Planeurs de formation initiale. Comment apprendre à piloter un planeur dans différents aéroclubs du monde entier

Combattant MiG-9(Nom OTAN : Fargo, à l'origine Type 1) fut le premier chasseur à réaction soviétique à voler. La tâche consistait à créer en peu de temps un chasseur à réaction à grande vitesse de l'OKB, dirigé par A.I. Mikoyan et M.I. Gurevich, reçu quelques mois avant l'obtention du diplôme Guerre patriotique. À cette époque, il n'existait dans le pays aucun moteur capable de développer la poussée nécessaire pour conférer à l'avion sa vitesse nominale. Nous devions compter uniquement sur les moteurs à réaction allemands capturés en Allemagne. L'une des usines où étaient fabriqués les moteurs BMW-003 et YuMO-004 a même été capturée.

Le bureau d'études a choisi deux moteurs BMW-003 d'une poussée de 800 kgf chacun pour son futur chasseur. Dans les études préliminaires, l'avion était imaginé comme un monoplan doté de deux moteurs situés sous l'aile, comme sur le Me-262. Mais alors, à l'initiative d'A.I. Mikoyan, un tel projet a été rejeté et l'ensemble du projet a commencé à être refait, avec l'installation de deux moteurs côte à côte dans le fuselage. Dans cet agencement, l'aile est restée propre aérodynamiquement et a diminué traîner. Les résultats des tests de soufflage dans la soufflerie TsAGI ont montré l'avantage de cette disposition.

À la fin de l'automne 1945, le projet fut approuvé et la construction du modèle commença. Après l'approbation du plan, l'ordonnance n° 157 a été émise, selon laquelle l'OKB a reçu l'ordre de construire l'avion I-300 (« F »). L'avion était une aile médiane avec une aile droite et deux moteurs. Le cockpit n'est pas hermétique. Pour la première fois, un train d'atterrissage à trois roues a été utilisé sur un chasseur soviétique. L'avion était équipé d'un canon N-57 à l'avant du fuselage, dans la cloison d'entrée d'air, et de deux canons NS-23 en dessous.

6 mars 1946, premier prototype d'avion I-300(F-1) a été construit. Les essais au sol qui ont commencé ont révélé les premières « surprises ». Lorsque les moteurs s'emballaient, les jets d'échappement créaient un tel vide que l'avion commençait à atterrir sur sa queue. Le fuselage arrière a été refait en urgence. Un autre problème était la protection thermique de l'arrière du fuselage contre les gaz d'échappement. L'écran installé en acier résistant à la chaleur et la peau en duralumin du fuselage se sont dilatés de différentes manières, entraînant une déformation. Nous avons dû installer une conception d'écran mobile avec refroidissement. Lors des premiers lancements, l'écran s'est mis à vibrer et ils ont de nouveau cherché une nouvelle solution.

À la mi-avril 1946, l'expérimenté I-300 était prêt pour les essais en vol. Réalisation essais en vol a été confié à un pilote d'essai LII très expérimenté, A.N. Grinchik. Le 12 avril, il effectue le premier roulage, le 15 avril, le premier saut, et le 19 avril, il effectue la première approche à 4 mètres. Et finalement, le 24 avril 1946 à 11h12, le premier avion à réaction de l'URSS effectuait son premier vol. Le 11 juillet 1946, il fut décidé de présenter la nouvelle technologie des avions à réaction aux dirigeants du MAP. En approche de l'aérodrome grande vitesse, avion A.N. Grinchika, à une hauteur d'environ 50 m, s'est retourné sur le dos et s'est écrasé au sol. La raison en était que le carénage de l'aile s'était détaché, ce qui avait détruit le stabilisateur. Pendant que les essais étaient en cours, deux autres avions, F-2 et F-3, étaient en construction. Sur le F-3, le pilote M.L. Gallay a testé le canon N-57. Avant lui et après lui, aucune arme de ce calibre n'avait jamais tiré en l'air. Après ces tests, A.I. Mikoyan a décidé de passer à un calibre plus modéré - 37 mm. Après les tests, l'avion sous la désignation MiG-9 a été mis en production en série. 18 août 1946 G.M. Shiyanov a montré l'avion lors du défilé aérien à Touchino.

Avion MiG-9était un chasseur monoplace de construction entièrement métallique doté de deux turboréacteurs. Selon le schéma - un monoplan en porte-à-faux avec une aile médiane et un train d'atterrissage rétractable à trois roues. Fuselage semi-monocoque avec peau de travail lisse. Le châssis de puissance du fuselage avant était composé de 15 cadres, de 4 longerons de section variable, d'un jeu de longerons, de deux poutres pour l'installation du train d'atterrissage avant et de deux poutres pour la fixation des armes. Le cadre de la section arrière comprenait 20 cadres, 4 longerons, un jeu de longerons et deux nervures pour la fixation du train d'atterrissage principal. Le fuselage a été déconnecté à l'aide des cadres n°15a et n°15. L'amarrage des pièces de proue et de queue a été réalisé à l'aide de huit raccords.

Deux tunnels ont été placés dans la partie avant du fuselage, fournissant de l'air de la prise d'air frontale aux compresseurs du moteur. Des canaux de section elliptique couraient le long de la peau latérale du fuselage, faisant le tour de la cabine du pilote sur les côtés droit et gauche. Les tunnels aériens faisaient partie du châssis moteur du fuselage avant. La cabine du pilote était située à l'avant entre les cadres n° 6 et n° 11, et le cadre incliné n° 11a servait de paroi arrière. La verrière profilée se composait d'une visière et d'une partie mobile, qui reculait le long de trois guides - deux latéraux et un central.

L'aile est trapézoïdale, avec une épaisseur relative sur toute l'envergure de 9 %. Le châssis moteur se composait de 2 longerons, d'une 21ème nervure et d'un ensemble de longerons. L'aile avait des ailerons de type Frise avec une compensation axiale de 20 % et des volets de type TsAGI. L'angle de déflexion maximum des ailerons est en hausse de 22,5, en baisse de 14,5. Les volets étaient déviés de 20 au décollage et de 50 à l'atterrissage. La queue était entièrement en métal avec un stabilisateur monté en hauteur. Les bords d'attaque du stabilisateur et de l'aileron étaient recouverts de carénages en bois, qui étaient fixés aux longerons d'étrave à l'aide de vis et de boulons à tête fraisée. Après installation, les carénages ont été recouverts de percale. La quille et le stabilisateur sont amovibles. Les points de fixation avant du stabilisateur au fuselage comportaient des peignes permettant d'ajuster son installation au sol de +1-10" à - 4. La gouverne de profondeur avait une compensation axiale de 15,8% et le gouvernail de direction de 16,8%. moitié droite Un trimmer contrôlé a été installé sur l'ascenseur.

Train d'atterrissage d'avion MiG-9à trois roues avec support avant. Les supports principaux du châssis sont de type monoposte avec une demi-fourche oscillante et des amortisseurs déportés. Support avant avec fourche oscillante et amortisseur hydraulique. L'amortissement du châssis est oléopneumatique. Des roues de frein simples mesurant 660 x 160 ont été installées sur les jambes de force principales, et une roue sans frein mesurant 480 x 200 a été installée sur la jambe de force avant. L'empattement du châssis fait 3,02 m, la voie fait -1,95 m. Le système de rétraction et de déverrouillage du train d'atterrissage est pneumatique.

La centrale électrique comprenait deux turboréacteurs RD-20 d'une poussée de 800 kg chacun. Initialement, les avions étaient équipés de moteurs de la série A-1 d'une durée de vie de 10 heures, qui étaient essentiellement des BMW-003 capturés et reconstruits en URSS. Par la suite, les avions ont été équipés de moteurs RD-20 de la série A-2 produits par l'usine n°16 de Kazan avec une durée de vie de 25 heures et 50 heures, puis du RD-20B avec une durée de vie de 75 heures.

Les moteurs étaient situés parallèlement au bas du fuselage. Le lancement a eu lieu à l'aide de démarreurs Riedel et d'essence fournie aux injecteurs de démarrage des moteurs. Le générateur embarqué étant installé sur le moteur gauche, il a été recommandé de démarrer le lancement avec celui-ci. L'essence B-70 ou B-78 a été utilisée comme carburant de départ avec stock général 12 litres. Un seul réservoir d'essence pour le démarrage des moteurs d'une capacité de 2 litres (un mélange d'essence B-70 et de 5 % d'huile MZS) était situé sur le moteur droit. Les cônes des tuyères du moteur étaient réglables et, selon le mode, avaient quatre positions : « 3 » - lancement, « B » - décollage, « P » - vol et « S » - vol à grande vitesse. Le cône est contrôlé par télécommande électrique.

Le fuselage était protégé des gaz chauds à l'aide écran de protection. Il y avait une crête sur le tamis séparant les deux flux de gaz. Le revêtement intérieur du dispositif de protection était constitué d'une feuille de duralumin de 0,5 mm d'épaisseur, le revêtement extérieur était en acier résistant à la chaleur de 1,2 mm. Un espace de 15 mm entre la peau intérieure et extérieure de l'écran de protection, destiné au flux d'air de refroidissement, a été assuré par des supports en acier et des profilés en acier en forme de Z.

Le système de carburant se composait de 4 réservoirs de fuselage et de 6 réservoirs non protégés d'aile d'une capacité totale de 1 595 litres. Tous les réservoirs sont de construction souple, à l'exception du réservoir de fuselage n° 4, qui était en métal. Les moteurs étaient alimentés en kérosène via le réservoir du fuselage n°2. Le système de connexion du réservoir assurait une certaine séquence de génération de carburant afin de maintenir l'alignement vers l'avant de l'avion en vol.

Les avions de la première série étaient équipés d'un système de pressurisation du carburant qui, associé aux pompes Thompson, servait à assurer des vols à des altitudes allant jusqu'à 13 000 m. L'air pour la pressurisation était prélevé des deux moteurs après le 7ème étage du compresseur. Cependant, en raison du manque de fiabilité du système de pression, celui-ci a ensuite été remplacé par une pompe spéciale installée sur le réservoir du fuselage n°4.

Équipement. L'instrumentation comprenait 21 appareils. Des instruments de vol et de navigation ont été installés sur la partie rabattable du tableau de bord. La source d'électricité était un générateur LR-2000 capturé, remplacé lors de la production en série par le GSK-1500 domestique et une batterie 12A-10.

Avion MiG-9était équipé d'un demi-boussole radio avec un marqueur RPKO-10M et d'une station radio émettrice-réceptrice RSI-6, qui comprenait un récepteur RSI-6M et un émetteur RSI-6. L'antenne était monofaisceau, longue de 4,85 m. Le mât, haut de 0,67 m, était monté sur le côté droit du fuselage. L'avion était équipé d'un appareil à oxygène pulmonaire KP-14, situé sur le côté gauche du fuselage, entre les cadres n° 9 et n° 10. Une bouteille d'oxygène (4 litres) a été installée sur le côté gauche de la proue au niveau du cadre n°12. L'accès au cylindre se faisait par la trappe d'étrave.

L'armure se composait de deux plaques de blindage (12 mm). La première plaque de blindage a été installée sur le châssis n° 3 devant les boîtes à cartouches, la seconde sur le châssis n° 6 devant le tableau de bord. Le véhicule n°400 était également équipé d'un pare-brise en verre blindé (65 mm).

Armement MiG-9 comprenait un canon N-37 avec 40 cartouches et deux canons NS-23K avec 80 cartouches. À partir du véhicule n° 380, des tuyaux d'échappement de gaz-silencieux ont commencé à être installés sur les canons NS-23K. Les boîtes à cartouches étaient situées dans la partie supérieure du compartiment avant du fuselage. L'accès aux munitions se faisait par la trappe à charnière avant. Le viseur est un viseur collimateur PKI-1, puis un viseur de fusil automatique ASP-1N. Pour enregistrer les résultats des tirs, l'avion était équipé d'une mitrailleuse cinéma-photo C-13, située à l'extrémité avant de la console de l'aile gauche sur un support monté sur la nervure n°1.

Principales caractéristiques du MiG-9
Envergure, m 10,00
Longueur, m 9,75
Hauteur, m 3,225
Surface de l'aile, m2 18,20
Poids, kg
- avion vide 3533
- décollage maximum 4998
- carburant 1298
Moteur type 2 RD RD-20
Poussée, kgf 2 x 800
Vitesse maximale, km/h
- près du sol 864
- à une altitude de 910
Autonomie pratique, km 800
Taux de montée, m/s 806
Plafond pratique, m 13000
Equipage, personnes 1
Armement : un canon N-37 de 37 mm (40 coups) et
deux canons NS-23 de 23 mm (160 coups).

Le MiG-29 (produit 9-12, selon la codification OTAN : Fulcrum - fulcrum) est un chasseur multirôle soviétique et russe de quatrième génération, développé au MiG Design Bureau.
Les premiers développements du projet de chasseur léger de première ligne (LFI) de nouvelle génération ont commencé à la fin des années 1960. En 1969, l'URSS prend connaissance du programme F-X de l'US Air Force (le programme aboutit à la création du McDonnell Douglas F-15 Eagle). Bientôt, les dirigeants de l'URSS se rendirent compte que le nouveau chasseur américain était nettement supérieur à tous les chasseurs soviétiques existants. Le MiG-21 était assez moderne, mais inférieur en termes de portée de vol, d'armement et de capacités d'amélioration. Le MiG-23, conçu pour contrer le McDonnell Douglas F-4 Phantom II, était suffisamment rapide et offrait plus d'espace pour le carburant et l'équipement, mais n'était pas suffisamment maniable ou agile à courte portée. combat aérien. Aviation il fallait un combattant de haute technologie, bien équilibré et doté d’une bonne agilité. En 1969, un concours fut annoncé pour le développement d'un tel avion, qui reçut la désignation PFI (Advanced Front-Line Fighter). Les exigences tactiques et techniques d'un tel avion étaient très ambitieuses : une longue portée, la possibilité d'utiliser des pistes courtes (y compris l'utilisation de pistes mal préparées), une excellente agilité, une vitesse supérieure à 2M et des armes lourdes. La conception aérodynamique du nouvel avion a été réalisée par TsAGI en collaboration avec le Sukhoi Design Bureau. Les bureaux d'études du Sukhoi Design Bureau et du Yakovlev Design Bureau, ainsi que Mikoyan et Gurevich, ont participé au concours. OKB "MiG" a été reconnu vainqueur.
En 1971, il est devenu clair que les avions PFI étaient trop chers pour satisfaire exclusivement les besoins de l'armée de l'air en chasseurs. Par conséquent, le projet a été divisé en TPFI (chasseur lourd avancé de première ligne) et LPFI (chasseur léger avancé de première ligne). La création de TPFI a été entreprise par le Sukhoi Design Bureau et le développement de LPFI a été transféré à Mikoyan. Les travaux sur le LPFI ont commencé en 1974. Le résultat fut le produit 9, désigné MiG-29A. Le premier vol du prototype a eu lieu le 6 octobre 1977. L'avion de pré-production a été repéré pour la première fois par des satellites de reconnaissance américains en novembre 1977 et a reçu la désignation Ram-L (qui signifie la ville de Ramenskoye - l'endroit au-dessus duquel l'avion a été repéré pour la première fois).
En raison des retards liés à la perte de deux prototypes lors d'accidents, la production en série n'a été lancée qu'en 1982 à l'usine n° 30 « Znamya Truda » de Moscou. En août 1983, les premiers MiG-29B de production ont commencé à arriver à la base aérienne de Kubinka. Le véhicule a passé avec succès les tests d'acceptation par l'État en 1984, après quoi ses livraisons aux unités aéronautiques de première ligne ont commencé. Les premiers régiments à recevoir le MiG-29 furent le 234e IAP (Kubinka) et le 145e IAP (Ivano-Frankivsk). Au début de 1985, les deux premiers régiments aériens (145 et 234 IAP) pilotant le MiG-29 atteignirent leur capacité opérationnelle. Après la livraison des premières machines, la répartition des tâches entre TPFI et LPFI s'est précisée. Su-27 lourd, possédant grand rayon action, avait la tâche inhabituelle et dangereuse de recherche aérienne en profondeur et de destruction des avions avancés de l'OTAN, le plus petit MiG-29 a remplacé le MiG-23 dans l'aviation de première ligne. Selon les théoriciens militaires, les avions MiG-29 sont déployés près de la ligne de front et devraient assurer une supériorité aérienne locale aux unités en progression de l'armée motorisée soviétique. À ce moment-là Chefs militaires soviétiques Ils s'appuyaient sur le progrès rapide des unités mécanisées, ce qui impliquait l'utilisation de pistes endommagées ou mal préparées par l'aviation de première ligne, et le MiG-29 était équipé à cet effet d'un châssis durable et de grilles d'admission d'air de protection. Le MiG-29 était également censé effectuer une mission d'escorte d'attaque au sol, protégeant les avions vulnérables des chasseurs de l'OTAN tels que le F-15 et le F-16. Le MiG-29 de l'aviation de première ligne était censé fournir aux unités terrestres soviétiques un parapluie aérien sûr, se déplaçant avec les unités.
La flotte de MiG-29 de l'armée de l'air russe - environ 200 appareils - est pour la plupart très obsolète, à l'exception des 30 nouveaux MiG-29SMT. Les machines restantes, fabriquées dans les années 80 et au début des années 90, sont usées et ont atteint la fin de leur durée de vie. Aujourd'hui, ces avions sont maintenus en bon état grâce à des réparations de routine, mais à l'avenir, ils devront être remplacés par de nouveaux avions - une révision majeure avec modernisation sera trop coûteuse et donc peu pratique », a expliqué un représentant du ministère de la Défense. . Il est prévu de remplacer progressivement tous les MiG-29 par des MiG-35. Le 14 avril 2014, un contrat a été signé pour la fourniture de 16 chasseurs multirôles MiG-29SMT à l'armée de l'air russe.

PLANEUR OU PLANEUR À MOTEUR ? Le vol plané sans moteur fascine depuis longtemps les humains. Il semblerait que rien ne puisse être plus simple : il s'est attaché des ailes dans le dos, a sauté de la montagne et... s'est envolé. Hélas, de nombreuses tentatives de décollage, décrites dans chroniques historiques, n'a conduit au succès que dans fin XIX siècle. Le premier pilote de planeur fut l'ingénieur allemand Otto Lilienthal, qui créa un planeur d'équilibre - un avion très dangereux pour le vol. En fin de compte, le planeur de Lilienthal a tué son créateur et a causé bien des ennuis aux amateurs de vol à voile.

Un sérieux inconvénient du planeur d'équilibre était la méthode de contrôle dans laquelle le pilote devait déplacer le centre de gravité de son corps. Dans le même temps, l'appareil pouvait passer d'obéissant en quelques secondes à complètement instable, ce qui entraînait des accidents.

Un changement important dans l'avion planeur a été apporté par les frères Wilbur et Orville Wright, qui ont créé un système de contrôle aérodynamique composé de gouvernes de profondeur, d'un gouvernail et d'un dispositif pour déformer (gaucher) les extrémités de l'aile, qui a rapidement été remplacé par un système plus efficace. ailerons.

Le développement rapide du vol à voile a commencé dans les années 1920, lorsque des milliers d’amateurs se sont tournés vers l’aviation. C'est alors que des concepteurs amateurs de nombreux pays ont développé des centaines de variétés d'avions non motorisés.

Dans les années 1930 et 1950, la conception des planeurs était constamment améliorée. L'utilisation d'ailes en porte-à-faux à allongement élevé, sans renforts ni entretoises, et de fuselages profilés, ainsi que de trains d'atterrissage qui se rétractent à l'intérieur du fuselage, est devenue typique. Cependant, le bois et la toile étaient encore utilisés dans la fabrication des planeurs.

(surface de l'aile - 12,24 m2 ; poids à vide - 120 kg ; masse au décollage - 200 kg ; équilibre en vol - 25 % ; vitesse maximale - 170 km/h ; vitesse de décrochage - 40 km/h ; vitesse de descente -0,8 m/s ; qualité aérodynamique maximale - 20) :

1– partie rabattable (latéralement vers la droite) de la lanterne ; 2- récepteur de pression d'air pour indicateur de vitesse ; 3 – crochet de départ ; 4 – ski de réception ; 5 – entretoise (tuyau en 30KhGSA 45X1,5); 6 - volet de frein ; 7 - longeron d'aile en forme de caisson (étagères - pin, murs - contreplaqué de bouleau) ; 8 – profil d'aile DFS-Р9-14, 13,8% ; 9 – poutre en contreplaqué en forme de caisson ; 10 – indicateur de vitesse ; 11 – altimètre ; 12 – indicateur de glissement ; 13 – variomètre; 14 – amortisseur de ski en caoutchouc ; 15 – parachute PNL ; 16 – roue d300x125

NSA-M – planeur monoplace: superficie des ailes – 10,5 m2 ; poids à vide – 70 kg; masse au décollage – 145 kg.

NSA-Ya - planeur à étincelles biplace

A – « Pélican » en fibre de verre : superficie des ailes -10,67 m2 ; poids à vide – 85 kg; masse au décollage – 185 kg; vitesse de décrochage – 50 km/h.

Planeur B « Foma » de V. Markov (Irkoutsk) : poids à vide – 85 kg

A-KAI-502 : envergure - 11 m; superficie des ailes - 13,2 m2; profil de l'aile -РША- 15% ; poids à vide -110 kg ; masse au décollage - 260 kg; vitesse de décrochage – 52 km/h ; vitesse de glisse optimale – 70 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 14 ; taux de descente minimum -1,3 m/s.

B – planeur « Jeunesse » : envergure – 10 m; superficie de l'aile - 13m2 ; profil de l'aile – RIA – 14 % ; poids à vide – 95 kg; masse au décollage – 245 kg; vitesse de décrochage – 50 km/h ; vitesse de glisse optimale - 70 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 13 ; taux de descente minimum -1,3 m/s.

B – planeur monoplace UT-3 : envergure – 9,5 m; superficie des ailes - 11,9 m2; profil d'aile - RSA-15% ; poids à vide - 102 kg; masse au décollage - 177 kg; vitesse de décrochage - 50 km/h ; vitesse de glisse optimale – 65 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 12 ; vitesse de descente minimale - 1m/s

Une véritable révolution dans la glisse s'est produite à la fin des années 1960, avec l'apparition des matériaux composites, constitués de fibre de verre et d'un liant (résine époxy ou polyester). De plus, le succès des planeurs en plastique n'était pas tant assuré par de nouveaux matériaux que par de nouvelles technologies de fabrication d'éléments d'avion à partir de ceux-ci.

Fait intéressant, les planeurs en matériaux composites se sont avérés plus lourds que ceux en bois et en métal. Cependant, la grande précision de reproduction des contours théoriques des surfaces aérodynamiques et l'excellente finition extérieure fournie par la nouvelle technologie ont permis d'augmenter considérablement la qualité aérodynamique des planeurs. À propos, en passant du métal aux composites, la qualité aérodynamique a augmenté de 20 à 30 pour cent. Dans le même temps, le poids de la structure de la cellule a augmenté, ce qui a entraîné une augmentation de la vitesse de vol, mais la haute qualité aérodynamique a permis de réduire considérablement le taux de descente vertical. C'est ce qui a permis aux pilotes de planeurs « composites » de remporter des compétitions face à ceux qui concouraient sur des planeurs en bois ou en métal. En conséquence, les athlètes de planeurs modernes volent exclusivement sur des planeurs et des avions composites.

La technologie de fabrication de structures composites est désormais largement utilisée dans la création d'avions légers, notamment d'avions amateurs et de motoplaneurs, il est donc logique d'en parler plus en détail.

Les principaux éléments d'une aile de planeur moderne sont un longeron en forme de caisson ou en section en I, qui absorbe les forces de flexion et de cisaillement, ainsi que les panneaux de revêtement supérieurs et inférieurs porteurs, qui absorbent les charges de torsion de l'aile.

La construction de l'aile commence par la réalisation des matrices de moulage des panneaux de peau. Tout d'abord, une ébauche de bois est réalisée, qui reproduit exactement les contours extérieurs du panneau. Dans le même temps, l'impeccabilité des contours théoriques et la propreté de la surface brute détermineront la précision et la douceur des surfaces des futurs panneaux.

Après avoir appliqué une couche de séparation sur le flan, des panneaux de fibre de verre grossière imprégnés d'un liant époxy sont disposés. Dans le même temps, un cadre porteur soudé à partir de tubes d'acier à paroi mince ou de profilés angulaires est collé. Une fois la résine durcie, la croûte-matrice obtenue est retirée du flan et installée sur un support adapté.

Les matrices des panneaux supérieur et inférieur, du stabilisateur, des côtés gauche et droit du fuselage, qui sont généralement solidaires de l'aileron, sont réalisées de manière similaire. Les panneaux ont une structure de type sandwich à trois couches - leurs surfaces intérieures et extérieures sont en fibre de verre, le remplissage intérieur est en mousse de polystyrène. Son épaisseur, selon la taille du panneau, varie de 3 à 10 mm. Le revêtement interne et externe est constitué de plusieurs couches de fibre de verre d'une épaisseur de 0,05 à 0,25 mm. L'épaisseur totale des « croûtes » de fibre de verre est déterminée lors du calcul de la résistance de la structure.

Lors de la fabrication d'une aile, toutes les couches de fibre de verre qui composent la peau extérieure sont d'abord moulées dans la matrice. Le tissu en fibre de verre est d'abord imprégné d'un liant époxy le plus souvent, les amateurs utilisent de la résine K-153 ; Ensuite, du mastic mousse, découpé en bandes de 40 à 60 mm, est rapidement disposé sur la fibre de verre, après quoi la mousse est recouverte couche intérieure fibre de verre imprégnée de liant. Pour éviter les plis, les revêtements en fibre de verre sont alignés et lissés manuellement.

Ensuite, le « produit semi-fini » obtenu doit être recouvert d'un film hermétique dans lequel est intégré un raccord et collé avec du mastic (ou même simplement de la pâte à modeler) sur les bords de la matrice. Ensuite, l'air est pompé sous le film à travers le raccord à l'aide d'une pompe à vide - tandis que l'ensemble des panneaux est étroitement comprimé et pressé contre la matrice. Sous cette forme, l'ensemble est conservé jusqu'à la polymérisation finale du liant.

Planeur "Kakadu" (surface de l'aile - 8,2 m2 ; profil de l'aile - PShA - 15%, masse à vide - 80 kg ; masse au décollage - 155 kg) :

1 – longeron d'aile arrière (constitué d'une paroi avec âme en mousse, recouverte des deux côtés de fibre de verre, et d'étagères en fibre de verre) ; 2 – mousse de remplissage PS-4 ; 3 - étagère en fibre de verre du longeron (2 pcs.); 4 - unité de montage d'aileron en fibre de verre ; 5 – longeron d'aileron tubulaire en fibre de verre (épaisseur de paroi 0,5 mm) ; 6 – panneaux à trois couches formant le revêtement de l'aileron (remplissage – mousse plastique PS-4 de 5 mm d'épaisseur, épaisseur du revêtement en fibre de verre à l'extérieur de 0,4 mm, à l'intérieur – 0,3 mm) ; 7 - poutre de fuselage ; 8 - étagère de poutre de fuselage (fibre de verre de 3 mm d'épaisseur) ; 9 - boîtier en fibre de verre de 1 mm d'épaisseur ; 10 – bloc de mousse PS-4 ; 11 – gainage en fibre de verre du bout d'aile d'une épaisseur de 0,5 à 1,5 mm, formant un contour de torsion ; 12 - nervure typique de l'aile ; 13 - étagère nervurée en fibre de verre de 1 mm d'épaisseur ; 14 – paroi nervurée en fibre de verre de 0,3 mm d'épaisseur ; 15 – longeron d'aile avant (conception similaire à l'arrière)

A – planeur d'entraînement A-10B « Berkut » :

superficie des ailes -10 m2 ; poids à vide – 107,5 kg; masse au décollage – 190 kg; vitesse maximale 190 km/h ; vitesse de décrochage – 45 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 22 ; plage de surcharges opérationnelles – de +5 à -2,5 ; surcharge de conception – 10.

B - Motoplaneur A-10A avec un moteur refroidi par air Vikhr-30-Aero d'une puissance de 21 ch. En vol, le groupe motopropulseur peut être rétracté dans un compartiment situé dans la partie médiane du fuselage.

La longueur du motoplaneur est de 5,6 m ; envergure - 9,3 m; superficie des ailes – 9,2 m2 ; masse au décollage – 220 kg; vitesse maximale – 180 km/h ; vitesse de décrochage – 55 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 19 ; diamètre de l'hélice – 0,98 m ; pas de l'hélice – 0,4 m, vitesse de l'hélice – 5000 tr/min

moteur - "Hummingbird-350" fait maison, deux cylindres opposés, 15 ch; longueur du motoplaneur - 5,25 m; envergure -9 m, surface de l'aile - 12,6 m2 ; profil de l'aile – R-P – 14 % ; profil d'aileron en vol stationnaire – R-SH - 16 % ; poids à vide – 135 kg; masse au décollage – 221 kg; vitesse maximale -100 km/h ; vitesse de croisière – 65 km/h ; vitesse de décrochage – 40 km/h ; rapport portance/traînée maximum -10

Une technologie similaire est utilisée dans la fabrication des brides de longeron, la seule différence étant qu'elles sont constituées de verre unidirectionnel ou de fibre de carbone. L'assemblage final de l'aile, de l'empennage et du fuselage se fait généralement dans des matrices.

Si nécessaire, des longerons, des cadres et des nervures sont insérés et collés dans le panneau moulé à trois couches fini, après quoi le tout est recouvert et scellé avec un panneau supérieur.

Étant donné qu'il existe de grands espaces entre les parties de l'ensemble interne et les panneaux de revêtement, il est recommandé d'utiliser une colle époxy avec une charge, par exemple des microsphères de verre, lors du collage. Le contour de collage des panneaux depuis l'extérieur (et, si possible, depuis l'intérieur) est collé avec du ruban en fibre de verre.

La technologie de collage et d'assemblage est décrite ici uniquement dans aperçu général, mais, comme le montre l'expérience, les concepteurs d'avions amateurs en comprennent rapidement les subtilités, surtout s'il est possible de voir comment s'y prennent ceux qui maîtrisent déjà cette technique.

Malheureusement, coût élevé Les planeurs composites modernes ont entraîné un déclin de la popularité des sports de glisse. Préoccupée par cela, la Fédération Internationale des Sports Aériens (FAI) a introduit un certain nombre de classes simplifiées de planeurs - standard, club, etc., dont l'envergure ne doit pas dépasser 15 mètres. Certes, le lancement de tels planeurs reste difficile - cela nécessite des avions remorqueurs ou des treuils motorisés plutôt complexes et coûteux. En conséquence, de moins en moins de planeurs sont amenés chaque année aux réunions de concepteurs d'avions amateurs. De plus, une partie importante des planeurs sont des variantes du BRO-11 conçu par B.I. Oshkinis.

Bien entendu, il est préférable de construire votre premier avion à l’image et à la ressemblance d’un prototype fiable et volant bien. C'est ce genre de « copie » de quantité minimale les essais et les erreurs fournissent cette expérience inestimable qui ne peut être acquise à partir de manuels, d'instructions et de descriptions.

Cependant, des avions originaux et plus modernes, comme le planeur ANB-M, créé par P. Almurzin de la ville de Samara, apparaissent périodiquement lors des rassemblements de la SLA.

Peter rêvait d'« ailes » depuis son enfance. Mais une mauvaise vue l'a empêché de s'inscrire dans une école de pilotage et de pratiquer des sports aéronautiques. Mais chaque nuage a une lueur d'espoir : Peter est entré à l'Institut de l'aviation, en a obtenu son diplôme et a été envoyé dans une usine d'avions. C'est là qu'il réussit à organiser un bureau de conception aéronautique pour les jeunes, qui fut ensuite transformé en club « Polyot ». Et les étudiants sont devenus les assistants les plus fiables d’Amurzin institut aéronautique, rêvait de voler avec autant de passion que Peter.

La première conception développée indépendamment du club était un planeur, réalisé en tenant compte des caractéristiques technologiques de la production aéronautique moderne - durable, simple et fiable, sur lequel tous les membres du club pouvaient apprendre à voler.

Le premier planeur a été nommé NSA - après lettres initiales les noms de ses créateurs : Apmurzin, Nikitin, Bogatov. L'aile et l'empennage de l'appareil avaient une structure métallique, non conventionnelle pour les planeurs de cette classe, utilisant des tuyaux en duralumin à paroi mince et de grand diamètre comme longerons. Seul le fuselage de la version originale de la cellule était constitué de matériaux composites. Cependant, dans la version suivante, la cabine était conçue en métal, ce qui permettait de réduire son poids de 25 à 30 kg.

Les créateurs de la cellule se sont révélés être non seulement des concepteurs compétents, mais également de bons technologues familiarisés avec la production d'avions modernes. Ainsi, dans la fabrication de pièces en feuilles minces en duralumin, ils ont utilisé une opération technologique simple et bien établie dans la production aéronautique : l'estampage en caoutchouc. L'équipement nécessaire à cet effet a été réalisé par les jeunes ingénieurs eux-mêmes.

Les planeurs étaient assemblés dans le sous-sol où se trouvait le club. Les caractéristiques de vol des nouveaux appareils se sont révélées proches de celles calculées. Bientôt, tous les membres du club ont appris à voler sur des planeurs faits maison, effectuant des dizaines de vols indépendants à partir d'un treuil motorisé. Et lors des rallyes SLA, les planeurs ont invariablement reçu les plus grands éloges de la part des experts, qui ont reconnu le NSA-M comme le meilleur planeur. formation initiale parmi les créations en série et amateurs. Et le club «Polyot» s'est vu offrir une nouvelle salle de travail plus adaptée et il a été réorganisé en «Sports Aviation Design Bureau» à l'usine aéronautique avec un effectif de cinq personnes.

Pendant ce temps, les travaux de modernisation de la cellule de la NSA se sont poursuivis : sa conception a été améliorée, des tests de résistance statique ont été effectués et des préparatifs ont été effectués pour la production en série de l'appareil.

Tout le monde aime voler sur des planeurs et les lancer à l'aide d'un treuil, mais ces vols présentent un inconvénient très important : leur courte durée. Ainsi, dans le développement de chaque équipe d'aviateurs amateurs, le passage du planeur à l'avion est tout à fait naturel.

En utilisant la conception éprouvée de la cellule de la NSA et sa technologie de production, les jeunes concepteurs d'avions Almurzin, Nikitin, Safronov et Tsarkov ont conçu et construit un avion d'entraînement monoplace "Crystal" ( description détaillée la conception de cette machine - dans les « leçons » précédentes de notre école - dans le « M-K » n°7 de 2013).

A noter que les planeurs de formation initiale ont toujours attiré aussi bien les amateurs individuels que les équipes de conception. Ainsi, l'un des plus beaux planeurs d'entraînement jamais présentés lors des rallyes SLA était le Kakadu, créé par des aviateurs amateurs de la ville d'Otradnoye, dans la région de Léningrad.

Ce planeur est composé de trois types de matériaux - mousse plastique, fibre de verre et liant époxy, et la conception de l'aile et de la queue est une sorte de petit chef-d'œuvre de design.

Les nervures des ailes sont en mousse plastique et recouvertes d'une fine fibre de verre. Le bout de l'aile, qui reçoit le couple, est une coque en fibre de verre collée sur un bloc central en mousse. La poutre du fuselage est découpée dans de la mousse plastique et recouverte de fibre de verre, et le moment de flexion est repris par des étagères en fibre de verre collées sur le dessus et surface inférieure poutres. La qualité du travail est excellente, la finition extérieure fait l'envie de nombreux artisans. Le seul "mais" est que le planeur a refusé de voler - il s'est avéré que, dans le but de réduire le poids de la structure, les créateurs du planeur ont inutilement réduit l'aile.

Les passionnés ayant suivi une formation initiale en vol sur planeurs peuvent recommander un avion plus complexe, par exemple le planeur A-10B Berkut, créé par les étudiants de l'Institut d'aviation de Samara sous la direction de V. Miroshnik. Il est intéressant de noter que les paramètres du planeur ne correspondent à aucune classe sportive et que ses dimensions sont plus petites que les dimensions standard. Dans le même temps, l'A-10B a des formes aérodynamiques très épurées, une simple aile renforcée est recouverte de tissu et l'appareil lui-même est constitué des plastiques les plus courants. La qualité aérodynamique suffisamment élevée du planeur permet d'y effectuer même de longs vols en flèche. Une technique de pilotage simple permet même à un débutant de se débrouiller avec un tel appareil. Il semble que ce soient précisément ces planeurs bon marché et « volants » qui manquent au planeur domestique.

Le planeur "Dream", créé dans un club amateur de Moscou sous la direction de V. Fedorov, est un développement unique des idées contenues dans l'A-10B. Par la conception, la technologie de fabrication et apparence"Dream" est un planeur de sport moderne typique, et en termes de charge alaire spécifique et de certains autres paramètres, c'est un planeur typique d'entraînement initial. Le « Dream » vole plutôt bien ; lors des rallyes SLA, ce planeur a été remorqué par l'avion « Vilga ».

A noter que les vols de planeurs lancés depuis un amortisseur, un treuil ou depuis une petite montagne sont extrêmement limités dans le temps et n'apportent pas une satisfaction suffisante au pilote. Une autre chose est un motoplaneur ! Un appareil avec moteur a des possibilités beaucoup plus larges. De plus, les motoplaneurs, même équipés de moteurs de faible puissance, surpassent parfois certains avions légers de construction amateur en termes de performances de vol.

Le fait est apparemment que les avions, en règle générale, ont une envergure nettement inférieure à celle d'un planeur à moteur, et lorsque l'envergure est réduite, la perte de portance est supérieure au gain de masse. Résultat : certains avions ne parviennent pas à décoller. Pendant l'entraînement, les motoplaneurs aux formes aérodynamiques plus rudes et aux moteurs de faible puissance volent très bien. La seule différence entre ces avions et les avions est leur plus grande envergure. Je pense que c'est pour cette raison que l'entraînement des motoplaneurs est particulièrement populaire parmi les amateurs.

puissance du moteur – 36 ch; superficie des ailes – 11 m2 ; poids à vide – 170 kg; masse au décollage – 260 kg; centrage du vol – 28 % ; vitesse maximale – 150 km/h ; vitesse de décrochage – 48 km/h ; vitesse de montée – 2,4 m/s ; qualité aérodynamique maximale – 15

longueur du motoplaneur -5 m; envergure -8 m; superficie des ailes – 10,6 m2 ; poids à vide – 139 kg; masse au décollage – 215 kg; vitesse maximale -130 km/h ; vitesse d'atterrissage – 40 km/h ; vitesse de rotation de l'hélice – 5000 tr/min) ;

1 – variomètre ; 2 – indicateur de glissement ; 3 – indicateur de vitesse ; 4 – altimètre ; 5 – pédales ; 6 – récepteur de pression d'air ; 7 – support moteur tubulaire ; 8 – moteur ; 9 – serre-câbles ; 10 – câbles de commande du gouvernail ; 11 – barres de commande d'ascenseur ; 12 – queue horizontale entièrement mobile ; 13 – jambes de force tubulaires ; 14 – sections de l'aile et de la queue recouvertes d'un film de lavsan ; 15 - ressort arrière ; 16 – nacelle pilote en fibre de verre ; 17 – barres de commande des ailerons ; 18 – ressort du train d'atterrissage principal ; 19 – câblage de commande moteur ; 20 – ressort en fibre de verre du train avant ; 21 - longeron d'aile ; 22 – unités de liaison d'ailerons ; 23 – aileron (peau supérieure – fibre de verre, inférieure – film lavsan) ; 24 – silencieux; 25 – réservoir de carburant ; 26 – jambe de force tubulaire

superficie des ailes – 16,3 m2 ; profil d'aile – GAW-1 modifié – 15 % ; masse au décollage – 390 kg; poids à vide – 200 kg; vitesse maximale -130 km/h ; taux de montée – 2,3 m/s ; surcharge de conception – de + 10,2 à -5,1 ; qualité aérodynamique maximale -25 ; poussée de l'hélice – 70 kgf à 5 000 tr/min

superficie des ailes – 18,9 m2 ; masse au décollage – 817 kg; vitesse de décrochage – 70 km/h ; la vitesse maximale de vol horizontal est de 150 km/h

envergure - 12,725 m; envergure de l'aile avant – 4,68 m ; longueur du motoplaneur -5,86 m ; superficie de l'aile avant – 1,73 m2 ; superficie de l'aile principale – 7,79 m2 ; poids à vide – 172 kg; masse au décollage – 281 kg; qualité aérodynamique maximale - 32 ; vitesse maximale – 213 km/h ; vitesse de décrochage – 60 km/h ; portée de vol – 241 km ; plage de surcharge de fonctionnement de +7 à -3

Un grand succès dans la création des dispositifs les plus simples a été obtenu par les étudiants de l'Institut d'aviation de Kharkov, qui, sous la direction de A. Barannikov, ont construit le planeur à moteur Korshun-M, et plus tard, sous la direction de N. Lavrova, un planeur plus avancé. "Enthusiast" a été créé, doté de bonnes formes aérodynamiques, d'un cockpit fermé et d'un moteur soigneusement capoté.

Il convient de noter que ces deux motoplaneurs sont un développement ultérieur du planeur d'entraînement autrefois populaire BRO-11 conçu par B. Oshkinis. Les appareils des étudiants de Kharkov ont une conception simple sans prétention à l'originalité, mais ils sont très durables, fiables et faciles à contrôler pour les pilotes débutants.

Lors d'un des rallyes SLA, Ch. Kishonas de Kaunas a présenté l'un des meilleurs planeurs à moteur - "Garnis", entièrement en fibre de verre. Le revêtement des ailes et de la queue est un film de lavsan transparent. Le groupe motopropulseur est un moteur de bateau Vikhr-M d'une puissance de 25 ch, converti pour le refroidissement par air. Le moteur peut être facilement retiré de l'appareil.

Le motoplaneur est équipé de plusieurs options de train d'atterrissage facilement amovible : un type d'avion à trois roues, un planeur à une roue et un type à flotteur.

Les motoplaneurs et planeurs de type « Cerf-volant » et « Garnis » sont construits dans notre pays par de nombreux amateurs à des dizaines d'exemplaires. Je voudrais attirer l’attention des lecteurs sur une seule caractéristique de ces appareils, construits à l’image et à la ressemblance du BRO-11. Comme on le sait, le prototype (ainsi que ses nombreux exemplaires) est équipé d'ailerons planants, reliés cinématiquement à la gouverne de profondeur. Lors de l'approche à l'atterrissage, le pilote prend le contrôle du manche de commande, tandis que les ailerons dévient de manière synchrone vers le bas, ce qui provoque une augmentation de la portance et une diminution de la vitesse. Mais, si le pilote a accidentellement déplacé le manche vers lui, puis, corrigeant la situation, a éloigné le manche de lui, le dernier mouvement du manche provoque non seulement la déviation de la gouverne de profondeur, mais également le retour des ailerons à leur position d'origine. position, ce qui équivaut à rentrer les volets. Dans le même temps, la force de portance diminue fortement - et le planeur « échoue », ce qui est très dangereux lors d'un vol à basse altitude, avant l'atterrissage.

Des expériences menées par des pilotes de planeurs pilotant le BRO-11 ont montré que sans gel des ailerons, les caractéristiques de décollage et d'atterrissage du planeur ne se détériorent pratiquement pas, mais il est beaucoup plus facile de piloter un tel planeur, ce qui réduit considérablement le taux d'accidents. Dans le même temps, pour l'aile d'un motoplaneur à basse vitesse, le profil convexe-concave du Gottingen F-17 peut s'avérer plus avantageux - il était autrefois utilisé sur le motoplaneur Phoenix-02, créé par un ingénieur de TsAGI S. Popov.

La popularité des motoplaneurs est due avant tout à la possibilité de leur lancement sans dispositifs de remorquage spéciaux, ainsi qu'à l'émergence de moteurs simples, légers et assez puissants. Lors des rallyes SLA, de nombreux véhicules volants originaux et spectaculaires de cette classe, créés par des designers amateurs, ont été présentés. Le magnifique motoplaneur A-10A a été construit par V. Miroshnik sur la base de l'A-10B déjà familier aux lecteurs. Son unité de puissance est le moteur Whirlwind-25, converti en refroidissement par air ; il est situé au dessus du fuselage, derrière le cockpit. En règle générale, le moteur n'était utilisé que pour le décollage et la montée. Après l'avoir éteint, un mécanisme spécial a plié la poutre sur laquelle était installé le moteur et l'a placée dans le fuselage, ce qui a considérablement réduit la traînée aérodynamique de l'avion. Si nécessaire, le moteur pouvait être retiré de la niche à l'aide du même mécanisme et démarré.

Un autre avion construit par les étudiants de l'Institut d'aviation de Samara est le planeur biplace Aeroprakt-18. Il est compact, léger, entièrement fabriqué en plastique et équipé d'un moteur Vikhr-30-aero refroidi par air de 30 chevaux. Le moteur de ce modèle ne peut pas être rétracté en vol, ce qui a rendu la conception plus simple et plus légère.

Néanmoins, les concepteurs amateurs ont continué à développer des versions originales de mécanismes de rétraction des moteurs en vol, et l'un de ces dispositifs les plus intéressants a été créé par un groupe d'aviateurs amateurs de Moscou sous la direction de A. Fedorov pour le planeur monomoteur bimoteur. Istra. Les moteurs légers étaient complètement intégrés aux contours de l'aile, sans dépasser ses contours théoriques, et les hélices tournaient dans les fentes derrière le longeron de l'aile arrière. Lorsque les moteurs étaient arrêtés, les hélices étaient fixées position horizontale et étaient fermés par une queue à aile coulissante.

Un autre développement des pilotes de planeurs amateurs de Moscou est le planeur à moteur biplace « Baïkal », également équipé de deux moteurs. Certes, ils ne sont pas situés sur l'aile, mais sur un pylône en forme de V au-dessus du fuselage. Pendant le vol, les moteurs sont rentrés dans le fuselage, comme sur l'Istra.

Une particularité des motoplaneurs de A. Fedorov est leur conception composite, réalisée conformément aux canons des technologies modernes.

Il est généralement admis que la conception aérodynamique des planeurs et motoplaneurs modernes s'est complètement stabilisée. En effet, tous les appareils modernes de ce type diffèrent peu les uns des autres, et leurs proportions géométriques sont quasiment les mêmes. Néanmoins, l'idée de conception recherche de nouvelles solutions, de nouveaux schémas et proportions. Cela a été confirmé par les avions des concepteurs suisses et le motoplaneur Solitar de Burt Rutan. Ces motoplaneurs originaux, fabriqués selon le design « canard », ont une fois de plus démontré les avantages de la queue de support horizontale.

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Comme nous l'avons déjà remarqué, en se promenant dans les halls des hangars du musée de l'aviation de Vantaa, les Finlandais honorent leur histoire aéronautique. De plus, ils ont leur propre industrie aéronautique, certes petite, mais propre, maintenant il est vrai qu'elle est assemblée sous licence, mais ils ont encore de l'expérience. La formation du personnel navigant de l'aviation est désormais une question très pertinente dans notre pays et, comme le montre l'expérience mondiale, elle est inextricablement liée au vol à voile. Bien sûr, la glisse est l'apanage des passionnés, mais ! L'expérience pratique des vols non motorisés contribue à la formation de vrais pilotes. On y prêtait également attention en Union Soviétique, rappelez-vous : du modèle réduit au planeur... Revenons à l'histoire de la Seconde Guerre mondiale : les as allemands n'avaient pas seulement expérience pratique vols non motorisés, mais j'ai appris à les piloter et j'ai passé beaucoup de temps à voler. Les cadets de l'US Air Force Academy de Colorado Springs apprennent à voler, notamment les Tchèques Blanikas. C'est pourquoi, dans les hangars du Musée finlandais de l'aviation, il était assez surprenant de voir, pour la plupart suspendus directement sous les structures de puissance du toit, tout un troupeau d'avions non motorisés...

Quand je regarde le Schneider Grunau Baby IIb, je ne suis pas surpris de savoir pourquoi plus de 6 000 appareils ont été produits dans 20 pays : des formes laconiques et un design simple et abordable, un excellent aérodynamisme pour l'époque et un poids à vide de seulement 170 kg. !

Je connais le Ford-T, j'ai vu un tracteur Ford, mais c'est la première fois que je vois un planeur Ford ! En fait, le même bébé !

Le premier prototype de la cellule PIK-20, très réussie et populaire, développée en université technique Helsinki. Depuis 1973, 425 planeurs ont été construits dans diverses modifications, en fonction des exigences changeantes des classes standard et 15 mètres, et même un motoplaneur avec un groupe motopropulseur rétractable basé sur le Rotax 501.

À propos, le PIK est le Polyteknikkojen Ilmailukerho ou club d'aviation polytechnique, dans lequel les étudiants, sous la direction des enseignants, ont mis en œuvre leurs projets de planeurs et d'avions légers.

PIK-12 - un planeur d'entraînement biplace a décollé en 1956 et a été construit en seulement quatre exemplaires et voici pourquoi : tandis que les conservateurs finlandais "du vol à voile" ont déterminé la meilleure façon et la moins chère d'enseigner le vol : sur un ou deux sièges planeurs, fabricants d'autres Pays européens a rempli le marché de voitures biplaces non motorisées.

Le PIK-5 a une sensation très légère pour un planeur en bois. 34 exemplaires ont été construits depuis 1946.

Ligne de planeurs de formation initiale…

Harakka II ou PIK-7 - planeur d'entraînement finlandais, 1946.

Le pilote du Grunau 9 était assis à l'intérieur de la structure plate du fuselage. Il y avait aussi des options avec des carénages de cabine élégants

Le légendaire SG 38 a été produit à dix mille exemplaires !

Salamandra polonaise (OH-SAA) : plus de 500 appareils ont été produits entre 1936 et 1962.

A propos de la conception du planeur d'entraînement initial : Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 unités produites. Toujours en bois, mais avec un nez de fuselage en fibre de verre. La conception de l’articulation de l’aile est intéressante.

Fibera KK-1e Utu - le premier planeur finlandais en fibre de verre, 1964, 22 exemplaires construits.

Eh bien, en conclusion, le design de la cellule, le couronnement de la structure en bois, pour ainsi dire, est visible sur ce Schleicher Ka 6 : plus d'un millier d'avions ont été produits depuis 1955 !

Et la grande puissance aéronautique, qui s'appelait ainsi et a abandonné sa propre industrie aéronautique pendant vingt ans, réfléchit seulement maintenant à la manière de déplacer le musée Moninsky ailleurs. Et, au lieu de créer un cimetière d'avions nationaux et étrangers de la nouvelle ère sur les pelouses de certains aéroports du hub aérien de la capitale, n'est-il pas temps de penser au Musée national de l'aviation, car il y a encore tant d'avions et des hélicoptères qui peuvent être préservés et même maintenus en état de vol...

Première partie

Répondant aux nombreux souhaits des lecteurs et aux demandes de diverses entreprises, les éditeurs commencent à imprimer des dessins d'exécution et descriptif technique ce planeur, qui devrait contribuer au développement ultérieur des écoles de vol pour les jeunes et du vol à voile.

Le planeur Bro-11-M "Zile" en vol est représenté sur la photo, son schéma en trois projections est sur la Figure 2, et sur la Fig. 3 - détails. Les lecteurs trouveront le reste dans les légendes des dessins. La figure 1 montre une préparation de la cellule, ce qui devrait faciliter à l'avenir la lecture des dessins de composants et de pièces individuels et donner une idée de la technologie d'assemblage.

De nombreuses années d'exploitation des planeurs de formation initiale créés par le designer B. Oshkinis ont permis d'identifier leurs caractéristiques et inconvénients, qui ont été très pleinement pris en compte lors de la conception du Bro-11-M Zile. 6 des caractéristiques techniques de cette cellule, données ci-dessous à titre de comparaison, indiquent séparément les données du modèle précédent et bien connu de cette cellule - Bro-11.

L'aile du planeur Bro-11-M a une conception très simple et typique des planeurs, qui peut servir de base à la conception et à la construction indépendantes d'avions ayant des objectifs similaires. Ceci est confirmé non seulement par le travail de B. Oshkinis lui-même, qui a créé plusieurs versions du planeur avec cette aile particulière, mais aussi par de nombreux amateurs qui ont construit divers planeurs et motoplaneurs. Bien entendu, dans chaque cas individuel, les exigences de solidité doivent être prises en compte : l'aile évoquée dans cet article est conçue uniquement pour une exploitation en YPSh (vols utilisant le treuil PLM-6) et en cas d'installation sur tout autre avion (pour exemple, motoplaneur) nécessite un renforcement approprié.

L'aile du Bro-11-M se compose de deux moitiés symétriques (droite et gauche), en bois et contreplaqué, qui sont fixées à la ferme du fuselage par l'emplanture du longeron et le longeron arrière. Chaque demi-aile est fixée par une entretoise, renforcée avec l'extrémité supérieure à la partie médiane du longeron et l'extrémité inférieure à la ferme du fuselage.

L'ensemble de chaque demi-aile (voir Fig. 2) est constitué d'un longeron caisson, de 17 nervures, de longerons en arc d'extrémité avant et arrière, d'une peau en contreplaqué, de supports et de bossages. Les composants métalliques (Fig. 3) sont installés partiellement sur le cadre de l'aile avant son assemblage (sur le longeron et les nervures), le reste est monté sur le cadre assemblé. La figure 3 montre l'ensemble d'aileron arrière et le verrou de la tige de renfort. Ces deux unités sont installées après assemblage de l'aile sur le longeron arrière. L'ensemble arrière est fixé avec deux boulons 6X32 avec rondelles et écrous M6. Le point d'attache est renforcé par des superpositions de contreplaqué et une latte en frêne 8X34X104 mm. Le verrou du renfort est renforcé par trois pistons en acier Ø4-6 mm. Le crochet articulé de la serrure (52) tourne sur un boulon M6, scié et fixé entre deux rondelles de 3-5-16 mm. La serrure est sécurisée avec un rouleau de 6X16 mm, dans l'extrémité inférieure duquel une goupille est insérée.

Le longeron d'aile (n° 11, 1976) est constitué de deux tablettes en pin massif de section 10X20 mm, renforcées par collage de lattes de section 10X10 mm, de trois bossages, de quatorze crémaillères et de deux lattes d'extrémité. Après assemblage, le longeron est soigneusement raboté à la dégauchisseuse et recouvert des deux côtés de contreplaqué de 1 mm d'épaisseur. La direction des fibres de la « chemise » est indiquée sur la figure. La partie racine du longeron à l'endroit où est installé le point de fixation au fuselage est renforcée par des autocollants en contreplaqué 1X65X24 mm. L'ensemble est constitué de deux plaques D16T de 1,5 mm d'épaisseur, serrées par des pistons à partir d'un tuyau 20A Ø8 - 10 mm. En partie médiane, le longeron est renforcé par des lattes de 5X12X135 mm, collées aux deux étagères, et des superpositions de contreplaqué de dimension 1X135X54 mm. A cet endroit, entre les nervures n°9 et n°10, un bloc de fixation de mât d'aile est installé. L'ensemble est soudé à partir d'une plaque d'acier, de deux cols et d'une douille.

Les ensembles bout à bout et renfort sont fixés avec des boulons M5X21 avec des rondelles et des écrous crénelés. Le rouleau sert à relier l'aile au fuselage.

Les profils des ailes et des ailerons seront représentés dans un tableau d'ordonnées, ce qui facilitera leur dessin en taille réelle. L'aile et l'aileron ont une torsion positive d'environ + 2°, ce qui est fait pour augmenter l'efficacité de l'aile aux angles d'attaque élevés (le décrochage se produit d'abord dans la partie médiane de l'aile). La torsion requise est obtenue en pliant légèrement le longeron dans la cale de halage, avant de recouvrir la partie frontale de l'aile de contreplaqué. Après recouvrement, l'aile conserve la torsion souhaitée.

Toutes les nervures ont le même profil et la même corde, mais leur conception n'est pas la même. Ainsi, les nervures n°2-9 et 11-14 sont en section I, assemblées avec de la colle et des clous à partir de quatre lattes de section 5X5 mm, deux bossages et une paroi en contreplaqué de 1 mm d'épaisseur percée de trous (pour la légèreté). La nervure racine a une structure renforcée (section caissonnée). Les étagères sont collées entre elles à partir de lattes de 5X12 mm. Les crémaillères adjacentes aux trous pour le longeron ont une section de 10X12 mm, les crémaillères et renforts restants ont une section de 5X12 mm. Des trous de ventilation sont découpés dans les parois de la partie avant de la nervure. Les nervures renforcées n° 10 et 15 sont de conception similaire à la nervure n° 1 et ont les mêmes sections transversales de lattes.

Un bossage mesurant 14X52X185 mm est collé sur la tige de la nervure n°10 par le bas. La tige et le bossage sont recouverts des deux côtés de contreplaqué 94X210X1,5 mm, sur lequel sont collées deux lattes 8X10X185 mm. Un support pour l'aileron, découpé dans du duralumin D16T de 3 mm d'épaisseur, est fixé au bossage à l'aide de trois boulons M5. Une bague en acier d'un diamètre interne de 6 à 8 mm est rivetée dans l'oreille du support. La queue de la nervure n°16 a une conception similaire, seul le bossage sert à protéger l'extrémité de l'aile du choc avec le sol.

Les ailerons sont de type suspendu, c'est-à-dire qu'ils ne sont pas encastrés dans l'aile, comme c'est habituellement le cas, mais sont suspendus sous l'aile en deux points. Une charnière est située sur la ferme du fuselage, l'autre sur le support de la nervure n°10. La grande envergure des ailerons est inhabituelle, presque égale à l'envergure de l'aile. Cela garantit leur haute efficacité combinée à une facilité de fabrication et de maintenance.

Le cadre de l'aileron se compose d'un longeron, de 16 nervures identiques, de longerons avant et arrière, de peaux et de supports. La disposition des nervures dans l'ensemble est symétrique par rapport aux nervures des ailes. Les longerons sont constitués d'une bande de pin d'une section de 8X55 mm, avec des autocollants en contreplaqué de renfort double face à trois endroits. La nervure d'aileron renforcée n°1 est constituée d'une bande de pin mesurant 6X55X315, recouverte de contreplaqué de 1 mm : à l'extérieur - sur toute la longueur, à l'intérieur - 122 mm, à compter du bout de la nervure. La nervure renforcée n°10 est assemblée à partir de deux étagères d'une section de 5X7 mm, de deux équerres en pointe avec un bossage entre elles, d'une paroi en contreplaqué, d'une petite équerre à l'extrémité, ainsi que d'un bossage et d'une équerre en la partie médiane de la nervure pour la fixation de la charnière de l'aileron. La conception des côtes normales est la même que celle de la côte n° 10, sauf que le bossage central et l'articulation sont manquants.

Le pavillon d'aileron avec l'oreille de charnière de racine est en duralumin de 2 mm d'épaisseur. Des bagues constituées d'un tube d'acier Ø6-8 mm sont rivetées dans les trous inférieurs Ø8,1 mm. Le porc est fixé à l'extérieur de la nervure n°1 avec trois boulons de 6-20 mm. Le support d'aileron est fixé à la nervure n° 10 avec deux boulons identiques.

DONNÉES TECHNIQUES DU PLANEUR BRO-11 M "ZILE" PAR RAPPORT AU PLANEUR BRO-11 PRODUIT EN 1964

DIMENSIONS GÉOMÉTRIQUES

Deuxième partie

Une fois la colle sèche, le revêtement est cousu à travers les nervures, comme le montre la figure 1, avec des fils mokey et une longue aiguille spéciale ; les coutures sont scellées avec des bandes de tissu sur l'émail. Ceci est nécessaire afin d'éviter une éventuelle séparation du tissu du cadre pendant le fonctionnement du planeur.

Le traitement ultérieur du revêtement consiste à l'enduire d'une pâte, connue sous le nom de « première couche d'émail », pour étirer uniformément et fortement le tissu et le rendre imperméable. L'aile est recouverte d'émail 2 à 3 fois, avec séchage entre les couches et traitement avec du papier de verre fin pour éliminer diverses irrégularités et taches qui tombent sur la surface pendant le travail. Il est préférable d'appliquer l'émail avec un spray et uniquement dans en dernier recours avec une brosse large et douce sans appuyer sur le tissu. La peinture finale de l'aile doit être réalisée avec des peintures nitro légères à haut pouvoir couvrant (rouge, jaune, orange), également en deux ou trois couches. Le dernier revêtement - vernis nitro incolore ou huile-résine - est appliqué en couche mince, suivi d'un polissage avec une pâte de cire automobile à grains fins.

Les WING STRATS sont en pin. Pour éviter toute déformation, ils sont collés entre eux avec de la colle époxy ou caséine à partir de deux bandes d'une section de 85X20 mm chacune. Les planches doivent être en couches droites, sans nœuds, ni pourriture ni trous de ver. Il est conseillé de les sélectionner parmi des planches en couche mince bien séchées (pin du nord). Après avoir collé la pièce, celle-ci est traitée selon la coupe représentée sur la figure 2 (à l'aide de contre-gabarits), les parties d'extrémité des entretoises sont rabotées selon quatre plans inclinés pour obtenir une coupe G - G à l'extrémité supérieure et A-A à l'extrémité inférieure. Après avoir recouvert ces zones de ruban adhésif en toile (ou de fibre de verre) sur résine époxy, les pointes supérieure et inférieure sont posées dessus, puis fixées avec des boulons M6. L'extrémité supérieure de la jambe de force est soudée à partir de deux joues, d'une fourche de montage et d'une plaque avec oreilles. La pointe inférieure et plus large se compose de deux joues et d'un liner. L'extrémité supérieure de la jambe de force est fixée à l'œil monté sur le longeron d'aile près de la nervure n°10, l'extrémité inférieure est fixée à l'ensemble de jambe de force avant de la ferme de fuselage avec des boulons de 8 mm et des écrous crénelés, qui doivent être clavetés après l'assemblage. . Les supports de câbles sont tendus depuis l'extrémité supérieure de la jambe de force jusqu'à la partie avant de la ferme du fuselage et de l'empennage. Les extrémités des câbles sont tressées en cosses ou scellées avec un tube de cuivre. La tension requise des croisillons est réalisée par des tendeurs de 100 à 150 mm de long, avec un diamètre de filetage d'au moins 5 mm. Les tendeurs sont contrés avec du fil souple Ø1 mm.

QUEUE se compose de parties fixes (quille et stabilisateur) et de parties mobiles (gouvernail, gouvernes de profondeur). La quille est reliée au stabilisateur par deux entretoises tubulaires dont les extrémités sont scellées par des supports en forme de U. Le stabilisateur a une forme triangulaire en plan. Son châssis est assemblé à partir d'un longeron, de sept nervures, d'une nervure avant, de quatre bossages et de 32 équerres. Le longeron est constitué de lattes de pin d'une section de 5X35 mm, avec un autocollant en contreplaqué dans la partie médiane pour le renforcement. Quatre lattes d'une section de 7X10 mm sont collées sur la paroi arrière du longeron. En augmentant la résistance du longeron, ils servent également à réduire la largeur de l'espace entre le stabilisateur et la gouverne de profondeur. Les nervures n°1 (milieu) et obliques (n°5) sont constituées de lattes pleines de section transversale. L'ensemble métallique, qui sert à la fois à la fixation de la jambe de force et à la fixation du plan de profondeur, est en duralumin D16T d'une épaisseur de 2 mm.

Le volant, ainsi que le plan élévateur, ont un cadre en bois recouvert de tissu. La technologie d'assemblage de ces pièces est similaire à celle de l'assemblage de l'aile et des ailerons. Lorsqu'on les recouvre de pâte, pour éviter toute déformation, les pièces doivent être fixées, par exemple, avec des pinces sur une planche épaisse.

SYSTÈME DE CONTRÔLE se compose de commandes manuelles et au pied. Le manuel (poignée) est relié aux ailerons et à la gouverne de profondeur, le pied au gouvernail. Une particularité du système est sa simplicité exceptionnelle de conception, de montage, de démontage et de réglage. Tous les éléments du système sont regroupés sur la ferme du fuselage, ce qui est très pratique à utiliser lors des inspections et des réparations de routine.

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Riz. 4. Aileron d'aile (à droite), structures et détails. L'aileron gauche est réalisé comme une image miroir. Le longeron d'aileron est fabriqué à partir d'une planche de pin entière et bien séchée mesurant 3650X55X6, ayant un bois à grain droit sans nœuds, trous de ver et taches bleues. Les nervures doivent être collées en place en plaçant le longeron sur une planche ou une table épaisse et plate de longueur appropriée. Le nez de l'aileron, ainsi que le nez de l'aile, sont gainés de contreplaqué de 1 mm d'épaisseur, un morceau entier allant de la nervure d'emplanture à extrémité extérieure. Si vous disposez de contreplaqué d'avion de taille standard (1525X1525 mm), pour obtenir une telle pièce vous devrez l'assembler « sur la moustache » à partir de trois sections. La direction de la couche externe est indiquée sur le dessin. Lors du collage, l'aileron subit une torsion d'environ 2°, comme le montre la figure 3. Il doit rester dans cette position jusqu'à polymérisation complète (à une température de 20°C - 24 heures). La largeur du flan de contreplaqué est déterminée par des mesures préliminaires sur place. Lors du collage, le contreplaqué est temporairement pressé avec des « mouches » de clous de 25 mm de long, qui sont retirés après polymérisation de la colle. Pour le collage, il est préférable d'utiliser de la résine époxy ou de la colle VIAM, ou, dans les cas extrêmes, de la bonne caséine.

L'aileron fini est recouvert (en une seule couche) de percale d'aviation ou de chintz.

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Troisième partie

POTEAU CENTRAL DE LA FERME DU FUSELAGE(Fig. 1, élément E) - soudé à partir de tuyaux en acier (Art. 20) Ø25 mm. Le cavalier supérieur est en tôle d'acier de 5 mm d'épaisseur et est soudé avec un joint étanche continu aux tubes du rack et au sabot de montage de la ferme.

Le TAIL TRUSS est assemblé à partir de lattes de pin d'une section de 15X30 et 20X30 mm, collées avec de la résine époxy ou de la colle VIAM B-3. La partie arrière du treillis, en forme de triangle, est gainée des deux côtés de contreplaqué de 1 mm d'épaisseur, formant une grande surface de quille. Cela a permis de réduire considérablement la taille de la quille traditionnelle sur la queue, qui sur le Zil ne sert pratiquement qu'à fixer le volant. Dans les coins intermédiaires inférieurs et supérieurs de la ferme, sont installés des bossages de renfort, recouverts des deux côtés de goussets en contreplaqué de 5 mm d'épaisseur. L'ensemble avant de la ferme est relié au sabot de poteau vertical avec un boulon M8, celui du bas - avec le même boulon avec des joues à l'extrémité arrière de la nacelle. L'unité intermédiaire supérieure porte la potence de suspension des ailerons et les galets des câbles de direction. Les sections transversales de ces unités sont représentées sur la figure 1, qui montre également les pièces et unités métalliques montées sur la section arrière de la ferme. L'ensemble de quille supérieur (Fig. 1, élément D) est utilisé pour fixer la charnière supérieure du volant, les renforts de queue et les extrémités fourchues des jambes de force stabilisatrices. Il est plié en tôle d'acier 114X70 d'une épaisseur de 1,5 mm. Des bagues en tube d'acier de 8X6 mm sont rivetées dans les trous des oreilles pour l'articulation du volant et pour les jambes de force. La charnière inférieure du volant (Fig. 1, rep. E) est pliée à partir d'une plaque de 45X84 mm. Un manchon en tuyau de 8X6 mm est également riveté dans son œil.

Dans la partie avant de la nacelle se trouve un siège de pilote, recouvert à l'avant d'un semi-carénage léger en contreplaqué de 1 à 1,5 mm d'épaisseur sur un châssis à deux bras (Fig. 1). Le demi-carénage est fixé à la base (plancher) de la nacelle à l'aide de colle et de vis et le long du bord arrière en plus avec deux coins en acier de 1,5 mm d'épaisseur. Le siège et le dossier du pilote sont constitués d'une seule pièce en contreplaqué de 4 mm d'épaisseur et sont fixés au sol de la télécabine avec de la colle et des vis.

Les ceintures de sécurité sont de type léger, à verrouillage conique, fixées par une goupille ressort en fil OVS Ø2 mm. Les sangles sont fixées à la barre transversale centrale du montant B. L'assise et l'appui-tête sont recouverts de caoutchouc mousse et recouverts de similicuir décoratif.

Les pédales de commande sont en frêne conformément à la figure 2. Les câbles de commande y sont fixés à l'aide de boucles d'oreilles plates en acier de 1,5 mm d'épaisseur.

UNITÉ DE COMMANDE D'ASCENSEUR(illustré sur la Fig. 2, pos. B) est une caractéristique de la cellule Zila. La commande manuelle de ce planeur est conçue de telle sorte que lorsque la poignée est déplacée jusqu'au bout "vers", simultanément à la montée des gouvernes de profondeur, les ailerons sont déviés vers le bas de 10° en raison de la cinématique originale du dispositif de direction. . Cela garantit que le planeur atteint activement les angles d'atterrissage sans « soulèvement » notable du nez. Grâce à cette fonctionnalité, le planeur Zile est très facile à atterrir. La possibilité de voler vers le haut et les « chèvres » est considérablement réduite.

Le premier assemblage du planeur fini doit être effectué dans une pièce spacieuse et lumineuse d'une superficie de 10X8 m (par exemple, un gymnase d'école), en dessinant à la craie au sol ses coordonnées principales, la ligne médiane longitudinale, l'emplacement des ailes et de la queue. Directement au-dessus de la ligne médiane, depuis le plafond (ou un fil spécialement tendu), il faut descendre 2-3 fils à plomb (petits poids sur un fil fin) pour installation correcte ailes et queue (élimination des éventuelles distorsions des pièces). La nacelle doit être fixée au sol avec des bossages et des supports temporaires, après quoi l'installation de la poutre de queue et des ailes peut commencer. Pour ce faire, vous devez fabriquer des tréteaux spéciaux légers qui vous permettront un assemblage rapide et précis. La forme géométrique correcte de la cellule est assurée par une tension uniforme des serre-câbles. Par conséquent, lors du tressage des câbles, il est nécessaire de déterminer très précisément leur longueur afin que les tiges filetées des tanneurs puissent commencer à être enroulées à la main sans utiliser de force excessive. Une fois les haubans mis en place et tendus uniformément par les tanneurs, vous pouvez connecter et régler les câbles de commande des gouvernes de profondeur et du gouvernail. Ils ne doivent pas être étirés trop fort, mais sans s'affaisser. Après avoir serré les câbles, les tendeurs doivent être fixés avec du fil souple. Lors du réglage des câbles de commande de direction, la position neutre du volant doit correspondre à la position neutre de la pédale, et la position neutre des élévateurs doit correspondre à la position neutre de la poignée. Les ailerons, lorsqu’ils sont fabriqués correctement et avec soin, ne nécessitent pratiquement aucun réglage.

DE L'ÉDITEUR
Lors de la préparation de l'impression de cette description, un certain nombre de modifications et d'améliorations ont été apportées à la conception de la cellule Zile. Ainsi, les ailerons n'ont désormais plus deux, mais trois points de suspension chacun (cela n'était pas représenté sur notre schéma) ; le troisième point est sur la nervure d'extrémité de l'aile (n°16). Il est possible d'installer deux roues au lieu d'une dans un schéma de vélo (l'une derrière l'autre), ce qui facilite grandement le fonctionnement du planeur pendant la période d'apprentissage du jogging ; Aux extrémités des consoles des ailes se trouvent des supports constitués d'un tube d'acier Ø12 mm, les protégeant des dommages lors des roulis ; Les détails de fixation des serre-câbles aux extrémités supérieures des entretoises ont été renforcés. Les éditeurs informeront rapidement les lecteurs de toutes les modifications ultérieures de la cellule Zile.

(Cela n'a pas été remarqué dans le magazine M-K)

Riz. 1. Conception du fuselage, ses composants et pièces principales : A - ceintures de sécurité du pilote : 1 - bretelles, 2 - sangles ventrales, 3 - verrouillage conique ; B - poutre longitudinale de la ferme, collée à partir de deux barres de pin 30X20 ; B - coupe le long des supports de renfort en contreplaqué ; G - tringlerie supérieure du volant ; D - ensemble de tringlerie inférieure du volant (acier de 1,5 mm d'épaisseur) ; E - poste principal ; 3 - coupe transversale des renforts arrière de la ferme ; I - section du renfort avant de la ferme ; K - montant reliant la gondole au treillis (acier épaisseur 2 mm) : 1 - montant pour fixation du treillis arrière, 2 - ski amortisseur ; L - installation des roues : 1 - pont de la gondole (contreplaqué de 3 mm d'épaisseur), 2 - paroi latérale de la gondole, sous les supports de roues (contreplaqué de 20 mm d'épaisseur, vers la proue et la poupe l'épaisseur de paroi diminue à 15 mm), 3 - longeron de gondole (pin 20X20 mm), 4 - support (acier 5 mm d'épaisseur), 5 - roue 250X25 ; M - ensemble culbuteur de commande manuelle : 1 - arbre de direction, 2 - culbuteur de commande d'aileron, 3 - culbuteur de commande de profondeur ; N - ensemble inférieur de la poignée de commande : 1 - tuyau Ø20 mm, 2 - fourchette, 3 - bloc d'insertion.

Riz. 2. Conception et dimensions principales de la nacelle du fuselage du planeur BRO-P-M « Zile » : 1 - crochet de remorquage, 2 - ski amortisseur, 3 - caisson de nacelle, 4 - pédales de commande du gouvernail, 5 - demi-carénage, 6 - poignée de commande des ailerons et des gouvernes de profondeur, 7 - plancher du cockpit, 8 - siège du pilote, 9 - jambe de force principale du fuselage, 10 - câbles vers le gouvernail, 11 - arbre de direction, 12 - bascule de commande d'aileron, 13 - tige d'aileron, 14 - bascule de commande de profondeur unité, 15 - tendeurs de câbles d'ascenseur, 16 - câbles d'ascenseur, 17 - renfort de queue inférieur, 18 - contour de la ferme du fuselage, 19 - joue de fixation de la ferme à la nacelle ; B - pédales de commande au volant : 1 - pédale (frêne de 25 mm d'épaisseur), 2 - boucle d'oreille (acier de 1,5 mm d'épaisseur), 3 - câbles jusqu'au volant, 4 - support de fixation de la pédale au bossage ; B - conception de l'ensemble poignée de commande des ailerons et de la profondeur : 1 - tête de poignée, 2 - tuyau Ø20 mm, 3 - boulon de fourche d'arbre de direction (M6), 4 - boulon de crayon (M6), 5 - fourche inférieure, 6 - arbre de direction , 7 - tige d'aileron, 8 - culbuteur de commande d'aileron, 9 - tige filetée de l'arbre de direction reliant l'arbre au culbuteur de commande de profondeur, 10 - culbuteur, 11 - support de montage de culbuteur, 12 - support, 13 - jambe de force (tubes en acier Ø12 mm) .

Unité P - fixation du poteau central et du support à la paroi latérale de la nacelle : 1 - cracker, 2 - support en acier de 5 mm d'épaisseur, 3 - doublure et écrous installés à l'intérieur du caisson de la gondole. Unité P - fixation de l'enrouleur du câble de commande au volant à la nacelle.