Historia e tramvajit elektrik - historia në fotografi
në shtëpi
HISTORIKU I TRAMAJIT ELEKTRIK
TRAMAVAJT E PARË
Prejardhja Alexandrovsky në Kiev TRAMI I PARË ELEKTRIK Kjo ndodhi në Kiev në ish-Aleksandrovsky Spusk (tani Vladimirsky Spusk). Është interesante se tramvaji në Kiev është ndërtuar pothuajse 20 vjet më herët se në Moskë dhe Shën Petersburg. Deri në këtë moment në
Rusia cariste kishte tramvaje, por ata "lëvizeshin" jo me energji elektrike, por me kuaj. Edhe pse edhe në shina. Në përgjithësi, binarët e hekurt në atë kohë ishin hedhur në shumë qytete të botës, tramvajet hekurudhore me kuaj ishin të zakonshëm, kishte edhe përpjekje për të ndërtuar transport civil me energji me avull, por për shkak të shqetësimit dhe bollëkut të tymit, kjo ide ishte hidhet në favor të energjisë elektrike. Tramvaji i parë elektrik në botë u ndërtua në Berlin në fillim të viteve 1880, i ndërtuar nga Siemens.
markë tregtare
është ende i njohur. Perandoria Ruse ndoqi shembullin e gjermanëve dhe së shpejti uzina gjermane Pullman prodhoi tramvajin e parë elektrik rus. Transporti civil në Kiev, si në shumicën
qytetet evropiane , filloi me një tramvaj të tërhequr me kuaj në shina, rrugët e të cilit lidhnin zonën aktuale të metrosë Lybidskaya me Khreshchatyk dhe shtriheshin më tej në Podol. Shoqëria hekurudhore e qytetit, e formuar në 1891, me mbështetjen e autoriteteve të qytetit, vendosi të përdorë tërheqjen elektrike në seksionin e Zbritjes Aleksandrovsky. Duke pasur parasysh se këtu ka një shpat shumë të mprehtë të malit, nuk kishte mundësi të tjera: kuajt nuk mund të përballonin dhe tërheqja me avull nuk bëhej fjalë. Pikërisht
natyrë komplekse
Zhvillimi i shpejtë i tramvajit në Kiev çoi në faktin se në fillim të vitit 1913 qyteti kishte tashmë më shumë se njëzet rrugë të përhershme të tramvajit. Në atë kohë, i gjithë transporti me tramvaj kaloi në zotërim të një kompanie belge, e cila e shihte atë vetëm si një burim fitimi dhe nuk bëri asgjë për zhvillim. Në këtë drejtim, autoritetet e qytetit në 1915 deklaruan të drejtën e tyre për të blerë ndërmarrjen, pas së cilës filloi ofertimi: belgët frynë çmimin, duma e qytetit e nënvlerësoi. Komisione dhe gjykata të shumta e shtynë marrëveshjen dhe më pas erdhi viti 1917, revolucioni dhe lufta civile.
Belgët mbetën pa asgjë dhe shërbimi i tramvajit u rivendos vetëm në 1922 deri në vitin e Madh Lufta Patriotike Tramvaji ishte forma kryesore e transportit civil në Kiev. Pas luftës dhe rindërtimit të qytetit, rëndësia e tramvajit ra ngadalë por në mënyrë të vazhdueshme. Janë shfaqur trolejbusë, autobusë dhe metro më komode.
Tramvaji i Kievit funksionoi edhe nën gjermanët - si në 1918 ashtu edhe në 1941-43.
Aktualisht, tramvaji i Kievit ka humbur rëndësinë e tij të mëparshme, po bëhet çmontimi i planifikuar i shumicës së linjave, si rezultat i të cilit do të mbeten vetëm disa rrugë që janë më të kërkuara nga pasagjerët: linja për në Pushcha - Voditsa, linja e lartë. linja e shpejtësisë për në Borshchagovka.
Sot, një rrugë e tramvajit turistik funksionon në Kiev - përgjatë argjinaturës, Podol në një makinë tramvaji të restauruar - një lloj ekskursioni origjinal dhe popullor.
Në vitin 1992, një monument i tramvajit të parë u ngrit në sheshin Poshtova në Kiev, por më 25 nëntor 2012 u eliminua për shkak të ndërtimit të një ndërkëmbimi të ri transporti.
HISTORIA E TRAMAJIT TË MOSKËS
Sheshi i Stacionit Brest në Moskë
25 Mars, stil i vjetër nga Bresti, tani Stacioni hekurudhor Belorussky drejt stacionit Butyrsky, i quajtur tani Savelovsky, një makinë tramvaji e porositur në Gjermani nga Siemens dhe Halske u nis në udhëtimin e saj të parë pasagjerësh.
Tramvaji në Butyrskaya Zastava. 1900
Viti i shfaqjes së transportit publik të pasagjerëve në Moskë duhet të konsiderohet 1847, kur lëvizja e karrocave verore dhe dimërore me dhjetë ulëse prej 4 vijat radiale dhe një diametrik. Nga Sheshi i Kuq u bë e mundur të udhëtosh me karrocë në tregun Smolensky, ura Pokrovsky (tani Elektrozavodsky). Postat Rogozhskaya dhe Krestovskaya. Përgjatë linjës qendrore ishte e mundur të udhëtosh me karroca nga Porta e Kaluga përmes qendrës së qytetit deri në Tverskaya Zastava.
Moskovitët filluan të thërrasin në mënyrë bisedore ekuipazhet që fluturonin në drejtime të paracaktuara "linja". Në këtë kohë qyteti kishte tashmë rreth 337 mijë banorë dhe kishte nevojë për organizim Transporti publik. Shoqëria e linjës së Moskës, e krijuar në 1850, filloi të zgjidhte problemin e shërbimit të pasagjerëve në mënyrë më efikase. Linja akomodonte 10-14 veta, kishte 4-5 stola. Ato ishin më të gjera se karrocat e zakonshme, kishin një çati kundër shiut dhe zakonisht tërhiqeshin nga 3-4 kuaj.
Kali i tërhequr me kuaj në sheshin Serpukhov
Linja e parë e pasagjerëve të tramvajit të tërhequr me kuaj u hap më 25 qershor (7 korrik), 1872. Ajo lidhi qendrën e qytetit (Sheshi i sotëm i Revolucionit) përmes Trubnaya dhe Sheshit Strastnaya me sheshin e stacionit Smolensky (tani Belorussky). dhe kishte për qëllim t'u shërbente vizitorëve në Ekspozitën Politeknike, e cila u hap në këtë kohë në Moskë. Linja e tërhequr me kuaj ishte një binar, kishte një gjatësi prej 4.5 km me një matës 1524 mm dhe kishte 9 anësor në linjë. Linja operonte me 10 karroca dykatëshe me perandorakë, të aksesuar nga shkallët spirale të pjerrëta. Imperial nuk kishte një tendë dhe pasagjerët, të ulur në stola, nuk mbroheshin nga bora dhe shiu. Karrocat me kuaj u blenë në Angli, ku u prodhuan në uzinën Starbeck. E veçanta e kësaj linje hekurudhore të tërhequr me kuaj ishte se ajo u ndërtua nga ndërtuesit ushtarakë si e përkohshme.
Motorr me avull
Në të njëjtën kohë, në Moskë u ndërtua një linjë tramvaji pasagjerësh me avull nga Petrovsko-Razumovsky përmes Parkut të Akademisë Petrovskaya deri në stacionin hekurudhor Smolensky. Të dy linjat supozohej të pushonin së ekzistuari menjëherë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike, por moskovitëve u pëlqente transporti i ri publik: udhëtimi nga qendra në stacionin Smolensky ishte më i përshtatshëm dhe më i lirë në një tramvaj të tërhequr me kuaj sesa në një taksi. Linja e parë e tramvajit të pasagjerëve vazhdoi të funksionojë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike deri në 1874, dhe linja e tramvajit të pasagjerëve me avull ruajti ekzistencën e saj vetëm në seksionin nga Stacioni Smolensky deri në Parkun Petrovsky.
Në kundërshtim me besimin popullor, nisja e tramvajit nuk ishte një elektrifikim i thjeshtë i hekurudhës me kuaj, e cila kishte ekzistuar në Moskë që nga viti 1872. Deri në vitin 1912, karroca ka ekzistuar paralelisht me tramvajin. Fakti është se tramvaji me kuaj solli një pjesë të konsiderueshme të të ardhurave në thesarin e qytetit, dhe autoritetet e atëhershme të qytetit e konsideruan tramvajin si një konkurrent të lopës së tyre të parave. Vetëm në vitin 1910 qyteti filloi të blinte hekurudhat me kuaj duke ruajtur punën e kalorësve. Trainierët u rikualifikuan për t'u bërë shoferë karrocash dhe konduktorët, të cilët nuk kishin nevojë të rikualifikoheshin, mbetën dirigjentë.
Tramvaji i tipit F në Unazën e Kopshtit në zonën e Portës së Kuqe përballë shtëpisë së Afremov. tetor 1917.
Në vitin 1918, gjatësia e shinave të tramvajit në qytet ishte 323 km. Sidoqoftë, ky vit për tramvajin e Moskës filloi me faktin se numri i rrugëve të tramvajit filloi të zvogëlohej. Punëtoritë e parregulluara, mungesa e pjesëve dhe pjesëve rezervë, materialeve, largimi i disa punëtorëve inxhinierikë dhe teknikë - të gjitha këto së bashku krijuan një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Numri i makinave që hynë në linjë në janar ka rënë në 200 njësi.
Numri i punonjësve të tramvajit u ul nga 16,475 njerëz në janar 1917 në 7,960 njerëz në janar 1919. Në vitin 1919, trafiku i tramvajit të udhëtarëve u pezullua nga 12 shkurti deri më 16 prill dhe nga 12 nëntori deri më 1 dhjetor për shkak të mungesës së karburantit në qytet. Në fund të dhjetorit, tramvaji në qytet u ndal përsëri. Punëtorët e liruar në këtë rast u dërguan në punë për pastrimin e shtigjeve dhe rrugëve dhe për ruajtjen e karburantit brenda brezit prej tetë miljesh.
Në të njëjtën kohë, për herë të parë në histori, tramvaji i Moskës filloi të përdoret për ngjarje kulturore, edukative dhe propagandistike. Më 1 maj 1919, trenat e tramvajit me shfaqje cirku fluturues në kamionë rimorkio të hapura lëviznin në rrugët A dhe B, nr. 4. Karroca me motor u kthye në një dhomë për një orkestër fetare, dhe në platformën e mallrave me rimorkio kishte interpretues cirku, akrobatë, kllounë, xhonglerë dhe atletë që jepnin shfaqje në ndalesa. Masat e njerëzve i përshëndetën me entuziazëm artistët.
Brendësia e një makine të tipit KM - tramvaji i parë sovjetik
Që nga 1 qershori 1919, Administrata e Qytetit hekurudhat Me urdhër të Këshillit të Qytetit të Moskës, ajo filloi të sigurojë, me kërkesë të institucioneve dhe organizatave, një tramvaj për ekskursione jashtë qytetit për punëtorët. Që nga vjeshta e vitit 1919, tramvaji është bërë transportuesi kryesor i druve të zjarrit, ushqimit dhe mallrave të tjera për shumicën e institucioneve të qytetit. Moska. Sipas urdhrave nga ndërmarrjet dhe organizatat, operatorët e tramvajit siguruan deri në 300 vagonë tramvaji mallrash. Në vitin 1919, u vendosën rreth 17 milje shina të reja për të zgjidhur çështjet e organizimit të transportit të mallrave. Nga fundi i vitit 1919, nga 778 makina me motor dhe 362 rimorkio, 66 autovetura dhe 110 tramvaje rimorkio ishin funksionale.
Tramvaji i tipit KM në rrugën Krasnoprudnaya në 1970. Në të djathtë të tij brenda drejtim i kundërt Trolejbusi ZiU-5 po lëviz.
Në vitin 1920, udhëtimi me tramvaj për punëtorët u bë falas, por për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse, Sovjeti i Moskës u detyrua të organizonte lëvizjen e trenave të bllokut special të pasagjerëve për të transportuar punëtorët për në dhe nga puna në mëngjes dhe orët e mbrëmjes kulmin.
Trenat e tramvajit qarkullonin në tetë linja letrash. Ato përdoreshin kryesisht nga punëtorët në fabrika të mëdha. Në Dhjetor 1920, ishin në inventar 777 makina me motor dhe 309 makina pasagjerësh të tërhequr. Në të njëjtën kohë, 571 makina me motor dhe 289 tramvaj ishin joaktive.
Në tetor 1921, të gjitha departamentet e tramvajit të Moskës u transferuan përsëri në vetë-mjaftueshmërinë tregtare, gjë që bëri të mundur rritjen e konsiderueshme të numrit të punëtorëve në tramvajin e Moskës në 1922 kishte tashmë më shumë se 10,000 punëtorë.
Prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi. Nëse në mars 1922 u prodhuan vetëm 61 makina pasagjerësh në linjë, atëherë në dhjetor numri i tyre ishte 265 njësi.
Më 1 janar 1922 u ndalua lëshimi i biletave të udhëtimit falas për punëtorët. Shumat e alokuara nga ndërmarrjet për Kalim i lirë punëtorët dhe punonjësit e tyre u përfshinë në to pagat, dhe që nga ajo kohë, transporti urban u bë i paguar për të gjithë pasagjerët.
Brendësia e karrocës Tatra-T2: zyra e biletave
Në shkurt 1922, shërbimi i tramvajit të pasagjerëve u krye në trembëdhjetë linja tramvaji dhe ai përsëri u bë i rregullt.
Në pranverën e vitit 1922, trafiku në rrjetet e paraluftës filloi të rivendosej në mënyrë aktive: në Maryina Roshcha, në postin e Kaluga, në Gory Vorobyovy, në të gjithë Unaza e Kopshtit, në Dorogomilovo. Në verën e vitit 1922, linja e tramvajit me avull nga Butyrskaya Zastava në Petrovsko-Razumovsky u elektrizua dhe u ndërtua një linjë nga Pallati Petrovsky në fshatin Vsekhsvyatskoye.
Deri në vitin 1926, gjatësia e shinave ishte rritur në 395 km. Në vitin 1918, 475 vagonë transportonin pasagjerë, dhe në 1926 - 764 vagona. Shpejtësia mesatare trafiku i tramvajit u rrit nga 7 km/h në 1918 në 12 km/h në 1926. Që nga viti 1926, tramvaji i parë sovjetik i tipit KM, i ndërtuar në Uzinën e Lokomotivës Kolomna, filloi të funksionojë në linjë. KM ndryshonte nga paraardhësit e tij në dizajnin e tij me katër boshte.
Arriti tramvaji i Moskës Piket me te larta zhvillimi në vitin 1934. Më pas ai eci jo vetëm përgjatë Unazës së Bulevardit, por edhe përgjatë Unazës së Kopshtit. Ky i fundit shërbehej nga rruga B e tramvajit, e cila më pas u zëvendësua nga linja e trolejbusit me të njëjtin emër. Në atë kohë, tramvaji transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë, me një popullsi të qytetit prej rreth katër milionë. Tramvajet e mallrave vazhduan të funksionojnë, duke transportuar dru zjarri, qymyr dhe vajguri në të gjithë qytetin.
Tramvaji M-38 kishte një pamje shumë futuriste.
Para luftës, një tramvaj M-38 me pamje mjaft futuriste u shfaq në Moskë. Mostra e parë e makinës së tramvajit M-38 mbërriti nga uzina Mytishchi në nëntor 1938 në depon e tramvajit me emrin. Bauman dhe filloi testimin në rrugën 17 nga Rostokin në Sheshin Trubnaya.
Në korrik 1940, për shkak të kërcënimit të luftës, i gjithë vendi kaloi në një ditë pune tetë-orëshe dhe një ditë pune gjashtë-ditore. javë pune. Kjo rrethanë përcaktoi përgjithmonë mënyrën e funksionimit të trenave të tramvajit në kryeqytet. Makinat e para nisën punën në itinerar në orën 5:30 të mëngjesit dhe përfunduan punën në orën 2 të mëngjesit. Ky orar pune ka mbijetuar deri më sot.
Pas hapjes së linjave të para të metrosë në mesin e viteve 1930, linjat e tramvajit që përkonin me linjat e metrosë u hoqën. Linjat nga veriu dhe pjesët perëndimore Unaza e Kopshtit.
Ndryshime më radikale ndodhën në vitet 1940, kur rrugët e tramvajit u zëvendësuan nga rrugët e trolejbusit në pjesën perëndimore të Unazës së Bulevardit dhe u larguan nga Kremlini. Me zhvillimin e metrosë në vitet 1950, disa nga linjat që të çonin në periferi u mbyllën.
Tramvaj MTV-82
Që nga viti 1947, makinat MTV-82 u shfaqën në linja, trupi i të cilave u unifikua me trolejbusin MTB-82. Makinat e para të tilla mbërritën në depon e Bauman në 1947 dhe filluan të funksionojnë së pari në rrugën 25 (Sheshi Trubnaya - Rostokino), dhe më pas në rrugën 52. Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të saj më të gjera dhe mungesës së qosheve karakteristike të pjerrëta (në fund të fundit, kabina e tramvajit korrespondonte saktësisht me trolejbusin), makina nuk përshtatej në shumë kthesa dhe mund të shkonte vetëm në të njëjtin vend si makina M-38 . Për këtë arsye, të gjitha makinat e kësaj serie funksiononin vetëm në depon e Bauman-it dhe u quajtën kokëgjerë. Tashmë në vitin tjeter Ata u zëvendësuan nga versioni i modernizuar i MTV-82A. Karroca u zgjat me një seksion standard shtesë të dritares (përafërsisht, u bë më i gjatë me një dritare), dhe kapaciteti i tij u rrit nga 120 (55 vende) në 140 (40 vende). Që nga viti 1949, prodhimi i këtyre tramvajeve u transferua në Riga Carriage Works, i cili i prodhoi ato nën indeksin e vjetër MTV-82 deri në mesin e vitit 1961.
13 mars 1959 në depon me emrin. Makina e parë me motor çekosllovake T-2 me katër boshte mbërriti në Apakov, të cilës iu caktua numri 301. Deri në vitin 1962, makinat T-2 mbërritën ekskluzivisht në depon e Apakov, dhe në fillim të vitit 1962 kishte tashmë 117 prej tyre - më shumë se janë blerë nga çdo qytet në botë. Makinave në hyrje iu caktuan numrat tre e katërqind. Makinat e reja u dërguan kryesisht në rrugët 14, 26 dhe 22.
Që nga viti 1960, 20 makinat e para RVZ-6 mbërritën në Moskë. Ata arritën në depon e Apakovskoe dhe u përdorën deri në vitin 1966, pas së cilës u transferuan në qytete të tjera.
Tramvaj RVZ-6 në Shabolovka, 1961
Që nga mesi i viteve 1990, filloi një valë e re e heqjes së linjës së tramvajit. Në 1995, linja përgjatë Prospekt Mira u mbyll, më pas në Nizhnyaya Maslovka. Në 2004, për shkak të rindërtimit të ardhshëm të Leningradka, trafiku përgjatë Leningradsky Prospekt u mbyll, dhe më 28 qershor 2008, linja në rrugën Lesnaya, ku kalonin rrugët 7 dhe 19, u mbyll. Ishte ky seksion që ishte pjesë e linjës së parë të tramvajit elektrik të Moskës.
] Tramvaji i Moskës, transporti i preferuar i shumë qytetarëve, këtë vit mbushi 115 vjet. Për nder të këtij përvjetori, një paradë e tramvajeve retro u zhvillua të shtunën e kaluar përgjatë rrugëve dhe bulevardeve të Moskës.
Ditëlindja e këtij lloji të mrekullueshëm transporti është 25 Mars (7 Prill, stil i ri) 1899, kur një karrocë e blerë në Gjermani nga Siemens dhe Halske u nis nga Brestsky (tani Belorussky) në drejtim të stacionit Butyrsky (tani Savelovsky). Sidoqoftë, Moska kishte transport urban më parë. Roli i tij u luajt nga karrocat me kuaj dhjetë vendësh që u shfaqën në 1847, të mbiquajtur në popull si "sundimtarë".
Tramvaji i parë hekurudhor me kuaj u ndërtua në 1872 për t'u shërbyer vizitorëve në Ekspozitën Politeknike dhe u pëlqye menjëherë nga banorët e qytetit. Karroca e tërhequr me kuaj kishte një zonë të sipërme të hapur, të quajtur perandorake, ku të çonte një shkallë spirale e pjerrët. Këtë vit parada u shfaq karrocë me kuaj, rikrijuar nga fotografi të vjetra mbi bazën e një kornize të ruajtur, e kthyer në një kullë për riparimin e rrjetit të kontaktit. 
Në 1886, një tramvaj me avull, i quajtur me dashuri "parovichok" nga moskovitët, filloi të ecë nga Butyrskaya Zastava në Akademinë Bujqësore Petrovskaya (tani Timiryazevskaya). Për shkak të rrezikut nga zjarri, ai mund të ecte vetëm në periferi, dhe në qendër shoferët e taksisë ende luanin fyellin e parë.
Rruga e parë e rregullt e tramvajit elektrik në Moskë u vendos nga Butyrskaya Zastava në Parkun Petrovsky, dhe së shpejti madje u vendosën gjurmët përgjatë Sheshit të Kuq. Nga fillimi deri në mesin e shekullit të 20-të, tramvaji pushtoi hapësirën e transportit kryesor publik në Moskë. Por tramvaji me kuaj nuk u largua menjëherë nga skena vetëm në vitin 1910, karrocierët filluan të rikualifikohen si shoferë karrocash, dhe përçuesit thjesht kaluan nga tramvajet me kuaj në ato elektrike pa trajnime shtesë.
Nga viti 1907 deri në 1912, më shumë se 600 u dorëzuan në Moskë Makina të markës “F” (fanar), prodhuar menjëherë nga tre fabrika në Mytishchi, Kolomna dhe Sormovo.
Paraqitur në paradën e vitit 2014 karroca "F", rikuperuar nga një platformë ngarkimi, me rimorkio tip MaN ("Nurnberg").
Menjëherë pas revolucionit, rrjeti i tramvajit u prish, trafiku i pasagjerëve u ndërpre dhe tramvaji përdorej kryesisht për transportin e druve të zjarrit dhe ushqimit. Me ardhjen e NEP, situata filloi të përmirësohej gradualisht. Në vitin 1922, filluan të funksionojnë 13 linja të rregullta, prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi dhe linja e trenit me avull u elektrizua. Në të njëjtën kohë, u ngritën rrugët e famshme "A" (përgjatë Unazës së Bulevardit) dhe "B" (përgjatë Sadovoy, më vonë u zëvendësua nga një trolejbus). Dhe kishte gjithashtu "B" dhe "G", si dhe rrugën madhështore të unazave "D", e cila nuk zgjati shumë.
Pas revolucionit, tre fabrikat e përmendura më sipër kaluan në prodhimin e karrocave "BF" (pa dritë), shumë prej të cilave ecnin nëpër rrugët e Moskës deri në vitin 1970. Mori pjesë në paradë karroca "BF", i cili ka kryer punë tërheqëse në fabrikën e riparimit të makinave Sokolnichesky që nga viti 1970. 
Në vitin 1926, tramvaji i parë sovjetik i tipit KM (motor Kolomensky), i cili u dallua për kapacitetin e tij të rritur, u vendos në shina. Besueshmëria unike lejoi që tramvajet KM të qëndronin në shërbim deri në vitin 1974.
Historia e asaj që u përfaqësua në paradë makina KM nr 2170është unike: ishte në të që Gleb Zheglov ndaloi xhepat Kirpich në filmin televiziv "Vendi i Takimit nuk mund të ndryshohet" i njëjti tramvaj shfaqet në "Pokrovsky Gates". 
Tramvaji i Moskës arriti kulmin e tij në 1934. Ajo transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë (me një popullsi prej katër milionë në atë kohë). Pas hapjes së metrosë në 1935-1938, vëllimet e trafikut filluan të bien. Në vitin 1940, u krijua një orar funksionimi i tramvajit nga ora 5:30 e mëngjesit deri në orën 2 të mëngjesit, i cili është ende në fuqi edhe sot. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, trafiku i tramvajit në Moskë ishte pothuajse i pandërprerë; linjë e re në Tushino. Menjëherë pas Fitores, filloi puna për lëvizjen e shinave të tramvajit nga të gjitha rrugët kryesore të qendrës së qytetit drejt rrugëve dhe rrugicave paralele më pak të ngarkuara. Ky proces vazhdoi për shumë vite.
Për 800-vjetorin e Moskës në 1947, u zhvillua uzina Tushino makinë MTV-82 me trup të unifikuar me trolejbusin MTB-82. 
Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të gjera të "trolejbusit", MTV-82 nuk u fut në shumë kthesa, dhe tashmë vitin e ardhshëm forma e kabinës u ndryshua, dhe një vit më vonë prodhimi u transferua në Riga Carriage Works. 
Në vitin 1960, 20 kopje u dorëzuan në Moskë tramvaj RVZ-6. Ato u operuan nga depoja Apakovsky për vetëm 6 vjet, pas së cilës u transferuan në Tashkent, i cili vuajti nga tërmeti. RVZ-6 Nr. 222 i paraqitur në paradë u mbajt në Kolomna si një mjet mësimor. 
Në vitin 1959, grupi i parë i shumë më të rehatshëm dhe teknologjikisht të avancuar Vagonat Tatra T2, i cili hapi "epokën çekosllovake" në historinë e tramvajit të Moskës. Prototipi i këtij tramvaji ishte makina amerikane e tipit PCC. Është e vështirë të besohet, por Tatra Nr. 378 që merrte pjesë në paradë ishte një hambar për shumë vite dhe u kërkuan përpjekje të mëdha për ta rivendosur atë. 
Në klimën tonë, "Çek" T2 doli të ishte jo i besueshëm, dhe pothuajse veçanërisht për Moskën, dhe më pas për gjithçka Bashkimi Sovjetik Fabrika Tatra-Smichov filloi të prodhojë të reja tramvaj T3. Ishte makina e parë luksoze, me një kabinë të madhe dhe të gjerë shoferi. Në vitet 1964-76, karrocat çeke zëvendësuan plotësisht tipet e vjetra nga rrugët e Moskës. Në total, Moska bleu më shumë se 2000 tramvaje T3, disa prej të cilave janë ende në përdorim sot. 
Në vitin 1993 blemë edhe disa të tjera Karrocat Tatra Т6В5 dhe Т7В5, i cili shërbeu vetëm deri në vitet 2006-2008. Ata gjithashtu morën pjesë në paradën aktuale. 
Në vitet 1960, u vendos që të zgjerohej rrjeti i linjave të tramvajit në ato zona të banuara ku metroja nuk do të arrinte shpejt. Kështu u shfaqën linjat "me shpejtësi të lartë" (të ndara nga rruga) në Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Në vitin 1983, komiteti ekzekutiv i Këshillit të Qytetit të Moskës vendosi të ndërtojë disa linja dalëse të tramvajit me shpejtësi të lartë në mikrodistriktet Butovo, Kosino-Zhulebino, Khimki i Ri dhe Mitino. Kriza ekonomike e mëvonshme pengoi realizimin e këtyre planeve ambicioze dhe problemet e transportit ishin zgjidhur tashmë në kohën tonë gjatë shtrimit të metrosë.
Në vitin 1988, për shkak të mungesës së fondeve, blerjet e makinave çeke ndaluan dhe zgjidhja e vetme ishte blerja e tramvajeve të rinj vendas, të cilët janë relativisht. cilësi më të keqe. Në këtë kohë, uzina Ust-Katavsky Carriage Works në Rajoni i Chelyabinsk zotëroi çështjen Modelet KTM-8. Modeli KTM-8M me një madhësi të reduktuar u zhvillua veçanërisht për rrugët e ngushta të Moskës. Më vonë, modele të reja u dorëzuan në Moskë KTM-19, KTM-21 Dhe KTM-23. Asnjë nga këto makina nuk mori pjesë në paradë, por mund t'i shohim çdo ditë në rrugët e qytetit. 
Në të gjithë Evropën, në shumë vende aziatike, në Australi dhe në SHBA, tani po krijohen sistemet më të fundit të tramvajit me shpejtësi të lartë me makina me dysheme të ulët që lëvizin në një pistë të veçantë. Shpesh, për këtë qëllim, trafiku i makinave hiqet posaçërisht nga rrugët qendrore. Moska nuk mund të refuzojë vektorin global të zhvillimit të transportit publik, dhe vitin e kaluar u vendos të blihen 120 makina Foxtrot të prodhuara bashkërisht nga kompania polake PESA dhe Uralvagonzavod.
Makinave të para 100% me dysheme të ulët në Moskë iu caktua një vlerësim numerik emri 71-414. Karroca 26 metra e gjatë me dy artikulacione dhe katër dyer mund të strehojë deri në 225 pasagjerë. Karakteristikat e ngjashme Tramvaji i ri vendas KTM-31 ka një profil të katit të ulët prej vetëm 72%, por kushton një herë e gjysmë më pak. 
Në orën 9:30 nisën tramvajet nga depoja me emrin. Apakova në Chistye Prudy. Unë po udhëtoja me MTV-82, duke filmuar njëkohësisht kolonën nga kabina dhe pjesa e brendshme e tramvajit. 
Pas saj ishin llojet e karrocave të pasluftës. 
Përpara janë ato të paraluftës, duke takuar makina moderne të tipit KTM gjatë rrugës. 
Moskovitët panë me habi procesionin e pazakontë; 
Nga fotot e mëposhtme të ambienteve të brendshme dhe kabinave të shoferëve të makinave që marrin pjesë në paradë, mund të vlerësoni evolucionin e tramvajit të Moskës gjatë 115 viteve të ekzistencës së tij:
Kabina e karrocës KM (1926).
Kabina Tatra T2 (1959).
Kabina e karrocës PESA (2014).
Salloni KM (1926).
Salloni Tatra T2 (1959).
Salloni PESA (2014).
Salloni PESA (2014).
