Guerre aérienne non déclarée. L'avion intercepteur est conçu pour dépasser, détecter et détruire rapidement un contrevenant aérien à la frontière de l'État si le contrevenant refuse d'obéir à ses ordres.

Par une journée claire et ensoleillée du 1er juillet 1960, un avion de reconnaissance américain RB-47, par la faute de son commandement, qui avait une mauvaise connaissance de la géographie couplée à l'histoire (cette tendance avait déjà commencé à être retracée aux USA à à cette époque), a violé la frontière soviétique dans la région de la péninsule de Kola, malgré le fait que exactement deux mois se soient écoulés depuis la destruction de l'avion espion U-2 F. Pouvoirs sur le territoire de l'URSS.

Les six membres de l’avion américain ne soupçonnaient même pas que quatre d’entre eux effectuaient leur dernier vol vers l’éternité, se dirigeant vers le « Cap soviétique Holy Nose pour se faire frapper sur leur nez pécheur » (selon les mots de Khrouchtchev).

L'erreur du commandement américain lors de la planification de l'opération de reconnaissance était une petite nuance - ils n'ont pas pris en compte (ou, peut-être, délibérément ignoré) le fait que la partie soviétique a défini la frontière maritime par un décret signé par Lénine, le long de la ligne Cap Sviatoy Nos - Cap Kanin Nos.

A 18h00, heure de Moscou, les radars soviétiques avaient déjà détecté une cible non identifiée. Personne n'avait encore deviné quel genre d'invité était venu dans le ciel soviétique. Le 174e régiment d'aviation de chasse Pechenga de la bannière rouge de la garde, du nom de Boris Feoktistovich Safonov, où le capitaine Polyakov était en service de combat ce jour-là, a été mis en état de préparation au combat.

Dans cette zone de responsabilité de la défense aérienne soviétique, deux avions intercepteurs étaient en service ce jour-là : le MiG-19 et le Su-9. Un MiG-19, contrôlé par le capitaine Vasily Polyakov, a été soulevé dans les airs avec pour tâche de détecter visuellement une cible et d'établir le numéro de queue de l'avion (selon Leonid Gomzyakov, qui servait à l'époque au quartier général de la défense aérienne de l'armée de l'air). Péninsule de Kola).

A cette époque, le monde entier commençait tout juste à digérer le scandale de l'écrasement de l'avion américain de Francis Powers - Nikita Khrouchtchev criait et accusait les Américains de tous les péchés mortels possibles. L’URSS et les États-Unis entretenaient des relations tendues, prêts à tout moment à dégénérer en guerre nucléaire. Il n’est donc pas surprenant de parler simplement d’enregistrer visuellement un avion américain et d’établir son numéro de queue.

L'avion intercepteur est conçu pour dépasser, détecter et détruire rapidement un contrevenant aérien à la frontière de l'État si le contrevenant refuse d'obéir à ses ordres.

De plus, le pilote de l'intercepteur n'a absolument pas le temps de réfléchir longuement - l'approvisionnement en carburant n'est sévèrement limité que par les conditions permettant d'accomplir la tâche assignée. Le pilote doit terminer la tâche dans un court laps de temps afin de pouvoir retourner à la base. Mais dans tous les cas, l'essentiel pour le pilote est d'accomplir la mission de combat, et le retour à la base est une tâche secondaire et pas tout à fait nécessaire. C'est le sort de tous les pilotes de la défense aérienne...

À l'appui de ce qui précède, je citerai le fait suivant - le capitaine Polyakov, pour gagner du temps, n'a pas enfilé de combinaison à haute altitude (cette opération a pris SIX MINUTES), car l'essentiel est de terminer la tâche, et nous ne soutiendrons pas le prix...

Polyakov, ayant découvert un avion de reconnaissance américain, rapporta à ses commandants que les Américains étaient totalement insensibles aux manœuvres du chasseur soviétique et exigea constamment des instructions supplémentaires. Et à partir de ce moment, la chose la plus intéressante a commencé...

Aucun des généraux soviétiques ne voulait devenir l'instigateur de la troisième guerre mondiale, alors tout le monde commença à réfléchir fébrilement aux mesures à prendre dans cette situation. Et considérant que ceux qui pensaient avoir de très grandes étoiles sur les épaules qu'ils ne voulaient pas perdre, la décision de donner un ordre au pilote restait en suspens...

Contrairement aux commandants, quatre étoiles de capitaine n'ont pas empêché Vasily Polyakov d'évaluer sobrement la situation dans laquelle il se trouvait : si dans les prochaines minutes il ne reçoit pas d'ordre précis pour détruire l'avion américain ou retourner à la base, alors il le fera. vous devrez probablement nager dans la mer, car il n'y aura probablement pas assez de carburant pour atteindre votre aérodrome.

De la perspective de nager dans les eaux de la mer de Barents, où la température de l'eau est à ce moment ne dépassait pas les cinq degrés, le capitaine Polyakov n'était pas ravi, alors après avoir attendu le plus longtemps possible temps possible et sans recevoir d'ordre spécifique en réponse à ses demandes répétées, le pilote soviétique a pris toute l'initiative en main - il a abattu l'avion américain avec quelques rafales de deux canons de 30 mm, lui tirant 111 obus.

Le RB-47 a pris feu et s'est écrasé dans la mer. Le capitaine Polyakov a rapporté que la cible avait été détruite et qu'il retournait à son aérodrome...

La scène silencieuse au poste de commandement de la défense aérienne qui a suivi un message aussi inattendu aurait pu faire l'envie de Gogol lui-même - tout le monde était sous le choc ! Je suis sûr qu'ils avaient davantage peur du déclenchement possible d'une troisième guerre mondiale (ce ne serait pas la pire option pour le commandement en dans ce cas), et la perte de leurs positions générales « chaleureuses » avec un éventuel tribunal en raison de l'arbitraire d'un capitaine.

Si Polyakov avait pu retourner instantanément à son aérodrome, alors, très probablement, ses pères-commandants l'auraient mis en pièces, mais les quelques minutes qu'il lui a fallu pour revenir l'ont sauvé d'un éventuel assaut. Lorsque le MiG-19 de Polyakov a touché le béton, il n'y avait personne pour s'occuper de lui : certains, victimes d'une crise cardiaque, buvaient de la valériane et suçaient du validol, tandis que d'autres s'étaient déjà cassé les dents de colère - il n'y avait personne ni rien avec quoi déchirer Le capitaine d'initiative mis en pièces.

Si l'information selon laquelle Polyakov a été immédiatement arrêté après son retour n'est pas confirmée, alors la tentative du commandement de rejeter toute la faute sur lui est documentée dans le rapport adressé au commandant en chef de la défense aérienne : « LES ACTIONS DU CAPITAINE POLYAKOV ONT ÉTÉ CAUSÉES PAR DES PERSONNES HAINE POUR LES AGRESSEURS AMÉRICAINS.

Mais de telles absurdités pourraient toujours être écrites sous votre commandement. Mais comment signaler CE FAIT au propriétaire du Kremlin que la décision de détruire l'avion a été prise par le capitaine Polyakov de manière indépendante ? Après tout, Nikita peut poser une question raisonnable, ET DE QUOI ALORS AVEZ-VOUS BESOIN DE TOUS LES MARÉCHALS ET GÉNÉRAUX SI LE CAPITAINE PENSE POUR VOUS ? Oui, le capitaine Polyakov a posé un problème à ses commandants...

Alors que les généraux se demandaient quoi faire avec Polyakov, Khrouchtchev a déclaré lors d'une conférence de presse le 12 juillet 1960 que l'avion américain avait violé la frontière de l'URSS, raison pour laquelle il avait été détruit. Lorsque Khrouchtchev a demandé au maréchal Malinovsky : « Où est notre héros ? », au début, il n'a même pas compris de qui il parlait, puisque cette option n'était même pas envisagée par rapport à Polyakov ! Et le maréchal Biryuzov, ayant entendu que Khrouchtchev faisait l'éloge du pilote de la défense aérienne, a déclaré de manière flatteuse : « Nikita Sergueïevitch, mais nous sommes TOUS COMME CELA ! Ce qui m'a procuré un plaisir incroyable secrétaire général– avec des gars comme ça, on montrera à tout le monde la mère de Kuzka !..

Intéressant, non ? En général, l’histoire ressemble à un beau « conte », mais voici comment cela s’est passé en réalité selon d’autres sources :

… « Ce jour-là, le 1er juillet 1960, j'étais en service de combat dans la 2e préparation à l'aérodrome près de Mourmansk. Le commandement « Air ! » Ils l'ont donné à deux équipages à la fois : moi sur le MiG-19 et le second sur le Su-9. C'était plus facile pour moi de décoller sur le MiG que pour mon camarade sur le Sukhoi. Le temps qu'il enfile le casque à pression et la combinaison... cela prendra environ 10 minutes. Les Américains sont devenus complètement insolents au cours de ces années-là. Ils ont profité de leur avantage en altitude et en vitesse et ont parcouru entièrement notre espace aérien. La cible principale du RB-47 était le radar soviétique. Souvent, ils s'approchaient de la frontière depuis la Norvège, puis tournaient à 180 degrés et partaient. Au même moment, ils ont détecté le fonctionnement de nos radars qui se sont allumés...

Lorsque j'ai été alerté de l'intrus le 1er juillet, je ne savais pas encore qu'il s'agissait d'un RB-47. Après l'avoir pointé du doigt, ils ont donné l'ordre : « Rechargez l'arme ! » En plus du canon, tout MiG avait également des NURS. Signalé:

«Je vois le but. Ce qu'il faut faire?" En réponse : « Approchez-vous et déterminez. » Il l'a fait, s'est approché de l'aile droite de l'éclaireur jusqu'à environ 30 mètres et, conformément aux règles internationales, lui a donné le signal : « Attention ! Suis-moi". Mais RB-47, au lieu de suivre l'ordre, a tenté de s'éloigner de moi..."

Polyakov a déclaré : « La cible s’en va, que devons-nous faire ? Le lieutenant Anatoly Kotlyarov a donné à Polyakov l'ordre : « Détruisez la cible ».

Dans ses mémoires, le pilote Polyakov note : « Dès que l'ordre est venu de détruire la cible, je me suis préparé à l'attaque. Au début, j'avais pensé à utiliser des missiles, mais c'était trop près de l'intrus. Il a tiré une salve de canon - le RB-47 a frémi et a commencé à descendre. J'ai immédiatement effectué un virage serré vers le haut : le bombardier pouvait riposter. Au sommet du « toboggan », là où je n’étais plus à portée de main, j’ai vu des points lumineux et pulsés émanant de l’avion. Puis, au cours de l'enquête, McCone et Olmsted ont affirmé que les armes auraient tiré contre la volonté des pilotes - lors de l'éjection, quelqu'un avait accidentellement appuyé sur la gâchette...

Le RB-47 a commencé à fumer, puis un panache de feu en a éclaté. J'ai fait un autre cercle, je me suis assuré que l'avion tombait et j'ai signalé que la cible avait disparu. J’ai dit cela parce que mes conversations avec le poste de commandement auraient pu être captées par les services de renseignement radio américains, ce qui aurait introduit une telle incertitude dans le rapport. Mais lorsque j’ai entendu une demande sévère : « Où est la cible ? », j’ai dû répondre telle quelle : « La cible a été détruite ».

Le commandant, le copilote et le navigateur du RB-47 se sont éjectés. Olmstead et McCone ont été récupérés par un bateau de pêche soviétique. Le commandant de l'équipage, le capitaine Palm, est décédé d'hypothermie et son corps a été retrouvé dans un canot pneumatique. Mais pour les spécialistes du matériel photographique et électronique - le capitaine Pose et les lieutenants Gowforth et Phillips - aucune catapulte n'était fournie. Les officiers sont tombés à la mer avec l’avion en feu.

De souvenirs :

Voyant le feu des canons du MiG, Olmsted a mis ses armes au travail, mais en vain. Le pilote russe s'est avéré plus précis. Après la première explosion, les moteurs situés sous l’aile gauche ont été la proie des flammes. L'avion a commencé à perdre fortement de l'altitude. La deuxième rafale de 20 secondes a provoqué des dégâts encore plus importants. Palm a donné l'ordre : « Préparez-vous ! Sois prêt! Tout le monde a compris qu’il s’agissait d’un parachutage. Pendant seulement 10 secondes, le commandant et le copilote ont tenté de reprendre le contrôle de la voiture, mais Palm a ensuite été contraint de commander : « Sautons ! Sautons !"

Palm, Olmsted et McCone ont renfloué. Les deux derniers ont réussi à monter sur leurs radeaux de sauvetage après avoir atterri sur l'eau. Le commandant s'est empêtré dans les suspentes du parachute et s'est étouffé. Les trois « corbeaux » n’ont pas non plus eu de chance, coulant au fond de la mer de Barents avec l’épave de l’avion.

Six heures plus tard, Olmstead et McCone, ainsi que le corps de Palm, furent récupérés par un chalutier soviétique. Comme Powers, ils ont été emmenés à Moscou, à la Loubianka, au KGB de l'URSS pour interrogatoire. Les restes de leur commandant ont été remis aux représentants des États-Unis.

« De retour à mon aérodrome, j'ai immédiatement rédigé un rapport de combat », explique Vasily Polyakov. « Mon temps de service n'était pas encore expiré et le commandant qui est arrivé m'a demandé si je pouvais continuer à être en service ? J'ai répondu : "Bien sûr." Au début, le commandement doutait même qu'il s'agisse de son propre Tu-16. Mais des moyens objectifs de contrôle photographique ont confirmé qu'il s'agissait d'un RB-47 américain.

Dans la capitale, à Loubianka, j'ai assisté à un affrontement avec Olmsted et McCone, que j'ai abattus. Leur interrogatoire s'est déroulé parallèlement à l'achèvement de l'enquête sur le cas de leur collègue Powers. Le copilote et le navigateur ont admis que leur avion avait violé notre espace aérien.

Ce jour-là, la partie soviétique n'a rien rapporté à ce sujet, car Nikita Khrouchtchev était en voyage à l'étranger - ils attendaient son retour et ses instructions appropriées, et la conférence de presse du chef de l'Etat du 12 juillet 1960 n'a révélé que quelques faits de cette histoire.

Seuls deux des six membres d'équipage de l'avion abattu ont survécu : les lieutenants John McCone et Firman Olmsted de l'US Air Force. Ils ont déclaré aux enquêteurs du KGB que les préparatifs du vol étaient inhabituels, voire étranges. Le commandant d'équipage, le capitaine Ernst Palm, a été accompagné par sa femme, ce qui n'était jamais arrivé auparavant, et elle lui a dit au revoir les larmes aux yeux, comme si elle ne le reverrait plus jamais. Tout indiquait que le commandant d’équipage savait exactement à quel type de vol il était confronté.

D'autres témoignages des pilotes ont conduit l'enquête à la conclusion qu'il s'agissait d'une opération d'espionnage bien planifiée visant à reconnaître une zone stratégiquement importante pour l'URSS. Eh bien, et en même temps, vérifiez si les avions de reconnaissance seront détectés par les radars soviétiques.

Il s'est avéré que ce bombardier, équipé d'équipements spéciaux, appartenait à l'unité aéronautique de renseignement militaro-stratégique. Le 1er juillet 1960, à 10 heures, heure de Greenwich, il décolle de l'avion américain base militaireà Brize Norton (Angleterre) et longe les frontières nord de la Norvège et de l'Union soviétique. Des vols similaires avaient déjà été effectués auparavant, mais cette fois, le navigateur devait continuellement modifier la carte de vol : pour une raison quelconque, l'avion ne cessait de s'écarter de l'itinéraire prévu. Lors de l'enquête, on a demandé à John McCone : « Le commandant d'équipage pourrait-il conduire la voiture sans la participation du navigateur ?

Après réflexion, John remarqua que le capitaine Palm était un pilote expérimenté.

À dix-huit heures, heure de Moscou RB-47 survolait déjà mer barentÀ 22 kilomètres au nord du cap Sviatoy Nos. Sous l'aile se trouvaient les eaux de l'URSS. L'avion stratégique à long rayon d'action RB-47 était une version de reconnaissance du bombardier B-47 Stratojet, adopté par l'US Air Force au début des années 50. Il était équipé de 6 turboréacteurs (2 jumelés au milieu et un sur les pylônes extérieurs sous les ailes) d'une poussée de 2 720 à 3 270 kg. Une aile d'avion avec un profil fin et un balayage de 35 degrés. Vitesse de vol jusqu'à 950 km/h. Le plafond de service est supérieur à 12 km, la portée de vol est supérieure à 6 mille 400 km.

En général, les activités de reconnaissance de l'aviation américaine dans l'espace aérien frontalier de l'Union soviétique ont commencé au printemps 1949 en réponse au blocus de Berlin-Ouest. C'est alors que le désormais répandu plan connu guerre avec l'URSS appelée "". Dès la première étape de sa mise en œuvre, le Pentagone prévoyait de larguer 300 bombes atomiques et 200 000 bombes conventionnelles sur l'URSS dans un délai de 30 jours.

Après cette histoire, les Américains ont continué à envoyer des avions de reconnaissance aux frontières de l'URSS, qui ont envahi à plusieurs reprises l'espace aérien de l'URSS.

Dans le magazine « U.S. News and World Report, beaucoup plus tard, a publié un article dans lequel l'auteur admettait qu'après que des centaines de pilotes américains « aient disparu sans laisser de trace dans les tempêtes froides qui ont fait rage autour de l'Union soviétique, leurs amis et leurs proches ont reçu des informations incomplètes, et parfois délibérément, des informations. fausse informationà propos de ce qui s'est passé. L'étude des conditions météorologiques, les vols d'entraînement et d'autres "bonnes raisons" ont été invoquées par les responsables américains pour se justifier d'une manière ou d'une autre auprès des familles des victimes.»

Le capitaine Vasily Polyakov a reçu l'Ordre du Drapeau Rouge et Pilotes américains J'ai toujours appris qu'il ne faut pas tant avoir peur des généraux soviétiques que des pilotes soviétiques ordinaires, capables d'agir de manière impromptue dans n'importe quelle situation. À propos, pendant la guerre froide, le nombre de pilotes américains tués dans des incidents similaires était d'environ 150...

L'exploit du pilote de chasse, le capitaine Polyakov, est désormais injustement oublié. Entre-temps, c'est son attaque réussie dans la région du cap Kanin Nos, le 1er juillet 1960, qui met fin aux incursions effrontées d'avions de reconnaissance américains dans l'espace aérien de l'URSS. À partir de ce moment, les Américains ont commencé à se comporter avec beaucoup plus de prudence dans le ciel.

L'aviation des superpuissances depuis guerre froide s'est comporté avec assez d'audace sur des eaux neutres (et pas si neutres). Les réunions des « opposants potentiels » ne se sont pas toujours terminées de manière pacifique : il y a eu des accidents dus à la négligence, des bombardements de contrevenants et même des combats aériens mur à mur. Après une nouvelle série de rencontres dangereuses entre des navires et des avions russes et américains, Lenta.ru a décidé de rappeler des cas similaires.

Les incidents aériens au-dessus de la mer et les survols de navires font partie intégrante de la confrontation interblocs de la guerre froide. Même si l’on exclut les violations franchement « continentales », dont beaucoup sont largement connues (prenons par exemple les Powers abattus en 1960 au-dessus de l’Oural, la destruction de l’Il-12 soviétique au-dessus du Grand Khingan en 1953, ou tout un série d'incursions d'avions de reconnaissance iraniens en 1963-1964 dans l'espace RSS turkmène), il y a suffisamment d'incidents.

Les premières années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont été caractérisées par un comportement, pour le moins, indélicat. anciens alliés dans l'air. Cela était particulièrement vrai en Extrême-Orient.

L'épisode notoire de l'attaque de l'aérodrome de Primorye Sukhaya Rechka le 8 octobre 1950, lorsqu'une paire de F-80 américains, ayant pénétré dans l'espace aérien de l'URSS, a endommagé sept chasseurs soviétiques P-63 Kingcobra se trouvant au sol avec des tirs aériens. Les tirs d'armes à feu ont été l'un des plus bruyants, mais loin d'être le seul.

8 avril 1950. A proximité de la base soviétique de Liepaja (Lettonie), quatre chasseurs La-11 du 30th Fighter Aviation Regiment ont abattu un avion de reconnaissance américain PB4Y décollant de Wiesbaden. La voiture a été interceptée et, après avoir refusé d'atterrir, elle a fait l'objet de tirs. L'équipage de 10 personnes est mort.

4 septembre 1950. Dans la mer Jaune, un avion de reconnaissance soviétique Douglas A-20 a été abattu par des chasseurs embarqués F4U Corsair. L'avion a décollé de Port Arthur et effectuait une reconnaissance du porte-avions Valley Forge. L'équipage de trois personnes du lieutenant Karpaev est mort. On considère généralement que cet incident a eu un impact majeur sur l'ampleur de l'implication de l'armée soviétique dans le conflit qui fait rage en Corée.

13 juin 1952. Un avion de reconnaissance américain RB-29, décollant du Japon, est abattu au-dessus de la mer du Japon par des chasseurs soviétiques MiG-15. 12 membres d'équipage ont été tués.

13 et 16 juin 1952. Un avion de reconnaissance suédois C-47 a été abattu au-dessus de la Baltique par un MiG-15 soviétique. Trois jours plus tard, un hydravion suédois PBY Catalina envoyé à la recherche des membres d'équipage survivants du C-47 a reçu des tirs au même endroit. Le bateau a été endommagé, amerri, l'équipage a été récupéré par un navire marchand en provenance d'Allemagne.

Photo : Valentin Sobolev / Chronique photo TASS

18 novembre 1952. Véritable combat aérien Extrême Orient dans la région du Cap Gamow (près de la frontière nord-coréenne). Par version soviétique, quatre chasseurs MiG-15 de la 781e Escadre de chasse décollent pour intercepter un groupe d'avions qui avaient envahi l'espace aérien soviétique, décollant des porte-avions américains Oriskany et Princeton. Selon la version américaine, tout était inversé : une formation navale dans la mer du Japon a été soumise à un raid soviétique. En conséquence, 12 chasseurs américains en ont abattu trois avion soviétique(les pilotes sont morts), on a réussi à atteindre l'aérodrome endommagé.

29 juillet 1953. Dans la région de l'île Askold (près de Vladivostok), un avion de reconnaissance américain RB-50G, en provenance du Japon, a été abattu. L'attaque a été menée par deux chasseurs MiG-15, le capitaine Alexander Rybakov et le lieutenant Yuri Yablonovsky. Selon la version soviétique, alors qu'il tentait de s'approcher pour chasser « l'Américain » de l'espace aérien soviétique, il aurait ouvert le feu sur les chasseurs. Selon la version américaine, les MiG l'auraient rattrapé en dehors des eaux territoriales de l'URSS.

8 mai 1954. Trois avions de reconnaissance américains RB-47 ont envahi l'espace aérien soviétique au-dessus de la péninsule de Kola. Ils ont été attaqués par des intercepteurs MiG-17, après quoi les avions se sont retirés. Cet épisode est devenu une mauvaise surprise pour les analystes de l'OTAN qui pensaient que le MiG-17 n'était pas encore prêt à fonctionner.

7 novembre 1954. Au-dessus de la crête des Kouriles (« près de l'île d'Hokkaido », comme le notent diplomatiquement des sources américaines), deux avions MiG-15 ont abattu un avion de reconnaissance RB-29 de l'US Air Force. L'équipage a sauté, dix personnes ont été sauvées, une s'est noyée.

17 avril 1955. Au-dessus du Kamtchatka, deux avions MiG-15 ont abattu un avion de reconnaissance américain RB-47, tuant l'équipage.

22 juin 1955. Au-dessus du détroit de Béring, des chasseurs soviétiques MiG-15 ont attaqué un avion de patrouille américain P2V-5 Neptune. La voiture a pris feu et a effectué un atterrissage brutal sur l'île Saint-Laurent. Sur les 11 membres d'équipage, quatre ont été blessés lors du bombardement et six lors de l'atterrissage. Moscou a déclaré que l'incident s'était produit "dans des conditions de nuages ​​denses et de mauvaise visibilité".

24 décembre 1957. Un avion de reconnaissance américain RB-57 a été abattu par des chasseurs soviétiques au-dessus de la mer Noire.

1er juillet 1960. Un avion de reconnaissance américain RB-47H a été abattu à 22 kilomètres au nord du cap Sviatoy Nos (pointe nord-est de la péninsule de Kola). L'avion a été attaqué par un intercepteur MiG-19 du 174e régiment de chasse (pilote-capitaine Vasily Polyakov). Sur les six membres d'équipage, deux ont été sélectionnés Navires soviétiques, les autres sont morts.

Au début des années 1960, l'agressivité de la confrontation près des frontières de l'URSS a quelque peu diminué, mais l'aviation soviétique a commencé à « contourner le coin » de plus en plus - pour explorer les zones de l'océan mondial où étaient déployées les forces navales des États-Unis et de l'OTAN. Dans le même temps, la tension grandissait aux frontières sud de l’URSS.

15 juillet 1964. L'équipage de l'avion de reconnaissance Tu-16R (cinq personnes au total, commandant - le major Leonid Kozharin) du 50e régiment aérien de reconnaissance à longue portée distinct Flotte du Pacifique s'est envolé pour reconnaître la zone de la mer du Japon où se trouvait le porte-avions Enterprise. L'avion n'est pas rentré à la base.

25 mai 1968. Alors qu'il survolait le porte-avions américain Essex dans la mer de Norvège, un avion Tu-16R du 967e régiment aérien de reconnaissance à longue portée distinct de la flotte du Nord a été tué. En tournant à basse altitude, l'avion du lieutenant-colonel Pliev a pris l'eau avec son aile et s'est retourné. L'équipage de huit personnes est mort. Les corps des trois pilotes ont été récupérés par les Américains puis remis à la partie soviétique.

4 octobre 1973. L'avion de reconnaissance Tu-16R du lieutenant-colonel Sviridov a survolé le porte-avions John Kennedy en mer du Nord. Deux chasseurs F-4 Phantom II contrôlaient de près ce vol (à une distance de 4 à 6 mètres), et si « habilement » que l'un d'eux a percé la peau du Tu-16R avec sa quille à deux endroits. Néanmoins, les deux véhicules ont réussi à regagner leurs bases.

28 août 1978. Un autre Tu-16R de la mer du Nord a disparu en mer de Barents après une mission de reconnaissance pour une unité navale de l'OTAN. Le 2 septembre, son épave a été retrouvée par des Norvégiens sur Hope Island : la voiture est entrée en collision avec une crête rocheuse. L'équipage de sept personnes (commandant - capitaine Kudryashov) est décédé.

26 juillet 1980. Deux avions Tu-16R de la flotte du Pacifique ont volé pour reconnaître une formation de porte-avions américaine dans la mer du Japon. Les intercepteurs japonais F-4EJ se sont levés pour escorter. L'un des véhicules (commandant - le major Gennady Karakozov) n'est pas rentré à la base pour des raisons inconnues. Selon des sources japonaises (l'équipe du navire de débarquement "Nemuro"), la catastrophe s'est produite à 70 milles au nord-nord-ouest de l'île de Sado (au large du Japon) de la même manière qu'avec l'équipage du Pliev : l'avion a été rattrapé la surface de l'eau avec son aile en tournant. Les Japonais ont récupéré dans l'eau les corps de deux membres d'équipage et des fragments du corps d'un troisième.

4 avril 1983. Six avions d'attaque A-7 Corsair de l'US Navy, décollant des porte-avions Midway et Enterprise, ont simulé une attaque de missile et de bombe sur l'île Verte (Petite crête des Kouriles), envahissant l'espace aérien soviétique jusqu'à une profondeur de 30 kilomètres. Les avions étaient contrôlés par les moyens d'information du système de défense aérienne soviétique, mais le commandement n'a pas ordonné d'interception afin d'éviter une aggravation de la situation.

13 septembre 1987. Le pilote du 941e Régiment d'aviation de chasse, le lieutenant Vasily Tsymbal, a accompagné un avion de reconnaissance norvégien P-3B Orion au-dessus de la mer de Barents à bord d'un Su-27. Lors de manœuvres mutuellement dangereuses à courte portée (les deux camps s’accusent mutuellement de provocations), le Norvégien a touché avec son hélice l’extrémité radio-transparente d’une des ailerons de l’intercepteur. Les pales volantes ont percé la coque de l'Orion et provoqué une dépressurisation. Néanmoins, les deux avions ont réussi à regagner leurs aérodromes.

16 octobre 1996. Le croiseur à propulsion nucléaire Pierre le Grand, qui était en cours d'essais dans la Baltique, a été « parqué » par deux avions de reconnaissance de l'armée de l'air suédoise (des chasseurs Saab Viggen convertis). Dans le même temps, le croiseur était «soutenu» par l'avion amphibie Be-12 de la flotte baltique. Les Suédois se sont attachés au maladroit "Chaika" et ont commencé à jouer des manœuvres traditionnellement dangereuses. À un moment donné, les deux hommes n’ont pas réussi à résoudre le « problème des trois corps » à basse altitude, et l’un des avions suédois a fait un saut périlleux dans l’eau. Le pilote est décédé.

Le premier bombardier américain à ailes en flèche, le Boeing B-47

À l'été 1993, les résultats des travaux ont été rendus publics Commission internationale sous les auspices de l'OACI et de la Commission d'État russe pour enquêter sur l'incident survenu dans la nuit du 31 août au 1er septembre 1983, lorsqu'un avion de ligne Boeing 747 de la compagnie aérienne sud-coréenne KAL a été abattu par un intercepteur soviétique Su-15 au-dessus de Sakhaline . Les principales conclusions des deux commissions coïncident : les parties sud-coréenne et soviétique doivent partager la responsabilité de ce qui s’est passé. L'équipage de Boeing a commis un certain nombre d'erreurs fatales. Après avoir dévié de l'itinéraire immédiatement après le décollage, les pilotes n'ont pas ajusté le cap suivi pendant presque tout le vol, alors que selon le plan, ils étaient censés le faire plusieurs fois. La partie soviétique a confondu l'avion de ligne avec un avion de reconnaissance américain RC-135, volant à proximité (75 milles) de l'avion sud-coréen. Les chances de confondre ces deux quadrimoteurs avec une conception aérodynamique normale, dont les moteurs sont situés sur des pylônes sous l'aile, n'étaient pas réelles dans des conditions nocturnes, lorsque le pilote ne voyait que la silhouette de l'engin.

La similitude entre les configurations du RC-135 et du Boeing 747 n'est pas surprenante : le RC-135 a également été créé par Boeing. Cependant, la conception aérodynamique normale avec une disposition des moteurs en forme de pylône n'est pas devenue traditionnelle seulement pour Boeing. Aujourd'hui, même un spécialiste peut avoir du mal à distinguer par leur apparence des avions de Boeing (y compris les derniers Boeing 757 et 767) les avions de transport subsoniques d'autres sociétés (Airbus Industry A300/310/320/340, Il-86 et Il-96 OKB im .S.V. Ilyushin, Tu-204 OKB du nom d'A.N.Tupolev). Ils ne diffèrent que par le nombre de moteurs, les tailles et les caractéristiques de conception relativement petites (telles que les surfaces des extrémités des ailes), qui ne suffisent souvent pas pour une identification visuelle à longue distance dans des conditions de mauvaise visibilité. Suivre le plan de Boeing n’est en aucun cas une simple imitation. Les lois de l'aérodynamique et de la conception sont les mêmes pour tous les concepteurs, et les avantages majeurs de cette conception (obtention d'une aile aérodynamiquement propre simultanément à son déchargement en vol et effet anti-battement des moteurs placés en avant sur les pylônes, simplification de la maintenance des moteurs, etc.) déterminerait en tout cas sa diffusion à grande échelle. Le mérite de la société Boeing est d'avoir donné un «début dans la vie» à un tel système, en l'utilisant sur l'avion de ravitaillement KC-135 (le premier vol du prototype 367-80 en juillet 1954) et ses dérivés - le passager Boeing 707, le transport militaire C-135, le poste de commandement aéroporté EC-135 et le célèbre avion de reconnaissance RC-135.

Schémas des variantes d'avions B-47

Avion de ligne Boeing 747

Cette disposition est connue depuis un certain temps. Par exemple, en juin 1931 au Bureau central de conception de l'usine V.R. Menzhinsky, sous la direction de D.P. Grigorovich, ils ont créé un bombardier lourd à pistons quadrimoteur expérimental TB-5, caractérisé par l'installation de moteurs sous l'aile sur des supports de pylône. Mais le TB-5 n'est pas entré en production et, pour la première fois, la conception innovante de l'époque a été reproduite par Boeing sur l'avion B-47, le premier bombardier à réaction des États-Unis doté d'une aile en flèche. Malgré sa production en série, ce véhicule est resté en service relativement peu de temps, n'a pas pris part aux conflits militaires et fait depuis longtemps partie de l'histoire. Le temps a mis en évidence son principal signification historique: il est devenu un pionnier des avions subsoniques de transport civil pendant de nombreuses années. Le B-47 a également servi de prototype au bombardier stratégique américain B-52, bien qu'ici ni les autres constructeurs aéronautiques étrangers ni russes n'aient suivi la voie américaine, car, contrairement aux avions civils, le concept d'avion militaire est considérablement modifié. dans une plus grande mesure déterminée par les objectifs nationaux. Les pages récemment ouvertes de l'histoire russe nous rappellent le B-47 à un autre titre : l'avion de reconnaissance RB-47, créé sur cette base, a violé à plusieurs reprises les frontières de l'Union soviétique.

L'histoire du B-47 commence généralement à l'automne 1943 et est associée à sa mission de reconnaissance, pour laquelle le B-47 est principalement connu dans notre pays. Les exigences de l'US Army Air Force (USAAF) émises à cette époque prévoyaient la création d'un avion de reconnaissance photographique à grande vitesse, capable d'être utilisé comme bombardier moyen après conversion. Les spécifications techniques formulées ont permis de démarrer les premiers travaux aux États-Unis sur la création d'un avion à réaction multimoteur. En janvier 1944, Boeing soumet au concours la conception de l'avion Product 424, qui se distingue de son prédécesseur, le bombardier B-29 Superfortress, principalement par l'installation de quatre turboréacteurs avec un compresseur axial General Electric TG-180 (poussée maximale 17,8 kN, 1 815 kgf), situés dans des gondoles jumelées « à grande vitesse » directement (sans pylônes) sous l'aile.

Le programme de reconnaissance s'est avéré être « sur papier » et les travaux sérieux n'ont commencé qu'en avril 1944, lorsque l'armée de l'air américaine a annoncé le prochain concours : créer un bombardier moyen à réaction avec une vitesse maximale de 805 km/h, un rayon de combat de 1610 km et plafond de service de 12200 m. En décembre 1944, outre Boeing, les sociétés Convair, Martin et North American présentèrent leurs propositions, et en mars 1945, tous les participants au concours reçurent des contrats pour créer des prototypes du Machines. De plus, l'Air Force a recommandé que Convair et North American utilisent quatre moteurs General Electric J35 sur leurs véhicules, et Boeing et Martin - six moteurs du même type. Par la suite, il a été décidé de construire et de tester les quatre voitures. Même avant la guerre, les États-Unis s'entraînaient à amener la concurrence dans la construction de plusieurs prototypes, mais un si grand nombre de prototypes différents types jamais construit. Ceci s'explique principalement par la volonté de soutenir les constructeurs aéronautiques dans les conditions de reconversion d'après-guerre et de déclin de la production militaire, même si le début de la transition vers la guerre froide, marqué en mars 1946 par W. Fulton, a également joué un rôle rôle dans la détermination de l’ampleur du programme Churchill.

North American devançait ses concurrents en lançant son B-45 Tornado dans les airs le 17 mars 1947. Cet appareil devint le premier bombardier à réaction quadrimoteur américain (plus tôt en mai 1946, un bombardier expérimental Douglas XB-43 fut créé avec deux turboréacteurs J35, et avant cela - en 1945 - également un Douglas XB-42A expérimental avec une centrale mixte de deux moteurs à pistons et de deux turboréacteurs auxiliaires). Le B-45 a été construit en petite série (142 appareils). Les deux véhicules concurrents suivants, le Convair XB-46 (2 avril 1947) et le Martin XB-48 (22 juin 1947), ne sont restés que des prototypes. L'outsider Boeing B-47, dont le prototype du XB-47 a effectué son premier vol (17 décembre 1947, pilotes R. Robbins et S. Osier (Robert Robbins, Scott Osier), s'est néanmoins avéré être l'engin le plus performant et a été lancé en grande série. La victoire de la société Boeing a été facilitée par sa vaste expérience dans la création de bombardiers (B-17, B-29) et par ses propres recherches à grande échelle. Le B-47 avait la plus grande taille : la taille maximale estimée. la masse au décollage était de 56,7 tonnes, tandis que pour le XB-.48 elle était égale à 46,5 tonnes, pour le XB-46 - 41,3 tonnes, pour le B-45 - 37,5 tonnes (pour le B-47B de pré-production le maximum autorisé le poids en vol a atteint 91,6 tonnes et a augmenté encore plus pour le B-47E). Mais l'essentiel était différent.

Intercepteur Su-15

Scout Boeing RC-135X "Kobra Eye"

Avion de ligne Tu-204

L'adoption rapide des résultats de la recherche aérodynamique allemande et, surtout, l'utilisation d'une aile en flèche ont joué un rôle décisif dans le succès de Boeing. Lors du lancement du projet de bombardier 432 en décembre 1944, Boeing, comme ses concurrents, opta pour la célèbre aile droite. Au cours des mois suivants, plusieurs travaux de l'éminent aérodynamicien américain R. Jones (Robert T. Jones) de la NACA ont été publiés, justifiant les avantages d'une aile en flèche. Cependant, ces travaux étaient de nature théorique et afin d'obtenir les données expérimentales nécessaires, Boeing en avril 1945, peu avant la capitulation de l'Allemagne, inclua trois de ses spécialistes dans le groupe scientifique et technique formé par l'armée américaine pour visiter l'aviation allemande. centres. Après avoir étudié les matériaux allemands pour une aile en flèche, l'un des principaux ingénieurs de Boeing, George Schairer, a immédiatement informé l'équipe de conception des résultats de son voyage et a préconisé la transition vers une telle aile. Conformément à ses recommandations, Boeing présente en septembre 1945 le projet 448, qui utilise pour la première fois une aile en flèche (quart de corde à 35°). Les concurrents de Boeing n'osaient pas à l'époque modifier aussi radicalement leurs projets.

Avion de ligne Il-86

Avion de ligne Airbus Industry A320

Le deuxième élément majeur du succès de Boeing est bon choix le schéma d'installation du moteur était son propre mérite (même si, comme indiqué ci-dessus, l'entreprise n'était pas non plus la première ici). Même lors de l'étude de l'avion de reconnaissance dans le cadre du projet 424, la société, après avoir effectué des tests en soufflerie, a refusé d'utiliser davantage la configuration adoptée pour cet avion avec un placement groupé de moteurs à réaction en raison, selon elle, d'une réduction excessive de la qualité aérodynamique de l'aile encombrée de moteurs.

Bombardier de reconnaissance nord-américain RB-45C Tornado

Schéma du bombardier B-45C

Dans la conception originale du bombardier 432, la préférence était donnée au placement de quatre moteurs dans la partie centrale supérieure du fuselage avec l'installation de prises d'air latérales à profil bas (similaire à ce que Douglas avait fait sur le XB-43 expérimental). Sur le bombardier six moteurs (conformément aux souhaits du client) selon le projet 448 à aile en flèche, la disposition interne des moteurs a été conservée : quatre moteurs étaient situés, comme auparavant, dans la partie centrale du fuselage, mais avaient une grande prise d'air frontale commune, deux autres moteurs étaient situés dans la queue avec une entrée d'air via les prises d'air latérales encastrées. Cependant, les caractéristiques de ces prises d’air se sont révélées totalement insatisfaisantes et le placement interne des moteurs laissait peu de volume libre dans le fuselage. Après avoir essayé un total d'environ 50 configurations de moteurs différentes, Boeing arriva en octobre 1945 à la conception finale du 450-1-1 avec une conception de pylône sous les ailes. Ce schéma, désormais devenu classique, présente également des inconvénients majeurs (par exemple, la proximité des moteurs avec le sol augmente le risque de chute de corps étrangers depuis la piste), mais ses avantages l'emportent dans de nombreux cas. Les concurrents de Boeing n'ont jamais proposé une telle configuration de moteur, ayant utilisé une conception de boîtier sur leurs bombardiers.

La commande du modèle de pré-production B-47A fut passée à l'entreprise le 3 septembre 1948 et le premier avion de pré-production décolla pour la première fois le 25 juin 1950. À cette époque, moins de 100 avions avaient été commandées au total, mais le déclenchement de la guerre de Corée a stimulé une augmentation rapide des volumes de production, qui ont été établis dans trois usines : la société Boeing à Wichita (Kansas), ainsi que la société Lockheed à Marcalta (Géorgie) et la société Douglas entreprise à Tulsa (Oklahoma). Il s'agit de l'un des rares cas d'après-guerre d'assemblage d'une structure d'avion développée par une société américaine dans les usines d'autres sociétés américaines. Cette situation est due à la charge de travail de Boeing avec la production parallèle de bombardiers B-52 et de ravitailleurs KS-97. La première version de production du B-47B a décollé pour la première fois le 26 avril 1951 et est entrée en service auprès du Commandement aérien stratégique (SAC) de l'US Air Force à la base MacDill, en Floride, le 23 octobre 1951. La production en série du B-47 a pris fin. en 1957.

Bombardier expérimental Douglas YB-43 équipé de deux turboréacteurs

Schéma de l'avion XB-43

Au total, 2 042 avions B-47 ont été produits. Ce nombre comprend deux véhicules expérimentaux (XB-47) et dix véhicules de pré-production (B-47A). Les avions de pré-production ne sont pas entrés en service et ont été utilisés pour divers tests par Boeing et l'US Air Force. Le plus important était la production en série de bombardiers. 1 740 d'entre eux ont été construits en deux modifications : 399 dans la version initiale du B-47B et 1 341 dans la version la plus populaire du B-47E (premier vol le 30 janvier 1953). Moins d'avions de reconnaissance ont été produits - 290, mais en trois versions : 240 RB-47E (premier vol le 3 juillet 1953), 35 RB-47H (juin 1955) et 15 RB-47K (février 1956). Les variantes de l'avion B-47 diffèrent principalement par le type de moteurs, d'équipements et d'armes.

Le développement du B-47 s'est déroulé principalement dans le but d'augmenter le poids de l'avion, ainsi que la poussée du moteur afin d'améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage et la vitesse de l'avion. Des efforts ont également été déployés pour augmenter simultanément la portée de vol. Les deux plus grandes tentatives de ce type concernent les variantes YB-47C (initialement désignées XB-56) et XB-47D, qui ont été étudiées depuis 1950 mais n'ont jamais dépassé le stade expérimental. Le YB-47C était censé être équipé de quatre moteurs nettement plus puissants (par rapport aux versions initiales du J47). La masse au décollage du YB-47C a été augmentée de 86 180 kg (pour le B-47B) à 113 400 kg, principalement en raison de l'ajout de carburant. Doté de deux réservoirs sous les ailes, le B-47C a une autonomie de vol estimée à 9 600 km. Cependant, la conversion de l'un des B-47B dans cette version, qui avait commencé, n'a jamais été achevée - la préférence a été donnée à l'augmentation de la poussée du moteur J47 d'origine. Dans le même temps, les travaux sur l'avion de reconnaissance RB-47C (RB-56A) doté d'une centrale similaire ont été interrompus.

Bombardier expérimental Douglas XB-42A doté d'une centrale mixte composée de deux moteurs à pistons et de deux turboréacteurs auxiliaires

Schéma de l'avion XB-42

Le XB-47D se distingue par l'utilisation de deux turboréacteurs au lieu des quatre turboréacteurs internes du J47. Deux avions B-47B ont été modifiés pour cette variante, mais les essais en vol, qui ont débuté le 26 août 1955, n'ont pas fourni d'amélioration significative des performances en termes de portée par rapport aux Stratojets conventionnels, et aucune conversion d'autres avions n'a été tentée.

Pendant le fonctionnement, une partie importante des machines construites a été modifiée en de nombreuses autres variantes. Les B-47B ont été transformés en bombardiers B-47B-II (à partir de fin 1954, environ 200 véhicules ont été modifiés en un an et demi), aux caractéristiques similaires au B-47E, en missile DB-47B. (censés transporter des missiles GAM-63 "Raskl"), des avions de reconnaissance RB/" YRB-47B, des entraîneurs TV-47B et des avions de reconnaissance météorologique WB-47B. D'autres "variations sur le thème du B-47B" incluent l'expérimental YB. -47F et KB-47G pour étudier la méthode tuyau-cône du système de ravitaillement en vol, en plus des machines expérimentales YB-47C et XB-47D déjà mentionnées.

De nombreux avions B-47E ont été convertis en variantes : YDB-47E/DB-47E - destinés à transporter des missiles Bell GAM-63 "Raskl", EB-47E - avion de guerre électronique, EB-47E (TT) - avion de reconnaissance pour les expérimentations soviétiques. lancements de missiles, JB-47E et NB-47E - laboratoires volants, ETV-47E - avions d'entraînement pour la formation des opérateurs d'équipements électroniques, WB-47E - avions de reconnaissance météorologique, YB-47J - pour tester le système de navigation du bombardier MA-2 du B-52 et EB-47L – avions relais (35 B-47E ont été modifiés pour cette variante en 1963, mais n'ont pas été utilisés longtemps).

Bombardier Convair XB-46

Schéma de l'avion XB-46

Certains RB-47E ont été modifiés en laboratoires volants JRB-47E et en cibles sans pilote JQB/QB-47E utilisées dans les essais de missiles anti-aériens (par exemple, le Boeing IM-99 « Bomark »). Trois RB-47H ont été convertis en variante ERB-47H, qui présentait un équipage réduit (cinq au lieu de six) et est resté en service au moins jusqu'à l'été 1967.

Le B-47 est considéré comme le premier bombardier à réaction américain très efficace et son développement a duré près d'un an et demi en raison de la nécessaire réévaluation de la doctrine militaire et du développement des tactiques pour son utilisation. La première escadre de bombardiers est prête au combat au début de 1953. La production de l'avion sur trois chaînes de montage conduit au recrutement rapide d'unités de combat : en décembre 1953, 329 bombardiers B-47 sont en service, un an plus tard - 795 avions. , à la fin de 1955 - plus de 1 000, et en décembre 1956 - 1 306. 28 escadres de bombardiers ont été formées, chacune composée de 45 avions de combat (trois escadrons de 15 avions chacun) plus des avions de réserve (généralement jusqu'à cinq) et (en 1953-1955) cinq escadres de reconnaissance stratégique.

Depuis l'été 1953, au moins une aile de bombardier Stratojet était stationnée en permanence en Angleterre. Utilisant des bases anglaises (Fairford, Upper Heyford, Greenham Common, Lakenheath), les équipages des escadres aériennes y étaient formés à tour de rôle : la tournée d'une escadre durait généralement trois mois. La formation consistait à simuler des attaques contre des « cibles » situées en Angleterre et en Europe continentale. Des ailes de bombardiers ont été déployées sporadiquement dans des bases au Maroc (Sidi Slimane, Ben Guerir) et dans la zone. Océan Pacifique(Kadena au Japon et Andersen sur l'île de Guam). L'entraînement était basé sur le concept des aérodromes de saut : pour lancer une frappe nucléaire sur l'ennemi, un bombardier part du territoire américain, vole vers l'une des bases situées en dehors des États-Unis, où il fait le plein et prend les armes, après quoi il est envoyé directement le long de la route de combat.

Bombardier Martin XB-48

Schéma de l'avion XB-48

Cependant, au milieu des années 1950, les Américains sont arrivés à la conclusion que, probablement déjà, stade initial guerre nucléaire, sa volonté de soutenir actions actives ne conservera qu'un petit nombre d'aérodromes de saut étrangers. Ainsi, depuis l'été 1954, lors d'exercices sous le nom de code général « Post Strike Exercises » (élaboration d'actions après une grève), des opérations ont commencé à être pratiquées, au cours desquelles un vol depuis une base aérienne du continent américain vers une cible s'effectue sans atterrissages intermédiaires, mais après avoir terminé une mission de combat, le bombardier atterrit sur l'un des aérodromes alliés les plus proches. Grands groupes Les "Stratojets", décollant de leurs principales bases aériennes, ont mené des "raids" sur des villes d'Europe occidentale (par exemple Rome et Paris), après quoi ils ont atterri sur des aérodromes d'Angleterre et d'Afrique du Nord.

Afin d'augmenter encore les capacités des forces de « dissuasion nucléaire », il a été décidé d'introduire des B-47 en service permanent sur l'aérodrome avec des armes nucléaires à bord, prêts à décoller dans un délai de 15 minutes. Les premières expériences de ce type débutèrent aux États-Unis en novembre 1956 et dans une base étrangère (Sidi Slimane au Maroc) en juin 1957. Ensuite, à partir du 1er octobre 1957, un service permanent fut organisé dans plusieurs bases du territoire américain. continent (y compris à la base d'Elmendorf en Alaska) et à l'étranger. Initialement, un tiers du nombre d'avions prêts au combat était affecté à un service constant, mais en mars 1961, par décision du président Kennedy, le nombre de forces allouées à cet effet fut réduit de moitié. Pour améliorer les conditions de service, en septembre 1958 - mai 1959, les escadres aériennes furent réorganisées avec la formation d'un quatrième escadron de bombardiers au sein de chaque escadre (sans augmenter le nombre total d'avions de l'aile), mais en janvier 1962, l'ancienne structure fut restaurée.

Déploiement du premier prototype d'avion Boeing XB-47

XB-47 expérimenté en vol

En novembre-décembre 1956, des exercices sans précédent sont réalisés avec le B-5 7 : en deux semaines, plus de 1 000 avions effectuent des vols sans escale avec ravitaillement en vol, d'une longueur moyenne de 12 800 km. Peut-être s'agissait-il d'une manifestation politique liée aux événements hongrois qui se déroulaient à cette époque et à l'augmentation de la tension internationale due à l'agression anglo-franco-israélienne contre l'Égypte. La durée maximale de séjour continu du B-47 dans les airs a été atteinte le 27 novembre 1959, lorsqu'un des avions a effectué un vol sans escale d'une durée de 80 heures 36 m sur une distance d'environ 63 000 km, faisant plusieurs ravitaillements en carburant. air. Pendant le vol, de nouveaux sièges ont été testés pour permettre à l'équipage de se reposer pendant le vol. Cependant, il s'agissait d'un vol record ; en pratique et avec des sièges assez confortables, le grand nombre de ravitaillements en vol requis en raison de la courte portée du B-47 augmentait considérablement la durée du vol et la fatigue de l'équipage. De plus, les vols sans escale depuis les bases d'Amérique continentale pour frapper des cibles potentielles « en mouvement » n'ont pas permis de répondre rapidement à la première attaque que les Américains considéraient comme réelle. attaque nucléaire de l'Union Soviétique. Par conséquent, une attention particulière a été accordée à l’organisation d’une mission « nucléaire » permanente des B-47 dans des bases avancées en dehors de la zone continentale des États-Unis dans le cadre de l’opération Reflex Action.

Evolution de la conception de l'avion B-47 (de haut en bas) : projet 424, projet 432, projet 450-1-1

Le premier bombardier Boeing B-47A de pré-production

Le premier B-47B de production différait des véhicules de pré-production par son installation de fusil défensif et son système de ravitaillement en vol.

Après le Maroc, au début de 1958, le service B-47 a été introduit en Angleterre (en conséquence, la rotation des ailes aériennes précédemment pratiquée en pleine force a été interrompue), à ​​l'été de la même année - à la base aérienne d'Andersen sur Guam (Operation Air Mail, Air Mail – air mail), et plus tard – à Morona et Torrejon en Espagne. En Angleterre, le nombre maximum d'aérodromes avec des B-47 en service atteignait sept (Bryse Norton, Bruntingthorpe, Chelveston, Fairford, Greenham Common, Milden Hall et Upper Heyford) et même en 1963, alors que les Stratojets étaient déjà retirés du service,

68 avions sont restés en service sur quatre aérodromes. La durée de la tournée des véhicules affectés au service était généralement de trois semaines. Parmi ceux-ci, les équipages étaient effectivement en service pendant la première et la troisième semaines de la mission, la deuxième semaine étant réservée au repos intermédiaire. Aucun vol n'a été effectué au cours de l'opération Reflex Action, bien que les moteurs aient été régulièrement démarrés et roulés jusqu'au début de la piste pour surveiller l'état de préparation au décollage. La cessation des fonctions des bombardiers B-47 a commencé en 1964 dans le cadre de leur retrait du service et s'est terminée le 31 mars 1965 - le Stratojet a passé le relais à la Stratofortress. Comme nous le savons, la mission de bombardier stratégique lancée par l'avion B-47 n'a été complètement arrêtée qu'en 1991, après l'effondrement de l'URSS.

Bombardier B-47E

Modèle d'avion quadrimoteur Boeing XB-56 (YB-47C)

Avion expérimental XB-47D équipé de deux turboréacteurs Wright YT-49-W-1 au lieu de quatre turboréacteurs internes

Reconnaissance météorologique RB-47K

Schéma du bombardier Tu-16

Les escadres de reconnaissance stratégique, comme les bombardiers au stade initial, effectuaient périodiquement des tournées dans des bases étrangères. En outre, le déploiement permanent d’unités aériennes individuelles dans des bases étrangères proches des sites d’opérations a été largement utilisé. Initialement, les cinq escadres de reconnaissance étaient équipées d'avions RB-47E. Mais l'avion de reconnaissance photographique RB-47E, bien que le plus populaire, n'a pas eu beaucoup de succès et n'a été en service que peu de temps. D'octobre 1957 à l'été 1958, tous les RB-47E furent retirés du service en raison de la disponibilité de l'avion de reconnaissance photographique Lockheed U-2, plus avancé de la CIA. Par la suite, les avions RB-47E ont été principalement utilisés comme avions d'entraînement pour la formation des équipages. Pendant bien plus longtemps (plus de 10 ans, à partir du milieu des années 1950), on a utilisé l'avion de reconnaissance électronique RB-47H, que les chasseurs soviétiques rencontraient le plus souvent dans les airs et qui était principalement destiné à détecter et déterminer l'emplacement des avions au sol. radars basés sur les pays du Pacte de Varsovie.

L'avion de reconnaissance météorologique RB-47K est resté en service jusqu'en 1963 et a été utilisé pour obtenir des informations météorologiques le long des routes que les bombardiers stratégiques américains emprunteraient en cas de guerre. En particulier, les RB-47K ont effectué des vols quotidiens au-dessus de l'Alaska pendant plusieurs années. Les missions secondaires du RB-47K comprenaient la surveillance des retombées des essais d'armes nucléaires et la reconnaissance photographique. Les RB-47K ont été remplacés par des avions WB-47E.

Seule restant en service depuis fin 1958, la 55e Escadre de reconnaissance stratégique est devenue assez célèbre. Il est affecté à la Forbes Air Force Base (Kansas), mais opère sur sur base permanente groupes d'avions distincts provenant d'aérodromes de différentes régions du monde (Bryze-Norton et Upper Heyford en Angleterre, Yokote au Japon, Eielson en Alaska, Incirlik en Turquie, Thulé au Groenland). D'autres aérodromes furent également utilisés sporadiquement (Clark aux Philippines, Bodo en Norvège, Torrejon en Espagne et Bien Hoa au Vietnam). L'aile aérienne comprenait initialement des avions de reconnaissance RB-47E et, à partir de la fin de 1955, deux escadrons avec RB-47H, ERB-47H et EB-47E (TT) et un escadron avec RB-47K. Auparavant, cette aile aérienne était équipée d'avions RB-50 et, en 1967 - après le déclassement du RB-47 - elle a été rééquipée d'avions RC-135 qui, comme on le sait, survolent toujours les frontières russes.

Le nombre maximum de bombardiers B-47 était en service en 1958, après quoi ils commencèrent progressivement à être retirés du service.

Tanker Victor, modifié à partir d'un bombardier

"Vulcan" V.2, utilisé dans le conflit anglo-argentin. Les missiles Martel sont suspendus aux pylônes sous les ailes

Une aile en flèche mince avec un allongement élevé est la principale caractéristique de conception de l'avion B-47.

B-6D – version chinoise du bombardier Tu-16

Ce processus était lié à l'adoption du bombardier supersonique B-58, du bombardier subsonique à longue portée B-52 et des missiles balistiques Minuteman, Titan et Polaris. Elle ne fut suspendue pendant un certain temps qu'en 1961, lors de la crise de Berlin. En 1965, le SAC ne disposait que de 225 avions et le dernier bombardier fut retiré du service en 1966. Ainsi, le bombardier B-47 n'était en service que 15 ans. Presque immédiatement, il fut suivi par les avions de reconnaissance restants, seul un petit nombre d'avions de reconnaissance météorologique WB-47 furent utilisés jusqu'à la fin des années 1960. Une partie importante (environ 1 000) des avions retirés du service ont été mis en veilleuse et stockés pendant une période assez longue.

Le B-47 fut le premier bombardier à réaction moyen doté d'une aile en flèche et d'une vitesse de vol subsonique élevée, mais son destin fut relativement de courte durée. L'analogue russe du Tu-16, créé quelques années plus tard et construit dans la même série à grande échelle, a « survécu » jusqu'à ce jour. Depuis Analogues anglais L'avion Handley Page Victor de la série V est également toujours utilisé (bien que sous la forme d'un ravitailleur), l'Avro Vulcan n'a été retiré du service qu'au tout début des années 1980 et seul le Vickers Valient a rapidement disparu de la scène.

Le XB-47 expérimenté décolle avec des boosters

Ces avions, malgré des solutions d'aménagement différentes (l'apparence du Vulcan, conçu selon le design « aile volante », était particulièrement « révolutionnaire »), présentent généralement des caractéristiques assez similaires, ne différant que par des accents différents. Ainsi, « Vulcain » et « Victor », grâce à leur grande masse(V. dernières versions), ont des charges et une autonomie de vol plus élevées, de plus, leur caractéristique est une altitude importante (presque jusqu'à 20 km pour la dernière modification du Vulcan). Le Tu-16, bien que le plus petit de ces bombardiers moyens, est proche du B-47 en termes de charge de bombes, bien que sa portée soit légèrement inférieure (en raison d'un approvisionnement relatif en carburant plus petit). Dans le même temps, le Tu-16 est le seul avion bimoteur parmi eux (tous les avions britanniques sont quadrimoteurs). Les caractéristiques de vitesse élevée du Tu-16 ont été obtenues en y installant les moteurs AM-3 les plus puissants de son époque, ainsi qu'en appliquant la règle de zone - pour la première fois sur des bombardiers. Les Américains ne sont pas parvenus à la règle de zone ni sur le B-47 ni sur le B-52, ne l'utilisant pour la première fois que sur le supersonique B-58. A noter qu'avec ses caractéristiques de vol élevées, le Tu-16 possède les armes défensives les plus puissantes parmi les bombardiers subsoniques moyens considérés (les avions britanniques n'ont pas du tout d'armes défensives), et ses armes offensives sont les plus diverses en raison de l'utilisation généralisée. de missiles guidés. Pour le B-47, comme mentionné ci-dessus, le missile Rascle n'a jamais été achevé et parmi les véhicules britanniques, un seul type de missile a été installé sur le Victor et le Vulcan - Blue Steel.

Le Tu-16, par rapport au B-47, a une charge alaire spécifique nettement inférieure, ce qui a permis d'abandonner l'utilisation de propulseurs de lancement et d'atteindre des altitudes plus élevées. Le Stratojet est devenu le premier avion dans lequel les Américains ont rencontré un régime de vol caractérisé par une plage extrêmement réduite entre les vitesses minimales autorisées (en termes de décrochage) et maximales autorisées (en termes de nombre de Mach de vol). Ce mode se retrouve dans les avions à haute altitude et, par exemple, est devenu plus tard un « fléau » pour les pilotes de reconnaissance U-2.

Laboratoire volant CL-52, modifié à partir d'un B-47B pour tester le moteur Orenda Iroquois

Test des réservoirs de carburant sous les ailes du B-47V

Deux B-47B, modifiés en ravitailleur KV-47G et en avion de ravitaillement YB-47F, ont été utilisés pour la recherche sur la méthode tuyau-cône.

Le B-47 présente d'autres inconvénients. Par exemple, le train d'atterrissage à vélo augmentait la sensibilité de l'avion aux vents latéraux (sur le B-52, ce problème était résolu en faisant tourner les bogies du train d'atterrissage) et nécessitait un pilotage de haute précision lors de l'atterrissage, y compris un maintien précis de l'angle de trajectoire dans les 2 °. Au milieu des années 1950, l’un des principaux concepteurs britanniques a déclaré à propos du B-47 : « Il n’a pas assez Gestion efficaceà grande vitesse, il est strict dans le pilotage à l'atterrissage et ne passerait jamais les tests d'acceptation à Wax Down (institut de tests anglais - Auteur).

Poursuivant la comparaison du B-47 avec d'autres bombardiers, on constate que la longévité du Tu-16 et la large gamme d'armes développées pour lui s'expliquent par le fait que cet engin s'intègre avec succès dans le concept défensif de l'URSS, assurant dissuasion d'un agresseur potentiel à toutes les frontières du pays avec menace de représailles à de plus grandes profondeurs (y compris toute l'Europe occidentale et les groupes de porte-avions à une distance considérable des côtes). Dans le même temps, les États-Unis, qui n'ont pas d'adversaires potentiels sérieux à leurs frontières, mais aspirent à une rôle militaire, ont besoin principalement de bombardiers intercontinentaux. Les B-47, qui n'avaient pas de portée intercontinentale, nécessitaient soit un nombre important de ravitaillements en vol, soit un déploiement dispersé en dehors des États-Unis. En conséquence, cet avion, qui représente en général une avancée majeure dans la technologie aéronautique, s'est retrouvé « sans emploi » avec l'avènement du B-52. Son rôle historique se réduisit donc à tester une nouvelle configuration structurelle, à acquérir de l'expérience dans la conception et l'exploitation d'avions à voilure en flèche et à combler le vide avant l'entrée dans l'arène des bombardiers intercontinentaux.

Un système de ravitaillement à flèche télescopique a été adopté en standard pour le B-47.

CONCEPTION.

Le B-47 est un monoplan entièrement métallique de conception aérodynamique normale avec une aile en flèche élevée, six turboréacteurs et un châssis de vélo. L'aile a une structure en caisson avec deux longerons (à 14 et 50 % de cordes), composée d'une section centrale et de parties en porte-à-faux amovibles. Les panneaux de bardage en travée sont constitués de trois feuilles de section variable avec des longerons puissants également de section variable. L'épaisseur de la peau à la racine est de 15,9 mm et aux extrémités de 4,8 mm. L'angle de flèche de l'aile le long de la ligne du quart de corde est de 36,6°, l'épaisseur relative du profil dans la section d'emplanture le long de l'écoulement est de 12 % (environ 14 % dans la section perpendiculaire à la ligne de quart de corde), l'angle transversal de l'aile V est 2° (du fait de la flexion des consoles en vol, l'angle du V transversal des parties d'extrémité atteint +1°). Rapport d'aspect de l'aile 9.4. Une aile relativement mince, avec une petite corde et un allongement élevé, est très élastique et se plie en vol jusqu'à plus de cinq mètres aux extrémités, ce qui complique la tâche consistant à assurer sa stabilité aéroélastique.

Les ailerons d'extrémité sont équipés de trims. La mécanisation de chaque demi-aile est constituée de volets Fowler en deux sections avec un angle de déflexion maximum d'environ 30°, la corde du volet à l'emplanture est de 33 % et aux extrémités - 25 % de la corde de l'aile. Les sections extérieures des volets sont des ailerons en vol stationnaire, elles sont utilisées pour le contrôle latéral en conjonction avec les ailerons normaux, revenant à une position neutre lorsque l'aileron normal correspondant est dévié vers le haut. Aux extrémités de l'aile se trouvent deux rangées de turbulateurs conçues pour augmenter l'efficacité des ailerons.

En raison de l'augmentation de la masse au décollage des B-47B-II, B-47E et des modifications ultérieures, la structure et le train d'atterrissage ont été renforcés pour augmenter la durée de vie en fatigue de l'avion. Cependant, ces mesures se sont avérées insuffisantes et un renforcement supplémentaire de la structure dans le cadre du programme Milk Bottle a été entrepris en 1958 lors de l'exploitation du B-47E. Le point de fixation de l'aile au fuselage et les longerons de l'aile avant ont été modifiés, et des garnitures de puissance ont été installées dans la partie racine de l'aile. Les avions modifiés ont été désignés B-47E-II. En outre, il a été décidé d'abandonner le bombardement à basse altitude, qui était autrefois pratiqué, mais qui s'est avéré être la principale cause de ruptures de fatigue dans la structure du B-47.

Le fuselage a une section ovale dans la partie centrale, qui se transforme en section ronde dans les sections avant et arrière. Le RB-47E présente un long nez. L'équipage du bombardier, composé de trois personnes, est logé dans des cockpits tandem : dans le nez même se trouve le lieu de travail du navigateur-bombardier, derrière lui se trouvent les cabines situées séquentiellement du premier et du deuxième pilote, couvertes par un auvent commun. Sur son prochain bombardier B-52, Boeing a abandonné la disposition en tandem des sièges d'équipage au profit d'une rangée plus confortable. Le navigateur-bombardier se voit également confier les fonctions d'opérateur radio, d'opérateur de radar et de système de guerre électronique, le deuxième pilote exerce également les fonctions de tireur et d'opérateur radio. Les cabines sont pressurisées : à 10 500 m d'altitude, la pression dans le compartiment pressurisé correspond à pression atmosphériqueà une altitude de 2 500 m. L'équipe de reconnaissance a été portée à cinq à six personnes aux frais des opérateurs d'équipement de reconnaissance.

Ravitaillement d'un B-47 en vol

Les cabines du personnel navigant sont équipées de sièges éjectables. Seuls les B-47B ont été construits sans sièges éjectables, mais plus tard, alors qu'ils étaient déjà en service, ils étaient encore équipés de catapultes. Les pilotes s'éjectent vers le haut, le navigateur-buteur s'éjecte vers le bas. Lors d'une sortie de secours d'un avion à basse altitude, il a été conseillé aux pilotes d'incliner l'avion afin d'augmenter les chances de survie du navigateur-bombardier. Les XB-47 et B-47A utilisent un fuselage avec un nez en verre. À partir du B-47B, le vitrage de l'avant du fuselage a été supprimé, ne laissant que quatre petites fenêtres à gauche et deux à droite. Le nombre de fenêtres a ensuite été encore réduit.

L'empennage se compose d'un aileron en flèche avec un gouvernail et d'un stabilisateur réglable avec une gouverne de profondeur. L'angle de balayage de l'empennage horizontal le long de la ligne du quart de corde est de 35°, celui de l'empennage vertical le long du bord d'attaque est de 41°. La quille est de conception à deux longerons avec un carénage d'extrémité en fibre de verre, un gouvernail avec compensation aérodynamique interne et trim. Les XB-47 et B-47A utilisent une quille avec une pointe biseautée. À partir du B-47B, le biseau de la pointe a été éliminé. La queue horizontale est de conception similaire à la queue verticale.

Train d'atterrissage de type vélo avec supports principaux avant et arrière à deux roues qui se rétractent vers l'avant dans le fuselage. Le montant avant est contrôlé. Les roues sont équipées de freins à tambour avec freinage automatique et de pneumatiques avec une pression d'environ 1,2 MPa (12 kgf/cm 2 ). Des supports supplémentaires à une roue avec roues orientables sont installés sous l'aile, qui s'escamotent dans les nacelles des moteurs centraux. La voie du train d'atterrissage est de 13,51 m. Le B-47 n'est pas équipé de volets de frein ni de spoilers et, pour accélérer la descente lors de l'atterrissage, utilise une extension de train d'atterrissage plus ancienne.

Le nez du bombardier B-47E

L'avion est équipé de deux parachutes de freinage situés au bas du fuselage arrière : un parachute d'un diamètre de 4,8 m est utilisé lors de l'atterrissage, le second d'un diamètre de 9,7 m est utilisé après l'atterrissage.

POWER POINT.

Le B-47 est équipé de six turboréacteurs sur les pylônes sous les ailes : deux moteurs dans des nacelles jumelées sur les pylônes intérieurs et un sur les pylônes extérieurs. Des nacelles jumelles ont également été utilisées sur un autre bombardier américain de l'époque, le Convair B-36 (dans la version avec turboréacteurs supplémentaires), et plus tard sur le B-52. Le principal inconvénient de la configuration couplée est qu'elle entraîne un réel danger de panne des deux moteurs si l'un d'eux tombe en panne : même si une cloison puissante est installée entre les moteurs, une aube cassée du compresseur de l'autre moteur peut être aspirée par un moteur qui fonctionne. C'est probablement la raison du curieux aspect psychologique observé dans l'US Air Force : si l'un des moteurs d'une paire tombe en panne raison inconnue, le pilote est enclin à accélérer le deuxième moteur en bon état.

Les deux véhicules expérimentaux étaient initialement équipés de turboréacteurs General Electric J35-GE-2 (6x17,7 kN, 6x1800 kgf). Par la suite, l'un d'eux fut rééquipé de moteurs General Electric J47-GE-3 (premier vol avec de nouveaux moteurs le 7 octobre 1949) d'une poussée de 22,2 kN (2270 kgf). Tous les avions ultérieurs (à l'exception de plusieurs laboratoires volants) sont équipés de différentes versions du turboréacteur J47 à augmentation séquentielle de poussée : sur le B-47A et le premier 87 B-47B - J47-GE-11 (23,1 kN , 2360 kgf), pour la plupart B-47B - J47-GE-23 (26,3 kN, 2680 kgf), sur B-47E, RB-47E, RB-47H et RB-47K - J47-GE-25 (26,6 kN, 2710 kgf) ou J47 -GE- 25A avec injection d'un mélange eau-alcool (32,0 kN, 3265 kgf). Pendant l'exploitation, environ la moitié des avions B-47B (y compris la quasi-totalité des premiers avions équipés de moteurs J47-GE-11) ont été rééquipés de moteurs J47-GE-25/25A et ont reçu la désignation B-47B-II.

Le moteur J47-GE-25A a une poussée au décollage sans injection d'eau de 26,6 kN (2 710 kgf, pendant 5 minutes), une poussée maximale continue (30 min) de 25,2 kN (2 570 kgf), une poussée nominale de 23,7 kN (2 415 kgf). En utilisation quotidienne, l'injection d'eau a été évitée car elle provoquait une usure de la peau au niveau du bord de fuite de l'aile et au niveau des volets.

Malgré la centrale à six moteurs, la poussée totale (surtout avec les moteurs des premières variantes) était insuffisante. Les pilotes ont noté que la température ambiante et l'altitude de l'aérodrome affectaient de manière significative la course au décollage du B-47 et se sont plaints du fait que s'il y avait un vent arrière, une pente de vent contraire ou une piste mouillée, l'avion pourrait ne pas décoller d'une piste normale, par exemple 77 tonnes. une température d'environ 25° et une altitude d'aérodrome de 900 m. Par conséquent, les véhicules expérimentaux et de pré-production, ainsi que le B-47B de production, le premier B-47E et tous les avions de reconnaissance RB-47E sont équipés de 18 fusées à poudre de départ. boosters 14AS1000 (18x4,5 kN, 18x454 kgf, durée de fonctionnement 14 s), situés dans des niches sur les côtés du fuselage arrière. La plupart des B-47E sont équipés d'un ensemble largable comprenant jusqu'à 33 propulseurs 14AS1000 ou (moins souvent) jusqu'à 19 propulseurs 15KS1000 de même poussée, mais avec une durée de fonctionnement de 15 s. Dans la pratique, si des boosters étaient utilisés pendant le décollage, ils étaient généralement en quantités de 20 à 30 pièces (14AS1000), mais ils étaient rarement utilisés - cela était considéré comme une mesure coûteuse et de dernier recours.

Sur l'expérimental YB-47C, il était prévu d'installer quatre moteurs nettement plus puissants par paires dans les nacelles sous les ailes : d'abord, des turboréacteurs Allison J35-A-23 (4x40,1 kN, 4x4090 kgf) étaient prévus, puis Allison YJ71-A -5 (4x44,9 kN, 4x4575 kgf). Le XB47D expérimental se distingue par l'utilisation de deux turboréacteurs Wright YT49-W-1 (7 241 kW chacun, 9 845 ch) - un sous chaque console d'aile au lieu de deux turboréacteurs J47. Les moteurs mono-turboréacteurs externes ont été conservés et l'avion disposait ainsi d'un groupe motopropulseur mixte turboréacteur/turbine. Comme indiqué ci-dessus, les travaux sur les YB-47C et XB-47D n'ont pas été poursuivis.

Avion de reconnaissance RB-47E en vol d'essai en usine

L'un des B-47B a été utilisé en 1956 par la société canadienne Canadar comme laboratoire volant CL-52 pour étudier le turboréacteur Orenda Iroquois (89,0 kN, 9070 kgf), destiné au chasseur Avro Canada qui n'est jamais entré en production CF- 105 Flèche. Le moteur Iroquois est installé du côté tribord dans le fuselage arrière de l'avion CL-52, devenant ainsi un avion à sept moteurs.

L'aile relativement mince et de petite corde ne permettait pas l'installation de réservoirs de carburant d'aile et les réservoirs de carburant principaux sont situés dans les parties centrale (devant et derrière l'aile) et arrière du fuselage. La réduction de la taille de la soute à bombes des bombardiers de production (B-47B et B-47E) par rapport aux bombardiers expérimentaux et de pré-production a permis d'augmenter l'approvisionnement en carburant en installant un autre réservoir de carburant dans la partie arrière de la soute à bombes précédente. De plus, les bombardiers de production peuvent utiliser deux réservoirs largables sous les ailes installés entre les pylônes moteur intérieur et extérieur. La réserve relative de carburant atteint une valeur importante - 59 % de la masse au décollage, ce qui a donné raison d'appeler le B-47 un « char volant ».

En 1952, des tests ont été effectués sur le ravitaillement en vol de l'avion YB-47F et du chasseur F-84G Thunderjet (équipé de réservoirs de carburant avant) en utilisant la méthode du tuyau-cône du ravitailleur KB-47G (avec un tuyau en le compartiment d'armes), mais le SAC préférait toujours le système de ravitaillement de Boeing avec une tige de transfert de carburant télescopique. Le raccord de réception pour le ravitaillement à partir d'une tige télescopique est situé sur le B-47 à l'avant du fuselage et est légèrement décalé vers la droite (vu du cockpit).

SYSTÈMES GÉNÉRAUX D'AÉRONEFS.

Le système de contrôle de l'avion est un booster irréversible avec câblage, des mécanismes de chargement de contrôle avec correction de l'ampleur de la pression de vitesse. La compensation aérodynamique des gouvernails permet un contrôle manuel en cas de panne du système de rappel. Un amortisseur de lacet est installé dans le canal du gouvernail. Il y a un équilibrage longitudinal automatique de l'avion lors du contrôle des volets.

ÉQUIPEMENT CIBLE.

Le B-47B est équipé d'un radar de navigation et de bombardier K-4A (au bas du fuselage avant), d'un viseur optique de bombe (tout au nez de l'avion), d'une station d'alerte radar AN/APS-54, d'un /APT-5A, équipements de guerre électronique et dispositifs d'éjection dipolaire AN/ALE-1, système d'identification national AN/APX-6 et radio de commande VHF AN/ARC-27. Le bombardier B-47E est équipé essentiellement du même équipement électronique.

Le système de navigation et de bombardement du B-47 ne permettait pas une navigation aérienne de haute précision par rapport, par exemple, au supersonique B-58. Si le B-47 nécessite une correction de la position de l'avion toutes les 30 à 40 minutes, alors l'avion B-58 pourrait traverser océan Atlantique sans spécification d’emplacement unique. Cela est dû à la fois à la grande précision des informations de cap et aux données de vitesse beaucoup plus précises.

Sur les avions de reconnaissance, l'équipement cible principal est situé dans la soute à bombes au lieu des armes. Sur le RB/YRB-47B, il y a huit caméras installées dans la soute à bombes, sur le RB-47E il y a 11 caméras aériennes (dont une caméra aérienne panoramique intégrée, une AFA à plan fendu, une AFA à plan principal, une AFA pour prise de vue en perspective et autres), qui sont contrôlées par un navigateur-photographe . Le RB-47E permet de prendre des photos aériennes d'une bande de 3 200 km de long en un seul vol. L'un des plus gros inconvénients du RB-47E est que l'ouverture de l'appareil photo doit être réglée avant le décollage de l'avion, ce qui fait que la photographie est grandement affectée par les conditions météorologiques.

Le B-47A de pré-production utilisait une longue soute à bombes en raison de la grande taille des bombes nucléaires de l'époque.

L'avion de reconnaissance électronique RB-47H est équipé d'un puissant radar dans le nez et de divers équipements dotés d'antennes dans de nombreux radômes saillants. Les capteurs installés sont utilisés pour identifier, localiser et classer les stations émettrices de radio, ainsi que pour enregistrer les signaux détectés en vue de leur analyse ultérieure. Contrairement aux variantes précédentes, le RB-47H avait généralement un équipage de six personnes, dont, outre deux pilotes et un navigateur, trois opérateurs dans une capsule située dans l'ancienne soute à bombes.

Sur l'avion de guerre électronique EW-47E, dans la soute à bombes se trouve une capsule contenant deux opérateurs et du matériel de guerre électronique. L'EB-47E (TT) est en outre équipé d'antennes externes et de conteneurs avec radar à vue latérale.

ARMES.

La soute à bombes est située dans la partie centrale du fuselage, sous l'aile. Les XB-47 et B-47A utilisent de longues soutes à bombes conçues pour le premier avion américain. bombes nucléaires, différait grandes tailles. À partir du B-47B, les dimensions de la soute à bombes ont été réduites pour permettre l'utilisation d'un maximum de deux nouvelles bombes à chute libre Mk28 (B281N, puissance de l'ogive 1,5 Mt, poids de la bombe 1 060 kg), qui sont de plus petite taille. Les volumes supplémentaires libérés ont permis d'augmenter l'approvisionnement interne en carburant. L'avion peut également transporter des bombes non nucléaires de 227 kg (jusqu'à 28), 454 kg (jusqu'à 18), 907 kg (jusqu'à six) et 1 814 kg. Il est possible de monter une bombe de calibre 4536 kg ou 5443 kg.

Une tentative a été faite pour armer le B-47 avec des missiles guidés Bell GAM-63 (MX-776) « Raskle », en développement depuis 1946. Les tirs d'essai ont commencé en 1952 sur un avion Convair B-36N modifié. En 1955, l’US Air Force s’est réorientée vers l’utilisation de bombardiers B-47 comme porteurs de ce missile. "Raskl" a été testé sur l'avion expérimental YDB-47E, où il a été installé sur le pylône latéral du fuselage, à tribord. En 1955-1956 Environ 40 missiles expérimentaux ont été lancés à partir de B-47 et B-36 modifiés. La presse étrangère de l'époque faisait état de projets visant à mettre en service ces missiles et même du fait qu'ils avaient déjà été adoptés. Cependant, à l'avenir, la préférence fut donnée aux avions B-52 équipés de missiles Hound Dog et le programme de missiles GAM-63 prit fin le 9 septembre 1958.

YDB-47E expérimental avec un missile Bell "Raskle" sur le pylône latéral du fuselage

Musée MiG-15 sur le parking

Le B-47 a également effectué des lancements expérimentaux du missile leurre McDonnell ADM-20 (GAM-72) Quayle, qui n'a néanmoins trouvé d'utilisation que sur le bombardier Boeing B-52 (depuis 1960).

Les avions XB-47 et B-47A ne disposent pas d'armes défensives. Sur le B-47B, pour la protection de l'hémisphère arrière, deux mitrailleuses (12,7 mm, 2x600 cartouches) sont installées dans l'installation de fusil télécommandé mobile arrière. La conduite de tir est assurée à l'aide du système de visée radar B-4-400 par un deuxième pilote, dont le siège peut être rabattu. Sur le B-47E, l'armement défensif a été remplacé par deux canons M24A1 de 20 mm (c'est-à-dire du même type que sur le Convair B-36 et le Boeing B/RB-52B) avec 2x350 cartouches et nouveau système contrôle de tir - General Electric A-5. Un armement de canon a également été installé sur le B-47B lors de leur modification en variante B-47B-II.

Les RB-47E et RB-47H disposent du même armement défensif que le B-47E. La plupart de l'équipement de bombardier spécialisé en a été retiré, bien que le RB-47E ait conservé la capacité d'effectuer des bombardements.

DIMENSIONS. Envergure 35,36 m ; longueur de l'avion 32,64 m (RB-47H – 32,92 m) ; hauteur de l'avion 8,53 m ; superficie de l'aile 132,7 m 2 .

MOTEURS. TRD General Electric J47-GE-25 (26,6 kN, 2710 kgf) ou J47-GE-25A avec injection d'un mélange eau-alcool (32,0 kN, 3265 kgf).

MASSES ET CHARGES, kg : masse maximale en vol 100240 ; masse maximale au décollage (à une charge opérationnelle de 2 unités) 90720 (RB-47H – 99790) ; poids calculé (en cas de surcharge de 3 unités) 56700 ; poids de combat lors de l'exécution de la mission principale 56640 ; masse maximale à l'atterrissage 81 650 ; poids à vide de l'avion 36630 (RB-47H – 37860) ; charge maximale de bombes 9070 ; alimentation en carburant : dans les réservoirs du fuselage 55305 l, dans les réservoirs externes 2x6415 l ; stock de mélange eau-alcool 2270 l.

DONNÉES DE VOL. Vitesse maximale avec poids de combat à une altitude de 4970 m - 977 km/h (pour RB-47H vitesse maximumà une altitude de 4570 m – 969 km/h) ; vitesse de croisière nominale à la masse maximale au décollage à une altitude de 9 145 m – 802 km/h (RB-47H – 787 km/h) ; taux de montée au sol 12,34 m/s ; temps de montée : 6100 m – 10,5 min, 9145 m – 20,7 min ; plafond pratique 10090 m; distance de décollage (hauteur d'obstacle 15 m) : sans boosters 2865 m, avec boosters 2316 m ; rayon de combat avec une charge de bombe de 4,5 tonnes - 3240 km ; la portée du ferry est d'environ 7 540 km.

UTILISATION AU COMBAT. Les bombardiers B-47 n'ont pas pris part aux opérations de combat. Ils furent « en retard » pour la guerre de Corée, qui prit fin au milieu de 1953, quelques mois après que la première escadre de bombardier Stratojet soit devenue opérationnelle, et « en retard » pour la guerre du Vietnam, qui éclata en 1964, lorsque le retrait des B- Les 47 des unités de combat ont commencé. Néanmoins, le Stratojet était bien connu des pilotes soviétiques comme avion de reconnaissance, qui volait souvent dans l'espace aérien de l'Union soviétique.

Le MiG-15 est l'un des avions russes les plus célèbres aux États-Unis. La photo montre le MiG-15 du musée dans le ciel américain

Il a été dit plus haut que le RB-47E a été rapidement supplanté par l'avion U-2 et que les forces de défense aérienne de l'URSS ont dû faire face principalement aux avions de reconnaissance RB-47H, ERB-47H et EB-47E (TT). Pourtant, même si le RB-47E était inférieur au U-2 plus avancé, il constituait un « problème difficile à résoudre » pour la défense aérienne soviétique dans la première moitié des années 1950 en raison de l'utilisation insuffisamment efficace des avions de combat nationaux. l'aviation (en termes de caractéristiques de performances de vol, l'avion MiG-15 en service pourrait bien faire face à cette tâche) et l'inaccessibilité des systèmes d'artillerie antiaérienne en termes de hauteur de tir. Les réorganisations fréquentes et infructueuses des forces de défense aérienne ont joué un rôle, à la suite de quoi, selon certains historiens militaires russes, la défense aérienne du pays « est entrée dans un déclin complet » au début des années 1950. Par exemple, en 1952, les combattants de la défense aérienne n'ont pu réagir qu'à une petite partie des violations des frontières aériennes (34 cas), en ont abattu trois et assommé trois autres avions militaires étrangers, mais ont perdu leur avion et leur pilote dans des batailles aériennes. Il existe un incident connu survenu le 9 mai 1954, lorsqu'un RB-47E a envahi l'espace aérien de l'URSS dans la région de la péninsule de Kola de plus de 100 km. Le MiG-17 lancé pour l'intercepter (le pilote M. Kitaychik, le meilleur tireur d'élite de la Flotte de l'Air du Nord) n'a pas pu abattre l'intrus et il a quitté l'espace aérien de l'URSS en toute impunité. Les RB-47E américains ont commencé à voler pendant la journée non seulement près de Léningrad, Kiev ou Minsk, mais sont même apparus dans le ciel de la région de Moscou. L'un de ces épisodes s'est produit le 29 avril 1954, lorsque l'avion de reconnaissance RB-47, partant des aérodromes européens, a atteint la ligne Novgorod-Smolensk-Kiev.

Cet état de choses a alarmé les nouveaux dirigeants arrivés au pouvoir après la mort de I.V. Staline. Il était difficile de trouver une entente mutuelle avec les Américains. Selon le journaliste américain G. Salisbury, l'ambassadeur américain en Union soviétique J. Kennan, reconnu par les Américains L'auteur de la philosophie de la guerre froide, après avoir vu une affiche illustrant l'abattage d'un intrus américain par un chasseur soviétique, s'est terriblement excité, a déclaré une protestation officielle et a refusé d'assister au défilé dédié à l'aviation soviétique. Le 27 mai 1954, un décret gouvernemental conjoint « Sur les vols impunis d'avions étrangers au-dessus du territoire de l'URSS » a été publié conjointement avec le Comité central du PCUS.

Les mesures prises ont amélioré la situation. Selon le maréchal de l'air I.I. Pstygo, moins d'un an plus tard, le 18 avril 1955, un MiG-15bis, décollant d'un aérodrome du Kamtchatka, réussit à abattre un intrus RB-47E près de l'île de Béring, près du village de Nikolskoye. L'éclaireur marchait à une altitude de 10 000 m à une vitesse de 850 à 870 km/h. Deux chasseurs MiG-15bis ont décollé pour l'intercepter. L'ailier marchait une centaine de kilomètres derrière et servait de répétiteur dans l'échange radio entre le poste de commandement et le chef (le capitaine Korotkov). Le présentateur marchait au-dessus des nuages. Après avoir détecté visuellement l'intrus, accéléré l'avion selon un léger angle de descente jusqu'à 1 000 km/h ou plus, il s'est rapproché de l'intrus et a ouvert le feu avec toutes ses armes. Puis il lui a tiré une seconde rafale. Toutes les munitions du canon de calibre 37 mm étaient épuisées et l'un des deux canons de calibre 23 mm n'avait plus que trois obus. Lors de l'exécution de la mission, l'avion a presque dépassé ses capacités de vol : lors de l'atterrissage, le moteur s'est arrêté de fonctionner au sol en raison d'une consommation totale de carburant. L'officier de reconnaissance a disparu dans les nuages ​​et le pilote de chasse russe, qui est revenu à l'aérodrome, a d'abord cru qu'il n'avait pas réussi à abattre l'intrus, mais après avoir développé la bande photo de la mitrailleuse, il est devenu clair que la « poussière orange » qui « tombé » du RB-47 après l'ouverture du feu du canon était en fait les flammes d'un avion en feu. Les gardes-frontières ont confirmé que l'avion avait été abattu et, par la suite, l'épave du RB-47 qui s'était écrasé dans la mer a été retrouvée. Korotkov était attribué la commande Bannière rouge.

L'incident le plus célèbre avec le RB-47H s'est produit le 1er juillet 1960, soit exactement deux mois après l'abattage historique d'un avion de reconnaissance U-2 par un missile de défense aérienne S-75. Ce jour-là, un avion RB-47H de la 55e Escadre de reconnaissance de l'US Air Force a décollé de la base aérienne anglaise Brize Norton pour effectuer une mission de reconnaissance électronique au-dessus de la mer de Barents. Après l’invasion de l’espace aérien soviétique, il fut intercepté par des chasseurs soviétiques. A 18h03, voyant que l'intrus n'obéissait pas aux ordres et tentait de se diriger vers des eaux neutres, Pilote soviétique Le capitaine Vasily Polyakov a ouvert le feu sur l'avion et a arrêté le vol de reconnaissance à l'est du cap Sviatoy Nos. Quelque temps plus tard, un chalutier soviétique récupéra les capitaines F. Olmstead (Freeman B.OImstead, deuxième pilote) et J. McKone (navigateur) dans les eaux territoriales de l'URSS. Plus tard, le corps du premier pilote, le major Willard Palm, a été retrouvé, et trois autres membres de l'équipage américain sont également morts : les lieutenants Dean B. Phillips et Oscar L. Gosforth, ainsi que le capitaine E. Pose (Eugene E. Posa ). Olmsted et McCone furent emprisonnés six mois à Moscou, puis transférés aux États-Unis le 25 janvier 1961 (« guidés par le désir d'améliorer les relations entre l'URSS et les États-Unis, le Présidium du Conseil suprême URSS Ordonnances : McCone John Richard et Olmsted Freeman Bruce soient libérés de toute responsabilité pénale et remis aux autorités américaines. » Auparavant, le corps du pilote Palm avait été transféré aux États-Unis.

Après avoir rencontré le président américain J. Kennedy, qui a remplacé Eisenhower et a pris ses fonctions en janvier 1961, N. S. Khrouchtchev a plaisanté : « Savez-vous que nous avons voté pour vous ? En réponse au regard perplexe de Kennedy, Khrouchtchev a expliqué que la demande d'extradition des membres de l'équipage du RB-47H formulée par Washington avait été formulée pendant la campagne électorale américaine. Mais les dirigeants soviétiques ont délibérément retardé leur retour, craignant qu’un transfert prématuré ne fasse le jeu du rival électoral de Kennedy, Nixon, qui était vice-président sous Eisenhower.

Le 27 avril 1965, lors d'un vol de reconnaissance électronique au large des côtes coréennes, un avion RB-47 de la 55e Escadre de reconnaissance stratégique est attaqué par deux MiG nord-vietnamiens. À la suite d'une bataille acharnée, deux moteurs de reconnaissance ont été complètement désactivés par des tirs de canon et un autre moteur a été endommagé. Les canalisations du système hydraulique du T8KZh6 et d'autres systèmes de l'avion ont été gravement endommagés. Cependant, l'équipage (le lieutenant-colonel G. Mattisen, Hobert D. Mattisen et le deuxième pilote, le premier lieutenant G. Dubury, Henry E. Dubury), ouvrant le feu de deux canons arrière, réussit à se détacher de ses poursuivants et à atterrir à Base aérienne de Yokote au Japon. En raison de dommages importants, l'avion n'a pas pu être restauré.