Le développement de l’aviation à réaction a relégué les avions à turbopropulseurs au second plan. Mais de manière inattendue, une fenêtre sur l’avenir s’est ouverte pour les avions d’attaque à turbopropulseurs.
Le développement de l’aviation à réaction a relégué les avions à turbopropulseurs au second plan. Éducatif, sportif, maximum - transports. Le Tu-95, en service dans l’armée russe, constitue une rare exception à la règle. Il semblerait que si les jours des avions à turbopropulseurs ne sont pas comptés, ils connaîtront le même sort que les ballons. Ils existent et sont parfois même utilisés pour résoudre des problèmes assez importants, mais ils sont plutôt exotiques. Et les avions d’attaque à turbopropulseurs semblent encore plus inhabituels de nos jours.
Une excursion dans le passé
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le monde était clairement divisé en deux camps, qui commencèrent à se faire concurrence pour voir qui pourrait proposer des armes plus puissantes et de haute technologie. L'aviation se développait rapidement; les avions ont franchi le mur du son et ont atteint des hauteurs vertigineuses. Cependant, le développement s'est déroulé en fonction de la possibilité confrontation mondiale, tandis que les conflits devenaient de plus en plus localisés.
Cela a été particulièrement ressenti par les Américains, qui ont inlassablement apporté la démocratie jusque dans les coins les plus reculés de la planète. De manière inattendue, il s'est avéré que lors d'une guerre avec un certain Panama, des chasseurs coûteux de quatrième génération capables de rivaliser avec les MiG et les Sushki soviétiques ne sont pas nécessaires. L'ennemi ne disposait souvent d'aucune aviation, mais était dispersé en petits groupes dans la jungle infranchissable, d'où il devait être repéré à l'aide d'avions d'attaque.
Photo : fr.wikipedia.org
Pour des solutions tâches similaires Il fallait des machines spécialisées et les Américains les ont créées. La niche des avions d'attaque embarqués était occupée par l'A-6 Intruder, apparu au début des années 60, et pour le soutien forces terrestres une décennie plus tard, l'A-10 Thunderbolt II est apparu. Ces deux avions ont fait face avec beaucoup de succès aux tâches qui leur étaient assignées, mais ils étaient néanmoins destinés à combattre un ennemi plus ou moins développé.
Anciennes demandes de nouvelles tâches
Plus les États-Unis avançaient loin, plus ils s'engageaient dans la voie de la création de véhicules de combat multifonctionnels de haute technologie. Le F-35 se profile déjà à l'horizon, qui devrait remplacer plusieurs types d'avions à la fois, dont les avions d'attaque. Pendant ce temps, l’ennemi ne veut pas s’engager dans des affrontements sérieux. Tactique guérilla contre les États-Unis, qui s'est généralisée au Vietnam, fonctionne toujours. Et plus les avions d’attaque américains deviennent chers, plus la contre-insurrection avec leur aide semble curieuse.
Après avoir suivi la voie de la création d'avions universels, les États-Unis ont été confrontés au fait que pour détruire une colonne de trois vieilles jeeps et quelques dizaines de militants, il fallait faire décoller un avion, l'heure de vol de ce qui coûte plus à l'armée que le coût de la colonne entière. Dans le même temps, il faut une heure et demie pour voler jusqu'à la zone d'attaque, le même temps pour revenir, plus le coût des munitions à guidage de précision.
Et les anciens avions d’attaque, qui pouvaient faire la même chose, mais plusieurs fois moins cher, ont déjà été radiés et coulés au large des côtes de Floride.
Espoir à turbopropulseurs
Naturellement, personne n’abandonnera les projets du F-35 ; des sommes trop importantes ont déjà été investies dans le programme. Mais pour ne pas envoyer l'avion doré dans des missions bon marché, les États envisagent la possibilité de créer des avions destinés à la contre-guérilla. Il s’agit d’avions à turbopropulseurs extrêmement bon marché et lents. Une technologie similaire existe aujourd’hui, il n’est donc pas nécessaire d’inventer quoi que ce soit.
Très probablement, le prototype du nouvel avion d'attaque léger sera le brésilien EMB-314 Super Tucano. Cette machine prend son essor au tout début du siècle et ce moment sert dans les forces aériennes du Brésil, de la Colombie et du Chili. Cinq points d'attache externes vous permettent de choisir le bon arsenal pour l'occasion, et le prix d'un million de dollars et les coûts d'exploitation ridicules répondent aux exigences de réduction des coûts militaires.
Photo : survincity.com
Comme alternative, vous pouvez envisager l’Air Tractor AT-802 de fabrication américaine. Cette création de la société Air Tractor, comme le montre clairement le nom de la société, était destinée aux besoins Agriculture. En fait, l'avion fait cela depuis les années 90, mais en 2008, une version d'attaque de cet avion a été développée - l'AT-802U.
Cependant, ces machines n’ont pas été testées au Moyen-Orient. À leur place, un vétéran s'est envolé pour combattre ISIS 1 dans le but d'expérimenter La guerre du Vietnam OV-10 Bronco. Il semble que le commandement américain ait été satisfait des résultats de l'expérience.
Perspectives russes
Clarifier les perspectives des avions d'attaque légers en Russie pour les lecteurs Paroles et actes Pilote militaire émérite de la Fédération de Russie, candidat en sciences techniques, général de division aidera Vladimir Alexandrovitch Popov.
Photo : vaul.ru Les avions d'attaque à turbopropulseurs continuent de fonctionner dans de nombreux pays pour des raisons économiques. Ils sont beaucoup moins chers que avion à réaction. Mais il est problématique de parler des perspectives de telles machines de visioconférence. Ce serait typique de l’aviation d’entraînement au combat. Aujourd’hui, de tels développements existent déjà. Ils sont utilisés comme machines d'entraînement et en même temps pour former le personnel navigant à l'utilisation des bombes et des lance-roquettes. Il est ainsi plus simple et plus facile de former les équipages, puis de les transférer sur des véhicules plus rapides et plus puissants. Su-25, et dans le futur Su-34. Après une préparation plus approfondie, bien sûr.
De plus, ces véhicules peuvent être utilisés dans DOSAAF pour familiariser les étudiants avec les éléments des manœuvres de combat, pour donner l'occasion avec un instructeur de tirer avec un NURS sur un terrain d'entraînement ou de tirer quelques obus avec un canon. Ce serait un élément d'adaptation un jeune homme, qui a choisi l'aviation comme spécialité. Nous devons comprendre que beaucoup iront Aviation civile, mais pour développement général ce serait utile. Nous clôturerions ainsi le cycle de formation des équipages de conduite.
Nous ne devons pas oublier les exportations. De telles machines sont nécessaires. Pour des raisons économiques, de nombreux pays ne peuvent pas acheter, par exemple, l'avion d'attaque Su-25. Une très bonne voiture qui a fait ses preuves partout. Ou A-10 aussi bon avion d'attaque, gros, puissant, mais cher. Ils doivent proposer quelque chose de moins cher.
Ainsi, malgré l'existence en Russie de redoutables véhicules de combat des quatrième et cinquième générations, les avions d'attaque à turbopropulseurs trouveront tout à fait leur utilité. Notre pays, bien sûr, n’élabore pas de plans qui pourraient conduire à la nécessité d’une contre-guérilla, mais il serait imprudent de confier le créneau de l’aviation de plus en plus populaire à des sociétés étrangères.
1 Organisation terroriste dont les activités sont interdites sur le territoire Fédération Russe
Grigori Romanovitch Azhdanin
Le visage moderne de l’aviation de combat est constitué de systèmes aéronautiques complexes et coûteux. Mais à côté d'avions tels que le F-35 et le PAK FA, on parle de plus en plus d'autres avions d'attaque peu coûteux mais efficaces, conçus pour les « petites » guerres. Pour un modeste apparence ces voitures sont cachées de belles opportunités, et ils n’envisagent pas de disparaître du marché de l’armement dans un avenir proche. Les ingénieurs de conception du Sukhoi Design Bureau, Pavel Makarov et Andrei Stakhovich, ont expliqué à la chaîne de télévision Zvezda quel avenir les attendait.
Petit avion pour grandes tâchesCurieusement, mais dans monde moderne Les perspectives des avions d'attaque à turbopropulseurs sont les plus élevées, et cela est dicté précisément par l'expérience du combat et la demande sur le marché international de l'armement. Tous les pays du monde souhaitent développer leur propre aviation, mais beaucoup ne peuvent tout simplement pas se permettre des avions de 4e et surtout de 5e génération. Dans le même temps, l'aviation de contre-guérilla permet de résoudre simplement et à moindre coût tâches locales pour assurer les patrouilles, lutter contre la contrebande et le terrorisme.
Il est important de noter qu’actuellement aucun drone ne peut résoudre entièrement ces problèmes. Malgré tous leurs avantages, les drones ne peuvent être comparés aux avions pilotés en termes de potentiel de frappe. Les drones sont des outils de reconnaissance et de surveillance, ils sont parfaits pour des missions ponctuelles. frappes ciblées, mais en raison de leur capacité de charge limitée, ils ne sont pas en mesure de fournir une appui-feu lorsqu'ils mènent des opérations spéciales ou « écrasent avec le feu » des militants attaquants, contrairement aux avions de contre-guérilla.
En outre, comme l'a montré l'expérience américaine en matière d'exploitation de drones au Moyen-Orient, les canaux de communication et de transmission de données des drones se sont révélés vulnérables aux interférences et à l'interception des informations qu'ils diffusent, et il existe également des problèmes avec les opérateurs reconnaissant civils et objets. De plus, la conception légère et l'incapacité des drones d'attaque et de reconnaissance à effectuer des manœuvres anti-aériennes pointues, combinées à un champ de vision étroit de la caméra et à la présence d'une réaction retardée aux commandes de l'opérateur, les rendent très vulnérables même en cas d'attaque. de dégâts mineurs.
Ceci, combiné à un taux d'accidents assez élevé et à un coût élevé, rend les coûts de reconstitution de la flotte de drones perdus tout à fait comparables aux coûts de reconstitution de la flotte d'avions pilotés.
UAV d'attaque MQ-9 Reaper de l'US Air Force.
Il est également important que les avions anti-guérilla puissent être utilisés comme avions d'entraînement, car ils peuvent effectuer toutes les tâches d'un avion d'entraînement de base pour les écoles de pilotage. De plus, en raison d'une consommation de carburant moindre par heure de vol, leur coût sera inférieur à celui des avions d'entraînement à réaction.
De la Seconde Guerre mondiale au Vietnam
Le concept d’aviation de contre-guérilla est né en réponse aux exigences de l’époque et contrairement aux prévisions des analystes militaires. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, une système politique avec deux centres de pouvoir distincts : les États-Unis et l'URSS. Le conflit mondial n’offrait pas de perspectives claires aux deux parties. Mais même en étant conscients de ce fait, tous les participants au processus se préparaient à une nouvelle guerre, développant des armes de plus en plus complexes.
Mais imperceptiblement pour tout le monde, le type de conflits militaires a changé : la guerre a cessé d'être massive et généralisée - des conflits ont éclaté dans certaines régions, où des formations paramilitaires (partisans) agissaient très souvent contre des unités de l'armée. Dans de telles conditions, utiliser pour soutenir les attaquants forces terrestres la technologie aéronautique développée pour la « grande » guerre s’est avérée peu pratique, coûteuse et dans certains cas inefficace.
L'US Air Force au Vietnam a été la première à être confrontée au problème du soutien aux unités terrestres en progression. Créé pour la guerre avec l'URSS avions s'est avéré inefficace pour soutenir l'armée dans la jungle ou pour frapper un ennemi en utilisant des tactiques de guérilla, et les hélicoptères n'étaient pas assez mobiles ni trop visibles pendant les opérations militaires. À son tour, l’avion d’entraînement converti s’est avéré mal protégé contre les tirs de la défense aérienne.
Au début (par exemple pendant la guerre de Corée), le problème a été résolu par les « vieux stocks » - des avions restés en service depuis la Seconde Guerre mondiale, par exemple les bombardiers à pistons A-26 Invader et les avions d'attaque A-1 Skyraider. Ces avions étaient conçus à des fins complètement différentes et ne répondaient pas aux exigences militaires : pertes au combat et le développement des ressources a fait de leur « sortie de scène » une question de temps.
A-1 Skyraider au Vietnam
Dans ces conditions, plusieurs programmes ont été lancés aux États-Unis et en Europe pour créer des avions d'attaque spécifiques, appelés aux États-Unis COIN (Counter-Insurgency - contre-guérilla ou contre-guérilla). idée principale Le programme était que contre des cibles de petite taille et mal protégées, il fallait utiliser un avion léger, bon marché et multifonctionnel, capable de frapper des cibles « molles » (c'est-à-dire mal protégées par la défense aérienne), d'effectuer des patrouilles, de remplir les fonctions d'un avion léger de transport/communication, ainsi que diverses tâches spéciales hors combat.
Le résultat de ces programmes a été une gamme de véhicules de combat différents pour combattre les ennemis mal protégés par les systèmes de défense aérienne.
Produit du temps
Jusqu'au début des années 1980 du XXe siècle, les « locomotives » dans la création d'avions d'attaque pour répondre aux exigences du programme COIN étaient les États-Unis et la France. La France cherchait à maintenir son influence dans ses colonies africaines, les États-Unis utilisaient ces machines pour des guerres locales pour leurs intérêts sur le territoire d'autres pays.
Peu à peu, pour la France, la pertinence de créer de tels avions pour son armée de l'air a disparu (les colonies ont été perdues) - toutes les machines ont été arrêtées et mises hors service (par exemple, l'avion anti-guérilla Potez-75, le T-28S Avion d'entraînement Fennec).
Potez-75
Mais les Français, semble-t-il, ne vont pas quitter le marché : en 2011, la société française ATE a présenté l'avion léger de reconnaissance et d'attaque Pulsatrix au salon aéronautique du Bourget. La société espère que le projet attirera l'attention des États qui ne disposent pas de fonds suffisants pour acheter des avions d'attaque légers spécialisés.
Aux États-Unis, au contraire, l'intérêt pour l'aviation de contre-guérilla n'a fait que s'intensifier avec le temps, et dans les années 1990 du 20e siècle, une sorte de boom de ces avions a commencé : au cours des 20 années suivantes, plusieurs nouveaux avions ont été développés par entreprises privées - A-22 Pirahna, Cessna AC- 208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B.
Caravane de combat Cessna AC-208
L'un des avions les plus célèbres créés dans le cadre du programme COIN était l'avion d'attaque américain OV-10 Bronco, que les Américains au Vietnam ont qualifié de « bête de somme ».
OV-10 Bronco
Avion d'attaque léger russe
Pendant longtemps en URSS, l'armée a rejeté l'idée même de créer équipement militaire pour combattre les forces partisanes (de libération), et la création à l'étranger d'avions de cette classe s'expliquait par le désir des capitalistes d'exploiter et d'opprimer les colonies capturées. La situation a changé pendant la guerre en Afghanistan.
Tout comme aux États-Unis, les chefs militaires nationaux sont arrivés à la conclusion que l'équipement militaire créé n'était pas entièrement adapté à l'usage militaire. de ce conflit. Mais même alors, le concept d'avion anti-guérilla (l'armée n'a jamais introduit ce classement introuvable dans le lexique officiel) grande quantité partisans. Et pourtant, les travaux ont commencé - le premier résultat a été l'avion Yak-52B (une modification d'attaque de l'avion d'entraînement Yak-52).
Yak-52B
L'effondrement de l'URSS et les transformations ultérieures de notre pays ont mis un terme à tous les efforts visant à dans cette direction. Cependant, dans la dernière décennie XXe siècle plusieurs projets intéressants, comme par exemple avion du Grunin Design Bureau. Aucun des échantillons n’allait au-delà des prototypes de vol, et certains restaient sur papier. Les avions civils légers produits dans les années 1990 et 2000, convertis pour des missions de patrouille et de frappe, peuvent être considérés comme une mise en œuvre partielle du concept COIN en Russie.
Par exemple, le Service fédéral des gardes-frontières de Russie a ordonné le contrôle frontière de l'État un petit lot d'avions de patrouille SM-92P, qui sont une modification de l'avion civil SP-92 Finist armé de mitrailleuses et de bombes ou NAR. Mais ces avions ont une faible capacité de survie en raison de leur vitesse de vol relativement faible et de leur manque de protection et constituent une solution temporaire selon le principe « bon marché et gai ».
SM-92P
Le principal fardeau de la lutte contre les groupes armés illégaux en aviation russe repose toujours sur les épaules d'avions et d'hélicoptères d'attaque Su-25, progressivement obsolètes aviation militaire. Mais il convient de noter qu'avec une charge de combat comparable à celle des avions anti-guérilla, les hélicoptères de combat, en raison de leurs caractéristiques de conception et de leur vitesse inférieure, constituent une cible plus facile pour les tirs anti-aériens, tout en ayant un coût plus élevé.
De plus, le temps passé par un avion d'attaque à turbopropulseur dans la zone cible, en raison de sa consommation spécifique de carburant nettement inférieure, peut être plusieurs fois plus long que celui d'un hélicoptère ou d'un Su-25. Un facteur important est que le coût d'une heure de vol d'un avion d'attaque à turbopropulseur peut être plusieurs fois inférieur à celui d'un hélicoptère de combat ou d'un avion de combat à réaction pour la même tâche.
Une tonne et demie de bombes et de missiles
En analysant l'histoire de la création des avions de classe COIN, on peut en distinguer trois qualitativement : différentes approches pour créer un tel avion. La première est la création d’un avion d’attaque spécialisé à partir de zéro. L'avantage de cette approche est l'apparition d'avions répondant pleinement aux exigences des clients. L'inconvénient est le coût élevé des travaux de développement et du déploiement de la production de masse. Les inconvénients incluent également la spécialisation étroite des machines.
La deuxième approche consiste à modifier un modèle existant. civil léger avion ou véhicule d’entraînement pour les besoins militaires. Les avantages de cette méthode sont le coût de production relativement faible, puisque « presque le même avion » est déjà en production et en exploitation. Inconvénients - des caractéristiques de performance pas toujours élevées et une capacité de survie souvent faible.
La troisième approche est la création d'un appareil multifonctionnel dont l'une des tâches est de combattre un ennemi mal protégé par les systèmes de défense aérienne. Les avantages de cette approche résident à la fois dans le respect des exigences des clients concernant un avion d'attaque et dans un large domaine d'application à la fois militaire et civil (par exemple, préparation initiale pilotes). Les inconvénients incluent plus coût élevé que dans la seconde approche.
L'expérience de combat a montré qu'un tel avion devrait avoir vitesse maximum pas plus de 700 kilomètres par heure et une vitesse de travail - pas plus de 300 à 400 kilomètres par heure (sinon le pilote n'aura pas le temps de viser). L'avion doit disposer d'une protection blindée pour le cockpit et les parties les plus importantes de la structure contre les tirs d'armes légères, moyens modernes contrer les MANPADS.
Selon la tâche à accomplir, il devrait être capable d'utiliser une large gamme d'armes guidées et non guidées avec une charge de combat de 1 000 à 1 500 kilogrammes, et également disposer d'un turbopropulseur comme centrale électrique, car il est plus économique qu'un turboréacteur et a une visibilité inférieure dans la plage IR.
Brésil, Argentine, États-Unis, Russie ?
Aujourd'hui, les avions d'attaque légers Pilatus PC-9M (Suisse) sont produits et vendus avec succès. Embraer EMB-314 Super Tucano(Brésil) et AT-802U (États-Unis). Aux États-Unis, les nouveaux avions AT-6B (AT-6 Texan II amélioré) et IOMAX Archangel promeuvent activement le marché des équipements militaires.
Facilesoldat d'assautEmbraer EMB 314 Super Tucano. Brésil
Aux États-Unis, le commandement de l'Air Force a commencé à élaborer les exigences relatives à un nouvel avion d'attaque, qui remplacera l'ancien A-10 Thunderbolt II. Selon Defense News, l'éventuel projet a été reçu symbole HACHE. Les nouveaux avions d’appui aérien rapproché doivent utiliser technologies modernes, augmentant son efficacité par rapport à l'A-10.
Dessin proposé de l'avion du projet A-X.
L'A-29 Super Tucano (version export de l'Embraer EMB-314 Super Tucano) et l'AT-6 Texan II sont considérés comme des avions existants qui pourraient devenir une plate-forme pour le nouvel avion d'attaque. L'Afrique du Sud développe son propre avion de cette classe, l'AHRLAC, et en 2015, le prototype a été envoyé pour des essais en vol.
Premier prototype volant de l'avion AHRLAC
L'avion d'attaque argentin FMA IA.58 Pucara et l'américain OV-10 Bronco, auparavant hors production, sont actuellement remis en service et en cours de modernisation en termes d'amélioration de la centrale électrique et de l'avionique.
Avion d'attaque argentin FMA IA.58 Pucara
Malheureusement, dans l'aviation nationale, il n'existe pas encore d'avions de cette classe, bien que de telles machines soient nécessaires. Les avions d’attaque de « contre-guérilla » ne disparaîtront pas du marché de l’armement et il est trop tôt pour clore ce sujet. La création d’avions à part entière de cette classe peut non seulement accroître la capacité de défense de la Russie, peut-être même à l’avenir réduire quelque peu le coût de la défense et de la formation des pilotes, mais également lui permettre d’occuper une autre niche sur le marché mondial de l’armement.
PS. Les exigences avancées pour le futur avion d'attaque domestique sont, à mon avis, pleinement satisfaites par le bon vieux IL-2. Ou plutôt, sa modification ultérieure de l'IL-10. Encore une fois, à mon humble avis, il ne reste plus qu'à fabriquer cette machine sur une nouvelle base technologique avec un nouveau moteur et l'avion requis est prêt. J'espère que l'équipement technologique est toujours préservé.
Le développement de l’aviation à réaction a relégué les turbopropulseurs au second plan. Éducatif, sportif, transport maximum. Le Tu-95, en service dans l’armée russe, constitue une rare exception à la règle. Il semblerait que les jours des avions à turbopropulseurs, s’ils ne sont pas comptés, connaîtront le même sort que les ballons. Ils existent et sont parfois même utilisés pour résoudre des problèmes assez importants, mais ils sont plutôt exotiques. Et les avions d’attaque à turbopropulseurs semblent encore plus inhabituels de nos jours. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le monde était clairement divisé en deux camps, qui commencèrent à se faire concurrence pour voir qui serait en mesure de proposer la technologie la plus puissante et la plus high-tech. développé rapidement; les avions ont franchi le mur du son et ont atteint des hauteurs vertigineuses. Cependant, le développement s'est déroulé sur la base de la possibilité d'une confrontation mondiale, tandis que les conflits sont devenus de plus en plus locaux. Cela a été particulièrement ressenti par les Américains, qui ont inlassablement apporté la démocratie jusque dans les coins les plus reculés de la planète. De manière inattendue, il s'est avéré que lors d'une guerre avec un certain Panama, des chasseurs coûteux de quatrième génération capables de rivaliser avec les MiG et les Sushki soviétiques ne sont pas nécessaires. L'ennemi ne disposait souvent d'aucune aviation, mais était dispersé en petits groupes dans la jungle infranchissable, d'où il devait être repéré à l'aide d'avions d'attaque. Pour résoudre de tels problèmes, il fallait des machines spécialisées et les Américains les ont créées. La niche des avions d'attaque embarqués était occupée par l'A-6 Intruder, apparu au début des années 60, et une décennie plus tard, l'A-10 Thunderbolt II semblait soutenir les forces terrestres. Ces deux avions ont fait face avec beaucoup de succès aux tâches qui leur étaient assignées, mais ils étaient néanmoins destinés à combattre un ennemi plus ou moins développé. Plus les États-Unis avançaient loin, plus ils s'engageaient dans la voie de la création de véhicules de combat multifonctionnels de haute technologie. Le F-35 se profile déjà à l'horizon, qui devrait remplacer plusieurs types d'avions à la fois, dont les avions d'attaque. Pendant ce temps, l’ennemi ne veut pas s’engager dans des affrontements sérieux. Les tactiques de guérilla contre les États-Unis, qui se sont généralisées au Vietnam, fonctionnent toujours. Et plus les avions d’attaque américains deviennent chers, plus la contre-insurrection avec leur aide semble curieuse. Après avoir suivi la voie de la création d'avions universels, les États-Unis ont été confrontés au fait que pour détruire une colonne de trois vieilles jeeps et quelques dizaines de militants, il fallait faire décoller un avion, l'heure de vol de ce qui coûte plus à l'armée que le coût de la colonne entière. Dans le même temps, il faut une heure et demie pour voler jusqu'à la zone d'attaque, le même temps pour revenir, plus le coût des munitions à guidage de précision. Et les anciens avions d’attaque, qui pouvaient faire la même chose, mais plusieurs fois moins cher, ont déjà été radiés et coulés au large des côtes de Floride. Naturellement, personne n’abandonnera les projets du F-35 ; des sommes trop importantes ont déjà été investies dans le programme. Mais pour ne pas envoyer l'avion doré dans des missions bon marché, les États envisagent la possibilité de créer des avions destinés à la contre-guérilla. Il s’agit d’avions à turbopropulseurs extrêmement bon marché et lents. Une technologie similaire existe aujourd’hui, il n’est donc pas nécessaire d’inventer quoi que ce soit. Très probablement, le prototype du nouvel avion d'attaque léger sera le brésilien EMB-314 Super Tucano. Cet avion a décollé au tout début du siècle et sert actuellement dans les forces aériennes du Brésil, de la Colombie et du Chili. Cinq points d'attache externes vous permettent de choisir le bon arsenal pour l'occasion, et le prix d'un million de dollars et les coûts d'exploitation ridicules répondent aux exigences de réduction des coûts militaires. Comme alternative, vous pouvez envisager l’Air Tractor AT-802 de fabrication américaine. Cette création de la société Air Tractor, comme le nom de l’entreprise l’indique, était destinée aux besoins agricoles. En fait, l'avion fait cela depuis les années 90, mais en 2008, une version d'attaque de cet avion a été développée - l'AT-802U. Cependant, ces machines n’ont pas été testées au Moyen-Orient. Au lieu de cela, un vétéran de la guerre du Vietnam, l'OV-10 Bronco, s'est envolé pour combattre ISIS dans le but de mener une expérience. Il semble que le commandement américain ait été satisfait des résultats de l'expérience. Clarifier les perspectives des avions d'attaque légers en Russie pour les lecteurs Paroles et actes Pilote militaire émérite de la Fédération de Russie, candidat en sciences techniques, général de division aidera Vladimir Alexandrovitch Popov. Les avions d'attaque à turbopropulseurs continuent de fonctionner dans de nombreux pays pour des raisons économiques. Ils sont beaucoup moins chers que les avions à réaction. Mais il est problématique de parler des perspectives de telles machines de visioconférence. Ce serait typique de l’aviation d’entraînement au combat. Aujourd’hui, de tels développements existent déjà. Ils sont utilisés comme machines d'entraînement et en même temps pour former le personnel navigant à l'utilisation des bombes et des lance-roquettes. Il est ainsi plus simple et plus facile de former des équipages, puis de les transférer sur des véhicules plus rapides et plus puissants. Su-25, et dans le futur Su-34. Après une préparation plus approfondie, bien sûr. De plus, ces véhicules peuvent être utilisés dans DOSAAF pour familiariser les étudiants avec les éléments des manœuvres de combat, pour donner l'occasion avec un instructeur de tirer avec un NURS sur un terrain d'entraînement ou de tirer quelques obus avec un canon. Ce serait un élément d'adaptation pour un jeune homme qui a choisi l'aviation comme spécialité. Il faut comprendre que beaucoup se dirigeront vers l’aviation civile, mais cela serait utile pour le développement global. Nous clôturerions ainsi le cycle de formation des équipages de conduite. Nous ne devons pas oublier les exportations. De telles machines sont nécessaires. Pour des raisons économiques, de nombreux pays ne peuvent pas acheter, par exemple, l'avion d'attaque Su-25. Une très bonne voiture qui a fait ses preuves partout. Or l'A-10 est aussi un bon avion d'attaque, gros, puissant, mais cher. Ils doivent proposer quelque chose de moins cher. Ainsi, malgré l'existence en Russie de redoutables véhicules de combat des quatrième et cinquième générations, les avions d'attaque à turbopropulseurs trouveront tout à fait leur utilité. Notre pays, bien sûr, n’élabore pas de plans qui pourraient conduire à la nécessité d’une contre-guérilla, mais il serait imprudent de confier le créneau de l’aviation de plus en plus populaire à des sociétés étrangères.Une excursion dans le passé
Anciennes demandes de nouvelles tâches
Espoir à turbopropulseurs
Photo : survincity.comPerspectives russes
Le visage moderne de l’aviation de combat est constitué de systèmes aéronautiques complexes et coûteux. Mais à côté d'avions tels que le F-35 et le PAK FA, on parle de plus en plus d'autres avions d'attaque peu coûteux mais efficaces, créés pour les « petites » guerres. Derrière l'apparence modeste de ces véhicules se cachent de grandes opportunités, et ils ne prévoient pas de disparaître du marché de l'armement dans un avenir prévisible. Les ingénieurs de conception du Sukhoi Design Bureau, Pavel Makarov et Andrei Stakhovich, ont expliqué à la chaîne de télévision Zvezda quel avenir les attendait. Petit avion pour grandes tâches Curieusement, dans le monde moderne, les perspectives en matière d'avions d'attaque à turbopropulseurs sont les plus élevées, et cela est dicté précisément par l'expérience du combat et la demande sur le marché international de l'armement. Tous les pays du monde souhaitent développer leur propre aviation, mais beaucoup ne peuvent tout simplement pas se permettre des avions de 4e et surtout de 5e génération. Dans le même temps, l'aviation anti-guérilla permet de résoudre simplement et à moindre coût les problèmes locaux liés à la sécurité des patrouilles, à la lutte contre la contrebande et au terrorisme. Il est important de noter qu'à l'heure actuelle, aucun drone ne peut résoudre pleinement ces problèmes. Malgré tous leurs avantages, les drones ne peuvent être comparés aux avions pilotés en termes de potentiel de frappe. Les drones sont des outils de reconnaissance et de surveillance ; ils sont excellents pour les frappes ciblées ponctuelles, mais en raison de leur capacité de charge limitée, ils ne sont pas capables de fournir un appui-feu efficace lors d'opérations spéciales ou de « tirer » sur des militants attaquants, contrairement à la contre-guérilla. En outre, comme l'a montré l'expérience américaine en matière d'exploitation de drones au Moyen-Orient, les canaux de communication et de transmission de données des drones se sont révélés vulnérables aux interférences et à l'interception des informations qu'ils diffusent, et il existe également des problèmes avec l'opérateur. reconnaissance des civils et des objets. De plus, la conception légère et l'incapacité des drones de reconnaissance d'attaque à effectuer des manœuvres anti-aériennes pointues, combinées à un champ de vision étroit de la caméra et à la présence d'une réaction retardée aux commandes de l'opérateur, les rendent très vulnérables même en cas de des dommages mineurs. Ceci, combiné à un taux d'accidents assez élevé et à un coût élevé, rend les coûts de reconstitution de la flotte de drones perdus tout à fait comparables aux coûts de reconstitution de la flotte d'avions pilotés. être utilisés comme avions d'entraînement, car ils peuvent effectuer toutes les tâches d'un avion d'entraînement de base pour les écoles de pilotage. De plus, en raison d'une consommation de carburant moindre par heure de vol, leur coût sera inférieur à celui des avions d'entraînement à réaction. De la Seconde Guerre mondiale au Vietnam Le concept d’aviation de contre-guérilla est né en réponse aux exigences de l’époque et contrairement aux prévisions des analystes militaires. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un système politique mondial a été établi avec deux centres de pouvoir distincts : les États-Unis et l’URSS. Le conflit mondial n’offrait pas de perspectives claires aux deux parties. Mais même en étant conscients de ce fait, tous les participants au processus se préparaient à une nouvelle guerre, développant des armes de plus en plus complexes. Mais imperceptiblement pour tout le monde, le type de conflits militaires a changé : la guerre a cessé d'être massive et généralisée - des conflits. Des événements ont éclaté dans certaines régions, où très souvent les forces paramilitaires ont agi contre des unités (partisanes) de l'armée. Dans de telles conditions, l'utilisation d'équipements aéronautiques développés pour une « grande » guerre pour soutenir l'avancée des forces terrestres s'est avérée peu pratique, coûteuse et dans certains cas inefficace. L'US Air Force au Vietnam a été la première à être confrontée au problème du soutien à l'avancée. unités de l'armée de terre. Les avions à réaction créés pour la guerre avec l'URSS se sont révélés inefficaces pour soutenir l'armée dans la jungle ou pour frapper l'ennemi en utilisant des tactiques de guérilla, et les hélicoptères n'étaient pas assez mobiles et étaient trop visibles pendant les opérations militaires. À leur tour, les avions d'entraînement convertis se sont révélés mal protégés contre les tirs de la défense aérienne. Au début (par exemple, pendant la guerre de Corée), le problème a été résolu par les « vieux stocks » - des avions restés en service depuis la Seconde Guerre mondiale. , par exemple, les bombardiers à pistons A-26 Invader et les avions d'attaque A-1 Skyraider. Ces avions étaient conçus à des fins complètement différentes et ne répondaient pas aux exigences militaires : les pertes au combat et l'épuisement de la durée de vie faisaient de leur « départ de la scène » une question de temps. Dans ces conditions, plusieurs programmes ont été lancés aux États-Unis et. L'Europe a créé des avions d'attaque spécifiques, appelés aux États-Unis COIN (Counter-Insurgency - contre-guérilla ou anti-guérilla). L'idée principale du programme était que contre des cibles de petite taille et mal protégées, il fallait utiliser un avion léger, bon marché et multifonctionnel, capable de frapper des cibles « molles » (c'est-à-dire mal protégées par la défense aérienne), effectuer des patrouilles et remplir les fonctions d'un avion de transport/communication léger, ainsi que diverses missions spéciales non liées au combat. Le résultat de ces programmes a été un certain nombre de véhicules de combat différents pour combattre l'ennemi, mal protégés par les systèmes de défense aérienne. Produit du temps Jusqu'au début des années 1980, les « locomotives » dans la création d'avions d'attaque pour répondre aux exigences du programme COIN étaient les États-Unis et la France. La France cherchait à maintenir son influence dans ses colonies africaines, les États-Unis utilisaient ces machines pour des guerres locales pour leurs intérêts sur le territoire d'autres pays. Peu à peu, pour la France, la pertinence de créer de tels avions pour son armée de l'air a disparu (les colonies ont été perdues). ) - toutes les machines ont été arrêtées et retirées de la production (par exemple, l'avion anti-guérilla Potez-75, l'avion d'entraînement T-28S Fennec Mais les Français, semble-t-il, ne vont pas quitter le marché : en 2011). , la société française ATE a présenté l'avion léger de reconnaissance et d'attaque Pulsatrix au salon aéronautique du Bourget. La société espère que le projet attirera l'attention des États qui ne disposent pas de fonds suffisants pour acheter des avions d'attaque légers spécialisés. Aux États-Unis, au contraire, l'intérêt pour l'aviation anti-insurrectionnelle n'a fait que s'intensifier au fil du temps et, dans les années 1990, une sorte de phénomène s'est produit. le boom de ces avions a commencé : au cours des 20 prochaines années, plusieurs nouveaux avions ont été développés par des entreprises privées - A-22 Pirahna, Cessna AC-208 Combat Caravan, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B. L'un des avions les plus célèbres créés par le programme COIN est devenu l'avion d'attaque américain OV-10 Bronco, que les Américains au Vietnam ont qualifié de « bête de somme ». Avion d'attaque léger russe Pendant longtemps en URSS, l'armée a rejeté l'idée même de créer des équipements militaires pour lutter contre les forces partisanes (de libération), et la création à l'étranger d'avions de cette classe s'expliquait par le désir des capitalistes d'exploiter et d'opprimer. colonies capturées. La situation a changé pendant la guerre en Afghanistan, tout comme aux États-Unis, les chefs militaires nationaux sont arrivés à la conclusion que les équipements militaires créés n'étaient pas entièrement adaptés à ce conflit. Mais même alors, le concept d'avion anti-guérilla (l'armée n'a jamais introduit cette classification dans le lexique officiel) n'a pas trouvé beaucoup de partisans. Et pourtant, les travaux ont commencé - le premier résultat a été l'avion Yak-52B (une modification d'attaque du véhicule d'entraînement Yak-52). L'effondrement de l'URSS et les transformations ultérieures dans notre pays ont mis fin à tous les efforts dans ce sens. Néanmoins, au cours de la dernière décennie du XXe siècle, plusieurs projets intéressants ont été créés, comme par exemple l'avion du Grunin Design Bureau. Aucun des échantillons n’allait au-delà des prototypes de vol, et certains restaient sur papier. Les avions civils légers produits dans les années 1990 et 2000, convertis pour des missions de patrouille et d'attaque, peuvent être considérés comme une mise en œuvre partielle du concept COIN en Russie. Par exemple, le Service fédéral des gardes-frontières de Russie a commandé un petit lot de patrouilles SM-92P. avions, armés de mitrailleuses et de bombes, pour contrôler la frontière de l'État ou modification NAR de l'avion civil SP-92 « Finist ». Mais ces avions ont une faible capacité de survie en raison de leur vitesse de vol relativement faible et de leur manque de protection et constituent une solution temporaire basée sur le principe « bon marché et joyeux ». Le principal fardeau de la lutte contre les groupes armés illégaux dans l’aviation russe repose toujours sur les épaules. des avions d'attaque Su-25 et des hélicoptères de l'armée de l'air progressivement vieillissants. Mais il convient de noter qu'avec une charge de combat comparable à celle des avions de contre-guérilla, les hélicoptères de combat, en raison de leurs caractéristiques de conception et de leur vitesse inférieure, constituent une cible plus facile pour les tirs anti-aériens, tout en ayant un coût plus élevé. dépensé par un avion d'attaque à turbopropulseur dans la zone cible est nettement inférieur, la consommation spécifique de carburant peut être plusieurs fois supérieure à celle d'un hélicoptère ou d'un Su-25. Un facteur important est que le coût d'une heure de vol d'un avion d'attaque à turbopropulseur peut être plusieurs fois inférieur à celui d'un hélicoptère de combat ou d'un avion de combat à réaction pour la même tâche. Une tonne et demie de bombes et de missiles En analysant l'histoire de la création des avions de classe COIN, nous pouvons distinguer trois approches qualitativement différentes pour la création de tels avions. La première est la création d’un avion d’attaque spécialisé à partir de zéro. L'avantage de cette approche est l'apparition d'avions répondant pleinement aux exigences des clients. L'inconvénient est le coût élevé des travaux de développement et du déploiement de la production de masse. En outre, les inconvénients incluent la spécialisation étroite des machines. La deuxième approche est la modification de celles déjà existantes. poumon existant avions civils ou véhicules d'entraînement pour les besoins militaires. Les avantages de cette méthode sont le coût de production relativement faible, puisque «presque le même avion» est déjà en production et en exploitation. Les inconvénients ne sont pas toujours des performances élevées et souvent une faible capacité de survie. La troisième approche consiste à créer un dispositif multifonctionnel dont l'une des tâches est de combattre un ennemi mal protégé par les systèmes de défense aérienne. Les avantages de cette approche résident à la fois dans le respect des exigences des clients concernant un avion d'attaque et dans un large domaine d'application à la fois militaire et civil (par exemple, dans la formation initiale des pilotes). Les inconvénients incluent un coût plus élevé que dans la deuxième approche. L'expérience de combat a montré qu'un tel avion ne devrait pas avoir une vitesse maximale de 700 kilomètres par heure et une vitesse de travail ne dépassant pas 300 à 400 kilomètres par heure (sinon). le pilote connaîtra un manque de temps pour viser). L'avion doit disposer d'une protection blindée pour le cockpit et les parties les plus importantes de la structure contre les armes légères, de moyens modernes de lutte contre les MANPADS. En fonction de la tâche, il doit être capable d'utiliser une large gamme d'armes guidées et non guidées avec une charge de combat. de 1 000 à 1 500 kilogrammes, et également doté d'un groupe motopropulseur, un turbopropulseur est plus économique qu'un turboréacteur et a une visibilité plus faible dans la plage infrarouge. Brésil, Argentine, États-Unis, Russie ? Aujourd'hui, les avions d'attaque légers Pilatus PC-9M (Suisse), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brésil) et AT-802U (États-Unis) sont produits et vendus avec succès. Aux États-Unis, les nouveaux avions AT-6B (AT-6 Texan II amélioré) et IOMAX Archangel promeuvent activement le marché des équipements militaires. Aux États-Unis, le commandement de l'Air Force a commencé à élaborer des exigences pour un nouvel avion d'attaque, qui. remplacera l'ancien A-10 Thunderbolt II. Selon Defense News, l'éventuel projet a reçu des conditions désignation A-X. Le nouvel avion d'appui aérien rapproché devrait utiliser des technologies modernes qui augmentent son efficacité par rapport à l'A-10. L'A-29 Super Tucano (version export de l'Embraer EMB-314 Super Tucano) est considéré comme un avion existant pouvant devenir une plate-forme. pour le nouvel avion d'attaque ) et AT-6 Texan II. L'Afrique du Sud développe son propre avion de cette classe, l'AHRLAC, en 2015 le prototype est envoyé pour des essais en vol. L'avion d'attaque argentin FMA IA.58 Pucara et l'américain OV-10 Bronco, précédemment abandonnés, sont actuellement en cours de réintégration. service et en cours de modernisation en termes d'amélioration de la centrale électrique et de l'avionique, dans l'aviation nationale, il n'existe malheureusement pas encore d'avions de cette classe, bien que de telles machines soient nécessaires. Les avions d’attaque de « contre-guérilla » ne disparaîtront pas du marché de l’armement et il est trop tôt pour clore ce sujet. La création d'avions à part entière de cette classe peut non seulement accroître la capacité de défense de la Russie, peut-être même à l'avenir réduire quelque peu le coût de la défense et de la formation des pilotes, mais également lui permettre d'occuper une autre niche sur le marché mondial de l'armement. Kirill Yablochkine
