Shinkansen në Japoni. Trenat plumbash në Japoni

Mbështetësit e matësve të gjerë arritën të realizonin projektet e tyre në hekurudhën e vendosur nga japonezët në fillim të viteve '30. në Mançurinë jugore të kolonizuar. Në vitin 1934, mes qyteteve Dalian dhe Changchun (700 km) u lançua legjendar Asia Express, një simbol tregues i fuqisë imperialiste japoneze të asaj kohe. I aftë për të arritur shpejtësi mbi 130 km/h, ai ishte shumë më superior se sistemi hekurudhor i Kinës në atë kohë dhe ishte edhe shumë më i shpejtë se treni ekspres më i shpejtë në Japoni. Dhe në shkallë globale, Asia-Express kishte karakteristika mbresëlënëse. Për shembull, karrocat e para në botë me ajër të kondicionuar u pajisën atje. Makina e ngrënies ishte e pajisur me frigoriferë dhe kishte edhe një karrocë të veçantë - një kuvertë vëzhgimi me dritare përgjatë gjithë perimetrit, e mobiluar me karrige lëkure dhe rafte librash.

Ky shembull ndoshta u bë argumenti përfundimtar në favor të gamës së gjerë dhe shkaktoi projektet e para të hekurudhave me shpejtësi të lartë në Japoni. Në vitin 1940, qeveria japoneze miratoi një projekt në shkallë të jashtëzakonshme. Edhe atëherë, projekti parashikonte krijimin e një treni të aftë për të arritur shpejtësi deri në 200 km / orë, por qeveria japoneze nuk kishte ndërmend të kufizohej në vendosjen e linjave vetëm në territorin japonez. Ishte dashur të shtrihej tuneli nënujor te Gadishulli Korean dhe zgjasin gjurmët deri në Pekin. Ndërtimi tashmë kishte filluar pjesërisht, por shpërthimi i luftës dhe përkeqësimi i mëvonshëm i pozicioneve ushtarake dhe politike të Japonisë i dhanë fund ambicieve perandorake. Në vitin 1943, projekti u shkurtua i njëjti vit për Asia-Express. Sidoqoftë, disa seksione të linjave Shinkansen në funksionim sot u ndërtuan në vitet e paraluftës.
Ata filluan të flasin përsëri për ndërtimin e Shinkansen 10 vjet pas luftës. Rritja e shpejtë ekonomike ka krijuar kërkesë të madhe për transport mallrash dhe pasagjerësh në të gjithë vendin. Sidoqoftë, ideja për të ringjallur projektin doli të ishte plotësisht e papëlqyeshme dhe u kritikua ashpër. Në atë kohë, ekzistonte një mendim i fortë se transporti rrugor dhe ajror do të zëvendësonte së shpejti transportin hekurudhor, siç ndodhi, për shembull, në SHBA dhe disa vendet evropiane. Projekti ishte sërish në rrezik.

Në vitin 1958, midis Tokios dhe Osakës, në një matës ende të ngushtë, u lançua paraardhësi i drejtpërdrejtë i Shinkansen, ekspresi i biznesit Kodama. Me një shpejtësi maksimale prej 110 km/h, ai përshkoi distancën mes qyteteve për 6.5 orë, duke bërë të mundur udhëtimet njëditore të punës. Në Japoni, ku kultura e biznesit bazohet në takimet ballë për ballë, kjo ishte shumë zgjidhje e përshtatshme. Megjithatë, ai nuk shërbeu shumë gjatë. Popullariteti i jashtëzakonshëm i Kodama nuk la askënd në asnjë dyshim për nevojën për linja me shpejtësi të lartë, dhe më pak se një vit më vonë qeveria miratoi më në fund projektin e ndërtimit Shinkansen.

Aka tren me levitacion magnetik, aka maglev nga gjuha angleze e ngritjes magnetike ("levitimi magnetik") - ky është një tren me levitacion magnetik, i drejtuar dhe i kontrolluar me forcë fushë elektromagnetike. Një tren i tillë, ndryshe nga trenat tradicionalë, nuk prek sipërfaqen e hekurudhës gjatë lëvizjes. Meqenëse ka një hendek midis trenit dhe sipërfaqes së drejtimit, fërkimi eliminohet dhe forca e vetme frenuese është zvarritja aerodinamike. Maglev i referohet transportit me një hekurudhë.

Shinar me një shirit:

Transporti tokësor me shpejtësi të lartë (HSLT) është transporti hekurudhor që drejton trenat me shpejtësi mbi 200 km/h (120 mph). Edhe pse në fillim të shekullit të 20-të, trenat që udhëtonin me shpejtësi mbi 150-160 km/h quheshin me shpejtësi të lartë.
Sot, trenat VSNT udhëtojnë përgjatë binarëve hekurudhor të përcaktuara posaçërisht - linjë me shpejtësi të lartë(VSM), ose në një pezullim magnetik, përgjatë të cilit lëviz maglev i paraqitur më sipër.

Për herë të parë lëvizje të rregullt trenat me shpejtësi të lartë filloi në vitin 1964 në Japoni. Në 1981, trenat VSNT filluan të funksionojnë në Francë, dhe së shpejti shumica Evropën Perëndimore, duke përfshirë Britaninë e Madhe, u bashkua në një rrjet të vetëm hekurudhor me shpejtësi të lartë. Trenat modernë me shpejtësi të lartë në funksion arrijnë shpejtësi prej rreth 350-400 km/h, dhe në prova ata mund të përshpejtohen edhe në 560-580 km/h, siç është JR-Maglev MLX01, i cili vendos një rekord shpejtësie prej 581 km/h. h gjatë testimit në vitin 2003. h.
Në Rusi, funksionimi i rregullt i trenave me shpejtësi të lartë, sipas rrugët e përbashkëta me trena të rregullt, filloi në vitin 2009. Dhe vetëm deri në vitin 2017 përfundon ndërtimi i linjës së parë të specializuar hekurudhore të shpejtë të Rusisë Moskë - Shën Petersburg.

Përveç pasagjerëve, trenat me shpejtësi të lartë transportojnë gjithashtu mallra, për shembull: Shërbimi francez La Poste ka një flotë të trenave elektrikë të veçantë TGV për transportin e postës dhe parcelave.

Shpejtësia e trenave "magnetikë", domethënë maglevs, është e krahasueshme me shpejtësinë e një aeroplani dhe i lejon ata të konkurrojnë transporti ajror në rrugët me distanca të shkurtra dhe të mesme (deri në 1000 km). Edhe pse vetë ideja e një transporti të tillë nuk është e re, kufizimet ekonomike dhe teknike nuk e kanë lejuar atë të zhvillohet plotësisht.

Për momentin, ekzistojnë 3 teknologji kryesore për pezullimin magnetik të trenave:

1. Në magnet superpërcjellës (suspension elektrodinamik, EDS);
2. Në elektromagnet (suspension elektromagnetik, EMS);
3. Aktiv magnet të përhershëm; ky është një sistem i ri dhe potencialisht më me kosto efektive.

Përbërja leviton për shkak të zmbrapsjes së identike polet magnetike dhe, anasjelltas, tërheqja e poleve të kundërta. Lëvizja kryhet nga një motor linear i vendosur ose në tren, në pistë ose të dyja. Një problem i madh i dizajnit është pesha e madhe magnet të fuqishëm, meqenëse kërkohet një fushë magnetike e fortë për të mbajtur një përbërje masive në ajër.

Përparësitë e Maglev:

• teorikisht shpejtësia më e shpejtë që mund të merrni në një publik (jo sportiv) transporti tokësor;
• perspektiva të mëdha për të arritur shpejtësi shumë herë më të larta se ato të përdorura në aviacioni reaktiv;
• zhurmë e ulët.

Disavantazhet e Maglev:

• kosto e lartë e krijimit dhe mirëmbajtjes së një piste - kostoja e ndërtimit të një kilometër të pista maglev është e krahasueshme me gërmimin e një kilometri tuneli të metrosë duke përdorur një metodë të mbyllur;
• fusha elektromagnetike e krijuar mund të jetë e dëmshme për ekuipazhet e trajnimit dhe banorët përreth. Edhe transformatorët tërheqës të përdorur në hekurudhat e elektrizuara me AC janë të dëmshëm për drejtuesit e mjeteve. Por në në këtë rast Forca e fushës është një rend i madhësisë më i madh. Është gjithashtu e mundur që linjat Maglev të mos jenë të disponueshme për njerëzit që përdorin stimulues kardiak;
• Shinat standarde të matësit, të rindërtuara për trafik me shpejtësi të lartë, mbeten të aksesueshme për trenat e rregullt të pasagjerëve dhe udhëtarëve. Rruga Maglev me shpejtësi të lartë nuk është e përshtatshme për asgjë tjetër; do të kërkohen binarët shtesë për shërbimin me shpejtësi të ulët.

Zhvillimet më aktive të maglev kryhen nga Gjermania dhe Japonia.

*Ndihmë: Çfarë është Shinkansen?
Shinkansen është emri i rrjetit hekurudhor të shpejtësisë së lartë në Japoni, i krijuar për të transportuar pasagjerë ndërmjet tyre qytetet kryesore vende. Në pronësi të Hekurudhave të Japonisë. Linja e parë u hap midis Osakës dhe Tokios në 1964, Tokaido Shinkansen. Kjo linjë është linja hekurudhore më e ngarkuar me shpejtësi të lartë në botë. Ai transporton rreth 375,000 pasagjerë çdo ditë.

"Bullet Train" është një nga emrat e trenave Shinkansen. Trenat mund të kenë deri në 16 makina. Çdo karrocë arrin një gjatësi prej 25 metrash, me përjashtim të karrocave të kokës, të cilat zakonisht janë pak më të gjata. Gjatësia totale distanca e trenit është rreth 400 metra. Stacionet për trena të tillë janë gjithashtu shumë të gjatë dhe të përshtatur posaçërisht për këta trena.

Në Japoni, maglevët shpesh quhen "riniaka" (japonisht: リニアカー), që rrjedhin nga anglishtja "makinë lineare" për shkak të motorit linear të përdorur në bord.

JR-Maglev përdor pezullimin elektrodinamik me magnet superpërcjellës (EDS), të instaluar si në tren ashtu edhe në pistë. Ndryshe nga Sistemi gjerman Transrapid, JR-Maglev nuk përdor një dizajn monoshinë: trenat lëvizin në një kanal midis magneteve. Ky dizajn lejon shpejtësi më të larta, siguron siguri më të madhe të pasagjerëve në rast evakuimi dhe lehtësi operimi.

Ndryshe nga pezullimi elektromagnetik (EMS), trenat që përdorin teknologjinë EDS kërkojnë rrota shtesë kur udhëtojnë me shpejtësi të ulët (deri në 150 km/h). Kur arrihet një shpejtësi e caktuar, rrotat ndahen nga toka dhe treni "fluturon" në një distancë prej disa centimetrash nga sipërfaqja. Në rast aksidenti, rrotat gjithashtu lejojnë trenin të ndalojë më mirë.

Për frenim në modalitetin normal, përdoren frenat elektrodinamike. Për raste urgjente, treni është i pajisur me frena aerodinamike të tërheqshme dhe me disk në karrocat.

Udhëtoni në një maglev me një shpejtësi maksimale prej 501 km/h. Në përshkrim thuhet se video është bërë në vitin 2005:

Disa trena me në forma të ndryshme Koni i hundës: nga i zakonshmi me majë në pothuajse i sheshtë, 14 metra i gjatë, i projektuar për të hequr qafe zhurmën e fortë që shoqëron hyrjen e një treni në një tunel në shpejtësi të lartë. Treni Maglev mund të kontrollohet plotësisht nga kompjuteri. Shoferi monitoron funksionimin e kompjuterit dhe merr një imazh të pistës përmes një videokamere (kabina e shoferit nuk ka dritare shikimi përpara).

Teknologjia JR-Maglev është më e shtrenjtë zhvillim të ngjashëm Transrapid, i zbatuar në Kinë (linja për në aeroportin e Shangait), pasi kërkon shpenzime të mëdha për pajisjen e itinerarit me magnet superpërçues dhe vendosjen e tuneleve në male duke përdorur një metodë shpërthyese. Kostoja totale e projektit mund të jetë 82.5 miliardë dollarë. Nëse linja do të vendosej përgjatë autostradës bregdetare Tokaido, do të kushtonte më pak, por do të kërkonte ndërtim sasi e madhe tunele të shkurtra. Përkundër faktit se vetë treni i levitacionit magnetik është i heshtur, çdo hyrje në tunel me shpejtësi të lartë do të shkaktojë një zhurmë të krahasueshme në vëllim me një shpërthim, kështu që vendosja e vijës në zona me popullsi të dendur është e pamundur.

Kur po bëhesha gati për të shkuar në “vend dielli në rritje", atëherë doja patjetër të shihja dy gjëra - dhe trenat me shpejtësi të lartë Shinkansen. Shikova hotelin me kapsulë pothuajse menjëherë pas mbërritjes në Tokio dhe mora një tren me shpejtësi të lartë pak më vonë nga Tokio për në kryeqyteti i lashtë Japoni - Kioto.

Këta trena me shpejtësi të lartë quhen edhe "Bullet train", nga anglishtja "bullet train", ata nisen nga Stacioni i Tokios në kryeqytetin japonez dhe mbulojnë pothuajse të gjithë Japoninë me një rrjet të gjerë. Japonia ndërtoi trenin e saj të parë me shpejtësi të lartë në vitin 1964, dhe tani gjatësia e rrjetit të shpejtësisë së lartë binarët hekurudhor për Shinkansen është rreth 2500 kilometra. Ata mbulojnë me rrjetin e tyre ishullin kryesor japonez të Honshu, ishullin jugor të Kyushu, dhe rrugët nënujore me shpejtësi të lartë tashmë po ndërtohen për në ishullin verior japonez të Hokkaido.

Në Tokio, unë jetoja në Stacionin Shinagawa - kjo është një qendër e madhe transporti, dhe "treni me plumb" bëri një ndalesë të shkurtër atje në vetëm 1.5 minuta. Tokio është një qytet me popullsi të dendur dhe trenat japonezë me shpejtësi të lartë udhëtojnë me ndalesa të shkurtra në më të rëndësishmet qendrat e transportit qytete dhe në stacione të mëdha të ndërmjetme ndërmjet qyteteve. Japonia është zhvilluar industrialisht mjaft në mënyrë të barabartë dhe ka edhe jetë në periferi, njerëzit jetojnë, punojnë dhe lëvizin. Është e qartë se në Rusi, nuk është e qartë pse dhe ku ndalon Sapsan me shpejtësi të lartë në rrugën nga Shën Petersburg në Moskë.

Pavioni i Stacionit Hekurudhor Shinagawa.

Unë po udhëtoja me tren nga Tokio në Kioto, ishte një kalim herët dhe në mëngjes të gjithë japonezët po nxitonin për në punë. Në stacion ishte shumë e vështirë të shtrydhte turmën e "robotëve" që përpiqeshin të arrinin në kohë për "këmbanën e parë". Në të vërtetë, dendësia e popullsisë në Tokio është e madhe, edhe me degëzimet e tyre rrjeti i transportit, në mëngjes ndodhin “bllokim trafiku të biomasës” në stacione.

Një biletë për në Kioto kushtonte rreth 130 dollarë amerikanë. Për të arritur në platformën e trenit me shpejtësi të lartë, duhet të kaloni nëpër rrotulla, që disi të kujtojnë rrotullat e metrosë së Moskës.

Shinkansen në Japoni zakonisht nuk vonohen, por mbërrijnë minutë pas minute. Në fund të fundit, nëse treni ndalon në stacionin e ndërmjetëm Shinagawa për vetëm një minutë e gjysmë, atëherë vonesa është e papranueshme. Në vitin 2012, devijimi mesatar i trenave nga orari ishte vetëm 36 sekonda. Shinkansen drejt destinacioneve të ndryshme mbërrijnë në Stacionin Shinagawa afërsisht çdo pesë minuta dhe një japonez i trajnuar posaçërisht monitoron nisjen e këtyre trenave me shpejtësi të lartë në stacion.

Gruaja japoneze me pamje islame në stacionin Shinagawa. Shinkansen fjalë për fjalë do të thotë "autostradë e re" në japonisht. Edhe emri "treni plumb". përkthim fjalë për fjalë nga japonezja "dangan ressha", ky emër ishte fillimisht në vitet '30 të shekullit të 20-të, kur me shpejtësi të lartë hekurudhat Japonia, ishin ende në zhvillim.

Japonezët janë një stacion shumë i respektueshëm ndaj ligjit dhe hipin në tren RREGULL sipas radhës së përgjithshme, madje ka shenja në platformë ku duhet të qëndrojnë dhe vendi ku ndalon kjo apo ajo makinë është shkruar edhe në vetë platformën. Shtrëngimi përpara, shtyrja përmes vijës, konsiderohet shumë jokulturore këtu dhe nuk ka gjasa që një japonez që i bindet ligjit ta bëjë ndonjëherë këtë.

Askush nuk nxiton gjëkundi pa radhë të gjithë zbresin ose hipin në trenat me shpejtësi të lartë në mënyrë të rregullt dhe të matur. Në vitin 1965, me lëshimin e Shinkansen, japonezët më në fund ishin në gjendje të bënin "udhëtime njëditore" midis të dyve. qendrat industriale- Tokio dhe Osaka.

Dhe më në fund, ngadalë, Shinkansen-i ynë arrin në stacion.

Nga jashtë, nga përpara, madje duket disi më e bukur se Sapsani ynë i famshëm.

Ndonjëherë Shinkansen mund edhe të "puthet".

Në fund, bëj një foto të fundit të fqinjit tim "hipi japonez" dhe kërcej në tren për në Kioto.

Dyert e Shinkansen hapen anash, si në metronë tonë ruse, pas së cilës hipin pasagjerët. Shinkansen janë transport shumë, shumë i sigurt në Japoni. Në 49 vitet e ekzistencës së saj që nga viti 1964, me 7 miliardë pasagjerë, nuk ka pasur asnjë incident të vetëm. vdekje njerëzore për shkak të daljes nga shinat ose përplasjes së trenit. Lëndime dhe një vdekje u regjistruan kur njerëzit u mbërthyen nga dyert dhe treni filloi të lëvizte. Për ta parandaluar këtë, tashmë në çdo stacion ka një punonjës në detyrë, i cili kontrollon që dyert e trenit të shpejtësisë së lartë janë të mbyllura.

Japonia është një vend shumë i prirur ndaj tërmeteve dhe të gjithë Shinkansen janë pajisur me një sistem parandalimi të tërmeteve që nga viti 1992. Nëse gjendet dridhjet e tokës ose goditjeve, vetë sistemi e ndalon shumë shpejt këtë tren. Të gjithë trenat janë gjithashtu të pajisur sistemi i ri"kundër daljes nga shinat".

Dhe sigurisht, një tren është shumë më miqësor ndaj mjedisit sesa një makinë. Nëse tani Shinkansen mund të arrijë shpejtësi deri në 320 km/h, por në fakt ata udhëtojnë mesatarisht 280 km/h, atëherë deri në vitin 2020 planifikojnë të rrisin kufirin maksimal të shpejtësisë në 360 kilometra në orë.

Një shembull i paraqitjes së një makine në një tren japonez me shpejtësi të lartë, me tre vende në njërën anë dhe dy në anën tjetër.

Treni ka makina shitëse kaq të dashura nga japonezët. ujë mineral dhe çaj.

Urinalet në trenat japonezë janë të pajisur me xhami transparent.

Përveç urinaleve, ka edhe tualete të zakonshme me një derë "normale", ndoshta thjesht sepse japonezët besojnë se gratë kanë turp të urinojnë me xham transparent, por burrat jo)).

Ka edhe dhoma të veçanta të vogla ku mund të lani duart.

Përveç makinave shitëse të ujit dhe çajit, trenat shesin periodikisht pije dhe ushqime. Edhe blerja më e lirë mund të paguhet me një kartë krediti, nuk do të ketë probleme me "paratë plastike".

Mund të shijoni birrë të ftohtë ose kafe të nxehtë.

Në Japoni, si dhe në Rusi, shiten disa lloje kallamarësh të tharë, gjithmonë kam menduar se kallamarët e thatë të kripur janë të pastër. Tema ruse, por jo, në Japoni kjo është gjithashtu shumë e zakonshme. Kallamari është shumë i shijshëm, ashtu si dhe birra japoneze "Asahi".

Çdo vend është gjithashtu i pajisur me një prizë elektrike, ashtu si në trena, domethënë mund të punoni në një laptop pa kufizime kohore.

Kontrollorët janë gjithashtu një dukuri e vazhdueshme në trenat japonezë, pasi Shinkansen praktikisht nuk ndalon gjatë rrugës duke dalë në platformën e një stacioni të ndërmjetëm dhe "vrapimi rreth" kontrolluesit, siç bëjmë ne në Rusi, nuk do të funksionojë në Japoni.

Nuk ka asnjë mënyrë për të shmangur kontrollimin e biletave të blera.

Kur treni udhëton nga Tokio për në Kioto, 45 minuta pas nisjes të gjithë vrapojnë për të fotografuar simbolin e famshëm të Japonisë - malin Fuji. Shfaqja japoneze simbol kombëtar të vendit të tyre tek fëmijët e vegjël.

Nëse dikush dëshiron të telefonojë dhe nuk ka telefon celular, Pyes veten nëse ka ende shokë të tillë në shekullin e 21-të, atëherë ka një telefon celular në tren.

ME udhëzime të hollësishme nga përdorimi.

Një veçori tjetër e trenave "japonezë" me shpejtësi të lartë është se sediljet nuk janë të fiksuara në vend, si për shembull në "Sapsan" tonë, por mund të rrotullohen lirshëm rreth boshtit të tyre me 360 ​​gradë. Mekanizmi rrotullues aktivizohet duke shtypur një pedale të veçantë nën sedilje. Dhe pas sediljeve ka rrjeta speciale në të cilat mund t'i vendosni gjërat tuaja, kështu që dikush e largoi kamerën e tij Canon - e cila, siç thonë ata urtësi popullore, është “Nikoni i të varfërit”.

Mund ta ktheni sediljen 90 gradë dhe të vozitni duke parë drejt nga dritarja gjatë gjithë kohës.

Dendësia e popullsisë në Japoni është e madhe dhe kur udhëtoni nga Tokio në Kioto, nuk keni kohë as të kapni ndjenjën e ndryshimit të qyteteve, pasi zona industriale duket se nuk përfundon kurrë, dhe toka bujqësore nuk është aspak e dukshme. Jashtë dritareve është fabrika e birrës së famshme japoneze "Kirin".

Nëse, për shembull, jeni të lodhur duke parë nga dritarja, atëherë mund t'i ktheni sediljet edhe 90 gradë dhe të luani letra me fqinjin tuaj.

Japonezët në trenat e tyre me shpejtësi të lartë nuk kanë harruar për ta "dhomat e akuariumit" të veçantë në tren, të cilat mund të strehojnë maksimum dy persona dhe, në privatësi, ata mund të shijojnë vërtet; era e të vjellave e nikotinës.

Nuk është për asgjë që ata thonë se koha e udhëtimit kalon. Ndërsa po ecja rreth trenit, nuk e vura re se si arrita në Kioto. Në Shinkansen, ju duhet të monitoroni me kujdes qytetin e mbërritjes, pasi ndalesat në stacionet e trenit, madje edhe në qytetet e mëdha, zakonisht jo më shumë se 5 minuta, duhet të paketoni gjërat paraprakisht, të përgatiteni dhe të zbrisni nga treni në stacionin e dëshiruar. Fotot e para në stacionin në qytetin japonez të Kiotos.

Modeli i trenit me shpejtësi të lartë N700 tani është një nga më modernët, ai filloi të përdoret vetëm në 2007.

Trenat me shpejtësi të lartë Këta janë gjithashtu në thelb "trena elektrikë" dhe kanë këtë lloj "elementi kontakti në krye". Shinkansen përdor 25,000 volt rrymë alternative për shtytje.

Kur Shinkansen largohet nga stacioni, një tip i trajnuar posaçërisht shikon nga dhoma e pasme e kontrollit dhe sigurohet që "askush të mos lëndohet" në platformë.

Me të mbërritur në Kioto, shkova menjëherë për një shëtitje rreth këtij qyteti të mrekullueshëm, i cili duket se ka harruar garën e përparimit teknologjik, u ndal pak në kohë.....për të vazhduar...

Kanë kaluar qindra vjet nga shpikja e hekurudhës. Transporti hekurudhor ka kapërcyer një rrugë të gjatë evolucionare zhvillimi nga karrocat masive të tërhequra me dorë deri te trenat modernë ekspres me shpejtësi super të lartë që funksionojnë mbi parimin e levitacionit magnetik, të cilët tashmë janë bërë të zakonshme në shumë vende të botës. Kjo përzgjedhje do të shfaqë trenat më të shpejtë që mund të arrijnë shpejtësi të paktën 300 km në orë.

Vendi i 11-të. HSL 1 (Linja 1 me shpejtësi të lartë)- Shpejtësia 300 km/h
HSL 1 është një tren elektrik belg me shpejtësi të lartë i serisë TGV (Treni à Grande Vitesse - "treni me shpejtësi të lartë" në frëngjisht), shpejtësia e funksionimit të të cilit është 300 km/h, shkon në një linjë hekurudhore me shpejtësi të lartë që lidh Brukselin me linja hekurudhore franceze LGV Nord. Është vënë në funksion në dhjetor 1997.

Vendi i 10-të.
- shpejtësia 300 - 315 km/h THSR 700T është një tren me shpejtësi të lartë në ishullin e Tajvanit, i zhvilluar bazuar në trenat japonezë Shinkansen. Treni, norma maksimale

me një shpejtësi funksionimi prej 300 km/h, lidh Taipein verior dhe Kaohsiung jugor. Ai përbëhet nga 12 vagona komode dhe mund të strehojë 989 pasagjerë. Rekordi i shpejtësisë për këtë tren është vendosur në vitin 2005 dhe është 315 km/h.
vendi i 9-të. - Shpejtësia 320 km/h ICE janë trena me shpejtësi të lartë të zakonshme në Gjermani dhe vendet fqinje. Në linjën Strasburg-Paris, InterCity Express arrin shpejtësi deri në 320 km/h. Sot ICE-të janë lloji kryesor i trenave që udhëtojnë

distanca të gjata
, nga të gjithë të përfaqësuar nga Hekurudhat Gjermane. Këta trena furnizohen edhe në Rusi, ku përdoren në linjat hekurudhore me shpejtësi të lartë Moskë - Nizhny Novgorod dhe Moskë - Shën Petersburg.

vendi i 8-të.
Sancheon, i njohur më parë si KTX II, hyri në shërbim në Korenë e Jugut në 2009. Është ndërtuar nga Hyundai Rotem bazuar në teknologjinë e trenave francezë TGV dhe është në pronësi të Korail, operatori kombëtar hekurudhor i Koresë së Jugut. Edhe pse mund të arrijë shpejtësi deri në 352 km/h (rekord është vendosur në vitin 2004), për arsye sigurie nuk ecën më shpejt se 305 km/h. Treni i rehatshëm me një kapacitet prej 363 pasagjerësh operon në linjën Yongsan - Gwangju - Mokpo dhe Seul - Busan.

vendi i 6-të. - shpejtësia 300 - 362 km/h
Për trenin elektrik ETR-500, i lëshuar në Itali në 1993, shpejtësia e funksionimit arrin 300 km/h dhe rekordi i shpejtësisë u vendos në 2009 në tunelin midis Bolonjës dhe Firences dhe është 362 km/h. Treni mbulon distancën nga qendra e Bolonjës në Milano në 56 minuta. Për vitin 2014 është planifikuar lëshimi i gjashtë trenave ETR-1000, të cilët do të arrijnë shpejtësi nga 360 në 400 km/h.

vendi i 5-të.
- shpejtësia 330 - 365 km/h AVE (Alta Velocidad Española) - markë tregtare kompania operative e Hekurudhave Spanjolle Renfe-Operadora. Shkurtesa është gjithashtu një lojë me fjalën "zog" (ave) në spanjisht. Të gjithë trenat e klasës AVE janë me shpejtësi të lartë, por treni elektrik AVE Talgo-350 me një kapacitet prej 318 pasagjerësh, duke përshpejtuar deri në 330 km/h në rrugët Madrid - Valladolid dhe Madrid - Barcelona, ​​është veçanërisht i shpejtë. Në vitin 2004, gjatë testimit, treni arriti një shpejtësi prej 365 km/h. Për shkak të pamjen

, ngjashëm me sqepin e rosës, AVE Talgo-350 u mbiquajt Pato (rosa në spanjisht).
vendi i 4-të.

- shpejtësia 380 - 486,1 km/h
Shanghai Maglev është një tren kinez maglev me shpejtësi të lartë që funksionon në Shangai që nga viti 2004. Shpejtësia maksimale e trenit ekspres është 431 km/h, e cila ju lejon të përshkoni distancën nga qendra e qytetit deri në aeroport (30 km) në vetëm 7-8 minuta. Në një provë më 12 nëntor 2003, ky tren arriti një shpejtësi prej 501 km/h. Zhvilluesit e trenit nuk janë kinezët, por gjermanët. Prototipi i Trenit Maglev në Shanghai ishte modeli Transrapid SMT.

vendi i 2-të.

- shpejtësia 320 - 574,8 km/h

Këta trena të serive franceze TVG operojnë midis Francës dhe Zvicrës dhe midis Francës dhe Gjermanisë. Shpejtësia e funksionimit - 320 km/h. Në të njëjtën kohë, modeli TGV POS mban rekordin e shpejtësisë midis trenave hekurudhore - në vitin 2007, ky tren ishte në gjendje të përshpejtonte në 574.8 km në orë. vendin e 1. Trenat e serisë Shinkansen
- shpejtësia 320 - 581 km/h Shinkansen (Shinkansen - "linjë e re" në japonisht) është një rrjet i trenave japonezë me shpejtësi të lartë, të quajtur shpesh "plumba", dhe ekziston një arsye e mirë - rekordi i shpejtësisë Shinkansen për linjat hekurudhore konvencionale është 443 km/h (rekord është vendosur në 1996), dhe maglev 581 km/h, që është një rekord absolut botëror për trenat

(rekord është vendosur në vitin 2003). Treni i parë me shpejtësi të lartë në Japoni hyri në punë në vitin 1964. Sot, trenat ekspres Shinkansen, të përbërë nga gjashtëmbëdhjetë makina, mbulojnë distancën midis Osakës dhe Tokios në 2 orë e 25 minuta. Treni ka një hundë të veçantë të zgjatur, falë së cilës mori pseudonimin "platypus". Nga rruga, trenat Shinkansen kanë statusin jo vetëm të një prej trenave më të shpejtë, por edhe më të sigurt - në 40 vjet funksionim nuk ka pasur asnjë aksident të vetëm të madh. Pikërisht 50 vjet më parë, në tetor 1964, i pari në botë tren plumbash

Shinkansen, i aftë të arrijë shpejtësi deri në 210 km/h dhe të bëhet përgjithmonë një nga simbolet e Japonisë "të re" dhe fuqisë së saj ekonomike në rritje. Linja e parë lidhi dy qytetet më të mëdha japoneze - Tokio dhe Osaka, duke ulur kohën minimale të udhëtimit midis tyre nga 7.5 në 4 orë.

Treni Shinkansen në sfondin e malit Fuji është një nga peizazhet më të njohura të Japonisë moderne: Përkthyer fjalë për fjalë nga Fjalë japoneze"Shinkansen" do të thotë"autostrada e re" . Para ardhjes së trenave me shpejtësi të lartë, hekurudhat në Japoni ishin me diametër të ngushtë (1067 mm) dhe kishin shumë kthesa për shkak të terrenit lokal. Në rrugë të tilla është e mundur të zhvillohet ishte shumë i kufizuar. Linjat e reja u krijuan posaçërisht për Shinkansen, tashmë me një gjerësi standarde prej 1435 mm.

Përse Japonia fillimisht devijoi nga standardi ndërkombëtar nuk është ende plotësisht e qartë. Besohet se ky ka qenë vendimi i njëfarë zoti Okubo, i cili ishte përgjegjës në kohën kur filloi ndërtimi i hekurudhës së parë në Japoni. Sigurisht, matësi i ngushtë ishte më i lirë, dhe vetë trenat ishin më të vegjël dhe më ekonomikë për t'u prodhuar. Megjithatë, në të njëjtën kohë kjo nënkuptonte edhe më pak kapacitet mbajtës dhe shpejtësi të ulët. Prandaj, realizueshmëria e këtij vendimi për japonezët mbetet një pyetje e madhe.
Në fillim të shekullit të 20-të, u propozuan projekte për rindërtimin e linjës sipas standardeve ndërkombëtare, dhe megjithëse kishte të shumtë ata që e mbështetën këtë ide, në vend të kësaj u vendos që të shpenzoheshin fonde për ndërtimin e drejtimeve të reja. Kështu, matësi i ngushtë u përhap në të gjithë Japoninë, gjë që ende shkakton shumë shqetësime.

Mbështetësit e matësve të gjerë arritën të realizonin projektet e tyre në hekurudhën e vendosur nga japonezët në fillim të viteve 1930. në Mançurinë Jugore të kolonizuar. Në vitin 1934, midis qyteteve Dalian dhe Changchun (700 km), legjenda "Asia-Express", një simbol tregues i fuqisë imperialiste japoneze në atë kohë. I aftë për të arritur shpejtësi mbi 130 km/h, ai ishte shumë më superior se sistemi hekurudhor i Kinës në atë kohë dhe ishte edhe shumë më i shpejtë se treni ekspres më i shpejtë në Japoni.
Dhe në shkallë globale, Asia-Express kishte karakteristika mbresëlënëse. Për shembull, karrocat e para në botë me ajër të kondicionuar u pajisën atje. Makina e ngrënies ishte e pajisur me frigoriferë dhe kishte edhe një karrocë të veçantë - një kuvertë vëzhgimi me dritare përgjatë gjithë perimetrit, e mobiluar me karrige lëkure dhe rafte librash.

Ky shembull ndoshta u bë argumenti përfundimtar në favor të diametrit të gjerë dhe shkaktoi projektet e para të hekurudhave me shpejtësi të lartë në Japoni. Në vitin 1940, qeveria japoneze miratoi një projekt në shkallë të jashtëzakonshme. Edhe atëherë, projekti parashikonte krijimin e një treni të aftë për të arritur shpejtësi deri në 200 km / orë, por qeveria japoneze nuk kishte ndërmend të kufizohej në vendosjen e linjave vetëm në territorin japonez.
Ishte planifikuar të ndërtohej një tunel nënujor për në Gadishullin Korean dhe të zgjeroheshin gjurmët deri në Pekin. Ndërtimi tashmë kishte filluar pjesërisht, por shpërthimi i luftës dhe përkeqësimi i mëvonshëm i pozicioneve ushtarake dhe politike të Japonisë i dhanë fund ambicieve perandorake. Në vitin 1943, projekti u shkurtua i njëjti vit për Asia-Express. Sidoqoftë, disa seksione të linjave Shinkansen që funksionojnë sot u ndërtuan në vitet e paraluftës.

Ata filluan të flasin përsëri për ndërtimin e Shinkansen 10 vjet pas luftës. Rritja e shpejtë ekonomike ka krijuar kërkesë të madhe për transport mallrash dhe pasagjerësh në të gjithë vendin. Sidoqoftë, ideja për të ringjallur projektin doli të ishte plotësisht e papëlqyeshme dhe u kritikua ashpër. Në atë kohë, ekzistonte një mendim i fortë se transporti rrugor dhe ajror së shpejti do të zëvendësonte transportin hekurudhor, siç ndodhi, për shembull, në SHBA dhe disa vende evropiane. Projekti ishte sërish në rrezik.

Në vitin 1958, midis Tokios dhe Osakës, në një matës ende të ngushtë, u lançua paraardhësi i drejtpërdrejtë i Shinkansen, ekspresi i biznesit Kodama. Me një shpejtësi maksimale prej 110 km/h, ai përshkoi distancën mes qyteteve për 6.5 orë, duke bërë të mundur udhëtimet njëditore të punës. Në Japoni, ku kultura e biznesit bazohet në takimet ballë për ballë, kjo ishte një zgjidhje shumë e përshtatshme. Megjithatë, ai nuk shërbeu shumë gjatë. Popullariteti i jashtëzakonshëm i Kodama nuk la askënd në asnjë dyshim për nevojën për linja me shpejtësi të lartë, dhe më pak se një vit më vonë qeveria miratoi më në fund projektin e ndërtimit Shinkansen.

Kodama Business Express, 1958-1964:

Besohet gjerësisht se nisja e Shinkansen ishte planifikuar për hapjen e Lojërave Olimpike në Tokio, por japonezët e mohojnë këtë. Ndërtimi i linjave Shinkansen filloi në mars 1959, më shumë se një muaj përpara se Tokio të zgjidhej si qyteti pritës për lojërat. Sidoqoftë, Olimpiada erdhi në ndihmë. Buxheti i shpallur fillimisht për ndërtimin e Shinkansen ishte padyshim shumë i vogël dhe të gjithë e dinin për të, por shpallja e numrave realë ishte shumë e rrezikshme. Kredia e akorduar nga Banka Botërore me një interes mjaft të ulët, nuk mbulonte as gjysmën e kostove. Kostoja reale, e cila në fund e kaloi atë të deklaruar me gati 2.5 herë, u mbulua nga “lypja” e parave nga shteti, gjoja për të qenë në kohë për hapjen e Olimpiadës!

Në mëngjesin e hershëm të 1 tetorit 1964, ceremonia e lëshimit të parë të Shinkansen nga një platformë e ndërtuar posaçërisht me numër 19 u zhvillua në Stacionin e Tokios “. Treni në lëvizje grisi shiritat, tullumbace u hap dhe 50 pëllumba të bardhë si bora fluturuan prej tij. Pastaj pati muzikë, fishekzjarre dhe gëzim të përgjithshëm të mijëra japonezëve, të cilët nuk ishin shumë dembelë për të marrë pjesë në një ngjarje kaq të rëndësishme në orën 5 të mëngjesit. Atë mbrëmje, fotografitë e Shinkansen u shfaqën në faqet e para të të gjitha botimeve kryesore në vend nën titujt e zhurmshëm që shpallnin fillimin e epoke e re në historinë e Japonisë dhe, pse të jemi modest, të gjithë botës.

Ceremonia e nisjes për Shinkansen-in e parë. Tokio, 1964

Ndjenja e krenarisë kombëtare në Shinkansen nuk anashkaloi asnjë japonez, dhe vetë perandori, thonë ata, kompozoi ose një këngë ose një ode për të.

Në vitin 1975, mbretëresha e vendit, vendlindja e hekurudhës, vizitoi Japoninë. Ne, natyrisht, po flasim për Anglinë. Çifti mbretëror mbërriti në një vizitë miqësore te perandori dhe një nga pikat e para në programin argëtues ishte një udhëtim në "trenin mrekulli" në Kioto. Për Japoninë, kjo ishte një mundësi e shkëlqyer për t'u mburrur, por sindikatat dinake japoneze nuk mund të humbisnin një shans kaq të rrallë. Fjalë për fjalë menjëherë pas mbërritjes së mbretëreshës, punëtorët organizuan grevën e parë në historinë e hekurudhës japoneze. Me një fjalë, të gjithë shoferët e Shinkansen, nga të cilët ishin 1100 njerëz, refuzuan t'i jepnin mbretëreshës një udhëtim derisa të plotësoheshin kërkesat e sindikatës.

Natyrisht, shefat, të shtyrë në një qoshe, i plotësuan me shpejtësi kërkesat, por mbretëresha arriti vetëm të bënte një udhëtim në Shinkansen gjatë kthimit. Seria e dështimeve nuk mbaroi me kaq. Në ditën që Mbretëresha do të hipte në tren, pati reshje të dendura shiu dhe treni u vonua plot 2 minuta. Në përgjithësi, nuk dihet nëse ishte e mundur t'i bënte përshtypje Elizabeth II apo jo, por ata thonë se ajo nuk u ofendua aspak nga greva, por pranoi gjithçka me humor. Ajo tha se ajo vetë nuk është e huaj për grevat.

Trenat Shinkansen të lyer në shenjë proteste:

Në kundërshtim me pritjet skeptike, treni Shinkansen doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm dhe rimbursoi shpejt kostot e tij të ndërtimit. Vetëm 8 vjet më vonë u hap linja e dytë. Në vitin 1981, borxhi i kredisë ndaj Bankës Botërore u mbulua plotësisht. Për më tepër, sot treni Shinkansen siguron deri në 80% të fitimeve Hekurudhat e Japonisë. Aktualisht ka 8 linja Shinkansen. gjatësia totale gati 3000 km dhe vazhdojnë të ndërtohen.

Diagrami i linjës së trenit Shinkansen:

Sigurisht, gjatë 50 viteve të ekzistencës së tij, Shinkansen ka kaluar një rrugë të konsiderueshme evolucionare, megjithëse jo gjithmonë pa re.

Në vitet '80 575 banorë të qytetit të Nagoya, shtëpitë e të cilëve ndodheshin përgjatë shinave, ngritën një padi kundër menaxhimit të Shinkansen, duke u ankuar për zhurmë dhe dridhje të forta. Menjëherë pas kësaj filluan të futen teknologjitë për të reduktuar nivelet e zhurmës dhe dridhjeve dhe përmirësimin e cilësisë së trasesë hekurudhore. Gjithashtu u prezantua një rregull për të ngadalësuar shpejtësinë kur vozitni nëpër zona me popullsi të dendur.

Sot, Shinkansen janë praktikisht të heshtur, me gjurmët që shpesh kalojnë pranë ndërtesave pa shkaktuar shumë shqetësime. Teknologjitë e kursimit të energjisë janë bërë një hap tjetër në zhvillim. Dhe gjithçka sepse Japonia, në të cilën importohet 99.7% e naftës (jo nga Rusia), doli të jetë shumë e ndjeshme ndaj goditjeve të përsëritura të naftës. Kështu, nën presionin e jashtëm dhe faktorët e brendshëm i përfaqësuar nga japonezët jashtëzakonisht kërkues, Shinkansen po përmirësohej me shpejtësi. Sidoqoftë, modeli i parë i trenit mbeti i pandryshuar deri në vitin 1982, dhe edhe pas shfaqjes së modeleve të reja, ai mbeti në funksion deri në vitin 2008.

Në vitin 1987, Hekurudhat Kombëtare Japoneze u privatizuan, duke zëvendësuar monopolin shtetëror me 5 kompani të reja të pavarura. Konkurrenca e shëndetshme i ka dhënë një shtysë të re zhvillimit të teknologjisë dhe cilësisë së shërbimit.

Të ashtuquajturat "makina jeshile" u shfaqën në trena, të krahasueshme në nivel me klasën e biznesit në aeroplanë. Në fakt, linjat ajrore ishin dhe mbeten ende konkurrentët kryesorë të Shinkansen. Këto makina janë kthyer në një lloj treguesi të situatës ekonomike në vend. Në kohë prosperiteti, shumë kompani blenë vendet e punonjësve të tyre në "makina të gjelbra" për udhëtime pune, por kur ekonomia binte, ato zakonisht ishin bosh.

Tani pjesa e brendshme e makinës duket kështu:

Biletat ofrohen me ose pa ndenjëse. Në karrocat pa ndenjëse, mund t'ju duhet të uleni në mes, por është më e lirë.

Tualeti:

Ekziston një diagram treni i varur në stacion, kështu që është menjëherë e qartë se cila makinë ju nevojitet:

Të gjithë qëndrojnë në radhë të rregullta për të hipur. Ka vija të vizatuara në platformë për radhët për secilën makinë:

Kompanitë gjithashtu konkurruan në delikatesën e ushqimit në bord. Në përgjithësi, ngrënia e bento në Shinkansen është bërë një lloj tradite, edhe nëse udhëtimi zgjat vetëm disa orë. Ato shiten si në stacione ashtu edhe në vetë trenat. Çdo vend ka "bento"-n e vet unik.
Deri në vitin 2000, trenat kishin makina ngrënieje dhe makina kafeneje, por fluksi gjithnjë në rritje i pasagjerëve kërkonte më shumë vende. Trenat dykatësh filluan të shfaqen, por edhe restorantet nuk qëndruan gjatë në to. E njëjta histori preku ndarjet private, të cilat mund të ishin një dhomë për një ose një sallë të tërë konferencash për 4-5 persona. Rënia ekonomike ka shkatërruar pothuajse tërësisht kërkesën për makina të tilla.

Stacioni tradicional i drekës:

90-ta dhe fundi i ekonomisë" flluskë sapuni"u bë më e paqëndrueshme në historinë e zhvillimit të Shinkansen. Për më tepër, në vitin 1995, një tërmet ndodhi në zonën e Osakës, dhe megjithëse vetë trenat nuk u dëmtuan, binarët u përkulën ndjeshëm. U deshën rreth 3 muaj për t'u rikuperuar. Por kishte edhe pika pozitive, si Olimpiada e 1998 në Nagano, e cila krijoi kërkesë për destinacione të reja!

Pavarësisht nga ngadalësimi i rritjes ekonomike, gjatë gjithë kësaj kohe, modele të reja, më të avancuara të trenave vazhduan të shfaqen pa ndryshim. Filloi të zhvillohej sisteme të ndryshme sigurinë, kryesisht për mbrojtjen gjatë tërmeteve. Tani, në rast tërmeti, aktivizohet një sistem automatik paralajmërimi, i cili ngadalëson trenat një pjesë të sekondës para goditjes. Kështu, edhe gjatë tërmetit shkatërrues në 2011, asnjë aksident i vetëm nuk ndodhi me trenat Shinkansen, të gjithë ata u ndalën në mënyrë të sigurtë në modalitetin automatik. Nga rruga, rreziku i tërmeteve është një nga arsyet kryesore pse trenat ecin më ngadalë se sa teknikisht munden.

Trenat modernë Shinkansen:

Makinat në trenat Shinkansen nuk shkëputen. Prandaj nuk kanë bisht, por gjithmonë kanë dy koka! Dhe trenat mund të lidhen me njëri-tjetrin:

Nga rruga, e kuqja është më e ftohtë dhe më e shpejtë, kështu që zakonisht zvarritet jeshile së bashku me të. Modeli i fundit doli vetëm disa muaj më parë, në mars 2014.

Ka një tjetër shumë tren special. Është quajtur "Doktor Yellow". Thonë se ta shohësh është një ogur shumë i mirë. Ky është një mjek i posaçëm që ekzaminon dhe kontrollon gjurmët dhe pajisjet e tjera të lidhura për shërbimin disa herë në muaj. Gjatë ditës ai udhëton me të njëjtën shpejtësi si trenat e tjerë, për të mos ndërhyrë. Dhe natën ai shqyrton ngadalë dhe me kujdes të gjitha pjesët e shtegut.

Që nga vitet 2000. Teknologjitë japoneze Shinkansen filluan të eksportohen në mënyrë aktive jashtë vendit. Aktualisht, në rajonin e Azisë, Kina, Tajvani dhe Koreja e Jugut. Të gjitha këto vende, me përjashtim të Koresë, kanë hekurudha me shpejtësi të lartë të bazuara në teknologjinë japoneze (Korea e ka huazuar teknologjinë nga TGV franceze). Nuk eksportohen vetëm teknologjitë, por edhe vetë trenat japonezë të çaktivizuar.

Trenat modernë Shinkansen në Japoni arrijnë një shpejtësi maksimale prej 270 km/h, në vitin e ardhshëmështë planifikuar të rritet në 285 km/h, megjithëse shpejtësitë e testimit arrijnë më shumë se 440 km/h. Koha e udhëtimit midis Tokios dhe Osakës tani është më pak se 2.5 orë. Trenat janë të pajisur me gjithçka të nevojshme për një udhëtim të rehatshëm - tualete të pastra, dhoma për pirjen e duhanit, priza në çdo vend, ndonjëherë edhe makina shitëse me pije.

Linja Tokaido (Tokio-Osaka) është linja hekurudhore më e ngarkuar me shpejtësi të lartë në botë, duke transportuar më shumë se 150 milionë pasagjerë çdo vit. Trenat nga Tokio nisen çdo 10 minuta.

Megjithë koston mjaft të lartë, treni Shinkansken nuk humbet popullaritetin për shkak të saktësisë, shpejtësisë, komoditetit, nivel të lartë shërbimi, dhe më e rëndësishmja, siguria. Në 50 vjet shërbim, nuk është regjistruar asnjë incident i vetëm që përfshin vdekjen ose lëndimin e rëndë nga një tren me shpejtësi të lartë. Asnjë vend tjetër në botë nuk mund të mburret me tregues të tillë sigurie të shpejtësisë. transporti hekurudhor. Statistikat thonë se Sapsan vrau më shumë se 20 njerëz vetëm në vitin e parë të shërbimit të tij.

Edhe pse treni japonez Shinkansen mbetet një nga më të avancuarit automjeteve në botë, puna për ta përmirësuar atë nuk ndalet. Prefektura Yamanashi ka një të veçantë qendra kërkimore, ku krijohen dhe testohen teknologji të reja, në veçanti, JR-Maglev - një sistem treni japonez maglev me shpejtësi të lartë. Ishte atje në dhjetor 2003 që një tren provë me tre makina të modifikimit MLX01 vendosi një rekord shpejtësie absolute për transportin hekurudhor - 581 km/h.