Conceptions des planeurs les plus simples pour la formation initiale. Entraînement planeur

PLANEUR OU PLANEUR À MOTEUR ? Le vol plané sans moteur fascine depuis longtemps les humains. Il semblerait que rien ne puisse être plus simple : il a attaché des ailes à son dos, a sauté de la montagne et... s'est envolé. Hélas, de nombreuses tentatives de décollage, décrites dans chroniques historiques, n'a conduit au succès que dans fin XIX siècle. Le premier pilote de planeur fut l'ingénieur allemand Otto Lilienthal, qui créa un planeur d'équilibre - un avion très dangereux pour le vol. En fin de compte, le planeur de Lilienthal a tué son créateur et a causé bien des ennuis aux amateurs de vol à voile.

Un sérieux inconvénient du planeur d'équilibre était la méthode de contrôle dans laquelle le pilote devait déplacer le centre de gravité de son corps. Dans le même temps, l'appareil pouvait passer d'obéissant en quelques secondes à complètement instable, ce qui entraînait des accidents.

Un changement important dans l'avion planeur a été apporté par les frères Wilbur et Orville Wright, qui ont créé un système de contrôle aérodynamique composé de gouvernes de profondeur, d'un gouvernail et d'un dispositif pour déformer (gaucher) les extrémités de l'aile, qui a rapidement été remplacé par un système plus efficace. ailerons.

Le développement rapide du vol à voile a commencé dans les années 1920, lorsque des milliers d’amateurs se sont tournés vers l’aviation. C'est alors que les concepteurs amateurs de nombreux pays ont développé des centaines de variétés d'avions non motorisés.

Dans les années 1930 et 1950, la conception des planeurs était constamment améliorée. L'utilisation d'ailes en porte-à-faux à allongement élevé, sans renforts ni entretoises, et de fuselages profilés, ainsi que de trains d'atterrissage qui se rétractent à l'intérieur du fuselage, est devenue typique. Cependant, le bois et la toile étaient encore utilisés dans la fabrication des planeurs.

(surface de l'aile - 12,24 m2 ; poids à vide - 120 kg ; masse au décollage - 200 kg ; équilibre en vol - 25 % ; vitesse maximale - 170 km/h ; vitesse de décrochage - 40 km/h ; vitesse de descente -0,8 m/s ; qualité aérodynamique maximale - 20) :

1– partie rabattable (latéralement vers la droite) de la lanterne ; 2- récepteur de pression d'air pour indicateur de vitesse ; 3 – crochet de départ ; 4 – ski de réception ; 5 – entretoise (tuyau en 30KhGSA 45X1,5); 6 - volet de frein ; 7 - longeron d'aile en forme de caisson (étagères - pin, murs - contreplaqué de bouleau) ; 8 – profil d'aile DFS-Р9-14, 13,8% ; 9 – poutre en contreplaqué en forme de caisson ; 10 – indicateur de vitesse ; 11 – altimètre ; 12 – indicateur de glissement ; 13 – variomètre; 14 – amortisseur de ski en caoutchouc ; 15 – parachute PNL ; 16 – roue d300x125

ANB-M – planeur monoplace : superficie des ailes – 10,5 m2 ; poids à vide – 70 kg; masse au décollage – 145 kg.

NSA-Ya - planeur à étincelles biplace

A – fibre de verre « Pelican » : superficie des ailes -10,67 m2 ; poids à vide – 85 kg; masse au décollage – 185 kg; vitesse de décrochage – 50 km/h.

Planeur B « Foma » de V. Markov (Irkoutsk) : poids à vide – 85 kg

A-KAI-502 : envergure - 11 m; superficie des ailes - 13,2 m2; profil de l'aile -РША- 15% ; poids à vide -110 kg ; masse au décollage - 260 kg; vitesse de décrochage – 52 km/h ; vitesse de glisse optimale – 70 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 14 ; taux de descente minimum -1,3 m/s.

B – planeur « Jeunesse » : envergure – 10 m; superficie de l'aile - 13m2 ; profil de l'aile – RIA – 14 % ; poids à vide – 95 kg; masse au décollage – 245 kg; vitesse de décrochage – 50 km/h ; vitesse de glisse optimale - 70 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 13 ; taux de descente minimum -1,3 m/s.

B – planeur monoplace UT-3 : envergure – 9,5 m; superficie des ailes - 11,9 m2; profil d'aile - RSA-15% ; poids à vide - 102 kg; masse au décollage - 177 kg; vitesse de décrochage - 50 km/h ; vitesse de glisse optimale – 65 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 12 ; vitesse de descente minimale - 1m/s

Une véritable révolution dans la glisse s'opère à la fin des années 1960, avec l'apparition des matériaux composites, constitués de fibre de verre et d'un liant (résine époxy ou polyester). De plus, le succès des planeurs en plastique n'était pas tant assuré par de nouveaux matériaux que par de nouvelles technologies de fabrication d'éléments d'avion à partir de ceux-ci.

Fait intéressant, les planeurs en matériaux composites se sont révélés plus lourds que ceux en bois et en métal. Cependant, la grande précision des contours théoriques des surfaces aérodynamiques et l'excellente finition extérieure apportée par nouvelle technologie, a permis d'augmenter considérablement la qualité aérodynamique des planeurs. À propos, en passant du métal aux composites, la qualité aérodynamique a augmenté de 20 à 30 pour cent. Dans le même temps, le poids de la structure de la cellule a augmenté, ce qui a entraîné une augmentation de la vitesse de vol, mais la haute qualité aérodynamique a permis de réduire considérablement le taux de descente vertical. C'est ce qui a permis aux pilotes de planeurs « composites » de remporter des compétitions face à ceux qui concouraient sur des planeurs en bois ou en métal. En conséquence, les athlètes de planeurs modernes volent exclusivement sur des planeurs et des avions composites.

La technologie de fabrication de structures composites est désormais largement utilisée dans la création d'avions légers, notamment d'avions amateurs et de motoplaneurs, il est donc logique d'en parler plus en détail.

Les principaux éléments d'une aile de planeur moderne sont un longeron en forme de caisson ou en section en I, qui absorbe les forces de flexion et de cisaillement, ainsi que les panneaux de revêtement supérieurs et inférieurs porteurs, qui absorbent les charges de torsion de l'aile.

La construction de l'aile commence par la réalisation des matrices de moulage des panneaux de peau. Tout d'abord, une ébauche de bois est réalisée, qui reproduit exactement les contours extérieurs du panneau. Dans le même temps, l'impeccabilité des contours théoriques et la propreté de la surface brute détermineront la précision et la douceur des surfaces des futurs panneaux.

Après avoir appliqué une couche de séparation sur le flan, des panneaux de fibre de verre grossière imprégnés d'un liant époxy sont disposés. Dans le même temps, un cadre porteur soudé à partir de tubes d'acier à paroi mince ou de profilés angulaires est collé. Une fois la résine durcie, la matrice de croûte résultante est retirée du flan et installée sur un support approprié.

Les matrices des panneaux supérieur et inférieur, du stabilisateur, des côtés gauche et droit du fuselage, qui sont généralement solidaires de l'aileron, sont réalisées de manière similaire. Les panneaux ont une structure de type sandwich à trois couches - leurs surfaces intérieures et extérieures sont en fibre de verre, le remplissage intérieur est en mousse de polystyrène. Son épaisseur, selon la taille du panneau, varie de 3 à 10 mm. Le revêtement interne et externe est constitué de plusieurs couches de fibre de verre d'une épaisseur de 0,05 à 0,25 mm. L'épaisseur totale des « croûtes » de fibre de verre est déterminée lors du calcul de la résistance de la structure.

Lors de la fabrication d'une aile, toutes les couches de fibre de verre qui composent la peau extérieure sont d'abord moulées dans la matrice. Le tissu en fibre de verre est d'abord imprégné d'un liant époxy le plus souvent, les amateurs utilisent de la résine K-153 ; Ensuite, du mastic mousse, découpé en bandes de 40 à 60 mm, est rapidement disposé sur la fibre de verre, après quoi la mousse est recouverte couche intérieure fibre de verre imprégnée de liant. Pour éviter les plis, les revêtements en fibre de verre sont alignés et lissés manuellement.

Ensuite, le « produit semi-fini » obtenu doit être recouvert d'un film hermétique dans lequel est intégré un raccord et collé avec du mastic (ou même simplement de la pâte à modeler) sur les bords de la matrice. Ensuite, l'air est pompé sous le film à travers le raccord à l'aide d'une pompe à vide - tandis que l'ensemble des panneaux est étroitement comprimé et pressé contre la matrice. Sous cette forme, l'ensemble est conservé jusqu'à la polymérisation finale du liant.

Planeur "Kakadu" (surface de l'aile - 8,2 m2 ; profil de l'aile - PShA - 15%, masse à vide - 80 kg ; masse au décollage - 155 kg) :

1 – longeron d'aile arrière (constitué d'une paroi avec âme en mousse, recouverte des deux côtés de fibre de verre, et d'étagères en fibre de verre) ; 2 – mousse de remplissage PS-4 ; 3 - étagère en fibre de verre du longeron (2 pcs.); 4 - unité de montage d'aileron en fibre de verre ; 5 – longeron d'aileron tubulaire en fibre de verre (épaisseur de paroi 0,5 mm) ; 6 – panneaux à trois couches formant le revêtement de l'aileron (remplissage – mousse plastique PS-4 de 5 mm d'épaisseur, épaisseur du revêtement en fibre de verre à l'extérieur de 0,4 mm, à l'intérieur – 0,3 mm) ; 7 - poutre de fuselage ; 8 - étagère de poutre de fuselage (fibre de verre de 3 mm d'épaisseur) ; 9 - boîtier en fibre de verre de 1 mm d'épaisseur ; 10 – bloc de mousse PS-4 ; 11 – gainage en fibre de verre du bout d'aile d'une épaisseur de 0,5 à 1,5 mm, formant un contour de torsion ; 12 - nervure typique de l'aile ; 13 - étagère nervurée en fibre de verre de 1 mm d'épaisseur ; 14 – paroi nervurée en fibre de verre de 0,3 mm d'épaisseur ; 15 – longeron d'aile avant (conception similaire à l'arrière)

A – planeur d'entraînement A-10B « Berkut » :

superficie des ailes -10 m2 ; poids à vide – 107,5 kg; masse au décollage – 190 kg; vitesse maximale 190 km/h ; vitesse de décrochage – 45 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 22 ; plage de surcharges opérationnelles – de +5 à -2,5 ; surcharge de conception – 10.

B - Motoplaneur A-10A avec un moteur Vikhr-30-Aero refroidi par air d'une puissance de 21 ch. En vol, la centrale peut être rétractée dans un compartiment situé dans la partie médiane du fuselage.

La longueur du motoplaneur est de 5,6 m ; envergure - 9,3 m; superficie des ailes – 9,2 m2 ; masse au décollage – 220 kg; vitesse maximale – 180 km/h ; vitesse de décrochage – 55 km/h ; qualité aérodynamique maximale – 19 ; diamètre de l'hélice – 0,98 m ; pas de l'hélice – 0,4 m, vitesse de l'hélice – 5000 tr/min

moteur - "Hummingbird-350" fait maison, deux cylindres opposés, 15 ch; longueur du motoplaneur - 5,25 m; envergure -9 m, surface de l'aile - 12,6 m2 ; profil de l'aile – R-P – 14 % ; profil d'aileron en vol stationnaire – R-SH - 16 % ; poids à vide – 135 kg; masse au décollage – 221 kg; vitesse maximale -100 km/h ; vitesse de croisière – 65 km/h ; vitesse de décrochage – 40 km/h ; rapport portance/traînée maximum -10

Une technologie similaire est utilisée dans la fabrication des brides de longeron, la seule différence étant qu'elles sont constituées de verre unidirectionnel ou de fibre de carbone. L'assemblage final de l'aile, de l'empennage et du fuselage se fait généralement dans des matrices.

Si nécessaire, des longerons, des cadres et des nervures sont insérés et collés dans le panneau moulé à trois couches fini, après quoi le tout est recouvert et scellé avec un panneau supérieur.

Étant donné qu'il existe de grands espaces entre les parties de l'ensemble interne et les panneaux de revêtement, il est recommandé d'utiliser une colle époxy avec une charge, par exemple des microsphères de verre, lors du collage. Le contour de collage des panneaux depuis l'extérieur (et, si possible, depuis l'intérieur) est collé avec du ruban en fibre de verre.

La technologie de collage et d'assemblage est décrite ici uniquement dans Plan général, mais, comme le montre l'expérience, les concepteurs d'avions amateurs en comprennent rapidement les subtilités, surtout s'il est possible de voir comment s'y prennent ceux qui maîtrisent déjà cette technique.

Malheureusement, prix élevé Les planeurs composites modernes ont entraîné un déclin de la popularité des sports de glisse. Préoccupée par cela, la Fédération Internationale des Sports Aériens (FAI) a introduit un certain nombre de classes simplifiées de planeurs - standard, club, etc., dont l'envergure ne doit pas dépasser 15 mètres. Certes, le lancement de tels planeurs reste difficile - cela nécessite des avions remorqueurs ou des treuils motorisés plutôt complexes et coûteux. En conséquence, de moins en moins de planeurs sont amenés chaque année aux rassemblements de concepteurs d'avions amateurs. De plus, une partie importante des planeurs sont des variantes du BRO-11 conçu par B.I. Oshkinis.

Bien entendu, il est préférable de construire votre premier avion à l’image et à la ressemblance d’un prototype fiable et volant bien. C'est ce genre de « copie » de quantité minimum les essais et les erreurs fournissent cette expérience inestimable qui ne peut être acquise à partir de manuels, d'instructions et de descriptions.

Cependant, des originaux et plus modernes apparaissent périodiquement lors des rassemblements de la SLA. avions, comme le planeur NSA-M, créé par P. Almurzin de la ville de Samara.

Peter rêvait d'ailes depuis son enfance. Mais mauvaise vue l'a empêché de s'inscrire dans une école de pilotage et de pratiquer des sports aéronautiques. Mais chaque nuage a une lueur d'espoir : Peter est entré à l'Institut de l'aviation, en a obtenu son diplôme et a été envoyé dans une usine d'avions. C'est là qu'il réussit à organiser un bureau de conception aéronautique pour les jeunes, qui fut ensuite transformé en club « Polyot ». Et les étudiants sont devenus les assistants les plus fiables d’Apmurzin institut aéronautique, rêvait de voler avec autant de passion que Peter.

La première conception développée indépendamment du club était un planeur, réalisé en tenant compte des caractéristiques technologiques de la production aéronautique moderne - durable, simple et fiable, sur lequel tous les membres du club pouvaient apprendre à voler.

Le premier planeur a été nommé NSA - après lettres initiales les noms de ses créateurs : Apmurzin, Nikitin, Bogatov. L'aile et l'empennage de l'appareil avaient une structure métallique, non conventionnelle pour les planeurs de cette classe, utilisant des tuyaux en duralumin à paroi mince et de grand diamètre comme longerons. Seul le fuselage de la version originale de la cellule était constitué de matériaux composites. Cependant, dans la version suivante, la cabine était conçue en métal, ce qui permettait de réduire son poids de 25 à 30 kg.

Les créateurs de la cellule se sont révélés être non seulement des concepteurs compétents, mais également de bons technologues familiarisés avec la production d'avions modernes. Ainsi, dans la fabrication de pièces en feuilles minces en duralumin, ils ont utilisé une opération technologique simple et bien établie dans la production aéronautique : l'estampage en caoutchouc. L'équipement nécessaire à cet effet a été réalisé par les jeunes ingénieurs eux-mêmes.

Les planeurs étaient assemblés dans le sous-sol où se trouvait le club. Les caractéristiques de vol des nouveaux appareils se sont révélées proches de celles calculées. Bientôt, tous les membres du club ont appris à voler sur des planeurs faits maison, effectuant des dizaines de vols indépendants à partir d'un treuil motorisé. Et lors des rallyes SLA, les planeurs ont invariablement reçu les plus grands éloges de la part des spécialistes qui ont reconnu le NSA-M. le meilleur planeur formation initiale parmi les créations en série et amateurs. Et le club «Polyot» s'est vu offrir une nouvelle salle de travail plus adaptée et il a été réorganisé en «Sports Aviation Design Bureau» à l'usine aéronautique avec un effectif de cinq personnes.

Pendant ce temps, les travaux de modernisation de la cellule de la NSA se sont poursuivis : sa conception a été améliorée, des tests de résistance statique ont été effectués et des préparatifs ont été effectués pour la production en série de l'appareil.

Tout le monde aime voler sur des planeurs et les lancer à l'aide d'un treuil, mais ces vols présentent un inconvénient très important : leur courte durée. Ainsi, dans le développement de chaque équipe d'aviateurs amateurs, le passage du planeur à l'avion est tout à fait naturel.

En utilisant la conception bien développée de la cellule de la NSA et sa technologie de production, les jeunes concepteurs d'avions Almurzin, Nikitin, Safronov et Tsarkov ont conçu et construit un avion d'entraînement monoplace « Crystal » (une description détaillée de la conception de cette machine se trouve dans le "leçons" précédentes de notre école - dans "M-K" n°7 pour 2013).

A noter que les planeurs de formation initiale ont toujours attiré aussi bien les amateurs individuels que les équipes de conception. Ainsi, l'un des plus beaux planeurs d'entraînement jamais présentés lors des rallyes SLA était le Kakadu, créé par des aviateurs amateurs de la ville d'Otradnoye, dans la région de Léningrad.

Ce planeur est fabriqué à partir de trois types matériaux - mousse plastique, fibre de verre et liant époxy, et la conception de l'aile et de la queue est une sorte de petit chef-d'œuvre de conception.

Les nervures des ailes sont en mousse plastique et recouvertes d'une fine fibre de verre. Le bout de l'aile, qui reçoit le couple, est une coque en fibre de verre collée sur un bloc central en mousse. La poutre du fuselage est découpée dans de la mousse plastique et recouverte de fibre de verre, et le moment de flexion est repris par des étagères en fibre de verre collées sur le dessus et surface inférieure poutres. La qualité du travail est excellente, la finition extérieure fait l'envie de nombreux artisans. Le seul "mais" est que le planeur a refusé de voler - il s'est avéré que, dans le but de réduire le poids de la structure, les créateurs du planeur ont inutilement réduit l'aile.

Les passionnés ayant suivi une formation initiale en vol sur planeurs peuvent recommander un avion plus complexe, par exemple le planeur A-10B Berkut, créé par les étudiants de l'Institut d'aviation de Samara sous la direction de V. Miroshnik. Il est intéressant de noter que les paramètres du planeur ne correspondent à aucune classe sportive et que ses dimensions sont plus petites que les dimensions standard. Dans le même temps, l'A-10B a des formes aérodynamiques très épurées, une simple aile renforcée est recouverte de tissu et l'appareil lui-même est constitué des plastiques les plus courants. La qualité aérodynamique suffisamment élevée du planeur permet d'y effectuer même de longs vols en flèche. UN techniques simples le pilotage permet à un débutant de se débrouiller avec un tel dispositif. Il semble que ce soient précisément ces planeurs bon marché et « volants » qui manquent au planeur domestique.

Le planeur «Dream», créé dans un club amateur de Moscou sous la direction de V. Fedorov, est un développement unique des idées contenues dans l'A-10B. Par la conception, la technologie de fabrication et apparence"Dream" est un planeur de sport moderne typique, et en termes de charge alaire spécifique et de certains autres paramètres, c'est un planeur typique d'entraînement initial. Le « Dream » vole plutôt bien ; lors des rallyes SLA, ce planeur était remorqué depuis l'avion « Vilga ».

A noter que les vols de planeurs lancés depuis un amortisseur, un treuil ou depuis une petite montagne sont extrêmement limités dans le temps et n'apportent pas une satisfaction suffisante au pilote. Une autre chose est un motoplaneur ! Un appareil avec moteur a des possibilités beaucoup plus larges. De plus, les motoplaneurs, même équipés de moteurs de faible puissance, surpassent parfois certains avions légers de construction amateur en termes de performances de vol.

Le fait est apparemment que les avions, en règle générale, ont une envergure nettement inférieure à celle d'un planeur à moteur, et lorsque l'envergure est réduite, la perte de portance est supérieure au gain de masse. Résultat : certains avions ne parviennent pas à décoller. Pendant l'entraînement, les motoplaneurs aux formes aérodynamiques plus rudes et aux moteurs de faible puissance volent très bien. La seule différence entre ces avions et les avions est leur plus grande envergure. Je pense que c'est pour cette raison que l'entraînement des motoplaneurs est particulièrement populaire parmi les amateurs.

puissance du moteur – 36 ch; superficie des ailes – 11 m2 ; poids à vide – 170 kg; masse au décollage – 260 kg; centrage du vol – 28 % ; vitesse maximale – 150 km/h ; vitesse de décrochage – 48 km/h ; vitesse de montée – 2,4 m/s ; qualité aérodynamique maximale – 15

longueur du motoplaneur -5 m; envergure -8 m; superficie des ailes – 10,6 m2 ; poids à vide – 139 kg; masse au décollage – 215 kg; vitesse maximale -130 km/h ; vitesse d'atterrissage – 40 km/h ; vitesse de rotation de l'hélice – 5000 tr/min) ;

1 – variomètre ; 2 – indicateur de glissement ; 3 – indicateur de vitesse ; 4 – altimètre ; 5 – pédales ; 6 – récepteur de pression d'air ; 7 – support moteur tubulaire ; 8 – moteur ; 9 – serre-câbles ; 10 – câbles de commande du gouvernail ; 11 – barres de commande d'ascenseur ; 12 – queue horizontale entièrement mobile ; 13 – jambes de force tubulaires ; 14 – sections de l'aile et de la queue recouvertes d'un film de lavsan ; 15 - ressort arrière ; 16 – nacelle pilote en fibre de verre ; 17 – barres de commande des ailerons ; 18 – ressort du train d'atterrissage principal ; 19 – câblage de commande moteur ; 20 – ressort en fibre de verre du train avant ; 21 - longeron d'aile ; 22 – unités de liaison d'ailerons ; 23 – aileron (peau supérieure – fibre de verre, inférieure – film lavsan) ; 24 – silencieux; 25 – réservoir de carburant ; 26 – jambe de force tubulaire

superficie des ailes – 16,3 m2 ; profil d'aile – GAW-1 modifié – 15 % ; masse au décollage – 390 kg; poids à vide – 200 kg; vitesse maximale -130 km/h ; taux de montée – 2,3 m/s ; surcharge de conception – de + 10,2 à -5,1 ; qualité aérodynamique maximale -25 ; poussée de l'hélice – 70 kgf à 5 000 tr/min

superficie des ailes – 18,9 m2 ; masse au décollage – 817 kg; vitesse de décrochage – 70 km/h ; vitesse maximale de vol horizontal - 150 km/h

envergure - 12,725 m; envergure de l'aile avant – 4,68 m ; longueur du motoplaneur -5,86 m ; superficie de l'aile avant – 1,73 m2 ; superficie de l'aile principale – 7,79 m2 ; poids à vide – 172 kg; masse au décollage – 281 kg; qualité aérodynamique maximale – 32 ; vitesse maximale – 213 km/h ; vitesse de décrochage – 60 km/h ; portée de vol – 241 km ; plage de surcharge de fonctionnement de +7 à -3

Un grand succès dans la création des dispositifs les plus simples a été obtenu par les étudiants de l'Institut d'aviation de Kharkov, qui, sous la direction de A. Barannikov, ont construit le planeur à moteur Korshun-M, et plus tard, sous la direction de N. Lavrova, un planeur plus avancé. "Enthusiast" a été créé, doté de bonnes formes aérodynamiques, d'un cockpit fermé et d'un moteur soigneusement capoté.

Il convient de noter que ces deux motoplaneurs sont la poursuite du développement le planeur d'entraînement autrefois populaire BRO-11 conçu par B. Oshkinis. Les appareils des étudiants de Kharkov ont une conception simple sans prétention à l'originalité, mais ils sont très durables, fiables et faciles à contrôler pour les pilotes débutants.

Lors d'un des rallyes SLA, Ch. Kishonas de Kaunas a présenté l'un des meilleurs planeurs à moteur - "Garnis", entièrement en fibre de verre. Le revêtement des ailes et de la queue est un film de lavsan transparent. Le groupe motopropulseur est un moteur de bateau Vikhr-M d'une puissance de 25 ch, converti pour le refroidissement par air. Le moteur peut être facilement retiré de l'appareil.

Le motoplaneur est équipé de plusieurs options de train d'atterrissage facilement amovible : un type d'avion à trois roues, un planeur à une roue et un type à flotteur.

Les motoplaneurs et planeurs de type « Cerf-volant » et « Garnis » sont construits dans notre pays par de nombreux amateurs à des dizaines d'exemplaires. Je voudrais attirer l’attention des lecteurs sur une seule caractéristique de ces appareils, construits à l’image et à la ressemblance du BRO-11. Comme on le sait, le prototype (ainsi que ses nombreux exemplaires) est équipé d'ailerons planants, reliés cinématiquement à la gouverne de profondeur. Lors de l'approche à l'atterrissage, le pilote prend le contrôle du manche de commande, tandis que les ailerons dévient de manière synchrone vers le bas, ce qui provoque une augmentation de la portance et une diminution de la vitesse. Mais, si le pilote déplaçait accidentellement le manche vers lui, puis, corrigeant la situation, éloignait le manche de lui-même, - dernier mouvement La poignée provoque non seulement la déviation de la gouverne de profondeur, mais également le retour des ailerons à leur position d'origine, ce qui équivaut à rétracter les volets. Dans le même temps, la force de portance diminue fortement - et le planeur « échoue », ce qui est très dangereux lors d'un vol à basse altitude, avant l'atterrissage.

Des expériences menées par des pilotes de planeurs pilotant le BRO-11 ont montré que sans gel des ailerons, les caractéristiques de décollage et d'atterrissage du planeur ne se détériorent pratiquement pas, mais il est beaucoup plus facile de piloter un tel planeur, ce qui réduit considérablement le taux d'accidents. Dans le même temps, pour l'aile d'un motoplaneur à basse vitesse, le profil convexe-concave du Gottingen F-17 peut s'avérer plus avantageux - il était autrefois utilisé sur le motoplaneur Phoenix-02, créé par un ingénieur de TsAGI S. Popov.

La popularité des motoplaneurs est due avant tout à la possibilité de leur lancement sans dispositifs de remorquage spéciaux, ainsi qu'à l'émergence de moteurs simples, légers et assez puissants. Lors des rallyes SLA, de nombreux véhicules volants originaux et spectaculaires de cette classe, créés par des designers amateurs, ont été présentés. Le magnifique motoplaneur A-10A a été construit par V. Miroshnik sur la base de l'A-10B déjà familier aux lecteurs. Son unité de puissance est le moteur Whirlwind-25, converti en refroidissement par air ; il est situé au dessus du fuselage, derrière le cockpit. En règle générale, le moteur n'était utilisé que pour le décollage et la montée. Après l'avoir éteint, un mécanisme spécial a plié la poutre sur laquelle était installé le moteur et l'a placée dans le fuselage, ce qui a considérablement réduit la traînée aérodynamique de l'avion. Si nécessaire, le moteur pouvait être retiré de la niche à l'aide du même mécanisme et démarré.

Un autre avion construit par les étudiants de l'Institut d'aviation de Samara est le planeur biplace Aeroprakt-18. Il est compact, léger, entièrement fabriqué en plastique et équipé d'un moteur Vikhr-30-aero refroidi par air de 30 chevaux. Le moteur de ce modèle ne peut pas être rétracté en vol, ce qui a rendu la conception plus simple et plus légère.

Néanmoins, les concepteurs amateurs ont continué à développer des versions originales de mécanismes de rétraction des moteurs en vol, et l'un de ces dispositifs les plus intéressants a été créé par un groupe d'aviateurs amateurs de Moscou sous la direction de A. Fedorov pour le planeur monomoteur bimoteur. Istra. Les moteurs légers étaient complètement intégrés aux contours de l'aile, sans dépasser ses contours théoriques, et les hélices tournaient dans les fentes derrière le longeron de l'aile arrière. Lorsque les moteurs étaient arrêtés, les hélices étaient fixées position horizontale et étaient fermés par une queue à aile coulissante.

Un autre développement des pilotes de planeurs amateurs de Moscou est le planeur à moteur biplace « Baïkal », également équipé de deux moteurs. Certes, ils ne sont pas situés sur l'aile, mais sur un pylône en forme de V au-dessus du fuselage. Pendant le vol, les moteurs sont rentrés dans le fuselage, comme sur l'Istra.

Une particularité des motoplaneurs de A. Fedorov est leur conception composite, réalisée conformément aux canons des technologies modernes.

Il est généralement admis que la conception aérodynamique des planeurs et motoplaneurs modernes s'est complètement stabilisée. En effet, tous les appareils modernes de ce type diffèrent peu les uns des autres, et leurs proportions géométriques sont quasiment les mêmes. Néanmoins, l'idée de conception recherche de nouvelles solutions, de nouveaux schémas et proportions. Cela a été confirmé par l’avion des concepteurs suisses et le motoplaneur « Solitar » de Burt Rutan. Ces motoplaneurs originaux, fabriqués selon le design « canard », ont une fois de plus démontré les avantages de la queue de support horizontale.

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L'expérience du pilotage d'un planeur apporte beaucoup au pilote, elle développe :

Compétences en gestion dans non motorisé vol - cela peut aider lors des vols en avion en cas de panne moteur.
Capacité à évaluer correctement les conditions météorologiques - prévoir phénomènes dangereux dans l'atmosphère - forts courants ascendants et descendants, vents violents, orages.
Connaissance de la manière de sélectionner des sites et d'atterrir en toute sécurité « sur le terrain » à partir de n'importe quel point de la trajectoire de vol.

Au cours de la première année de formation au pilotage, les pilotes de planeurs suivent un programme de formation initiale - vols en remorquage derrière l'avion et dans la zone, vols indépendants en cercle. Après cela, ils se rasseyent formation et maîtriser la théorie des vols en flèche pour qu'au printemps ils puissent se rendre à l'aérodrome et poursuivre leurs études dans le programme sportif.

Les vols en flèche sont la base du vol à voile sportif, ce processus créatif, nécessitant un travail de réflexion constant et intense. Un jeune pilote de planeur qui a commencé à planer reçoit de plus en plus de confiance, de plus en plus d'indépendance et de liberté d'action et est autorisé à voler de plus en plus loin de l'aérodrome.

Cette séquence de formation permet, au fur et à mesure de l'accumulation de l'expérience de vol, de maîtriser les vols en planeur et en planeur le long du parcours. Après avoir maîtrisé les vols de cross-country sur le planeur d'entraînement L-13 « Blanik », le pilote de planeur passe au planeur de sport « Yantar-Standard ». Chez Yantar, vous pouvez déjà participer à des compétitions sérieuses jusqu'au Championnat de Russie.

Vous pouvez pratiquer à notre Aéroclub à partir de 15 ans (autorisation de voler à partir de 16 ans), cadets de moins de 20 ans apprenez à voler GRATUITEMENT. Pour être admis aux cours, vous devez rédiger une demande et remplir un formulaire au service de formation de l'aéroclub à l'adresse Kazan, st. P.Lumumba, n°4. 6ème étage. Heures d'ouverture 8.00 - 17.00 .

La formation des pilotes de planeur dans les aéroclubs DOSAAF s'effectue selon le Flight Training Course - KULP-PSB-2013.

La première étape de la formation pilote de planeur est une formation théorique dans les principales disciplines :

Exploitation des planeurs de production

Les cours de formation théorique ont lieu de décembre à avril en centre de formation du Centre central d'accréditation de la République du Tatarstanà l'adresse Kazan, st. P.Lumumba, n°4. 7ème étage. Les cours ont lieu du lundi au vendredi de 18.00 avant 20.00 . Après avoir réussi les tests dans toutes les disciplines, les cadets reçoivent une recommandation pour réussir Commission de vol médicale - VLEK .

Les cadets qui réussissent le VLEK sont admis à l'entraînement au sol, qui a lieu à l'aérodrome de Baltasi début mai. Les vols commencent à la mi-mai et se terminent à la mi-octobre. Les jours de vol s'étendent du jeudi au dimanche. Le mercredi est un jour de parc et préparation avant le vol.

Pendant la formation au pilotage, vous devriez Attention particulière consacrer préparation préliminaire pour le vol. Avant chaque vol, effectuez un tirage au sort « marcher comme voler ». Dans ce cas, il est nécessaire de comprendre la technique d'exécution de chaque élément du vol, et après le vol de comprendre les raisons des erreurs commises.

En Russie, commencent à apparaître des gens qui souhaitent que leur propre planeur soit proche de chez eux, et les vols peuvent être effectués non pas selon les horaires de l'aéroclub ou le caprice des dirigeants locaux, mais à leur propre demande. Dans quelle mesure cette situation est-elle réaliste ? Et quel est le meilleur endroit pour obtenir un brevet de pilote de planeur ?

Le rêve de beaucoup est de s’envoler comme un faucon. Un planeur moderne vous permet de réaliser ce rêve et de voler plus vite et plus haut que l'oiseau le plus rapide, en utilisant uniquement la puissance de la nature.

Le processus d’apprentissage du pilotage d’un planeur n’est pas aussi difficile et relativement sûr que certains le pensent. Un instructeur peut enseigner les bases du vol de planeur en quelques cours pratiques. Mais ne pensez pas que pendant cette période vous deviendrez un pilote de planeur expérimenté. S'entraîner sur un planeur, c'est alterner pas en avant et marquer le pas. La rapidité avec laquelle vous améliorez votre niveau de pilotage dépend de vous. Certains pilotes de planeurs préfèrent s'envoler près de l'aérodrome. D’autres apprécient le processus compétitif et les vols sur route. Entraînement planeur dans l'ensemble- c'est intéressant et processus passionnant, où vous apprendrez à tirer le meilleur parti des performances de votre planeur grâce à la maniabilité, au bon timing et à la pratique du vol.

Avantages du vol en planeur et étapes de formation

Les vols en planeur ont un effet bénéfique sur les compétences de pilotage et leur posent des bases solides :

Développe les compétences de contrôle en cas de panne de moteur d'avion
Vous développez des compétences pour évaluer correctement les conditions météorologiques, puisque vous devez constamment collecter des données sur l'état de l'atmosphère, le lieu d'apparition des courants ascendants et descendants.
Il y a une accumulation et une systématisation des informations sur la sélection aérienne des sites d'atterrissage non équipés : champs, terres arables, tout autre lieu propice à un atterrissage en toute sécurité.

En Russie, la formation s'effectue principalement dans les aéroclubs DOSAAF selon le Flight Training Course KULP PASO - 86.

Au cours de la première année d'études, l'étudiant prendra en compte école de pilotage) passe l'initiale formation au pilotage. Au cours du processus de formation, il maîtrise les compétences de contrôle d'un planeur dans différents modes de vol :

Fonctionnement coordonné des unités de commande lorsque le planeur entre dans un virage avec un roulis de 30 à 45°
Décollage en remorquage derrière l'avion à l'aide d'un remorqueur ou à l'aide d'une vedette mécanisée (à l'aide d'un treuil)
Calcul d'approche
Atterrissage par vent de face et par vent latéral
Effectuer une entrée délibérée du planeur dans une vrille et une récupération après celle-ci

En plus de la formation pratique, au début de la formation, il y a bloc théorique en aérodynamique, météorologie, conception de cellules, formation en parachute. Pratique générale de sorte que ce n'est qu'après avoir réussi l'examen théorique que le pilote est autorisé à commencer la formation pratique.

La deuxième année d'études commence par l'étude de la théorie des vols envolés. Après avoir réussi les examens, les pilotes suivent un programme de formation raccourci de première année pour retrouver les compétences de vol perdues au cours de l'hiver. Commence alors la maîtrise des vols ascensionnels : il s’agit de trouver un courant ascendant, d’y rester et de prendre de l’altitude. Les vols s'effectuent de plus en plus loin au-delà de l'aérodrome, tandis que le planeur accroît ses compétences de vol et son observation de la nature, de la météo et de l'environnement.

Au fur et à mesure que les pilotes acquièrent de l'expérience, ils commencent à effectuer des vols de cross-country et à maîtriser d'autres planeurs dotés de caractéristiques de performances plus élevées.

Le summum du processus de formation des planeurs est la participation à des événements compétitifs, notamment les championnats de Russie, d'Europe et du monde.

Formation au vol de planeur en Russie

Quoi qu’on en dise, vous pouvez piloter un planeur en Russie et suivre une formation. Certainement, la plupart de Ce qui reste, ce sont les vestiges du système DOSAAF : les avions et les planeurs sont vieux de plusieurs années. Mais dans l'aviation, il existe des normes, des règles et des procédures qui garantissent une sécurité élevée des vols en planeurs : tous les planeurs sont soumis à un contrôle technique et à un entretien réguliers, et les heures de vol en planeurs sont enregistrées dans un journal. Vous pouvez donc choisir en toute sécurité l’aéroclub qui vous plaît et effectuer un vol d’initiation.
Vous pouvez apprendre à piloter un planeur dans les aéroclubs suivants :

Aéroclub Central Glider
2e Aéroclub de Moscou
Club sportif aéronautique de Gatchina
Club de vol à voile de Saint-Pétersbourg
Aéroclub sportif aéronautique de Novossibirsk
Aéroclub central de la République du Tatarstan
Club des sports aéronautiques de Vladikavkaz
Aéroclub de Taganrog
VerkhneKhavsky ATSC "Sapsan" (à la frontière de Lipetsk et Région de Voronej, aérodrome de Chistoozerskoe)

La plupart de ces aéroclubs appartiennent au système DOSAAF, à l'exception du 2e aéroclub de Moscou. Les clubs DOSAAF délivrent à leurs pilotes, à l'issue du programme de formation, un certificat de pilote de planeur DOSAAF, et le 2e Aéroclub de Moscou délivre une licence de pilote de planeur de l'aviation civile.

Conditions pour étudier en Russie

La plupart des planeurs d'entraînement sont des Blahnik L13. La conception du planeur des années 60 du 20e siècle est une sorte de dinosaure, mais avec tout cela, ce planeur a gagné le titre de pupitre d'entraînement éprouvé et fiable, avec lequel des milliers de futurs pilotes de l'URSS et de la Russie ont pris leur premier pas dans le ciel.

Après avoir terminé le programme de formation initiale, vous passez au « matériel blanc ». La technologie avancée des planeurs est le SZD-48-2 Yantar Standard 2 et le SZD-48-3 Yantar Standard 3.

Exigences pour les pilotes de planeur en Russie

Le poids corporel ne dépasse pas 110 kg. Cette condition est due au fait que le planeur d'entraînement le plus répandu en Russie est le Blahnik et qu'il impose exactement les mêmes restrictions quant au poids du pilote. De plus, vous devez être en suffisamment bonne santé pour subir un examen médical.

Le coût d'une année de formation en Russie commence à 85 000 roubles : pour chaque ascenseur pour voler en cercle, vous paierez en moyenne 1 000 roubles, pour un vol dans la zone 1 000 roubles plus 30 à 40 roubles pour chaque minute. Si vous envisagez simplement de prendre un vol d'initiation, son coût dans les aéroclubs russes est de 3 500 à 5 000 roubles.

En général, les aéroclubs russes se caractérisent par des durées de formation très longues, puisque les vols s'effectuent souvent uniquement le week-end. Mais l'inaccessibilité des vols en planeur en Russie ne peut arrêter ceux qui rêvent sincèrement de voler. Ainsi, sur des forums spécialisés, ils évoquent la possibilité de terminer le programme de première année en 8 jours. Mais une telle activité aérienne peut être économiquement justifiée si le nombre d'étudiants est d'au moins 4 personnes. En effet, outre l'instructeur, le directeur de vol, le médecin, l'ingénieur, le pilote de l'avion remorqueur et, dans le cas de l'utilisation d'un treuil de remorquage, également l'opérateur, participent également à l'organisation des vols.

DANS Dernièrement problème avec l'organisation de la formation et la possibilité de voler à tout moment l'heure qui convient décidé dans les aéroclubs de meilleur côté. Ainsi, sur un forum spécialisé, un cadet de l'ATSC Verkhne-Khavsky affirme avoir suivi l'intégralité du programme de formation de première année en 15 jours.

Éducation à l'étranger

Récemment, de nombreuses personnes ont décidé de suivre une formation de vol en planeur à l'étranger. Parmi les lieux étrangers de vol à voile, l'Allemagne et l'Ukraine sont choisies.

Conditions pour étudier en Allemagne

La nation la plus planante au monde est l'Allemagne. Dans ce pays, environ 8 000 personnes pratiquent le vol à voile à un degré ou à un autre (environ 250 en Russie). Les aéroclubs sont équipés de matériel moderne partie matérielle, la formation se déroule selon un horaire flexible. Le permis de planeur en Allemagne s'appelle GPL, avec un tel permis, vous pouvez voler aux États-Unis et en Europe, ainsi que là où il est valable. Système international OACI.

Aéroclubs de vol à voile populaires : Wasserkoop et Dassu
Il existe plusieurs rapports sur Internet concernant la formation dans ces écoles.

Pour commencer vos études à l'école de vol à voile, il vous sera demandé de passer une visite médicale : en général cela vous prendra 3 heures et environ 65 euros, sans compter le coût des examens et de certains spécialistes (ophtalmologiste).
Ensuite, vous devrez suivre un cours formation théorique dans les matières suivantes : technologie, aérodynamique, facteurs humains, cas spéciaux en vol, droit aérien, navigation, météorologie, trafic radio. La théorie se déroule en plusieurs étapes sous forme de test.

Examen des communications radio langue anglaise doit être repris une fois tous les 5 ans. Sur Allemand Il n’est pas nécessaire de repasser l’examen une seconde fois.

En préparation pour la livraison examen théorique vous pouvez utiliser programme spécial Petersoftware (c'est payant, il existe une version anglaise)

Les principaux avantages d’étudier en Allemagne :

Pour environ 2 500 euros, vous pouvez suivre l'intégralité de la formation et obtenir une licence de pilote de planeur standard international.
En tant que planeur d'entraînement, vous piloterez un ASK-13 avec un rapport portance/traînée de 27.
Dans les aéroclubs, il est possible de piloter des motoplaneurs et de les lancer à partir d'un treuil.
Après avoir obtenu une licence, vous pourrez louer un planeur dans n'importe quel aéroclub d'Europe où fonctionne le système international OACI et voler pour votre plaisir. Si vous le souhaitez, vous pouvez participer à des concours

Il y a aussi des inconvénients :

Les examens théoriques doivent être passés en anglais
Le permis planeur est valable 2 ans, période pendant laquelle pour le conserver il faut effectuer au moins 25 décollages et atterrissages, dont 5 avec un remorqueur, 5 avec un treuil et 5 avec un moteur si vous ne respectez pas le permis ; sera révoqué. Afin de le restaurer, vous devez voler les heures manquantes sous la supervision d'un instructeur.
Vous ne pouvez pas oublier la théorie, car vous recevrez ensuite un certificat avec lequel vous pourrez passer les examens.
Pour compléter la formation, vous devez fournir une attestation d'absence de casier judiciaire (en bas sur la deuxième page)
Il n'y a pratiquement aucune information sur la question de la validation d'une licence européenne en licence russe sur Internet. Peut-être serez-vous le premier.

Formation au vol de planeur en Ukraine

En Ukraine, vous pouvez vous former sur un planeur dans les aéroclubs suivants :

Aérodrome du club de vol à voile "Buzovaya" à Kyiv
Club d'aviation et de sport de Rivne
Club sportif aéronautique de Vinnytsia

Il existe également plusieurs endroits où vous pourrez faire un vol d'initiation ou louer un planeur.
Ils sont enseignés selon KULP-86, les documents une fois terminés sont un carnet de vol avec des vols signés. À la mi-2013, un vol d'introduction coûtait environ 1 600 roubles (400 à 500 hryvnia). En termes de frais de scolarité, la situation ressemble à ceci :

Lors d'un entraînement avec un instructeur ou seul, 3,75 $ par minute de remorquage (125 roubles) plus 10 $ par heure de location de planeur
Il existe une option pour des vols illimités : pour un montant de 4 200 à 4 300 dollars, vous volerez sans restrictions pendant toute l'année de vol. Si seulement il y avait du temps

Les vols fonctionnent uniquement le week-end et les jours fériés. De plus, il n’est pas nécessaire de faire un saut en parachute. Technologie de vol - Blaniki et Yantari éducatifs pour les étudiants avancés.

La route vers le paradis n’est pas aussi longue qu’il y paraît à première vue ! Volez et réalisez vos rêves de ciel !

Comme nous l'avons déjà remarqué, en se promenant dans les halls des hangars du musée de l'aviation de Vantaa, les Finlandais honorent leur histoire aéronautique. De plus, ils ont leur propre industrie aéronautique, certes petite, mais propre, maintenant il est vrai qu'elle est assemblée sous licence, mais ils ont encore de l'expérience. La formation du personnel navigant de l'aviation est désormais une question très pertinente dans notre pays et, comme le montre l'expérience mondiale, elle est inextricablement liée au vol à voile. Bien sûr, la glisse est l'apanage des passionnés, mais ! L'expérience pratique des vols non motorisés contribue à la formation de vrais pilotes. On y prêtait également attention en Union Soviétique, rappelez-vous : du modèle réduit au planeur... Revenons à l'histoire de la Seconde Guerre mondiale : les as allemands n'avaient pas seulement expérience pratique vols non motorisés, mais j'ai appris à les piloter et j'ai passé beaucoup de temps à voler. Les cadets de l'US Air Force Academy de Colorado Springs apprennent à voler, notamment les Tchèques Blanikas. C'est pourquoi, dans les hangars du Musée finlandais de l'aviation, il était assez surprenant de voir, pour la plupart suspendus directement sous les structures de puissance du toit, tout un troupeau d'avions non motorisés...

Quand je regarde le Schneider Grunau Baby IIb, je ne suis pas surpris de savoir pourquoi plus de 6 000 appareils ont été produits dans 20 pays : des formes laconiques et un design simple et abordable, un excellent aérodynamisme pour l'époque et un poids à vide de seulement 170 kg. !

Je connais le Ford-T, j'ai vu un tracteur Ford, mais c'est la première fois que je vois un planeur Ford ! En fait, le même bébé !

Le premier prototype de la cellule PIK-20, très réussie et populaire, développée à l'Université technique d'Helsinki. Depuis 1973, 425 planeurs ont été construits dans diverses modifications, en fonction des exigences changeantes des classes standard et 15 mètres, et même un motoplaneur avec un groupe motopropulseur rétractable basé sur le Rotax 501.

À propos, le PIK est le Polyteknikkojen Ilmailukerho ou club d'aviation polytechnique, dans lequel les étudiants, sous la direction des enseignants, ont mis en œuvre leurs projets de planeurs et d'avions légers.

PIK-12 - un planeur d'entraînement biplace a décollé en 1956 et a été construit en seulement quatre exemplaires et voici pourquoi : tandis que les conservateurs finlandais "du vol à voile" ont déterminé la meilleure façon et la moins chère d'enseigner le vol : sur un ou deux sièges planeurs, les constructeurs d'autres pays européens ont rempli le marché de voitures biplaces non motorisées.

Le PIK-5 a une sensation très légère pour un planeur en bois. 34 exemplaires ont été construits depuis 1946.

Ligne de planeurs de formation initiale…

Harakka II ou PIK-7 - planeur d'entraînement finlandais, 1946.

Le pilote du Grunau 9 était assis à l'intérieur de la structure plate du fuselage. Il y avait aussi des options avec des carénages de cabine élégants

Le légendaire SG 38 a été produit à dix mille exemplaires !

Salamandra polonaise (OH-SAA) : plus de 500 appareils ont été produits entre 1936 et 1962.

A propos de la conception du planeur d'entraînement initial : Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 unités produites. Toujours en bois, mais avec un nez de fuselage en fibre de verre. La conception de l’articulation de l’aile est intéressante.

Fibera KK-1e Utu - le premier planeur finlandais en fibre de verre, 1964, 22 exemplaires construits.

Eh bien, en conclusion, le design de la cellule, le couronnement de la structure en bois, pour ainsi dire, est visible sur ce Schleicher Ka 6 : plus d'un millier d'avions ont été produits depuis 1955 !

Et la grande puissance aéronautique, qui s'appelait ainsi et a abandonné sa propre industrie aéronautique pendant vingt ans, réfléchit seulement maintenant à la manière de déplacer le musée Moninsky ailleurs. Et, au lieu de créer un cimetière d'avions nationaux et étrangers de la nouvelle ère sur les pelouses de certains aéroports du hub aérien de la capitale, n'est-il pas temps de penser au Musée national de l'aviation, car il y a encore tant d'avions et des hélicoptères qui peuvent être préservés et même maintenus en état de vol...