Bintang Merah (1930, ...), medali.

Di kota Kolomna ada patung Pahlawan, di Moskow di rumah tempat dia tinggal - Plakat peringatan. Sebuah jalan di Moskow dinamai menurut namanya.

Esai:
Catatan seorang pilot militer. M., 1939;
Penerbangan Soviet. M., 1940;
Catatan dari seorang penerbang. M., 1955;
Di langit biru. M., 1960, dll.

Ivan Timofeevich Spirin menjalani kehidupan yang penuh dengan peristiwa sejarah yang dinamis di mana ia mengambil bagian langsung. Enam puluh dua tahun kehidupan termasuk partisipasi dalam Perang sipil, belajar, bekerja dan berkembang...

Ivan Timofeevich Spirin menjalani kehidupan yang penuh dengan peristiwa sejarah yang dinamis di mana ia mengambil bagian langsung. Enam puluh dua tahun hidupnya termasuk partisipasi dalam Perang Saudara, belajar, bekerja dan menguasai profesi penerbang, pekerjaan sepanjang hidupnya. Penerbangan jarak jauh dan jarak sangat jauh, ilmiah dan aktivitas mengajar, komando unit penerbangan dalam Perang Finlandia dan Patriotik Hebat, kepemimpinan dalam pelatihan personel penerbangan, pengembangan penerbangan Arktik, organisasi pendidikan militer di salah satu universitas terkemuka di negara itu. Ini adalah daftar lengkap tugas-tugas penting yang dilakukan Pahlawan Uni Soviet, Letnan Jenderal Penerbangan, Doktor Ilmu Geografis, Profesor Ivan Timofeevich Spirin.

Berdiri di “sayap”

Untuk pertama kalinya, pahlawan masa depan Uni Soviet melihat penerbangan melalui lubang di pagar: dia memata-matai kinerja seorang penerbang terkenal. Pertunjukan pertama yang dilihatnya sama sekali tidak membuat Spirin terkesan, tetapi beberapa tahun kemudian ia menghadiri pertunjukan penerbang Nesterov, dan pertunjukan ini sudah membuatnya terkesan dan tertarik. Ia menjadi sangat tertarik sehingga ia memutuskan untuk menghubungkan hidupnya dengan penerbangan.

Spirin muda beruntung, dan pada tahun 1920 ia dikirim ke detasemen tempur kedua dari skuadron kapal berat Ilya Muromets. Di sana ia mulai mempelajari dan mengembangkan navigasi. Pada saat itu, terbang jauh dari daratan merupakan tindakan yang beresiko, seperti berjalan di laut tanpa kompas, dalam jarak yang sangat jauh dari pantai. Oleh karena itu, perlu dikembangkan dan diuji instrumen dan metode orientasi di langit, seperti yang dilakukan Ivan Timofeevich. Pada tahun 1925, ia melakukan penerbangan pertamanya di luar landmark bumi, menggunakan instrumen dan perhitungan navigasi pada rute Moskow - Kolomna. Pada tahun yang sama ia terbang dari Moskow ke Beijing. Pada tahun 1927, Spirin mengambil bagian dalam penerbangan besar Eropa, dan dua tahun kemudian dia mencari orang Amerika yang jatuh di Kutub Utara.

Spirin masuk sekolah penerbangan sebagai navigator ulung pada tahun 1930 dan langsung menjadi salah satu taruna terbaik di kelompoknya. Salah satu kesan utama periode ini baginya adalah penerbangan independen pertamanya. Begini cara dia menggambarkannya dalam bukunya:

“Dengan semangat yang tak terlukiskan, saya tancap gas. Pesawat berlari melintasi lapangan. Semuanya lebih cepat, lebih cepat. Jadi dia dengan mulus berpisah dari tanah, menggoreskan rodanya dua kali ke rumput dan terbang ke udara. Mobil dengan cepat mencapai ketinggian. Saya hati-hati melihat sekeliling agar tidak ada pesawat yang mengganggu. Akhirnya melakukan belokan pertama. Kondisi luar biasa! Perasaan baru, gembira, dan luas memenuhi dadaku. Satu. Sendirian. Saya melihat ke stan tempat instruktur biasanya duduk. Ya, ya, itu kosong. Dan mobil itu terbang. Terbang bebas. Dan tidak ada yang aneh di sini. saya mengatur. Pesawat sedang mendengarkan."

Selain ujian terbang, di akhir pelatihan kepala sekolah penerbangan memberikan Spirin satu penerbangan lagi. Penerbangan ini berlangsung dalam kondisi sulit, dengan angin yang sangat kencang. Spirin lulus ujian ini dengan terhormat, terbang dan mendarat dalam cuaca seperti itu.

Penerbangan jarak jauh terus berlanjut

Pada bulan September 1930, apa yang disebut penerbangan Great Eastern dilakukan dengan pesawat P-5 di sepanjang rute Moskow - Ankara - Tiflis - Teheran - Termez - Kabul - Tashkent - Orenburg - Moskow, dengan panjang lebih dari sepuluh ribu kilometer. Spirin ditunjuk sebagai navigator di pesawat utama. Total ada tiga pesawat yang ikut serta dalam penerbangan tersebut. Jarak tersebut ditempuh dalam waktu penerbangan 61 jam 30 menit. Pesawat mendarat di kota, jadi ini lebih merupakan ujian ketahanan peralatan. Keenam peserta dalam penerbangan tersebut dianugerahi Order of the Red Star. Spirin dianugerahi nomor pesanan 9. Yang paling menarik adalah penerbangan sepanjang rute tertutup Moskow - Ryazan - Tula - Kharkov - Moskow. Sebelumnya, ada dua upaya yang gagal, yang terhenti karena sejumlah alasan. Pilot dalam penerbangan ini adalah M.M. Gromov, Insinyur A.I. Burung hantu elang dan navigator I.T. Spirin. Penerbangannya sulit kondisi cuaca– di sepanjang rute terjadi hujan, badai petir, dan mendung lebat. Untuk menghindari terbang dalam kondisi seperti itu, perlu mendaki ke ketinggian 4-5 kilometer, di mana embun beku menyebabkan fakta bahwa botol-botol dengan air minum kabinnya meledak. Terlepas dari semua ini, pilot tetap berada di udara selama lebih dari 75 jam dan mencetak rekor dunia untuk durasi penerbangan - 12.411 kilometer. Prestasi tersebut dicatat dengan pemberian penghargaan kepada M.M. Gromov gelar Pahlawan Uni Soviet, I.T. Spirin dan A.I. Filin dianugerahi Ordo Lenin.

Penerbangan ke Kutub Utara

Sebelum berangkat ke Kutub

Penaklukan Kutub Utara adalah salah satu tugas prioritas penerbangan. Penaklukannya yang berhasil akan menjadi buktinya kualitas terbaik, baik teknologi Soviet maupun pelatihan personel.

Pemimpin ekspedisi adalah Otto Schmidt, dan komandan pilotnya adalah Mikhail Vodopyanov. O.Yu. Schmidt mengusulkan untuk menunjuk Ivan Timofeevich Spirin, yang saat itu terkenal di kalangan penerbangan, sebagai navigator bendera ekspedisi tersebut. Persiapannya panjang, matang dan intens. Puluhan tim pabrik, pegawai lembaga penelitian dan biro desain, pilot, ilmuwan, perancang pesawat terbang, dan ahli meteorologi ambil bagian di dalamnya. Ekspedisi tersebut melibatkan empat pesawat berat ANT-6 bermesin empat yang dirancang oleh A.N. Tupolev dan pesawat ringan R-5 dan U-2, yang tugasnya meliputi pengintaian cuaca, awan, dan es jarak pendek (dikirim ke Pulau Rudolf terlebih dahulu) dan pesawat pengintai cuaca bermesin ganda, yang seharusnya terbang lebih dulu dari “kekuatan utama” skuadron udara dari Moskow hingga Pulau Rudolf. DIA. Spirin dan navigator bawahannya dengan cermat menghitung elemen penerbangan dari setiap tahap rute Moskow - Arkhangelsk - Naryan-Mar - Fr. Rudolph - Kutub Utara, menyusun kisi-kisi kartografi dengan garis bantalan radio untuk menentukan lokasi pesawat saat terbang di atas medan yang tidak bertanda atau tidak terlihat dari permukaan tanah, dan menyusun opsi cadangan jika terjadi penyimpangan paksa dari rute utama. Perhatian khusus diberikan pada astronomi. Penerbangan ke Kutub Utara terjadi pada tanggal 22 Maret 1937, pesawat andalan USSR N-170 berwarna oranye terang lepas landas dari lapangan Central Airfield. Spirin menulis di buku catatan: “Lepas landas – 12.30.” Beberapa menit kemudian seluruh skuadron sudah mengudara. Ini bukanlah pengalaman pertama Spirin bernavigasi dalam kondisi seperti itu, namun hal ini tidak membuat tugasnya menjadi lebih mudah. Kesulitan orientasi di kawasan tersebut terletak pada dua faktor: lanskap yang monoton dan perilaku perangkat magnet yang tidak dapat diprediksi. Untuk bernavigasi di medan seperti itu, Spirin mengembangkan mekanismenya sendiri, yang memungkinkan untuk menentukan posisinya dengan jelas berdasarkan posisi bintang dan matahari hanya dalam hitungan menit. Hal ini memungkinkan dia untuk merencanakan dan menyesuaikan rute selama penerbangan. Namun cuaca tidak mendukung penerbangan tersebut. Mereka harus terus-menerus mengitari bagian depan awan, sekarang dari bawah, sekarang dari atas, dan kadang-kadang mereka harus melewati ketinggian di antara dua bagian depan awan sehingga yang satu tetap berada di bawah, dan yang lainnya berada di atas pada saat itu. Dalam kondisi seperti itu, baik bintang maupun matahari tidak terlihat, sehingga kami harus berjalan membabi buta, dan di beberapa daerah turun hingga 30 meter di atas permukaan tanah.

Saat mendekati Arkhangelsk, pesan diterima bahwa lapangan terbang di Dvina berbahaya untuk pendaratan karena pencairan. Tahap pertama dari rute itu sulit. Tahap kedua juga tidak mudah: badai salju berkecamuk. Namun navigator bendera dengan percaya diri merencanakan jalurnya melewati badai salju dan awan salju di atas tundra putih yang monoton dan melelahkan dan naik pesawat ke Naryan-Mar. Karena cuaca buruk kami harus tinggal di sana selama tiga belas hari. Dan kemudian ubah rutenya: terbang ke Novaya Zemlya dan dari sana ke Pulau Rudolph. Dan di sini kami harus berlama-lama menunggu cuaca cerah.

Pemimpin ekspedisi mengambil keputusan: begitu langit cerah, hanya pesawat andalan yang akan terbang ke kutub. Itulah yang mereka lakukan. Pada tanggal 21 Mei, sebuah pesawat bernomor "USSR N-170", dengan tulisan "Aviaarktika" yang terlihat jelas, lepas landas dari lapangan terbang yang tertutup salju, dan Spirin menetapkan jalur ke utara. Ada 13 orang di dalamnya. Pesawat itu terbang selama empat jam di atas lautan es dalam kabut kelabu. Hanya tiga kali Spirin berhasil mengukur ketinggian matahari dan menghitung lokasi mobil. Perangkat yang dia rancang sendiri datang untuk menyelamatkan: perangkat tersebut tidak dipengaruhi oleh kekuatan magnet bumi.

Pesawat sedang terbang di atas awan saat sampai di kutub. I.T. keluar dari ruang grafik. Spirin, wajahnya yang terkonsentrasi berubah menjadi senyuman cerah. Dengan tenang, dengan suara yang sedikit teredam, dia berkata: “Tiangnya ada di bawah kita!” Pada 11:35 M.V. Vodopyanov mendaratkan pesawatnya di atas es di titik paling utara dunia.

Pendaratan merupakan elemen yang menantang dan mengasyikkan dalam mengemudikan pesawat berat ANT-6 ke gumpalan es yang terapung. Para ilmuwan dari seluruh dunia berpendapat bahwa pendaratan di es Kutub Utara tidak mungkin dilakukan, sehingga pemilihan lokasi pendaratan harus sangat hati-hati. Beginilah cara Spirin sendiri menggambarkan momen ini dalam bukunya:

“Pesawat mendekati gumpalan es yang terapung. Ia melewati bukit-bukit kecil dan menyentuh salju dengan lembut. Kemudian dia berlari menyusurinya, memantul di permukaan yang tidak rata, gemetar, melambat dan akhirnya berhenti. Terjadi keheningan di kapal selama beberapa detik. Semua orang sepertinya sedang menunggu sesuatu. Seolah-olah gumpalan es yang terapung tidak dapat menahan bebannya, akan retak, pecah, dan pesawat besar kami, yang baru saja naik ke atasnya, akan tenggelam. Namun mobil itu berdiri dengan tenang, seolah tidak terjadi apa-apa. Tidak ada seorang pun yang mampu menjadi orang pertama yang memecah keheningan yang menakjubkan ini. Tiba-tiba, pada titik tertentu, hal itu berubah menjadi ledakan kegembiraan yang dahsyat. Dan pada umumnya sulit untuk memahami apa yang sedang terjadi.”

Beberapa hari kemudian, tiga pesawat ekspedisi lagi mendarat di es. Sebuah kamp didirikan dan stasiun ilmiah drifting pertama dalam sejarah mulai beroperasi di kawasan Kutub Utara. Para kru menghabiskan lebih dari dua minggu di gumpalan es yang terapung ini sebelum kembali ke Pulau Rudolf, dan empat orang pemberani yang dipimpin oleh I.D. Papanin terapung di Samudera Arktik selama 274 hari, melakukan karya ilmiah.

Ivan Timofeevich Spirin (9 Agustus ( 18980809 ) - 4 November) - pilot militer, peserta Perang Sipil, Soviet-Finlandia, dan Patriotik Hebat, komandan Korps Penerbangan Pengebom Pengawal ke-9, Letnan Jenderal Penerbangan, Doktor Ilmu Geografi (), Profesor (). Pahlawan Uni Soviet pertama di antara warga Kolomna.

Biografi

Pada tanggal 4-18 September 1930, dengan pesawat R-5, ia berpartisipasi dalam penerbangan kelompok di sepanjang rute: Moskow - Sevastopol - Ankara - Tbilisi - Teheran - Termez - Kabul - Tashkent - Orenburg - Moskow. Dalam waktu penerbangan 61 jam 30 menit, jarak tempuh 10.500 kilometer ditempuh. Keenam peserta ekspedisi Penerbangan Besar Timur dianugerahi Ordo Bintang Merah. Spirin dianugerahi pesanan nomor 9.

Pada 12-15 September 1934, kru yang terdiri dari komandan M. M. Gromov, insinyur A. I. Filin dan navigator I. T. Spirin di pesawat ANT-25 bermesin tunggal, yang di dalamnya tertulis huruf "RD" - rekor jangkauan, tercapai penerbangan dari lapangan terbang dekat Moskow ke lapangan terbang Kharkov. Penerbangan ini dimaksudkan untuk memecahkan rekor dunia pilot Perancis Bossutro dan Rossi, yang pada tahun 1932 menempuh jarak 10.601 kilometer dengan pesawat Blériot. Penerbangan tiga hari tersebut berakhir dengan aman dan sukses luar biasa. Para kru mencetak rekor jarak dunia baru, menempuh jarak 12.411 kilometer, dan rekor durasi seluruh Union 75 jam. Prestasi tersebut dicatat dengan menganugerahkan gelar Pahlawan Uni Soviet kepada M. M. Gromov, I. T. Spirin dan A. I. Filin dianugerahi Ordo Lenin.

Sejak Januari 1935, navigator bendera Angkatan Udara Tentara Merah, ia juga menjabat sebagai kepala departemen ke-4 departemen ke-1 Direktorat Angkatan Udara Tentara Merah. Sejak Februari 1936, komandan dan komisaris militer Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah, sejak Desember - navigator ekspedisi andalan.

Pada tahun 1937, ia dua kali berpartisipasi dalam ekspedisi ke Kutub Utara. Kepala sektor navigasi udara Lembaga Penelitian Angkatan Udara, komandan brigade Spirin, adalah navigator bendera ekspedisi udara pertama di dunia ke Kutub Utara pada tahun 1937. Penerbangan, yang dimulai dari Lapangan Udara Pusat Moskow pada 22 Maret, berlangsung dalam kondisi meteorologi yang paling sulit dan berhasil diselesaikan pada 21 Mei dengan mendarat di gumpalan es yang terapung setelah Spirin, setelah membuat semua perhitungan yang diperlukan, menyatakan: “Tiang berada di bawah kita!” Empat orang pemberani yang dipimpin oleh I. D. Papanin mendarat dari pesawat di atas gumpalan es yang terapung, yang kemudian terhanyut selama beberapa bulan di Samudera Arktik, melakukan karya ilmiah. Atas penyelesaian tugas pemerintah dan kepahlawanan dalam Ekspedisi Utara, I. T. Spirin dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Sejak September 1938, Spirin menjadi kepala departemen navigator udara di Akademi Angkatan Udara yang dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, Doktor Ilmu Geografis, Profesor.

Setelah perang

Setelah perang, hingga April 1948, I. T. Spirin menjadi kepala Sekolah Tinggi Navigator Ivanovo, kemudian ia belajar di Komisi Pengesahan Tinggi di Akademi Militer Tinggi yang dinamai K. E. Voroshilov. Sejak Mei 1949, kepala departemen khusus (sejak Februari 1950 - fakultas khusus) Akademi Teknik Angkatan Udara dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, sejak November 1952 - wakil kepala departemen navigator akademi.

Dianugerahi Bintang Emas Pahlawan Uni Soviet, 3 Ordo Lenin, 2 Ordo Spanduk Merah, Ordo Perang Patriotik tingkat 1, Spanduk Merah Tenaga Kerja, dua Ordo Bintang Merah, dan medali. Dia terlibat dalam kecelakaan pesawat sebanyak lima kali: dia terbakar, jatuh, jatuh ke rawa, tetapi secara ajaib tetap hidup, meskipun kaki, pinggul, tulang selangka, dan tulang rusuknya patah. Spirin terbang sekitar 9.000 jam.

Jalan-jalan di Kolomna, Moskow dan Cahul (Moldova) dinamai Spirin. Di Kolomna, patung Spirin dipasang di Taman Peringatan.

Tulis ulasan artikel "Spirin, Ivan Timofeevich"

literatur

• Tim penulis. Perang Patriotik Hebat: Komkory. Kamus biografi militer / Di bawah redaksi umum M.G. Vozhakin. - M.; Zhukovsky: Bidang Kuchkovo, 2006. - T. 2. - P. 420-421. - ISBN 5-901679-08-3.

Catatan

Tautan

. Website "Pahlawan Negara".

Kutipan yang mencirikan Spirin, Ivan Timofeevich

Itu adalah salah satu malam di bulan Maret ketika musim dingin sepertinya akan memakan korban dan mencurahkan salju dan badai terakhirnya dengan amarah yang putus asa. Untuk menemui dokter Jerman dari Moskow, yang diharapkan setiap menit dan untuk siapa dukungan dikirim ke jalan utama, hingga belokan ke jalan pedesaan, penunggang kuda dengan lentera dikirim untuk membimbingnya melewati lubang dan kemacetan.
Putri Marya telah lama meninggalkan buku itu: dia duduk diam, memusatkan perhatiannya pada wajah keriput sang pengasuh, yang familiar hingga detail terkecil: pada sehelai rambut abu-abu yang terlepas dari bawah syal, pada kantong gantung kulit di bawah dagunya.
Nanny Savishna, dengan stocking di tangannya, dengan suara pelan menceritakan, tanpa mendengar atau memahami kata-katanya sendiri, apa yang telah diceritakan ratusan kali tentang bagaimana mendiang putri di Chisinau melahirkan Putri Marya, dengan seorang wanita petani Moldavia sebagai gantinya. dari neneknya.
“Tuhan kasihanilah, Anda tidak perlu dokter,” katanya. Tiba-tiba embusan angin menerpa salah satu bingkai ruangan yang terbuka (atas kehendak sang pangeran, satu bingkai selalu dipajang dengan burung-burung di setiap ruangan) dan, merobohkan baut yang tertutup rapat, mengibarkan tirai damask, dan, berbau dingin dan salju, tiup lilinnya. Putri Marya bergidik; Pengasuh, setelah meletakkan stokingnya, pergi ke jendela dan mencondongkan tubuh ke luar dan mulai menangkap bingkai yang terlipat. Angin dingin mengacak-acak ujung syal dan helaian rambutnya yang beruban.
- Putri, ibu, seseorang sedang mengemudi di sepanjang jalan di depan! - katanya sambil memegang bingkai itu dan tidak menutupnya. - Dengan lentera, seharusnya begitu, dokter...
- Ya Tuhan! Tuhan memberkati! - kata Putri Marya, - kita harus menemuinya: dia tidak tahu bahasa Rusia.
Putri Marya mengenakan syalnya dan berlari ke arah orang-orang yang bepergian. Ketika dia melewati aula depan, dia melihat melalui jendela ada semacam kereta dan lentera berdiri di pintu masuk. Dia pergi ke tangga. Ada lilin lemak di tiang pagar dan mengalir karena angin. Pelayan Philip, dengan wajah ketakutan dan lilin lain di tangannya, berdiri di bawah, di tangga pertama. Bahkan lebih rendah lagi, di sekitar tikungan, di sepanjang tangga, langkah kaki yang bergerak dengan sepatu bot hangat bisa terdengar. Dan beberapa suara yang familiar, menurut Putri Marya, mengatakan sesuatu.
- Tuhan memberkati! - kata suara itu. - Dan ayah?
“Mereka sudah tidur,” jawab suara kepala pelayan Demyan yang sudah berada di bawah.
Kemudian suara itu mengatakan sesuatu yang lain, Demyan menjawab sesuatu, dan langkah kaki yang memakai sepatu bot hangat mulai mendekat lebih cepat di sepanjang tikungan tangga yang tak terlihat. "Ini Andrey! - pikir Putri Marya. Tidak, ini tidak mungkin, ini akan sangat tidak biasa,” pikirnya, dan pada saat dia memikirkan hal ini, di peron tempat pelayan berdiri dengan lilin, wajah dan sosok Pangeran Andrei muncul dalam balutan bulu. mantel dengan kerah yang ditaburi salju. Ya, itu dia, tapi pucat dan kurus, dan dengan ekspresi wajahnya yang berubah, anehnya melembut, tapi mengkhawatirkan. Dia berjalan ke tangga dan memeluk adiknya.
-Kamu tidak menerima suratku? - dia bertanya, dan tanpa menunggu jawaban, yang tidak akan dia terima, karena sang putri tidak dapat berbicara, dia kembali, dan dengan dokter kandungan yang masuk setelahnya (dia bertemu dengannya di stasiun terakhir), dengan cepat langkahnya dia kembali memasuki tangga dan kembali memeluk adiknya. - Nasib yang luar biasa! - dia berkata, "Masha sayang," dan, sambil melepaskan mantel bulu dan sepatu botnya, dia pergi ke tempat tinggal sang putri.

Putri kecil itu sedang berbaring di atas bantal, mengenakan topi putih. (Penderitaan baru saja melepaskannya.) Rambut hitam melingkari pipinya yang sakit dan berkeringat; mulutnya yang kemerahan dan indah dengan spons yang ditutupi rambut hitam terbuka, dan dia tersenyum gembira. Pangeran Andrei memasuki ruangan dan berhenti di depannya, di kaki sofa tempat dia berbaring. Mata cemerlang, tampak kekanak-kanakan, ketakutan dan bersemangat, berhenti padanya tanpa mengubah ekspresi. “Aku sayang kalian semua, aku tidak menyakiti siapapun, kenapa aku menderita? bantu aku, kata ekspresinya. Dia melihat suaminya, tetapi tidak memahami pentingnya penampilan suaminya sekarang di hadapannya. Pangeran Andrei berjalan mengitari sofa dan mencium keningnya.
“Sayangku,” katanya: sebuah kata yang belum pernah dia ucapkan padanya. - Tuhan itu penyayang. “Dia memandangnya dengan penuh tanya, kekanak-kanakan dan penuh celaan.
“Saya mengharapkan bantuan dari Anda, dan tidak ada apa pun, tidak ada apa pun, dan Anda juga!” - kata matanya. Dia tidak terkejut dia datang; dia tidak mengerti bahwa dia telah tiba. Kedatangannya tidak ada hubungannya dengan penderitaan dan kelegaannya. Siksaan dimulai lagi, dan Marya Bogdanovna menyarankan Pangeran Andrei untuk meninggalkan ruangan.
Dokter kandungan memasuki ruangan. Pangeran Andrei keluar dan, bertemu Putri Marya, mendekatinya lagi. Mereka mulai berbicara dengan berbisik, tetapi setiap menit percakapan menjadi hening. Mereka menunggu dan mendengarkan.
“Allez, mon ami, [Ayo, temanku,” kata Putri Marya. Pangeran Andrey kembali mendatangi istrinya dan duduk di kamar sebelah, menunggu. Beberapa wanita keluar dari kamarnya dengan wajah ketakutan dan malu saat melihat Pangeran Andrei. Dia menutupi wajahnya dengan tangannya dan duduk di sana selama beberapa menit. Erangan hewan yang menyedihkan dan tak berdaya terdengar dari balik pintu. Pangeran Andrei berdiri, pergi ke pintu dan ingin membukanya. Seseorang sedang menahan pintu.
- Kamu tidak bisa, kamu tidak bisa! – terdengar suara ketakutan dari sana. “Dia mulai berjalan mengitari ruangan. Jeritan itu berhenti dan beberapa detik berlalu. Tiba-tiba terdengar jeritan yang mengerikan – bukan jeritannya, dia tidak bisa berteriak seperti itu – di kamar sebelah. Pangeran Andrei berlari ke pintu; jeritan itu berhenti, dan tangisan seorang anak pun terdengar.
“Mengapa mereka membawa anak itu ke sana? pikir Pangeran Andrei pada detik pertama. Anak? Yang mana?... Kenapa ada anak di sana? Atau apakah itu bayi yang lahir? Ketika dia tiba-tiba menyadari arti gembira dari tangisan ini, air mata mencekiknya, dan dia, bersandar dengan kedua tangan di ambang jendela, terisak, mulai menangis, seperti anak-anak menangis. Pintu terbuka. Dokter, dengan lengan baju digulung, tanpa jas, pucat dan rahang gemetar, meninggalkan ruangan. Pangeran Andrey menoleh padanya, tetapi dokter memandangnya dengan bingung dan, tanpa mengucapkan sepatah kata pun, berjalan melewatinya. Wanita itu berlari keluar dan, melihat Pangeran Andrei, ragu-ragu di ambang pintu. Dia memasuki kamar istrinya. Dia terbaring mati dalam posisi yang sama seperti yang dilihatnya lima menit yang lalu, dan ekspresi yang sama, meskipun matanya terpaku dan pipinya pucat, terlihat pada wajah kekanak-kanakan yang menawan dengan spons yang ditutupi rambut hitam.
“Aku mencintai kalian semua dan tidak pernah melakukan hal buruk kepada siapa pun, jadi apa yang kalian lakukan padaku?” wajahnya yang cantik, menyedihkan, dan mati berbicara. Di sudut ruangan, sesuatu yang kecil dan merah mendengus dan mencicit di tangan Marya Bogdanovna yang putih dan berjabat tangan.

Dua jam setelahnya, Pangeran Andrei memasuki kantor ayahnya dengan langkah pelan. Orang tua itu sudah mengetahui segalanya. Dia berdiri tepat di depan pintu, dan begitu pintu terbuka, lelaki tua itu diam-diam, dengan tangannya yang pikun dan keras, seperti seorang wakil, meraih leher putranya dan menangis seperti anak kecil.

Tiga hari kemudian upacara pemakaman diadakan untuk putri kecil itu, dan, mengucapkan selamat tinggal padanya, Pangeran Andrei menaiki tangga peti mati. Dan di dalam peti mati itu ada wajah yang sama, meski dengan mata tertutup. “Oh, apa yang telah kamu lakukan padaku?” itu mengatakan segalanya, dan Pangeran Andrei merasa ada sesuatu yang terkoyak dalam jiwanya, bahwa dia bersalah atas kesalahan yang tidak dapat dia perbaiki atau lupakan. Dia tidak bisa menangis. Lelaki tua itu juga masuk dan mencium tangan lilinnya, yang terletak dengan tenang dan tinggi di sisi lainnya, dan wajahnya berkata kepadanya: "Oh, apa dan mengapa kamu melakukan ini padaku?" Dan lelaki tua itu berbalik dengan marah saat melihat wajah ini.

Lima hari kemudian mereka membaptis pangeran muda Nikolai Andreich. Sang ibu memegang popok dengan dagunya sementara pendeta mengolesi telapak tangan dan langkah anak laki-laki yang keriput dengan bulu angsa.
Kakek ayah baptis, karena takut menjatuhkannya, gemetar, menggendong bayi itu di sekitar wadah timah yang penyok dan menyerahkannya kepada ibu baptisnya, Putri Marya. Pangeran Andrei, yang membeku karena ketakutan anak itu tidak akan tenggelam, duduk di ruangan lain, menunggu sakramen berakhir. Dia memandang anak itu dengan gembira ketika pengasuhnya menggendongnya ke arahnya, dan menganggukkan kepalanya setuju ketika pengasuh itu mengatakan kepadanya bahwa sepotong lilin dengan rambut yang dilemparkan ke dalam kolam tidak tenggelam, tetapi melayang di sepanjang kolam.

Partisipasi Rostov dalam duel Dolokhov dengan Bezukhov dirahasiakan melalui upaya bangsawan lama, dan bukannya diturunkan pangkatnya, seperti yang diharapkannya, Rostov malah diangkat menjadi ajudan gubernur jenderal Moskow. Akibatnya, dia tidak bisa pergi ke desa bersama seluruh keluarganya, tetapi tetap berada di posisi barunya sepanjang musim panas di Moskow. Dolokhov pulih, dan Rostov menjadi sangat bersahabat dengannya selama masa pemulihannya. Dolokhov terbaring sakit bersama ibunya, yang sangat mencintainya dan lembut. Wanita tua Marya Ivanovna, yang jatuh cinta pada Rostov karena persahabatannya dengan Fedya, sering bercerita tentang putranya.
“Ya, Count, dia terlalu mulia dan murni jiwanya,” dia sering berkata, “untuk dunia kita saat ini yang rusak.” Tidak ada yang menyukai kebajikan, itu menyakiti mata semua orang. Baiklah, katakan padaku, Count, apakah ini adil, apakah ini adil di pihak Bezukhov? Dan Fedya, dalam kebangsawanannya, mencintainya, dan sekarang dia tidak pernah mengatakan hal buruk tentang dia. Petersburg, lelucon dengan petugas polisi ini adalah bahan lelucon, karena mereka melakukannya bersama-sama? Ya, Bezukhov tidak punya apa-apa, tapi Fedya memikul segalanya di pundaknya! Lagi pula, apa yang dia tanggung! Misalkan mereka mengembalikannya, tapi bagaimana mungkin mereka tidak mengembalikannya? Saya rasa tidak banyak pria dan putra tanah air pemberani seperti dia di sana. Nah sekarang - duel ini! Apakah orang-orang ini memiliki rasa hormat? Mengetahui bahwa dia adalah satu-satunya putra, tantang dia untuk berduel dan tembak dengan lurus! Ada baiknya Tuhan mengasihani kita. Dan untuk apa? Nah, siapa yang tidak punya intrik akhir-akhir ini? Nah, bagaimana jika dia begitu cemburu? Saya mengerti, karena dia bisa saja membuat saya merasakannya sebelumnya, jika tidak, hal itu akan berlangsung selama setahun. Maka, dia menantangnya untuk berduel, percaya bahwa Fedya tidak akan bertarung karena dia berhutang padanya. Dasar sekali! Itu menjijikkan! Aku tahu kamu mengerti Fedya, sayangku, itu sebabnya aku mencintaimu dengan jiwaku, percayalah. Hanya sedikit orang yang memahaminya. Ini adalah jiwa surgawi yang tinggi!

Dia dianugerahi tiga Ordo Lenin, dua Ordo Spanduk Merah, Ordo Perang Patriotik tingkat 1, Spanduk Merah Tenaga Kerja, dua Ordo Bintang Merah, dan medali.

Lahir dari keluarga kelas pekerja. Rusia. Sebagai seorang anak, ia tinggal di desa Nizhnee Khoroshovo, distrik Kolomensky. Kemudian dia menjadi pekerja perbaikan dan pembantu di kereta api. Stasiun Golutvin.

Di Tentara Merah sejak 1918. Dipanggil oleh kantor pendaftaran dan pendaftaran militer Kolomna. Berpartisipasi dalam Perang Saudara. Disajikan pada tanggal 9 resimen senapan. Terluka. Setelah sembuh

Iya ditunjuk sebagai ahli aerologi dari detasemen tempur ke-2 dari skuadron kapal berat "Ilya Muromets". Prajurit Tentara Merah Spirin membantu para mekanik mengisi bahan bakar kapal udara, melengkapinya dengan bom, dan menambal lubang. Segera dia diangkat menjadi kepala unit teknis detasemen penerbangan.

Anggota CPSU(b) sejak 1920

1922 - Kepala Bidang Navigasi Udara Lembaga Penelitian Angkatan Udara.

Pada tahun 1925, ia melakukan penerbangan pertama di luar titik referensi duniawi menggunakan instrumen dan perhitungan navigasi pada rute Moskow - Kolomna.

Pada tahun 1925 ia ikut serta dalam penerbangan jarak jauh Moskow - Beijing. Dianugerahi Ordo Spanduk Merah dan Orde Tiongkok

Pada tahun 1927 ia ikut serta dalam penerbangan melintasi Eropa. Dia mengalami kecelakaan pesawat, tapi secara ajaib selamat.

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Pada musim gugur tahun 1927, saya mendapat kesempatan untuk berpartisipasi dalam salah satu penerbangan terbesar pada waktu itu. Kami harus terbang ke luar Uni Soviet...

Waktu musim gugur

Tidak, tidak ada cuaca. Kami mengikutinya dengan sia-sia, dengan cermat memilih periode yang menguntungkan, tetapi pada akhirnya kami mengalami kondisi meteorologi yang sangat buruk, yang menyebabkan masalah tersebut hampir berakhir dengan menyedihkan.

Pesawat kami dimuat melebihi semua norma. Ini pada dasarnya adalah mobil kecil

Saya punya cukup bahan bakar untuk empat belas jam. Tangki bensin ditempatkan sedapat mungkin - di sayap, di belakang dasbor, di bawah kursi, dan di bagian ekor pesawat. Perangkat untuk memompa bensin dari banyak tangki ke tangki utama sangat rumit. Itu terdiri dari dua belas ketukan,

terletak di bawah, di sisi kanan dekat lantai. Jika tangki tertentu perlu dikosongkan, keran perlu diganti, dan, setelah mengosongkannya, matikan tangki dengan sangat hati-hati dan memblokir akses ke bensin melalui keran yang sama. Jika tidak, mobil itu dilengkapi dengan sangat baik, dilengkapi dengan jumlah yang cukup

instrumen vom, peta khusus, nomogram, peralatan komputer, dll. Penerangan pesawat untuk penerbangan malam sangat bagus dan terdiri dari empat belas bola lampu listrik. Setiap bola lampu memiliki saklarnya sendiri. Singkatnya, kabin pesawat menyerupai struktur teknis yang rumit dan kaya

ed oleh perangkat, perangkat, sakelar, dan sakelar paling aneh pada masa itu.

Kami terbang di malam yang gelap. Pesawat itu terbang di atas Belovezhskaya Pushcha. Cuaca mulai memburuk. Dia menjadi semakin buruk. Awan tebal yang terus menerus menekan kami. Kami secara bertahap kehilangan ketinggian, dari 2000 meter

ov turun menjadi 650, namun bahkan di sini awan gelap dan besar mulai menyelimuti. Semakin sering mereka tiba-tiba muncul di depan pesawat, agak lebih rendah dari itu. Hujan semakin deras, dan angin kencang menghempaskan kami dari sisi ke sisi.

Di sekelilingnya gelap gulita. Cakrawala sama sekali tidak terlihat. Sulit untuk membedakannya

dimana langit, dimana bumi berada, semuanya menyatu menjadi massa berwarna hitam kecokelatan.

Saya mencoba melepaskan tangki ekor secepat mungkin. Dengan pompa kecil dia sudah memompa bensin dari tangki paling belakang, menutup keran dengan hati-hati dan, membungkuk rendah, memeriksa beberapa kali dengan senter apakah semuanya sudah dilakukan dengan benar, apakah katup sudah ditutup dengan benar.

luka. Setelah membuat catatan di buku catatan, dia mulai memompa tangki dari bawah tempat duduknya. Pasangan saya sedang mengemudikan mobil saat itu. Sibuk bekerja dengan bahan bakar, saya merasakan semacam kecanggungan beberapa kali... Saya terus memompa bensin dan tidak melihat sekeliling, tetapi saya semakin terjepit.

sedikit ke arah dinding belakang. Akhirnya, karena penasaran dengan apa yang sedang terjadi, saya mencondongkan tubuh ke luar kabin dan memandang ke depan. Apa yang saya lihat dalam kegelapan ini malam musim gugur, membuatku berteriak. Pesawat kami mengangkat hidungnya sangat tinggi dan menggantung hampir vertikal di udara. Itu adalah situasi paling kritis yang pernah ada

Itu tidak mungkin terjadi... Mobil yang kehilangan kecepatan... entah bagaimana dengan enggan jatuh ke sayapnya dan dengan cepat jatuh...

Saya segera menyadari bahwa pesawat telah berputar-putar. Dengan beban yang ada di pesawat, tidak meninggalkan angka tersebut, dan kami terjatuh dengan kecepatan luar biasa, berputar ke arah kanan kami sendiri.

sumbu memanjang.

Sebuah pemikiran terlintas di benak saya: “Semuanya sudah berakhir.” Dengan kecepatan kilat, saya mematikan semua keran tangki bensin. Biasanya ini memakan banyak waktu: Anda melihat, memeriksa, menyorotkan senter untuk melihat apakah Anda melakukannya dengan benar. Dalam kegelapan, dengan sentuhan, saya menutup semua keran dalam sekejap, seolah-olah saya baru saja menyentuh jari saya.

E pada tuts piano. Dengan tangannya yang lain dia dengan cepat mematikan semuanya lampu listrik.

Mobil itu jatuh. Dalam beberapa detik yang mengerikan, banyak pikiran melintas di kepalaku seperti angin puyuh... Sulit untuk memahami topan sensasi dan kenangan ini, tidak ada konsistensi, tetapi sepanjang hidupku dan bahkan yang paling

yang jatuh, yang terlupakan berdiri seolah-olah hidup...

Geser. Aku bersembunyi di dalam kabin. Pukulan pertama diikuti pukulan kedua, ketiga, dan bahkan sulit untuk memahami apa yang sedang terjadi. Terdengar deru dan deru terus menerus. Sesuatu yang sangat besar pecah, logam bergemerincing, pepohonan retak... Tajam, luar biasa

pukulan yang memekakkan telinga dan... tiba-tiba keadaan menjadi sunyi dan bahkan lebih gelap...

Kabin saya dipenuhi dengan cabang-cabang besar. Aku duduk di dalamnya, berjongkok... Aku segera merasakan kaki dan lenganku. Seolah semuanya utuh... Setelah mengumpulkan kekuatanku, aku membuang ranting dan dahan yang meremukkanku dan dengan susah payah keluar dari tumpukan ini.

Tidak disekitar

gelap, tapi hitam, hanya hitam. Anda tidak dapat melihat apa pun. Ada beberapa semak belukar di sekitar kita. Hujan musim gugur turun seperti saringan. Kami menemukan satu sama lain melalui suara. Mari kita rasakan diri kita lagi. Semuanya utuh. Kepala dan pinggangku sangat sakit, tapi aku tidak mempedulikannya. Ada keheningan khusus di sekitar...

Mataku perlahan mulai terbiasa

t ke kegelapan. Saya melihat sekeliling dan melihat sepotong sayap duralumin. Terjepit di antara dua pohon pinus, ia bertumpu pada tiga dahan yang lebat. “Platform” ini terletak dua hingga dua setengah meter dari permukaan tanah. Saya naik ke atasnya dan melompat-lompat, memeriksa apakah itu dapat diandalkan dan dapat menopang dua orang.

Setelah beberapa

Saat kami membentangkan jaket kulit kami di sayap ini, kami mengeluarkan termos berisi kopi dan coklat. Setelah mengeluarkan baterai yang masih hidup dari pesawat, mereka bahkan memasang listrik dan menyalakan bola lampu kecil dari senter. Sekarang binatang tidak menakutkan. Kami minum segelas kecil kopi. Tidak bisa tidur karena cemas

Ivan, kesakitan, kami berbaring diam sampai subuh...

Saat hari mulai terang, kami lebih jelas membayangkan segala sesuatu yang terjadi di malam hari. Melihat sekeliling, kami tersentak: hutan, hutan yang paling sulit ditembus, yang disebut Belovezhskaya Pushcha, hampir hancur. Kami menghitung ada delapan puluh dua pohon kayu kapal yang patah

saat terjadi kecelakaan pesawat. Beberapa pohon tumbang. Banyak yang rusak sampai ke intinya. Yang lain kepalanya patah. Tumpukan logam tak berbentuk terletak di antara puing-puing. Ini adalah pesawat kami. Mengkilap, halus, seperti duralumin yang dipoles - apa yang terjadi! Dari itu sekarang tidak ada

Bahkan panci kecil pun tidak mungkin dibuat, karena sudah rusak. Bagaimana orang bisa bertahan hidup? Untuk waktu yang lama kami bertanya-tanya ke arah mana kami terbang, ke arah mana mungkin ada jalur kereta api. Tidak ada matahari, kabut tebal di sekeliling, awan rendah dan hujan, hujan, hujan. Baik puing-puing pesawat maupun sifat lapisannya

Hutan semolina tidak bisa memberi isyarat apa-apa, karena kami terjatuh, berputar-putar...

Bah,” teriakku, “kita punya kompas!”

Mereka segera membuang perangkat berharga itu. Sekarang kita bisa mencoba keluar dari semak belukar... Kami menggantungkan kain dan pita di dahan, menandai jalan kami. Sayang sekali rekamannya

panji-panji. Ini adalah panel sutra yang indah, dijahit dengan irisan elegan yang panjangnya sekitar satu setengah meter. Prasasti yang indah dalam tiga bahasa, dicetak dalam kaset, mereka melaporkan bahwa ini adalah pesawat anu, pilotnya anu, dan mereka berangkat ke sana. Pita-pita itu diikat ke selongsong logam yang di dalamnya

Ada catatannya, dan kami harus membuang semua ini pada titik-titik tertentu di Eropa. Menemukan panji itu mudah menggunakan selotip. Sekarang kaset-kaset itu telah menemukan kegunaan lain.

Kami berjalan meninggalkan pesawat, mengambil arah sesuai kompas... Aku berjalan di belakang, bergelantungan dengan kain lap dan panji-panji, menelusuri jalan kami sesuai kompas di selembar kertas

sesuai petunjuk dan sesekali meninggalkan kain pada simpulnya.

Jalannya sulit. Kami menderita memar. Namun hal ini tidak akan terlalu buruk jika semak belukar tidak benar-benar bisa dilewati. Entah kami harus merangkak melewati dinding semak-semak, lalu kami harus memanjat melalui penahan angin, lalu kami keluar ke rawa-rawa.

Ke daerah terpencil yang berawa, di mana kaki Anda langsung tersangkut sampai ke lutut...

Kain-kain itu, tidak peduli bagaimana aku menyimpannya, sudah habis. Sekarang saya merobek pita sutra menjadi potongan tipis dan dengan hati-hati mengikatnya di pohon. Kami berjalan, masih menuliskan jalur kompas kami di atas kertas. Mereka berjalan lama sekali. Waktu berjalan dengan sangat menyakitkan

Saya. Ternyata kemudian, kami turun hanya tujuh kilometer dari rel kereta api, dan mencapainya setelah sembilan setengah jam.”

Pada tahun 1929, sebagai navigator di pesawat penumpang K-4 "Chervona Ukraina", ia mengambil bagian dalam rekor penerbangan di sepanjang rute Kharkov - Moskow - Kazan - Kurgan - Novosi

Birsk – Irkutsk – Moskow – Kharkov, menempuh jarak 5.200 kilometer dalam 36 jam.

Letnan Jenderal Penerbangan Belyakov mengenang: “Tes khusus menimpa navigator Spirin,” kata pada pertemuan dengan Komisaris Rakyat untuk Urusan Militer dan Angkatan Laut K.E. Voroshilov, pemimpin ekspedisi F.A. Ingaunis.

Memang berkat perhitungan, keberanian dan ketabahannya, kami berhasil melewati seluruh perjalanan tanpa menyimpang dari jalur mana pun. Hal ini terjadi meskipun kurangnya peta yang diperlukan, kabut, cuaca buruk, dan situasi yang berubah setiap hari.”

04/09-18/30 sebagai navigator bendera mengikuti penerbangan kelompok tiga pesawat P-5

sepanjang rute: Moskow-Sevastopol-Ankara-Tbilisi-Teheran-Termez-Kabul-Tashkent-Orenburg-Moskow, menempuh jarak 10.500 km dalam 61,5 jam waktu penerbangan.

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Ujian nyata bagi armada udara Soviet, ujian terhadap kemampuan kita untuk terbang dan, khususnya, kemampuan kita untuk terbang.

Penerbangan besar ke timur diperlukan untuk menavigasi dalam kondisi sulit. Penerbangan ini diselenggarakan dengan tiga pesawat P-5 baru yang baru dibuat. Pesawat-pesawat tersebut seluruhnya merupakan desain dan konstruksi Soviet. Kami harus terbang dari Moskow ke Turki, dari Turki ke Persia, dari Persia ke Afghanistan dan

dari sana, melalui Tashkent dan Orenburg, kembali ke Moskow lagi.

Penerbangannya ditunda. Penerbangan seharusnya dilakukan pada bulan Agustus, tetapi Agustus telah berlalu dan September sudah dekat. Cuaca semakin buruk. Hujan mulai turun. Lapangan terbang melunak, berubah menjadi rawa-rawa. Ada ancaman bahwa mustahil untuk lepas landas darinya...

Tidak ada harapan cuaca membaik, suasana hati pun menurun. Pada tanggal 3 September siang, perintah pemberangkatan telah diterima. Keberangkatan dijadwalkan pada 4 September pukul lima. Namun hujan deras tak kunjung reda...

Dalam cuaca inilah kami memulai penerbangan besar ke timur. Bangkit di tengah hujan dan membuat setengah lingkaran di udara

di bandara, ketiga pesawat berbaris di ketinggian 150 meter dan menuju Sevastopol. Guncangan kuat, hembusan angin kencang, kabut, dan hujan menemani kami hingga Kharkov. Dalam kabut tebal, Kharkov melintas di suatu tempat di bawah. Dan kemudian kabut menjadi semakin tebal, semakin pekat, dan kondisi penerbangan menjadi semakin sulit. Nak

Orang Jerman, perlahan tapi jelas dan jelas, seperti dalam pelajaran geografi, muncul di depan dan perlahan berenang menuju pantai Laut Hitam.

Mendarat di Sevastopol, pengisian bahan bakar. Mari kita lihat cuacanya lagi. Tidak ada yang menenangkan... Awan hitam menggantung rendah di atas laut, kabut tebal tertutup selubung tebal

semuanya ada di sekitar. Hujan musim gugur yang indah sedang gerimis, sama seperti saat kami berangkat dari Moskow. Hembusan angin tajam mencapai hingga 70 kilometer per jam...

Bagian pertama menuju tengah laut sangat menegangkan sehingga menyita seluruh perhatian. Badai kuat berkecamuk di laut, badai petir dahsyat meluas dari barat

dan ke timur, membuat penerbangan lebih jauh di sepanjang rute tersebut menjadi tidak mungkin. Namun kembali ke masa lalu sama sulit dan berisikonya dengan terbang ke depan. Berpikir sejenak - dan awan hitam menelan pesawat. Dua belas menit hiruk pikuk goyang di senja yang mengerikan ini, sering kali tertusuk petir... Di balik badai petir ini datanglah seorang teman

Saya tidak kalah kuatnya. Sekali lagi kilat, hujan es, dan keinginan besar badai untuk menjungkirbalikkan, menghancurkan, dan melemparkan peralatan kecil kita ke laut yang mengamuk menuju selatan.

Kami menghindari tiga badai petir berikutnya, akibatnya jalur lurus dari tengah laut terputus total. Tapi ini dia

Pantai Turki muncul dalam kabut. Terlepas dari segala kesulitan di sepanjang perjalanan, perhitungan rumit membantu kami mencapai pelabuhan Ineboli secara akurat...

Kami tidak tinggal lama bersama Turki. Tak lama kemudian, tiga pesawat bergegas lagi, sekarang menyusuri Laut Hitam, hampir di tengahnya, ke timur - ke Sukhumi, Tbilisi, dan Teheran.

Kali ini lautnya tenang. Pesawat kami mencegatnya dengan percaya diri dan jelas. Kami juga dengan percaya diri menyapu sepanjang punggung bukit Kaukasus melewati Celah Suram, melewati pegunungan tinggi, melewati Tbilisi, meninggalkan Sungai Kura yang indah, pegunungan tinggi, melintasi Laut Kaspia di bagian selatannya dan

Mereka mencapai pantai Persia, ke kota Rasht.

Dari kota ini jalan Anda langsung menuju Teheran. Ke sanalah tujuan kami. Namun, saat kami bergerak maju, awan semakin menumpuk. Dia sudah mengantarkan kami ke ketinggian di atas 3 ribu meter. Dan di depannya ada semua gunung, gunung yang seluruhnya tertutup awan tebal,

mencapai hingga enam hingga tujuh ribu meter. Tidak mungkin untuk pergi ke bawah awan. Tampaknya mustahil untuk sampai ke Teheran. Saya kemudian membuat keputusan yang agak berani: menerbangkan pesawat mengelilingi pegunungan dan awan, menyusuri lembah Sungai Seifid-Rud.

Kami tiba-tiba memutuskan jalur, turun ke bawah awan dan melewati lembah. Dia menjadi

Aku semakin sempit. Di kedua sisinya dikelilingi pegunungan tinggi, bergelantungan di tebing hingga ke lembah. Obrolan yang kuat. Kabut tebal. Lembah itu berangsur-angsur berubah menjadi ngarai. Anda tidak bisa berbaris dalam formasi. Kami bergerak maju seperti angsa - satu demi satu. Di sisi ngarai terdapat bebatuan yang kokoh. Terkadang jurang itu berbelok tajam. Dalam kabut

Anda hampir tidak menyadari belokan ini, Anda hanya melihat bebatuan yang menggantung curam, dan sepertinya pesawat akan menemui jalan buntu. Namun pada saat-saat terakhir Anda melihat sebuah belokan. Kami berbalik dengan hati-hati agar tidak membentur batu dengan sayap kami. Dua pesawat lainnya mengikuti kita. Tapi sekarang jurang itu menjadi lebih lebar, dan...

akhirnya kita pergi keluar padang rumput berpasir, meninggalkan kawasan yang tidak ramah, berbahaya, dan liar ini.

Tak lama kemudian, Jalan Raya Teheran yang nyaris tak terlihat muncul di bawah. Kami segera melewati kota Qazvin. Malam telah tiba ketika kami mendekati Teheran.

Dua hari kemudian kami kembali bergegas ke timur, melintasi surga gurun yang keras

di Persia, meninggalkan pemukiman kecil - oasis. Di antara hamparan berpasir tersebut adalah Tejen dan Merv. Kami mendekati jantung kawasan pasir - gurun Kara-Kum. Penerbangan di atas Kara-Kumy sulit. Ada pasir di mana-mana, menggantung di udara, masuk ke mulut, menggemeretakkan gigi, melukai wajah, masuk ke mata.

Pasir, pasir, pasir tersebar dimana-mana, hingga ratusan kilometer. Di bawahnya membentuk punggung bukit besar yang bergantian secara teratur. Oleh karena itu, penampakan gurun pasir menyerupai lautan yang membeku tak bergerak gelombang besar. Anda tidak dapat mengandalkan pendaratan, bahkan dengan kerusakan kecil. Seringkali kawah kolosal terlihat di bawah. N

dan angin bertiup di tanah, tornado pasir berputar dan menari di gerbang. Tontonan ini menyerupai kuali yang menggelegak. Tidak ada tanda-tanda kehidupan disekitarnya, semuanya mati. Tampaknya mesin mulai bekerja dengan membosankan. Sebentar lagi mesin seseorang akan bersin, membanting dan mati total. Hanya pembacaan tes yang memberikan kepastian

perangkat. Pesawat-pesawat itu saling menempel erat dan bergerak maju, hanya maju. Saya melakukan pengukuran puluhan kali dan memeriksa kebenaran jalurnya. Kadang-kadang, secara tidak terduga, seolah-olah di layar, muncul kawasan berpenduduk yang dikelilingi tanaman hijau lebat dan danau yang indah. Tapi mereka menghilang begitu pesawat mendekat

Pemandangan gurun pasir ini hanyalah sebuah fatamorgana. Akhirnya muncullah sungai besar yang berkelok-kelok di depan.. Awalnya saya tidak percaya apakah ini sungai sungguhan atau fatamorgana? Tampaknya jika Anda terbang ke sana, ia akan menghilang, menghilang, seperti banyak desa dan danau yang telah menghilang. Tidak, kita sedang mendekati sungai sungguhan. Ini Amu Darya. Dia

menggeliat dengan indah, memanggilmu. Kami berjalan menyusurinya ke kota perbatasan Termes...

Selanjutnya kami harus menyeberang pegunungan Hindu Kush. Gunung tertinggi ini meninggalkan kesan yang kuat. Puncaknya yang tajam menonjol di bawah dan di atas bidang, di kedua sisi. Ngarai sempit dan tak berdasar. Uang macam apa yang ada di sana?

tidak akan mendarat? Bahkan jika Anda melompat dengan parasut, usaha ini sepertinya tidak akan berakhir bahagia di sini. Bahkan jika Anda tetap hidup, Anda tetap tidak akan mendapatkan tempat tinggal.

Kami dengan keras kepala menuju satu-satunya jalur Salang di kawasan ini. Kami mendaki lebih tinggi dan lebih tinggi. Sekarang tingginya sudah lima ribu, enam ribu

meter sel Pembekuan. Kami berpakaian ringan. Kami berjalan sangat dekat melewati puncak pegunungan. Puncak pegunungan yang bersalju halus menyerupai roti gula. Letaknya sering dan berdekatan satu sama lain... Kami melewati puncak gunung begitu rendah sehingga roda kami sepertinya akan tersangkut.

Salang pass yang terkenal semakin dekat. A

Warga Fghan menganggapnya suci. Hanya di sini, di sepanjang jalan sempit liar yang berkelok-kelok di ketinggian lima hingga enam ribu meter, terkadang Anda bisa melintasi pegunungan. Biasanya mereka melewati jalan itu dengan berjalan kaki. Dan kami memutuskan untuk mencapai perbatasan India melalui Salang melalui jalur udara. Kami mendaki lebih tinggi lagi, embun beku semakin kuat. Sesuai

ayo pergi ke celah itu. Itu berakhir tiba-tiba, dan sebuah lembah indah yang ditutupi dengan tumbuh-tumbuhan terbuka di hadapan kita jauh di bawah. Kami memperlambat kecepatan gas dan dengan cepat, seolah-olah sedang meluncur di atas kereta luncur, merencanakan lembah ini. Semakin dekat dan lebih dekat ke tanah. Tepat pada waktu yang ditentukan kami mendekati ibu kota Afghanistan – Kabul.

dari Hindu Kush yang sama kami menyeberang lagi dalam perjalanan pulang, meliputi, secara umum, sangat jarak jauh.

Jalur melewati pegunungan Gissar, Zeravshan, dan Turkestan sangatlah sulit. Jarak pandang sangat buruk sehingga kami hanya dapat melihat barisan pegunungan saat kami mendekat

saya dekat. Penerbangan di atas punggung bukit Gissar, yang tampak sederhana bagi kami setelah Hindu Kush, ternyata cukup serius. Masalah ini diperumit oleh jarak pandang yang buruk dan awan yang semakin menebal. Kami secara bertahap mencapai ketinggian. Dia mencapai 4.800 meter. Dan masih ada gunung-gunung yang lebih tinggi di depan. Tapi itu menghalangi Anda untuk mencapai ketinggian

ketamakan. Di bawah, di antara tebing curam, lembah kecil sungai yang mengering.

Saya memutuskan untuk mengulangi manuver yang sama yang kami lakukan di lembah Sungai Senfid Rud: berkeliling lembah. Tapi kali ini, kami hampir membayarnya. Saat kami bergerak maju, lembah itu menjadi semakin sempit

la di ngarai. Di atas - awan terus menerus menutupi puncak gunung. Kami bergerak satu demi satu di antara bebatuan yang menjulang secara vertikal. Akhirnya, jurang itu tiba-tiba berakhir. Barisan pegunungan baru muncul di depan, juga tertutup awan stratus dan kumulus. Tidak mungkin untuk kembali. Persatuan

Jalan keluar baru adalah dengan menerobos awan. Kami memperoleh ketinggian. Beberapa menit kemudian kami muncul di atas awan.

Pesawat yang terbang begitu dekat di belakang kami tidak terlihat. Beberapa menit menunggu. Apa yang salah dengan mereka? Apakah kamu berhasil melewatinya? Apakah semuanya baik-baik saja? Tapi kemudian satu pesawat muncul dari awan, dan setelah beberapa waktu

Lain. Seluruh tautan sudah dirakit. Kami melanjutkan perjalanan kami.

Setelah pegunungan liar yang tidak berpenghuni ini, sisa rute tampak jauh lebih mudah, bahkan melalui gurun Kyzyl-Kuma. Dan sudah cukup mudah, bahkan menyenangkan, meski cuaca sangat buruk, setelah laut, gunung dan gurun, jalan menuju tempat asal kita, dari Orenburg

dan melalui Ryazan ke Moskow.

Kembalinya kami ke ibu kota sungguh menyenangkan. Lapangan terbang Moskow tampak meriah, menerima pesawat yang kembali dengan selamat dari penerbangan jarak jauh.

Ujian serius telah dilewati.”

Untuk partisipasi dalam penerbangan ini, navigator Spirin dianugerahi Ordo Bintang Merah

Ya. Dia dianugerahi Perintah No.6.

Pada bulan Desember 1930, ia lulus dari Sekolah Pilot Militer ke-1 yang dinamai demikian. Kawan Myasnikov di Kutch.

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Beberapa komandan armada udara datang ke Kacha, ke sekolah pilot tertua, sekolah aerobatik. Kami dikirim ke sini untuk berlatih kembali

Xia. Mereka yang datang dibagi menjadi beberapa kelompok. Yang saya ikuti terdiri dari delapan orang. Instrukturnya berusia muda, tetapi pilotnya berpengalaman, energik, dan orang yang luar biasa...

Dia berkata:

Meskipun Anda seorang komandan, dan berpangkat cukup tinggi, di sini, di sekolah, Anda akan menduduki posisi kursus

tidak. Anda harus mulai dari dasar. Anda akan menyiapkan pesawat sendiri, mencucinya, membersihkannya, Anda akan mengisi mobil dengan bensin dan oli, mengeluarkannya dan membawanya ke hanggar...

Ini tidak mengganggu kami. Saya ingin mulai belajar sesegera mungkin. Kami tidak perlu menunggu lama. Keesokan harinya penerbangan dimulai. Kami bergantian selama bertahun-tahun

atau dengan seorang instruktur, melakukan penerbangan transportasi, mula-mula sederhana, kemudian kompleks, menampilkan berbagai figur...

Sejak hari pertama studi saya berjalan dengan baik, dan saya segera meninggalkan rekan-rekan saya... Kami terbang pada pagi dan sore hari. Benar, kami cukup lelah. Tapi siapa yang memperhatikan ini!..

Berikutnya

penerbangan malam. Saya telah melakukan empat pendaratan dan, setelah memutuskan bahwa sulit untuk mengandalkan lebih banyak, bahwa mereka tidak akan memberi saya penerbangan lagi, saya mengambil tugas sebagai “tukang dapur”.

Saya mengambil dua kaleng besar dan mengambil bensin. Bensin harus dituangkan ke dalam kaleng dari tong. Satu orang untuk mengangkat dan memiringkan barang yang berat b

Memang sulit pada intinya, tapi entah bagaimana kami berhasil melakukannya. Segera setelah saya meraih larasnya, saya melihat dua rekan berlari ke arah saya di kejauhan. Mereka meneriakkan sesuatu dan melambaikan tangan. Saya meninggalkan tong dan menunggu. Kawan-kawan yang kehabisan nafas berlari dan mengumumkan:

Instruktur tidak menyuruhmu membawa bensin...

Mereka merebutnya dariku

Mereka mengeluarkan kaleng-kaleng itu dan mengisinya dengan bensin... Di tengah jalan, teman-temanku bahkan tidak mengizinkanku menyentuh kaleng-kaleng itu...

Instruktur sedang melakukan penerbangan lain dengan seorang siswa. Segera dia kembali...

Spirin,” panggilnya.

Saya berdiri tegak.

Duduk dan terbang sendiri...

Aku tertegun... Berusaha menyembunyikan ombak

Ya, saya segera memakai helm, kacamata, sarung tangan, naik ke kokpit dan mengenakannya, seperti biasa...

Jadi - penerbangan normal dalam lingkaran. Lakukan seperti yang selalu kamu lakukan, terbang bersamaku. Lepas landas, dapatkan ketinggian. Jangan berbalik di bawah 150 meter. Putaran normal, kotak dan - untuk mendarat. Lihatlah

itu untuk udara - banyak mobil yang terbang, jika ada yang menghalangi jangan malu, lakukan putaran kedua.

Dia berbicara dengan tenang dan ramah, tampilan yang bagus menatap wajahku yang malu dan gembira. Dia mengerti betul apa yang terjadi dengan kegugupanku dan mencoba menenangkanku.

Dan saya duduk, mendengarkan dia dan merasakan bagaimana caranya

Kakiku gemetar. Tumit sepatu botnya berbunyi klik pada kontrol pedal. Saya terbang sendirian! Penerbangan solo pertama. Tidak hanya di grup, tapi di seluruh sekolah... Seluruh lapangan terbang tahu bahwa Spirin terbang sendirian, dan ribuan mata memperhatikan pesawat saya.

Saya sekarang mengingat penerbangan pertama ini dengan sangat rinci.

generalisasi Taksi ke eksekutif mulai, mengangkat tangannya, meminta lepas landas. Starter mengibarkan bendera putih...

Saya melihat ke arah instruktur yang berdiri di dekat pesawat. Dia melambaikan tangannya tanda setuju. Dengan kegembiraan yang tak terlukiskan dan belum pernah terjadi sebelumnya, saya tancap gas. Pesawat berlari melintasi lapangan semakin cepat. Itu dia di udara

Mobil itu semakin tinggi. Saya dengan hati-hati melihat sekeliling agar tidak mengganggu pesawat mana pun, dan agar tidak mengganggu saya. Akhirnya, saya melakukan giliran pertama saya. Itu berjalan dengan baik... Kondisi luar biasa. Perasaan baru, gembira, dan luas memenuhi seluruh dadaku. Satu. Sendirian. Tinjauan

Saya pergi ke stan tempat instruktur biasanya duduk. Ya, ya, itu kosong. Dan mobil itu terbang. Terbang bebas. Dan tidak ada yang aneh di sini. saya mengatur. Pesawat mendengarkan. Kalau mau belok kiri, kalau mau belok kanan... Gemetar di kakiku sudah hilang. Aku ingin bernyanyi dan berteriak. Namun kendali atas pergerakan tidak melemah. Saya sudah mendekati yang kedua

perputaran rum. Sedang mood lagi perubahan mendadak: kita perlu mendarat. Tapi ini adalah hal tersulit dan terpenting. Lagi pula, mobillah yang paling sering mogok saat mendarat... Aku menegangkan saraf dan pikiranku...

Giliran terakhir. Saya mematikan mesin dan beralih ke perencanaan. Mobil semakin rendah. Bumi sedang bergegas menuju

Aku sedang makan. Penting untuk mendarat tepat di tempat yang ditentukan. Apakah saya bisa melakukan ini? Dan jika tidak? Bagaimana jika ada kesalahan? Lalu apa yang akan dikatakan instruktur?..

Sepuluh meter ke tanah. Saya segera menenangkan diri. Sekarang Anda dapat melihat bahwa pesawat akan menyentuh tanah dengan rodanya berada di tempat yang tepat. Ini bagus. Tapi tidak ada waktu untuk bersukacita. Bumi berwarna krem ​​​​petir

itu di bawah pesawat, yang masih di udara. Di sini dia sangat dekat. Aku dengan ringan menarik pegangannya ke arahku. Mobil menyentuh tanah dengan lembut. Jarak tempuh. Berhenti!

Aku tidak akan meninggalkan Kabyle. Kawan-kawan berlari menuju pesawat. Perlahan, instruktur berjalan di belakang semua orang. Teman diam-diam membesarkannya ibu jari. Ini adalah tanda konvensional: “masuk

"Semuanya baik." Instruktur muncul dan dengan tenang, seolah-olah tidak terjadi apa-apa, berkata:

Ayo ambil satu penerbangan lagi. Ulangi semua yang Anda lakukan sekarang.

“Jadi, terbangnya bagus,” pikirku. “Jadi semuanya baik-baik saja,” dan saya terbang ke udara lagi.”

Dalam salah satu penerbangan di pesawatnya, pesawat itu jatuh di udara

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Segera siklus penerbangan dengan pesawat pelatihan akan berakhir, kami akan beralih ke kendaraan tempur...

Suatu malam kelompok tersebut menyelesaikan program hari itu. Tapi masih ada waktu. Instruktur memerintahkan saya untuk terbang untuk melaksanakan tugas yang kompleks. Saya harus bangun

memanjat ke ketinggian 1.200 meter, melakukan beberapa putaran dalam, beberapa putaran dalam angka delapan dan empat putaran di atas sayap...

Saya naik 750 meter, mundur ke zona saya, berdiri melawan angin dan mulai berbelok... Saya melakukan satu putaran... Saya dengan penuh semangat membawa mobil ke posisi horizontal dan segera berhenti

memutarnya ke arah lain, dengan tajam menarik pegangannya ke arah dirinya, mobil itu berputar, tetapi nyaris tidak menggambarkan lingkaran penuh ketika ledakan dahsyat terdengar dan setelah itu pesawat berguncang hebat. Saya langsung menarik roda kemudi ke arah yang berlawanan dan, setelah meratakan mobil, mematikan mesin...

Seketika itu terasa dingin, mengalir di punggungku.

Saya merinding. Dan mobil itu terus terbang. Saya takut tidak hanya untuk menggerakkan setir, tetapi bahkan untuk menggerakkan diri saya sendiri...

Saya dengan hati-hati menggerakkan kontrol kaki - mobil patuh. Saya mencoba kontrol manual - mobil patuh. Aneh... Lalu saya putuskan untuk menyalakan mesin. Motor putar yang kemudian di latih

pesawat terbang, cukup mudah untuk menyalakannya. Saya menekan tombolnya. Mesin, setelah menyedot cukup bensin, segera tersentak dan mulai bekerja, dan pada saat yang sama terdengar bunyi dentang dan retakan logam yang memekakkan telinga. Mobil mulai bergetar hebat. Sekarang sudah jelas - mesinnya rusak. Anda harus memilih tempat duduk dan segera duduk... Mobil

Saya dengan cepat kehilangan ketinggian, dan sekarang saya hanya mempunyai jarak tidak lebih dari 300 meter.

Saya berada di atas Lembah Mamashai dan berencana langsung menuju ke sana. Dia segera berbalik dan pergi. Aku menajamkan penglihatanku, mengintip ke depan, memilih lokasi.

Saya tidak punya pengalaman pendaratan paksa. aku membidik

Saya pergi ke satu platform, saya mendekatinya dan melihat bahwa Anda tidak akan sampai di sana. Saya memilih yang lain. Saya mendekatinya dan melihat semuanya dipenuhi parit. Dan sepertinya tidak ada tempat untuk duduk sama sekali. Turun, kurang memahami apa yang akan terjadi, di mana saya akan duduk, bagaimana saya akan mendarat, saya terbang ke garis lurus. Ada perasaan bahwa Anda tidak lagi memegang kendali

sebuah mobil, dan itu menarikmu...

Dan kemudian tekad yang putus asa menguasai diriku. Apapun yang terjadi. Saya duduk dimanapun saya harus. Satu setengah hingga dua lusin meter ke permukaan tanah. Akhirnya, saya mulai menaikkan level dan menanam mobil. Tangisan gembira tanpa sadar keluar dari dadaku: ternyata aku sedang mendarat di sebuah lapangan hijau yang datar

Ini hampir seperti lapangan terbang. Mobil berhenti. Keluar. Saya mencoba baling-balingnya dan memperhatikan bahwa pesawat kedua dari kelompok kami mendekati saya dengan sangat rendah. Itu adalah instrukturnya. Mereka yang berada di lapangan terbang melihat semua yang terjadi pada saya di udara, tentu saja mereka menjadi was-was, dan begitu saya menghilang dari pandangan di balik bukit, instruktur segera

terbang ke arahku...

Apa yang terjadi?

Ya, ini dia, mesinnya.

Ada seorang mekanik dengan instruktur. Dia mendekati pesawat, nyaris tidak melihat dengan mata berpengalaman dan memahami segalanya:

Batang penghubungnya meledak dan menghancurkan semua yang ada di dalamnya.

Tiba-tiba, instruktur dengan cepat mendekati saya dan menjabat tangan saya dengan kuat.”

Sebelum lulus dari sekolah musim panas

sekolah, dia harus menanggung sejumlah pemeriksaan tambahan.

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Pada awal Desember, saya menyelesaikan pelatihan kendaraan tempur, dan instruktur mengatakan bahwa dia dapat melepaskan saya. Ini agak tidak biasa. Kebanyakan taruna hanya menguasai setengah dari program penerbangan ekspor

ov pada kendaraan tempur. Hanya sedikit yang terbang mandiri. Beberapa baru mulai menerbangkan pesawat tempur. Namun kemajuan saya dianggap cukup untuk penerbangan mandiri, dan oleh karena itu pimpinan sekolah memutuskan untuk meluluskan saya. Hari-hari pengujian dan pencobaan telah dimulai. Tiba dari penerbangan lintas negara dan

Sesampainya di lapangan terbang, saya perhatikan orang-orang ribut dan berlarian di landasan. Dari ketinggian saya tidak dapat melihat apa yang terjadi di bawah, dan hanya ketika saya mendekati tanah saya melihat bahwa beberapa meter sebelum tanda pendaratan, sebuah tali dengan bendera warna-warni terbentang. Ini secara konvensional berarti sebuah parit. Jika saya

Kalau saya kena tali ini berarti saya tidak tahu cara menghitungnya dan pesawat “jatuh ke dalam selokan”. Di akhir lari (pada jarak yang dibutuhkan mobil untuk berlari dengan pendaratan yang benar), tali dengan bendera juga direntangkan. Kalau saya sentuh, saya “masuk ke dalam selokan”, artinya saya terlalu mempercepat mobil, saya tidak tahu cara duduk yang benar

dan “merusak pesawatnya.”

Ujian ini tidak terduga... Tapi untuk menghindari pembicaraan yang membuat saya takut, saya memutuskan untuk melakukan perjalanan. Pesawat tidak menabrak kedua tali tersebut.

Keesokan harinya komandan detasemen tiba untuk menguji saya di udara... Kami berangkat. Saya memiliki sebagian besar angkanya

Saya melakukannya dengan baik... Pemimpin regu memberikan penilaian keseluruhan terhadap teknik uji coba saya sebagai "sangat baik". Kemudian komandan skuadron tiba dan mencoba saya lagi di udara. Mereka memberikannya lagi nilai bagus. Akhirnya mereka mengumumkan bahwa saya sudah lulus sekolah, dokumen, ciri-ciri, sertifikasi sudah disiapkan, dan saya

Aku hendak berangkat ke unitku...

Pada tanggal 18 Desember, nor'easter mengamuk di Kutch. Angin kencang tidak jarang terjadi di sini; terkadang bertiup selama tiga hari, dan terkadang selama sembilan hari, dan bertiup sangat kencang hingga membuat seseorang terjatuh. Kecepatannya mencapai 20 meter atau lebih per detik...

Sekitar tengah hari, seorang utusan memasuki ruangan:

Kepala sekolah memanggil Kamerad Spirin ke lapangan terbang...

Mungkin saja kepala sekolah ingin bertemu dengan saya dan memberikan nasihat yang membangun untuk masa depan. Harus dikatakan bahwa kepala sekolah itu tegas dan tegas... Karena sikap pilih-pilihnya yang berlebihan, ia mendapat julukan "serak".

Mengatasinya dengan susah payah

angin sakal, saya berjalan ke lapangan terbang. Anginnya sangat kencang, namun lancar. Saya berjalan perlahan dan akhirnya mencapai markas skuadron. Kepala sekolah berdiri di ruang rekreasi... Dia menatapku dengan hati-hati dan, entah bagaimana mengeluarkan kata-katanya, berkata dengan sangat pelan:

Anda akan terbang sekarang. Anda akan menerima tugas dari tim

direktur skuadron. Aku menceritakan segalanya padanya. Pesawat sudah siap, di hanggar.

Inilah waktumu! Saya terkejut... Terbang dalam cuaca seperti ini? Dan bos menatapku dengan rasa ingin tahu yang khusus. Setelah sadar, aku menyembunyikan perasaan kebingungan yang mencengkeramku, mengulangi perintah itu dan meninggalkan ruangan...

Pesawat ditahan oleh enam orang

ek: dua di sayap dan ekor. Hembusan angin kencang menerpa mobil itu, seolah berusaha menjungkirbalikkannya. Saya mendekati kokpit tempat komandan skuadron duduk. Tidak mungkin untuk berbicara. Deru angin menenggelamkan suara itu. Aku mendekatkan wajahku hampir ke komandan, dia berusaha tenang, menyerahkan

upeti. Saya diinstruksikan untuk bangkit, mendapatkan ketinggian yang sesuai dan melakukan serangkaian gerakan, loop, membalik sayap, pembuka botol...

Pesawat sudah berada di jalur lepas landas menghadap angin. Saya segera memberikan kecepatan penuh. Setelah berlari hanya beberapa meter, mobil lepas landas dari tanah dan mulai mendapatkan momentum.

Di udara aku merasa berada di tempatnya. Saya tidak lagi ragu bahwa penerbangan itu akan berhasil. Cukup cepat saya melakukan semua yang diperlukan. Ia banyak mengobrol. Setelah 10 menit penerbangan, saya berkeringat banyak... Angka-angka itu harus dikendalikan dengan dua tangan - satu tangan tidak cukup kuat. Khawatir

tapi hanya mendarat di cuaca buruk seperti itu. Saya berjalan sangat dekat ke tepi lapangan terbang, berharap itu angin kencang akan menahan mobil saat meluncur. Pendaratan “T” tampak sangat dekat dengan sayap. Di kedua sisi landasan ada barisan tentara Tentara Merah.

Saya meratakan mobil

dan sebelum dia sempat menyentuh tanah, tangan kuat tentara Tentara Merah menangkapnya dari kedua sisi. Puluhan orang menahan pesawat agar tidak terbalik. Anda tidak bisa mengemudi dalam angin seperti itu. Pesawat harus dimasukkan ke dalam hanggar dengan tangan...

Sekarang kamu benar-benar pilot, - membungkuk di telingaku, berteriak

aku kepala sekolah."

Di awal tahun 30an. Spirin mengajar navigasi udara di VVA yang dinamai demikian. Zhukovsky, dan juga berpartisipasi dalam persiapan dan pelaksanaan beberapa penerbangan jarak jauh.

Pada tahun 1933-34 Sebagai bagian dari kru Gromov, ia melakukan tiga upaya yang gagal untuk memecahkan rekor jarak penerbangan kurva dunia.

untuk pertama kalinya, di luar Ryazan, putaran mesin mulai turun akibat kerusakan karburator. Pesawat itu sedang turun. Gromov memutuskan untuk segera menguras bahan bakar dan melakukan pendaratan darurat. Dia berhasil mendaratkan pesawat tanpa cedera di padang air. Jet di mesinnya diganti, dan keesokan harinya kru kembali bekerja

Dua hari kemudian, pada upaya kedua, blok mesin kanan mulai rusak lagi di luar Ryazan. Api keluar dari sana, menyentuh tepi sayap pesawat. Tenaga mesin turun dan pesawat mulai turun. Dibutakan oleh api dan percikan api, Gromov memandu pesawat hanya dengan instrumen. Beralih ke Ryazan,

yang jaraknya sekitar 120 km, ia memerintahkan agar parasut diperiksa dan palka disiapkan jika terjadi lompatan. Namun, ia tetap berhasil mendaratkan mobilnya di lapangan terbang kecil sambil meluncur, melepaskan roda pendaratan di saat-saat terakhir. Tidak ada tenaga yang tersisa untuk putaran kedua. Para kru melompat keluar dari pesawat

Ini sedang dalam perjalanan. Bersama-sama mereka mampu mencegahnya agar tidak menuruni lereng tajam menuju sungai di ujung lapangan terbang. Komisi menemukan karburator kembali rusak.

09.10-12.34 di pesawat ANT-25 sebagai navigator (komandan kru - Gromov, co-pilot - Filin) ​​​​melakukan perjalanan jarak jauh tanpa henti

penerbangan Moskow – Ryazan – Kharkov – Dnepropetrovsk – Kharkov, menempuh jarak 12.411 km dalam 75 jam. Selama penerbangan, rekor penerbangan dunia untuk jarak penerbangan melengkung ditetapkan. Dia dianugerahi Ordo Lenin.

Pada tahun 1934-36. - navigator bendera Angkatan Udara Tentara Merah. Berpartisipasi dalam organisasi dan dilakukan

dan parade udara di Lapangan Merah.

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “1935. Kami mempersiapkan parade udara dengan sangat hati-hati. Pada tanggal 15 April, kami berangkat ke lapangan terbang dan menetap di sana hampir secara permanen. Tahun ini banyak pesawat yang ambil bagian dalam parade tersebut. Tiba

Seluruh skuadron diundang untuk berpartisipasi dalam perayaan tersebut. Pada tanggal 25 April, begitu banyak pesawat telah tiba sehingga tidak ada gunanya memikirkan untuk menempatkan mereka di satu lapangan terbang. Mereka dikelompokkan berdasarkan jenis - berat, ringan, tempur. Saya ikut serta dalam parade sebagai navigator bendera. Untuk pekerjaan navigasi, ada hingga 70-1 di markas parade

00 spesialis. Jari-jari putar, elemen untuk merakit bagian, menghubungkan seluruh kolom, formasi, dll dikembangkan. Itu tidak mudah. Faktanya: sejumlah besar pesawat perlu dirakit menjadi kolom yang jelas dan teratur dan membangunnya sehingga kolom sepanjang 12-15 kilometer ini dapat melewati Lapangan Krasnaya

Secara keseluruhan itu monolitik dan indah. Tentu saja diperlukan persiapan yang serius.

Kami duduk di malam hari melakukan perhitungan dan perhitungan. Pembentukan dan perakitan di udara merupakan operasi yang cukup rumit. Masing-masing pesawat lepas landas dari lapangan terbangnya masing-masing. Kami berjalan di sepanjang rute yang ditentukan secara ketat. Di rute ini mereka

Mereka dibentuk menjadi detasemen dan skuadron. Pada waktu yang ditentukan secara ketat, pesawat menuju titik kendali jalur utama. Setiap formasi yang terbentuk harus tiba di titik kendali tersebut dengan tepat waktu tertentu. Sedikit penundaan sudah merusak masalah ini, karena pada saat itu adalah bulan yang telah ditentukan

kemudian formasi lain mendekat dan menggantikan yang terlambat. Kesalahan sekecil apa pun pada persimpangan dua sambungan akan menimbulkan kebingungan, kekacauan dapat dimulai, yang selanjutnya akan melibatkan sambungan ketiga yang tiba di tempat yang sama.

Jadi dari semua sisi ke pos pemeriksaan t

Formasi besar muncul. Setelah melewati pos pemeriksaan, mereka menentukan arah dan berjalan di sepanjang jalur utama, tempat berlangsungnya pembentukan seluruh kolom. Agar bisa melewati Lapangan Merah tepat pada waktu yang ditentukan, kapal induk lepas landas dua setengah hingga tiga jam sebelum waktu yang ditentukan. Dia tentang

Dia biasanya berjalan di sepanjang jalur utama dan, dengan menghitung waktu dengan cermat, bergantung pada angin dan kondisi cuaca, menjauh dari Moskow sedemikian rupa sehingga seluruh kolom dapat muat di jalur utama. Menurut perhitungan yang sangat akurat (harus bertepatan dengan saat sambungan terakhir memasuki jalur utama) f

Lagman itu berbalik dan kembali ke Moskow.

Terkadang situasi meteorologis sedemikian rupa sehingga kami sampai di kota Kalinin. Dalam perjalanan pulang, mengikuti jalur yang ditentukan secara ketat, kapal andalan menghadapi formasi yang, satu demi satu, sampai ke ekornya. Itu juga tidak mudah

kasus. Sambungan dengan gulungan dan kecepatan yang ditentukan secara ketat dikerahkan dengan radius yang sangat tepat dan disesuaikan sehingga jaraknya tidak lebih dari 100 meter. Sekitar 30 kilometer dari Moskow, sambungan terakhir dipasang ke kolom. Dan terakhir, 18 kilometer dari Lapangan Merah

Manuver untuk instalasi telah selesai. Sejak saat itu, tidak mungkin untuk menambah atau mengurangi kecepatan, tidak mungkin untuk mematikannya, dengan kata lain, Anda harus berjalan sesuai perintah yang ditemukan. Hal ini diperlukan karena bermain dengan kecepatan di kolom sebesar itu dapat menimbulkan konsekuensi yang serius.

Unggulannya tidak punya waktu luang di udara. Tiga stasiun radio secara terus menerus melaporkan lokasi masing-masing kompleks, waktu yang dibutuhkan kompleks tersebut untuk melewati pos pemeriksaan, dan terakhir waktu kompleks tersebut dipasang pada kolom. Pengamatan terhadap pos-pos udara terus dilakukan

dari tanah - formasi ini dan itu tertinggal atau pergi ke samping, dll. Dari pesawat andalan segera datang perintah - untuk mengejar, untuk mengejar. Radio menyiarkan kondisi cuaca setiap menit dan pada interval tertentu jam tangan andalannya dibandingkan dengan jam tangan Spa.

menara apa.

Selama dua hingga tiga jam penerbangan, pesawat andalannya menerima ratusan radiogram. Salah satu asisten navigator bendera hampir tidak punya waktu untuk membacanya dan memberikan instruksi. Dia hanya menunjukkan kepada kita radiogram yang sangat penting. Petugas kedua sedang duduk menerima pesan dari stasiun bumi, memantau Don melalui radio

informasi tentang keadaan cuaca dan secara sistematis membandingkan waktu pada jam.

Beginilah salah satu parade udara terbesar dan paling luar biasa dibangun dan diadakan - parade tahun 1935.

Pada parade ini, ketika Moskow hanya tinggal beberapa puluh kilometer lagi dan penambahan pasukan akan segera berakhir

Tanpa diduga hal itu ditemukan perubahan mendadak angin dan menjadi jelas bahwa tepat jam 12 kami tidak akan sampai ke Lapangan Merah.

Pemimpin parade udara terlambat dalam waktu yang hampir tidak signifikan - dari satu setengah hingga tiga menit. Namun ketidakakuratan ini juga tidak boleh dibiarkan. Jika saya terbang sendirian atau tidak

Ada begitu banyak pesawat, tidak ada biaya apapun untuk meningkatkan kecepatan dan mengejar waktu ini. Namun melakukan hal ini pada barisan berarti menghancurkannya, kehilangan formasi dan, mungkin, mengganggu parade. Tapi terlambat juga tidak mungkin, meski dalam waktu sesingkat itu. Komando tersebut menuntut tiba di Lapangan Merah tepat pukul 12

Sungguh keributan yang terjadi di kapal utama! Kami marah dan memfitnah perubahan cuaca yang tidak terduga ini dengan segala cara. Kami mengirim radio ke Lapangan Merah. Masalahnya sampai pada komando. Namun hal ini tidak dapat diperbaiki lagi, dan penundaan hanya dapat dikurangi sedikit.

Dan pada jam dua belas

pada satu setengah menit waktu Moskow, kapal utama muncul di Lapangan Merah. Di belakangnya, dalam kolom sepanjang dua belas kilometer dengan dengungan, deru dan deru, ratusan pesawat terbang dalam formasi yang sempurna.”

21/05/37, sebagai bagian dari awak pesawat andalan, Mayor Spirin ikut serta dalam pendaratan

e ke Kutub Utara dari stasiun drifting ilmiah pertama. Adalah seorang navigator bendera. Memastikan pendaratan ekspedisi yang tepat di kawasan Kutub.

Navigator terhormat Uni Soviet Akkuratov mengenang: “Menunggu cuaca cerah, di antara badai salju dan kabut, kami pergi ke lapangan terbang dan sekali lagi menggali salju yang melayang.

pesawat-pesawatnya mengenakan jubah, antena-antenanya sedang diperbaiki.

Jadi kami menunggu cuaca selama sebulan. Saya ingat, ketika kami mendekati Rudolf, Spirin, sambil menertawakan “orang tua” itu, bertanya:

– Di mana Arktik yang terkenal? Matahari, biru biru, kabut tipis. Ini Gagra.

Itu terjadi pada hari-hari pertama dia tinggal

dan Rudolf perlu memeriksa keakuratan arah zona suar radio. Untuk melakukan ini, mereka memutuskan untuk terbang ke selatan dengan pesawat ringan N-36 dengan penerima radio, mendarat di es dan mendengarkan pekerjaan mercusuar dari darat. Spirin, Fedorov dan operator radio penerbangan Ivanov melakukan operasi ini.

Setelah lepas landas di pagi hari, mereka harus kembali

akan tiba dalam dua hingga tiga jam. Tapi dua belas jam telah berlalu dan mereka masih hilang. Mereka mulai melengkapi pesawat untuk pencarian. N-36 tidak memiliki radio, dan kru tidak dapat melaporkan apa yang terjadi. Menjelang penghujung hari kedua, kami tiba-tiba mendengar suara khas mesin yang berderak, dan pesawat mendarat tepat di sebelah tempat musim dingin.

Dalam perjalanan ke kabin

Pania Spirin, tumbuh terlalu besar, dengan pipi yang membeku, tertawa, mengulangi:

– Saya menemukannya, akhirnya saya menemukan Arktik! Ternyata Arktik ada!

Ternyata lima puluh kilometer selatan Rudolf mereka memilih gumpalan es yang terapung dan duduk.

Fedorov dengan cepat menentukan koordinatnya dengan sekstan, dan Spirin serta Ivanov mulai mendengarkan

memancarkan sinyal suar. Namun ketika pekerjaan selesai dan orang-orang naik ke pesawat, mesinnya tidak mau hidup. Seharian penuh karena kelelahan, mereka memutar baling-baling, namun mesin mati. Embun beku semakin parah dan badai mulai terjadi. Tidak ada kantong tidur atau makanan bersama kami. Saling berpelukan di kabin terbuka yang sempit, mereka

saling menghangatkan.

Baru pada hari kedua suhu menjadi lebih hangat, dan mesin, yang dipanaskan dengan derek yang direndam dalam bensin, dapat dihidupkan.”

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Di satu sisi sudah jelas hari yang cerah, ketika kami sedang menunggu keberangkatan ke Kutub, pada pukul 19:10 saya berangkat dari lokasi dari tempat tinggal musim dingin

dan tentang. Rudolph. Tujuan penerbangan ini adalah untuk terbang 80–100 kilometer ke selatan dan memeriksa apakah suar radio Rudolph berfungsi dengan benar... Kami melintasi pegunungan. Rudolf, kiri di sebelah kiri. Hohenlohe. Segera setelah Pdt. Reiner mendekati persimpangan. Kami terbang sedikit lebih jauh di jalur yang sama. Air di mana-mana...

Saya memutuskan untuk duduk di antara gundukan-gundukan itu

di o. Dixon. Saya pergi ke level rendah dan memilih situs. Saya memberi perintah untuk melempar roket. Pukul 20.15 saya duduk dengan selamat. Bandara ini sangat buruk. Ada banyak gundukan, sulit dilihat dari atas, dan sastrugi tua yang keras. Kami segera mulai bekerja. Dengan menggunakan theodolite kami menentukan lokasinya. Mari sebarkan leluconnya

stasiun radio bawah. Saya memeriksa lokasi lepas landas - gundukan demi gundukan. Ini sulit, tapi kami akan lepas landas. Pukul 20.20 mesin mati. Radiogram yang disiapkan No. 1: “Rudolph. Schmidt. ujung timur Selat Italia dan hampir seluruh Selat Amerika memiliki bukaan besar dan pecahan es besar dan kecil. Ke selatan

Air juga terlihat di cakrawala. Tidak mungkin untuk duduk. Kembali. Pukul 20.15 saya berhasil turun dengan selamat di antara selat Baka dan Kelti, sebelah timur Pulau Dikson, lima kilometer jauhnya. Lapangan terbangnya sangat buruk - gundukan hingga satu meter. Kami melakukan observasi. Menghubungi Anda setiap 10 menit, mulai dari 21 0

0. Spirin.”

Namun radiogram ini tidak pernah ditakdirkan untuk sampai ke penerimanya. Pukul 20.35 ternyata tidak ada sambungan. Kami Rudolf mendengarkan kami, dia tidak.

20 jam 50 menit. Aku memutar mesin stasiun radio, tapi Rudolph tetap tidak mendengar kami. Satu jam berlalu. Kami tidak putus asa untuk menghubungi Anda melalui radio. Kami memutar motor

dengan Fedorov sampai tanganku kapalan. Sima dengan panik mengetuk tombol: “VHF, VHF,” memanggil Rudolf.

22 jam. Kami mulai menghidupkan mesin. Isiannya bagus. Putar sekrup beberapa kali. Motor tidak menyala. Kami bertarung selama setengah jam. Motornya bandel tidak mau jalan.

Di sini untuk pertama kalinya saya merasakan keseriusan situasi kami. TENTANG

Namun, aku berusaha tampil ceria. Kami mencoba menghidupkan mesin dengan peredam kejut. Saya di kokpit, Sima dan Zhenya menarik peredam kejut, tergelincir dan jatuh. Lucu dan menyedihkan. Motornya tidak berfungsi. Kami mengisinya, kami meledakkannya - tidak ada gunanya. Kami menuangkan bensin ke busi - hasilnya sama. Kekuatan yang diterapkan pada peluncurannya kecil - hanya satu

Manusia. Yang lain harus memegang baling-baling, yang ketiga harus mengendalikannya di kokpit. Kami memutuskan untuk menggunakan Ropac atau Iceberg dan menggunakan tiga orang untuk mengencangkan shockbreaker. Kami memilih gunung es yang cocok di dekatnya. Kami menyeret pesawat dengan susah payah. Kerja keras. Kami hampir kehabisan tenaga. Mereka menyeret...

Ini jam satu pagi. Matahari bersinar. Cuacanya semuanya hoo

dan bahkan lebih buruk lagi. Kami menyalakan mesin dengan bantuan "rasionalisasi" kami. Kegagalan lainnya. Kami kelelahan dan tidak memberikan tegangan yang cukup pada peredam kejut. Saya melihat dari altimeter bahwa tekanan atmosfer turun drastis. Suhu udara meningkat. Bukan pertanda baik. Kami memutuskan untuk beristirahat. Dengarkan radio Rudolf.

Sima menulis:

“Spirin. Pada jam 3 pesawat lepas landas di sepanjang rute Anda. Akan menjatuhkan kantong tidur, makanan, dll. Jika Anda bisa duduk, berikan tanda. Schmidt."

2 jam 30 menit. Kami mulai mempersiapkan lokasi untuk pesawat R-6... Untuk memasang rambu kami menggunakan mantel bulu, terpal,

penutup badan pesawat, sarung tangan, penutup instrumen. Lokasinya 500 meter. Pendekatan dari selatan bagus.

3 jam 10 menit. Cuacanya sangat buruk. Yang jelas pesawatnya tidak akan sampai. Aku mencoba bercanda, untuk mengalihkan perhatian teman-temanku. Namun mereka sudah kuat, teruji, dan telah menangani lebih banyak “kasus” Arktik dibandingkan saya. Pada pukul 03.30.

t badai salju dimulai. Kami segera menghapus tanda-tanda itu dari lapangan terbang kami.

4 jam. Itu mendengkur dengan benar. Angin semakin kencang. Hanya gunung es di dekatnya yang terlihat. Kami sedang terburu-buru untuk memperkuat pesawat. Kami mengikat satu sayap dengan peredam kejut yang sama di belakang gunung es dan dengan tali dari stasiun radio ke tripod dari teodolit yang digali dalam mimpi

g menggunakan pisau Finlandia. Sekarang sudah jelas - kita terjebak dalam waktu yang lama.

“Yah, mereka mulai makan ayam hutan,” pikirku sambil melihat tali pengikat yang menyedihkan, pada pesawat yang bergoyang karena angin, dan pada Sima dan Zhenya yang lelah.

Merasa sangat lelah. Pukul 6 saya naik ke kabin pesawat. Fedorov, melindungi dirinya dari angin, berbaring

sayap dekat badan pesawat. Sima sedang bertugas, berusaha memberikan komunikasi. Saya ingin tidur siang. Mustahil. Berhembus dengan putus asa. Kabinnya tertutup salju. Salju tersangkut di bawah helm, mantel bulu, dan menempel di leher dan bahkan punggung Anda. Dingin. Sepatu botnya basah. Saya tidak menghabiskan satu jam pun di kabin. Aku pergi menemui Sima. Mari kita main-main bersama. Masih tidak ada masalah dengan komunikasi

mengaudit. Saya duduk untuk berbaring di sayap. Itu meledak. Aku naik ke kabin lagi. Bahkan lebih dahsyat lagi. Gigi tidak menyentuh gigi. Bagaimana agar tetap hangat? Saya datang dengan jalan-jalan - saya pergi ke gunung es terdekat dan kembali. Aku sedang melakukan pemanasan sedikit. Di kepalaku pikiran cemas. Lagipula, kita punya tiga batang coklat dan seperempatnya

satu kilo kerupuk untuk tiga orang. Tidak ada yang hangat. Berapa lama akan terjadi badai? Bagus kalau satu atau dua hari, tapi bagaimana kalau lima sampai tujuh?.. Lalu bagaimana?..

jam 11. Aku naik ke kabin lagi. Mengantuk. Tapi angin menguasai kabin. Panas dingin. Kalau saja kamu tidak sakit, maka itu sangat buruk. Aku membungkus diriku lebih erat dengan mantel buluku, menyelipkannya ke bawah

kakiku dan aku melupakan diriku sendiri untuk sementara waktu.

Setelah beberapa saat aku memanggil teman-temanku. Saya sarankan Anda makan camilan. Kami makan dengan enggan. Moodnya sedang tidak bagus. Kami mencoba melucu. Hasilnya tidak terlalu baik. Saya ingin kehangatan dan tidur, tidur.

Kami semua naik ke kokpit lagi. Termometer menunjukkan delapan, lalu enam dan empat derajat

A. Itu bocor dari pesawat. Itu ada pada dia permukaan gelap bertindak sinar cahaya. Seluruh pesawat tertutup es. Semuanya membeku. Indah dan entah bagaimana menyeramkan. Bukankah kita akan terbang menjauh?

Bagaimana jika Anda mencoba menghidupkan mesin lagi? Bagaimanapun, suhunya 6 derajat. Kami berkumpul bersama. Panjang peredam kejut telah dikurangi. Dari yang kedua

Mesin pertama mendengus, dari mesin ketiga mengeluarkan dua knalpot dan mulai bekerja. Ini segera menjadi lebih menyenangkan. Tapi ada kabut dan badai salju di sekelilingnya. Mesinnya dimatikan. Kami memanaskan mesin secara sistematis hingga pukul 18. Peredam kejut kami berfungsi dengan baik. Dan badai salju terus terjadi. Angin semakin kencang...

Kembali ke kokpit. Kami membungkus diri dan gemetar... Cemas lagi

pikiran. 24 jam. Sedikit klarifikasi. Mesinnya menyala dengan cepat. Semua peralatan dimuat. Saya mencoba lepas landas tiga kali namun tidak berhasil. Salju yang basah dan lengket memperlambat proses lepas landas. Saat lepas landas, saya bermanuver di antara gundukan dan gunung es. Anda tidak bisa lepas landas dalam garis lurus. Aku melakukan percobaan terakhir. Tancap gas. Tangani dari diri Anda sendiri. Samole

t melompati gundukan kecil. Saya memilih pegangannya sedikit ke arah diri saya sendiri. Jangan terbalik, kalau tidak Anda akan terbakar. Tidak ada kecepatan. Saya mencoba merobeknya. Tiba-tiba aku meraih pegangannya. Sedikit lebih banyak kecepatan yang hilang. Sekali lagi saya sedikit menjauhkan pegangan dari diri saya dan lagi - menyentak ke arah diri saya sendiri. Ini sudah merupakan akhir dari situs ini, dan ada gunung es besar di depannya. Masih terburu-buru

j. Mobil melompati gunung es dan jatuh seperti batu. Situasi bencana. Aku melepas gasnya. Saya bekerja keras dengan kemudi, bermanuver di antara gunung es. Mobilnya utuh. Saya bernapas lebih lega. Persetan dengan eksperimen seperti itu. Dengan susah payah kami menarik mobil keluar ke permukaan tanah. Aku berhenti di tempat parkir lagi. Bensin rendah. Saya mematikan mesin.

Permintaan Sima dan Zhenya:

Terbang sendirian! Bebannya lebih sedikit... Anda akan lepas. Bawakan kami makanan, tenda, dan semua yang kami butuhkan.

Saya melihat rekan-rekan saya dengan heran. Terbang sendirian, meninggalkan mereka tanpa busana, tanpa tenda, di tengah salju dan badai salju, adalah sebuah kegilaan. Dan di sini, di pesawat, meski bertiup kencang, tapi semuanya

Ada semacam sudut. Saya dengan tegas memotong pembicaraan ini.

Badai semakin parah. Pukul 2 angin kembali bertiup. Kami gemetar di kabin lagi. Bukankah kita akan terbang jauh? Tidak, Anda perlu menurunkan muatan pesawat sebanyak mungkin, membuang semuanya, termasuk stasiun radio, dan terbang menjauh.

Hembusan angin kencang menggoncangkan dengan tajam

pesawat terbang. Aku sedang berpikir untuk mengikatnya lagi. Tidak mungkin untuk duduk di kokpit. Aku akan ke gunung es. Keraguan muncul tentang bensin. Apakah pembacaan meteran bahan bakar sudah benar? Bagaimana kita bisa mengukur berapa banyak yang tersisa? Kami bertiga berangkat. Kami mengukur dengan antena kecil dari stasiun radio, menurunkannya ke dalam tangki. Dihitung. sudut pandang

Rupanya, penerbangan sekitar empat puluh menit sudah cukup. Kita perlu menghemat uang.

6 jam. Kami mengemil remah roti dan coklat. Setelah lepas landas yang gagal, saya semakin lelah. Kakiku, lenganku, punggungku sakit, seluruh tubuhku sakit...

jam 7. Hujan salju mulai mereda: jarak pandang di sepanjang cakrawala sedikit lebih baik. 7 jam 30 menit. Saya memutuskan untuk mencoba bangun. TENTANG

Mari berdiskusi. Jika kita tidak melepaskan diri, kita perlu melakukan sesuatu. Anda tidak bisa pergi - ini badai salju. Rupanya, Anda harus menggali lubang di salju dekat gunung es dan duduk sambil terus “ayam hutan”. Ayo hidupkan mesinnya. Gas terakhir. Jika kita tidak melepaskan diri, itulah akhirnya.

Mesinnya bekerja lama dan akhirnya mulai hidup. Kami membongkar semua baterai dan semuanya

Beban tambahan sekarang adalah 60–70 kilogram. Saya naik taksi ke situs yang baru dipilih. Cuaca memburuk dengan cepat, meskipun hal ini tidak dapat dikatakan dapat ditahan sama sekali.

Sima mengayunkan pesawat, membantunya melepaskan diri dari salju basah, dan mendarat dalam perjalanan. Tancap gas. Aku menegangkan seluruh ototku. Brengsek, lainnya

hei... aku merasa mobilnya seperti tergantung di udara. Kami melewati dua gunung es besar. Ayo terbang! Sekarang untuk sampai ke Rudolf, jarak pandangnya menjijikkan. Awan menekan. Salju turun seperti dari tas. Ada badai salju di tanah. Saya langsung menuju Rudolf melalui pulau pegunungan. Alexandra. Pada ketinggian sekitar 150–200 meter

Penerbangannya tertutup awan. Saya memasukkannya. Semenit kemudian tidak ada yang terlihat. Instrumen penerbangan buta pada mesin ini tidak menimbulkan rasa percaya diri. Apalagi pesawatnya banyak ngobrol. Diputuskan untuk kembali dan berkeliling pulau. Alexandra. Saya turun hingga 25 meter. Saya melihat sesuatu. Aku terbang rendah. Es berkedip

berg, gletser. Hanya saja, jangan menabrak gunung atau gunung es apa pun di tengah kabut. Setelah 10 menit, keadaannya menjadi lebih buruk. Jarak pandang sangat buruk. Mengobrol. Saya lebih suka pergi ke laut. Ada tempat terbuka di sana... Anginnya kencang dan sejuk. Dia mengitari tanah Alexandra dari timur... Mendekati pulau Hohenlohe. Masuk ke depan

sebidang laut sempit muncul. Menjadi lebih menyenangkan... Di sebelah kanan, Pegunungan Rudolf terlihat dalam kabut. Saya berjalan rendah di atas laut di sisi barat pulau. Pengukur bahan bakar menunjukkan 10 liter - apakah itu cukup? Dan di mana Anda harus duduk jika mesin mati? Ada es cepat kecil dengan gundukan tinggi di lepas pantai. Apakah es ini akan bertahan? Saya ingin nasihat

berurusan dengan Fedorov. Angin dan lemparan kuat mengganggu. Aku mengitari bebatuan, tebing terjal yang meluncur turun hingga ke laut. Saya sangat mencari gumpalan es yang terapung untuk mendarat seandainya mesin mati.

Di sebelah kanan terdapat pegunungan dan bebatuan yang tertutup kabut tebal. Akhirnya Cape Stolbovoy dan tiang radio muncul! musim dingin. Saya mendekat. Lapangan terbang

Itu tertutup kabut tebal. Ada badai salju yang kuat di dekat musim dingin. Permukaan bumi tidak terlihat. Saya berteriak kepada Sima untuk melempar roket. Dia ragu-ragu karena suatu alasan. Tidak ada satu orang pun di bawah. “Mereka tidak akan menunggu,” terlintas dalam pikiranku. Saya memutuskan untuk mendarat di tengah badai salju. Tidak ada yang perlu ditunggu. Bensin hampir habis. Dengan mesin berjalan melawan hembusan angin kencang

dari angin itulah aku mendekati bumi. Sebuah rumah melintas. Di depan di sebelah kanan saya samar-samar melihat siluet seorang dog walker.

Saya meratakan mobil. Dia menyentuh salju dengan lembut dengan alat skinya dan segera berhenti. Orang-orang berlarian menuju pesawat, terkejut dengan penampilan kami... Dan siapa sangka kami akan tiba dalam badai salju seperti itu.

Dan kita berdua

Kami tidak tidur di malam hari, mengkhawatirkanmu... Mereka mengirim anjing. Pesawat selalu bertugas terbang keluar untuk mencari kita, teman-teman kita saling berlomba-lomba memberi tahu kita.

Semua orang bahagia. Dan kami sangat senang. Saya meminta sebatang rokok. Lagipula, kita sudah lama tidak merokok. Sehari yang lalu, remah-remah tembakau terakhir dikumpulkan dan dimasukkan ke dalam tabung.

musim dingin masuk ke dalam ruangan.

Bagus sekali,” teriak Vodopyanov dari tempat tidurnya.

Mereka membantu saya menanggalkan pakaian. Saya melapor ke Schmidt tentang penerbangan itu. Hampir seluruh penduduk pulau berkumpul. Mereka mendengarkan. Aku mencuci muka dan menata diriku. Ada sarapan enak di ruang bangsal. Awak pesawat yang bertugas dari lapangan terbang mengirimkan pesan melalui telepon

latar belakang salam. Di meja, Schmidt menceritakan bagaimana semua orang di tempat musim dingin mengkhawatirkan kami.

Ada banyak orang di ruang perawatan. Ini tidak cocok dengan sarapan; entah kenapa aku tidak ingin makan. Tapi kami minum teh panas dengan senang hati. Beku. Pertanyaan dan pertanyaan tiada henti...

Bolehkah aku tidur?"

Navigator bendera ekspedisi tersebut, Spirin, adalah orang pertama di dunia yang memimpin pesawat ke Kutub Utara.

Saat penerbangan, mesin kiri tengah tiba-tiba berhenti bekerja. Ternyata antibeku bocor dari radiator. Mesinnya bisa mati dalam waktu dekat. Mekanik memotong kulit di bagian bawah sayap dan menemukan kebocoran pada flensa

dan radiatornya. Mereka membungkus tabung itu dengan selotip, tetapi ini tidak membantu - kebocoran terus berlanjut. Kemudian, sambil melepas selotip, mereka mulai mengoleskan lap kering ke bagian yang bocor, lalu memeras antibeku ke dalam ember dan memompanya kembali ke mesin. Untuk melakukan ini mereka harus melepas sarung tangan mereka dan dalam suhu dua puluh empat derajat

embun beku dalam aliran udara yang cepat, keluarkan tangan kosong Anda. Pekerjaan tidak berhenti sedetik pun, dan mesin terus bekerja.

Masalahnya tidak berakhir di situ. Sesaat sebelum mendarat, radio di pesawat mati. Stasiun radio dari stasiun drifting juga gagal. Di bawah jendela kapal

Kami tidak dapat melihat apa pun. Momen lewatnya tiang harus ditentukan dengan perhitungan.

Vodopyanov menerobos awan dan mengarahkan pesawat ke sepanjang lokasi dan memeriksanya lagi. Kemudian ia memberi perintah untuk menjatuhkan bom asap untuk menentukan arah angin. Putar balik. Matahari terbenam melawan angin. Pendaratan yang brilian.

Pada tanggal 27 Juni 1937, Mayor Spirin dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet. Setelah penetapan medali " bintang emas", Bagaimana tanda khusus penghargaan untuk Pahlawan Uni Soviet, ia dianugerahi medali No.41.

Pada tanggal 4 Juli 1937, ia dianugerahi pangkat militer komandan brigade.

Musim gugur 1937 – musim dingin 1938 bagian dari

Kru Vodopyanov berpartisipasi dalam pencarian kru Levanevsky.

02.22.38 dia dianugerahi medali"XX tahun Tentara Merah."

Marina Raskova mengenang: “Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah membutuhkan pekerja tambahan untuk musim panas. Saya dikirim ke institut, atas perintah Spirin, yang

yang mengepalai departemen navigasi udara.

Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah adalah pusat tempat lahirnya semua instrumen terbaru dan semua metode navigasi modern. Dengan jiwa yang besar ini karya kreatif adalah Ivan Timofeevich Spirin. Spirin adalah salah satu penyelenggara navigasi tertua

urusan Angkatan Udara Pasukan Merah. Biografinya luar biasa...

Di masa lalu yang kelam, Spirin bahkan tidak memiliki kesempatan untuk belajar membaca dan menulis dengan baik. Setelah memasuki dunia penerbangan, ia mulai belajar dengan giat. Dia memasuki sekolah pekerja malam dan, menyangkal waktu luangnya, dalam beberapa tahun menerima pengetahuan yang dia butuhkan.

cukup untuk bekerja dengan sukses dalam penerbangan.

Ia terpesona dengan gagasan perjalanan udara. Sejak langkah pertama dalam kehidupan terbangnya, Spirin memilih peran sulit sebagai peneliti. Dia bertekad untuk mendobrak jalur baru dalam seni terbang.

Spirin - masuk ke tingkat yang lebih besar lebih praktis daripada guru pertama saya

aku Belyakov. Segala sesuatu yang berhasil dicapai Spirin secara teori telah diuji dalam praktik puluhan dan ratusan kali. Spirin melontarkan sebuah prediksi yang menjadi slogan di dunia penerbangan. Dia mengatakan pada satu pertemuan: “Waktunya akan tiba ketika... Anda harus terbang dalam cuaca yang disebut buruk untuk mendekati target.

gu tanpa disadari dan mengejutkannya.”

Spirin melakukan penerbangan pertamanya di sepanjang rute tersebut pada tahun 1925... Hanya dua belas tahun berlalu, dan Ivan Timofeevich yang sama, sebagai navigator bendera, merencanakan jalur untuk seluruh skuadron pesawat yang berangkat dari Moskow ke Kutub Utara... Apa jalan besar telah dilalui

pria ini dalam waktu singkat! Tetapi untuk mewujudkan impian kuno umat manusia, Spirin bekerja keras selama bertahun-tahun, bekerja sebagai seorang Bolshevik, putra rakyat, murid sejati partai Lenin-Stalin, harus bekerja...

Ivan Timofeevich tidak hanya luar biasa

kemampuan, namun juga ciri khas seorang Bolshevik – tidak pernah berpuas diri.

Di bawah bimbingan Spirin, saya mempelajari mekanisme internal semua instrumen penerbangan. Selama ini saya hanya mengetahui kegunaan alat tersebut, mengetahui cara menggunakannya, dan melatih kecepatan perhitungan

Sekarang, di lembaga penelitian, esensi teknologi penerbangan diungkapkan kepada saya. Saya memahami apa arti pengaruh suhu pada logam tempat perangkat kita dibuat, apa itu fenomena sisa dan stagnasi. Di sini, di lembaga penelitian, saya lulus

Saya memahami dengan jelas semua pertanyaan tentang orientasi astronomi yang sampai sekarang tidak dapat dipahami. Sekstan dan instrumen astronomi lainnya dipelajari hingga detail terkecil.

Saya berhutang budi kepada Spirin atas perhatian luar biasa yang saya nikmati di institut. Belum pernah ada saat saya gagal mendapatkan sesuatu di sini

jawaban yang cepat dan paling menyeluruh atas pertanyaan-pertanyaan yang mengkhawatirkan navigator pemula muda. Dan banyak pertanyaan menumpuk. Dan sampai hari ini saya tahu pasti bahwa Ivan Timofeevich akan selalu datang menyelamatkan di masa-masa sulit, membantu dengan nasihat, menunjukkan, dan semuanya akan menjadi jelas. Dia akan melakukannya dengan teliti dan

Jelas setelah itu tidak akan ada keraguan lagi.

Saya belajar banyak dari Spirin. Saya memahami betapa pentingnya desain tempat kerja seorang navigator untuk pekerjaan dalam penerbangan, saya memahami apa arti inisiatif navigator selama penerbangan, dan akhirnya saya melihat bahwa dalam pendidikan navigator saya, mereka

Ada kesenjangan yang signifikan: Saya kurang memiliki pengetahuan tentang radio. Dan pada saat itu, penemuan arah melalui radio telah mengambil tempat yang kuat dalam navigasi udara.”

Pada tahun 1938, Komite Pendidikan Tinggi di bawah Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet selama bertahun-tahun melakukan penelitian ilmiah dan aktivitas pedagogis diberikan kepada Komandan Divisi Spirin gelar akademis Doktor Ilmu Geografi dan Ilmuwan

pangkat profesor navigasi.

Ia terpilih sebagai delegasi Kongres XVIII CPSU dan wakil Soviet Moskow.

Berpartisipasi dalam perang Soviet-Finlandia. Memerintahkan kelompok udara khusus. Membuat beberapa misi tempur.

Letnan Jenderal Penerbangan Spirin mengenang: “Penerbangan kami mengalami pukulan telak dalam perang ini.

oh tes. pilot Soviet mereka harus membuktikan dalam praktik bahwa mereka tidak takut pada salju, rawa, atau kabut di Finlandia.

Kondisi meteorologi dan iklim di sini sangat istimewa. Keunikan lapangan terbang, biasanya terletak di danau beku, kekhasan penerbangan dalam kondisi buruk

kondisi meteorologi dan cuaca beku yang parah, pada awalnya membingungkan dan mengkhawatirkan. Namun angkatan udara kita segera terbiasa dengan situasi baru, terbiasa dengan semua kesulitan, dan belajar mengatasinya.

Selama kampanye Finlandia saya mendapat kesempatan untuk memimpin formasi yang beroperasi di utara

om area pertempuran di Lingkaran Arktik. Saya ingat hari ketika untuk pertama kalinya seluruh orang kami berkumpul di jembatan es. kapal perang. Mereka berdiri dalam barisan yang ketat, sayap mereka yang besar terbentang lebar di permukaan putih danau yang membeku.

Para kru yang berbaris di sekitar kendaraan untuk diperiksa menyatakan keyakinannya dengan keseluruhan penampilan mereka.

t dan kekuatan. Ada sesuatu yang luar biasa megah dan mengancam dalam ketenangan yang diharapkan secara umum. Tanpa saya sadari, saya mulai berbicara kepada pilot dengan suara baru, penuh ketegangan. Tidak ada kata-kata yang bisa diucapkan. Kalimat-kalimat itu mengalir dari hati, dan terlihat jelas dari wajah orang-orang bahwa ucapan saya dekat dan dapat dimengerti

kepada semua orang bahwa perasaan marah yang membuatku khawatir saat itu membanjiri hati semua orang.

Malam telah tiba. Semuanya siap untuk misi tempur. Dalam kegelapan yang jauh mengintai sarang perampok penjajah Finlandia. Dalam kegelapan malam, detasemen prajurit Mannerheim dengan senjata dan peralatan teknis terus bergerak dari sana.

jenis muatan apa. Mereka akan memperkuat sektor yang bertanggung jawab di garis depan.

Komando Putih Finlandia, yakin bahwa pembom Soviet tidak akan mengambil risiko muncul di malam yang gelap dan berawan seperti itu, sedang terburu-buru memanfaatkan waktu yang menguntungkan bagi mereka.

Dan tiba-tiba bumi bergetar. Membutakan sesaat berwarna merah tua

Ada kilatan api dan ledakan yang memekakkan telinga terdengar. Di belakangnya ada yang kedua, ketiga, lagi dan lagi... Bumi bersenandung dan mengerang.

Badai api menyapu sarang musuh. Bangunan gudang militer runtuh, stasiun kereta terbang ke udara. Semuanya dilalap lautan api.

Tentara Finlandia terpana hingga mereka membuka senjata antipesawat

tembak hanya ketika pembom malam Soviet, setelah memenuhi tugasnya, sudah jauh dalam perjalanan pulang.

Betapa besar kegembiraan dan kegembiraan ketika kelompok pertempuran bertemu di lapangan terbang kami. Tetap saja! Penerbangan pertama, dan bahkan pada malam hari, dalam kondisi berawan sepenuhnya, melintasi medan yang jarang dipelajari, dan dengan hasil yang begitu sukses

hasil...

Setelah ini, penderitaan garis depan dimulai. Pesawat terus-menerus lepas landas dalam jumlah puluhan, dua puluhan, dan kelompok yang lebih besar. Mereka terbang di malam hari, saat senja, saat fajar, dalam cuaca apa pun.

Saya ingat betul misi tempur di awal Maret 1940.

Unit kami dihadapkan dengan

Ini adalah tugas yang sangat serius. Dan saya sendiri yang memimpin seluruh kelompok, bersama dengan navigator dan penembak udara saya...

Kami berangkat pada suatu pagi yang cerah dan dingin kelompok besar pesawat terbang. Sampai saat ini, pesawat pengebom kami belum melakukan penggerebekan lokalitas.

Kota yang tadinya tidak penting kini telah menjadi

basis konsentrasi pasukan yang penting. Menurut data intelijen, markas besar unit militer besar terletak di sini, dan cadangan mulai menumpuk. Dan secara umum, di daerah ini orang Finlandia Putih menggali, merasa aman dan menjadi sangat kurang ajar. Komando kami memutuskan untuk mengakhiri ini. Pesawat-pesawat itu terbang dekat

formasi, pada ketinggian 1700 meter.

Ketinggian ini dianggap paling cocok untuk penerbangan ini, terutama untuk tujuan pengeboman yang lebih akurat.

Biasanya pesawat kami terbang di ketinggian tiga hingga empat ribu meter, dan White Finn sudah menyesuaikannya baterai anti-pesawat sampai ketinggian seperti itu.

Penerbangan itu diputuskan untuk dilakukan, pertama, secara tiba-tiba, dan, bertentangan dengan biasanya, pada siang hari, dan, kedua, pada ketinggian yang tidak biasa bagi musuh. Sementara senjata anti-pesawat sedang direformasi, kami akan bergegas dan menjatuhkan bom tepat pada sasarannya. Itulah perhitungannya.

Maka kapal-kapal itu, setelah menggambarkan busur berbelok lembut di belakang pemimpinnya, mendekati

aku. Dia sudah terlihat jelas. Tiba-tiba, tembakan pertama senjata antipesawat musuh muncul. Ternyata senjata antipesawat Finlandia Putih, yang kami perkirakan akan lewati pada ketinggian 1.700 meter, sebagian besar dipasang di puncak bukit, dan oleh karena itu ketinggian sebenarnya penerbangan kami adalah 3

apalagi. Saat kami mendekati sasaran, tembakan antipesawat semakin intensif hingga batasnya.

Saya menjadi khawatir. Tidak bercanda! Tanpa diduga, kami memberikan kartu truf kepada Finlandia Putih di tangan mereka... Saya segera membuat keputusan: mengebom dengan kecepatan paksa, tanpa mengubah ketinggian yang diambil. Navigator saya, seorang yang memiliki banyak pengalaman dan pengetahuan,

Sangat akurat dan efisien, dia segera memeriksa perhitungan dan memusatkan perhatian pada instrumennya.

Sementara itu, hanya tersisa sedikit gol. Senjata antipesawat musuh telah menemukan kami dan menyambut kami dengan tembakan yang masih kacau namun sangat kuat. Di udara dingin yang jernih, seperti gumpalan kapas

dan kepulan asap putih muncul dari ledakan peluru antipesawat. Setiap menit jumlahnya semakin banyak. Mata tidak sempat memperhatikan kilatan api yang tak terhitung jumlahnya.

Ketegangannya sangat besar. Meskipun cuaca sangat dingin, mulutku kering, dan keringat bercucuran seperti hujan es. Saya ingat itu keluar dari bawah helm

sehelai rambut di dahi. Seketika menjadi basah, segera membeku dan berubah menjadi seberkas es yang berduri, di mana, seperti selokan, tetesan keringat mulai mengalir ke jaket kulit.

Tapi itulah tujuannya. Sekarang dia akan berada di bawah kita. Saatnya mengebom.

Saya melirik navigator dengan tidak sabar dan, dengan ngeri, saya menemukan

Saya yakinkan Anda bahwa dia masih tenggelam dalam perhitungannya... Saya berteriak padanya. Dia mengangkat matanya yang tenang ke arahku dan perlahan menjawab:

Saya minta maaf, kawan komandan, tetapi untuk beberapa alasan saya tidak menyukai pendekatan ini. Izinkan saya mengunjungi target lagi.

Saat saya sedang mengatur mikrofon yang tidak dikencangkan untuk bersumpah

dan menyarankan untuk menjatuhkan bom secepatnya, targetnya sudah tertinggal. Tidak ada yang bisa dilakukan - kami melakukan pendekatan kedua. Kami membuat setengah lingkaran di atas area target. Dibutuhkan empat belas menit. Empat belas menit di bawah api yang terus menerus dan ganas. Saya melihat ke belakang. Bukan sebaliknya, saya kira sudah ada mobil yang jatuh. Namun keberuntungan yang luar biasa

a: pemimpin melaporkan melalui radio bahwa semua pesawat dalam keadaan utuh. Mereka berjalan dalam formasi, sepanjang garis, sedikit memanjang.

Tapi kemudian giliran - dan pendekatan terhadap target. Kali ini kursusnya disajikan dengan sangat tepat. Perintah untuk mengebom diberikan.

Kami terbang di atas Finlandia, terpana oleh keberanian kami, dan mengusir mereka dengan kecepatan penuh

efek pada objek yang ditargetkan dengan muatan bomnya.

Kami kembali dengan suasana hati yang baik. Meskipun kendaraan kami memiliki banyak lubang, kami semua berjalan bersama, tanpa kehilangan... Sarang Belofinsky rusak, banyak kebakaran.”

Pada musim semi 1940, Komandan Korps Spirin diangkat menjadi kepala pasukan ke-2 Sekolah menengah atas shtur