Penerbang kelompok operasional ORAP ke-39 bertemu dengan Yak-28R setelah penerbangan pengintaian di atas wilayah DRA. Lapangan terbang Mary-2, Februari 1980
Pada malam tanggal 24 Desember 1979, ORAP ke-39 kami, yang berbasis di lapangan terbang Balkhash, disiagakan. Delapan awak skuadron Yak-28R telah dipersiapkan dengan peta untuk penerbangan di sepanjang rute Balkhash-Mary dan “direkomendasikan” untuk mengambil peta Afghanistan dengan skala berbeda. Alasan resmi keributan itu adalah latihan, untuk berpartisipasi di mana mereka harus terbang ke Turkmenistan hanya beberapa hari. Ada di hidung Tahun Baru yang akan disambut di rumah, dan para istri bahkan mulai memesan apa yang akan dibawa dari selatan. Jelas, hanya komandan resimen Yu.A. Timchenko dan wakil resimennya A.N. Barsukov yang mengetahui tugas sebenarnya.
Pada pagi hari tanggal 25 Desember, delapan awak terbang ke lapangan terbang Mary-2, menjadi kelompok operasional ORAP ke-39. Komposisi awak pesawat:
Komandan kelompok, sub-komandan A.N. Barsukov, kepala pengintai resimen, Kapten P. Tsvetinsky;
Komandan sub-kabinet AE ke-2 V.I. Gorbashevsky, navigator AE Tuan N.V. Zyablov;
Wakil Komandan AE Tuan P.P. Shemonaev, wakil. Navigator AE Tuan V. Gorbatov;
Wakil Komandan AE untuk urusan politik Tuan V.N. Shishkin, kepala. komunikasi resimen, Tuan P.K.
Komandan penerbangan, Tuan V.P. Roslyakov, navigator penerbangan, letnan senior V. Gabidulin;
Komandan penerbangan, Tuan A. Khomenko, navigator penerbangan, letnan senior S. Bobrov;
Komandan penerbangan Tuan A.P. Saganovsky, kepala. Resimen PDS**, Tuan G. Yagofarov;
Seni. pilot senior l-t V. Sukhanov, senior navigator senior Letnan A. Kislov.
Tingkat pelatihan kru sangat tinggi. Semuanya memiliki kelas 1 dan total waktu penerbangan dari 800 hingga 2100 jam. Dua pertiganya bertugas di Jerman, dan ini adalah sekolah yang nyata dalam segala hal. Di antara para pilot, pilot yang paling menonjol karena teknik uji coba mereka adalah Barsukov dan Gorbashevsky, Mr. Shemonaev dan Shishkin, dan Mr. Roslyakov, yang mampu membeli semua yang mampu dilakukan pesawat pada Yak-28. Penerbangan di ketinggian sangat rendah (ELF) 5-15 meter dari permukaan tanah sangat dijunjung tinggi.
Kelompok tersebut terdiri dari 25-30 tenaga teknis yang dipimpin oleh seorang wakil. Alexander Vladimirovich Zhibrov lulus dari Barnaul VVAUL pada tahun 1977. Selama bertahun-tahun mengabdi, ia menguasai L-29, Il-28, Yak-28, Su-24, Su-24M. Memiliki total waktu penerbangan 1800 jam. Menerbangkan 28 misi tempur di Afghanistan. Saat ini, Letnan Kolonel A.V. Zhibrov adalah wakil komandan salah satu resimen pembom Angkatan Udara Ukraina, komandan skuadron AS, Mr. Stel-mach. Mereka dipindahkan ke Mary dengan An-12, dan kemudian penggantian dilakukan di antara personel darat sekali atau dua kali sebulan. Pesawat-pesawat tersebut juga diubah: pesawat-pesawat yang ditemukan mengalami malfungsi serius atau telah mencapai akhir masa pakainya dipindahkan ke Balkhash. Selalu ada 7-9 Yak kami di Walikota, dua di antaranya dalam versi malam dan satu pelatihan, dan "percikan" hampir tidak pernah digunakan, karena pengintaian cuaca tidak dilakukan, dan pilot baru hanya perlu dikeluarkan satu kali. Saya menjadi pilot ini, pada dasarnya masuk ke dalam grup, secara tidak sengaja. Secara resmi, hanya pilot kelas 1 dan 2 yang terlibat dalam operasi tempur; saya memiliki pilot kelas 3, tetapi untuk mendapatkan pilot kelas 2 saya memerlukan beberapa pendaratan di UMP***. Dan ketika pejabat politik dalam kelompok tersebut jatuh sakit, mereka berjanji kepada saya bahwa mereka akan mencatat jumlah pendaratan yang hilang jauh dari markas saya. Saya pertama kali mengendarai beberapa pesawat ke Mary, dan kemudian tinggal di sana. P/p-k Barsukov membawa saya dengan Yak-28U di sepanjang rute Mary-Kushka-Herat-Mary untuk mengenal area operasi tempur, dan dengan keesokan harinya Tuan Tupaev dan saya mulai berpartisipasi dalam penerbangan pengintaian. Pada bulan Maret, navigator saya digantikan oleh Letnan Senior Ershov, yang tiba dari BAP ke-149.
*Yak-28R tidak membawa senjata apa pun, itulah sebabnya ia mendapat julukan ironis ini.
**PDS - layanan penerjun payung. (Ed.)
***UMP - cuaca minimum bersyarat. (Ed.)
Kelompok itu mulai bekerja segera setelah tiba. Sebelum Tahun Baru dilakukan 4-5 penerbangan, tugas utama yang mencakup memotret lapangan terbang DRA dan, pada saat yang sama, melakukan pengintaian udara. Penerbangan dilakukan tanpa manuver apa pun, pada ketinggian sedang (2000-4000 m), dan setelah pengembangan, pilot terkejut melihat baterai pertahanan udara dan pesawat tempur di tablet foto. Tahun Baru dirayakan “karena kesedihan” dengan sangat meriah. Ada kabut di seluruh area, dan tidak ada pekerjaan tempur yang diharapkan. Namun pada tanggal 2 Januari pukul 23.30 alarm berbunyi. Di ngarai tenggara Mazar-i-Sharif, para dushman memblokir batalion senapan bermotor, yang menderita kerugian sangat besar. Karena kabut di semua lapangan terbang, penerbangan tidak dapat memberikan dukungan kepadanya. Kemudian diputuskan untuk mengirimkan pesawat pengintai dari Mary dan Karshi dengan seperangkat peralatan untuk fotografi malam SOU-2. Awak Yakov diberi tugas: melewati lokasi pasukan di ketinggian rendah dengan senjata self-propelled yang berfungsi untuk menurunkan moral musuh. Shemonaev - Gorbatov dan Shishkin - Tupaev menjalankan misi. Mereka diberi waktu 30 menit untuk bersiap, dan para navigator harus menggambar rute di udara. Di area target, tepi bawah awan berada pada ketinggian 5.000 m, sehingga tugas tersebut menjadi lebih mudah. Secara umum, kru kami terbang cukup sukses, meskipun senjata self-propelled tidak menyala di satu pesawat. Kelompok tersebut tidak menerima informasi mengenai efektifitas penggerebekan ini.
Secara bertahap kelompok itu terlibat dalam pekerjaan tempur. Semua orang sudah paham bahwa perjalanan bisnis akan memakan waktu lama. Kondisi kehidupannya ternyata, seperti yang mereka katakan, adalah yang terbaik yang dapat Anda bayangkan: kamar ganda di sebuah hotel. (Personel kelompok operasional ORAP ke-39 lainnya dengan empat MiG-25RB berada di Karshi dan tinggal di barak untuk 150 orang.) Ngomong-ngomong, di hotel yang sama di atas kami tinggal komandan pangkalan udara, p/p-k Morozov, sang masa depan Menteri Pertahanan Ukraina yang pertama. Suasana di dalam kelompok kami sangat baik dan tenang. Sebagai pilot termuda, rekan-rekan saya yang lebih tua memberi saya segala bantuan yang mungkin. Mereka menjelaskan kekhasan uji coba di pegunungan, terutama selama Perang Dunia I, dan menyarankan untuk tidak “terbawa” dan tidak terbawa oleh ketinggian rendah. Percakapan seperti itu sangat berguna dan memungkinkan kami memperoleh pengalaman dengan cepat, terutama karena di Uni Soviet praktis tidak perlu terbang dalam kondisi seperti itu. Jika, saat menjalankan misi, para kru mendapati diri mereka berada dalam kondisi sulit karena kesalahan mereka sendiri, kemudian, “sambil minum teh”, mereka pasti akan membagikan detailnya. Staf teknik dan teknis sangat memperhatikan komentar sekecil apa pun dari awak penerbangan, melakukan segala upaya untuk menghilangkan malfungsi yang teridentifikasi. Bagi mereka, hukumnya selalu sama - pesawat harus dalam keadaan baik dan siap lepas landas kapan saja.
Biasanya, pada jam 5 sore, laporan intelijen dan perintah tempur tiba dari markas besar TurkVO. Setelah itu, komandan kelompok mengumpulkan tujuh kru di sebuah kamar hotel (yang kedelapan sedang beristirahat), yang kepadanya ia menugaskan tugas untuk hari berikutnya. Tuan Tsvetinsky mengemukakan laporan intelijen: konsentrasi geng pemberontak, rute karavan, area dengan pertahanan udara yang kuat, dll. Setelah itu, para kru bersiap untuk penerbangan. Kami bangun jam 6.00, dan jam 8.00 pesawat pertama lepas landas. Yang lain mengikutinya dengan interval 20 menit, dan pada pukul 12 semua orang sudah kembali. Jika cuaca memungkinkan, dua penerbangan dilakukan setiap hari - setelah klarifikasi misi dan makan siang, kru kembali mengudara dan kembali pada pukul 16:00. Penerbangan dilakukan dengan peralatan normal. Sebelum berangkat, kami menyerahkan dokumen kami dan menerima pistol Makarov dan 2 klip. Tidak ada rekomendasi yang jelas tentang bagaimana berperilaku jika terjadi ejeksi, dan postulat utama dalam situasi darurat dianggap sebagai berikut: tarik sekuat tenaga ke Union, jika tidak bisa, mendarat di lapangan terbang mana pun di DRA ! Kami selalu terbang bersama PTB, karena... meskipun area pengintaian berjarak 150-200 km dari perbatasan, durasi penerbangan adalah 1,5-2 jam. Selama pencarian visual, penerbangan di area target dilakukan pada ketinggian rendah. Jika setelah keputusan tugas tertentu Dengan sisa bahan bakar yang diperbolehkan, para kru “meningkatkan keterampilan mereka” selama Perang Dunia II, turun di medan datar (terutama jalan raya dan desa) hingga ketinggian 5-10 m.
Tugas kelompok kami antara lain: melakukan foto udara (AF) dan menyusun diagram fotografi, album foto pemukiman, jalan, lapangan terbang, lintasan, kawasan medan, kawasan benteng, benteng; mencari karavan dan gerombolan pemberontak, memotret mereka dan mengirimkan koordinat ketika mendekati lapangan terbang asal; klarifikasi laporan intelijen, identifikasi daerah dengan pertahanan udara yang kuat; pemantauan foto daerah pertempuran; deteksi lokasi kecelakaan pesawat, dll. Perhatian besar diberikan pada kontrol umum wilayah tersebut, untuk tujuan ini ada penugasan rahasia wilayah tertentu di Afghanistan kepada setiap kru, yang memungkinkan untuk melihat perubahan dalam situasi darat. Sangat sering kami menerima tugas-tugas bodoh, misalnya, bekerja di tenggara DRA. Bahan bakar yang tersedia cukup untuk penerbangan pulang pergi saat melakukan perjalanan di ketinggian 10.000 m, tetapi pengintaian juga perlu dilakukan di dekat permukaan tanah! Saat melakukan tugas seperti itu, minyak tanah perlu dihemat, dan pesawat tetap kembali ke lapangan terbangnya dengan keseimbangan yang sangat kecil. Berulang kali saya harus mendarat di lapangan terbang Afghanistan. Dua kali mereka ingin memindahkan rombongan kami ke Kandahar, namun untuk lepas landas dari lapangan terbang yang terletak di ketinggian 1200 m ini, Yak-28R harus menggunakan afterburner, yang dilarang melalui telegram dari Panglima TNI AU P.S. Kutakhov pada tahun 1976.
Skema pencegatan Yak-28R oleh sepasang F-14
Tugas-tugas di wilayah udara di sekitar Faizabad, Kabul, Jalalabad, dll. dianggap sangat sulit dan berbahaya. Tempat-tempat pegunungan tinggi dengan puncak lebih dari 3500 m ini penuh dengan ngarai yang sempit dan gelap, dan seseorang harus terbang ke sana. pada ketinggian rendah dan kecepatan rendah, yang membutuhkan teknik uji coba perhiasan. Sangat sering saya harus bekerja dalam kondisi cuaca yang sulit, karena... Januari-Februari di wilayah tersebut ditandai dengan cuaca yang tidak stabil. Keputusan untuk melakukan penerbangan dibuat oleh sub-komandan Barsukov setelah menganalisis laporan cuaca di area lapangan terbang. Cuaca di DRA jarang diperhitungkan - terutama keputusan tentang kemungkinan menyelesaikan misi
Awak Yak-28R: pilot senior. Letnan A.V. Zhibrov dan navigator Pak. P.K. Tupaev meninggalkan pesawatnya setelah penerbangan pengintaian ke daerah Kandahar. Maret 1980
Awak Yak-28R sebelum berangkat ke kawasan Herat. Dari kiri ke kanan: st. Letnan V. Sukhanov, Seni. Letnan A. Kisloe, Seni. Letnan A. Zhibrov, Ph.D. 20 Maret 1980
kondisi tertentu diterima oleh kru. Harus dikatakan bahwa pilot kami selalu berusaha menyelesaikan misi, sering kali melanggar semua aturan dan instruksi. Kami terbang dalam badai petir, memasuki ngarai di bawah tepi bawah awan, turun 2000-2500 m di bawah puncak gunung. Jika berbahaya untuk menembus awan, mereka mencari “jendela” dalam radius 40-50 km, dan kemudian, sambil memeluk tanah, pergi ke area pengintaian. Guncangan yang parah sangat mengganggu. Saat melaju dengan kecepatan 900 km/jam, serasa ada yang memukul badan pesawat dengan palu godam. Selama 25 tahun mengabdi, saya belum pernah melihat guncangan seperti ini di Afghanistan.
Penyesuaian tertentu harus dilakukan pada penerbangan kami karena pangkalan kami di lapangan terbang Mary-2. Faktanya adalah jet tempur terbang dari sana untuk melatih peluncuran rudal ke sasaran tak berawak. Program mereka dirancang selama 10-12 hari, dan dua resimen biasanya bekerja dalam waktu satu bulan. Mereka selalu berangkat untuk menembak dengan satu arah - ke utara, dan oleh karena itu hanya lepas landas dengan arah ini, terlepas dari arah angin. Pada hari-hari penerbangannya, kami melakukan penerbangan pertama pada pukul 8.00 ke arah selatan, dan tidak melakukan penerbangan kedua dengan penarik, karena tidak ada cukup bandwidth dengan PTB. Kebanyakan pilot pesawat tempur belum pernah melihat Yak-28R dan bereaksi sangat menarik terhadap pesawat kami. Ketika mereka mendengar bahwa kami menerbangkan mereka ke DRA, mereka bertanya dengan heran: “Mengapa?” - dan mulai mencari senjata atau rudal.
Penerbangan pengintaian memerlukan pendekatan yang tidak konvensional. Para kru menjalankan tugas secara kreatif, membuat keputusan independen, tidak menunggu instruksi dari atas, dan mencoba menghitung dengan cermat setiap pendekatan fotografi. Praktis tidak ada tugas yang mudah, dan tugas yang paling sulit dilakukan oleh kru pemukiman Barsukov dan Gorbashevsky, Roslyakov dan Khomenko. Penerbangan tersulit dipilih oleh komandan resimen P-kTimchenko dan navigator resimen P-k Grishin, yang tiba pada pertengahan Maret. Masa tinggal mereka di Walikota dibatasi selama seminggu, dan setelah menyelesaikan 10-12 penerbangan, mereka berangkat ke Balkhash.
Pada bulan Januari-Februari, apa yang disebut "perang jalur" sedang terjadi - komando tersebut berharap untuk menghancurkan jalur tersebut dengan serangan bom dan dengan demikian menghentikan pergerakan karavan dengan senjata dari Pakistan dan Iran. Untuk kepentingan operasi ini, kru kami juga melakukan fotografi udara. Salah satu penerbangan ini hampir berakhir tragis. Pada tanggal 20 atau 22 Februari, diterima tugas untuk memotret sebagian wilayah di wilayah perbatasan Afghanistan-Iran di sebelah barat Herat. Awak Roslyakov - Gabidulin menghitung rute dan melaporkan bahwa tugas tersebut tidak dapat diselesaikan tanpa melanggar perbatasan. Mereka mengirim telegram ke Tashkent. Perintah datang dari sana - untuk melaksanakannya tanpa mengganggunya. Rutenya dihitung ulang lagi dan kami kembali yakin bahwa 3-4 km wilayah Iran harus “direbut”. Mereka memberi saya telegram lagi. Kali ini jawabannya datang dari Moskow: “Laksanakan tanpa pelanggaran.” Dengan itu, kru berangkat ke misi.
Setelah Yak-28 turun di area pengintaian, pos komando pertahanan udara melaporkan bahwa sepasang pesawat telah lepas landas dari pangkalan udara Masyhad Iran dan menuju ke sana. Segera dia juga turun dan, seperti pengintai kami, menghilang dari layar radar. Mereka terdiam di pos pemeriksaan, namun tidak melapor kemana pun. Roslyakov dan Gabidulin bekerja di sana selama sekitar 20 menit, tentu saja mereka melanggar perbatasan, seperti yang diharapkan, sejauh 3-4 km, setelah itu mereka mulai kembali melalui jalan Gurian-Herat. Mereka berjalan di ketinggian 600 m sambil melakukan pengintaian di sepanjang perjalanan. Setelah 5-7 menit, pilot melihat ke kiri dan melihat bayangan dari pesawat. Semenit kemudian, dia melihat ke kanan – ada bayangan lain! Berbelok tajam, Roslyakov melihat sepasang F-14 dengan rudal yang ditangguhkan pada jarak 70-100 m. Tanpa mengucapkan sepatah kata pun kepada navigator, dia melemparkan pesawat itu ke tanah dan, sambil berpegangan padanya, pada ketinggian 10-20 m dengan kecepatan maksimum, mulai berangkat menuju Herat. Bagi Gabidulin, evolusi mendadak seperti itu benar-benar mengejutkan - dia dengan tenang bersiap untuk pengintaian di area berikutnya dan memasukkan peta ke dalam tasnya, yang kini tersebar di seluruh kabin. "Apa yang sedang kamu lakukan?!" - sang navigator berteriak melalui SPU*, tetapi sebagai tanggapannya dia hanya mendengar satu hal: “Diam, diam!!” (Pilot memutuskan untuk tidak meninggalkan jejak pertemuan dengan pesawat tempur “musuh” di tape recorder pesawat.)
Komandan kelompok operasional sub-stasiun ORAP ke-39 A.N. Barsukov dan direktur penerbangan penuh waktu di sub-stasiun A.G. Kutarev sedang mendiskusikan rencana penerbangan kelompok di sepanjang rute Mary-Chimkent-Balkhash. Lapangan terbang Mary-2, 10 April 1980
Di tengah teriakan sang navigator, Roslyakov bermanuver mendekati tanah, menyadari bahwa dia tidak takut dengan rudal Tomcat pada ketinggian seperti itu. Pasangan Iran itu selalu membuntuti mereka dan terus mengejar bahkan ketika Yak menyeberang perbatasan Soviet di daerah Kushka dan pergi lebih jauh ke utara. Hanya setelah menyelam lebih dalam 40-50 km barulah pilot F-14 sadar dan, sambil melambaikan sayapnya, pulang ke rumah di ketinggian yang sangat rendah. Beberapa menit kemudian, kru Yak berbalik 180° mengejar mereka dan menuju ke area pengintaian baru, bekerja di sana dan menyelesaikan penerbangan dengan selamat di lapangan terbang mereka. Dalam kelompok kami, kami memutuskan untuk tidak melaporkan apa yang terjadi ke atas, hanya sekarang kami mulai terbang dengan sistem peringatan radiasi radar dihidupkan.
* SPU - interkom pesawat. (Ed.)
Pada awal bulan Maret, kelompok kami mulai menerima tugas penerbangan harian untuk menilai situasi umum di wilayah Chagcharan. Garnisun pasukan pemerintah yang terletak di dalam benteng terus-menerus ditembaki oleh dushman, dan sebagai tanggapannya, posisi mereka diserang oleh Su-17 dan helikopter dari Shindand. Cuaca pada hari-hari itu bagus, namun suatu hari pukul 11.00 tiba-tiba muncul “kumulus” hingga 6-8 titik. Dalam kondisi seperti ini, sepasang Su-17 harus menyelesaikan pekerjaannya. Pilot menyerang setelah menyelam, menyelesaikan manuver menuju punggung bukit, dan hanya satu pesawat yang melampaui awan. Wingman itu hanya berjarak beberapa meter - dia terjebak di puncak gunung, merobek badan pesawat dan meledak di sisi lain punggung bukit. Puing-puing pesawat jatuh ke gletser. Pilotnya meninggal. Kru kami Gorbashevsky dan Roslyakov memotret lokasi jatuhnya Su-17 ini. Lalu Tuan. Roslyakov membawa diagram itu ke resimen "kering" di lapangan terbang Shindand. Dalam beberapa hari berikutnya, semua penerbangan Angkatan Darat ke-40 bekerja di ngarai ini, dan selama dua minggu kami tidak menerima permintaan pengintaian di daerah itu.
Pertahanan udara “roh” pada saat itu lemah. Menurut data intelijen, ada beberapa kasus penggunaan MANPADS AI Merah, yang mampu mengenai target yang bergerak dengan kecepatan 700-720 km/jam. Oleh karena itu, pada ketinggian berapa pun kami terbang dengan kecepatan sekitar 900 km/jam. Mereka mencoba melewati daerah di mana musuh menggunakan senjata ringan, termasuk DShK, sebagai senjata pertahanan udara, dan melakukan manuver antipesawat. Namun, seiring meningkatnya permusuhan, kerugian penerbangan mulai meningkat. Misi tempur kelompok kami sekarang harus dilakukan hanya berpasangan, dan pesawat pengulang sekarang dialokasikan untuk menjaga komunikasi yang konstan. Namun, beroperasi dalam formasi di daerah pegunungan memerlukan beberapa pelatihan, dan kami belum pernah terbang berpasangan sebelumnya. Mungkin keadaan ini adalah salah satu alasan untuk membatasi misi kami. Perjalanan bisnis berakhir secara tidak terduga seperti awalnya. Pada 10 April, perintah diterima untuk kembali ke markas mereka di Balkhash. Selama 4 bulan terakhir, setiap kru telah menyelesaikan 25 hingga 48 misi. Keterampilan terbang telah meningkat secara signifikan. Para penerbang kini merasa percaya diri di pegunungan: di selatan Shindand terdapat sebuah benteng yang berdiri di tepian batu tinggi (seperti Sarang Burung Walet), yang hanya difoto dari bawah menghadap langit, lewat di bawahnya dalam posisi terbalik. Benar, seperti yang kemudian dikatakan oleh para pilot sendiri, “kompetisi” semacam itu hampir dua kali berakhir dengan bencana.
Setahun kemudian, hampir seluruh awak penerbangan dianugerahi Ordo Bintang Merah, dan sub-unit Barsukov dan Gorbashevsky dianugerahi Ordo Spanduk Merah Pertempuran. Di Balkhash, 80% Yak-28R yang berperang ditemukan memiliki permainan berlebihan di tempat konsol sayap dipasang. Alasannya sederhana: peningkatan beban yang merupakan karakteristik penerbangan bermassa tinggi di ketinggian rendah dan kecepatan tinggi. Tentang cacat yang terdeteksi sebelumnya
* Penerbangan dengan Yak-28R dilakukan hingga akhir tahun 1987, hingga resimen menyelesaikan pelatihan ulang pada Su-24MR. **ЗШ - helm pelindung (Ed.)
Mereka dikirim ke distrik dan ke Moskow. Namun penyelesaian masalah kembali ke tingkat skuadron. Setelah tidak terbang selama dua minggu, mereka dilanjutkan kembali di bawah tanggung jawab komandan.
Selain kelompok kami, awak ORAP ke-87, yang berbasis di lapangan terbang Karshi, terbang ke Afghanistan dengan Yak-28R. Berbeda dengan kami, mereka bekerja sepanjang perang*, memenuhi permintaan dari markas besar TurkVO dan Angkatan Darat ke-40 saat mereka tiba. Pada bulan April 1980, unit dari resimen ini dipindahkan ke Kandahar, yang mungkin menjadi alasan lain berakhirnya penempatan kelompok kami. Yak-28R bermarkas di Kandahar dalam waktu yang cukup lama, dengan pergantian awak setiap 5-6 bulan.
Partisipasi dalam epik Afghanistan bukannya tanpa kerugian bagi Resimen ke-87. Pada tanggal 18 Maret 1981, satu skuadron terbang bersiaga ke lapangan terbang Kokaydy dan keesokan harinya mulai melakukan serangan mendadak dari sana. Pagi-pagi sekali sepasang suami istri meluncur untuk memulai: pemimpin - komandan penerbangan A.A. Litvi-nenko dengan navigator penerbangan Sr. Lt. A.E. Mishin, wingman - kepala. dari markas besar AE Tuan V.P. Bochkov dengan navigator dimulai. PDS oleh Tuan V.K. Litvinenko meningkatkan daya dorong mesin menjadi 85% dari nilai nominal dan, setelah laporan kesiapan Bochkov, memberikan perintah untuk lepas landas. Pada saat lepas landas, wingman menyalip pemimpin dan lepas landas, sedangkan pesawat pertama terus bergerak di sepanjang landasan, dan kecepatannya tidak melebihi 260 km/jam. Tepi landasan sudah terlihat, namun pilot tidak mengambil tindakan apa pun sampai navigator mulai berteriak melalui sistem kendali: “Berhenti lepas landas!!” Litvinenko melepaskan daya dorongnya dan, sekali lagi, atas perintah navigator, melepaskan parasutnya. Tapi sudah terlambat. Pesawat mendarat di darat dengan kecepatan tinggi dan meluncur menuju parit yang terletak 350 m dari landasan. Roda pendaratan belakang rusak, tangki bahan bakar bocor, dan kemudian terjadi kebakaran. Yak-28R melaju sejauh 200-250 m lagi, mematahkan penyangga depan di parit berikutnya, melompat ke bukit kecil, menjatuhkan diri dan membeku. Api membesar di depan mata kami. Pilot melompat keluar dari kokpit dan bergegas menuju navigator, karena... Meskipun dia telah membuka palka terlebih dahulu, dia tidak bisa segera keluar - kursinya bergerak maju. Setelah 30 detik, Mishin berhasil keluar sendiri, ia mengalami stres yang luar biasa, ia bahkan berhasil melepas ZSh** tanpa melepaskan talinya (kemudian resimen mencoba mengulangi trik ini - tidak ada yang berhasil!), dan ketika pergi, dia menutup pintu di belakangnya. Keadaan terakhir ini membuat para teknisi yang datang tepat waktu ke mobil cukup khawatir, sehingga memutuskan bahwa Mishin tetap berada di kokpit. Sementara itu, silinder di pesawat mulai pecah. karbon dioksida dan oksigen. Tidak ada korban jiwa: “penyelamat” dan kru berhasil melarikan diri, dan hanya navigator, yang mengalami memar, yang terluka. Penyebab sebenarnya dari kecelakaan itu masih belum jelas. Kemungkinan besar, pilot melakukan kesalahan - dia tidak menyetel mesin secara maksimal.
Pada musim semi tahun 1987, ORAP ke-87 kehilangan kru yang sedang melakukan VFukrepra-yon di sekitar Mazar-i-Sharif. Rupanya, karena mendung, pilot senior M. Chisteev dan navigator S.V. Povarenkov memutuskan untuk menjalankan misi di ketinggian rendah. Di area pertempuran, mereka keluar di bawah awan, mengambil foto, dan, kemungkinan besar, Yak-28R mereka terkena rudal Stinger MANPADS. Pesawat sempat dikendalikan selama beberapa waktu, namun dengan cepat kehilangan minyak tanah - rupanya, selain mesin, ledakan tersebut merusak tangki bahan bakar. Para kru berhasil melaporkan: “Mesinnya mati. Saya kehabisan bahan bakar.” Tidak dapat menemukannya. Para pengintai meninggalkan pesawat melewati area yang ditempati oleh para dushman, dan orang hanya bisa menebak apa yang menunggu mereka.
Sebagai kesimpulan, saya ingin mencatat bahwa, menurut saya, Yak-28R adalah pesawat yang paling cocok untuk menyelesaikan tugas pengintaian di DRA, terutama dibandingkan dengan MIG-21R.
Yak-28R dari ORAP ke-87 (awak Mr. A.A. Litvinenko, Letnan Senior A.E. Mishin) sebelum dan sesudah kecelakaan. Kokaydy, Maret 1981
Alexander Pritula dan rekan-rekannya pada perayaan Hari Kemenangan di depan peringatan "Keabadian" Chisinau.
- Alexander Alekseevich, Resimen Penerbangan Pembom ke-39 secara langsung berada di bawah Angkatan Udara ke-17, tetapi kemudian diubah menjadi resimen pengintaian?
Selama pertempuran sengit di Donbass, Divisi Pembom ke-202 menderita kerugian besar. Dari ketiga resimen divisi tersebut, hanya tersisa satu resimen pesawat. Kemudian dikeluarkan arahan komando untuk membentuk resimen pengintaian di setiap angkatan udara. Di Resimen ke-39, pekerjaan pengintaian lebih baik dilakukan, jadi mereka memilihnya.
Setelah diubah menjadi resimen pengintaian, resimen ke-39 berada di bawah subordinasi langsung komandan Angkatan Udara ke-17, V. A. Sudets, dan komandan Divisi Udara Pengebom ke-202, Kolonel S. I. Nechiporenko, menerima pangkat mayor jenderal dan menjadi komandan dari Divisi Udara Pengebom ke-276.
Neuwienerstadt di pinggiran kota Wina ditakdirkan untuk menjadi lapangan terbang garis depan terakhir ORAP ke-39. Faktanya, nama lengkap resimen sudah terdengar seperti ini - Ordo Alexander Nevsky Nikopol Resimen Penerbangan Pengintaian Terpisah ke-39.
- Anda mengalami hampir seluruh perang dengan Resimen Pengebom ke-39, tetapi di mana hari-hari pertama mereka menemukan Anda?
Saya berada di garis depan sejak hari pertama perang. Dengan pangkat letnan junior, ia menjabat sebagai navigator pada pesawat pengebom tukik Pe-2 yang baru diperkenalkan di Resimen Penerbangan Pengebom ke-95 di kota Kalinin. Pada misi tempur pertama di hari ketiga perang, Pe-2 kami ditembak jatuh oleh Messerschmitts dan terpaksa mendarat di dekat kota Torzhok. Pilotnya tewas dan penembak operator radio tewas di udara. Saya terlempar sejauh 25 meter. Tak lama kemudian, para petani setempat menjemput saya dan membawa saya dengan kereta ke unit medis.
Saya tidak pernah kembali ke resimen ini, karena pesawat tempur Pe-3 memiliki dua tempat duduk dan tidak ada navigator di awaknya.
Pilot Resimen Pengintaian ke-39.
Setelah sembuh, saya dikirim ke desa Proletarskaya, mantan Adipati Agung Wilayah Krasnodar, ke posisi penjabat kepala navigator sekolah pelatihan dasar penerbangan militer ke-19. Di sana kami berhasil meluluskan satu pilot dalam sebulan. Kami menerbangkan Yak-6 bermesin ganda. Pada VAShPO ke-19, saya, yang bertindak sebagai kepala navigator, menyelesaikan kursus pelatihan dan menerima sertifikat pilot dengan hak menerbangkan pesawat bermesin ganda. Dia pergi ke Kazan dan mengangkut pesawat pelatihan yang diterima sekolah dari sana. Namun Jerman melancarkan serangan ke Kaukasus dan mulai mengebom desa Velikoknyazheskaya. Seluruh sekolah harus pindah ke lokasi pangkalan baru melalui lapangan terbang perantara di Stalingrad, tempat mereka mengisi bahan bakar, ke kota Aleksandrov Gai. Secara bertahap, seluruh personel VASHPO tiba di lokasi baru. Dinas militer reguler dimulai.
-Apa yang dimaksud dengan dinas militer reguler?
Dan dalam perang ada kehidupan sehari-hari. Saya berjalan mengelilingi material sebagai kepala penjaga, terbang di atas 8 zona aerobatik, yang paspornya dibuat. Waktu penerbangan taruna adalah 15 jam (sebelum perang - 30 jam). Ada juga kelompok di sekolah yang menguasai penerbangan malam. Para taruna menerima pelatihan serius.
Namun pada musim semi, pusat penerbangan kami dibubarkan, dan seluruh awak penerbangan, termasuk instruktur, dialihkan ke Novouzensk, tempat mereka melatih pilot untuk Il-2. Personil penerbangan lainnya terpaksa pergi ke resimen udara cadangan yang menerbangkan Pe-2. Ternyata saya kehilangan pekerjaan karena kru Il-2, seperti sebelumnya di Pe-3, tidak memiliki navigator.
Departemen personalia Saratov mengirim saya ke unit pelatihan kavaleri. Saatnya sangat sulit, tidak ada pilihan, dan perintah harus dipatuhi. Jelas pelatihan penerbangan saya tidak berguna di sini. Kemudian, secara umum, ada kasus ketika seluruh kompi dibentuk dari spesialis penerbangan dan diserang di ketinggian - hanya sedikit yang selamat.
Sekolah kavaleri juga merupakan masalah serius. Pertama, mereka membawa kami ke tempat latihan selama seminggu dan mengajari kami cara menjaga formasi. Mereka bersumpah. Meski saya kidal, saya bisa memegang pedang di tangan kanan saya. Saya belajar sesuatu dalam seminggu. Dia tahu cara menangani kuda. Dan kemudian tiba-tiba komandan skuadron mengetahui bahwa saya kidal - semuanya berantakan. Akibatnya, saya dikeluarkan dari sekolah kavaleri dan kembali ke Saratov.
Tidak perlu istirahat; tangan laki-laki dibutuhkan. Mereka bertanya kepada saya: “Bisakah kamu menebang kayu dan memotong rumput?” Jadi saya menjadi mandor mesin pemotong rumput, petugas yang sama yang sedang menunggu penugasan dan memotong gandum hitam di ladang Volga. Dan suatu hari seorang pilot datang ke pertanian kolektif dan bertanya kepada saya: “Siapa Pritula?” Saya menjawab: “Itu saya, mandor mesin pemotong rumput.” Setelah memeriksa pelatihan khusus saya, dia membawa saya ke BAP (Resimen Penerbangan Pembom) ke-39, yang dengannya saya menjalani seluruh perang.
- Selama perang, di antara pilot militer ada ahli penerbangan cukur...
Misalnya, selama penerbangan pengeboman, perlu mendekati sasaran beberapa kali, dan sering kali menyerbunya, yang meningkatkan risiko terkena artileri antipesawat musuh. Jika peluru musuh mengenai pesawat, bomnya sendiri bisa meledak. Faktor-faktor ini, serta intensnya pertempuran, menyebabkan kerugian yang serius.
Penerbangan pengintaian memiliki kekhususan yang berbeda. Penerbangan, biasanya, harus dilakukan pada tingkat rendah, yaitu, secara harfiah di atas puncak pohon, karena hanya dari ketinggian rendah seseorang dapat melihat dan memotret target pengeboman yang dituju dan detail situasi di darat. Bagaimanapun, tank, pesawat, dan baterai artileri disamarkan dengan baik oleh musuh. Selain itu, penerbangan tingkat rendah adalah perlindungan terbaik baik dari pesawat musuh (Anda menjadi kurang terlihat dengan latar belakang medan) dan dari penembak antipesawat musuh yang tidak punya waktu untuk mengarahkan senjatanya.
- Misi tempur manakah dengan partisipasi langsung Anda yang paling berkesan?
- Saat ini Anda sering mendengar bahwa perang apa pun tidak ada pemenang dan pecundang. Ada harga dalam hidup.
Ada benarnya kata-kata ini, tetapi selama Perang Patriotik Hebat kami bukanlah penakluk, tetapi membela tanah air kami, keluarga kami, saudara dan saudari kami. Kerugiannya sangat besar dan tentara soviet, Dan penjajah fasis. Sekarang kita bisa berbicara banyak tentang sebab dan akibat dari peristiwa tersebut. Namun kemudian setiap prajurit dihadapkan pada tugas untuk memukul mundur agresi musuh dengan cara apa pun. Tanpa emosi yang tidak perlu, tanpa mengeluh tentang kesulitan masa perang, kelaparan, kedinginan, dan kekurangan. Dan kami semua memahami hal ini. Saya memberi tahu semua orang tentang perang, bukan tanpa perang - rasa sakit, penderitaan, kematian yang menyakitkan, dan kepahitan kehilangan yang luar biasa. Tanyakan, apakah itu menakutkan? Memang menakutkan, tapi ada lebih banyak kemarahan dan kebencian terhadap musuh. Orang-orang kami selamat. Orang-orang yang heroik.
Dan saya sendiri harus terbang di tepian lebih dari satu kali. Sebagai bagian dari kru Pe-2, Jerman menembak jatuh saya tiga kali: dua kali oleh pesawat tempur musuh dan sekali oleh artileri antipesawat. Satu-satunya keberuntungan saya adalah saya tidak pernah berakhir di wilayah pendudukan. Tapi saya benar-benar merasakan nafas kematian selama pertempuran pembebasan Donbass. Kemudian, demi keamanan yang lebih baik, kami terbang dengan ketinggian rendah di antara tumpukan sampah - tumpukan batuan sisa yang dibuat secara artifisial. Dan suatu hari, saat melakukan penerbangan tempur, saya tiba-tiba mendengar teriakan navigator - dia terluka, dan saya memiringkan kepala untuk melihat apa yang terjadi. Ketika saya melihat ke depan lagi, semuanya menjadi dingin di dalam - ada lubang peluru di kaca kokpit tepat di seberang kepala saya. Tentu saja, saya akan mati jika saya tidak mendengarkan teriakan sang navigator. Mereka menembak kami dengan senapan mesin dari atas tumpukan sampah dari atas ke bawah.
Kasus lain. Suatu hari kami kembali dari misi tempur. Pesawat itu dikemudikan oleh pilot Alexander Yakovlev. Akibat kerusakan tersebut, roda pendarat tidak bisa keluar. Dan kami bertahan hanya berkat keterampilan aerobatik tertinggi dari Sasha Yakovlev, yang berhasil mendaratkan pesawat dengan satu roda. Segera setelah kejadian ini, Sasha tidak kembali dari misi tempur.
- Tetapi mengapa ORAP ke-39 tidak menjadi resimen penjaga, dan tidak ada satu pun Pahlawan Uni Soviet di resimen tersebut?
Secara umum, dalam hal penghargaan, banyak bergantung pada kewenangan komandan resimen. Jika A.G. Fedorov tetap menjadi komandan resimen, mungkin akan ada 7-8 Pahlawan Uni Soviet. Di BAD ke-241, yang kemudian dikomandoi Fedorov, 27 GSS dilatih. Hal yang sama berlaku untuk gelar kehormatan “Pengawal”. Katakan padaku mengapa, misalnya, Resimen Penerbangan Tempur ke-402, yang menghancurkan 810 pesawat Jerman dalam Perang Dunia Kedua, tidak menjadi resimen penjaga - sebuah rekor tidak hanya untuk resimen udara Uni Soviet, tetapi juga untuk semua sekutu. dalam Perang Dunia II? Atau mengapa Resimen Penerbangan Tempur ke-4 - Chisinau - tidak menjadi resimen penjaga, yang darinya muncul empat Pahlawan Uni Soviet dua kali, dua di antaranya
A.K.Ryazanov dan P.N. Stepanenko - menjalani seluruh perang dengannya?
Saya dinominasikan untuk pangkat GSS hanya pada musim gugur 1944. Pada saat itu, saya telah melakukan lebih dari 100 misi tempur untuk pengintaian jarak dekat, dan pada akhir perang - 150 serangan mendadak.
Sejarah penerbangan di Balkhash
Balkhash- sebuah kota di wilayah Karaganda Kazakhstan, terletak di selatan, 380 km dari Karaganda, di tepi Danau Balkhash dengan nama yang sama. Kota ini masih muda, tetapi kota itu sendiri dan pemukiman di sekitarnya memilikinya sejarah yang kaya. Di halaman ini kita akan berbicara tidak hanya tentang sejarah penerbangan kota Balkhash, tetapi juga tentang sejarah penerbangan kota Priozersk yang dulunya rahasia (tempat pelatihan Sary-Shagan) dan Balkhash 9.
Kota Balkhash muncul karena insinyur geologi Rusia Mikhail Rusakov, yang pada tahun 1928 memimpin pekerjaan eksplorasi geologi di wilayah Balkhash, 12 km dari kota modern. Sebagai hasil dari pekerjaan yang dilakukan, ekspedisi sampai pada kesimpulan bahwa terdapat banyak cadangan bijih tembaga di sini, dan pabrik peleburan tembaga harus dibangun atas dasar tersebut. Pekerja, petani, relawan komunis, dan peternak sapi Kazakh mulai berdatangan ke lokasi pembangunan di Balkhash. Konstruksi dilakukan dalam kondisi iklim semi-gurun yang sulit, jauh dari pusat industri dan jalur kereta api. Kelaparan dan kemiskinan merajalela... Barang pertama ke lokasi konstruksi dikirim dengan transportasi yang ditarik kuda - dengan unta dan kuda. Rute lain untuk mengangkut barang melintasi Danau Balkhash dari dermaga Burly-Tyube ke Teluk Bertys. Pada periode yang sama, pesawat pertama muncul di langit wilayah Balkhash.
Pada bulan Oktober 1931, manajemen Pribalkhashstroy dibentuk. Tugas utamanya adalah pembangunan pabrik peleburan tembaga. Pada tanggal 29 Juni 1932, sebuah resolusi diadopsi oleh dewan Komisariat Rakyat Industri Berat Uni Soviet "Tentang pembangunan pabrik peleburan tembaga Pribalkhash. Negara ini sangat membutuhkan tembaga, yang kemudian sebagian besar diimpor dari luar negeri . Dalam Arahan untuk rencana lima tahun kedua yang diadopsi oleh Konferensi Seluruh Serikat XVII Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik (30 Januari - 4 Februari 1932), tertulis tentang percepatan pembangunan pabrik Balkhash. Konferensi tersebut menginstruksikan organisasi partai di Moskow dan Leningrad untuk mengambil perlindungan atas perusahaan yang sedang dibangun. Pada tahun 1932, 100 juta rubel dialokasikan untuk pembangunan raksasa tembaga - sepertiga dari investasi modal yang dialokasikan untuk pengembangan industri berat republik pada tanggal 24 November 1938, mengeluarkan batch tembaga pertama yang paling murni di dunia.
Pada tanggal 11 April 1937, dengan keputusan Komite Eksekutif Pusat SSR Kazakh, desa Pribalkhashstroy diubah menjadi kota Balkhash. Belakangan, produksi molibdenum untuk industri tangki, emas, perak, seng, dan timbal dilakukan di Balkhash.
Diketahui bahwa selama bertahun-tahun versi pos dan penumpang dari pesawat P-5 dengan merek P-5 banyak digunakan dalam penerbangan sipil. Pesawat ini dioperasikan pada rute udara Alma-Ata - Balkhash - Karaganda, Balkhash - Omsk, Balkhash - Novosibirsk pada tahun 1933.
Fakta dan dokumen tentang sejarah penerbangan di wilayah Balkhash sangat langka. Mungkin ini karena pemukiman terdekat Balkhash-9, Priozersk, Saryshagan. Kadang-kadang pemukiman tersebut masih belum ada di peta; sejarah pemukiman ini terkait dengan perkembangan teknologi rudal dan radar, serta pengujian beberapa di antaranya perkembangan terkini dalam penerbangan.
Saya cukup beruntung menemukan di Internet kliping artikel oleh V.A. Yurkevich dari surat kabar “Pribalkhashskaya Pravda” tertanggal 20 Februari 1935 (No. 25 (288)), yang berjudul “Tentang kecelakaan R-5 pesawat terbang dan tentang pahlawan kita” (gambar di bawah). Surat kabar tersebut memberi tahu pembacanya tentang rincian kecelakaan itu: pada 10 Februari, setelah lepas landas dari Balkhash ke Alma-Ata, setelah 15-20 menit penerbangan, pesawat mengalami badai salju pada jarak 50-60 kilometer dari lokasi pengambilan. -di luar lokasi. Sulit untuk memperkirakan arah dan ketinggian penerbangan; kami terbang di atas danau yang membeku. Pilot memutuskan untuk melakukan pendaratan darurat dan berhasil mendaratkan pesawat, sementara pesawat layangnya roboh, pilot dan penumpangnya mengalami luka memar. “…Penyelamatan yang berhasil ini harus dikaitkan dengan pengendalian pesawat yang terampil Kawan Gorzhanu, yang tanpa bingung berhasil melemahkan kekuatan pendaratan pesawat. Selama 22 tahun penerbangan praktis bersama kawan. Ini adalah kasus pertama Gorzhan…”, tulis surat kabar itu. Di dalamnya ada seorang pegawai komite regional Partai Komunis Seluruh Serikat (Bolshevik) dengan nama keluarga yang tidak biasa Pakaln dan teknisi Balkhashstroy Sakharevich.
Referensi: pilot (Armada Udara Sipil Moskow) Gorzhanu-Braylonu Nikolai Vasilievich Lahir pada tahun 1895. Tempat lahir: Rumania, desa Vadeni, Rumania berdasarkan kewarganegaraan, pendidikan tinggi. Anggota non-partai, pensiunan. Tempat tinggal: Moskow, Leningradskoe shosse, 55, apt. 3. Ditangkap pada 02/09/1938 dan dihukum pada 10/10/1938 oleh troika yang tergabung dalam NKVD di wilayah Moskow. Dituduh mengunjungi Kedutaan Besar Rumania di Moskow dengan tujuan bepergian ke Rumania (spionase untuk Rumania). Dieksekusi pada 19 Oktober 1938 (tempat eksekusi: Moskow, penjara Butyrka). Direhabilitasi pada bulan Oktober 1956 (sumber: Moskow, daftar eksekusi).
Nasib pilot ini sangat menarik. Namun informasi tentang dia sangat sedikit. Izinkan saya mengutip baris-baris dari buku online cucunya (sayangnya nama belakangnya tidak disebutkan) “Kehidupan yang biasa-biasa saja, kisah nyata” dan sebuah foto: “...Keluarga nenek tinggal di Jalan Raya Leningradskoe di rumah Aeroflot. Elizabeth merawat anak-anak, suaminya terbang. Surat kabar pada waktu itu menulis tentang dia. Mereka menggambarkan kemampuan rasionalisasinya: ia mampu meningkatkan kendali pesawat U-2, yang membuat pekerjaan pilot lebih nyaman di udara. Para koresponden berlomba-lomba memuji Kamerad Gorjanu, seorang pilot berpengalaman dengan lebih dari dua puluh tahun pengalaman bebas kecelakaan di angkasa. Mereka bercerita, sambil menikmati detailnya, tentang penerbangannya ke Omsk dan Novosibirsk (dari Balkhash - catatan penulis situs web), ketika pesawat itu non-stop selama tujuh dan sembilan jam...
...Pada awal 30-an abad yang lalu kami pindah ke Moskow. Suami pilotnya jarang ada di rumah. Tapi dia selalu kembali dari perjalanan bisnis dengan ceria dan membawa hadiah. Penuh kasih sayang dan baik hati - begitulah ingatan putrinya Sanda. Dan juga mantel kulit abadinya. Dan melon selatan yang besar di Moskow yang bersalju dan dingin.
Di rumah yang ramah, di mana perabotan dan bahkan gordennya memiliki label inventaris, pilot Kamanin dan Vodopyanov selalu disambut dengan ramah. Perancang pesawat Tupolev memandang ke dalam cahaya hangat. Tapi Valery Petrovich Chkalov adalah teman sejati. Kami adalah teman keluarga. Kami merayakan liburan bersama, pergi piknik…”
Foto dari arsip keluarga keluarga Gorjanu
Pada tahun 1935, bagian terjun payung pertama di Kazakhstan dibuka di Balkhash , pemimpin pertamanya adalah Dyusembayev. Saya belum menemukan informasi lebih detail tentang dia. Pada tahun 1936, berkat upaya para peminat kota, menara parasut selesai dibangun dan dioperasikan. Aku lapar, tidak ada tempat berlindung...
Namun pada tahun 2008 (?) klub terbang Balkhash ditutup... Pimpinan asosiasi dan para atletnya tidak putus asa untuk terbang lagi, tetapi karena alasan tertentu hal ini tidak berhasil selama empat tahun. Dan begitulah yang terjadi: pada tanggal 14 April 2012, pelajaran pelatihan parasut pertama diadakan di klub patriotik militer Asker. Enam anak usia 15-17 tahun mendapat gelar “kadet” dan menyelesaikan bagian pengantar kelas pengepakan parasut, setelah itu mereka menerapkan ilmunya dalam memasang kanopi sendiri. Dalam hal ini mereka dibantu oleh instruktur dan penerjun payung berpengalaman yang berbagi pengalaman dan memberikan nasihat berharga.
Bandara Balkhash memulai aktivitasnya pada tahun 1933. Rute pertama adalah Balkhash - Alma-Ata, Balkhash - Karaganda, Balkhash - Omsk, Balkhash - Novosibirsk (disebutkan di atas). Belakangan, bandara tersebut mengirimkan lusinan penerbangan ke banyak kota di Uni Soviet, tetapi pada awal 1990-an, seperti kota Balkhash sendiri, mengalami kerusakan. Penerbangan reguler dilanjutkan kembali hampir 20 tahun kemudian, pada musim panas 2011. Mulai Oktober 2012, penerbangan ke Zhezkazgan dan Karaganda (maskapai Zhezkazgan Air) dioperasikan 3 kali seminggu. Bandara Balkhash adalah cabang dari Zhezkazgan Air JSC, yang 100% sahamnya dimiliki oleh Kazakhmys LLP. Pada tahun 2007-2008, dengan dukungan keuangan dari Kazakhmys LLP, dilakukan perombakan besar-besaran pada terminal bandara dan sebagian landasan pacu bandara.
Penerbangan militer juga berbasis di lapangan terbang tersebut - sekarang menjadi Pusat Pelatihan Penerbangan (pesawat L-39 yang tiba dari lapangan terbang Lugovaya di wilayah Dzhambyl). Cerita tentang unit penerbangan ini ada di bawah...
Bandara ini juga menampung Klub Olahraga Penerbangan Balkhash, yang melakukan terjun payung di lapangan terbang.
Pangkalan udara tertua Angkatan Udara Kazakhstan
Jalur tempur unit ini dimulai pada Februari 1938 di wilayah Mogilev. Kemudian, berdasarkan perintah Komisaris Pertahanan Rakyat, resimen penerbangan pengintaian Ordo Alexander Nevsky dibentuk.
DI DALAM tahun yang berbeda, memiliki berbagai titik penempatan permanen, resimen udara mengambil bagian dalam kampanye Polandia dan Finlandia, dalam pertempuran Besar Perang Patriotik, di Afganistan.
Setelah Perang Patriotik Hebat, resimen ini bermarkas di Rumania, kemudian di Uzbekistan. Resimen penerbangan tiba di lokasinya saat ini di Balkhash dari kota Osh di Kyrgyzstan pada tahun 1969.
Depan adalah pelaksanaan misi tempur di Afghanistan. Atas keberaniannya menjalankan misi tempur, 25 penerbang dianugerahi penghargaan pemerintah.
Dengan kemerdekaan Kazakhstan, penerbangan pengintaian terpisah, Nikopol, resimen Ordo Alexander Nevsky menjadi bagian dari Angkatan Udara Kazakhstan, kemudian resimen tersebut direorganisasi menjadi pangkalan penerbangan, karena penggabungan dengan resimen batalyon pemeliharaan lapangan terbang dan komunikasi.
Pada tahun 2008, pangkalan penerbangan diubah menjadi pusat pelatihan penerbangan untuk pelatihan personel penerbangan. Saat ini (2013) dipimpin oleh Kolonel Askar Izbasov (lulusan pertama Sekolah Pilot Penerbangan Aktobe - VI SVO). Di sini, di pusat pelatihan penerbangan, pilot muda dilatih. Penerbangan dilakukan dengan pesawat latih L-39 dan simulator. Staf teknik melamar metode modern menjaga pesawat dalam kondisi siap tempur. Pada tahun 2010, setelah istirahat panjang, pusat pelatihan penerbangan melanjutkan pelatihan malam bagi personel penerbangan. Prestasi penerbangan para penerbang unit tersebut berhasil ditunjukkan pada pameran internasional senjata dan peralatan teknis militer "KADEX".
Untuk menghormati para penerbang, di pintu masuk kota Balkhash, monumen ini (foto) didirikan - pesawat MiG-21.
Saya sebutkan di atas bahwa unit penerbangan berpartisipasi dalam misi tempur di Afghanistan. Namun, sudah dilupakan bahwa Balkhash adalah salah satu dari empat lapangan terbang lompat untuk VTA (penerbangan transportasi militer) selama transfer besar-besaran pertama pasukan lintas udara (Balkhash, Chimkent, Tashkent, Engels-2). Kita berbicara tentang pemindahan Divisi Lintas Udara Pengawal ke-103 dari Belarus (Vitebsk) ke Afghanistan, yang pada 14 Desember 1979 dipindahkan ke lapangan terbang di Distrik Militer Turkestan.
Demikian kata Mayor Gennady ROMASHKOV tentang kejadian hari itu(buku sumber “Landing airfield - Kabul. Bagian I”) : “Malam tanggal 9 hingga 10 Desember ternyata sangat dingin. Termometer turun hingga minus 30 derajat. Usai mengumpulkan personel dan menjalankan aktivitas seperti biasa, banyak yang menunggu hingga alarm berbunyi. Namun, tugas yang dihasilkan ternyata nyata. Peralatan militer pasukan lintas udara, peralatan komunikasi, dan pasukan terjun payung mulai berdatangan di lapangan terbang. Para kru mulai memuatnya ke pesawat.
Pada pukul 22.00 perintah diterima untuk terbang ke area pendaratan awal (IRD) - lapangan terbang Balkhash yang terletak di Kazakhstan. Satu demi satu, semua pesawat resimen yang siap tempur lepas landas ke udara.
Tim depan, termasuk saya, terbang ke lokasi pendaratan awal dengan pesawat komandan resimen kami, Letnan Kolonel Ivan Mikhailovich Kapaev. Selain kami, di dalamnya terdapat kelompok operasional perwira markas besar Divisi Lintas Udara Pengawal ke-103 (Divisi Lintas Udara), peralatan komunikasi dan kontrol.
Pagi harinya kami tiba di Balkhash. Mereka bermarkas bersama di lapangan terbang Resimen pengintaian terpisah ke-39 pada pesawat MiG-25RB dan Yak-28R dan detasemen Aeroflot lokal. Setelah mendarat, kami menjalin interaksi dengan komando kota udara, menyelesaikan masalah akomodasi dan makanan untuk personel, dan keamanan pesawat. Para kru ditempatkan di barak dan hotel Aeroflot. Pasukan terjun payung memposisikan diri mereka di samping pesawat tepat di jalur taksi dan menghabiskan malam pertama dalam cuaca beku sepuluh derajat. Kemudian mereka dipindahkan ke barak batalion teknik yang tidak memiliki pemanas, yang saat itu kosong.”
Komandan Divisi Penerbangan Angkutan Militer Pengawal ke-3 (VTAD) Pengawal, Mayor Jenderal Penerbangan Gennady OBIDIN: “Setelah awak resimen ke-339 lepas landas ke Balkhash, pesawat dari dua resimen lain dari Resimen Pengawal ke-3 - ke-11 dan ke-334 - mendarat di lapangan terbang Vitebsk-Severny untuk memuat. Pada malam tanggal 15 Desember, mereka juga terbang ke Balkhash.
Bersama Divisi Lintas Udara Pengawal ke-3, tugas pendaratan Divisi Lintas Udara ke-103 dilaksanakan oleh awak dua divisi penerbangan militer lagi. Pada tanggal 14 Desember, dua puluh enam AN-22 dari resimen ke-12 Mayor Jenderal N. Nekrakhi, setelah memuat 1.300 pasukan terjun payung dan 80 unit peralatan militer di lapangan terbang Bykhov, terbang ke lapangan terbang Tashkent. Dua hari kemudian, pada 17 Desember, rombongan ini terbang menuju lapangan terbang Engels-2, di mana mereka tetap menunggu waktu “H” hingga 25 Desember. Setelah pesawat An-22 lepas landas dari lapangan terbang Bykhov, pesawat Il-76 dari Resimen Pengawal ke-18 mendarat di sana. Memuat ke-350 resimen parasut(PDP), pada tanggal 15 Desember mereka terbang ke Chimkent.
Di Balkhash, para kru diberi misi tempur: mendaratkan personel, peralatan militer, dan peralatan komunikasi ke lapangan terbang Kabul dan Bagram…”
Komandan skuadron penerbangan ke-2 dari resimen militer ke-339, Mayor Alexander Ruchets: “...Pada akhir tanggal 24 Desember (1979) lima puluh Il-76 dari resimen ke-3 dan ke-18, empat puluh An-22 dari divisi ke-12 dan lebih dari dua ratus An-12 dari divisi ke-6 dan ke-7, ke-194 dan The Operasi militer terpisah ke-708 dipusatkan di lapangan terbang Asia Tengah dan di lapangan terbang Engels. 25 Desember dimulai operasi udara tentang masuknya pasukan ke Afghanistan."
Resimen pengintaian terpisah ke-39 di Afghanistan...
Setelah memastikan penerbangan pesawat angkut dengan pasukan terjun payung, Resimen Pengintaian Terpisah ke-39 sendiri menjadi peserta langsung dalam perang itu. Komandan resimen saat itu adalah pk Yu.A.
Menurut ingatan pilot pesawat Yak-28R dari Resimen Penerbangan Pengintaian Terpisah (ORAL) ke-39 ke-39 Alexandra Zhibrova (“MIG-25RB - AFGHAN EPISODE”, “Merpati Perdamaian atas Afghanistan” “A dan B” No. 398) satu skuadron pesawat Yak-28R dari 39 ORAL terbang dari lapangan terbang Balkhash ke lapangan terbang Mary-2, 24 Desember 1979 .
Pada pagi hari tanggal 25 Desember, delapan awak terbang ke lapangan terbang Mary-2, menjadi kelompok operasional ORAP ke-39.
Komposisi awak pesawat:
Komandan kelompok - wakil. komandan resimen A.N. Barsukov, kepala intelijen resimen Tuan P. Tsvetinsky;
Komandan sub-kabinet AE ke-2 V.I. Gorbashevsky, navigator AE Tuan N.V. Zyablov;
Wakil Komandan AE Tuan P.P. Shemonaev, wakil. Navigator AE Tuan V. Gorbatov;
Wakil Komandan AE untuk urusan politik Tuan V.N. Shishkin, kepala. komunikasi resimen, Tuan P.K.
Komandan penerbangan, Tuan V.P. Roslyakov, navigator penerbangan, letnan senior V. Gabidulin;
Komandan penerbangan, Tuan A. Khomenko, navigator penerbangan, letnan senior S. Bobrov;
Komandan penerbangan Tuan A.P. Saganovsky, kepala. Resimen PDS, Tuan G. Yagofarov;
Seni. pilot senior l-t V. Sukhanov, senior navigator senior Letnan A. Kislov.
Tingkat pelatihan kru sangat tinggi. Semuanya memiliki kelas 1 dan total waktu penerbangan dari 800 hingga 2100 jam.
Rombongan tersebut terdiri dari 25-30 tenaga teknik dan teknis (ITS) yang dipimpin oleh seorang wakil. komandan skuadron IAS, Tuan Stelmakh. ITS terbang ke Mary dengan pesawat An-12. Nantinya, pergantian personel darat dilakukan satu atau dua kali sebulan. Pesawat juga diubah: karena kerusakan atau karena habisnya masa pakai antar peraturan.
Alexander Zhibrov: “... 7-9 Yak kami terus-menerus berada di Mary, dua di antaranya dalam versi malam dan satu sedang berlatih, dan “percikan” hampir tidak digunakan, karena pengintaian cuaca tidak dilakukan, dan pilot baru hanya perlu dikeluarkan satu kali. Saya menjadi pilot ini, pada dasarnya masuk ke dalam grup, secara tidak sengaja. Secara resmi, hanya pilot kelas 1 dan 2 yang terlibat dalam operasi tempur; saya punya pilot kelas 3, tetapi untuk mendapatkan pilot kelas 2 saya perlu beberapa kali pendaratan di UMP. Dan ketika pejabat politik dalam kelompok tersebut jatuh sakit, mereka berjanji kepada saya bahwa mereka akan mencatat jumlah pendaratan yang hilang jauh dari markas saya. Saya pertama kali mengendarai beberapa pesawat ke Mary, dan kemudian tinggal di sana. P/p-k Barsukov membawa saya dengan Yak-28U di sepanjang rute Mary-Kushka-Herat-Mary untuk mengenal area pertempuran, dan mulai hari berikutnya dengan Tuan Tupaev kami mulai berpartisipasi dalam penerbangan pengintaian. Pada bulan Maret, navigator saya digantikan oleh Art. Letnan Ershov yang datang dari BAP ke-149.
Kelompok itu mulai bekerja segera setelah tiba. Sebelum Tahun Baru, dilakukan 4-5 penerbangan yang tugas utamanya memotret lapangan terbang DRA dan sekaligus melakukan pengintaian udara. Penerbangan dilakukan tanpa manuver apa pun, pada ketinggian sedang (2000-4000 m), dan setelah pengembangan, pilot terkejut melihat baterai pertahanan udara dan pesawat tempur di tablet foto.
Tahun Baru dirayakan “karena kesedihan” dengan sangat meriah. Ada kabut di seluruh area, dan tidak ada pekerjaan tempur yang diharapkan. Namun pada tanggal 2 Januari pukul 23.30 alarm berbunyi. Di ngarai tenggara Mazar-i-Sharif, para dushman memblokir batalion senapan bermotor, yang menderita kerugian sangat besar. Karena kabut di semua lapangan terbang, penerbangan tidak dapat memberikan dukungan kepadanya. Kemudian diputuskan untuk mengirimkan pesawat pengintai dari Mary dan Karshi dengan seperangkat peralatan untuk fotografi malam SOU-2. Awak Yakov diberi tugas: melewati lokasi pasukan di ketinggian rendah dengan senjata self-propelled yang berfungsi untuk menurunkan moral musuh. Shemonaev - Gorbatov dan Shishkin - Tupaev menjalankan misi. Mereka diberi waktu 30 menit untuk bersiap, dan para navigator harus menggambar rute di udara. Di area target, tepi bawah awan berada pada ketinggian 5.000 m, sehingga tugas tersebut menjadi lebih mudah. Secara umum, kru kami terbang cukup sukses, meskipun senjata self-propelled tidak menyala di satu pesawat. Kelompok tersebut tidak menerima informasi tentang efektivitas serangan ini...
...Staf teknik dan teknis sangat memperhatikan komentar sekecil apa pun dari awak penerbangan, melakukan segala upaya untuk menghilangkan malfungsi yang teridentifikasi. Bagi mereka, hukumnya selalu sama - pesawat harus dalam keadaan baik dan siap lepas landas kapan saja...
...Tugas kelompok kami antara lain: melakukan fotografi udara (AF) dan menyusun diagram fotografi, album foto pemukiman, jalan, lapangan terbang, lintasan, area medan, area benteng, benteng; mencari karavan dan gerombolan pemberontak, memotret mereka dan mengirimkan koordinat ketika mendekati lapangan terbang asal; klarifikasi laporan intelijen, identifikasi daerah dengan pertahanan udara yang kuat; pemantauan foto daerah pertempuran; deteksi lokasi jatuhnya pesawat, dll...
...Tugas di wilayah lintas udara di sekitar Faizabad, Kabul, Jalalabad, dll. dianggap sangat sulit dan berbahaya. Tempat-tempat pegunungan tinggi dengan puncak lebih dari 3500 m ini penuh dengan ngarai yang sempit dan gelap, dan satu. harus terbang ke sana dengan ketinggian rendah dan kecepatan rendah, yang memerlukan uji coba peralatan perhiasan. Sangat sering saya harus bekerja dalam kondisi cuaca yang sulit, karena... Januari-Februari di wilayah tersebut ditandai dengan cuaca yang tidak stabil...
...Pada awal Maret (1980), kelompok kami mulai menerima tugas penerbangan harian untuk menilai situasi umum di daerah Chagcharan. Garnisun pasukan pemerintah yang terletak di dalam benteng terus-menerus ditembaki oleh dushman, dan sebagai tanggapannya, posisi mereka diserang oleh Su-17 dan helikopter dari Shindand.
Cuaca pada hari-hari itu bagus, namun suatu hari pukul 11.00 tiba-tiba muncul “kumulus” hingga 6-8 titik. Dalam kondisi seperti ini, sepasang Su-17 harus menyelesaikan pekerjaannya. Pilot menyerang setelah menyelam, menyelesaikan manuver menuju punggung bukit, dan hanya satu pesawat yang melampaui awan. Wingman itu hanya berjarak beberapa meter - dia terjebak di puncak gunung, merobek badan pesawat dan meledak di sisi lain punggung bukit. Puing-puing pesawat jatuh ke gletser. Pilotnya meninggal. Kru kami Gorbashevsky dan Roslyakov memotret lokasi jatuhnya Su-17 ini. Kemudian Tuan Roslyakov membawa diagram itu ke resimen "kering" di lapangan terbang Shindand. Dalam beberapa hari berikutnya, semua penerbangan Angkatan Darat ke-40 bekerja di ngarai ini, dan selama dua minggu kami tidak menerima permintaan pengintaian di daerah itu...
...Setahun kemudian, hampir seluruh awak penerbangan dianugerahi Ordo Bintang Merah, dan subdivisi Barsukov dan Gorbashevsky dianugerahi Ordo Spanduk Merah Pertempuran. Di Balkhash, 80% Yak-28R yang berperang ditemukan memiliki permainan berlebihan di tempat konsol sayap dipasang. Alasannya sederhana: peningkatan beban yang merupakan karakteristik penerbangan bermassa tinggi di ketinggian rendah dan kecepatan tinggi. Cacat yang terdeteksi dilaporkan ke distrik dan Moskow. Namun penyelesaian masalah kembali ke tingkat skuadron. Setelah tidak terbang selama dua minggu, mereka dilanjutkan kembali di bawah tanggung jawab komandan…”
Alexander Zhibrov: “...Pada awal Januari 1980, komandan ORAP ke-39 diberi tugas selanjutnya - membentuk kelompok operasional yang terdiri dari empat MiG-25RB dan segera mengirimkannya ke lapangan terbang Karshi (TurkVO). Pada tanggal 4 Januari, empat “dua puluh lima” telah dipersiapkan dengan berbagai set peralatan pengintaian dan personel kelompok tersebut dipilih. Itu termasuk lima pilot: komandan kelompok operasional, wakil. ORAP p/p-k ke-39 Mufazalov, komandan AE ke-1 Tuan Gennady Shcherbinin, komandan penerbangan Tuan Anatoly Lopatin, kepala. pelatihan tembakan udara dan taktis Tuan Anatoly Dudkin, Art. pilot Pak Andrey Dobrynin.
Permohonan penerbangan telah diajukan, namun, seperti yang sering terjadi dalam penerbangan, cuaca mengganggu acara tersebut. Saat itu berkabut dan turun salju, dan rombongan harus bersiap-siap selama lebih dari seminggu di ruang rekreasi dekat TV, catur, dan backgammon. Kondisi cuaca membaik setelah 12 Januari, dan empat awak segera terbang ke Karshi. Sekitar 30 personel teknis dan Tuan Dobrynin tiba di sana dengan An-12.
Faktanya, persiapan penerbangan ke sana segera dimulai pengintaian udara. Kelompok ini mempunyai dua tugas utama: pengintaian radio (RTR) di sepanjang perbatasan dengan Iran dan Pakistan; foto udara di area yang ditentukan.
Ujian tersulit datang pada penempatan grup. Komandan ORAP ke-87 setempat, sebagai komandan penerbangan senior, mengalokasikan toilet atau wastafel yang ditinggalkan berukuran 3x4 m untuk markas besarnya, di mana pekerjaan “perbaikan” dimulai setelah 3 jam. Penerbang dan personel teknis ditempatkan di barak tanpa fasilitas apa pun untuk 150 orang...
...Pekerjaan tempur dimulai segera setelah cuaca memungkinkan. Yang paling mengesankan adalah penerbangan pertama yang dilakukan oleh Tuan Dudkin, yang menerima tugas melakukan RTR di sepanjang perbatasan pada ketinggian 9000 m. Selama bertahun-tahun mengabdi, dia berulang kali “beruntung” untuk acara-acara khusus: hanya untuk beberapa tahun terakhir mesin berhenti 3 atau 4 kali dalam penerbangan; pada saat mendarat di pesawat yang telah menjalani perawatan rutin di pabrik bahan bakar dan energi, sebuah roda terjatuh; selama penyelarasan, kecepatan mesin secara tidak sengaja meningkat ke "maksimum", dll. Saat itu juga, Anatoly menghadapi ujian lain. Senja mulai turun, pembentukan resimen tempur sedang berlangsung di lapangan terbang, yang tampaknya bahkan ditunda secara khusus untuk menyaksikan lepas landas spektakuler MiG-25. Dan harus saya katakan, tontonannya melebihi semua ekspektasi. Faktanya, saat mempersiapkan pesawat untuk lepas landas, teknisi menutup leher tangki bahan bakar di area sirip secara miring. Saat pilot meluncur ke landasan dan memberikan daya dorong maksimum pada mesin, bahan bakar membuka tutupnya dan mengalir ke bagian ekor. Kemudian Dudkin menyalakan afterburner, dan sebuah gambar yang mengesankan muncul di depan mata “publik” yang tercengang: sebuah MiG-25 lepas landas, dan di belakangnya ada obor “afterburner” sepanjang 30-35 meter!
Penerbangan tersebut dipimpin oleh Tuan Shcherbinin, di sebelahnya di pos kendali adalah sub-k/p-k Mufazalov dan seseorang dari resimen lokal. Saat mereka menilai situasi, pesawat meninggalkan landasan. Kepala suku setempat menasihati: “Dia terbakar, biarkan dia berbalik dan melompat!” Tetapi. Yakin dengan kualifikasi tinggi pilotnya, petugas ORAP ke-39 membuat keputusan berbeda. Hasilnya, perintah yang muncul adalah: “Lakukan pendekatan 2x180 dan segera mendarat!” Ketika pilot bertanya tentang alasan pendaratan darurat, mereka hanya mengulangi perintah yang sama, dan menambahkan: “Kosongkan bahan bakar – jangan nyalakan!! !” Maka Tolya Dudkin mulai berjalan ke landasan pacu. Meskipun ia meluncur sejauh 200-300 meter, pilotnya tetap tidak terluka; hanya setelah membuka kanopi dan melihat siripnya barulah ia memahami apa yang terjadi: “Ekornya berasap dan semuanya tertutup minyak tanah.”
Kelompok kami tidak lagi mengalami insiden di udara, tetapi dua keadaan darurat terjadi di darat. Pada bulan Februari, seorang tentara wajib militer meninggal setelah secara tidak sengaja meminum alkohol yang diubah sifatnya, bukannya alkohol. Dua minggu kemudian, komandan ORAP ke-87 sedang berjalan di sekitar “pos” di lapangan terbang pada tengah malam dan dia ingin melihat ke jendela markas kelompok kami. Dan di sana empat pilot baru saja menuangkan masing-masing 100 gram... Saya tidak tahu apa yang memotivasi komandan resimen, tetapi untuk melihat melalui jendela dari jalan, dia harus menemukan celah pada pemadaman listrik yang menutupinya, dan bahkan berusaha untuk tidak terjatuh. Kolonel yang waspada menyerbu ke dalam markas, menuduh pilot MiG-25 banyak mabuk (walaupun hanya dua yang berhasil meminumnya), dan membawanya sebagai “properti”. dok” botol dan lari sambil berteriak “Saya akan menelepon Moskow.” Ia baru berhasil lolos ke markas distrik di Alma-Ata, membuat keributan, dan tak lama kemudian empat pilot ORAP ke-39 diganti. Mereka tidak membuat kesimpulan organisasi yang kuat di dalam negeri, tetapi mereka terguncang di rapat partai...
...MiG kami tidak terbang lama di Afghanistan. Penerbangan dilakukan secara sporadis, di sepanjang perbatasan DRA dan dalam mode yang tidak mengungkapkan semua keunggulan pesawat: terutama pada tingkat subsonik dan pada ketinggian 9000 m. Komando dengan cepat menyadari bahwa menggunakan “dua puluh lima” untuk memecahkan masalah yang dapat ditangani dengan cukup baik oleh Yak-28R dan MiG -21R, An-30, terlalu mahal dan berisiko. Pada akhir Maret atau awal April, rombongan kembali ke rumah - ke Balkhash. DI DALAM total“Dia memiliki sekitar 30 misi tempur di akunnya.”
Pesawat MiG-25RB dioperasikan oleh unit ini hampir sampai tahun 2002. Dua pesawat digunakan, dengan persetujuan Republik Kyrgyzstan, untuk pengintaian kekuatan militan Gerakan Islam Uzbekistan di Ngarai Batken pada tahun 2000. Pesawat-pesawat tersebut kemudian beroperasi dari lapangan terbang Lugovaya (wilayah Zhambyl).
Pada tahun 2003, karena pengurangan pangkalan udara di Lugovoy, pesawat L-39 (23 unit), personel penerbangan dan teknik dikerahkan kembali ke lapangan terbang Balkhash. Hampir sejak saat itu, satuan penerbangan mulai berfungsi sebagai pusat pelatihan penerbangan untuk pelatihan personel penerbangan.
Mau tak mau aku mengatakan sesuatu tentang teman-temanku. Kebetulan menjadi wakil. komandan pangkalan udara Lugovsk untuk layanan teknik penerbangan (IAS), saya harus mengatur persiapan untuk pemindahan pesawat, properti, dan penempatan personel. Oleh karena itu, saya mengenal baik komando dan personel unit tersebut. Saya hanya akan menyebutkan nama komandan dan wakilnya. menurut IAS, agar orang-orang yang layak di unit ini tidak tersinggung, saya tidak dapat menyebutkan nama semua orang di situs ini:
- Kolonel Koibasov Artur Nurligaimovich, kemudian diangkat menjadi komandan pangkalan udara, - meninggal secara tragis pada tanggal 4 Agustus 2007 di kota Balkhash. Sebelum kematiannya, ia menjabat sebagai Wakil Panglima Angkatan Darat pertahanan udara oleh Angkatan Udara;
- Kolonel Cleves Oscar Yanovich- komandan pusat pelatihan penerbangan untuk pelatihan personel penerbangan meninggal mendadak pada tahun 2012;
Deputi unit IAS Letnan Kolonel Trokhin Alexander Alekseevich- sekarang tersedia;
Lalu wakil Dr AE menurut IAS Mayor Taukeev Bolat Zholtaevich, sekarang kolonel di markas besar Distrik Militer Utara (tidak ada foto).
Lonchkov Yuri Valentinovich - Kosmonot Rusia berasal dari Balkhash
Yuri Valentinovichlahir pada tanggal 4 Maret 1965, di kota Balkhash, kemudian wilayah Dzhezkazgan, SSR Kazakh).
Yuri lulus dari sekolah No. 22 di Aktyubinsk. Dia memasuki Sekolah Pilot Penerbangan Militer Tinggi Orenburg (VVAUL) yang dinamai I.S. Polbin untuk spesialisasi “Penerbangan pembawa rudal angkatan laut taktis komando.” Dari tahun 1986 hingga 1995 ia bertugas di unit penerbangan angkatan laut Armada Baltik, dan kemudian di unit pertahanan udara.
Pada tahun 1998 ia lulus dari Angkatan Udara akademi teknik(VVIA) dinamai N.E. Zhukovsky, dengan jurusan “Pengujian pesawat dan sistemnya,” memenuhi syarat sebagai insinyur pilot penelitian dan terdaftar di korps kosmonot.
Penerbangan luar angkasa:
· Dari 19 April hingga 1 Mei 2001, sebagai spesialis di pesawat ulang-alik Endeavour STS-100 di bawah program perakitan ISS. Durasi penerbangan 11 hari 21 jam 31 menit 14 detik.
· Dari 30 Oktober hingga 10 November 2002 sebagai insinyur penerbangan, bersama dengan Sergei Zaletin dan Frank De Winne. Peluncuran di Soyuz TMA-1 TC, mendarat di Soyuz TM-34 TC. Durasi penerbangan 10 hari 20 jam 53 menit 09 detik.
· Dari 12 Oktober 2008 hingga 8 April 2009 sebagai komandan pesawat ruang angkasa Soyuz TMA-13 dan insinyur penerbangan Ekspedisi ISS 18 bersama Michael Fink dan Richard Garriott. Pada tanggal 14 Oktober 2008, pesawat ruang angkasa itu merapat dengan ISS (ke pelabuhan docking FGB "Zarya"). Selama penerbangan, dia melakukan dua kali keluar ruang terbuka: 24 Desember 2008 - berlangsung 5 jam 38 menit dan 03/10/2009. - durasi 4 jam 49 menit. Patut dicatat bahwa kendaraan keturunan pesawat ruang angkasa Soyuz TMA-13 melakukan pendaratan lunak di timur laut kota Dzhezkazgan di Kazakhstan. Durasi penerbangan 178 hari 0 jam 14 menit 27 detik.
Dengan keputusan Yang Maha Tinggi komisi sertifikasi tanggal 24 September 2010, beliau dianugerahi gelar akademik “Doktor Ilmu Teknik”. Pada hari yang sama, Kolonel Yuri Lonchkov dikukuhkan sebagai Komandan detasemen Pusat Pelatihan Kosmonot yang dinamai Yu.
Penghargaan:
· Pahlawan Federasi Rusia (2003);
· Order of Merit for the Fatherland, gelar IV (2 April 2010) - atas keberanian dan profesionalisme tinggi yang ditunjukkan selama pelaksanaan penerbangan angkasa di Stasiun Luar Angkasa Internasional; Medali "Untuk Jasa dalam Eksplorasi Luar Angkasa" (12 April 2011) - atas pencapaian besar di bidang penelitian, pengembangan dan pemanfaatan luar angkasa, kerja keras selama bertahun-tahun, kegiatan sosial yang aktif; medali "Untuk penerbangan angkasa"(2001);
M Pekerja Terhormat Wilayah Aktobe (2006).
Penerbangan kecil berkembang di wilayah Balkhash
Buktinya adalah festival penerbangan yang berlangsung pada 24 Juli 2010 di dekat desa Bakbakty, wilayah Balkhash. Penonton disuguhi pesawat dan helikopter ultraringan dan ringan, yang menunjukkan kemampuan terbangnya di angkasa.
Pidato pembukaan disampaikan oleh Menteri Transportasi dan Komunikasi Republik Kazakhstan Abelgazi Kusainov (gambar di tengah) dan dengan kata-kata “Dari sekrup” pertunjukan udara dibuka oleh Ketua Komite Penerbangan Sipil Republik dari Kazakhstan Radilbek Adimolda (gambar di sebelah kiri dengan mikrofon).
Segera setelah pembukaan, dan sedikit persiapan yang diperlukan bagi pilot, beberapa pesawat lepas landas ke angkasa satu demi satu. Para tamu acara memiliki kesempatan untuk mendengarkan percakapan pilot, yang disiarkan langsung di platform publik.
Di antara pilotnya juga ada seorang wanita - pilot Tamara Mamontova. Dia menaklukkan langit pada usia 18 tahun dan mengabdikan seluruh hidupnya untuk itu. Ibu tiga anak dan istri seorang pilot, Tamara mengaku mulai terbang karena mimpi. Dalam praktiknya, ada 2,5 ribu jam penerbangan. Pilot mengingat penerbangan pertamanya sebagai hal yang tak terlupakan, dan mengatakan bahwa dia tidak akan menukar langit dengan hal lain.
Nantinya, helikopter lepas landas ke angkasa dan juga melakukan berbagai manuver aerobatik. Puncak dari program ini adalah pesawat gyro. Para tamu berkesempatan untuk menaiki pesawat dan helikopter pilihan mereka (dengan biaya sekitar 5 ribu tenge).
Situs Uji Pertahanan Rudal Sary-Shagan
Seperti yang saya janjikan di atas, mari kita mengingat sejarah lokasi uji coba Sary-Shagan (Priozersk) dan Balkhash-9, yang memberikan dorongan pada pengembangan tidak hanya sistem pertahanan rudal berbasis darat, tetapi juga penerbangan di wilayah Balkhash. Penerbangan Soviet dan dunia...
Priozersk dan Balkhash-9 adalah kota yang sangat berbeda. Priozersk terletak di semenanjung dekat stasiun Sary-Shagan (sesuai dengan nama lokasi pengujian), dan Balkhash-9 berjarak sekitar 100 kilometer dari Priozersk, dekat kota “sipil” Balkhash.
Dewan Menteri Uni Soviet, dengan Resolusi No. 170-101 tanggal 3 Februari 1956, mewajibkan Kementerian Pertahanan untuk mengembangkan desain awal... tempat pelatihan pada kuartal ketiga tahun 1956.
Pada 10 Februari 1956, Menteri Pertahanan Uni Soviet Georgy Konstantinovich Zhukov menandatangani arahan tentang pembuatan situs uji pertahanan rudal "A". Pada tanggal 20 Februari, komisi Direktorat Utama ke-4 Wilayah Moskow ditunjuk untuk memilih lokasi. Itu dipimpin oleh kepala Lembaga Penelitian ke-2 Kementerian Pertahanan, Letnan Jenderal Artileri S.F. mantan bos Tempat pelatihan pertahanan udara Kapyarsky sejak awal pendiriannya, Pahlawan Uni Soviet). Komisi tersebut termasuk perwakilan KB-1 (E.P. Grenhagen), RTI (G.I. Kiryanov dan I.V. Tarkovsky), GURVO (B.P. Eremin), Institut Penelitian ke-4 Wilayah Moskow (I.F. Babich) dan spesialis lainnya.
Selama periode 28.02.56 hingga 11.04.56, komisi memilih wilayah untuk lokasi TPA. Di antara beberapa pilihan yang memungkinkan Mereka memilih dua yang utama - gurun Big Badgers dengan pusat lokasi pengujian masa depan 100 kilometer dari kota Aralsk dan gurun Betpak-Dala dengan pusat lokasi pengujian di tepi Danau Balkhash. Kelompok pengintai berangkat ke Balkhash dan Aralsk. Gurun Betpak-Dala di tepi Danau Balkhash dipilih. Untuk mendekatkan objek ke Danau Balkhash, dengan syarat memastikan zona aman dari jatuhnya rudal di area rel kereta api dan stasiun Sary-Shagan, opsi saat ini dipilih dengan penempatannya di wilayah Karaganda dan Dzhambyl di sebelah barat Danau. Balkhash di bagian timur dan tengah gurun Betpak -Dala (Hungry Steppe) tidak jauh dari sana stasiun kereta api Saryshagan. Gurun Betpak-Dala meliputi area seluas sekitar 75 ribu kilometer persegi.
Survei dan studi wilayah yang diusulkan untuk lokasi pengujian dilakukan dari basis dukungan kota Balkhash melalui penerbangan dengan pesawat An-2 dan melewati beberapa area dengan mobil...
Komisi untuk memilih lokasi tertentu untuk tempat pelatihan dipimpin oleh Mayor Jenderal Mikhail Mitrofanovich Maltsev, ... Pahlawan Buruh Sosialis. Saat mempelajari area yang kami gunakan dokumen resmi dan materi yang disediakan oleh komite eksekutif regional wilayah Karaganda dan Dzhambul, departemen geologi Karaganda dan Alma-Ata, serta organisasi lainnya. Menurut semua data yang diterima, ini adalah daerah gurun yang sangat keras, tidak berpenghuni dan bahkan tidak cocok untuk ternak penggembalaan. Gurun berbatu, tandus, dan tanpa air.
Saat itu, lokasi uji coba Aral sudah dikembangkan - ada garnisun di sini yang “menerima” hulu ledak rudal balistik R-5 yang diluncurkan dari Kapustin Yar. Oleh karena itu, beberapa anggota komisi menyatakan pendapatnya mendukungnya. Kedua opsi tersebut dilaporkan kepada kepala Direktorat Utama ke-4 Wilayah Moskow P.N. Kuleshov dan Panglima Angkatan Pertahanan Udara negara itu S.S. Marsekal Uni Soviet S.S. Biryuzov merekomendasikan untuk menghentikan pilihan di Balkhash dan segera memulai pembangunan. Dia memotivasi keputusannya dengan fakta bahwa jangkauan rudal balistik domestik yang baru dikembangkan (S.P. Korolev) semakin meningkat dan tidak mungkin lagi menembakkannya ke Laut Aral - terlalu dekat dengan Kapustin Yar.
Deputi Pertama kepala desainer KB-1 (kepala desainer - M. Pervov) Evgeniy Pavlovich Grengagen dan spesialis antena Boris Ivanovich Skulkin dan Nikolai Dmitrievich Nasledov memilih medan yang cocok untuk pencari lokasi pertahanan rudal di masa depan.
Pusat administrasi lokasi uji Sary-Shagan menjadi kota tertutup Priozersk- di wilayah Karaganda (dulu Dzhezkazgan (Zhezkazgan)) di Kazakhstan. Terletak di gurun Betpak-Dala (di Stepa Lapar) di semenanjung Korzhytubek di Danau Balkhash dekat stasiun kereta api Sary-Shagan (di desa Saryshagan) di jalur kereta api Mointy-Shu, yang dibangun pada tahun 1956. Sejak tahun 2005, masuk ke kota dilakukan tanpa izin; di pos pemeriksaan, polisi lalu lintas Kazakh mencatat waktu masuk, model mobil, dan nomor plat. Jarak dari kota Priozersk ke kota Balkhash adalah 146 km, hingga pusat regional Karaganda – 546 km, ke ibu kota Kazakhstan Astana – 736 km. Lokasi pengujian menempati 81.200 km². Di era Uni Soviet, nama resmi situs pengujian tersebut adalah Situs Penelitian dan Pengujian Negara No. 10 Kementerian Pertahanan Uni Soviet. Nama resmi saat ini tidak diketahui.
Tentang penerbangan...
Ada lapangan terbang militer di dekat kota Priozersk "Menggelepar", yang secara aktif digunakan untuk dukungan transportasi dan komunikasi di tempat pelatihan militer Sary-Shagan. Terletak 14 km barat daya stasiun kereta Sary-Shagan. Lapangan Terbang "Kambala" kelas 1, mampu menerima pesawat Il-76, An-22, Tu-154 dan semakin banyak yang lebih ringan, serta segala jenis helikopter.
Pada 1960-an-1970-an, divisi penerbangan campuran bermarkas di lapangan terbang; pada akhir 1980-an, divisi tersebut dikurangi menjadi sebuah resimen. Pada bulan Oktober 1990 Resimen penerbangan transportasi terpisah ke-679 dibubarkan, dan atas dasar itu, skuadron penerbangan transportasi uji terpisah ke-54 (pesawat Sebuah-12 Dan Sebuah-26, helikopter Mi-8T). Pada bulan Oktober 1998, berdasarkan OIAE ke-54, skuadron helikopter terpisah ke-54 (54 OVE) dibentuk, yang berpangkalan di lapangan terbang hingga hari ini. Skuadron ini dipersenjatai dengan helikopter Mi-8T. Pada tahun 1998 yang sama, Situs Uji Coba ke-10 Kementerian Pertahanan Rusia ditarik dari pasukan pertahanan udara dan dipindahkan ke Situs Uji Interspesifik Pusat Negara Bagian ke-4 dari Pasukan Rudal Strategis.
Menurut beberapa sumber, landasan pacu Kambala dibangun kembali pada tahun 1980-an sebagai salah satu lapangan terbang cadangan untuk mendaratkan pesawat angkut Soviet yang dapat digunakan kembali. sistem ruang angkasa"Buran", bersama dengan landasan pacu bandara Karaganda yang baru dibangun pada waktu yang bersamaan. Namun, menurut data resmi, hanya ada dua lapangan terbang alternatif yang dilengkapi peralatan memadai untuk mendaratkan pesawat ruang angkasa orbital Buran:
1. Khorol (di bagian tengah Primorsky Krai, selatan Danau Khanka).
2. “Lapangan terbang alternatif barat” (di Krimea, dekat Simferopol).
Para ahli mengatakan bahwa pembuatan lapangan terbang alternatif lainnya, terutama yang dekat dengan Kosmodrom Baikonur, tampaknya secara teknis tidak dapat dibenarkan, karena kapal orbit memiliki kualitas aerodinamis yang memadai (yaitu dapat meluncur jauh) untuk mencapai salah satu dari tiga lapangan terbang (termasuk lapangan terbang utama pendaratan Yubileiny di Baikonur).
Saat ini belum ada informasi lengkap tentang penerbangan (diuji dan digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan). Untuk itu saya akan mencoba mengkompilasinya informasi terbuka untuk memahami pesawat apa, selain pesawat angkut militer, yang berada di tempat latihan.
Pada tahun 1960-an, ia bermarkas di area lokasi pengujian 737 IAP(satuan militer 28165), yang saat itu merupakan bagian dari Divisi Pertahanan Udara ke-7 (Alma-Ata). Pesawat pencegat sedang dalam pelayanan Su-9, kemudian pesawat terbang Su-15. Berdasarkan materi dari Igor Priymakov: Pada 737 IAP (unit militer 28165), Sary-Shagan. Sekitar tahun 1960-an-1970-an, di pesawat Su-9 (dipiloti oleh Nikolai Gudochkov), segera setelah lepas landas, pilot memperhatikan konsumsi bahan bakar yang cepat dan melaporkan hal ini kepada direktur penerbangan. Direktur penerbangan memerintahkan misi dihentikan dan pesawat mendarat. Saat mendarat, bahan bakarnya habis. Pilot berhasil melakukan eject dengan selamat. Pesawat saat terjun payung jatuh ke rawa asin dekat Danau Balkhash, di mana mereka gagal mencoba mengangkatnya dengan helikopter Mi-6, dari resimen transportasi.
Pilot dari IAP Pengawal ke-9 (Andijan), yang juga merupakan bagian dari Divisi Pertahanan Udara ke-7 (Alma-Ata), adalah orang pertama yang mulai menguasai pesawat pencegat tempur Su-15 yang baru. Namun, tidak ada (pesawat latih tempur) kembar baik Su-9 maupun Su-15 di Andijan. Untuk alasan ini, komando divisi memutuskan untuk memberikan kesempatan kepada pilot IAP Pengawal ke-9 untuk melakukan selusin penerbangan dengan Su-9 Spark di Sary-Shagan. Selain sayap delta, Su-9 memiliki sedikit kesamaan dengan Su-15. Oleh karena itu, pimpinan Divisi Pertahanan Udara ke-7 menghadapi pilot Pengawal ke-9. IAP diberi tugas setidaknya mencoba merasakan pendaratan pesawat bersayap delta. Seperti Su-15, Su-9 memiliki kecepatan pendaratan yang sangat tinggi (sekitar 300 km/jam), namun mengemudikan Su-9 dibandingkan dengan Su-15 bukanlah hal yang sama.
Bertebaran informasi mengenai keberadaan pesawat di tempat latihan Yak-28, yang melakukan beberapa tugas khusus hingga sekitar tahun 1979. Pesawat-pesawat tua dibongkar, dan dua pesawat diterbangkan ke pabrik perbaikan di Pushkin.
Pada tahun 1981, satu skuadron terbang ke lapangan terbang Balkhash MiG-23, yang disebut "gila" (nama panggilan) - di Sary-Shagan pada saat itu jalur tersebut sedang diperbaiki. Pada tahun 1995, 34 MiG-23 (M, ML, UB) dipindahkan dari Sary-Shagan ke lapangan terbang stasiun Lugovaya (wilayah Zhambyl). Kondisi pesawat memprihatinkan, sebagian perlengkapan dan dokumentasi nomor dibongkar. Pada banyak mesin, tidak ada yang berfungsi kecuali mesin dan sistem kendali pesawat. Sebagian peralatan penerbangan dan teknis, yang dibongkar dan dipecah, diangkut ke sana ke Lugovaya (An-12). Nantinya, pesawat tersebut dipindahkan ke Taldykorgan ke pangkalan penyimpanan peralatan penerbangan. Satu MiG-23 ditinggalkan di Sary-Shagan - mereka tidak dapat meluncurkannya...
Berdasarkan bahan yang dikumpulkan
Vladimir Vorobyov
Vesai sejarah
“Siad ke-60. Ilustrasi Sejarah Divisi Udara
(Dukungan penerbangan untuk Situs Uji A)”: “...Untuk dukungan penerbangan terhadap pekerjaan penelitian dan pengujian yang dilakukan oleh Pertahanan Udara GNIIP ke-10, sesuai dengan arahan Staf Umum Angkatan Pertahanan Udara negara tanggal 26 Agustus 1959 No. atas dasar departemen layanan penerbangan Pertahanan Udara GNIIP ke-10, pembentukan dimulai Divisi Penerbangan Uji Gabungan ke-60 (SIAD). Pembentukan divisi dipercayakan kepada penjabat komandan divisi - Pahlawan Uni Soviet, Kolonel Vasily Sergeevich Batyaev (foto), kepala staf divisi - Kolonel Nikolai Ivanovich Zharikov, dan insinyur senior divisi - Letnan Kolonel Insinyur Konstantin Nikolaevich Shcherbo . 
Divisi tersebut meliputi:
Resimen Transbaikal Penerbangan Uji Campuran Pengawal ke-678 (SIAP);
679 resimen penerbangan transportasi uji terpisah (ITAP);
297 pangkalan teknis penerbangan;
1157 perusahaan radar terpisah;
305 divisi terpisah dari dukungan penerangan radio….”
Selain unit-unit tersebut, satuan kendali divisi dan batalion komunikasi dibentuk.
Pada pertengahan Oktober 1959, resimen penerbangan uji campuran ke-678 dipindahkan ke lokasi permanennya di lapangan terbang Sary-Shagan. Ini menyelesaikan pembentukan divisi tersebut.
Inti tempur utama divisi ini adalah salah satu resimen penerbangan tertua Angkatan Udara, termasyhur Resimen Transbaikal Pengintaian Pengawal Terpisah ke-99(atas perintah Panglima Angkatan Pertahanan Udara negara, pada tanggal 26 Agustus 1959 direorganisasi menjadi Resimen Transbaikal Penerbangan Uji Campuran Pengawal ke-678(siap) dan dimaksudkan melaksanakan tugas-tugas kepentingan nasional).
Pada bulan Juli-Agustus 1936, satu skuadron penerbangan resimen ini, yang menerbangkan pesawat P-5, mengambil bagian dalam pertempuran untuk menekan pemberontakan Lama di Republik Rakyat Mongolia. Dalam kurun waktu Oktober 1937 hingga Desember 1938, resimen tersebut dengan menggunakan pesawat SB membantu rakyat Tiongkok dalam perjuangan pembebasan nasional melawan penjajah Jepang. Pada bulan Agustus 1939, resimen mengambil bagian dalam pertempuran di daerah Sungai Khalkhin Gol.
Dari 17 Juli hingga 20 September 1941 dan dari 5 Juli 1942 hingga 13 Mei 1945, resimen pesawat Pe-2 mengambil bagian aktif dalam pertempuran melawan penjajah Nazi di Baltik Barat, Bryansk, Baltik ke-1 dan ke-2, serta Leningrad bagian depan Perang Patriotik Hebat. Untuk penyediaan tepat waktu kepada komando gabungan senjata dan penerbangan dengan data intelijen berharga tentang musuh dalam operasi ofensif pasukan Soviet ke arah Kastornaya-Kursk, resimen tersebut diberi nama pribadi "Zabaikalsky" pada tanggal 4 Mei 1943. Untuk kinerja teladan misi tempur komando, keberanian dan kepahlawanan personel, disiplin dan organisasi, resimen tersebut adalah diubah menjadi resimen “penjaga” pada 17 Juni 1943. Atas keberanian dan kepahlawanan yang ditunjukkan oleh personel selama Perang Patriotik Hebat, kontribusi besar terhadap penciptaan dan peningkatan senjata dan peralatan militer jenis baru berdasarkan Keputusan Presidium Dewan Tertinggi Uni Soviet mulai 12 Januari 1982 resimen dianugerahi perintah tersebut Spanduk Merah Perang...
Cerita 679 resimen penerbangan transportasi uji terpisah(OITAP) dimulai di Podolsk, dimana pada bulan Oktober-Desember 1956 berlangsung pembentukannya 283 skuadron penerbangan campuran terpisah dari pesawat angkut, dimaksudkan untuk dukungan penerbangan 10 GNIIP. Pada bulan Maret 1957, skuadron dipindahkan ke lapangan terbang tak beraspal Sary-Shagan yang dilengkapi perlengkapan primitif dan segera mulai melakukan penerbangan pengintaian medan, mengangkut kargo, makanan, dan personel ke fasilitas yang sedang dibuat. Penerbangan di daerah gurun tanpa adanya alat bantu navigasi radio yang diperlukan memerlukan pelatihan dan keberanian yang tinggi dari awak penerbangan.
Pada bulan Maret 1958, berdasarkan skuadron udara campuran terpisah ke-283, resimen penerbangan transportasi uji terpisah ke-679 dibentuk. Pahlawan Uni Soviet Kolonel A.I. Mironov diangkat menjadi komandannya.
Dalam foto-foto yang dipublikasikanVladimir Vorobyov komandan resimen penerbangan transportasi uji terpisah, Pahlawan Uni Soviet A.I periode yang berbeda dalam hidupnya: kapten, kolonel, pensiunan kolonel.
Pada tanggal 30 Oktober 1958, sebuah resolusi diadopsi oleh Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet tentang pemberian Bendera Pertempuran kepada Pasukan Lintas Udara ke-679. Spanduk Pertempuran dianugerahi dalam upacara khidmat di hadapan seluruh personel pada tanggal 22 Februari 1959.
Pada bulan Maret 1958, berdasarkan bagian belakang skuadron penerbangan campuran yang terpisah, sebuah pangkalan teknis penerbangan dibentuk, yang tugasnya mencakup dukungan logistik untuk skuadron transportasi udara ke-679. Pada bulan September 1959, pangkalan teknis penerbangan menjadi bagian dari 60 siad.
Pada periode yang sama, berdasarkan arahan Staf Umum Angkatan Pertahanan Udara negara No. OMU/1/483422 tanggal 26 Agustus 1959, dibentuklah perusahaan teknik radio terpisah yang ke-1157. Kompi ini dipersenjatai dengan stasiun radar P-35, P-12, P-15, PRV-10 dan MRV-2m. Untuk menciptakan bidang radar yang berkesinambungan di wilayah lokasi pengujian, stasiun-stasiun tersebut dikerahkan di fasilitas yang sesuai. Pada tahun 1961, batalion teknik radio terpisah dibentuk atas dasar kompi tersebut.
Divisi terpisah dari dukungan penerangan radio dibentuk pada 14 Juli 1959. Divisi yang dilengkapi dengan komunikasi bergerak, navigasi radio, radio dan alat bantu pendaratan penerangan ini dimaksudkan untuk mendukung penerbangan resimen penerbangan divisi tersebut. Pada tahun 1962, divisi ini direorganisasi menjadi divisi komunikasi, navigasi radio, dan pendaratan pesawat (ODS RPS) yang terpisah.
6 Resimen Penerbangan Campuran Spanduk Merah Pengawal ke-78 . Satu-satunya resimen pertahanan udara yang dipersenjatai Tu-16 (K) dan Su-24(sebelum Tu-16, resimen ini dipersenjatai dengan pesawat IL-28).
Pesawat berpangkalan di tempat latihan MiG-25. Diketahui bahwa MiG-25PD (pesawat tempur-pencegat, dimodifikasi) datang ke Sary-Shagan dari Zaporozhye sekitar pertengahan November 1990. Penerbangan pesawat-pesawat ini jelas terpaksa karena situasi sosial politik di Ukraina. Di Zaporozhye, keluarga militer memblokir landasan pacu, dan banyak perwira serta petugas surat perintah dipecat segera (pada hari-hari pertama). Pengangkutan pesawat dari tiga skuadron (36 pesawat) dilakukan setelah landasan dibersihkan. Personil yang hilang, termasuk personel penerbangan, dikelola berdasarkan perintah dengan mengorbankan resimen Vasilkovsky dan Dnepropetrovsk. Menurut saksi mata, terjadi kekurangan personel di Sary-Shagan. Pada bulan Mei 1991, hanya satu skuadron yang terbang di Sary-Shagan, dan dua skuadron berdiri tak tersentuh setelah feri. Di TECH ada satu, maksimal dua, orang dalam kelompok. Namun penerbangan dilakukan secara rutin, dua atau tiga shift per minggu. Selama Mei-Juni 1991, 12 pesawat disiapkan dan setelah penerbangannya oleh kru Krasnovodsk, pilot yang sama menerbangkannya (dalam dua langkah) ke Ak-Tepe (Turkmenistan). Pada saat yang sama, pada tanggal 20 Juni, personel yang berkumpul (Zaporozhye, Vasilkov, Nasosnaya, Rostov) meninggalkan Sary-Shagan, dan sisa bagian resimen yang tidak terbang juga bersiap dan berangkat ke Ak-Tepe. Total, 24 pesawat MiG-25PD berangkat ke Ak-Tepe, yang menjadi bagian dari 152 IAP Angkatan Udara Turkmenistan dan bahkan terbang selama kurang lebih dua tahun.
Setelah runtuhnya Uni Soviet, skuadron terbang pertama MiG-25PD (12 pesawat) dipindahkan ke Semipalatinsk, kemudian dipindahkan ke Zaporozhye ARZ. Setelah diperbaiki, pesawat tersebut dijual ke Angkatan Udara Aljazair.
Saya perhatikan bahwa pada tahun yang berbeda ada pesawat di tempat pelatihan MiG-15, MiG-17, MiG-21.
Ini adalah zigzag...
Tempat latihan digunakan oleh penerbangan untuk berlatih menembak sasaran udara. Banyak unit Angkatan Udara Uni Soviet bekerja di tempat pelatihan. Ada keadaan darurat dalam operasi penerbangan yang menyebabkan bencana. Jumlah dan konsekuensinya sulit ditentukan. Saya akan memberikan beberapa di antaranya, informasi yang dipublikasikan di Internet oleh para saksi mata.
Pada bulan Agustus 1990, di atas tempat latihan Sary-Shagan, selama latihan tembakan langsung taktis, sebuah MiG-31 (IAP ke-174, Monchegorsk), yang terletak di ketinggian 15 km, ditembak jatuh oleh rudal R-33 yang ditembakkan dari MiG-31 lainnya, terbang di ketinggian 4 km, untuk bekerja pada target yang dikendalikan radio. Kru: pilot, penjaga. Mayor V. Kudryavtsev - meninggal, navigator - Penjaga. Kapten A. Kravchenko mengalami beberapa jari terpotong oleh pecahan peluru, namun meskipun demikian ia berhasil menarik pegangannya dan mengeluarkan dirinya sendiri dan almarhum komandan.
Ada informasi tentang jatuhnya pesawat Tu-128 (pesawat pencegat) dan Su-27 yang menembak jatuh saat latihan. Karena kesalahan dalam panduan, Su-27 menyerang Tu-128 dengan rudal R-27, bukan target M-21 (tanggal tidak diketahui). Terdapat informasi yang terpisah-pisah tanpa menunjukkan tanggal atau hubungan sebab akibat tentang bencana Mig-17, Mig-23, Mig-25, Mig-31, Tu-16 .....
Di tepi Danau Balkhash di pinggiran kota Priozersk, sebuah monumen didirikan untuk para penerbang yang tewas di tempat pelatihan Sary-Shagan. Monumen ini didirikan pada tahun 1972, itupun sudah terdapat puluhan nama di atasnya. Monumen tersebut dikatakan didirikan di dekat jatuhnya Tu-16, yang terjadi di seluruh kota. Kemudian seluruh kru tewas...
"Ishim" di tempat latihan...
Mulai beroperasi pada tahun 1981, pencegat tempur supersonik MiG-31 menjadi dasar untuk pengembangan sejumlah varian modern dan modifikasi khusus. Salah satunya adalah pesawat pengangkut yang unik MiG-31D sebagai bagian dari sistem intersepsi rudal pesawat 30P6, yang pengembang utamanya adalah Biro Desain Pusat Almaz. Pada tahun 1983, sesuai dengan keputusan Komisi Industri-Militer tanggal 6 Januari tahun yang sama, di OKB. A.I. Mikoyan, proposal teknis untuk pesawat semacam itu dikembangkan dan dipertahankan, dan pada 27 November 1984, resolusi Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet yang diperlukan untuk pembuatan kompleks baru dikeluarkan. Rancangan desain MiG-31D (“ produk 07") dikembangkan dan dilindungi oleh pelanggan pada tahun 1985. Pada tahun yang sama, pesawat itu disiapkan dan dipindahkan ke pabrik pesawat serial di Gorky ( Nizhny Novgorod) dokumentasi teknis untuk pembangunan pesawat pertama jenis ini.
Eksperimental MiG-31D (“produk 07”) dimaksudkan untuk meluncurkan rudal pencegat benda luar angkasa dan sampai batas tertentu merupakan analog dari sistem anti-satelit Amerika yang didasarkan pada F-15. Pada tahun 1987-89 OKB im. Mikoyan membuat 2 prototipe (sisi biru “071” dan “072”). MiG-31D berbeda dari kendaraan pangkalan, pertama-tama, seluruh kompleks senjata sebelumnya dan beberapa peralatan telah dihapus darinya, dan ceruk untuk rudal R-33 dihilangkan. Peralatan dipasang untuk memastikan penerapan jalur penerbangan kompleks pesawat pengangkut untuk membawanya ke posisi yang diinginkan sistem inersia meluncurkan objek balistik, koreksi jalur otomatis sesuai perintah dari titik kendali pusat, serta melakukan “slide” dengan mempertahankan parameter tertentu tinggi, kecepatan, sudut kemiringan lintasan, koordinat geografis dll. Bentuk sayapnya sama seperti pada MiG-31M. “Sirip” vertikal dipasang di ujung sayap untuk meningkatkan stabilitas arah ketika rudal anti-satelit ditangguhkan. Ini dikembangkan oleh Biro Desain Vympel, dan sistem senjata MiG-31D dikembangkan oleh Biro Desain yang dinamai demikian. Mikoyan terlibat dalam pekerjaan tim V.M.
Penerbangan pertama dengan MiG-31D dilakukan oleh Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet A.G. Fastovets, yang karirnya akan segera berakhir. Karena alasan kesehatan, ia hanya diizinkan terbang dengan pesawat dengan kontrol ganda, yang awalnya tidak ditujukan untuk MiG-31D. Namun, kepala pilot perusahaan Mikoyan, V.E. Menitsky, percaya bahwa pilot kelas atas, Fastovets, harus mengangkat pesawat, yang sulit dikendalikan, ke udara, sehingga mereka memutuskan untuk memasang tongkat kendali. di kokpit belakang untuk secara resmi menjadikan MiG-31D sebagai pesawat dengan kontrol ganda.
Selama beberapa tahun, kedua kendaraan tersebut diuji oleh pilot OKB di Zhukovsky ( Selain Fastovets, Kvochur dan Aubakirov juga menerbangkan MiG-31D ), dan sebagian besar penerbangan dilakukan dengan pesawat kedua.
Pada tahun 1987-92 Di lokasi uji coba Sary-Shagan, lebih dari 100 peluncuran rudal anti-satelit dilakukan dari pesawat yang dipiloti oleh Fastovets dan Aubakirov. Mereka sepenuhnya mengkonfirmasi kesiapan kompleks tersebut untuk diadopsi. Namun, karena kurangnya dana, pengerjaan “produk 07” MiG-31D dihentikan.
Setelah runtuhnya Uni Soviet keduanya MiG-31D dibekap di salah satu hanggar lapangan terbang di wilayah lokasi uji coba Sary-Shagan dan dilupakan untuk waktu yang lama. Pengabaian MiG-31D (“produk 07”) berlangsung hampir sepuluh tahun, hingga akhirnya menjadi permintaan (lebih tepatnya, mereka ditemukan secara tidak sengaja selama audit properti dan pada bulan Agustus 2003 mereka ditunjukkan kepada Perdana Menteri. Menteri Pemerintah Kazakhstan Danial Akhmetov) - sudah dalam kerangka proyek komersial murni sipil "Ishim".
Negosiasi Kazakh-Rusia telah dimulai. Menurut informasi dari Wakil Perancang Umum Biro Desain yang dinamai demikian. Mikoyan A. Belosvet, pada tahun 1997 mulai mengembangkan sistem untuk meluncurkan pesawat luar angkasa ke orbit dekat Bumi menggunakan pencegat MiG-31 yang dikonversi. Dasarnya adalah pengalaman yang dikumpulkan oleh Biro Desain sebagai hasil eksperimen pembuatan pesawat tempur anti-satelit MiG-31D. Kendaraan peluncuran komersial RN-S dengan muatan 40-200 kg harus diluncurkan dari peluncur terbang - pesawat tempur MiG-31D yang terbang di ketinggian sekitar 17.000 m dengan kecepatan 3.000 km/jam. Rudal ini sedang dikembangkan oleh Biro Desain Vympel. Peluncuran percontohan pertama kendaraan peluncuran ini direncanakan pada tahun 1999-2000.
Pada pameran Asian Aerospace 2006 (Singapura), perusahaan KazCosmos dari Kazakhstan untuk pertama kalinya secara terbuka mempresentasikan sistem roket pesawat Ishim yang menjanjikan untuk diluncurkan ke orbit, yang dibuat berdasarkan pesawat MiG-31D. "Ishim" dimaksudkan untuk peluncuran cepat ke berbagai orbit jumlah besar satelit kecil. Menurut para ahli KazCosmos, di abad ke-21 akan diperlukan peluncuran dan pemeliharaan berbagai konstelasi satelit kecil di orbit, sarana optimal yang dapat dilakukan adalah kompleks yang didasarkan pada pesawat MiG-31D.
Rencana telah dibuat..., manajer membuat rencana, dan ketika pesawat dipresentasikan, mereka akan mengevaluasinya kondisi teknis, spesialis penerbangan - rencana gagal. Pesawat-pesawat itu, secara sederhana, dijarah. Sebuah senjata rahasia, yang benar-benar terlupakan pada tahun 1990-an, milik Rusia atau Kazakhstan, seperti seluruh lokasi pengujian, dan dijual untuk mendapatkan logam mulia, hanya besi tua, bahan bangunan... Sekarang menjadi jelas bahwa "Ishim" perlu dibuat dari awal...
"Ishim" tidak bisa terbang?...
Pada 12 Juni 2007, pada pertemuan pemerintah Kazakhstan, Kepala Badan Antariksa Nasional (Kazcosmos), Talgat Musabaev, memaparkan strategi pembentukan industri luar angkasa tahun 2008-2020. Menurut program ini, pada tahun 2020 Kazakhstan akan memiliki konstelasi 12 satelit di orbit, akan membangun dan memodernisasi sekitar 30 fasilitas darat, dan mendirikan 12 perusahaan produksi. teknologi luar angkasa dan elemen-elemennya. Rencana Kazcosmos juga mencakup pembuatan segmen MSK. 38,6 miliar tenge akan dialokasikan untuk pengembangan luar angkasa Kazakh.
Namun seiring dengan pemaparan rencananya, Musabaev membuat pernyataan sensasional bahwa Kazakhstan meninggalkan proyek bersama dengan Rusia untuk membuat roket penerbangan dan kompleks luar angkasa Ishim. “Kami sudah memutuskan program Ishim. Posisi kami sepenuhnya konsisten dengan posisi Komite Keamanan Nasional dan departemen lain yang telah mempelajari masalah ini secara menyeluruh: sayangnya, kami harus menutup proyek ini karena pemasaran yang buruk dan ketidakmampuan untuk memasuki pasar.", kata kepala Kazkosmos.
Lavochkin Semyon Alekseevich
Semyon Alekseevich lahir pada 11 September 1900 di Smlensk. Putra seorang guru sekolah menengah. Dia lulus dari sekolah kota di kota Roslavl dan gimnasium di Kursk.
Dia bertempur sebagai prajurit dalam Perang Saudara, dan pada tahun 1920 bertugas di penjaga perbatasan. Pada akhir tahun 1920 ia didemobilisasi dan dikirim untuk belajar di Moskow. Lulus dari Sekolah Teknik Tinggi Moskow. NE. Bauman pada tahun 1927. Lulus praktek pra-kelulusan di biro desain A.N. Tupolev, berpartisipasi dalam pengembangan pembom Soviet pertama ANT-4 (TB-1). Sejak tahun 1929, ia bekerja di sejumlah biro desain penerbangan (Biro Desain Richard, Biro Desain Baru, dan Biro Desain Pusat). Pada tahun 1935 - 1938 - kepala perancang proyek pesawat tempur LL. Tahun 1938 – 1939 bekerja di Direktorat Utama Industri Penerbangan.
Sejak 1939, ia menjadi kepala perancang pesawat, kepala biro desain di pabrik pesawat No. 301 di kota Khimki, wilayah Moskow. Di bawah kepemimpinannya, pesawat tempur LaGG-3 diciptakan di sana (bersama dengan M.I. Gudkov dan V.P. Gorbunov). Sejak 1940 - kepala desainer biro desain di pabrik pesawat No. 21 di kota Gorky.
Selama Perang Patriotik Hebat, LaGG-3 didesain ulang secara signifikan, yang awalnya memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi dan karakteristik penerbangan yang tidak memadai (menggantikan mesin dan secara signifikan memperkuat sayap pesawat, yang secara tajam meningkatkan kemampuan tempur pesawat). Pada saat yang sama ia menciptakan 10 pesawat tempur serial dan eksperimental, termasuk La-5, La-5F, La-5FN, La-7, yang banyak digunakan dalam pertempuran. Saat mengembangkannya, Lavochkin secara rasional menggabungkan struktur kayu pada badan pesawat (menggunakan bahan yang sangat tahan lama - kayu delta) dengan mesin andal yang memiliki karakteristik teknis tinggi pada berbagai ketinggian penerbangan. Tata letak pesawat La-5, La-7 disediakan perlindungan yang andal pilot di belahan depan api. Pada pesawat tempur yang dirancang oleh I.N. Lavochkin. Kozhedub menembak jatuh 62 pesawat Jerman.
Secara total, 22.500 pesawat Lavochkin dibuat antara tahun 1941 dan 1945, yang memainkan peran besar dalam penaklukan supremasi udara oleh penerbangan Soviet. Sejak tahun 1943, pesawat tempur Lavochkin dengan penguat jet terpasang di dalamnya telah diuji. Dengan resolusi Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet tanggal 19 Agustus 1944, S.A. Lavochkin dianugerahi pangkat militer “Mayor Jenderal Layanan Teknik Penerbangan”.
Untuk layanan luar biasa dalam penciptaan peralatan penerbangan dalam kondisi masa perang yang sulit, dengan Keputusan Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet tanggal 21 Juni 1943, Semyon Alekseevich Lavochkin dianugerahi gelar Pahlawan Buruh Sosialis dengan penghargaan dari Medali Emas Palu dan Sabit dan Ordo Lenin.
Untuk pertama kalinya tahun-tahun pascaperang Biro desain Lavochkin (pada tahun 1945 dipindahkan ke Khimki) menciptakan pesawat tempur piston terakhirnya - pesawat La-9 yang seluruhnya terbuat dari logam, pesawat latih La-180, dan pesawat tempur jarak jauh La-11. Kemudian Biro Desain Lavochkin dipindahkan ke pembuatan jet tempur serial dan eksperimental, meskipun biro desain tersebut mulai menangani masalah mesin jet dan penggunaannya dalam penerbangan sejak tahun 1944. Pada tahun 1947, La-160 dikembangkan - pesawat domestik pertama dengan sayap menyapu, La-15. Pada bulan Desember 1948, pada La-176 dengan sapuan sayap 45 derajat, untuk pertama kalinya di Uni Soviet, kecepatan terbang yang setara dengan kecepatan suara dicapai. Perancangnya menciptakan pesawat tempur supersonik La-190, pesawat tempur dua kursi segala cuaca dengan radar kuat di atas La-200.
Sejumlah sampel dibuat di bawah kepemimpinan Lavochkin teknologi roket. Pada tahun 1950, OKB S.A. Lavochkin diinstruksikan untuk merancang, membangun, menguji, dan memperkenalkan model rudal permukaan-ke-udara terbaru ke dalam seri, dan data taktis dan teknis ditetapkan pada tingkat yang sangat tinggi, yang tidak dapat dicapai di negara mana pun di dunia. Atas inisiatif I.V. Stalin, yang menyadari bahaya serangan nuklir yang sangat nyata pusat-pusat industri negara, diputuskan untuk membuat sistem pertahanan udara domestik pertama (pertahanan udara S-25) dengan peluru kendali anti-pesawat (SAM) dalam pelayanan. Dalam waktu sesingkat-singkatnya, jalan telah tercakup mulai dari perumusan gagasan sistem pertahanan udara hingga penciptaan sistem tersebut. Pada tahun 1951 – 1955, di bawah pimpinan S.A. Lavochkin mengembangkan dan menguji rudal berbasis darat-205 dan rudal-215, serta rudal udara-ke-udara. Pada tahun 1955, “cincin” pelindung yang terkenal muncul di sekitar Moskow - sistem pertahanan udara Berkut. Roket yang dirancang oleh S.A. Lavochkin bertugas tempur hingga awal tahun 80-an (ini adalah SAM-217M dan SAM-218). Anggota CPSU sejak 1953.
Atas pencapaian luar biasa dalam penciptaan peralatan penerbangan baru dan kepahlawanan buruh yang ditunjukkan pada saat yang sama, dengan Keputusan Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet tanggal 20 April 1956, Semyon Alekseevich Lavochkin dianugerahi kembali gelar Pahlawan. Buruh Sosialis dengan penyerahan Medali Emas kedua “Palu dan Sabit” (No. 33/II).
Sejalan dengan tema rudal, S.A. Lavochkin pada tahun 1950 - 1954 mengembangkan pesawat target tak berawak La-17, yang diproduksi selama hampir 40 tahun - hingga tahun 1993. Selain itu, versi pengintaiannya dibuat dan digunakan sebagai kendaraan pengintai foto garis depan tak berawak (prototipe kendaraan pengintai udara tak berawak modern).
Sejak 1956 S.A. Lavochkin telah menjadi desainer umum OKB. Dalam postingannya kali ini, ia menyelesaikan dua karya besar seperti, pertama, penciptaan rudal jelajah supersonik antarbenua "Storm" dan, kedua, desain kompleks pertahanan udara anti-pesawat baru "Dal", yang didasarkan pada rudal permukaan-ke-udara jarak jauh (hingga 500 km) untuk mengenai sasaran udara berkecepatan tinggi. Anggota Koresponden dari Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1958).
Deputi pertemuan 3-5 Soviet Tertinggi Uni Soviet (dari 1950 hingga 1960).
Di akhir tes Buri pada 9 Juni 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin meninggal karena serangan jantung di tempat latihan Sary-Shagan di kawasan Danau Balkhash (SSR Kazakh) . Karena kebiasaan Soviet yang tidak dapat dihilangkan dalam mengklasifikasikan segala sesuatu sebagai rahasia, surat kabar melaporkan bahwa perancangnya telah meninggal di Moskow. Dia dimakamkan di pemakaman Novodevichy.
Pemenang empat Hadiah Stalin Uni Soviet (1941, 1943, 1946, 1948).
Dianugerahi tiga Ordo Lenin (31 Oktober 1941, 21 Juni 1943, 30 Agustus 1950), Ordo Spanduk Merah (07/2/1945), Ordo Suvorov ke-1 (16/09/1945) dan ke-2 (19/08/1944) gelar, medali, termasuk "For Military Merit" (11/5/1944). Asosiasi penelitian dan produksi yang dibentuk atas dasar Biro Desain yang dipimpinnya menyandang nama Lavochkin. Patung perunggu dipasang di tanah air Pahlawan di kota pahlawanSmolensk.
Jalan-jalan di Moskow dan Smolensk dinamai menurut namanya, dan patung perunggu dipasang di sana. Dipasang di Moskow plakat peringatan di rumah tempat Pahlawan tinggal.
hipersuara
Mustahil untuk mengabaikan peristiwa penting global yang terjadi pada tanggal 28 November 1991 - uji terbang pertama di dunia dari ramjet hipersonik (laboratorium terbang hipersonik “Dingin”) berlangsung di lokasi uji Sary-Shagan.
Pada akhir tahun 70-an, topik mesin jet semakin intensif di Uni Soviet gas alam dan hidrogen. Keunikan pembakarannya telah membangkitkan minat pada mesin ramjet hipersonik, termasuk. kriogenik. Dan pada tahun 1979, pekerjaan dimulai pada pembuatan laboratorium terbang hipersonik. Mereka tertarik pada kecepatan dan ketinggian yang luar biasa, sehingga SAM (peluru kendali anti-pesawat) terbesar di dunia dari kompleks S-200 digunakan sebagai pendorongnya. Saat itu, tidak ada yang lebih baik untuk akselerasi di atmosfer.
Alih-alih hulu ledak, roket tersebut membawa laboratorium terbang hipersonik "Holod" (tak berawak) dengan mesin scramjet axisymmetric (E-57) yang ditenagai oleh hidrogen cair.
Penerbangan pertama dilakukan pada 28 November 1991. di tempat latihan Sary-Shagan. Total, laboratorium terbang tersebut mengudara (pada ketinggian 25-35 kilometer) sebanyak tujuh kali, lima di antaranya dengan mesin dihidupkan. Kecepatan maksimum yang dicapai oleh sistem hipersonik Dingin adalah 1855 m/s, yang sesuai dengan bilangan Mach M = 6,49, yaitu. sekitar 6,5 kecepatan suara.
E-57 adalah mesin hidrogen hipersonik pertama di dunia. Amerika dan Perancis dengan senang hati membeli data yang dikumpulkan sebagai hasilnya, dan mereka juga membiayai tiga peluncuran terakhir.
Laboratorium "Yantar"
Tempat pelatihan Sary-Shagan disebut sebagai kosmodrom di beberapa sumber, dan ini sebagian benar.
Peluncuran pertama roket geofisika dengan laboratorium Yantar dilakukan dari kosmodrom Sary-Shagan pada tahun 1966, seperti dilansir TASS di surat kabar Pravda pada tanggal 5 November 1966 dalam artikel “Laboratorium Ionosfer “Yantar 1”.
Direktur ilmiah Program Yantar adalah kepala departemen aerodinamis TsAGI, Profesor G.L. Grodzovsky. Dukungan ilmiah untuk eksperimen penerbangan dilakukan oleh peneliti TsAGI N.F. Kravtsev, A.L. Stasenko, dan dari LII V.N. Manajemen pekerjaan pembuatan laboratorium Yantar, pengujian kompleks dalam kondisi darat dan peluncuran pertama ke ionosfer dipercayakan kepada kepala departemen TsAGI N.P.
Proses pengembangan, pembuatan, penelitian otonom dan komprehensif peralatan penerbangan eksperimental berlangsung sekitar empat tahun. Roket geofisika itu sendiri diproduksi oleh Pabrik Pembuatan Mesin Dolgoprudnensky, yang berada di dalamnya baterai- di Institut Penelitian Arus All-Union.
Sebagai hasil penelitian yang dilakukan untuk pertama kalinya dalam kondisi penerbangan di ionosfer pada ketinggian 100-400 km, parameter utama yang mencirikan proses netralisasi pancaran ion ditentukan. Penelitian berikut dilakukan di laboratorium otomatis Yantar:
Proses netralisasi pancaran ion dari mesin ion plasma dengan menggunakan gas argon, nitrogen atau udara sebagai fluida kerja, pada berbagai jarak dari penetralisir ke sumbu pancaran ion;
Mesin jet jet dengan pengamatan radar dalam rentang frekuensi yang luas dari sinyal suara;
Jet ion menggunakan probe;
Parameter fisik lingkungan(tekanan, distribusi vertikal komposisi netral atmosfer, konsentrasi atom oksigen).
Informasi telemetri radio tentang pengoperasian semua peralatan eksperimental terus diterima dari laboratorium. Sistem otomatis yang dipasang di laboratorium sepenuhnya mengimplementasikan program eksperimental yang ditentukan. Kecepatan jet mesin dicapai pada 140 km/detik, dan koefisien netralisasi aliran ion oleh elektron sebesar 99,5 persen. Sebagai hasil dari eksperimen penerbangan, keberhasilan gagasan K.E. Tsiolkovsky dan F.A. Tsander tentang kemungkinan mendasar menggunakan atmosfer sebagai “bahan bakar” jet secara praktis terkonfirmasi.
Kesimpulannya...
Hampir semua sistem anti-rudal Soviet dan Rusia yang dimaksudkan untuk membangun pertahanan rudal strategis diuji di lokasi pengujian. Kompleks pengujian juga dibuat di Sary-Shagan untuk pengembangan dan pengujian laser tempur berkekuatan tinggi sebagai bagiannya (termasuk program Terra dan Omega). Pekerjaan skala besar pada pengembangan dan pengujian senjata laser berkekuatan tinggi sebagai alat untuk menyerang sasaran secara langsung demi kepentingan strategis anti-ruang dan pertahanan rudal telah dilakukan di Uni Soviet sejak pertengahan tahun 50-an abad ke-20.
Unit teknik radio terpisah terletak di tempat pelatihan Sary-Shagan Angkatan Luar Angkasa(hari ini ia menjalankan fungsi dalam sistem Kazkosmos).
Setelah runtuhnya Uni Soviet, menurut Perjanjian Sewa TPA saat ini, akses ke TPA hanya dimungkinkan dengan izin dari Kementerian Pertahanan Rusia. Dalam praktiknya, lokasi uji coba pada tahun 1990-an “terbuka” bagi siapa saja yang ingin mengunjunginya. Masih belum ada penandaan batas TPA, belum ada papan informasi atau baliho yang menjelaskan risiko pengunjung TPA yang tidak berkepentingan dan tanggung jawab apa yang dapat mereka tanggung atas hal tersebut. Di wilayah TPA, penduduk setempat mencari nafkah dengan mengumpulkan besi tua dan “menambang” bahan bangunan. Untuk mendapatkan izin resmi, asalkan semua dokumen yang diperlukan tersedia, dibutuhkan waktu berbulan-bulan. Melanggar Perjanjian Sewa antara Rusia dan Kazakhstan, lokasi TPA yang ditinggalkan belum direklamasi, dikotori dengan sisa-sisa bangunan dan bangunan, dan terkontaminasi dengan limbah dari TPA.
Menurut perjanjian yang dicapai setelah runtuhnya Uni Soviet, sebagian dari fasilitas lokasi uji coba disewa oleh Federasi Rusia untuk jangka waktu 50 tahun dan terus digunakan untuk meningkatkan pelayanan dan mengembangkan sistem pertahanan rudal dan senjata pertahanan udara baru. .
Infrastruktur yang dibangun selama keberadaan TPA telah dimanfaatkan sebagian angkatan bersenjata Republik Kazakhstan untuk penempatan unit militer dan mendirikan pusat pelatihan spesialis kami sendiri untuk berbagai cabang militer.
Balkhash-9
Terlepas dari kenyataan bahwa Balkhash-9 tidak sepenuhnya menjadi topik dalam hal sejarah penerbangan, tidak adil jika mengabaikan objek ini.Tentang konten teknis Pusat Radar "Daryal-U" pembaca dapat menemukan informasinya sendiri, saya hanya akan mencatat bahwa Pusat ini adalah puncak kekuatan teknis militer Uni Soviet, dan dari segi nilai mungkin berada di urutan kedua setelah Baikonur.
Balkhash-9 - kota tertutup di distrik Aktogay di wilayah Karaganda, selama era Soviet kota ini tidak ada di peta.. Terletak di Hungry Steppe (Betpak-Dala) di tepi Danau Balkhash dekat desa Gulshat. Jarak ke kota terdekat Balkhash adalah 60 km. Jumlah penduduk kota ini, menurut Wikipedia, adalah 850 jiwa. Ada sekolah menengah, taman kanak-kanak, klinik, dan klub perwira.
Pasukan Rusia ditempatkan di kota satuan militer 16601 Kementerian Pertahanan Federasi Rusia, bertugas tempur di radar Dnepr, yang merupakan bagian dari sistem peringatan serangan rudal (MAWS) Angkatan Luar Angkasa Rusia. Kota ini tertutup untuk pengunjung warga negara asing(tanpa registrasi atau pass khusus). Balkhash-9 dan Priozersk adalah pemukiman yang berbeda, tetapi semuanya merupakan wilayah dari Situs Uji Negara Bagian ke-10 yang sama (Situs Uji Negara Bagian ke-10). Dan nasib mereka sama.
Ada cerita menarik di Internet oleh seorang penulis tak dikenal, “The Place Where History Broke,” saya akan memberikan kutipannya: “... Sesuai takdir, saya menghabiskan dua tahun di sana, dari Desember 2001 hingga Januari 2004. Tidak banyak waktu telah berlalu sejak saat itu, tetapi sekarang menurut saya hal itu telah berlalu hari yang lebih baik hidupku. Ingatan saya yang paling tajam dan jelas dikaitkan dengan objek yang disebut “struktur No. 2” atau “deuce”.
Pusat Radar "Daryal-U" (struktur No. 1 - pemancar, gedung No. 2 - penerima) dimaksudkan untuk deteksi rudal balistik dan objek luar angkasa jarak jauh di atas cakrawala di "arah berbahaya rudal selatan" - di sektor ini Cina Barat- Iran.
"Dvoyka" adalah monumen era besar Soviet. Ini adalah pemikiran para ilmuwan dan insinyur Soviet, ini adalah romansa mahasiswa Soviet, anggota Komsomol, dan pembangun. Pada masa itu, semua orang mendengar tentang BAM, menyanyikan lagu, menulis puisi, dan membuat film. Tapi tidak ada yang tahu tentang objek No. 1 dan No. 2, atau lebih tepatnya, hanya sedikit yang tahu. Sementara itu, tidak sedikit pikiran, kemauan dan tenaga yang diinvestasikan di sana.
Selama runtuhnya Uni Soviet pada tahun 1991, pembangunan pusat tersebut sedang dalam proses penyelesaian; konstruksi selesai seluruhnya pada tahun 1992, seperti yang dapat dilihat dari tulisan yang memudar pada balok beton di lantai 18 paling atas stasiun. Setelah pemasangan peralatan selesai, Pusat dialihkan ke mode pengujian.
Mereka bilang mereka hanya menyalakan stasiun beberapa kali. Menurut petugas di masa lalu, perhitungan pasokan listrik di Pusat tersebut salah dan selama salah satu uji coba di Karaganda terjadi pemadaman listrik - pemancar Daryal (kapal raksasa 11 lantai) mengonsumsi terlalu banyak listrik.
Pada saat itu di Rusia keruntuhan perekonomian negara sedang berlangsung, redistribusi properti dan tidak ada yang peduli dengan Pusat untuk tujuan yang tidak diketahui. Stasiun itu ditutup-tutupi. Sesuai dengan perjanjian pembagian properti bekas Uni Soviet antara Kazakhstan dan Rusia, semua bangunan yang dibangun setelah tahun 1991 secara de jure adalah milik Kazakhstan. Oleh karena itu, Pusat Daryal secara hukum adalah milik Kazakhstan, tetapi karena Kazakhstan tidak memerlukan pusat ini, maka pusat tersebut segera “disewakan” ke Rusia.
Kazakhstan, pada bagiannya, tidak menerima struktur dan menginventarisasi properti; di sisi lain, properti yang terletak di struktur de jure bukan milik pihak Rusia. Oleh karena itu, hampir semua yang ada di dalam gedung setelah fasilitas tersebut diserahkan dan “disewakan” ke Rusia tidak menjadi milik siapa pun. Segera setelah selesainya konstruksi, instalasi dan “pelestarian” Pusat tersebut dipindahkan di bawah perlindungan tentara Rusia.
Sejak itu, pusat tersebut tetap utuh selama kurang lebih 7-8 tahun. Penduduk setempat mencari nafkah dengan menggali kabel dari pusat-pusat tua dan terbengkalai, tidak terlalu mengganggu siapa pun, dan secara umum semuanya tenang.
Kira-kira 2-3 tahun sebelum kedatangan saya, “demam paladium” dimulai pada bangunan No. 1 dan No. 2 - penjarahan peralatan bangunan, menggigit kapasitor paladium dari komponen peralatan mana pun yang memungkinkan untuk mendapatkannya. Di masa Soviet, perancang peralatan tidak berhemat ketika memilih bahan untuk industri pertahanan - setiap lantai dengan peralatan hanya diisi dengan elemen paladium.
Demam tersebut benar-benar melanda seluruh kota dan penduduk di desa terdekat Gulshad. Saat itu, harga satu kilogram paladium dari reseller bandit lokal mencapai satu setengah ribu dolar. Kapasitor persegi kecil berwarna hijau menjadi simbol uang, kesuksesan, karier, dan sekaligus simbol kematian dan takdir yang hancur.
Permulaan penjarahan pusat-pusat tersebut diberikan oleh komandan satuan saat itu, Kolonel P. Pangkat yang lebih tua mengeluarkan perlengkapan dengan truk, pangkat yang lebih muda pergi memancing pada malam hari dalam kelompok-kelompok kecil. Petugas kompi mengirimkan sekelompok tentara ke instalasi, dan keuntungannya dibagi dua. Para prajurit yang berdiri di pos pemeriksaan dan bertugas siang dan malam di bangunan yang masih beroperasi pergi ke “deuce” untuk mendapatkan demobilisasi.
Di garnisun, di antara perwira menengah dan perwira, beberapa orang terlibat dalam penerimaan dan pencairan paladium. Ini adalah orang-orang terhormat dan terkenal di seluruh kota. orang-orang terkasih terhubung dengan kejahatan lokal melalui hubungan komoditas-uang yang dapat diandalkan. Orang-orang ini, bersama dengan kepala departemen khusus garnisun, Kapten D., dianggap sebagai pengusaha paling sukses di kota. Bandit lokal dari Balkhash, Karaganda dan desa Gulshad bersaing dengan militer kami dalam penambangan paladium.
Aul Gulshad adalah aul yang sangat indah; pada masa Uni Soviet, itu adalah desa pertambangan yang mengekstraksi bijih untuk MMC Balkhash. Setelah runtuhnya Uni Soviet dan penutupan hampir semua tambang, Gulshad berubah menjadi tempat yang penuh bencana. Namun selama periode “demam paladium”, desa ini mulai menjalani kehidupan baru - mungkin ini adalah satu-satunya desa di Kazakh yang hampir separuh penduduknya mengendarai Mercedes dan mobil asing mahal lainnya.”
Kota itu sendiri, secara halus, juga menderita secara signifikan...
Untuk dilanjutkan…
Tag: sejarah penerbangan dan astronotika; buku penulis; siapa yang memberi sayap pada manusia?; awal perjalanan menuju alam semesta; Valery Steshenko; insinyur penerbangan; diskusi tentang sejarah pembangunan; mempelajari biografi penerbang; sejarah penerbangan; sejarah helikopter.
Komandan resimen
DI DALAM tentara aktif:
- 22/06/41 - 28/06/41 (39 hari)
- 04.10.41 - 06.11.41 (39 hari)
- 16.12.42 - 04.04.43 (39 hari)
- 04.04.43 - 05.09.45 (39 sekarang)
Dibentuk pada tahun 1936 di Stary Bykhov sebagai 39 ayah. Itu dipersenjatai dengan pembom SB.
Sepanjang periode sebelum perang, ia mengambil bagian dalam semua parade udara di Moskow.
Pada bulan September 1939 ia mengambil bagian dalam penangkapan Polandia Timur.
Pada musim dingin tahun 1939-40. berpartisipasi dalam perang dengan Finlandia.
Sebelum dimulainya perang, itu adalah bagian dari taman ke-10, yang berbasis di Pinsk, Zhabitsy.
Pada tanggal 22 Juni 1941, ada 43 pesawat SB yang beroperasi (termasuk 2 yang rusak), serta 9 Pe-2, yang belum dikuasai kru.
Pada tanggal 22 Juni 1941, lapangan terbang di Pinsk menjadi sasaran empat pemboman. Di darat, 25 SB dan 5 Pe-2 terbakar. Pukul 07.18 SB menyerang perlintasan Bug dekat desa Melnik. Sekembalinya, semua pesawat kelompok itu ditembak jatuh oleh serangan pesawat tempur Jerman. Di hari yang sama, resimen mendapat perintah untuk mengungsi ke daerah Gomel.
Pada musim gugur 1941, sisa-sisa resimen beroperasi di dekat Moskow, berpangkalan di Ramenskoe. Pada bulan Oktober, hanya ada satu pesawat tersisa di unit tersebut. Pada pertengahan Oktober 1941, resimen tersebut dikirim ke Engels untuk reorganisasi, di mana resimen tersebut menerima pesawat Pe-2.
Sejak Desember 1942, itu adalah bagian dari Bad ke-202.
04.04.43 diubah menjadi 39 ya.
Pada bulan Februari 1942, untuk perbedaan dalam pertempuran pembebasan Nikopol, resimen tersebut diberi nama kehormatan Nikopol.
Pada bulan April 1945, atas kinerja teladan tugas komando dalam pertempuran dengan penjajah Nazi selama penangkapan Budapest, resimen tersebut dianugerahi Ordo Alexander Nevsky.
Pada tahun 1954, resimen ini bermarkas di Samarkand, Uzbekistan. Pada tahun 1952-53 beralih dari pesawat berpenggerak baling-baling Pe-2 ke pesawat jet Il-28R. Karena kecacatan lapangan terbang untuk pesawat jet pada tahun 1956, resimen dipindahkan ke Fergana, Uzbekistan. Pada tahun 1960, karena pengurangan Angkatan Bersenjata Uni Soviet, 39 bijih dibubarkan dan 334 bijih dibuat atas dasar itu dengan pemindahan Spanduk Resimen ke sana dan pelestarian unit militer nomor 53898. Pada tahun 1964, dengan keputusan atas perintah TurkVO, 334 bijih dikerahkan kembali ke lapangan terbang Takhiatash di Republik Sosialis Soviet Otonomi Karakalpak. Pada tahun 1968, 334 orae dipindahkan ke kota Balkhash. Dan atas dasar itu didirikan kembali 39 orap. Di masa damai, 39 oraps dan 334 orae memberikan kontribusi besar dalam penciptaan fotografi udara dengan melakukan fotografi udara. peta topografi daerah pegunungan tinggi di republik-republik Asia Tengah.
Foto Alexander Zhibrov/ Kirovograd dari arsip penulis
Mayor A. Dudkin
Pada akhir Desember 1979, satu skuadron pesawat Yak-28R dari resimen udara pengintaian terpisah (ORAL) ke-39 terbang dari lapangan terbang Balkhash ke lapangan terbang Mary 2. Segera unit ini mulai melakukan penerbangan pengintaian di Afghanistan. Penulis bertugas di ORAL ke-39 sebagai pilot Yak 28R dan berpartisipasi dalam acara tersebut, yang ia jelaskan dalam artikel “Merpati Perdamaian di Afghanistan”, yang diterbitkan di “AiV”, No. 3 "98. Sekarang kami menawarkan pembaca lainnya materinya , yang menceritakan tentang pekerjaan tempur di langit Afghanistan dari unit lain dari resimen ke-39.
Pada awal Januari 1980, komandan ORAP ke-39 diberi tugas berikutnya - membentuk kelompok operasional yang terdiri dari empat MiG-25RB dan segera mengirimkannya ke lapangan terbang Karshi (TurkVO).
Pada tanggal 4 Januari, empat “dua puluh lima” telah dipersiapkan dengan berbagai set peralatan pengintaian dan personel kelompok tersebut dipilih. Itu termasuk lima pilot: komandan kelompok operasional, wakil. ORAP p/p-k ke-39 Mufazalov, komandan AE ke-1 Tuan Gennady Shcherbinin, komandan penerbangan Tuan Anatoly Lopatin, kepala. pelatihan tembakan udara dan taktis Tuan Anatoly Dudkin, Art. pilot Tuan Andrey Dobrynin.
Permohonan penerbangan telah diajukan, namun, seperti yang sering terjadi dalam penerbangan, cuaca mengganggu acara tersebut. Saat itu berkabut dan turun salju, dan rombongan harus bersiap-siap selama lebih dari seminggu di ruang rekreasi dekat TV, catur, dan backgammon. Kondisi cuaca membaik setelah 12 Januari, dan empat awak segera terbang ke Karshi. Sekitar 30 personel teknis dan Tuan Dobrynin tiba di sana dengan An-12.
Faktanya, persiapan penerbangan pengintaian udara segera dimulai. Kelompok ini mempunyai dua tugas utama: pengintaian radio (RTR) di sepanjang perbatasan dengan Iran dan Pakistan; foto udara di area yang ditentukan.
Ujian tersulit datang pada penempatan grup. Komandan ORAP ke-87 setempat, sebagai komandan penerbangan senior, mengalokasikan toilet atau wastafel yang ditinggalkan berukuran 3x4 m untuk markas besarnya, di mana pekerjaan “perbaikan” dimulai setelah 3 jam. Tenaga penerbangan dan teknis ditempatkan di barak tanpa fasilitas untuk sekitar 150 orang. Pekerjaan pilot pada umumnya melibatkan tekanan psiko-fisik yang besar, terlebih lagi bagi awak pesawat seperti MiG-25. Mengingat perjalanan bisnis itu, para pilot MiG kemudian suka membandingkan kondisi mereka dalam persiapan penerbangan dan istirahat dengan rekan-rekan mereka di luar negeri yang menerbangkan SR-71 dan U-2 (di Foreign Military Review muncul artikel rinci, yang memberikan banyak bahan untuk dipikirkan). Untuk kelompok kami, “semuanya lebih sederhana”, dan mereka mendapat “lebih banyak”: setiap orang menerima 1 rubel uang lapangan. 50 kopek per hari + gaji*. Selain itu, pilot kelompok Yakov yang duduk di Mary membayar 1 rubel. untuk sebuah hotel, namun pilot MiG tidak dikenakan biaya untuk perumahan sederhana, dan mereka “meraup uang dengan sekop.”
Pekerjaan tempur dimulai segera setelah cuaca memungkinkan. Yang paling mengesankan adalah penerbangan pertama yang dilakukan oleh Tuan Dudkin, yang menerima tugas melakukan RTR di sepanjang perbatasan pada ketinggian 9000 m. Selama bertahun-tahun bertugas, ia berulang kali “beruntung” dengan kasus-kasus khusus: dalam beberapa tahun terakhir saja , mesin berhenti 3 atau 4 kali dalam penerbangan; pada saat mendarat di pesawat yang telah menjalani perawatan rutin di pabrik bahan bakar dan energi, sebuah roda terjatuh; selama penyelarasan, kecepatan mesin secara tidak sengaja meningkat ke "maksimum", dll. Saat itu juga, Anatoly menghadapi ujian lain. Senja mulai turun, pembentukan resimen tempur sedang berlangsung di lapangan terbang, yang tampaknya bahkan ditunda secara khusus untuk menyaksikan lepas landas spektakuler MiG-25. Dan harus saya katakan, tontonannya melebihi semua ekspektasi. Faktanya, saat mempersiapkan pesawat untuk lepas landas, teknisi menutup leher tangki bahan bakar di area sirip secara miring. Saat pilot meluncur ke landasan dan memberikan daya dorong maksimum pada mesin, bahan bakar membuka tutupnya dan mengalir ke bagian ekor. Kemudian Dudkin menyalakan afterburner, dan sebuah gambar yang mengesankan muncul di depan mata “publik” yang tercengang: sebuah MiG-25 lepas landas, dan di belakangnya ada obor “afterburner” sepanjang 30-35 meter!
“Gaji (gaji) seorang komandan penerbangan pada waktu itu sedikit lebih dari 400 rubel per bulan.” “Pendekatan standar dengan penerbangan berputar-putar, yang disebut kotak.
Penerbangan tersebut dipimpin oleh Tuan Shcherbinin, di sebelahnya di pos kendali adalah sub-k/p-k Mufazalov dan seseorang dari resimen lokal. Saat mereka menilai situasi, pesawat meninggalkan landasan. Kepala suku setempat menasihati: “Dia terbakar, biarkan dia berbalik dan melompat!” Tetapi. Yakin dengan kualifikasi tinggi pilotnya, petugas ORAP ke-39 membuat keputusan berbeda. Akibatnya, perintah berikut: “Lakukan pendekatan 2x180 dan segera mendarat!” Ketika pilot bertanya tentang alasan pendaratan darurat, mereka hanya mengulangi perintah yang sama, menambahkan: “Habiskan bahan bakar - jangan hidupkan!!! ”
Maka Tolya Dudkin mulai menjembatani landasan pacu. Seorang pilot berpengalaman, yang saat itu berusia sekitar 40 tahun, mampu menerbangkan pesawat dengan bobot terbang besar (hampir 40 ton) dengan mulus dengan kecepatan 450-440 km/jam. Api padam setelah afterburner dimatikan. Roda pendaratan terangkat, parasut yang terbakar di dalam kontainer keluar, dan pesawat meluncur sejauh 200-300 meter, namun tetap utuh. Sang pilot, yang hanya membuka kanopi dan melihat lunasnya, menyadari apa yang sedang terjadi: “Ekornya berasap dan semuanya… ada di dalam minyak tanah.”
Kelompok kami tidak lagi mengalami insiden di udara, tetapi dua keadaan darurat terjadi di darat. Pada bulan Februari, seorang tentara wajib militer meninggal setelah secara tidak sengaja meminum alkohol yang diubah sifatnya, bukannya alkohol. Dua minggu kemudian, komandan ORAP ke-87 sedang berjalan di sekitar “pos” di lapangan terbang pada tengah malam dan dia ingin melihat ke jendela markas kelompok kami. Dan di sana empat pilot baru saja menuangkan masing-masing 100 gram... Saya tidak tahu apa yang memotivasi komandan resimen, tetapi untuk melihat melalui jendela dari jalan, dia harus menemukan celah pada pemadaman listrik yang menutupinya, dan bahkan berusaha untuk tidak terjatuh. Kolonel yang waspada menyerbu ke dalam markas, menuduh pilot MiG-25 banyak mabuk (walaupun hanya dua yang berhasil meminumnya), dan membawanya sebagai “properti”. dok” botol dan lari sambil berteriak “Saya akan menelepon Moskow.” Ia baru berhasil lolos ke markas distrik di Alma-Ata, membuat keributan, dan tak lama kemudian empat pilot ORAP ke-39 diganti. Mereka tidak membuat kesimpulan organisasi yang kuat di dalam negeri, tetapi mereka terguncang di rapat partai.
MiG kami tidak terbang lama di Afghanistan. Penerbangan dilakukan secara sporadis, di sepanjang perbatasan DRA dan dalam mode yang tidak mengungkapkan semua keunggulan pesawat: terutama pada tingkat subsonik dan pada ketinggian 9000 m. Komando dengan cepat menyadari bahwa mereka dapat menggunakan “dua puluh- perlima” untuk memecahkan masalah yang bisa diatasi dengan baik oleh Yak-28R, MiG-21R, An-30, terlalu mahal dan berisiko. Pada akhir Maret atau awal April, rombongan kembali ke rumah - ke Balkhash. Secara total, dia memiliki sekitar 30 misi tempur.
