Ferrocarril del Este de China (CER) (Carretera de Manchuria (antes del golpe (revolución) en Rusia, desde agosto de 1945, el ferrocarril chino de Changchun, desde 1953, el ferrocarril de Harbin), una línea ferroviaria que atravesaba el territorio de Manchuria y conectaba Chita con Vladivostok y Port Arthur Construido en 1897-1903 como rama sur del Ferrocarril Transiberiano Pertenecía a Rusia y era mantenido por sus ciudadanos. La construcción de la carretera fue un paso para aumentar la influencia del Imperio Ruso en el. Lejano Oriente, fortaleciendo la presencia militar rusa en las costas del Mar Amarillo, lo que provocó descontento en el lado chino. El 23 de junio de 1900, los chinos atacaron a los constructores y comenzaron a destruir las vías del ferrocarril y los edificios de la estación.
El destino del grupo de constructores que abandonó Mukden bajo el mando del teniente Valevsky y el ingeniero Verkhovsky fue trágico. Casi todos murieron en batallas desiguales. Verkhovsky capturado fue decapitado en Liaoyang. Después de la derrota en la guerra con Japón, resultó que todos los esfuerzos de construcción fueron en vano.
El 22 de octubre de 1928, todos los empleados rusos de la CER fueron expulsados de China. El 21 de agosto de 1937 se firmó el pacto de no agresión chino-soviético. La carretera fue transferida a China el 31 de diciembre de 1952.
La historia del Ferrocarril Oriental de China (CER) está estrechamente entrelazada con la historia del Ferrocarril Transiberiano (Ferrocarril Transiberiano) y ha influido mucho en Influencia negativa al destino de uno de componentes Transib - Ferrocarril Amur.
Debido a la creciente actividad de las potencias occidentales a finales del siglo XIX en este de Asia y en el Lejano Oriente, el Imperio Ruso comenzó a mostrar una creciente preocupación por la situación de una parte importante de sus territorios de Siberia y el Lejano Oriente, que en realidad estaban aislados de la parte central del país. Surgió la tarea de implementar un conjunto de medidas urgentes para poblar las afueras, lo que exigía conectarlas con el centro mediante comunicaciones de transporte estables y convenientes. En 1891 se decidió construir el ferrocarril Transiberiano. Su construcción comenzó simultáneamente en Vladivostok y Chelyabinsk, se llevó a cabo con fondos públicos y demostró un ritmo de construcción ferroviaria sin precedentes: en 10 años se tendieron 7,5 mil kilómetros de una nueva línea ferroviaria. En el lado oriental, el ferrocarril Transiberiano se amplió desde Vladivostok hasta Jabárovsk, donde los trabajos de construcción se vieron ralentizados por la necesidad de construir un enorme puente sobre el Amur. En el lado occidental se ampliaron las vías del ferrocarril hasta Transbaikalia.
El 28 de agosto de 1897, en la pequeña aldea fronteriza de Suifenhe, en la zona de Sanchakou, tuvo lugar la ceremonia de inauguración del Ferrocarril Oriental de China.
Cuando comenzaron los trabajos de construcción del Ferrocarril Transiberiano, se consideraron dos opciones para su paso desde Transbaikalia hacia el este. Según la primera opción, la carretera debía discurrir a lo largo de las orillas del Amur y la frontera ruso-china hasta Jabárovsk, y según la segunda, a través de Manchuria hasta el Océano Pacífico. La segunda opción se consideró incluso durante el diseño del Ferrocarril Siberiano, cuando se discutió la posibilidad de tenderlo desde Irkutsk a través de Kyakhta hasta Mongolia y luego a través de China hasta Primorie rusa. S. N. Sviyagin desempeñó un papel destacado en el trazado de la ruta y en la supervisión de la construcción de tramos complejos.
Los defensores de la opción de hacer funcionar el Transiberiano a lo largo del Amur la justificaron por el posterior aumento de las oportunidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y el Lejano Oriente. S. M. Dukhovskoy, que fue Gobernador General de Amur en el período 1893-1898, afirmó que incluso con la anexión de Manchuria al Imperio Ruso, la importancia para Rusia del Ferrocarril de Amur seguiría siendo enorme, al igual que su “colonización y base- construyendo importancia”. Destacó que bajo ninguna circunstancia se debe detener la construcción previamente planificada de una línea ferroviaria a lo largo del Amur.
Un partidario de la opción de Manchuria fue el Ministro de Finanzas S. Yu Witte, quien creía que el ferrocarril facilitaría la conquista pacífica de Manchuria. La opción manchú también fue apoyada por la creciente actividad de Japón en el Lejano Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio ruso en China. Además, la opción de Manchuria brindó a Rusia la oportunidad de ingresar a nuevos mercados en la región de Asia y el Pacífico. Al final, triunfó la idea del Ministro de Finanzas de construir una línea ferroviaria, llamada Ferrocarril Oriental Chino, a través del territorio de Manchuria. Sólo la derrota en la guerra ruso-japonesa de 1904-05 demostró al gobierno el error de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur.
CER. Desarrollo de una excavación cerca de la estación. Mashan
Al discutir los planes para la construcción del CER, se decidió atraer capital privado para participar en el mismo, para lo cual se trabajo de preparatoria. En diciembre de 1895 se creó el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. Para su formación, 3/8 de los fondos provinieron del Banco Internacional de San Petersburgo y 5/8 de 4 bancos franceses.
CER. Estación Heilar (Mongolia Interior)
El 22 de mayo (3 de junio) de 1896 se firmó el tratado secreto ruso-chino sobre la alianza de Rusia y China contra Japón. CON lado ruso El acuerdo fue firmado por S. Yu Witte y A. B. Lobanov-Rostovsky, y por parte china, por Li Hongzhang. El tratado concedió a Rusia el derecho a construir un ferrocarril a través del territorio de Manchuria. El 27 de agosto (8 de septiembre) de 1896, el enviado chino al Imperio ruso, Xu Zengcheng, firmó un acuerdo de 80 años con la junta directiva del Banco Ruso-Chino que otorgaba al banco el derecho a construir un ferrocarril a través de Manchuria.
CER. Estación Heilar (Mongolia Interior).
En diciembre de 1896 se celebraron en San Petersburgo las elecciones de la junta directiva de la Sociedad CER. Según los resultados de las elecciones, S. I. Kerbedz se convirtió en vicepresidente de la junta, los miembros de la junta fueron P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schafhausen, E. E. Ukhtomsky. En enero de 1897, el Emperador de China emitió un decreto nombrando al ex enviado chino en San Petersburgo y Berlín, Xu Zengcheng, primer presidente de la Sociedad CER.
CER. Hailar ídolo mongol
La selección de especialistas para la colocación del CER fue supervisada personalmente por S. Yu Witte, por recomendación de cuya recomendación el constructor del ferrocarril Ryazan-Ural A. I. Yugovich fue nombrado ingeniero jefe del CER. La ubicación del Departamento de Construcción para la construcción del Ferrocarril Oriental de China, que se llamó la aldea ferroviaria de Songhua, se eligió en un sitio a orillas del río Songhua (Songhuajiang) en el lugar de su supuesta intersección con el ferrocarril, donde Más tarde se levantó la ciudad de Harbin. El 24 de abril de 1897, un destacamento de vanguardia del Departamento de Construcción del Ferrocarril Oriental de China, dirigido por el ingeniero A.I. Shidlovsky, custodiado por el escuadrón de cincuenta pies de Kuban del capitán Pavievsky, llegó a las orillas del Songhua. Para proteger la construcción del CER, se creó una Guardia de Seguridad especial, que luego se transformó en el distrito de Zaamursky de un cuerpo de guardia fronterizo separado.
CER. Línea occidental. Khingan. Desarrollo de túneles.
El 16 (27) de agosto de 1897 fue el día en que comenzó la construcción del Ferrocarril Oriental de China. La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde la ubicación de la Administración de Construcción en tres direcciones y desde los tres puntos terminales del CER - la estación Grodekovo en Primorye, desde Transbaikalia y Port Arthur - en junio de 1898, Rusia recibió una concesión para la construcción del sur ramal del CER (más tarde conocido como Ferrocarril del Sur de Manchuria), que se suponía que proporcionaría acceso al Ferrocarril Oriental Chino de Dalny (Dalian) y Port Arthur (Lushun), ubicado en la Península de Liaodong, arrendado por el Imperio Ruso en Marzo de 1898 según la Convención Ruso-China de 1898.
Casas de trabajadores rusos en la línea este del CER.
Debido a la longitud de la carretera, inicialmente se decidió dividir la construcción en tramos separados, designando a sus propios responsables. La línea entre las estaciones de Manchuria en Transbaikalia y Pogranichnaya en Primorye se dividió en 13 secciones de construcción, la línea de Harbin a Port Arthur se dividió en 8 secciones.
CER. Los coreanos son trabajadores.
En 1899, estalló la rebelión de Yihetuan en el Imperio Qing ( Rebelion de boxeo), que se prolongó hasta 1901 inclusive, lo que provocó interrupciones en la construcción de varios tramos del CER. Sin embargo, el 5 (18) de julio de 1901 se abrió el tráfico temporal de trenes y transporte de carga a lo largo de todo el CER. Debido a la desaparición de la necesidad de dividir la carretera en tramos de construcción, comenzaron a fusionarlos en asociaciones, y luego se abolieron los puestos de jefes de departamento y toda la carretera volvió a estar subordinada directamente al ingeniero jefe.
CER. trabajadores chinos
Al participar en el "Ejército Aliado de las Ocho Potencias" (Gran Bretaña, Francia, Alemania, Estados Unidos, Rusia, Japón, Italia, Austria-Hungría) creado para reprimir el levantamiento de Yihetuan, el Imperio Ruso aprovechó esta oportunidad y Ocupó las provincias del noreste de China para obtener ventajas adicionales en esta región. Sin embargo, sus negociaciones separadas con el gobierno chino después de la represión del levantamiento no tuvieron éxito debido a la poderosa oposición de otras potencias. En este sentido, el gobierno del Imperio Ruso creó en agosto de 1903 el Virreinato del Lejano Oriente encabezado por el almirante E.I Alekseev y le ordenó llevar a cabo nuevas negociaciones directamente con la corte Qing.
El 1 (14) de junio de 1903, el Departamento de Construcción del CER transfirió el camino al Departamento de Operaciones, lo que se convirtió en la fecha oficial de inauguración del CER. Al resumir los resultados de los trabajos de construcción, el costo de construir una milla del CER ascendió a 152 mil rublos.
En octubre de 1898, la primera locomotora de vapor llegó al Ferrocarril Oriental de China en la estación de Harbin.
La finalización del Ferrocarril Oriental de China aumentó inmediatamente las ventajas de Manchuria, convirtiendo este territorio atrasado en una parte económicamente desarrollada del Imperio Qing. En 1908, en menos de siete años, la población de Manchuria creció de 8,1 a 15,8 millones de personas debido a la afluencia procedente de China propiamente dicha. El desarrollo de Manchuria avanzó a un ritmo tan rápido que en unos pocos años, Harbin, Dalny y Port Arthur superaron en población a las ciudades rusas del Lejano Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk y Vladivostok. El exceso de población en Manchuria llevó al hecho de que en el verano decenas de miles de chinos se trasladaron anualmente a trabajar a Primorie, Rusia, donde todavía había escasez de población rusa, lo que siguió frenando el desarrollo de la región.
La derrota de Rusia en la guerra con Japón también afectó las perspectivas futuras de la CER. Según el Tratado de Paz de Portsmouth, la mayor parte del ramal sur del Ferrocarril Oriental de China (el tramo de Changchun al sur), que terminó en territorio ocupado por los japoneses, fue transferido a Japón, formando el Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMRR). Esto puso fin a los planes del gobierno del Imperio Ruso de utilizar el CER para ingresar a los mercados de la región de Asia y el Pacífico, pero al mismo tiempo tuvo un efecto beneficioso en la reanudación de la construcción del ferrocarril de Amur.
Coche Pullman de lujo con plataforma de observación abierta.
En 1908, el gobernador de Tobolsk, N. L. Gondatti, en una nota dirigida a V. Plehve, insistió en la construcción del ferrocarril de Amur y en la colocación de una segunda vía en los ferrocarriles de Siberia y Transbaikal, sin la cual el ferrocarril de Amur sólo habría importancia local. En 1911, L. N. Gondatti fue nombrado gobernador general de la región de Amur, tras lo cual logró implementar, mediante la construcción de un puente único sobre el Amur en ese momento, planes para conectar el ferrocarril Ussuri con el ferrocarril de Amur con acceso a el Ferrocarril Trans-Baikal.
En el vagón salón de un tren de mensajería, 1909.
En 1910, el Banco Ruso-Chino (que tenía derecho al CER) y el Banco del Norte se fusionaron para formar el Banco Ruso-Asiático con un capital inicial de 45 millones de rublos, de los cuales el Banco del Norte aportó 26 millones de rublos, y el Banco del Norte aportó 26 millones de rublos. Banco ruso-chino: 19 millones de rublos.
La Sociedad Anónima CER también participó en el equipamiento. puerto marítimo en Vladivostok y por mediación de la Compañía Naviera Rusa de Asia Oriental realizó viajes a los puertos de Japón, Corea y China. En 1903, la Sociedad CER ya poseía su propia flotilla de 20 barcos de vapor.
CER. Entrada al túnel de Khingan
29 de noviembre (12 de diciembre) de 1917 Consejo de Trabajadores de Harbin y diputados de los soldados Disolvió todas las organizaciones y se declaró la única autoridad en el CER, y el 4 (17) de diciembre destituyó a D. L. Horvat de la gestión de la carretera y nombró a B. A. Slavin como comisionado de la carretera.
Túnel de Khingan, vista con una locomotora de vapor saliendo del portal, cerca de la estación. Khingan, 1903
El 13 (26) de diciembre de 1917, a petición de D. L. Horvat, las tropas chinas bajo el mando de Zhang Zulin entraron en Harbin y dispersaron el Consejo de Diputados de Trabajadores y Soldados de Harbin.
CER. Línea occidental. en el río Yalú.
El 16 de marzo de 1920, las tropas chinas bajo el mando del mayor Luo Bing ocuparon el cuartel general del comandante en jefe ruso en Harbin y el 19 de marzo ocuparon por completo la zona de exclusión CER. Este fue el verdadero fin de la existencia del vigilante de seguridad del CER.
CER. Vía férrea a lo largo de la orilla del río Mai-he
Desde abril de 1921 hasta octubre de 1924, el ingeniero B.V. Ostroumov fue el director del CER.
CER. Vía férrea a través de la taiga
El 31 de mayo de 1924, la URSS y la República de China firmaron el “Acuerdo sobre principios generales para resolver los problemas entre la URSS y la República de China”, según el cual se restablecieron las relaciones diplomáticas entre los dos países y el gobierno de la URSS renunció a “derechos y privilegios especiales”, tras lo cual se liquidaron las concesiones rusas en Harbin, Tianjin y Hankou. y el gobierno chino se compromete a no transferir estos derechos y privilegios a una tercera potencia. El CER permaneció bajo el control y mantenimiento del lado soviético.
El 30 de marzo de 1926, el comandante en jefe de las fuerzas chinas en Harbin disolvió todos los órganos electos. autogobierno público, a cambio de lo cual se formó un Comité Provisional, que incluía únicamente a los chinos.
CER. Muesca rocosa cerca de la estación. Jelantún
El 10 de julio de 1929, los militaristas chinos se apoderaron del Ferrocarril Oriental de China, arrestaron a más de 200 empleados de carreteras soviéticos, 35 de ellos fueron deportados a la URSS, lo que se convirtió en el comienzo de los acontecimientos conocidos en la historia como el “Conflicto en el Ferrocarril Oriental de China”. "
Empleados arrestados del consulado soviético en 1929. Harbín
El 17 de julio de 1929, el gobierno de la URSS anunció una ruptura. relaciones diplomaticas Con China, en noviembre de 1929, el Ejército Especial Bandera Roja del Lejano Oriente llevó a cabo una operación para restaurar el control del Ferrocarril Oriental de China. El 22 de diciembre de 1929, en Jabárovsk, el comisionado de la República de China, Cai Yuanshen, y el comisionado de la URSS, el agente del NKID, Simanovsky, firmaron el "Protocolo de Jabárovsk", según el cual se restablecía el status quo en el CER de conformidad con el Tratados de Beijing y Mukden.
CER. Muesca rocosa cerca de la estación. Xiaolin.
En septiembre de 1931, Japón inició la liberación de Manchuria del dominio chino; el 18 de septiembre, las tropas japonesas invadieron el norte de Manchuria; El 5 de febrero de 1932, las tropas japonesas ocuparon Harbin y luego lo incorporaron al estado de Manchukuo, cuya creación fue proclamada por los gobernadores reunidos por los japoneses en Mukden el 1 de marzo de 1932. Las relaciones de Manchukuo con la República de China se rompen.
CER. Muesca rocosa.
El 19 de septiembre de 1934 finalizaron las negociaciones de meses sobre la venta del CER por parte de la parte soviética al gobierno de Manchukuo. El importe de la transacción acordada fue de 140 millones de yenes, que fue dirigida por el cónsul general de la URSS en Harbin, M. Slavutsky. El 23 de marzo de 1935, la URSS y Manchukuo firmaron un acuerdo sobre la venta del Ferrocarril Oriental de China. Se acordó que en términos monetarios Manchukuo pagaría 1/3 del monto, los 2/3 restantes del monto se reembolsarían dentro de tres años con suministros de empresas japonesas y manchúes según pedidos de la URSS en Japón. Después de que se firmó el acuerdo, Manchukuo aportó inmediatamente 23,3 millones de yenes.
Montañas y vía férrea más allá de Sanshilipu
Bajo el control de Manchukuo, la carretera se convirtió al ancho europeo (1435 mm), que se utiliza ampliamente en otros ferrocarriles de China.
CER. Línea sur. Valle del río Asan-él
El 20 de agosto de 1945, las tropas del 2º Frente del Lejano Oriente y los barcos de la Flotilla de Amur, con el apoyo de un asalto aerotransportado, capturaron Harbin. El Ferrocarril Oriental de China volvió al control soviético.
CER. Línea sur.
Puente ferroviario sobre el río Lianking-he.
El 14 de febrero de 1950, en Moscú, se celebró la firma del Tratado de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua entre la URSS y la República Popular China, un acuerdo sobre el ferrocarril chino Changchun, Port Arthur y Dalny (donado a China) y un acuerdo sobre Se produjo la concesión a la URSS de un préstamo económico a largo plazo al gobierno de la República Popular China. En 1952, con la transferencia del ferrocarril chino Changchun a China, se completó la historia rusa del CER.
A partir de 2012, los horarios de los ferrocarriles chinos incluyen al menos un tren que recorre toda la antigua línea CER. El tren de pasajeros 4192/4194/4195 recorre 1.529 km desde Manzhouli a Suifenhe en 25 horas. La mayoría de las líneas (por ejemplo, de Manzhouli a Harbin, o de Harbin a Mudanjiang) también tienen trenes rápidos.
Frontera entre Manchuria y Rusia
CER. Estación Wafangyang.
Vista general del puesto de guardia fronterizo.
Arte. Manchuria (Manzhouli).
Ciudad de Sansín. Calle Central.
Arte. Molino. Un parque
Estación del CER. Comerciantes chinos en la caldera de agua.
CER. Departamento de Ferrocarriles en Harbín.
El santuario en Azhe-He.
CER. Estación de Pogranichnaya. Bazar chino.
Estación Manzhouli. Avenida Krutitsky.
CER, estación Xilinhe
CER. Arte. Manchuria. Estación de ferrocarril
CER. Estación Handaohezi. La calle detrás de la estación.
Santa Manchuria. Estación, vista desde la plaza de la estación.
CER. Rocas cerca de Dzhelantun.
Santa Manchuria. Avenida Alexandrovsky.
CER. El muelle del pueblo de Novgorod a lo largo del río. Sungari.
Puesto de guardia de fronteras en la línea CER.
Arte. Manchuria - Bazar. Filas verdes.
Calle grande en Azhe-He.
Empleados de la Cruz Roja Americana en la estación CER.
CER. Estación de Harbin
CER. Estación Gunzhuling
CER. Harbín. Puente sobre el río Songhua.
Cruz Roja en Yingkou
CER. Estación de Dandong.
El santuario en Azhe-He
Seguridad del puente sobre el río. Sungari.
Andrey Vorontsov en el 110 aniversario de la finalización de la construcción del CER
Hace 110 años, el 14 de junio de 1903, se puso en funcionamiento el Ferrocarril Chino-Oriental, el ferrocarril más grande entre Transbaikalia y Vladivostok, con un ramal a Dalny y la base de la flota rusa en Port Arthur. Según el tratado de defensa ruso-chino de 1896, el terreno para la carretera fue arrendado a Rusia por 80 años. El CER no sólo cruzó la parte continental del noreste de China y salió por un ramal separado hacia el Mar Amarillo (hasta 1904), sino que también tenía un "derecho de paso" a lo largo de la carretera bajo control ruso. Estaba custodiado por guardias rusos (hasta 25.000 bayonetas y sables con 26 cañones), transformado en 1901 en el Distrito de Guardia Fronteriza Trans-Amur.
Los ingeniosos de esa época llamaban a Manchuria "Rusia Amarilla". Bromas aparte, la colonización rusa de Manchuria era sólo cuestión de tiempo. El CER, en esencia, lo “vinculó” estrechamente a Rusia con dos ramas cortantes. La residencia del gobernador del zar en el Lejano Oriente ya había sido trasladada a Port Arthur. No en vano los japoneses tenían tanta prisa por iniciar operaciones militares en la zona del tramo sur de la carretera (apenas seis meses después de su apertura). La "rusificación" de Manchuria avanzó rápidamente. Aquí, a lo largo de un viaje de 2.400 millas, surgieron nuevas ciudades rusas (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalny, Port Arthur, etc.) con edificios de varios pisos y grandes y hermosas iglesias, aserraderos y fábricas de ladrillos, minas de carbón, líneas navieras, Muelles, almacenes, depósitos, oficinas, tiendas, hospitales, un hospital militar de distrito con 485 camas, escuelas, 20 escuelas ferroviarias y centros superiores. establecimientos educativos, bibliotecas, periódicos, revistas e incluso... complejos turísticos.
Pero ¿qué pasa con todo esto, incluidas 370 locomotoras de vapor, unos 2.700 vagones de mercancías y 900 de pasajeros, 20 barcos de vapor, 1.390 millas de vías férreas (desde 1905), 1.464 puente ferroviario, 9 túneles, ¿se hicieron después de 1917? ¿Adónde se han ido los miles de trabajadores ferroviarios rusos y los miles de guardias fronterizos?
El CER sufrió sus primeras pérdidas en 1905. Por cierto, jugó un papel más negativo que positivo en la guerra ruso-japonesa. Comandante en Jefe, Ayudante General A.N. Kuropatkin, muy temeroso de perder la única línea ferroviaria que conecta nuestras tropas con Rusia, se presionó constantemente contra el ramal sur del CER, lo que le dificultó las maniobras y facilitó al enemigo eludir y envolver. Al mismo tiempo, la capacidad de las carreteras no era tan grande como para transportar rápidamente a cientos de miles de soldados con artillería y vehículos tirados por caballos al teatro de operaciones militares. Esto se logró sólo más de un año después del inicio de la guerra. Pero Port Arthur ya había caído en ese momento y la flota se perdió en el estrecho de Tsushima. Según el Tratado de Paz de Portsmouth entre Rusia y Japón, la mayor parte del ramal sur de la carretera (el tramo de Changchun al sur), que terminaba en territorio capturado por los japoneses, fue transferido a Japón. Y Rusia ya no necesitaba esta sucursal con la pérdida de Port Arthur y Dalny.
Doce años después, estalló la Revolución de Octubre. Al principio esto no afectó mucho al estado de la carretera. Hasta octubre de 1917, la CER era una sociedad anónima con participación de capital estatal. Y aunque en diciembre de 1917 los bolcheviques en Petrogrado cerraron el Banco Ruso-Asiático, a través del cual se realizaban pagos al CER, y liquidaron la junta directiva de la Sociedad CER, legalmente esta Sociedad siguió siendo la propietaria de la carretera. Además, la autoridad de Rusia en China era tan grande que hasta septiembre de 1920 las autoridades locales reconocieron los derechos de la administración ferroviaria rusa prerrevolucionaria sobre el "derecho de paso". Todavía existían un tribunal ruso y tropas de seguridad rusas (aunque ya pequeñas), subordinadas al director general de la junta directiva de la Sociedad CER, el teniente general D.L. Horvat, que jugó un papel importante en la carrera política del almirante Kolchak.
Cuando la revolución llegó a Harbin a finales de 1917, surgió aquí el Consejo de Diputados de Trabajadores y Soldados. El 13 de diciembre de 1917 se preparaba para tomar el poder. En ese momento, de los poderosos guardias fronterizos, casi no quedaba nada, a excepción de seiscientos jinetes, ya que el pueblo Trans-Amur fue a los frentes de la Primera Guerra Mundial. Los escuadrones de milicias no combatientes, creados para reemplazar a la infantería Trans-Amur, eran incapaces de combatir y fueron propagados por los bolcheviques. Pero el general Horvath, con la ayuda de los oficiales de la guardia que le permanecieron leales y soldados chinos desarmó a los Guardias Rojos y los expulsó fuera de China. Fue gracias a la firmeza de Horvath que el CER, a diferencia de otros ferrocarriles rusos, mantuvo un rendimiento y una “capacidad de venta” normales durante los años de la revolución y la guerra civil, e incluso continuó transportando trenes expresos internacionales con vagones comedor, lo que, por supuesto, era así; no es el caso en 1917. 1922 y era imposible imaginarlo en Rusia.
La caída de Kolchak afectó inevitablemente al estatus de la CER. El 22 de marzo de 1920, las tropas de seguridad rusas en la “zona de exclusión” fueron reemplazadas por tropas chinas. La República del Lejano Oriente, que pronto surgirá como “amortiguador”, reclamó derechos sobre el CER, pero en realidad no lo escucharon. A finales de 1920, la junta directiva de la Sociedad CER, de acuerdo con los chinos, declaró la carretera sociedad anónima internacional. En febrero de 1921, la carretera quedó bajo el control del Comité Técnico Internacional, encabezado por el ingeniero B.V., que llegó de París. Ostroumov. A diferencia de sus predecesores, no tenía ningún derecho administrativo sobre el “derecho de vía”. Pero Ostroumov era un excelente administrador y economista. Bajo su mando, la CER pasó de ser una empresa no rentable, que tenía un déficit de dos millones y medio de rublos oro en 1921, a una próspera, con un beneficio neto de 6 millones de rublos (en 1922). Ostroumov concedió gran importancia al aspecto de la carretera. A juzgar por las fotografías de los espaciosos andenes cubiertos de la estación de Harbin de aquellos años, son la envidia de cualquier estación moderna.
Fue Ostroumov a quien se le ocurrió la idea de construir los ahora famosos centros turísticos climáticos en la República Popular China a lo largo de la línea CER: Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan y Zhalantun. Incluso compusieron una canción promocional:
Ay, Zhalantun, qué panorama,
¡Ay Zhalantún, qué belleza!
La "línea turística" aumentó significativamente los ingresos de la carretera.
Pero, a pesar de que la población predominantemente rusa continuó trabajando en el CER bajo Ostroumov, ya no servía a los intereses estatales de Rusia, ni "blancos" ni "rojos". Era, como dicen ahora, una “corporación transnacional”. Además, los días de existencia independiente de la Sociedad Internacional del CER estaban contados. Los estadounidenses presionaron mucho a los chinos para que se volvieran sabrosos y estratégicos. camino importante entregado a ellos para que lo administren.
En estas condiciones, el gobierno soviético mostró una actividad envidiable (envidiable en comparación con la actividad económica exterior del gobierno actual). Utilizando su influencia sobre el entonces liderazgo del partido Kuomintang y otras fuerzas de izquierda en China, la Unión Soviética buscó persistentemente el derecho a gestionar conjuntamente la CER con los chinos, al mismo tiempo que revocaba los derechos de la Sociedad Internacional. Los estadounidenses, como siempre, querían quedarse con todo, por lo que nuestras ofertas a los chinos parecían más tentadoras.
En 1924, la URSS y China firmaron un acuerdo sobre la explotación y propiedad conjunta de la carretera. Ahora se suponía que el personal del CER era mitad chino, mitad soviético. Pero en realidad la paridad no duró mucho. Estaba en China Guerra civil, y las partes en conflicto intentaron utilizar el CER en sus intereses militares. Esto llevó al hecho de que en enero de 1926, el administrador de carreteras soviético Ivanov incluso prohibió el transporte a los chinos.
Más de veinte mil empleados y trabajadores ferroviarios soviéticos acudieron al CER. En la “zona de exclusión” se desarrolló una situación única, que antes sólo existía en la República del Lejano Oriente (1920-1922): la residencia pacífica conjunta de “rojos” y “blancos” (cuyo número fluctuaba en diferentes años de 70.000 a 200.000 personas). Esto se reflejó originalmente en los poemas del poeta de Harbin Arseny Nesmelov (Mitropolsky):
En el edificio del depósito rosa
Con quemaduras de hollín y suciedad,
Más allá de la vía férrea más lejana,
Donde ni siquiera un acoplador con una linterna puede subir,
Andrajoso y conducido a un callejón sin salida,
El Kappel, un vehículo blindado blanco, se está oxidando.
...Y junto a él está la ironía del destino,
Sus leyes atronadoras
Levantando los escudos de la hoz y el martillo,
Los carruajes rojos se están levantando a descansar...
La Unión Soviética, por extraño que parezca, se sentía cómoda con esta situación ambigua. En palabras, las autoridades soviéticas exigieron que los chinos (pero no con demasiada insistencia) expulsaran a los emigrantes blancos a la URSS, pero en realidad no querían cambiar el "status quo" existente. “Aquí sois más necesarios”, dijeron confidencialmente a sus antiguos compatriotas, según el testimonio del “residente de Harbin” L.I. Chuguevsky. La situación política en China era extremadamente inestable; el aliado de ayer, el Kuomintang, de repente se convirtió en enemigo después del golpe de Chiang Kai-shek, por lo que la “quinta columna” rusa en Manchuria no habría interferido en absoluto con la URSS. Además, los agentes de la GPU se sentían en la “zona de exclusión” como pez en el agua. Esto es precisamente lo que puede explicar muchas de las rarezas en la actitud de los bolcheviques hacia los emigrantes de Harbin. Por ejemplo, el mismo A. Nesmelov, que huyó de la URSS en 1924, publicó activamente en 1927-1929. en la revista soviética "Siberian Lights", y los editores no ocultaron en absoluto a los lectores dónde vivía el autor.
En julio de 1929, comenzó un conflicto entre el dictador (gobernador chino) de Manchuria Zhang Xueliang y la administración soviética del Ferrocarril Oriental de China, que en el otoño se convirtió en hostilidades a gran escala entre el Ejército Rojo y los militaristas chinos. Esta guerra local, que, por cierto, superó significativamente en términos de operaciones militares al famoso conflicto en la isla Damansky, ahora está casi olvidada. Sin embargo, en 1929, en las calles de todas las ciudades y pueblos de nuestro país se colgaron carteles que decían: "¡Fuera las manos del Ferrocarril Oriental de China!". Pero diez años antes, la Rusia soviética abandonó oficialmente el CER como una “vergonzosa reliquia del colonialismo ruso”...
Ejército Especial Bandera Roja del Lejano Oriente bajo el mando de V.K. Bluchera cruzó los ríos Argun, Amur y Ussuri, derrotó a las tropas del general Zhang Xueliang y tomó el control del Ferrocarril Oriental de China. En diciembre de 1929, los chinos se vieron obligados a firmar en Khabarovsk un protocolo sobre la restauración de los derechos soviéticos sobre el Ferrocarril Oriental de China y la normalización de la situación en la frontera entre la URSS y China.
La segunda etapa de la presencia de Rusia en la CER duró poco más de 10 años. En 1931, Manchuria fue capturada por los japoneses. Decidieron crear en su territorio el estado títere de Manchukuo, encabezado por Pu Yi, el hijo del último emperador chino. Estatus legal El CER se ha vuelto extremadamente incierto. En 1934, los japoneses exigieron a la Unión Soviética que les vendiera la carretera. Si ella se negaba, naturalmente se la llevarían gratis. Las autoridades soviéticas cedieron, por una pequeña suma de 150 millones de yenes. A finales de marzo de 1935 comenzó la evacuación de 24.000 trabajadores ferroviarios soviéticos a su tierra natal. Duró hasta el 28 de junio; En total, 104 escalones fueron a la URSS.
Una pequeña parte de los emigrantes blancos se unió a los “retornados”, otra, también pequeña, partió hacia Australia, América Latina, Europa, pero la mayor parte permaneció en Manchukuo. Al principio, las autoridades japonesas y títeres oprimieron a la colonia rusa de todas las formas posibles. Pero pronto los japoneses se dieron cuenta de su error, porque los chinos en su mayor parte los trataban como enemigos, y los rusos, en general, no importaba bajo qué autoridad se vivía en un país extranjero: chino o japonés. Entre autoridades de ocupación y los emigrantes rusos comenzaron a establecer relaciones normales. Los japoneses, a diferencia de, por ejemplo, los gobiernos actuales de los países bálticos, consideraban muy posible enseñar en ruso en secundaria y Escuela superior. Abolieron el juramento sintoísta para los empleados rusos y, en general, "se acercaron" a la ortodoxia. Durante el reinado de Pu Yi, el número de iglesias ortodoxas en Harbin se triplicó. En 1937, nuestra comunidad celebró ampliamente el centenario de la muerte de A.S. Pushkin, y el año que viene, el 950 aniversario del bautismo de la Rus.
En septiembre de 1945, Japón fue completamente derrotado en Manchuria por el Ejército Rojo. Manchukuo también colapsó. Rusia recuperó todas sus posesiones prerrevolucionarias en Manchuria (aunque como copropietario): el Ferrocarril Oriental de China con el ramal sur, Port Arthur y Dalny; Stalin, a diferencia de Jruschov y Gorbachov, era sensible a cualquier pérdida territorial y de propiedad. . Pero tenía debilidad por Mao Zedong. Incluso lo perdonó por la frase revisionista del Programa del PCC de 1945: “El PCC se guía en todo su trabajo por las ideas de Mao Zedong” (y Jruschov, dicho sea de paso, no perdonó). El día de su 70 cumpleaños, Stalin se quitó el reloj de la mano y se lo regaló a Mao: ahora, dicen, su tiempo Ha llegado. Esta no fue la primera ni la última metáfora de Stalin en las relaciones con los más jóvenes. camarada chino: generalmente crió a Mao en espíritu similar. A pesar del honor que recibió Mao (se instaló en la dacha de Stalin en Kuntsevo en diciembre de 1949), esperó un mes entero la recepción de Stalin y durante ese tiempo no lo vio ni una sola vez, aunque vivía en el segundo piso, y Stalin sobre el primero. Luego, según las memorias de Mao, no pudo soportarlo y se escandalizó: Yo, dicen, soy el líder del país más grande en términos de población y el líder del Partido Comunista más grande del mundo, ¡denme a Stalin! Dicho y hecho: esa misma tarde tuvo lugar el encuentro con Stalin. Y por la mañana, la camarera que llevaba el café de Mao al piso de arriba casi dejó caer la bandeja cuando vio en las escaleras, aunque no un fantasma, pero no una realidad: Stalin, gris como un aguilucho, con uniforme de generalísimo. Él se quedó mirándola por debajo de sus cejas. Y esto a tal o cual madrugada, aunque, como sabéis, ¡nunca se levantaba antes del mediodía! Entonces Stalin se comportó de manera aún más inusual, si no indecente. De repente tomó la bandeja de manos de la camarera y dijo: "La llevaré yo mismo" y le llevó el café a Mao Zedong en el segundo piso, a la cama, por así decirlo.
Mao quedó tan asombrado por esta metáfora puramente china que nunca más se atrevió a exigir nada a Stalin y hasta su muerte no dijo una sola mala palabra sobre él. Pronto, en febrero de 1950, Stalin le dio a su favorito un nuevo regalo: el Ferrocarril Oriental de China (que en realidad pasó a manos de los chinos en 1952-1953). La tercera (y última) etapa de propiedad rusa del CER ha finalizado.
Los emigrantes rusos comenzaron a abandonar la "zona de exclusión" en 1946. Muchos de los que partieron hacia la URSS en un auge patriótico fueron arrestados aquí, muchos fueron voluntariamente a explorar tierras vírgenes. La mayor parte de los "residentes de Harbin" (20.000 personas) se trasladaron a Australia, donde fundaron la actual colonia rusa, bastante grande. En 1953 ya no quedaba ni un solo emigrante ruso en Manchuria. En ese momento, los últimos empleados soviéticos habían abandonado el CER. En 1955, nuestros militares abandonaron Port Arthur y Dalny. La historia del Ferrocarril Oriental Chino Ruso y de la “franja de exclusión” ha terminado. Pero ésta es una parte integral y muy notable de nuestra historia común.
locomotora de vapor 2-3-0 serie G, o, como la llamaban los ferroviarios de la época, “Iron Manchu”. La locomotora es carismática: construida en Jarkov en 1902-1903, fue construida sólo para dos carreteras: Vladikavkaz y China Oriental. Tenía un inconveniente: era demasiado pesado con la carga por eje y, por lo tanto, solo podía circular en líneas principales con una base de lastre potente y rieles pesados. Pero desarrolló una velocidad enorme para aquella época: modificación para el Ferrocarril Oriental de China: ¡hasta 115 km/h! Y es por eso que conduje principalmente trenes de alta velocidad, en particular el mensajero "número uno" (Irkutsk - Harbin - Vladivostok). Aquí también está parado bajo una especie de tren mixto. La flecha (a la izquierda del cuadro) también es interesante. La estación de Vladivostok es visible a lo lejos.
Ver también:
El Ejército Rojo en vísperas de la Gran Guerra Patria
El 20 de enero de 1925 la URSS y Japón firmaron el Tratado de Beijing.
¡"Muromets" contra los samuráis!
La historia del Ferrocarril Chino Oriental (Manchuriano) está estrechamente relacionada con la construcción de la Gran Carretera Siberiana: el Ferrocarril Transiberiano. Al inicio de los trabajos de construcción del Ferrocarril Transiberiano, se consideraron dos opciones para su paso desde Transbaikalia hacia el este.
Los defensores de la opción de hacer funcionar el Transiberiano a lo largo del Amur la justificaron por el posterior aumento de las oportunidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y el Lejano Oriente. S.M.Dukhovskoy – Región de Amur gobernador general en el período 1893-1898 - afirmó que incluso con la anexión de Manchuria al Imperio ruso, la importancia para Rusia del ferrocarril de Amur seguiría siendo enorme, al igual que su “importancia para la colonización y la construcción de bases”. Destacó que bajo ninguna circunstancia se debe detener la construcción previamente planificada de una línea ferroviaria a lo largo del Amur.
La opción manchú se vio favorecida por la creciente actividad de Japón en el Lejano Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio ruso en China. Además, la opción de Manchuria brindó a Rusia la oportunidad de ingresar a nuevos mercados en Asia-Pacífico .
Por lo tanto, el gobierno tomó una decisión extraordinaria: simultáneamente con el Transiberiano, construir una carretera a través del territorio de Manchuria (noreste de China), conectando Transbaikalia y la región de Ussuri y, así, obtener el acceso ferroviario más corto al Pacífico. Océano: el objetivo final del Transiberiano en más fechas tempranas. Esta decisión también se vio facilitada por el hecho de que tras la firma del Tratado de Paz de Shimonoseki entre China y Japón en 1895 Gobierno chino estableció relaciones amistosas con Rusia. Al discutir los planes para la construcción del CER, se decidió atraer capital privado para participar en el mismo, para lo cual se llevaron a cabo los correspondientes trabajos preparatorios. En diciembre de 1895 se creó el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos.
El edificio del Banco Ruso-Chino en la avenida Vokzalny en Harbin
Para su formación, 3/8 de los fondos provinieron del Banco Internacional de San Petersburgo y 5/8 de bancos franceses.
Un partidario de la opción de Manchuria fue el Ministro de Finanzas S.Yu Witte, quien creía que el ferrocarril facilitaría la conquista pacífica de Manchuria.
Sergei Yulievich Witte (1849-1915) – iniciador de la construcción del Ferrocarril Oriental de China
Por iniciativa del Conde S. Yu Witte con la aprobación del emperador Nicolás II especial. cuerpo supremo– El Comité de Carreteras de Siberia decidió construir una ruta ferroviaria a través del territorio de Manchuria del Norte desde la estación Karymskaya del ferrocarril Trans-Baikal. a la estación del ferrocarril Nikolsko-Ussuriyskaya del entonces ferrocarril Ussuriyskaya.
Después de negociaciones exitosas entre el Presidente del Gabinete de Ministros S.Yu Witte y el destacado estadista chino Li-Hong-Zhang. 22 de mayo de 1896 Se firmó un acuerdo sobre la construcción de un ferrocarril en el territorio de Manchuria, y en San Petersburgo un Sociedad de Ferrocarriles del Este de China. El presidente de la junta directiva de la Sociedad era el enviado chino a San Petersburgo y Berlín, Xu-Zen-Cheng, y el vicepresidente, por recomendación de S.Yu Witte, era el ingeniero ferroviario ruso S.I. Kerbedz (sobrino. del destacado constructor de puentes S.V. Kerbedz).
Inspección de la línea de reconocimiento por el vicepresidente S.I. Kerbedz en 1899 en Weishakh
Fue persona erudita, un experimentado diseñador, topógrafo, organizador y director de muchos proyectos de construcción de transporte.
En 1903, S.I. Kerbedz fue reemplazado por el ingeniero A.N. Ventzel, y luego, para el puesto de ingeniero jefe, la Compañía invitó al talentoso ingeniero ferroviario A.I. Yugovich, que en ese momento tenía una amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles en varias regiones de Rusia.
Alexander Iosifovich Yugovich (1842-1925) – ingeniero jefe de la construcción del CER
Como resultado de la comparación, la opción de la ruta por carretera desde la estación de Manzhouli hasta Pogranichnaya (Suifenghe) pasando por Harbin (1513 km - línea principal) y de Harbin a Port Arthur (Lushun) (1014 km - línea sur). En total, hubo que tender 2.527 kilómetros de vía principal.
Condiciones de vida de los buscadores de oro en Bayansu
La carretera se construyó como vía única con un ancho de 1524 mm. Las pendientes en las zonas llanas no superan el 0,005, en las zonas montañosas hasta 0,013. El ancho de la calzada es de 5,5 m, el espesor del lastre debajo de las traviesas es de 45 cm, el peso de los carriles es de 32 kg/m, el radio mínimo de curvas en llanura es de 532,5 m, en condiciones montañosas – 320 m La capacidad de la vía es de 10 pares de trenes por día. Se supuso que las distancias entre los puntos de parada eran de 32 km para zonas planas y no más de 26 km para zonas montañosas.
La fecha oficial de inicio de construcción del CER es 28 de agosto de 1897.
Inicio de la construcción de la línea, encuentro en el tramo este
La apertura de las obras de construcción del CER comenzó en Mayo-junio de 1898 año, cuando dos barcos de vapor “Blagoveshchensk” y “St Inokenty” llegaron a las orillas del río Songhua con la dirección a bordo encabezada por el ingeniero jefe adjunto del departamento de construcción de la CER. Se construyó en tramos separados de 70 a 150 km, que luego se transformaron en departamentos de construcción encabezados por los experimentados ingenieros ferroviarios N.N. Bocharov, N.S. Sviyagin, F.S.
Profundas excavaciones de piedra a 891 verstas de la Línea Sur
Las condiciones de la región obligaron a atravesar una importante cantidad de ríos, arroyos y secano, lo que requirió la construcción de muchas estructuras artificiales. Las estructuras de ingeniería más grandes se dividieron en objetos independientes. Así, la construcción de grandes puentes estuvo a cargo de Lentovsky, muelles en Vladivostok - Egersheld, en Khabarovsk y en el río Iman - Vanovsky.
En el CER se construyeron más de 21.000 metros lineales de estructuras artificiales, con una longitud de vía principal de 2.500 kilómetros, es decir, más de 1.440 estructuras diferentes, entre ellas: 912 puentes metálicos y 258 de piedra (arcos), 230 alcantarillas y bandejas, 9 túneles. . Las estructuras artificiales construidas se distinguen no sólo por su alta resistencia y monumentalidad, sino también por su atractivo diseño arquitectónico. En particular, los puentes en arco con una abertura de 21,3 m merecen esta calificación.
Puente en arco sobre el río Jinzhou con una apertura de 20
Entre los más complejos se encuentran los puentes metálicos que cruzan los ríos Songhua cerca de Harbin y en la sección sur, sobre Nonni, Chinhe, etc.:
a través del río Songhua 1 – 1005 metros (Harbin);
a través del río Songhua 2 – 735 metros;
al otro lado del río Honghe: 735 metros;
a través del río Nonni – 650 metros;
al otro lado del río Chenghe: 640 metros;
al otro lado del río Mudanjiang: 415 metros;
al otro lado del río Taizi: 415 metros.
El puente más grande con una longitud de 1005 m sobre el Songhua en Harbin fue uno de los puentes más grandes del ferrocarril Transiberiano.
Puente sobre el río Songhua, de 1.005 m de largo, construido en diciembre de 1901.
Los tramos metálicos de los grandes puentes fueron suministrados mediante contratos por fábricas en Bélgica, Inglaterra y una planta en Varsovia. Cabe destacar que el CER supera significativamente al Ferrocarril Transiberiano en el número de estructuras artificiales por kilómetro de ruta; Además, la longitud total de las alcantarillas era de unos 20 km y los pasos de montaña, el 7% de la longitud total de la carretera.
El punto central para el desarrollo del trabajo sobre el CER fue ciudad de harbin, que debe su nacimiento al Ferrocarril Oriental de China.
Harbín , CER, 1907
La fecha de nacimiento de la ciudad es el 11 de junio (24 de junio, nuevo estilo) de 1898. Inicialmente se llamó "Pueblo Sungari". Posteriormente pasó a llamarse Harbin. Basado en documentos chinos antiguos, el término "Hao-bin" significa "tierras aluviales", es decir, praderas bajas inundadas por la erosión primaveral. Este nombre corresponde al territorio que ocupa la ciudad. Y los rusos transformaron la palabra en Harbin.
Bajo el asfalto, seco y liso.
El hielo de nuestros años,
Tienda de campaña
Un viejo rastro ha desaparecido...
Bandera rusa. Postes de enganche.
Charla cosaca.
No existe una conexión tímida con el pasado.
El rock ruso es así.
Ingeniero. El cuello está desabrochado.
Matraz. Carabina.
Aquí construiremos una ciudad rusa,
Llamémoslo Harbin.....
De un poema de Arseny Nesmelov, 1938.
Desde Harbin, los constructores se dirigieron hacia el este, el oeste y el sur. A pesar de las difíciles condiciones, la construcción del CER fue bastante exitosa. Sin embargo, la situación cambió drásticamente en relación con el levantamiento de Yihe-tuan (“Boxer”) en el norte de China. A mediados de 1900, también afectó a las zonas de construcción del Ferrocarril Oriental de China, que paralizó la construcción durante casi un año. Como resultado de los disturbios, la Compañía de Ferrocarriles del Este de China sufrió pérdidas por valor de unos 70 millones de rublos. Se destruyeron 160 mil m 3 de calzada, 60 edificios de vía y parte de estructuras artificiales. Es cierto que las pérdidas fueron totalmente compensadas por el gobierno chino.
La construcción exitosa de la CER también se vio facilitada por el hecho de que los trabajos de construcción se iniciaron simultáneamente desde los puntos finales de la carretera: Nikolsk-Ussuriysk desde Primorye, Port Arthur desde el sur, la estación de Manchuria (más precisamente desde el punto de parada de los chinos cruce) en Transbaikalia.
Una de las secciones complejas e inaccesibles de la CER fue el paso sobre la Gran Cordillera Khingan (Daxinanming). Se encuentra en el sistema montañoso del noreste de China y se extiende a lo largo de 1200 km con una anchura de hasta 400 km y una altitud de hasta 2034 m sobre el nivel del mar. Las montañas están compuestas principalmente de granitos, andesitas y otras rocas duraderas. La investigación determinó la necesidad de construir un túnel bajo el espolón oriental del Gran Khingan. Este es el objeto barrera más complejo de la carretera. La dirección de la construcción del túnel fue confiada al ingeniero N.N. Bocharov, que en ese momento tenía una amplia experiencia en la construcción de túneles de Novorossiysk. Los ingenieros Ya.L. Skidelsky y B.A. Snarsky se convirtieron en asistentes de Bocharov (por cierto, las estaciones de la carretera del Lejano Oriente llevan el nombre de Bocharov, Egersheld y Snarsky). La longitud total del túnel Khingan de doble vía era de 3073,6 m. En planta, está ubicado en una curva de 1280 m. El punto más alto del túnel, el portal occidental, se encuentra a una altitud de 974,3 m sobre el nivel del mar; El espesor máximo de la capa de roca sobre el arco es de 127,2 m. En un esfuerzo por reducir la longitud del túnel en la medida de lo posible, N.N. Bocharov lo diseñó con una pendiente única, con una pendiente de 0,012 hacia el portal oriental. Desde la vertiente oriental de la cresta, descendiendo hacia el valle del río. Yal, muy empinada, Bocharov tomó una decisión audaz y original: desarrollar artificialmente la línea en un circuito cerrado con un radio de 320 my una longitud de aproximadamente 2 km (espiral de Bocharov). En este caso, el camino discurría primero por un tubo de piedra con un orificio de 9,4 m bajo un terraplén de 23,5 m de altura, y luego por el propio terraplén.
La espiral de Bocharov
1 – túnel; 2 pasajes; 3- tubo con orificio de 9,4 m; 4 – curva R =320 metros
La práctica mundial de la construcción de ferrocarriles no conocía análogos de tal solución. La construcción de un circuito cerrado cerca del túnel Khingan es un fenómeno único que despertó la admiración de los contemporáneos. " He recorrido todos los pasos de montaña alpinos, pero en ninguna parte he visto nada parecido a Khingan. La imagen de la sección Khingan de la CER causa una impresión verdaderamente impresionante. Lo que llama la atención no es tanto la enormidad del trabajo invertido aquí, sino la brillante victoria del pensamiento humano, esa victoria suprema que puede hacer brotar lágrimas de ternura. Confieso que experimenté esta sensación mientras conducía por la maravillosa espiral de Bocharovsky”. – así respondió uno de los pasajeros que viajaba por la CER.
Circuito de salida a Harbin a lo largo del valle del río Yal (375 verstas)
Para construir la espiral fue necesario realizar una excavación en la roca de más de 20 m de profundidad y trasladar unos 400 mil m 3 de tierra al terraplén de acceso al túnel, lo que llevó casi dos años. Como se señaló anteriormente, el túnel se construyó como de doble vía. Sin embargo, para acelerar la apertura del tráfico ferroviario en zonas con fuerte revestimiento de roca (mampostería de rublo), solo se reforzó el arco del túnel, dejando intacto el suelo debajo del talón del arco: el tramo se convirtió en de vía única (Fig. a);
En el caso de rocas débiles (principalmente a una distancia de 640 m del portal occidental), el desarrollo del suelo se llevó a cabo a lo largo de un perfil completo con revestimiento de todo el contorno del túnel (Fig. 6). En ambos casos, el camino se dispuso siguiendo el eje del túnel. El revestimiento del dispositivo se consideró el proceso más complejo y responsable. Para esta obra se contrataron albañiles italianos, dirigidos por el famoso especialista Ferri.
Los trabajos preparatorios en el túnel y en la espiral de Bocharov comenzaron en la primera mitad de 1900. Las estructuras del túnel y los objetos en el sitio de construcción, destruidos durante el levantamiento de Yihe Guan, no fueron restaurados hasta la primavera de 1901. La perforación de pozos para hundir el túnel guía inferior (el túnel se construyó según el llamado nuevo método austriaco) comenzó el 15 de septiembre de 1901 y el 7 de abril de 1902 se perforó un túnel guía pasante. El ritmo máximo de excavación del túnel fue de 15 m/día, el promedio de 8,5 m/día. En el otoño de 1901, se acercó al portal oriental con la colocación de una vía, lo que permitió entregar el equipo y los materiales necesarios al túnel. Durante la construcción del túnel Khingan, se utilizaron ampliamente vías sin salida temporales (a veces de tres niveles) con pendientes de hasta 0,025, y en muchas otras secciones de barrera, se utilizaron desvíos temporales para el tráfico de trenes.
Inspección de los trabajos de perforación del túnel Khingan
La puesta en servicio del Ferrocarril Oriental de China se llevó a cabo por etapas: el tramo Manchuria-Harbin se inauguró en 1899; Harbin-Pogranichnaya - en 1901; frontera del Imperio de Manchuria, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) con una sucursal a Port Arthur, en 1903.
EN 1901 En 2008 se abrió el tráfico ferroviario en algunos tramos. El servicio temporal de trenes comenzó a principios de 1902. Durante el funcionamiento temporal, mientras aún se estaban realizando las obras en el túnel, los trenes circulaban por un desvío cuya longitud era de 18,2 km.
El primer tren pasó por el túnel de Khingan 30 de noviembre de 1903- sólo 2 años y 2,5 meses después del inicio de las obras principales, y otros 3,5 meses después - el 14 de mayo de 1904, la instalación entró en funcionamiento permanente. En honor a la construcción del túnel se acuñó una medalla conmemorativa.
El costo de 1 verso del CER fue de 152.000 rublos. El CER fue puesto en funcionamiento permanente 1 de julio de 1903
En cuanto a su escala, el túnel de Khingan ocupó el segundo lugar en las carreteras rusas, después del túnel de Suram en el Cáucaso. La longitud de este último es de 3987,4 m, 913,8 m más que la longitud del túnel de Khingan. Pero la construcción del túnel de Suram llevó más de tres años y las obras de construcción al aire libre podría continuar todo el año. El duro clima de Khingan sólo permitió trabajar fuera del túnel durante un breve período. En el propio túnel, en invierno sólo se podía trabajar el suelo;
Hierro camino Cerca de la estación Khingan CER(7045 kilómetros), 1903
Además del túnel Khingan, en la CER se construyeron 8 túneles más con longitudes de 42,5 a 421,75 m. Durante la construcción de la CER se superaron con éxito otras zonas de barrera, en particular ríos tormentosos. Como puede verse en la tabla, también se construyeron puentes grandes y extracurriculares en un tiempo extremadamente corto, y esto a pesar de que los otros puentes complejos indicados en la tabla (a través de Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Los ríos Shangzi) se construyeron sobre cimientos de cajón (los que requieren más mano de obra). La mayor parte del trabajo se realizó manualmente, pero el ritmo de construcción de muchos puentes sobre la CER supera el ritmo de construcción de puentes modernos en Rusia.
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ríos |
Apertura del puente, m |
Fechas de construcción |
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Comenzar |
Finalizando |
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Songhua (1) |
948 |
05.1900 |
09.1901 |
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Songhua (2) |
735 |
04.1901 |
03.1902 |
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nony |
650 |
06.1901 |
03.1902 |
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chinhae |
630 |
01.1902 |
09.1902 |
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Mudanjian |
416 |
01.1902 |
08.1902 |
El general D.L. Horvath fue nombrado jefe del Ferrocarril Oriental de China, con S.V.
Dmitry Leonidovich Horvat (1858-1937), primer director del CER de 1903 a 1918.
El éxito de la construcción del CER se vio facilitado por el hecho de que la empresa formó rápidamente una amplia infraestructura de construcción, incluido un sistema de apoyo logístico. Poseía una importante propiedad marítima y flota fluvial, construyó fábricas de carpintería y ladrillos, canteras de piedra, minas de carbón, tenía sus propias centrales telefónicas y de telégrafo. La empresa construyó casas, escuelas, bibliotecas, hospitales, tiendas para trabajadores ferroviarios y abrió 20 escuelas ferroviarias. Al mismo tiempo, construyó prácticamente desde cero la ciudad de Harbin y en ella un magnífico edificio de gestión de carreteras, así como las ciudades de Dalniy y Port Arthur, que eran de gran importancia estratégica para Rusia.
Fotografía en relieve del proyecto de construcción del CER
Al comienzo de la guerra ruso-japonesa ( 27 de enero de 1904) en el tramo de la CER desde la frontera del imperio hasta la estación Pogranichnaya, se colocó la vía principal (con excepción del tramo del paso de Khingan). El Ferrocarril Oriental de China jugó un papel importante para garantizar las operaciones militares del ejército ruso.
Entonces, el Ferrocarril Oriental de China largo total 2527 kilometros construido en menos de seis años. Para la época en que dominaba la construcción labor manual, ese momento puede considerarse excepcional. Este es el gran mérito de los talentosos ingenieros ferroviarios rusos A.I. constructores. La carretera recibió grandes elogios y reconocimiento mundial por parte de sus contemporáneos. Así evaluó el Gobernador General de Amur, Grodekov, el CER: “En términos de la audacia del plan, la grandeza de la construcción y la velocidad de ejecución, sólo el Canal de Suez puede compararse con la construcción del Ferrocarril Oriental de China. Además, si tenemos en cuenta que ni una sola empresa en el mundo se encontró en condiciones más difíciles que la construcción de esta carretera, entonces podemos decir con seguridad que esta construcción debe clasificarse como una de las empresas más difíciles realizadas hasta ahora. , de lo que el pueblo ruso puede estar orgulloso, así como aquellas figuras cuyo trabajo y energía fueron coronados con tanto éxito”.
En septiembre 1905 En 2006, en virtud del Tratado de Portsmouth, Japón transfirió los derechos sobre la línea sur del CER desde Port Arthur y Dalny a la ciudad de Chang-chun. Como resultado, la línea sur de 230 km de longitud con la estación terminal de Kuanchendzy permaneció dentro de la CER. Más al sur, la línea principal comenzó a llamarse Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMRR).
En diciembre de 1917, el Consejo de Diputados Obreros y Soldados destituyó a D.L. Horvat de la dirección del CER y nombró a B.A. Pero el 26 de diciembre, las tropas chinas de Zhang-Tso-Ling entraron en Harbin y reinstauraron a Horvath.
En 1921-1922, durante la hambruna en la Rusia soviética, se creó en el CER - TsZhKPG, el Comité Central de Ferrocarriles para el Alivio del Hambre, presidido por el director ferroviario B.V. Ostroumov, que organizó la recaudación de fondos y la compra de alimentos para enviar a la Rusia soviética. hambriento.
Boris Vasilievich Ostroumov, director del CER de 1921 a 1924.
Se enviaron 5 trenes de 30 vagones cada uno con alimentos, medicinas, personal médico y un equipo de tractoristas con tractores para trabajos agrícolas. Se envió ayuda a Samara, Chelyabinsk y otros lugares de Rusia.
Trabajadores y empleados del servicio de automóviles CER en la estación. Harbin, fotografía de los años 20
EN 1922 Harbin fue inaugurado instituto politecnico(KhPI), una forja de personal para el Ferrocarril Oriental de China y otras carreteras.
11 de junio de 1923 En honor al 25º aniversario del CER, se organizó una gran exposición aniversario. En la reunión ceremonial presentaron un gran informe el administrador de carreteras B.V. Ostroumov, los jefes de varios servicios de carreteras, los miembros de la junta directiva de la CER y los representantes de las autoridades chinas.
EN 1924 Según el acuerdo entre la URSS y China, el CER pasó a la gestión y explotación conjunta de la URSS y China. B.V. Ostroumov fue relevado de su cargo de director del CER. El gobierno soviético nombró a un nuevo director del CER, Ivanov, y luego A.I. Emshanov y Yu.V.
En julio de 1929 Hubo un conflicto armado entre China y la URSS. Zhang Xueliang tomó el control de CER.
Más de 200 ciudadanos soviéticos fueron arrestados, 35 personas fueron deportadas a la URSS, incluido el director del CER A.I.
14 de diciembre de 1929 En Jabárovsk se firmó el “Protocolo de Jabárovsk”, según el cual se restableció el status quo de la CER.
18 de septiembre de 1931 Las tropas japonesas invadieron el norte de Manchuria. debido a la ocupación tropas japonesas En el noreste de China, el funcionamiento normal del CER ha cesado.
23 de marzo de 1935 El CER se vendió a Manchukuo (en realidad, Japón). Como resultado, se produjo un éxodo masivo de trabajadores del CER a su país de origen.
El último de los rusos que trabajó en la ruta de Harbin.
Después de la derrota de Japón y la liberación del noreste de China por el ejército soviético en 1945 año Según el acuerdo soviético-chino, el Ferrocarril Oriental de China y el Ferrocarril del Sur de Moscú fueron transferidos a gestión conjunta y recibieron el nombre de Ferrocarril Chino Changchun (CCR).
En 1949 se formó la República Popular China (RPC). 14 de febrero de 1950, simultáneamente con la conclusión de un tratado de amistad, alianza y asistencia mutua, la URSS y la República Popular China firmaron un acuerdo sobre el KChZD, según el cual el gobierno soviético transfirió libremente a la República Popular China todos los derechos para administrar el KChR y la propiedad perteneciente a El camino.
31 de diciembre de 1952 En Harbin, el gobierno soviético transfirió el CER a propiedad de la República Popular China. Desde 1953, el KChZD pasó a llamarse Ferrocarril de Harbin.
EN historia rusa gracias a la talentosa línea de Alexander Tvardovsky, se suele llamar "infame" Guerra soviético-finlandesa 1939-1940. Pero si nos fijamos en el período soviético de nuestro pasado, fácilmente podemos encontrar cosas aún más desconocidas. al lector moderno lucha. Y entre ellos, sin duda, se encuentra el conflicto en el CER, el Ferrocarril Oriental de China, que tuvo lugar en 1929.
Este ferrocarril único fue construido por ingenieros y trabajadores rusos en 1897-1903. Pasando por Manchuria, conectaba Chita con Vladivostok y Port Arthur. La carretera y el derecho de paso a lo largo de la CER pertenecían a Rusia y eran mantenidos por sus ciudadanos.
¿En qué condiciones apareció este camino? A finales del siglo XIX, el saqueo de China se convirtió en el deporte favorito de las grandes potencias. Inglaterra, Francia, Alemania, Estados Unidos y Japón exigieron constantemente al Imperio Celestial economía y concesiones territoriales, y Beijing, que en ese momento no tenía fuerza militar, se vio obligado a hacer concesiones. Rusia también participó en la presión general sobre China; basta recordar la anexión de la región de Ussuri en 1860, que los chinos consideraban suya. Habiendo dominado Transamurye, Rusia pudo fundar Vladivostok, que se convirtió en la base principal. Flota del Pacífico imperios. Al mismo tiempo, Vladivostok estaba separada de las regiones centrales de Rusia por una taiga intransitable y el problema del transporte sólo podía resolverse mediante la construcción de un ferrocarril. En 1886 comenzó la construcción del Gran Ferrocarril Siberiano, pero ya entonces era obvio que la ruta a Vladivostok no estaría cerca, porque el ferrocarril tendría que rodear la Manchuria china. Sergei Witte, que asumió el cargo de Ministro de Finanzas en 1892, sugirió una solución.
Witte, un trabajador ferroviario experimentado y ex Ministro de Ferrocarriles, propuso enderezar el camino colocando un ferrocarril directamente a través del territorio chino. Sólo quedaba obligar a China a conceder a Rusia una concesión en condiciones favorables, y pronto surgió esa oportunidad gracias a los japoneses. En 1895, Japón derrotó a China y le arrebató Formosa (Taiwán) y la península de Liaodong. Rusia, Francia y Alemania exigieron que Japón devolviera la península a cambio de una cuantiosa indemnización, a lo que Tokio se vio obligado a aceptar. Rusia concedió a China un préstamo para pagar la indemnización y, como agradecimiento por su intercesión, exigió una concesión para construir una carretera a través de Manchuria. China accedió, pero pidió que no se llevara a cabo la construcción y operación. estado ruso, A empresa privada. Como resultado, en 1896 se firmó un acuerdo según el cual China otorgó una concesión al Banco Ruso-Chino, que inmediatamente transfirió los derechos para construir y operar la carretera a la Sociedad de Ferrocarriles del Este de China (o Ferrocarril Oriental Chino, CER). que nominalmente era privada, pero que en realidad pertenecía al tesoro. El ministro de Finanzas, Witte, escribió que esta sociedad "está a completa disposición del gobierno". Witte tenía derecho a estar orgulloso de sí mismo, porque las condiciones de la concesión eran muy favorables. China proporcionó a la sociedad CER control total sobre el derecho de paso donde se iba a construir la carretera, y la sociedad no pagó ningún impuesto al tesoro chino. China tenía derecho a comprar la carretera 36 años después de la finalización de su construcción y después de 80 años recibió la propiedad total.
La construcción comenzó en 1897 y en 1900 ya estaba a punto de completarse, pero entonces estalló en China la “Rebelión de los Bóxers”, dirigida contra el dominio de los extranjeros y al mismo tiempo contra su cultura, religión y tecnología. Multitudes de rebeldes destruyeron alrededor de dos tercios de las vías existentes, quemaron dependencias, dañaron locomotoras y mataron a decenas de empleados de la carretera. El levantamiento fue reprimido y tropas rusas participó activamente en la supresión y se reanudó la construcción. El 1 de julio de 1903 se puso en funcionamiento la CER, pero Rusia nunca recibió los beneficios esperados de la carretera. Por el contrario, el Ferrocarril Oriental de China se convirtió en un verdadero agujero negro en el que se gastó dinero del gobierno y no había forma de llevar a los perpetradores ante la justicia, ya que la dirección del ferrocarril no estaba obligada a informar a nadie.
Los abusos comenzaron durante la construcción, aunque en aquella época eran principalmente los trabajadores chinos quienes los padecían. El general Denikin, que visitó Manchuria durante la guerra ruso-japonesa, escribió en 1908:
“Una grandiosa empresa que prometía ganancias millonarias, junto con decenas de figuras honestas y convencidas, atrajo a representantes de los bohemios, personas que no se avergonzaban de encontrar formas de lograr su bienestar...
Después de haber pasado unos seis meses al comienzo de la guerra en el cuartel general de la brigada Zaamur, familiarizándome con sus asuntos, escuchando muchas historias de los viejos guardias sobre la construcción del "Manchuriano", me sentí literalmente abrumado por los horrores que me llenaron. La epopeya de Manchuria. El trabajo de Manza (chino - "Poder") se valoraba en un centavo, la vida, incluso más barata. Dinero: loco, loco, el dinero de Manchuria fluía como un río. Por ellos, gracias a ellos, los caballeros manchúes, al ajustar cuentas con miles de grupos de chinos que trabajaban en la ruta, organizaron disturbios y recurrieron a la fuerza militar para pacificar y dispersar a los chinos. Todavía hay una leyenda en la Línea del Este acerca de cómo un día hicieron una armónica con un tren de trabajo lleno de chinos no programados y lo llevaron a un callejón sin salida”.
En los años 20 del siglo XX, China era un conglomerado de provincias prácticamente independientes, desgarradas por conflictos internos y gobernadas por camarillas militaristas. Una de estas 14 camarillas era la camarilla Fengtian, dirigida por el generalísimo Zhang Zuolin, que gobernaba las provincias del noreste de China. Fue a través del territorio de estas provincias que el CER– Ferrocarril Chino-Oriental, construido por los rusos en los primeros años del siglo XX y que sirvió para abastecer a Port Arthur, y tras su pérdida durante la guerra ruso-japonesa, para acortar la ruta a Vladivostok. Había un derecho de paso alrededor del ferrocarril que se consideraba territorio ruso. Allí vivían trabajadores ferroviarios rusos, estaban en vigor las leyes rusas y circulaba dinero especial del banco ruso-asiático.
En 1920, los chinos tomaron el control de la carretera por un tiempo. Cuatro años más tarde, la Unión Soviética logró convencer a su vecino de firmar un acuerdo según el cual el CER volvía a ser propiedad de la URSS. Esta circunstancia causó descontento no solo entre una parte importante de los funcionarios y militaristas chinos.
El regreso del camino hacia la propiedad de la Unión Soviética despertó absoluta envidia en Estados Unidos, Japón, Inglaterra y Francia. En repetidas ocasiones propusieron la idea de internacionalizar el CER, cuyo objetivo era eliminar a la URSS de entre sus propietarios. No se puede descartar que fue el descontento de las grandes potencias de la época lo que provocó que China intentara anexarse el Ferrocarril Oriental de China en 1929.
El conflicto por el ferrocarril estuvo precedido por graves acontecimientos políticos en la propia China.
En 1925, tras la muerte de Sun Yat-sen, el Kuomintang estaba dirigido por Chiang Kai-shek. Dos años más tarde, con la ayuda de asesores militares soviéticos, capturó Beijing y se declaró presidente de la República de China, lo que no significó en absoluto el establecimiento del poder del Kuomintang y Chiang Kai-shek en todo el territorio de la República de China. país.
Zhang Zuolin alguna vez recibió bienes y armas de los japoneses, pero en 1928 decidió romper con ellos y fue asesinado. Zhang Xueliang se unió a Chiang Kai-shek para beneficiarse de su patrocinio en las relaciones con los japoneses (se negó a pagar a Japón los préstamos de su padre). Fueron las fuerzas de Zhang Xueliang las que participaron directamente en la lucha contra la URSS.
El lado soviético creía que Chiang Kai-shek lo empujó a la agresión, quien, a su vez, fue obligado a hacerlo por los emigrantes de la Guardia Blanca rusa y los gobiernos de las potencias occidentales que querían poner a prueba las cualidades de combate del Ejército Rojo y debilitarlo. la posición de la URSS en la región. Poco antes, en 1927, se llevaron a cabo una serie de acciones hostiles contra las embajadas y misiones comerciales soviéticas en Gran Bretaña, Alemania, Polonia y China. Así, el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China fue considerado por la parte soviética como parte de una gran conspiración de los imperialistas contra la URSS.
En Occidente, se argumentó que la verdadera razón por la que los chinos se apoderaron de la carretera fue que el Ferrocarril Oriental Chino, bajo control soviético, comenzó a generar muchas menos ganancias, lo que estaba vaciando el tesoro chino. Así, en 1924 los ingresos del CER ascendieron a 11 millones de rublos, en 1926 a casi 20 millones de rublos y, a partir de 1927, los beneficios del ferrocarril comenzaron a caer incontrolablemente. En 1927, menos de 10 millones de rublos, en 1928, menos de 5 millones de rublos, aunque los expertos canadienses y estadounidenses argumentaron que el CER podría generar hasta 50 millones de rublos oro al año.
También hay información sobre la eficiencia económica de la carretera. Todo el poder en el derecho de vía pertenecía al general Dmitry Horvat, quien desde el día de la apertura de la CER encabezó permanentemente el control de la vía. Era un especialista con conocimientos que tenía años de servicio a sus espaldas. tropas de ingeniería, y un hábil administrador que ya logró comandar los ferrocarriles Ussuri y Transcaspio. Los ciudadanos rusos apodaron a la zona CER “Croacia feliz”, y las personas cercanas a Croacia tenían motivos para hablar de su felicidad sin ninguna ironía. Los "Señores de los Manchúes", bajo el liderazgo del general Horvath, se enriquecieron rápidamente sin sentir ninguna amenaza por parte de justicia rusa. El ex jefe del distrito de la guardia fronteriza de Zaamur, cuya tarea era proteger el Ferrocarril Oriental de China, el general Evgeniy Martynov, escribió en 1914: “Se gastan 1.380.389 rublos al año en el mantenimiento de las instituciones centrales de la carretera... Junto con el mantenimiento asignado personalmente ... Horvat recibe 35.000 rublos, y su ungido príncipe Khilkov, 23.000 rublos al año, sin contar grandes bonificaciones, mantenimiento, magníficos apartamentos, dinero destinado a recepciones, etc. Todos los empleados superiores de la carretera reciben la misma cantidad.” Al mismo tiempo, se queja Martynov, “en las carreteras chinas no hay ni un solo representante del control estatal. Toda verificación se realiza en casa, ya que los inspectores son empleados civiles de la vía, subordinados al “comité de auditoría de la junta”.
Se han inventado una gran variedad de formas de hacerse rico. Así, desde el momento de la construcción de Harbin, fundada por los rusos simultáneamente con el inicio de la construcción del Ferrocarril Oriental de China, funcionó una fábrica de ladrillos en el derecho de paso. La Sociedad CER arrendó esta planta al empresario Klimovich, quien inmediatamente tomó como socio a un tal Benoit, cuya hermana estaba casada con el general Horvath. La carretera celebró un acuerdo con los empresarios, según el cual la planta debía suministrarle ladrillos a un precio fijo, y la carretera obligaba a todos sus contratistas a comprar ladrillos únicamente de esta planta. Se suspendió el pago del alquiler por parte de los propietarios de las fábricas. Sin embargo, el contrato no estipulaba la responsabilidad de la planta en caso de interrupción del suministro. Tan pronto como los precios de los ladrillos subieron, la planta dejó de suministrarlos a la carretera, y Klimovich y Benoit se excusaron de que supuestamente no tenían ladrillos. Un autor anónimo que se esconde tras el seudónimo de St. Harbinsky, escribió: “Todos los ladrillos producidos en la planta, equipada con una carretera e instalaciones viales, se vendieron al exterior a precio de mercado, y la carretera para su trabajo también compró ladrillos del exterior, pagando, por supuesto, no 14 rublos, pero el precio que existía en ese momento en el mercado”.
La dirección de la CER ha formado a su alrededor varias agencias comerciales que se ocupaban de atraer mercancías a la carretera. Las agencias se mantuvieron con fondos públicos, es decir, con fondos gubernamentales, pero no generaron ningún beneficio. También se produjo el contrabando más común. El guardia fronterizo Martynov escribió con amargura: “Bajo la apariencia de carga oficial, se lleva a cabo un transporte masivo continuo de diversas mercancías en las carreteras chinas; por ejemplo, el departamento de minería emitió una orden para el transporte de 564 libras de diversas cargas oficiales. Durante el examen resultó: sardinas - 198 libras; aceites - 19 libras; encurtidos - 64 libras; galletas - 5 libras; chocolate - 100 libras; Queso roquefort - 18 libras; Queso suizo - 158 poods. Al presentar sus explicaciones, el departamento de minería informó que se trataba de "provisiones para los trabajadores que pasaban hambre".
Incluso se beneficiaron de los Honghuz, los ladrones chinos a quienes los guardias fronterizos del general Martynov perseguían constantemente. Los Hunkhuz visitaban a menudo el territorio de la CER y, por alguna razón, quemaban almacenes con madera. Parecería que los ladrones no se beneficiaron de estos incendios, pero los empleados de la carretera que ocultaron la escasez recibieron el beneficio más directo. Las cabezas de los Honghuz fueron cortadas y colgadas en jaulas en los árboles a lo largo de las vías del tren y en las estaciones, pero fue imposible llegar a quienes ordenaron el incendio.
Se hicieron varios intentos para sacar a la luz la administración de carreteras. Así, el senador Glitsinsky en 1910, después de un viaje al Lejano Oriente, exigió una auditoría del CER. Sin embargo, el ministro de Finanzas, Vladimir Kokovtsov, hizo todo lo posible para que no se produjera ninguna auditoría. Cuando se planteó la cuestión de la auditoría en la Duma, Kokovtsov explicó que cualquier auditoría de las actividades de la CER violaría la soberanía de China. Después de la guerra ruso-japonesa, muchos exigieron que el gobierno anexara el norte de Manchuria, lo cual fue bastante fácil de hacer ya que Japón buscaba dividir las tierras manchúes con Rusia. Pero Kokovtsov volvió a estar en contra. Cuando en 1911 dirigió gobierno ruso En lugar de fusilar a Stolypin, las conversaciones sobre anexión cesaron por completo. El general Martynov explicó esta preocupación por la integridad de China de manera sencilla: “En la región china de Manchuria, se construyó un verdadero ferrocarril Eldorado con dinero del gobierno ruso. No es sorprendente que los interesados intenten por todos los medios prolongar una situación tan agradable para ellos y, por eso, ni un solo mandarín chino defiende la soberanía de China en Manchuria, como lo hacen los señores. Wenzel (suplente de Horvath - "Power"), Horvath and Co. De hecho, en caso de anexión de Manchuria, el Ferrocarril Oriental Chino se convertirá sin duda en un ferrocarril estatal; los salarios de los altos funcionarios se reducirán a más de la mitad... Finalmente, cuando se cruza el camino hacia el tesoro, es inevitable una auditoría y, por tanto, para muchos, un muelle”.
Comercialmente, el CER fue un completo fracaso. Si la construcción de una milla de la carretera Ussuriysk costó 64,5 mil rublos y la de Trans-Baikal, 77,1 mil rublos, entonces la construcción del Ferrocarril Oriental de China costó 152 mil por milla. De 1903 a 1911, el déficit total de carreteras ascendió a unos 135 millones de rublos, y éstas son sólo las cantidades que la junta de ladrones informó oficialmente. Las consecuencias políticas de la construcción del CER fueron aún peores. Japón percibió la penetración rusa en Manchuria como una amenaza directa a sus intereses. Cuando Rusia arrendó la península de Liaodong, fundó allí las bases de Port Arthur y Dalny y conectó estas bases por ferrocarril con el Ferrocarril Oriental de China, Tokio finalmente decidió luchar. La guerra ruso-japonesa, como se sabe, terminó con la derrota de Rusia. La rama sur pasó a manos de los japoneses, pero la propia CER, que aislaba el norte de Manchuria, permaneció en manos rusas para seguir ocasionando pérdidas al tesoro e ingresos a Horvath y sus altos patrocinadores.
Hubo varios gobiernos separatistas. En Manchuria, Zhang Zuoling y su hijo Zhang Xueliang, que gozaban del patrocinio de los japoneses, no fueron reconocidos por las autoridades de Pekín. Pero tras el asesinato de su padre, el “príncipe heredero” cambió su orientación política y llegó a un acuerdo con Chiang Kai-shek.
Fueron las tropas de Zhang Xueliang y los emigrantes blancos que lo apoyaron quienes participaron principalmente en los combates contra los guardias fronterizos soviéticos y el Ejército Rojo en 1929. Pero fue, sin duda, Chiang Kai-shek quien empujó al gobernante manchú a la guerra con la URSS.
Es conocido su discurso abiertamente antisoviético en la reunión del Comité Ejecutivo Central del Kuomintang, celebrada el 15 de julio de 1929. En él, el Presidente de China responsabilizaba del agravamiento de la situación en el Ferrocarril Oriental de China y en la frontera estatal con la URSS.
"El objetivo de nuestro programa es la destrucción de los tratados desiguales", "el imperialismo rojo es más peligroso que el blanco", dijo Chiang Kai-shek. Por cierto, esta declaración recuerda un poco a los discursos de otro líder chino, Mao Zedong, así como a la política hacia su vecino del norte. El Gran Timonel también iniciará un conflicto con Unión Soviética 40 años después de los enfrentamientos en el Ferrocarril Oriental de China, en marzo de 1969 en la isla Damansky.
El 20 de julio de 1929, Chiang Kai-shek se dirigió al ejército por telégrafo y pidió luchar contra la URSS. Dos días después, las autoridades de Nanjing emitieron una declaración abogando por la guerra con la Unión Soviética.
En 1929, la tensión en el Ferrocarril Oriental de China y en la frontera chino-soviética creció como una avalancha. En febrero, soldados chinos atacaron a ciudadanos soviéticos cerca de Blagoveshchensk.
En mayo, la policía china allanó el Consulado General de la URSS ubicado en Harbin. Los provocadores arrestaron a todos los visitantes que se encontraban en la misión diplomática. Los chinos detuvieron al cónsul general Melnikov y a su personal durante seis horas, y el jefe adjunto de la misión diplomática, Znamensky, resultó gravemente herido.
La Unión Soviética envió una nota de protesta a China, en la que advertía a sus vecinos “que no pusieran a prueba el largo sufrimiento del gobierno de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas”. China no hizo caso de la advertencia y las tensiones continuaron aumentando.
A principios de verano comenzó la deportación forzosa de empleados soviéticos. Estuvo acompañado de saqueos, palizas a ciudadanos de la URSS y, en algunos casos, asesinatos. El 10 de julio se produce la captura definitiva del CER. Ese día, la policía china ocupó la oficina de telégrafos del Ferrocarril Oriental de China.
Al mismo tiempo, las autoridades locales cerraron y sellaron la misión comercial de la URSS, las sucursales de Gostorg, Textiles Syndicate, Oil Syndicate, Sovtorgflot y otras organizaciones. Fueron arrestados unos 200 empleados soviéticos.
Los trabajadores e ingenieros del Ferrocarril Oriental de China, que no estaban de acuerdo con la toma de la carretera por parte de los chinos, comenzaron a presentar en masa solicitudes de despido y deportación a su tierra natal. Su resultado global podría paralizar el tráfico en las carreteras.
China en ese momento no tenía cantidad suficiente personal calificado capaz de operar el CER con cierta eficiencia y, por lo tanto, las autoridades locales hicieron todo lo posible para detener a los especialistas soviéticos.
Manifestación en Moscú contra la toma de posesiónCER
Cómo sucedió esto se puede juzgar por el informe del departamento OGPU del Ferrocarril Trans-Baikal, fechado el 14 de agosto: “Las autoridades chinas continúan cometiendo violencia contra los ciudadanos de la URSS que abandonan la carretera y quieren entrar en nuestro territorio.
Así, 9 personas fueron detenidas en Hailar. Ex empleados de carreteras que presentaron cartas de renuncia. Todos ellos fueron recluidos en un centro de detención en la oficina del comandante, donde permanecieron hasta su deportación... Se aplicó represión. Así, Shved y Byatsukonitsa, detenidos por negarse a retirar sus informes de despido, fueron golpeados...
En todas las estaciones del Ferrocarril Oriental de China se recibe información sobre casos similares de violencia contra ciudadanos soviéticos. Los locales donde se encierra a los prisioneros son un fenómeno de pesadilla. En Jalainor la habitación mide entre 10 y 12 m2. m, fueron encarceladas hasta 25 personas, y durante varios días no se les permitió salir no solo a pasear, sino incluso para satisfacer necesidades naturales.
En Manchuria (estación CER - ed.), los detenidos están sentados en un sótano, que es un agujero excavado en el suelo con el techo bajo, lleno de chinches, pulgas y cochinillas que infestan las paredes. La comida no se reparte, los paquetes traídos caen en manos de los guardias...
Los que se van son expulsados bajo la protección de los soldados de la policía, y los que se quedan atrás son golpeados con látigos y culatas de rifle. El 13 de agosto, las autoridades chinas expulsaron a 345 personas de Manchuria hacia el cruce 86. ciudadanos soviéticos y arrojados al campo junto con sus pertenencias…”
Escuadrón de aviones P-1 que participaron en el conflicto.
El 17 de julio, el gobierno soviético recibió una nota china muy caótica, que atribuía a la URSS toda la responsabilidad por la aparición de tensiones en el Ferrocarril Oriental de China. En esta situación, Moscú no tuvo más remedio que romper relaciones diplomáticas con el gobierno de Nanjing.
Simultáneamente con las gestiones diplomáticas, se tomaron medidas para fortalecer la frontera chino-soviética. El 13 de julio, el jefe del Departamento de la Guardia Fronteriza del Territorio del Lejano Oriente emitió una orden para fortalecer la seguridad fronteriza y no sucumbir a las provocaciones de los chinos blancos, pero se generalizaron cada vez más y provocaron numerosas víctimas y pérdidas materiales. , y por lo tanto era imposible ignorarlos.
Lamentablemente, los emigrantes blancos estaban a la vanguardia de los provocadores. Cualesquiera que fueran sus creencias políticas, objetivamente tomaron las armas contra su propio pueblo y, por lo tanto, se convirtieron en sus enemigos.
El dinero que fue aCER
Durante el conflicto, destacamentos de la Guardia Blanca de diferente número penetraron repetidamente en el territorio de la URSS y entraron en enfrentamientos militares con guardias fronterizos. Uno de estos conflictos se produjo en la zona del destacamento fronterizo de Blagovéshchensk el 12 de agosto.
Un grupo de Guardias Blancos de Dutov-Pozdnikov cruzó el territorio soviético en la zona del puesto fronterizo chino “8 casetas”. Al encontrarse con una emboscada de los guardias fronterizos, los Guardias Blancos comenzaron a retirarse al territorio adyacente.
Un barco fronterizo que se encontraba en la zona intentó interceptar el barco con los intrusos. Los guardias blancos y los soldados chinos abrieron fuego desde su orilla. Al escuchar un feroz tiroteo, la cañonera Lenin de la flotilla militar de Amur se apresuró a ayudar a los guardias fronterizos. Rápidamente obligó a los guardias chinos y blancos a dejar de disparar con artillería y ametralladoras. Luego, la cañonera desembarcó dos tropas en la orilla adyacente. El enemigo, al darse cuenta del avance de los soldados del Ejército Rojo, comenzó a retirarse más profundamente en su territorio.
Posteriormente, casi todos los días se produjeron enfrentamientos armados en una gran sección de la frontera chino-soviética, desde Primorie hasta Transbaikalia. La infantería y la artillería chinas bombardearon el territorio soviético.
Grupos de Guardias Blancos continuaron invadiendo. Durante varias semanas, un destacamento del ex oficial zarista Mokhov, vestido con el uniforme del Ejército Rojo, operó con éxito en la zona del destacamento fronterizo de Ussuri. El grupo estaba formado por veinte personas. Pero, a pesar del número relativamente pequeño, el destacamento de Mokhov logró capturar sucesivamente varias aldeas y evitar enfrentamientos abiertos con los guardias fronterizos que lo perseguían.
En la zona del pueblo de Damasino, en la zona del destacamento fronterizo de Daursky, cruzó la frontera un destacamento de la Guardia Blanca de 170 personas. Fue interceptado por una unidad de guardias fronterizos compuesta por 70 sables. La batalla duró unas cuatro horas. Los Guardias Blancos, a pesar de su ventaja numérica, fueron derrotados. El informe decía: “Unos 90 bandidos blancos, 20 soldados chinos y varios tenderos chinos que apoyaban a la banda con su fuego fueron destruidos. Capturados: parte de las armas y varias cabezas de caballo. Pérdidas por nuestra parte: dos soldados del Ejército Rojo y un comandante subalterno murieron, un soldado del Ejército Rojo y dos residentes locales que ayudaron a nuestro destacamento resultaron levemente heridos”.
En la imagen (de izquierda a derecha): V.K.Blyukher, S.I.Zapadny y T.D.Deribas
Paralelamente a las provocaciones en la frontera, la parte china siguió fortaleciendo sus fuerzas armadas en zonas adyacentes a la Unión Soviética. El ejército Mukden de Zhang Xueliang contaba con trescientas mil personas.
El gobernante manchú también tenía 70 mil guardias blancos y 11 barcos de la flotilla Sungar. Al comienzo del conflicto, los guardias fronterizos y las unidades del Ejército Rojo en el Lejano Oriente tenían 18 mil quinientas bayonetas y sables en sus filas. Nuestras tropas estaban mucho mejor armadas y entrenadas, pero la enorme superioridad numérica del enemigo hacía que las posiciones del lado soviético fueran muy vulnerables. En las condiciones actuales, Moscú simplemente se vio obligada a comenzar a fortalecer el grupo del Lejano Oriente.
El 6 de agosto de 1929, el Consejo Militar Revolucionario de la URSS creó el Ejército Especial del Lejano Oriente, cuyo liderazgo se encomendó a V.K. Blúcher. Y aquí podemos hablar de las paradojas de la historia. Vasily Konstantinovich tuvo que luchar contra el ejército, que él mismo estaba preparando, siendo hasta 1927, bajo el seudónimo de General Galkin, el principal asesor militar del Kuomintang.
Moscú transfirió dos divisiones de fusileros de las regiones centrales del país a las fuerzas ya disponibles en el Lejano Oriente. Blucher decidió no esperar a que la parte china aumentara aún más sus fuerzas, sino lanzar un ataque preventivo en la desembocadura del río Sungari, que desemboca en el Amur, cerca de la moderna aldea de Leninskoye.
Aquí estaba la pequeña ciudad china de Lahasusu, que los chinos convirtieron en una base para ataques sistemáticos contra la URSS. Desde aquí lanzaron minas flotantes que interfirieron con la navegación por el Amur.
El 10 de octubre, los chinos capturaron balsas con madera destinadas a la construcción de cuarteles para las divisiones del Ejército Rojo trasladadas desde las regiones centrales. Y al día siguiente, la flotilla enemiga Sungari, compuesta por tres cañoneras, un crucero ligero y cuatro vapores armados, entró en el Amur, amenazando a los barcos de la flotilla militar del Amur que se encontraban cerca de la costa soviética.
Operaciones militares en el CER en 1929
Se marcharon sin aceptar la pelea. Los principales acontecimientos de esta parte del conflicto se desarrollaron el 12 de octubre. Blucher ordenó la destrucción de la flotilla china Sungari. Durante la batalla cerca de Lajasusu, la flotilla de Amur destruyó 7 de 11 barcos enemigos (en un momento, 2 de ellos, Otter y Vaterland, fueron confiscados por los chinos a Alemania cuando China entró en la Primera guerra Mundial, algunos de los barcos fueron confiscados (remolcadores de ruedas de la compañía naviera CER). Al día siguiente, Lahasusu fue capturado.
Las tropas chinas comenzaron a retirarse en desorden hacia Fugdin, y la caballería y la infantería soviéticas mataron a más de 500 soldados y oficiales enemigos durante la persecución. En total, las pérdidas chinas ascendieron a casi 1.000 muertos y heridos.
Los soldados chinos, al llegar a Fugding, comenzaron a saquear tiendas y matar civiles. Al mismo tiempo, el Ejército Rojo capturó grandes almacenes militares, incluidas grandes cantidades de alimentos, pero no hubo quejas de la población civil sobre sus acciones.
Existía el peligro de que las tropas chinas pudieran superar en número a las soviéticas en una proporción de 3 a uno, por lo que el mando del Ejército Rojo decidió lanzar una operación ofensiva para derrotar al enemigo antes de que reuniera sus fuerzas.
Se emitió una directiva según la cual la parte soviética renunciaba a cualquier reclamación territorial y sólo pretendía derrotar a los ejércitos militaristas y liberar a los prisioneros. Se hizo especial hincapié en garantizar que las estructuras y organizaciones civiles no fueran atacadas.
Del 30 de octubre al 3 de noviembre, 60 km aguas arriba del Sungari, se llevó a cabo la segunda etapa de la operación Sungari, la operación Fugda. El Ejército Rojo atacó dos regiones fortificadas centradas en Manchuli y Chalainor. En estas zonas, los chinos cavaron muchos kilómetros de zanjas antitanques y construyeron fortificaciones.
La ofensiva durante la operación Mishanfu comenzó la noche del 17 de noviembre. La helada rondaba los -20 grados. Para garantizar el efecto sorpresa, se tomaron todas las medidas para garantizar un camuflaje adecuado. Cruzando el helado río Argun, el Ejército Rojo atacó a los chinos al amanecer. La primera línea de defensa fue aplastada en cuestión de minutos.
Al mismo tiempo, la caballería cortó el ferrocarril en Zhalaynor, de modo que las tropas chinas no pudieron retirarse por él ni recibir refuerzos. Al verse atrapados, los chinos opusieron una feroz resistencia, a pesar de las pérdidas (casi todo el 14.º Regimiento chino fue destruido). El 18 de noviembre, los soldados de las divisiones de fusileros 35.ª y 36.ª del Ejército Rojo, con el apoyo de tanques MS-1, lograron romper la resistencia enemiga antes de que pudieran llegar los refuerzos avistados desde el aire. Los restos de las tropas chinas fueron destruidos por los jinetes de Kuban.
Cuando las unidades soviéticas entraron en Zhalaynor, la ciudad estaba sumida en el caos. Todas las ventanas están rotas, hay equipo militar abandonado en las calles. El 19 de noviembre, el Ejército Rojo se dirigió a Manzhouli; Las fortificaciones chinas al sur y suroeste de Zhalaynor fueron tomadas una hora y media después.
En la mañana del 20 de noviembre, las fuerzas de Vostretsov rodearon Manzhouli y presentaron un ultimátum a las autoridades chinas. La ciudad fue capturada; Las pérdidas chinas fueron 1.500 muertos, 1.000 heridos y 8.300 capturados. Como resultado de estas batallas, el Ejército Rojo perdió 123 muertos y 605 heridos. El comandante del Frente Noroeste, Liang Zhongshian, con su cuartel general y más de 250 oficiales del ejército de Mukden fueron capturados.
Zhang Xueliang estaba dispuesto a firmar la paz en condiciones soviéticas 48 horas después de que comenzara la invasión. El 19 de noviembre, el Encargado de Asuntos Exteriores, Cai Yunsheng, envió un telegrama al representante del Comisariado Popular de Asuntos Exteriores en Khabarovsk, A. Simanovsky, informando que dos ex empleados del consulado soviético en Harbin se dirigían hacia el frente Pogranichnaya-Grodekovo y pedían ser reunió.
El 21 de noviembre, dos rusos, Kokorin, fueron enviados al consulado alemán en Harbin para ayudar. ciudadanos soviéticos Después de la ruptura de las relaciones diplomáticas con China, Nechaev, un ex intérprete del Ferrocarril Oriental de China, se pasó al lado soviético en el área de la estación Pogranichnaya junto con un coronel chino.
Kokorin transmitió a las autoridades soviéticas un mensaje de Cai Yunsheng de que los gobiernos de Mukden y Nanjing lo autorizaban a iniciar negociaciones de paz inmediatas y pidió a la URSS que designara a un funcionario para reunirse con él.
El 22 de noviembre, Simanovsky les transmitió la respuesta del gobierno soviético y los tres enviados regresaron a Harbin. El telegrama de respuesta decía que la URSS estaba dispuesta a aceptar acuerdo de paz conflicto, pero considera imposible entablar negociaciones sobre los términos anteriores, anunciados a través del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán el 29 de agosto, hasta que China reconozca el status quo en el Ferrocarril Oriental de China sobre la base de los acuerdos de Beijing y Mukden de 1924. reintegra al administrador soviético de la carretera y libera a todos los detenidos.
Tan pronto como la URSS reciba la confirmación de que se han cumplido estas condiciones, todos los prisioneros chinos que fueron arrestados en relación con el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China también serán liberados y la parte soviética participará en la conferencia de paz. Zhang Xueliang estuvo de acuerdo: su respuesta llegó al Comisariado del Pueblo de Asuntos Exteriores el 27 de noviembre. Litvinov respondió el mismo día y pidió a Zhang Xueliang que enviara un representante a Khabarovsk.
El 5 de diciembre, Zhang Xueliang confirmó por telegrama que estaba de acuerdo con sus términos. El 13 de diciembre, Cai Yunsheng llegó a Jabárovsk. Se anunció que los poderes de Lü Zhonghua como presidente del CER cesarían el 7 de diciembre.
Simanovsky anunció que el gobierno soviético nombraría a Yuli Rudoy director general de la carretera. El 22 de diciembre se firmó el Protocolo de Jabárovsk, según el cual la CER fue nuevamente reconocida como una empresa conjunta soviético-china. El 30 de diciembre Rudy comenzó a ejercer sus funciones.
Después de la firma del Protocolo de Jabárovsk, todos los prisioneros de guerra y los arrestados en relación con el conflicto en el Ferrocarril Oriental de China fueron liberados y las tropas soviéticas fueron retiradas del territorio chino. El último destacamento regresó a la URSS el 25 de diciembre de 1929. Pronto se restableció el funcionamiento normal del CER.
Los prisioneros de guerra chinos en la Unión Soviética fueron "procesados" cuidadosamente. Entre ellos se encontraban trabajadores políticos experimentados que agitaban a los soldados chinos por el poder soviético. En el cuartel había consignas Chino"¡Nosotros y el Ejército Rojo somos hermanos!"
En el campo se publicó un periódico mural llamado “El soldado chino rojo”. En dos días, 27 prisioneros de guerra chinos solicitaron unirse al Komsomol y 1.240 personas solicitaron permanecer en la URSS.
En 1931, Manchuria fue finalmente ocupada por Japón. En 1935, tras numerosas provocaciones en la zona de la carretera, la URSS vendió el Ferrocarril Oriental de China a Manchukuo.
Ha terminado una de las batallas más brillantes del ejército soviético. Las pérdidas irreversibles ascendieron a 281 personas. (muertos, desaparecidos y muertos por heridas), heridos: 729 personas.
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Monumento a los soldados del Ejército Rojo que murieron en las batallas por el Ferrocarril Oriental de China. |
Las pérdidas del enemigo son más difíciles de estimar: los chinos perdieron, según las estimaciones más mínimas, unas 3.000 personas, más de 8.000 heridos y unas 12.000 capturadas. Las estimaciones más realistas son de entre 5.000 y 6.000 muertos y desaparecidos, entre 10.000 y 12.000 heridos y más de 15.000 prisioneros. Un gran número de soldados chinos desertaron. La flotilla Sungari quedó completamente destruida. Las pérdidas irreparables de los chinos, según estimaciones subestimadas (50, según las realistas), entre 70 y 80 veces mayores. pérdidas irrecuperables Ejército soviético. La derrota del ejército chino fue, sin exagerar, monstruosa y la victoria del Ejército Rojo brillante.
Los soldados del Ejército Rojo muertos fueron enterrados con grandes honores en Dauria y se les erigió un pequeño monumento en el Cementerio Marino de Vladivostok, que ni siquiera ahora se olvida.
Desde hace varios años se establece una relativa calma en el Lejano Oriente. Sin embargo, unos años más tarde apareció allí un enemigo mucho más formidable: Japón. La frontera china volvió a convertirse en la línea del frente y muy pronto el mundo entero conoció otro nombre: Khalkhin Gol. Sin embargo, se obtuvo el respiro necesario para llevar a cabo la Industrialización y se frustraron los planes inmediatos de nuestros enemigos. Y aunque la guerra no declarada contra nosotros continuó, la URSS tuvo una oportunidad, que sus dirigentes aprovecharon brillantemente.
Más detalles sobre los combates en el Ferrocarril Oriental de China
fuentes
Vladimir Chusovskói
http://www.rusproject.org
http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html
http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574
Y de histórico hechos poco conocidos Puedo recordarte quién... El artículo original está en el sitio web. InfoGlaz.rf Enlace al artículo del que se hizo esta copia:
(CER) fue importante para Rusia tanto económica como importancia política. CON mediados del 19 Durante el siglo XIX, las potencias mundiales comenzaron a expandirse cada vez más decididamente hacia el debilitado Imperio Qing. Rusia, por supuesto, no podía quedarse al margen. Algunos políticos empezaron a hablar de la anexión de Manchuria. En tales condiciones, en 1897, según un acuerdo con la parte china, se inició la construcción de la carretera. Acortó la ruta entre Vladivostok y el resto de Rusia, y también conectó a Rusia con sus colonias en la península de Liaodong: Dalniy (Dalian) y Port Arthur (Lushun). El 5 (18) de julio de 1901 se abrió temporalmente el tráfico de trenes en la carretera.
Alexander Sukhodolov, primer vicerrector del Instituto Baikal de Economía y Derecho (Irkutsk), doctor en ciencias económicas, profesor, científico de honor de la República de Buriatia, expresó su punto de vista sobre el tema del CER a la revista “China y Rusia”.
Alexander Petrovich, ¿se puede considerar exitosa la experiencia de construcción del Ferrocarril Oriental de China? ¿Podría ser útil esta experiencia hoy?
En mi opinión, la interacción entre los dos países durante la construcción y operación del CER fue muy exitosa. Hoy en día, la experiencia de tal interacción puede ser solicitada durante la implementación conjunta de proyectos igualmente grandes, pero ya modernos, relacionados con la construcción de una red de ferrocarriles de alta velocidad en el este de Rusia.
- ¿Cuáles fueron los requisitos previos para la construcción del CER?
Los principales en ese momento eran los requisitos previos geopolíticos. En aquellos años, Rusia necesitaba urgentemente un acceso ferroviario directo a los puertos libres de hielo del Océano Pacífico. El caso es que en la segunda mitad del siglo XIX. Aumentó la actividad de las potencias occidentales y de Japón en el Lejano Oriente. Rusia comenzó a temer por la seguridad de los suyos, en ese momento escasamente poblados. territorios del este, que debía combinarse rápidamente por ferrocarril con regiones centrales países. Este proyecto sólo podría realizarse mediante la cooperación con China, mediante la construcción de un ferrocarril a través del territorio de Manchuria.
¿Por qué? ¿No fue posible construir rápidamente una carretera a través de su territorio, a lo largo del Amur? Después de todo, ¡el Ferrocarril Transiberiano ya estaba en construcción en aquellos años!
El Ferrocarril Transiberiano, que se estaba construyendo en esos años, aún no podía proporcionar paso desde Europa al Océano Pacífico. Su extremo este, que comenzó en Vladivostok, llegó sólo a Khabarovsk y luego fue interrumpido porque era necesario un enorme puente sobre el Amur. La parte occidental del Ferrocarril Transiberiano terminaba en Transbaikalia. Para conectar la carretera rota en un solo todo, se propusieron dos opciones de ruta: 1) a lo largo del territorio ruso a lo largo del Amur; 2) a través de Manchuria.
La primera opción, aunque habría contribuido al desarrollo de la región rusa de Amur, requería mucha mano de obra, era costosa y su implementación requería mucho tiempo. ¡Pero Japón, con el apoyo técnico de Inglaterra y Estados Unidos, se estaba preparando intensamente para la ocupación de China, amenazando así las fronteras orientales de Rusia!
La opción de Manchuria, menos costosa y más corta, permitió resolver de manera más efectiva el problema de proporcionar un acceso rápido al Océano Pacífico. Precisamente por la necesidad de reducir al máximo el tiempo posible para que Rusia llegara a la costa del Pacífico, el ferrocarril giró hacia China, en lugar de atravesar territorio ruso a lo largo del Amur hasta Khabarovsk para reunirse con la sección Ussuriysk del ferrocarril.
- Usted dijo que hubo varias razones para el “giro hacia China”...
Y el principal era la necesidad de intentar adelantarse a Japón, y para ello era necesario conseguir el acceso más rápido a los puertos rusos en el Océano Pacífico para poder construir allí. linea defensiva. La segunda razón que inclinó la balanza a favor del CER fue económica, es decir, el libre acceso a nuevos mercados en el norte de China.
Existe la opinión de que la construcción del Ferrocarril Oriental de China perseguía objetivos agresivos y expansionistas con respecto a Manchuria. ¿Es tan?
Es imposible negar el hecho de que en el Imperio Ruso hubo entonces, a finales del siglo XIX, políticos y funcionarios que declararon que era necesario anexar por completo el decrépito Imperio Qing, que no podía modernizar el país, de lo contrario sería capturado por Japón, o Inglaterra y otras potencias occidentales. Pero prevaleció el sentido común. Así, el Ministro de Finanzas ruso, Sergei Witte, consideró que sería mejor ofrecer a China una solución conjunta desarrollo economico y el desarrollo de Manchuria mediante la construcción del ferrocarril y la creación de la industria y el desarrollo agrícola. Witte se basó en la experiencia de Rusia, que demostró que el ferrocarril proporciona un impulso económico a los territorios por los que pasa. A principios del siglo XIX y XX. El Imperio ruso estaba experimentando un auge en la construcción de ferrocarriles (se construían hasta 2 mil kilómetros al año). vías del tren!). El ritmo de su construcción en ese momento era el más alto del mundo (más alto que en los países europeos y los Estados Unidos de América del Norte). El ministro de Finanzas, Sergei Witte, afirmó que la construcción conjunta del Ferrocarril Oriental de China fortalecerá tanto a Rusia como a China. Y esto evitará la captura de Manchuria por parte de Japón.
- Es decir, ¿la construcción del Ferrocarril Oriental de China no fue de carácter violento y satisfizo los intereses de China?
Indudablemente. Hay información de que antes de firmar los acuerdos pertinentes, la parte china estudió todo cuidadosamente materiales disponibles, que refleja la experiencia del desarrollo ruso del vasto territorio asiático. Esta experiencia indicó que desarrollo ruso Los territorios, especialmente la construcción de ferrocarriles, siempre han ido acompañados del desarrollo socioeconómico de las zonas desarrolladas y de un aumento del nivel de vida. población local. Pero, probablemente, lo principal es que la corte Qing, representada por el dignatario Li Hongzhang (ministro de Asuntos Exteriores de facto - nota de ARD), se dio cuenta de que, en comparación con Japón, Inglaterra y otras potencias occidentales, sólo Rusia veía a China como un aliado y simpatizaba con él y su pueblo.
Hasta donde yo sé, Li Hongzhang, antes de firmar el “Tratado Secreto entre Rusia y China” en Moscú el 3 de septiembre de 1896, envió un mensaje a la emperatriz Cixi. En él escribió que Rusia lo trataba con mucho respeto, enfatizaba su deseo de vivir en amistad con China y resistir conjuntamente a Japón. Además, citando información del enviado chino al Imperio Ruso, Xu Ching-chen, informó que Rusia cree que la guerra con Japón ocurrirá inevitablemente en 5 o 6 años, y que los rusos claramente subestiman el poder militar de Japón. Pero al mismo tiempo, China simplemente no tiene más aliados que Rusia, entre otras grandes potencias.
Sí, se puede entender a Li Hongzhang, a quien un año antes los japoneses prácticamente obligaron, mientras lo insultaban de todas las formas posibles, a firmar el humillante Tratado de Shimonoseki y a pagar una enorme indemnización. Fue Sergei Yulievich Witte quien contribuyó a que China recibiera un enorme préstamo de 400 millones de francos en condiciones extremadamente favorables de un sindicato de bancos rusos y franceses. ¡Y luego la Sociedad CER pagó a China 7,6 millones de rublos en oro! En ese momento, era mucho dinero, lo que hizo mucho más fácil para China sobrevivir al robo real por parte de Japón.
- Por favor, recuerde a nuestros lectores acerca de este “Acuerdo Secreto...”
El 22 de mayo (3 de junio, estilo antiguo), Rusia y China concluyeron una alianza defensiva contra Japón, formalizándola con un tratado secreto ruso-chino (Tratado de Moscú de 1896). Este documento fue firmado por la parte rusa por S.Yu. Witte y el príncipe A.B. Lobanov-Rostovsky, y de los chinos (Qing) - Li Hongzhang.
Fue este acuerdo el que proporcionó la base legal para la construcción conjunta de un ferrocarril a través de Manchuria en dirección a Vladivostok, para transportar tropas rusas y acelerar el desarrollo económico de este territorio.
Como puede verse, en todas partes existe paridad e interés mutuo, lo que sólo podría realizarse en el marco de la cooperación entre los dos países.
Volviendo a su pregunta sobre los motivos de la construcción del Ferrocarril Oriental de China a través de Manchuria, debemos recordar que tanto en aquella época como hoy, Rusia, que tiene territorios vastos, ricos, pero escasamente poblados y subdesarrollados, no tenía, y tiene no tener, el deseo de arrebatar tierras extranjeras a su vecino. Rusia fue empujada hacia la versión manchuriana de la construcción de la CER, en primer lugar, por circunstancias de política exterior en forma de expansión militar en China por parte de las potencias "occidentales" y Japón.
