Biyografi
Coanda topçu mühendisi eğitimi almasına rağmen havacılıkla daha çok ilgileniyordu. 1905 yılında Romanya ordusu için bir uçak tasarladı. Yıllar sonra çalışmalarına Liege'de devam etti ve burada Gianni Caproni ile tanıştı. 1908'de Coanda, İkinci Ordu'da subay olarak görev yapmak üzere Romanya'ya döndü. topçu alayı. Ancak kısa süre sonra emekli olmak için izin başvurusunda bulundu ve izin aldıktan sonra İsfahan'a ve daha sonra Tibet'e bir araba baskını düzenledi. Avrupa'ya döndükten sonra Paris'te yeni açılan Yüksek Ulusal Mühendisler ve Uçak Tasarımcıları Okulu'na (şu anda Yüksek Ulusal Havacılık ve Uzay Okulu) girdi. 1910 yılında mezun oldu, sınıf birincisi oldu ve uçak tasarımcısı olarak uzmanlık kazandı.
Henri Coanda, 25 Kasım 1972'de Bükreş'te 86 yaşında öldü. Bellou Mezarlığı'na gömüldü.
Hafıza
- Bükreş Uluslararası Havaalanı adını Coanda'dan almıştır.
- 2000 yılında Henri Coanda'ya ithaf edilen bir Moldova posta pulu basıldı.
"Coanda, Henri" makalesi hakkında bir inceleme yazın
Notlar
Bağlantılar
- Wikimedia Commons logosu Wikimedia Commons'ta konuyla ilgili medya var Henri Coanda
- Havacılıkta Romanya Buluşları ve Öncelikleri, Constantin C. Gheorghiu, Ed. Albatros, Bükreş, 1979
- http://www.allstar.fiu.edu/aero/coandă.htm
Coanda, Henri'yi karakterize eden alıntı
"Ama önce annesine ve Catharlara ne olduğunu öğrenmek istiyorum." Öldüklerini biliyorum ama bunu kendi gözlerimle görmek isterim... Lütfen bana yardım et, Kuzey.Ve gerçeklik bir kez daha yok oldu ve beni Montsegur'a geri döndürdü. son saatler harika cesur insanlar - Magdalene'in öğrencileri ve takipçileri...
Katarlar.
Esclarmonde sessizce yatakta yatıyordu. Gözleri kapalıydı, kayıplardan bitkin düşmüş bir şekilde uyuyor gibiydi... Ama bunun sadece bir koruma olduğunu hissettim. Sadece üzüntüsüyle baş başa kalmak istiyordu... Kalbi sonsuz acı çekiyordu. Beden itaat etmeyi reddetti... Daha birkaç dakika önce elleri yeni doğan oğlunu tutuyordu... Kocasına sarılıyorlardı... Şimdi bilinmezliğe doğru gidiyorlardı. Ve Montsegur'un eteklerini istila eden "avcıların" nefretinden kaçıp kurtulamayacaklarını kimse kesin olarak söyleyemezdi. Ve göz alabildiğine tüm vadi... Kale son kale Katar'dan sonra hiçbir şey kalmadı. Tam bir yenilgiye uğradılar... Açlıktan ve kışın soğuğundan bitkin düşmüş, sabahtan akşama kadar Montsegur'a yağan mancınıkların taş “yağmuru” karşısında çaresiz kaldılar.
– Söylesene North, Mükemmeller neden kendilerini savunmadılar? Sonuçta, bildiğim kadarıyla hiç kimse "hareket" (sanırım bu telekinezi anlamına geliyor), "üfleme" ve daha birçok şeye onlardan daha iyi hakim olamadı. Neden vazgeçtiler?
– Bunun sebepleri var Isidora. Haçlıların ilk saldırıları sırasında Catharlar henüz teslim olmadı. Ancak binlerce kişinin öldüğü Albi, Beziers, Minerva ve Lavur şehirlerinin tamamen yıkılmasının ardından siviller, kilise kesinlikle işe yaramayacak bir hareketle geldi. Saldırmadan önce Mükemmel'e teslim olmaları halinde tek bir kişiye bile dokunulmayacağını duyurdular. Ve tabii ki Catharlar teslim oldu... O günden itibaren Mükemmel'in ateşleri Occitania'nın her yerinde yanmaya başladı. Tüm yaşamlarını Bilgiye, Işığa ve İyiliğe adayan insanlar çöp gibi yakılarak güzel Occitania'yı yangınlarla kavrulmuş bir çöle dönüştürdü.
Bak Isidora... Bak, eğer gerçeği görmek istiyorsan...
Gerçek bir kutsal dehşete kapılmıştım!.. Çünkü Kuzey'in bana gösterdiği şey normal insan anlayışının çerçevesine uymuyordu!.. Bu Cehennem'di, eğer gerçekten bir yerlerde var olduysa...
Parıldayan zırhlar giymiş binlerce katil şövalye, dehşet içinde oradan oraya koşuşturan insanları soğukkanlılıkla katletti - kadınlar, yaşlılar, çocuklar... "Her şeyi bağışlayan" Katolik Kilisesi'nin sadık hizmetkarlarının güçlü darbelerine maruz kalan herkes... Genç adamlar Direnmeye çalışan hemen öldü, uzun şövalye kılıçlarıyla kesilerek öldürüldü. Her yerden yürek burkan çığlıklar duyuluyordu... Kılıçların çınlaması sağır ediciydi. Boğucu bir duman, insan kanı ve ölüm kokusu vardı. Şövalyeler herkesi acımasızca doğradılar: ister talihsiz annenin merhamet dileyerek uzattığı yeni doğmuş bir bebek olsun... ister zayıf bir yaşlı adam... Hepsi anında acımasızca hacklenerek öldürüldü... adına... Tanrım!!! Bu saygısızlıktı. O kadar vahşiydi ki kafamdaki saçlar gerçekten hareket etti. Her tarafım titriyordu, ne olduğunu kabul edemiyordum, ne de basitçe anlayabiliyordum. Bunun bir rüya olduğuna gerçekten inanmak istedim! Bunun gerçekte olamayacağını! Ama ne yazık ki yine de gerçekti...
Yapılan zulmü NASIL açıklayabilirler?!! Roma Kilisesi bu kadar korkunç bir suç işleyenleri NASIL Affedebilir (???)?!
Albigensian Haçlı Seferi'nin 1199'da başlamasından önce bile, Papa III. Innocentius "merhametle" şunu ilan etti: "Kilise dogmasıyla örtüşmeyen bir Tanrı inancını iddia eden herkes, en ufak bir pişmanlık duymadan yakılmalıdır." Haçlı Seferi Katar'da “Barış ve İnanç Davası İçin” deniyordu! (Negotium Pacis et Fidei)...
Tam sunağın yanında yakışıklı bir genç şövalye yaşlı bir adamın kafatasını kırmaya çalıştı... Adam ölmedi, kafatası teslim olmadı. Genç şövalye sakin ve sistemli bir şekilde adam sonunda dövmeye devam etti. son kez seğirmedi ve sakinleşmedi - buna dayanamayan kalın kafatası yarıldı...
Dehşet tarafından tüketilen genç anne, çocuğu dua ederken uzattı - bir saniye sonra elinde iki eşit yarım kaldı...
Küçük, kıvırcık bir kız, korkudan ağlayarak şövalyeye bebeğini verdi - en değerli hazinesi... Bebeğin kafası kolayca uçtu ve ardından sahibinin kafası bir top gibi yere yuvarlandı...
Daha fazla dayanamayarak, acı bir şekilde hıçkırarak dizlerimin üzerine çöktüm... Bunlar İNSAN mıydı?! Böyle bir kötülüğü yapan kişiye ne denir?!
Daha fazla izlemek istemedim!.. Gücüm kalmamıştı... Ama Kuzey acımasızca bazı şehirleri göstermeye devam etti, içinde kiliseler yanan... Bu şehirler binlercesini saymazsak tamamen boştu. sokaklara atılan cesetler, dökülen insan kanı nehirleri, boğulma, kurtların ziyafet çekmesi... Korku ve acı beni zincirledi, bir dakika bile nefes almama izin vermedi. Hareket etmene izin vermiyor...
Bu tür emirleri veren “halk” ne hissetmiş olmalı??? Sanırım hiçbir şey hissetmiyorlardı çünkü çirkin, duygusuz ruhları siyahtı.
Aniden çok güzel bir kale gördüm, duvarları yer yer mancınıklarla hasar gördü, ancak kale çoğunlukla sağlam kaldı. Tüm avlu her yer kendilerinin ve başkalarının kanlarının oluşturduğu havuzlarda boğulan insanların cesetleriyle doluydu. Herkesin boğazı kesildi...
– Burası Lavaur, Isidora… Çok güzel ve zengin bir şehir. En çok korunan duvarlarıydı. Ancak başarısız girişimlerden öfkelenen haçlıların lideri Simon de Montfort, bulabildiği tüm ayaktakımından yardım istedi ve... Çağrıya gelen 15.000 "İsa'nın askeri" kaleye saldırdı... Dayanamadı Saldırının ardından Lavur düştü. 400 (!!!) Mükemmel, 42 ozan ve 80 şövalye-savunucu dahil tüm sakinler, vahşice "kutsal" cellatların eline düştü. Burada, avluda sadece şehri savunan şövalyeleri ve ayrıca ellerinde silah tutanları görüyorsunuz. Geri kalanlar (yanmış Katarlılar hariç) katledildi ve sokaklarda çürümeye bırakıldı... Katiller şehrin bodrumunda saklanan 500 kadın ve çocuğu buldular - dışarı çıkmadan orada vahşice öldürüldüler.. .
Aerodinamiğin öncülerinden biri olan mühendis Henry Coanda, 1886'da Romanya'da doğdu ve yirminci yüzyılın başında okumak ve çalışmak için Paris'e taşındı.
1910 yılında Coanda, dünyanın ilk jet uçağını - çift kanatlı bir "Türbin Uçağı" ("türbin uçağı") inşa etti ve bunu Paris'teki İkinci Havacılık Salonunda izleyicilere sundu.
Ne yazık ki sunum başarısız oldu. Uçak, 50 hp üreten dört silindirli Clerget pistonlu motorla donatılmıştı. ilkel su soğutmalı ve termoset türbinli. Motor bir dişli kutusuna ve 4000 rpm'de çalışan bir kompresöre bağlandı. Uçağın burnuna yerleştirilen bir obtüratör, kompresöre sağlanan havanın hacmini kontrol ediyordu. Kompresörden hava, gövdenin her iki yanında bulunan yanma odalarına girdi. İçlerinde basınçlı hava, büyük bir darbeyle ateşlenen ve çift kanatlı uçağı harekete geçiren yakıtla karıştırıldı ve egzoz, nozüller aracılığıyla boşaltıldı.
Sunum sırasında ısıtılan bir türbin uçağı harekete geçirdi. Pilot vasıfları olmayan Coanda yine de kokpite atladı ve havalanmaya çalıştı, ancak kontrolü kaybetti, bunun sonucunda çift kanatlı uçak düşüp düştü ve mühendis hafif yaralanmalar ve hafif bir korkuyla kurtuldu.
Uçağın tasarımının başarısız olduğu değerlendirildi ve türbin uçağının daha da geliştirilmesi durduruldu. Ancak bu deneylerin sonucunda Coanda önemli bir fiziksel olguyu keşfetti: Nozülden çıkan hava akımı koruyucu panelin etrafından akarak gövdeye geri dönüyor. Bu fenomen, yuvarlak yüzeyler boyunca yüksek basınç altında geçen bir sıvının yörüngesini değiştirmesi ve eğrileri etrafında akması ile kendini gösteren ünlü "Coanda etkisinin" keşfinin temeli oldu. Bu olgu aynı zamanda gazlarla ilgili olarak da kendini gösterir, ancak daha fazla gazın enjeksiyonunu gerektirir. yüksek basınç serbest bırakmak.
dayalı bu keşif Henry Coanda 1938'de üç patent almayı başardı. 15 Şubat 1938 tarihli 2,108,652 sayılı Patent, içbükey bir diskin çevresi boyunca yukarı doğru hava akımlarının ivmelenmesiyle ilgilidir.
Coanda'nın yenilikçi teorisi şu ana kadar resmi bir yanıt alamadı: Alman birlikleri 1940'ta Fransa'yı işgal etti. SS teknik departmanı derhal mühendisi işbirliği yapmaya davet etti ve onu büyük bir diskin tasarımına dahil etti. uçak, ileri Alman teknolojisini kullanarak jet tahrikiyle çalışıyor.
Coanda, cihazın 20 metre çapında bir mercek şeklinde oldukça garip bir tasarımını önerdi. On iki jet motorları Jumo 004B diskin çevresine yerleştirildi, nozülleri dış halkaya doğru yönlendirilmiş üç egzoz deliğine bağlandı. Belirli bir yüksekliğe ulaşıldığında bir taraftaki motor ivmesi saptı karşı taraf aşağı ve cihaz verilen yönde hareket etmeye başladı.
Coanda tasarımı jet diski teknolojisinde bir atılımdı, ancak ölçekli bir modelin testleri İkinci Dünya Savaşı'nın bitiminden sonra gerçekleşti. Aynı zamanda, bu tür cihazların seri üretimi, ihtiyaç nedeniyle ekonomik olarak kârsızdı. büyük miktarlar o zamanlar Me-262 Schwalbe ve Ar 34 Blitz gibi savaş uçaklarına ve bombardıman uçaklarına takılan güçlü motorlar.
Ayrıca böyle bir cihaz, 1944'te Almanya'nın felaket sıkıntısı içinde olduğu büyük miktarda yakıt gerektiriyordu. Bu bağlamda Üçüncü Reich'ın sonunda Coanda, kompakt disk cihazlarıyla ilgili araştırma ve geliştirmeye devam etti. Almanya'nın yenilgisi Henry Coanda'nın eserlerinin unutulmasına yol açmadı: icatları müttefik ülkelerin bilim adamları tarafından takdir edildi. Coanda'nın tahrik sistemi 1949'da resmi olarak tanındı ve 1952'de ABD'deki Cornell Üniversitesi'ndeki Cornell Havacılık Laboratuvarı, sistem üzerinde bir dizi başarılı test gerçekleştirerek mühendisin itibarını daha da güçlendirdi. Böylece, 1958 yılında Malton'da inşa edilen Kanada uçağı AVRO VZ-9V'nin kontrol sistemi tamamen Coanda etkisine dayanıyordu. Henry Coanda araştırmalarına ve deneylerine devam etti ve 60'lı yıllarda tarif ettiği olguya dayanarak disk düzlemleri ve motorların oluşturulması için yeni patentler aldı. Ancak onun çizimlerine göre tek bir yeni diskli uzay aracı yapılmadı... ya da yaratıldılar ama onun hakkında hiçbir şey bilmiyoruz?
Henri Coanda Aerodinamik alanında çalışan Rumen bilim adamı, Coanda etkisinin kaşifi. Havacılığın öncülerinden biri, dünyanın ilk jet motorlu uçak projesi Coandă-1910'un yaratıcısı.
Biyografi
Bükreş'te doğdu, ikinci çocuğu büyük aile. Henry Coanda'nın babası ünlü politikacı, General Constantin Coanda, Ulusal Köprüler ve Yollar Okulu'nda matematik profesörü. Anne Aida Danet, doktor Gustave Danet'in Fransa doğumlu kızıydı.
1896'dan itibaren St. Sava Ulusal Koleji'nde okudu; üç yıl sonra, 1899'da onu askerde görmek isteyen babası Henri'yi buraya transfer etti. askeri okul Iasi'ye. 1903 yılında Henri Coanda askeri okuldan başçavuş rütbesiyle mezun oldu ve eğitimine Bükreş'te Topçu, Askeri ve Deniz Mühendisleri Okulu'nda devam etti. 1904'te topçu alayıyla birlikte Almanya'ya gönderildi ve burada Yüksek Ordu'ya girdi. teknik okul Charlottenburg'da.
Coanda topçu mühendisi eğitimi almasına rağmen havacılıkla daha çok ilgileniyordu. 1905 yılında Romanya ordusu için bir uçak tasarladı. 1907-1908'de Liege'deki Montefiori Enstitüsü'nde çalışmalarına devam etti ve burada Gianni Caproni ile tanıştı. 1908'de Coanda, İkinci Topçu Alayı'nda subay olarak görev yapmak üzere Romanya'ya döndü. Ancak kısa süre sonra emekli olmak için izin başvurusunda bulundu ve izin aldıktan sonra İsfahan'a ve daha sonra Tibet'e bir araba baskını düzenledi. Avrupa'ya döndükten sonra Paris'te yeni açılan Yüksek Ulusal Mühendisler ve Uçak Tasarımcıları Okulu'na girdi. 1910 yılında mezun oldu, sınıf birincisi oldu ve uçak tasarımcısı olarak uzmanlık kazandı.
Mühendis Gustave Eiffel ile matematikçi ve havacılık öncüsü Paul Painlevé'nin desteğiyle Coanda, aerodinamik deneylerine başladı. Yani, bir deneyde, saatte 90 km hızla giden bir trene, o hızda aerodinamiği incelemek için bir ölçüm cihazı bağladı. Başka bir deneyde, bir uçağın kanadının profilini optimize etmek için bir rüzgar tüneli kullandı. Bu deney daha sonra Coanda etkisinin keşfedilmesine yol açtı.
1910 yılında, Gianni Caprone'nin atölyesinde Coanda, jet uçağının ilk prototipi olan pervane motorlu Coandă-1910 uçağını tasarladı ve bunu Paris'teki İkinci Havacılık Salonunda sundu. Uçak, bir kompresörü çalıştırmak için dört silindirli bir pistonlu motor kullandı; bu, kompresörün girişinde hava çekerek ve çıkışta bir hava akışı yaratarak uçağı hareket ettiriyordu. Coanda bu teknolojinin patentini 1910'da Fransa'da, 1911'de de Büyük Britanya ve İsviçre'de aldı. Ancak cihazın uçamadığı ortaya çıktı ve teknoloji alınamadı daha fazla gelişme. Yine de Coandă-1910, jet havacılığının öncülerinden biri olarak kabul edilir.
1911'den 1914'e kadar Coanda, Büyük Britanya'daki Bristol Uçak Şirketi'nin teknik müdürü olarak çalıştı. Orada Bristol-Coanda Monoplanes olarak bilinen bir dizi uçak tasarladı. 1912 yılında uçaklardan biri birincilik ödülünü aldı. Uluslararası rekabet askeri uçak.
1915'te Birinci Dünya Savaşı sırasında Coanda tekrar Fransa'ya taşındı ve Saint-Denis'teki Delaunay-Belleville şirketinde çalıştı. Orada, pervaneleri kuyruğa yakın yerleştirilmiş Coandă-1916 da dahil olmak üzere, pistonla çalışan üç uçak tasarladı. Benzer bir tasarım daha sonra Coanda'nın teknik danışmanlığını yaptığı Caravelle uçağında da kullanıldı.
Moldova posta pulu, 2000
Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra kar motosikleti ve aerodinamik tren gibi icatlar geliştirmeye devam etti. 1934 yılında Fransa'da Coanda etkisinin patentini aldı.
İkinci Dünya Savaşı sırasında Henri Coanda işgal altındaki Fransa'da kaldı ve 1969'da Bilimsel ve Araştırma Enstitüsü'nün direktörlüğüne atandığı sosyalist Romanya'ya dönmeye karar verdi. teknik yaratıcılık. 1971 yılında Elie Carafoli ile birlikte Bükreş Politeknik Üniversitesi'nde Havacılık Mühendisliği Bölümü'nü kurdu.
Biyografi
Coanda eğitimli bir topçu mühendisi olmasına rağmen, havacılık sorunlarıyla daha çok ilgileniyordu. 1905 yılında Romanya ordusu için bir uçak tasarladı. Yıllar sonra çalışmalarına Liege'de devam etti ve burada Gianni Caproni ile tanıştı. 1908'de Coanda, İkinci Topçu Alayı'nda subay olarak görev yapmak üzere Romanya'ya döndü. Ancak kısa süre sonra emekli olmak için izin başvurusunda bulundu ve izin aldıktan sonra İsfahan'a ve daha sonra Tibet'e bir araba baskını düzenledi. Avrupa'ya döndükten sonra Paris'te yeni açılan Yüksek Ulusal Mühendisler ve Uçak Tasarımcıları Okulu'na (şu anda Yüksek Ulusal Havacılık ve Uzay Okulu) girdi. 1910 yılında buradan mezun oldu, sınıfında birinci oldu ve uçak tasarımcısı olarak uzmanlık kazandı.
Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra kar motosikleti ve aerodinamik tren gibi icatlar geliştirmeye devam etti. 1934 yılında Fransa'da Coanda etkisinin patentini aldı.
Henri Coanda, 25 Kasım 1972'de Bükreş'te 86 yaşında öldü. Bellou Mezarlığı'na gömüldü.
Hafıza
- Bükreş Uluslararası Havaalanı adını Coanda'dan almıştır.
- 2000 yılında Henri Coanda'ya ithaf edilen bir Moldova posta pulu basıldı.
"Coanda, Henri" makalesi hakkında bir inceleme yazın
Notlar
Bağlantılar
Coanda, Henri'yi karakterize eden alıntı
Kutuzov, saldırıya karşı koymak için tek başına tüm gücünü kullandı (bu kuvvetler, her baş komutan için çok küçüktür).Onlara şu anda söylediklerimizi anlatamadı: Neden savaş, yol kapatma, halkının kaybı ve talihsizlerin insanlık dışı sonları? Bu ordunun üçte biri Moskova'dan Vyazma'ya savaşmadan eriyip gittiğinde tüm bunlar neden oldu? Ama onlara, eski bilgeliğinden anlayabilecekleri bir şey çıkararak anlattı - onlara altın köprüden bahsetti ve onlar ona güldüler, ona iftira attılar, onu parçaladılar, fırlattılar ve öldürülen canavarın üzerine saldırdılar.
Vyazma yakınlarında, Fransızlara yakın olan Ermolov, Miloradovich, Platov ve diğerleri, ikisini kesip devirme arzusuna direnemediler. Fransız kolordu. Kutuzov'a niyetlerini bildirerek rapor yerine bir beyaz kağıt yerine bir zarf gönderdiler.
Ve Kutuzov birlikleri ne kadar durdurmaya çalışsa da birliklerimiz saldırıya geçerek yolu kapatmaya çalıştı. Piyade alayları Dedikleri gibi müzik ve davul çalarak saldırıya geçtiler ve binlerce insanı öldürüp kaybettiler.
Ama kesildi - kimse kesilmedi ya da devrilmedi. Ve tehlikeden daha sıkı bir şekilde bir araya getirilen Fransız ordusu, Smolensk'e doğru aynı felaket yolunu yavaş yavaş eriterek devam etti.
Borodino Muharebesi, ardından Moskova'nın işgali ve Fransızların yeni savaşlar olmadan kaçışı, tarihteki en öğretici olaylardan biridir.
Bütün tarihçiler bu konuda hemfikirdir dış faaliyetler devletler ve halklar kendi aralarındaki çatışmalarını savaşlarla ifade eder; doğrudan doğruya ordunun az ya da çok başarısının bir sonucu olarak artar ya da azalır siyasi güç devletler ve halklar.
Ne kadar garip olursa olsun tarihsel açıklamalar Bir kral veya imparator, başka bir imparator veya kralla kavga ederek nasıl bir ordu topladı, düşman ordusuyla savaştı, zafer kazandı, üç, beş, on bin kişiyi öldürdü ve bunun sonucunda devleti fethetti ve bütün insanlar birkaç milyon; Halk kuvvetlerinin yüzde biri olan bir ordunun yenilgisinin neden halkı teslim olmaya zorladığı ne kadar anlaşılmaz olursa olsun, tarihin tüm gerçekleri (bildiğimiz kadarıyla) bu gerçeğin doğruluğunu doğrulamaktadır. bir halkın ordusunun başka bir halkın ordusuna karşı daha fazla veya daha az başarılı olmasının nedenleri veya en azından temel özellikler Ulusların gücünün artması veya azalması. Ordu galip geldi ve galip halkın hakları, anında mağlupların aleyhine arttı. Ordu mağlup edilir ve derhal, yenilginin derecesine göre halk haklarından mahrum bırakılır, ordusu tamamen mağlup edildiğinde tamamen zapt altına alınır.
Antik çağlardan günümüze kadar (tarihe göre) bu böyle olmuştur. Napolyon'un tüm savaşları bu kuralın doğrulanmasıdır. Avusturya birliklerinin yenilgi derecesine göre Avusturya haklarından mahrum kalır, Fransa'nın hakları ve gücü artar. Fransa'nın Jena ve Auerstätt'taki zaferi, Prusya'nın bağımsız varlığını yok eder.
Ancak 1812'de aniden Fransızlar Moskova yakınlarında bir zafer kazandı, Moskova ele geçirildi ve bundan sonra yeni savaşlar olmadan Rusya'nın varlığı sona ermedi, ancak altı yüz bin kişilik ordunun varlığı sona erdi, sonra Napolyon Fransa. Gerçekleri tarihin kurallarına sığdırmak, Borodino'daki savaş alanının Rusların elinde kaldığını, Moskova'dan sonra Napolyon'un ordusunu yok eden savaşların yaşandığını söylemek mümkün değil.
Fransızların Borodino zaferinden sonra tek bir genel savaş değil, önemli bir savaş da olmadı ve Fransız ordusu varlığı sona erdi. Bu ne anlama geliyor? Eğer bu Çin tarihinden bir örnek olsaydı, bu olgunun tarihsel olmadığını söyleyebiliriz (bir şey kendi standartlarına uymadığında tarihçiler için bir boşluk); eğer mesele az sayıda birliğin dahil olduğu kısa vadeli bir çatışmayla ilgiliyse, bu olguyu bir istisna olarak kabul edebilirdik; ama bu olay, vatanın ölüm kalım meselesinin kararlaştırıldığı atalarımızın gözleri önünde yaşandı ve bu savaş, bilinen savaşların en büyüğüydü...
Borodino Muharebesi'nden Fransızların sınır dışı edilmesine kadar olan 1812 seferi dönemi, kazanılmış bir savaşın sadece fethin nedeni olmadığını, aynı zamanda fethin de bir nedeni olmadığını kanıtladı. sabit işaret fetihler; halkların kaderini belirleyen gücün galiplerde, hatta ordularda ve savaşlarda değil, başka bir şeyde olduğunu kanıtladı.
Durumu anlatan Fransız tarihçiler Fransız birlikleri Moskova'dan ayrılmadan önce her şeyin yolunda olduğunu iddia ediyorlar Büyük Ordu Süvariler, topçular ve konvoylar dışında her şey yolundaydı ve atları ve sığırları besleyecek yem yoktu. Bu felakete hiçbir şey yardımcı olamaz çünkü çevredeki adamlar samanlarını yakmışlar ve Fransızlara vermemişler.
Kazanılan savaş olağan sonuçları getirmedi, çünkü Fransızlardan sonra şehri yağmalamak için arabalarla Moskova'ya gelen ve kişisel olarak hiç kahramanca duygular göstermeyen Karp ve Vlas adamları ve bu tür sayısız adamın hepsi bunu yapmadı. teklif ettikleri iyi para karşılığında samanı Moskova'ya taşıdılar ama yaktılar.
Eskrim sanatının tüm kurallarına göre kılıçlarla düelloya çıkan iki kişiyi hayal edelim: Eskrim oldukça uzun bir süre devam etti. uzun zamandır; Aniden rakiplerden biri kendini yaralanmış hissederek bunun bir şaka olmadığını, hayatını ilgilendirdiğini fark etti, kılıcını attı ve karşılaştığı ilk sopayı alarak sallamaya başladı. Ancak, amacına ulaşmak için en iyi ve en basit araçları bu kadar akıllıca kullanan, aynı zamanda şövalyelik geleneklerinden ilham alan düşmanın, konunun özünü gizlemek isteyeceğini ve şu şekilde ısrar edeceğini düşünelim: sanatın tüm kuralları kılıçla kazanılır. Meydana gelen düellonun bu şekilde tanımlanmasından ne tür bir kafa karışıklığının ve belirsizliğin ortaya çıkacağını tahmin etmek mümkündür.
Sanat kurallarına göre dövüşmeyi talep eden eskrimciler Fransızlardı; kılıcını fırlatıp sopasını kaldıran rakibi Rus'tu; Her şeyi eskrim kurallarına göre açıklamaya çalışan kişiler bu olayı yazan tarihçilerdir.
1910'da Paris'i havacılıkta bir yenilikle şaşırtmak zordu. Yine de gazeteler ve dergiler, 24 yaşındaki Rumen Henri Coanda'nın yaptığı uçağı oybirliğiyle "1910 havacılık salonunun öne çıkan ürünü" olarak tanıdı...
Uzman olmayan biri bile, mucidin o yılların geleneksel bileşenlerini ve malzemelerini terk ettiği bu cihazın alışılmadık tasarımından etkilendi. Uçakları kaplamak için neredeyse zorunlu bir malzeme olan tuvali, ince kontrplakla değiştirdi. Şekil olarak kağıt güvercini andıran yivli gövde, kanatlar ve kuyruk ünitesi bundan yapılmıştır. Bu, tasarımcının o yılların uçaklarının karakteristik özelliği olan kanatlar arası destekleri, destekleri ve gergi cihazlarını terk etmesine izin verdi. Mucit kanatlara yakıt ve yağ depoları yerleştirdi ve iniş takımlarını kısmen geri çekilebilir hale getirdi. Ancak seyirciyi en çok şaşırtan şey bu uçağın pervanesinin olmamasıydı. Bunun yerine pruvada yığılmıştı sıradışı binaşekli kesik koniye benzer. Coanda'nın kendisi buna türbin adını verdi, ancak bakış açısından modern teknoloji gerçek bir hava soluyan motordu. Evet, evet, 1910'da, havacılığın ilk ürkek adımlarını attığı, dayanıksız, hantal "rafların" havada sık sık parçalandığı, havacılıktaki ana yapısal malzemelerin tuval, bambu ve kontrplak olduğu zaman, hava soluyan bir motor!
Gerçekten de Coanda motoru, modern hava soluyan bir motorun tüm temel unsurlarına sahipti. Hava bir santrifüj kompresör tarafından emildi, sıkıştırıldı ve içine yakıtın enjekte edildiği yanma odalarına girdi. Buradan sıkıştırılmış gaz, gövdenin yanlarındaki iki nozülden dışarı fırlayarak itme kuvveti yarattı. Bu motor sadece gaz türbinine sahip değildi; bunun yerine 50 hp kapasiteli benzinli bir motordu. İle. kompresörü sürdü. Bu kompresöre mucidin kendisi tarafından "türbin" adı verildi.
Stand üzerinde test edildiğinde motor, 4 bin rpm kompresör dönüş hızında 220 kg'lık bir itme kuvveti geliştirdi. Coanda, bunun 420 kg ağırlığındaki bir cihazı çıkarmak için yeterli olacağına inanıyordu. Ön testler iyi geçti ve tasarımcı, gösterinin hemen ardından uçmaya başlamaya hazırlanıyordu.
1910 yılının açık bir Aralık gününde, bir jet uçağının ilk uçuşunu görmek için Paris yakınlarındaki Isy le Moulineaux'da bir seyirci kalabalığı toplandı.
Pilot koltuğu mucidin kendisi tarafından işgal ediliyor - gövde oluğunda yatıyor. Motor nozullardan çatırdamaya başladı
Gövdeden alevler çıktı ve uçak havalanmaya başladı. Uzun bir süre tarlada koşuyor ve şehir duvarından sadece birkaç on metre uzakta yüzeyden ağır bir şekilde kopuyor, duvarın üzerinden yuvarlanıyor ve sert bir şekilde yere yapışıyor. Ve birkaç dakika sonra morluklarla kurtulan mucit, düşen uçağının yanında ilk tebrikleri kabul ediyor. "Genç adam, çağının otuz hatta elli yıl ilerisindesin!" Paris'in ünlü kulesinin yaratıcısı Gustav Eiffel'in şu sözleri, - en yüksek puanÖğrencisi Henri Coanda'nın başarısı. Peki ya uçak düşerse? Önemli olan, fikrin doğru olması, daha da geliştirilmeye değer olması.
Ancak en şaşırtıcı olanı, tebrikler sırasında mucidin bunu hiç düşünmemiş olmasıdır. Düşünceleri, uçağın kalkışı sırasında jet nozullarından çıkan alevlerin garip davranışıyla meşguldü...
“Ön testler sırasında Coanda, jet nozullarından çıkan alevlerin kontrplak gövdeyi ateşe verebileceğini fark etti. Bu nedenle alevleri dışarıya yansıtacak metal kalkanlar yerleştirdi. Ancak uçak kalkışa başladığında Coanda şunu görünce hayrete düştü: kalkanlar, alevi yansıtmak yerine, onu gövdeye doğru emdiler. Birkaç saniyeliğine dikkati cihazı kontrol etmekten uzaklaştı ve şehir duvarının sadece birkaç on metre uzağında olan tehlikeyi sarsarak hatırladı. kontrol kollarını sallayarak mucizevi bir şekilde uçağı yerden kaldırdı ve ciddi bir kazayı önledi.
Fırsat ortaya çıkar çıkmaz Coanda, genç Rumen'in keşfinin önemini hemen takdir eden ünlü aerodinamikçi von Karman'ı görmek için Göttingen'e gitti.
UNUTULMUŞ A3P0J
G. SMIRNOV, mühendis
tia ve hatta ona bir isim bile verdi: “Coanda Etkisi”. Ancak yeni keşfedilen etki bazı nedenlerden dolayı aerodinamikçilerin dikkatini çekmedi. Oldukça tanınmış bir uçak tasarımcısı olan Coanda, boş zamanlarında tek başına deneyler yaptı ve etkinin olası uygulama alanlarını aradı. keşfetmişti.
Coanda etkisinin tezahürleriyle her gün karşılaşıyoruz. Bir tabağa dökülen çayın aniden bardağın dış yüzeyine yapışıp tabağın üzerinden masanın üzerine dökülmesinden ne kadar da rahatsız oluruz. Jetin yüzeye bu şekilde yapışması Coanda etkisinin bir tezahürüdür. Bir sıvının veya gazın etrafında akan yüzeyin şeklini ustaca seçerek jetin yönünü değiştirebilir ve hatta onu döndürebilirsiniz. ters taraf. Coanda deneysel olarak sıkıştırılmış bükülebilir olduğunu tespit etti hava jeti içine çekebilme yeteneğine sahip ekstra hava itibaren çevre ve miktarı akıştaki hava miktarından 20 kat daha fazla olabilir. Son olarak Coanda basıncı ölçtü. farklı noktalar aerodinamik yüzey ve atmosferin altında olduğu bulundu. Bu da şu anlama geliyor: böyle bir yüzeyde atmosferik basınç aparatı hareket ettirebilecek veya kaldırabilecek bir kuvvet oluşturur. Böyle bir cihazın uçağın tepesine yerleştirilmesi durumunda, herhangi bir hareketli parça olmadan kaldırma işlemi gerçekleştirilebilir.
4. kapakta gösterilen fotoğraflar yüzeylerin etrafa akması durumunda neler olduğunu göstermektedir. farklı formlar gaz. Düz bir kesimle (üstteki fotoğraf, 1), dere düz bir çizgi halinde akar. Yakınlık kavisli yüzey(üstteki fotoğraf, 2) jetin bükülmesine ve bozulmasına neden olur. Kavisli bir yüzey üzerinde düz bir kesim (üstteki fotoğraf, 3) akışı iyileştirir, ancak hava emişi ortaya çıkar. Çok yüksek bir kesim (alttaki fotoğraf, 1)
Etkinin tezahürü
Coanda büyük ölçüde kanat konfigürasyonuna bağlıdır. Diyagram a'da gösterilen nozül, 920 g'lık bir itme kuvveti ve 90 g'lik bir kaldırma kuvveti geliştirir. Üste (b) bir kalkan yerleştirerek, kaldırma kuvvetini 70 g'a düşürerek itme kuvvetini 1220 g'ye artırabilirsiniz. burun a'dan kaldırma kuvvetini 480 g'a kadar çıkarmak kolaydır (diyagram c). Doğru, itme kuvveti 880 g'ye düşürülür. Böyle bir kanada bir kalkan takılırsa, kaldırma kuvveti 630 g'ye ve itme kuvveti 1000 g'ye çıkacaktır (diyagram d).
