Drapeau de l'Académie de l'armée de l'air finlandaise. Actions de l'armée de l'air finlandaise

Depuis l’époque du mouvement Jaeger, le serment est un événement solennel. Ce jour-là, un défilé est organisé au cours duquel est présenté l'équipement militaire des unités où le service aura lieu. Des anciens combattants s'adressant à des conscrits rappelant leurs expériences guerres passées. D'anciens pilotes appellent les jeunes à défendre les intérêts de la Finlande avec autant d'abnégation qu'ils l'ont fait.

Dans la chanson finlandaise intitulée « Oath », il y a des paroles selon lesquelles les soldats ne permettront aucune violence contre la patrie, chère et bien-aimée Finlande. Ces mots sonnent comme un refrain :

« Kuullos pyhä vala, kallis Suomenmaa :
sinuun koskea ei väkivalta saa!”

Tikkakoski - Histoire de l'aviation finlandaise

Les conscrits effectuent leur service de conscription à Tikkakoski et, après avoir prêté serment, deviendront membres de l'armée de l'air finlandaise. L'endroit est célèbre pour l'emplacement d'organisations aussi importantes que l'armée de l'air finlandaise, le centre de formation (théorie), le service d'information, l'école de pilotage avec une base d'avions d'entraînement. Outre l'Académie de l'armée de l'air finlandaise, Tikkakoski abrite la plus grande unité de recherche et développement du pays, spécialisée dans le développement de systèmes aéronautiques.

Le musée de l'aviation de Finlande centrale se trouve également ici. Les expositions du musée racontent l'histoire et la modernité de l'aviation finlandaise. L'exposition de modèles d'avions est également intéressante. Il existe un département d'ingénierie radio aéronautique et de systèmes d'interception aérienne.

Le musée de l'aviation de la ville de Tikkakoski, à quelques kilomètres de la ville de Jyväskylä, est un immense hangar dans lequel sont rassemblés de nombreux avions, moteurs, armes et équipements. Nos touristes, notamment les soldats de première ligne, sont émerveillés par l'abondance de croix gammées et de croix bleues sur les ailes des avions.

La question se pose involontairement : Quel rapport la croix gammée finlandaise a-t-elle avec le symbole du national-socialisme ? Pour répondre à cette question, nous vous proposons de faire une petite excursion dans l’histoire.

Ancienne désignation du mouvement du soleil autour de la terre, d'est en ouest.

La croix gammée est l'un des symboles graphiques les plus anciens et les plus répandus, utilisé par différents peuples à différentes époques. Le signe magique indiquant le mouvement du soleil autour de la terre, d’est en ouest, est visible non seulement dans les musées finlandais, mais aussi dans les livres anciens. Par exemple, dans le calendrier 1896. Sur la page dédiée au mois de « février », il y a un écran de démarrage avec une croix gammée.

Le signe est redevenu populaire en culture européenne au XIXe siècle - dans le sillage de la mode de la théorie aryenne. En Finlande, à cette époque, il y avait une montée de la conscience nationale. Comme le disent les historiens, le 3 février 1899, un manifeste fut publié selon lequel Autorités russes pourrait prendre des décisions contraignantes pour la Finlande sans le consentement de la Diète finlandaise. En 1901, les troupes finlandaises indépendantes furent abolies et une dictature illimitée fut établie par le gouverneur général, qui reçut des pouvoirs d'urgence en 1903.

Restriction de l'autonomie finlandaise

À la suite de la politique de russification, on a tenté de forcer les Finlandais à servir dans l'armée russe. Lorsque le Sejm, qui avait fait des concessions auparavant, a rejeté cette demande, le général Bobrikov a introduit des tribunaux militaires. La politique de restriction des droits des Finlandais a conduit au meurtre du gouverneur général Bobrikov. Dans les manuels d'histoire finlandais, cette période est appelée « Ryssaviha », ce qui se traduit littéralement par « haine des Russes » ou, de manière plus neutre, par « années d'oppression ».

Selon S. Yu. Witte, président du Conseil des ministres de l'Empire russe, « ... pendant toute la durée de la révolution russe, il n'y a eu que deux assassinats politiques en Finlande : Bobrikov et un procureur. Les deux meurtres n’ont pas été commis par des anarchistes, ni par des révolutionnaires, mais par des Finlandais défendant des idées nationales. Les Finlandais sont par nature des gens corrects qui respectent les lois, et ils sont étrangers aux meurtres les plus scandaleux commis quotidiennement en Russie pour des raisons politiques... Il est vraiment dommage qu'il y ait eu deux Finlandais qui ont commis ces deux meurtres politiques et ont souillé la Finlande. avec du sang politique..

Sous la pression de la révolution de 1905, Nicolas II fut contraint d'approuver la nouvelle constitution finlandaise adoptée par le Sejm finlandais. Mais la politique de russification se poursuit, le mouvement national au Grand-Duché atteint son apogée avant la guerre de 1914.

Croix Jaeger - Croix de la Liberté

Même avant et pendant la Première Guerre mondiale, les représentants des industriels finlandais ont collaboré avec l'Allemagne, qui a accordé des prêts à un taux d'intérêt inférieur à celui de la Russie. En 1914, la loi martiale est déclarée en Finlande, le pays participe à la guerre et 500 volontaires entrent dans l'armée. À l'issue des élections législatives, les sociaux-démocrates ont obtenu la majorité des voix. Des commandes militaires en provenance de Russie sont apparues, ce qui a provoqué un boom industriel et une diminution du chômage qui ont frappé le pays pendant la guerre.

Il semblait que la Finlande était devenue loyale envers la Russie, sans les actions de la bourgeoisie finlandaise, engagée dans l'espionnage pour le compte de l'Allemagne. Sous l'influence des patriotes nationaux, le mouvement des chasseurs apparaît. En 1915, le légendaire 27 est formé Bataillon Jaeger, composé de deux mille volontaires partis à Riga pour rejoindre les troupes allemandes sur Front de l'Est. Par la suite, les vétérans du 27e bataillon formèrent une cohorte de l'Armée blanche finlandaise. Le célèbre général Talvela, associé de Mannerheim et participant actif à la guerre d'hiver, a quitté les rangs des Jaegers.

La Russie a réagi à la participation de volontaires finlandais à la guerre contre elle en introduisant des contrôles stricts des passeports. En vertu de la loi martiale, les hommes âgés de 17 à 35 ans qui quittaient la Finlande étaient condamnés à mort. La Révolution de Février a sauvé le mouvement national finlandais, même si la guerre civile a éclaté dans le pays. Les Blancs, non sans l’aide de l’Allemagne, noyèrent dans le sang le mouvement rouge.

Avec la main légère de l’ami suédois de Mannerheim, le 6 mars est l’anniversaire de l’aviation finlandaise

Pendant la guerre civile, la croix gammée est apparue dans l'aviation finlandaise. Le 6 mars 1918, le comte suédois Erik von Rusen présenta à l'armée blanche de Mannerheim son premier avion avec une croix gammée à bord, et cet emblème, sur ordre de Mannerheim, devint partie intégrante du symbolisme et insignes jeune république. C'est donc à partir de cet événement que l'aviation finlandaise retrace son histoire ; le 6 mars est célébré comme la Journée de l'armée de l'air finlandaise.

En Allemagne, la croix gammée est devenue un symbole d’État après l’arrivée au pouvoir des nazis en 1933. Elle était représentée sur les armoiries et le drapeau. La croix gammée finlandaise, « hakaristi », a parcouru un long chemin : d'un signe magique à un symbole militaire. Elle a représenté la Finlande sur les fronts de deux guerres que la Finlande a menées contre l'Union soviétique : la guerre d'hiver et la guerre de continuation.

Bien qu'après la Seconde Guerre mondiale, l'image de la croix gammée ait été interdite dans un certain nombre de pays, des groupes nazis de toutes sortes l'utilisent encore aujourd'hui. Il n’y a pas de place dans l’armée finlandaise pour la croix gammée, qui a été entachée par les nazis pendant la guerre. L'emblème de l'armée de l'air finlandaise comporte un cercle au lieu d'un hakaristi.

Alexandre KOTLOBOVSKI

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Chasseur Fokker D-XXI

Scout Fokker CV-E

Chasseur Fiat G.50

Trophée I-16

2*

Remarques :

L'armée de l'air finlandaise pendant la guerre d'hiver

Alexandre KOTLOBOVSKI

Lorsque, le 30 novembre 1939, Staline jeta les soldats de l'Armée rouge dans les casemates de la ligne Mannerheim, il comptait sur « peu de sang, d'un coup puissant" pour mettre fin à l'indépendance de la Finlande, en lui préparant le sort qui lui arrivera bientôt Pays Baltes. Cependant, les Finlandais ont opposé une résistance farouche, tant sur le terrain que dans les airs, et l'Armée rouge a dû payer de lourdes pertes et pertes pour l'aventurisme du « plus grand commandant de tous les temps et de tous les peuples ». L'une des raisons de ces conséquences désastreuses était la sous-estimation par les hauts dirigeants du pays et de l'Armée rouge des forces armées finlandaises - du niveau de leur entraînement au combat et de l'intention des soldats de se battre jusqu'au bout, en défendant l'indépendance de leur pays. patrie. Cela s'applique pleinement à l'armée de l'air finlandaise.

En 1939, à la veille de la guerre, l'armée de l'air finlandaise subit une réorganisation majeure. Au moment du conflit, ils étaient administrativement subordonnés au ministère de l'Aviation d'Helsinki et opérationnellement au commandement des forces terrestres. Sur le plan organisationnel, les forces de combat de l'armée de l'air finlandaise étaient divisées en trois régiments (Lentorvmmenti - LeR). Le 1er Régiment aérien (LeR-1), dont le quartier général était situé à Suur-Marijoki, s'est vu confier la tâche d'interaction directe avec les troupes. La défense de l'espace aérien du pays a été confiée au 2e Régiment aérien (LeR-2). Son quartier général était situé à Utti. Le 4e Régiment d'aviation (LeR-4) dont le quartier général était dans la ville d'Immola était destiné aux opérations dans l'arrière proche de l'ennemi potentiel. Les régiments, à leur tour, étaient divisés en groupes (Lentolaivue - LLv). ), et les groupes en escadrons.

Deux groupes distincts étaient destinés aux opérations sur le théâtre naval : LLv-36 et LLv-39.

Le LLv-36 possédait six Raipons dans la version hydravion sur flotteurs et était situé dans la zone de la colonie de Kallvik.

Le LLv-39 n'avait que deux flotteurs K-43, transférés du LLv-16. Les véhicules étaient basés sur les îles Åland, ce qui constituait en fait une violation de l'accord sur la démilitarisation d'Åland, selon lequel il était interdit de garder des troupes, du matériel militaire, du matériel, etc. sur l'archipel.

Immédiatement après la guerre, l'historiographie soviétique a commencé à affirmer que les Finlandais disposaient d'environ cinq cents avions de combat. Cependant, dans des publications ultérieures, ce nombre fut réduit à deux cent soixante.

La formation des pilotes militaires a été réalisée à l'école d'aviation (Kauhava) et au groupe aérien de formation TLLv-36 (Santahamina, où se trouvait l'école de mécanique aéronautique). La flotte d'avions d'entraînement était très diversifiée. Les machines utilisées étaient les suivantes : Focke-Wulf FW44J Stieglitz de fabrication allemande, Aero A-32 et Letov S.218A tchécoslovaques, De Havilland DH -60 Moth anglais et finlandais), ainsi que des avions développés localement - "Tulsku", "Saaski" . "Viima" et "Kotka". Avec le déclenchement des hostilités, certains de ces appareils ont été transférés unités de combat pour être utilisés comme messagers.

La compagnie aérienne locale AERO OY était une sorte de réserve de l'armée de l'air. n. Après le début de la guerre, elle transféra chacune deux avions de ligne, le Junkers Ju 52/3m et le Junkers F-13, à l'aviation militaire. De plus, lors d'opérations militaires dans l'intérêt de l'Air Force, deux Douglas DC-2 (Douglas DC-2) et deux De Havilland DH-89A Dragon Rapid ont été utilisés. La société de défense aérienne était également une réserve où, sous la direction de pilotes militaires, une formation initiale au pilotage était dispensée sur des « motos ». Parallèlement, un autre « mot » et un Cessna C-37 ont été mobilisés auprès du secteur privé pour servir d'officiers de liaison.

Certains avions ont été achetés à l'étranger, d'autres ont été produits dans l'usine de la société d'État Valmet (Valtion Lento konetehdas) à Kotka, où ils ont également été révisés. Au cours de la décennie d'avant-guerre, de 1929 à 1939, environ deux cents avions de combat et d'entraînement y furent produits.

Tel était le potentiel aéronautique des Finlandais à la veille des événements dramatiques de l’hiver 1939-40.

Avec le déclenchement des hostilités, les avions du 1er Régiment d'Air se sont rendus sur des aérodromes de campagne, où ils ont effectué des reconnaissances. Positions soviétiques en zone de première ligne, bombardements, vols de communication, etc.

Les véhicules du régiment, principalement le Fokker CX, étaient également utilisés pour effectuer des missions d'assaut. Il convient de noter que les combats ont révélé la très grande capacité de survie des avions de ce type.

Le groupe LLv-12 a interagi avec les troupes du IIe corps d'armée finlandais, qui ont combattu sur l'isthme de Carélie. Le groupe LLv-14 y était également stationné, soutenant les unités du IIIe corps d'armée.

Comme déjà mentionné, le groupe LLv-16 était armé d'hydravions. Il faut dire que l'auteur n'a trouvé aucune donnée sur les actions de l'escadron Junkers. On ne peut que supposer qu'ils ont effectué des vols de reconnaissance sporadiques contre les forces de la flotte du Nord, puis ont été utilisés pour divers types de transport.

Quant aux Raiponons, lorsque l'hydroaérodrome de Vyartsila a gelé, les flotteurs ont été remplacés par des skis et ils ont commencé à opérer contre les troupes de l'Armée rouge. progressant dans la zone située entre les lacs Ladoga et Onega.

Les toutes premières batailles ont montré que le matériel du LeR-1 était obsolète et avait très peu de chances de survivre à une rencontre avec les chasseurs soviétiques I-16 et I-153.

Chasseur Fokker D-XXI

Scout Fokker CV-E

Bombardier léger Blackburn Raypon

Les équipages des Fokkers et des Raypons comptaient uniquement sur la capacité de survie de leurs véhicules, qui s'est avérée plutôt bonne. De plus, les pilotes ont été aidés en simulant l'abattage de leur avion et sa fuite à basse altitude. Les missions de combat du régiment ont dû être presque entièrement transférées pendant la nuit. S'il était nécessaire d'envoyer un seul avion de reconnaissance derrière la ligne de front pendant la journée, il bénéficiait alors d'une très forte couverture de chasse - jusqu'à six avions. Sans une telle escorte, nous volions de jour uniquement par mauvais temps.

Au cours des combats, les groupes du régiment subissent de lourdes pertes. Ainsi, à la fin du conflit, l'unité comptait seize CX et six CV-E en état de marche. Certes, pendant cette période, LeR-1 a été réapprovisionné en nouveaux avions. Trois CV-E reçus de Suède ont été envoyés au LLv-16. Le LLv-12 a reçu huit gladiateurs du groupe LLv-26 (rééquipés de Fiats) et le LLv-14 en a reçu six.

Les combattants du 2e Régiment (LeR-2) avaient pour tâche principale de couvrir de vastes zones peuplées du pays, des autoroutes importantes, des installations militaires et industrielles d'importance stratégique. La mise en œuvre de ces tâches était rendue difficile par le nombre extrêmement réduit d'avions de la flotte, incapables de résister aux forces numériquement supérieures de l'armée de l'air soviétique. De plus, les circonstances de la guerre ont contraint le régiment à utiliser les maigres forces du régiment pour effectuer des missions d'assaut, ainsi que pour escorter ses avions de reconnaissance et ses bombardiers.

Les raids aériens soviétiques ont commencé dès le premier jour du conflit : dès le 30 novembre à 8 heures du matin, l'armée de l'air rouge a largué les premières bombes sur la capitale et d'autres villes de Finlande. Les combattants finlandais sont restés au sol en raison du mauvais temps. Le lendemain, les raids sur Helsinki se sont répétés. Les aérodromes d'Immola et de Suur-Merioki furent également touchés par les bombardiers soviétiques. où étaient basés les Fokkers du groupe LLv-24, qui supportèrent l'essentiel de la bataille aérienne. Les conditions météorologiques du 1er décembre étaient légèrement meilleures que la veille et les chasseurs du groupe ont volé pour les intercepter. Des combats aériens s'ensuivent. Le même jour, la première victoire de l'histoire de l'armée de l'air finlandaise est enregistrée : le lieutenant Eino Luukkanen rencontre deux Sb dans la région de Vyborg et en abat un. Au total, à la fin de la deuxième journée de combats, le groupe, selon des sources occidentales, aurait abattu dix avions soviétiques. Mais en raison d'une interaction insuffisamment développée avec sa propre défense aérienne, l'unité a perdu un chasseur face aux artilleurs anti-aériens finlandais.

Tout au long du mois de décembre, malgré des conditions météorologiques médiocres, les raids aériens soviétiques se sont poursuivis, de sorte que le groupe était constamment au combat. Trente-six victoires supplémentaires ont été enregistrées au cours de cette période. Tous les avions abattus étaient des bombardiers. À la fin de l'année, deux escadrons ont été transférés vers un nouvel aérodrome - Iovtano. Dès les premiers jours de janvier 1940, le temps s'améliore considérablement. À cet égard, les deux camps ont considérablement augmenté le nombre de sorties et les combats aériens sont devenus plus féroces.

Le 6 janvier a eu lieu la bataille aérienne la plus célèbre du point de vue finlandais. Ce jour-là, deux Fokkers, composés du chef, le capitaine Jorma Sarvanto, et de l'ailier, le capitaine Per-Erik Sovelius, rencontrèrent sept bombardiers DB-3 volant sans couverture de chasseur. La réunion s'est terminée tragiquement pour les avions soviétiques : Sarvanto a abattu six avions et le septième est devenu la proie de Sovelius. L'affaire s'est déroulée dans la région de Kuopio. Les sources soviétiques ne disent rien de cette bataille, comme de beaucoup d’autres, de sorte que les informations sur cet épisode sont jusqu’à présent unilatérales. Certains auteurs occidentaux affirment que les bombardiers n'étaient pas armés. En outre, la littérature soviétique parle de la capacité de survie insuffisante de nombreux types d'avions de l'Armée rouge de l'époque. Il y a notamment un manque de protection des réservoirs de carburant et du système de remplissage de gaz inerte.

Le même jour, le lieutenant Luukkanen remporte sa deuxième victoire. Il faut dire que les cibles principales des chasseurs finlandais étaient les bombardiers et les avions de reconnaissance, mais pas les chasseurs. Cela est dû à la supériorité numérique et qualitative des avions soviétiques de cette classe (notamment le I-16 de la dernière série) sur le D-XXI. Par conséquent, le commandement finlandais a interdit aux Fokkers de s'engager dans des batailles avec des combattants ennemis. La manière la plus rationnelle était d’utiliser les maigres forces du LLv-24 contre les bombardiers.

Cependant, tous les pilotes finlandais n'ont pas obéi aux ordres de leur commandement. En janvier, lors de combats avec des combattants soviétiques, le groupe perd deux de ses atouts : le 19 janvier, le sergent Petty Tilly, qui remporte cinq victoires, est abattu, et le 30 janvier, le lieutenant Jaakko Vuorela, crédité de six avions abattus. . Le 28 février, deux semaines avant la fin du conflit, le troisième as, le lieutenant Hutanantti, décède. Mon dernière victoire il a gagné en éperonnant prétendument un chasseur soviétique.

Avion Kotka de fabrication finlandaise

En février, le groupe a continué à repousser les raids des bombardiers soviétiques.

En mars, le LLv-24 a pris part aux batailles de Vyborg et, au cours de la dernière semaine de la guerre, il a transféré ses efforts vers des opérations d'assaut contre troupes soviétiques.

Pendant la guerre, le groupe a perdu douze Fokkers, dont la moitié au cours de batailles et le reste à la suite de divers types d'accidents de vol. Il y avait vingt-neuf véhicules en service, dont vingt-deux en bon état.

À la fin des combats, dix pilotes du groupe LLv-24 avaient remporté cinq victoires ou plus, c'est-à-dire qui sont devenus des as. Ci-dessous leurs noms et nombre de victoires. Capitaine Jorma K. Sarvanto -13 Sergent d'état-major Victor Pietsa – 7,5 Capitaine Per-Erik Sovelius – 7 Sergent d'état-major Kelpo Virta – 7 Lieutenant Tatu L.Hugananti – b Lieutenant Jaakko Vuorela – b Capitaine Jorma Karhunen – 5 Major G.E. Magnusson - 5 (commandant du LLv-24) Sergent Pentti T. Tilly - 5 Sergent d'état-major Irie O. Turkka - 5 Le lieutenant Luukkanen susmentionné a remporté deux victoires personnelles et une en groupe pendant le conflit.

Comme nous l'avons déjà indiqué, une autre unité du régiment était le groupe LLv-26, armé de "bulldogs" obsolètes. Au cours des combats, elle a changé onze fois de base.

Il n’y a pas encore eu de succès. Ce n’est qu’en février que les « Bulldogs » ont réussi à remporter une seule victoire : renverser SB.

Le même mois, le réarmement commence : l'unité commence à recevoir les premiers Gladiateurs. Les "Bulldogs" ont été transférés au régiment d'entraînement TLeR-2. L'une des premières victoires utilisant la nouvelle technologie a été remportée le 2 février par le sergent supérieur Oiva Tuominen, qui a abattu deux I-16 au combat. (Il avait auparavant été détaché en LLv-24, où il a remporté une victoire personnelle et une victoire de groupe sur le Fokker. À la fin de la guerre, Tuominen avait huit victoires à son actif.)

Cependant, les Gladiators ont subi de lourdes pertes, et... comme déjà noté, début mars, les quatorze véhicules survivants de ce type ont été transférés au 1er Régiment aérien (LeR-1). Le groupe a commencé à se réarmer avec des chasseurs italiens Fiat G.50 Freccia. Le premier d’entre eux est arrivé à l’unité le 11 février. La victoire des Fiat a été obtenue le 26 février, lorsque le lieutenant Pugakka a abattu un I-16. Son unité fut également responsable du dernier succès du groupe dans cette guerre : l’abattage d’un DB-3 le 11 mars. À la fin des batailles, outre Tuominen, il y avait un autre as dans le groupe, le lieutenant Urho Neminen, qui a remporté cinq victoires sur les Gladiators. (Pugakka a abattu quatre avions). Au total, au cours des combats, le groupe a remporté plus de vingt victoires. Au dernier jour de la guerre, l'unité disposait de 26 Fiat, dont quatorze étaient prêtes au combat.

Avec l'arrivée de trente chasseurs Morane-Saulnier MS-406C1 de France, un autre groupe est organisé au sein du régiment. LLv-28, commandé par le major Niilo Yusu. L'unité est entrée dans la bataille le 4 février dans la région de Vyborg et a opéré à partir de trois aérodromes : Saakilaa, Hollola et Utti. Sa tâche principale était de repousser les raids aériens soviétiques. De plus, lors de la dernière semaine de combats, les avions du groupe ont été couverts par des chasseurs LLv-24, qui faisaient office d'avions d'attaque. Le résultat du travail de combat du LLv-28 : 259 missions de combat, 28 batailles menées. 16 victoires confirmées et 4 probables. Le pilote le plus performant fut le lieutenant Karu, qui a abattu trois avions. Au cours des combats, le groupe a perdu un avion et dix ont été gravement endommagés. À la fin du conflit, il restait dix-neuf chasseurs prêts au combat au LLv-28.

Au total, 142 avions de cinq types différents sont passés par le régiment LeR-2 pendant la guerre. Il y a eu 493 combats aériens au cours desquels 293 avions soviétiques auraient été abattus. En outre, le régiment a enregistré cinquante autres victoires présumées. Vingt-neuf véhicules ont été perdus et quarante et un ont été gravement endommagés. Quinze pilotes ont été tués au combat et seize ont été blessés.

Les bombardiers du 4ème Régiment (LeR-4) effectuent un travail intense. Ils ont attaqué des concentrations de troupes soviétiques autour de Léningrad, des installations portuaires et des navires de la flotte baltique gelés dans les glaces, ainsi que des installations militaires soviétiques en Estonie. Des tentatives ont également été faites pour mener des raids sur Léningrad, qui n'ont plus été tentés après les pertes subies. Des vols ont également été observés en direction de Mourmansk dans le but de disperser des tracts. Au stade final du conflit, l'unité opérait exclusivement dans la région de Vyborg.

En raison d'une utilisation intensive au combat, le régiment subit de lourdes pertes. Ainsi, à la fin de l'année, il ne restait plus que cinq Blenheim dans le groupe LLv-44, qu'il transféra au LLv-46. En retour, elle reçut dix bombardiers Blenheim Mk.1 (Blenheim IV) arrivés alors d'Angleterre. Reçu en février 1940. À partir des mêmes douze bombardiers Blenheim Mk.l, un autre groupe d'unités LLv-42 a été formé au sein du régiment. Cependant, comme le montrent les données disponibles, ce groupe n'a pas eu le temps de participer aux combats en raison du processus incomplet de formation de l'équipage.

Au cours des batailles, le LLv-44, comme le LLv-46, a effectué 423 missions de combat, larguant 113 tonnes de bombes. Sept Blenheim ont été abattus. dont quatre sont Mk.IV. Trois Mk.IV ont été gravement endommagés. Onze autres véhicules ont été perdus pour d'autres raisons. À la fin des hostilités, le régiment disposait de vingt-neuf bombardiers, dont onze seulement étaient prêts au combat. Lors des combats du groupe LLv-44, l'avion de transport Douglas DC-2 reçu des Suédois a été utilisé comme bombardier de nuit.

Support de tourelle avec mitrailleuse Lewis sur Blenheims Mk.1

Chasseur Fiat G.50

Les escadrons navals, LLv-36 et LLv-39, ont effectué des vols de patrouille au-dessus du golfe de Finlande et du golfe de Botnie, ainsi que de la mer d'Åland, tentant d'entraver les actions des Soviétiques.

sous-marins. De plus, les "junkers" du LLv-39 étaient engagés dans des opérations de transport. L'un des avions de patrouille a été abattu par les tirs antiaériens du sous-marin soviétique S-1. Avec le début du gel, les flotteurs des «rayons» LLv-36 ont été remplacés par des skis et les avions ont commencé à opérer au sol. En mars 1940, ce groupe reçut des renforts sous la forme de deux FK-52 arrivant de Suède.

Les avions de transport opéraient principalement dans l'intérêt du commandement de l'Armée de l'Air, ainsi que des unités aériennes.

Les avions de communication ont subi certaines pertes. Ainsi, sur la douzaine et demie de « dépensiers » disponibles, il en restait huit à la fin de la guerre.

Un travail considérable a été réalisé dans les écoles d'aviation et les unités de formation : pendant la guerre d'Hiver, environ cinq cents nouveaux pilotes et près de deux cents observateurs ont été formés.

Il convient de noter en particulier le soutien que de nombreux pays du monde ont apporté à la petite Finlande, qui lutte pour son indépendance avec son puissant voisin. Les pilotes étrangers ont principalement fourni leur aide en y transportant divers avions en provenance d'autres pays. Un certain nombre de pilotes volontaires étrangers ont pris part à des combats au sein des unités aériennes finlandaises. Ainsi, dans LLv-26, un groupe d'Italiens combattit en Fiat. L'un d'eux, le sergent Manzocchi, est décédé dans un accident lors d'un atterrissage d'urgence sur un lac gelé. Les pilotes danois ont combattu en LLv-24 lors de la dernière phase du conflit. Deux d'entre eux ont remporté des victoires dans des batailles : I. Ulrich - trois et E. Friis - deux. Malheureusement, les Danois n’ont pas été en mesure de démontrer des qualités de combat similaires en repoussant l’agression hitlérienne contre leur pays, qui a suivi peu après la fin de la guerre soviéto-finlandaise.

Lors des combats sur la base aérienne de Hollola, une unité est constituée (groupe LLv-22), composée de pilotes étrangers : Britanniques, Canadiens, Américains, Danois, Polonais et Espagnols. Le groupe était commandé par un officier finlandais, le capitaine Erkki Heinilaa. " Il était destiné à opérer sur des chasseurs Brewster B-239, dont quarante-quatre exemplaires furent achetés aux États-Unis. Le premier d'entre eux arriva en Finlande le 20 février 1940. Cependant, un lot de cinq véhicules est arrivé dans le pays littéralement à la veille de la trêve. Le groupe n'a donc pas pris part aux combats et a été dissous après la guerre, au cours de l'été de la même année.

Le soutien de la Suède occupe une place particulière. Le gouvernement de ce pays, alarmé par l'évolution des événements, y a vu une menace potentielle pour lui-même et a décidé de fournir toute l'assistance possible à son voisin. Les lois suédoises, malgré sa neutralité, autorisaient les membres de l'armée du pays à servir volontairement dans les forces armées d'autres États et à prendre part aux hostilités. À cet égard, une unité composée de pilotes volontaires a été créée. Selon la classification suédoise, il a reçu le nom de « Aviaflotilla-19 » (Flygflottlly F-19). Le major Hugo Bekgammar a été nommé commandant. L'unité était armée de dix-sept avions : douze chasseurs Gloster J8 Gladiator Mk.l (GlosterJ8 Gladiator I), quatre bombardiers Hawker Hart B-4A et un transport.

Le 11 janvier 1940, la flottille arrive en Finlande. Le commandement finlandais l'a désigné LeR-19. L'unité opérait dans le nord du pays, en Laponie. Il était basé sur la glace du lac Kemi gelé. Un peu plus tard, le major Bekhammar a dispersé le groupe sur des sites séparés afin de couvrir au maximum la zone de combat possible et de réduire sa vulnérabilité aux attaques des avions de l'Armée rouge.

Trophée I-16

La première journée a mal commencé : à cause de tailles limitées les rayures sur le lac sont entrées en collision avec deux Harts, ce qui a immédiatement réduit le potentiel de la flottille. Ce n'est qu'en février qu'un autre avion du même type est arrivé de Suède pour compenser les pertes. Les Harts opéraient initialement pendant la journée, gardés par des gladiateurs. Cependant, la couverture n'était pas toujours possible, c'est pourquoi la menace d'être abattu pour des avions de reconnaissance obsolètes a fortement augmenté. Bientôt, l'un d'eux, touché par les tirs de l'artillerie antiaérienne soviétique, effectua un atterrissage d'urgence sur le territoire ennemi. Pourtant, les Suédois avaient prévu ce cas : l'équipage, qui avait des skis avec eux, a réussi à rejoindre les leurs. Après cela, les Harts sont passés exclusivement à l'action de nuit. Les "Gladiateurs" défendaient des objets en Laponie. ainsi qu'escorter leurs bombardiers. Les combattants suédois se sont battus à armes égales avec les I-15 bis et les I-153. Cependant, l'I-16 était pour eux un rival plus sérieux. Sur les douze avions soviétiques abattus signalés par les Suédois, il y avait six chasseurs et le même nombre de bombardiers, y compris. un TB-3. Leurs pertes sont de trois « gladiateurs ».

Après la fin des combats, la 19e flottille, accompagnée de son équipement, rentre en Suède.

La fourniture d'équipements aéronautiques était assez importante. L'historiographie soviétique fournit des données sur 350 ou 376 avions livrés à la Finlande pendant la guerre. Sources occidentales Ils donnent un nombre légèrement inférieur - 225 voitures. De plus, plusieurs d’entre eux se sont écrasés alors qu’ils se dirigeaient vers la Finlande, et certains ne sont arrivés qu’après la fin des hostilités. Avant le 13 mars 1940, date de la fin du conflit, une centaine d'avions de différents types furent reçus et parvinrent à prendre part aux combats.

Des véhicules ont été envoyés d'Angleterre en Finlande : vingt-quatre Blenheim (un Mk.IV s'est écrasé en route et l'autre a été gravement endommagé), trente Gladiator, douze Lysander, onze Hurricanes. Parmi eux, seuls dix « gladiateurs » ont été transférés gratuitement, et les autres ont été transférés dans le cadre d'un accord commercial.

L'Union sud-africaine, un dominion britannique, a fait don de vingt-deux chasseurs d'entraînement Gloster Gauntlet II.

L'Italie a envoyé trente-cinq chasseurs Fiat G.50 en Finlande. Ils ont été détenus pendant un certain temps en Allemagne. Comme déjà indiqué, seule la moitié environ de ce parti a réussi à prendre part aux batailles. Cinq combattants se sont écrasés lors du convoyage ou de l'assimilation par le personnel.

La France a fait de gros efforts pour aider les Finlandais. Il a été décidé de faire don à l'armée de l'air finlandaise de douze chasseurs bimoteurs Potez 631, ainsi que de quarante-neuf chasseurs monomoteurs : trente Morans. quinze Caudron S.714 et quatre Koolhoven FK-58. Par ailleurs, la signature d'un accord pour la vente de cinquante-cinq Caudron, quarante-six Koolkhoven et vingt-cinq Hanriot S.232 polyvalents approchait. Pendant la guerre, comme on le sait, les Finlandais ne reçurent que trente Morans et six Caudrons arrivèrent en mai 1940. La cessation des hostilités stoppa la livraison des véhicules restants et perturba la signature de l'accord.

La Suède n'est pas non plus restée à l'écart, d'où sont venus onze avions de différents types : trois chasseurs Yakt-Falk J-6A et deux chasseurs Bristol Bulldog Mk.II (tous n'étaient adaptés qu'à une utilisation dans les écoles de pilotage), trois Fokker CV- avion de reconnaissance D, deux Koolhoven FK-52 et un avion de transport Douglas DC-2. Dans le même temps, on note que «Koolhoven» et «Douglas» ont été achetés à ses frais par le célèbre pilote-aventurier suédois, le comte Carl-Gustav von Rosen. La presse contenait également des informations sur la réception de deux chasseurs Bulldog Mk.IV en provenance de Suède au cours de cette période.

Quarante-quatre Brewsters ont été achetés aux États-Unis mais, comme indiqué, ils n'ont pas eu le temps de participer aux batailles.

Les trophées sont devenus une source unique de reconstitution. Vingt-cinq avions soviétiques, plus ou moins opérationnels, tombèrent aux mains des Finlandais : cinq I-15 bis. un I-16, huit I-153. cinq DB-3 et six SB. Beaucoup d'entre eux ont trouvé une application dans l'aviation finlandaise.

Quelques mots sur les actions de la défense aérienne terrestre finlandaise : les artilleurs anti-aériens finlandais dénombrent 330 avions soviétiques abattus.

Les Finlandais ont reconnu la perte de soixante-sept de leurs avions, dont vingt et un en batailles aériennes. Soixante-neuf véhicules ont été gravement endommagés. 304 aviateurs ont été tués, 90 portés disparus et 105 blessés.

Il convient de noter que, grâce aux approvisionnements de l'Ouest, l'armée de l'air finlandaise comptait au dernier jour de la guerre, malgré les pertes, 196 avions de combat, dont 196. 112 prêts au combat, c'est-à-dire plus que la veille - 30 novembre 1939

Récemment, la presse nationale a publié des données sur les pertes de l'aviation soviétique en ce conflit. Quant à l'Armée de l'Air, 219 avions ont été perdus au cours de combats et 203 dans des accidents et catastrophes. Certes, le livre de Choumikhin « L'aviation militaire soviétique 1917-1941 » indique que les pertes au combat s'élevaient à 261 avions et 321 aviateurs. L'aviation de la flotte baltique a perdu dix-huit avions. Dans le même temps, dix-sept véhicules furent perdus lors des combats ennemis : douze lors de batailles aériennes et cinq lors de tirs d'artillerie anti-aérienne. En revanche, il a été annoncé que 362 avions finlandais avaient été détruits. Comme nous le voyons. les données des anciens opposants sont très, très différentes les unes des autres.

... Ainsi, la guerre est finie. La Finlande a perdu et a été contrainte de céder une partie de son territoire à l'Union soviétique. Notre pays, au prix d'énormes sacrifices, a remporté une victoire qui aurait théoriquement dû renforcer ses défenses en déplaçant la frontière vers le nord-ouest. En pratique, les Finlandais n'acceptèrent pas la défaite et, à la première occasion qui se présenta à eux le 22 juin 1941, forts de l'expérience de la « guerre d'hiver », ils tentèrent de se venger...

2* le mot « aventurier » est utilisé ici dans son sens originel – « aventurier »

1. Gladiator Mk.i de la flotte suédoise de F-19. L'emplacement des marques d'identification au bas de l'aile inférieure est atypique pour les gladiateurs finlandais.

2. Fokker D- XXI As finlandais Jorma K. Sarvanto (13 victoires dans la guerre d'hiver).

3. Blenheim Mk.I du LLV-44, transféré plus tard au LLv-46. Avant que le groupe ne passe à l'utilisation nocturne, le dessous de l'aile était peint en bleu.

4. Koolhoven FK-52, reçu par LLv-36 de Suède en mars 1940.

5. Le MS 406C1 du LLv-28 volait avec un camouflage français.

1. V.G. Ivanov. D’exploit en exploit. Lenizdat. 1985

2. Histoire de la Seconde Guerre mondiale. 1939-1945 T.Z. M. Voenizdap 1974.

3. V. Melnikov. Développement de l'aviation navale en période d'avant-guerre. "Collection Mer". N° 3.1990

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9. Une deuxième flèche à cordes… la Fiat G.50. "Air InternationaC. Mai 1988.

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Militaire aviation Finlande

Karl-Fredrik GEUST*, traduction de I. KUDYSHIN

INTRODUCTION - EXCURSION HISTORIQUE

Force aérienne finlandaise. en tant que branche distincte de l'armée, elles ont été formées pendant la guerre d'indépendance finlandaise, qui s'est ensuite transformée en guerre civile en 1918. Ainsi, l'armée de l'air finlandaise est l'une des plus anciennes au monde.

Le premier avion de l'armée de l'air finlandaise, le Moran Parasol, produit dans l'usine suédoise de Thulin, a été offert à la Finlande par le comte suédois Erik Fyn Rosen. Le jour de la présentation officielle de l'avion au commandant suprême de l'armée blanche finlandaise, le général Carl Gustav Emil Mannerheim, le 6 mars 1918, est depuis célébré en Finlande comme fête nationale, Journée de l'Armée de l'Air. À propos, l'avion offert par le comte von Rosen transportait à son bord son symbole héraldique de bonne chance - la croix gammée bleue, qui est devenue la désignation officielle de l'armée de l'air finlandaise jusqu'au 1er avril 1945, date à laquelle une cocarde ronde bleue et blanche a été introduite. au lieu de cela, qui a survécu jusqu'à ce jour.

Pendant la guerre, qui a duré du 28 janvier au 16 mai 1918, l'aviation finlandaise a peu agi, envoyant des avions principalement pour la reconnaissance et le bombardement, car les deux camps en conflit étaient armés d'un nombre très limité de types d'avions obsolètes. Il s'agissait notamment d'appareils reçus d'Allemagne et de Suède, ainsi que de « l'héritage » laissé par les unités aériennes de l'Empire russe. La Garde rouge finlandaise n'utilisait que des avions reçus de Russie.

Dans les années 20-30. un certain nombre de doctrines parfois contradictoires pour le développement de l'armée de l'air finlandaise ont été avancées. En raison du manque de personnel aéronautique propre, plusieurs conseillers allemands et britanniques ont été invités. Les programmes de développement de l'aviation ont été élaborés conformément aux doctrines officiellement approuvées. La réputation de l'armée de l'air finlandaise à cette époque était grandement ternie en raison d'un certain nombre d'accidents et de catastrophes tragiques, qui démontraient le manque de professionnalisme des pilotes et l'obsolescence de l'équipement.

De tels incidents ont conduit à des changements constants dans la direction de l'armée de l'air jusqu'à ce qu'en 1932, la place du commandant de l'armée de l'air soit prise par le colonel J. F. Lundquist, qui dirigea l'aviation finlandaise jusqu'en 1945. Le fait que le nouveau commandant devait être invité de une autre branche de l'armée - Lundqvist a servi dans l'artillerie avant sa nomination - démontrant une fois de plus la situation difficile de l'armée de l'air finlandaise à cette époque.

Avec la croissance colossale de l'économie et puissance militaire L'URSS, voisin le plus proche de la Finlande, dans les années 30, résultat des premiers plans quinquennaux, a fait face au commandement de l'armée de l'air finlandaise avec toute l'urgence d'organiser un système de défense aérienne bien pensé pour le pays. Dans le même temps, le financement budgétaire de l'aviation militaire était extrêmement faible, les responsables politiques étant convaincus que, dans un avenir proche, la Finlande n'aurait pas à participer à de graves conflits militaires.

Dans les années 20 - début des années 30. le développement de l'hydroaviation, en tant que type d'armée de l'air le plus adapté à la topographie de la Finlande - le « Pays aux mille lacs » -, a été le plus adapté attention particulière. Construction de bases d'hydravions sur la côte mer Baltique et sur les lacs a été reconnu comme la solution la plus optimale et la moins coûteuse au problème de l'expansion du réseau d'aérodromes. Pour les opérations hivernales, les hydravions étaient équipés de skis. La différence de performances entre les hydravions et les véhicules terrestres n’a tout simplement pas été prise en compte.

Mais dans les années 30, le développement rapide de l'aviation de combat, la montée des tensions internationales et, surtout, l'expérience de nombreuses guerres locales : les crises éthiopienne, espagnole, tchécoslovaque, démontrent clairement les avantages en termes de caractéristiques de vol des véhicules terrestres par rapport à l'hydroaviation. Comme on le sait, c’est au cours de cette période que se sont formées dans le monde entier les opinions sur l’utilisation des bombardiers comme base de la puissance aérienne de l’État. Mais en même temps, en Finlande, la doctrine de Douai n’a jamais été reconnue comme officielle. Beaucoup plus d'attention a été accordée à la création de formations de chasseurs-intercepteurs qu'en URSS et en Suède voisines.

En 1931, le Conseil de la défense nationale, présidé par le général Mannerheim, qui fournissait toute l'assistance possible à l'aviation, malgré son affiliation à la cavalerie, se réunit pour discuter d'un plan à long terme pour le développement des capacités de défense de la Finlande.

* - Karl Geust est un historien de l'aviation finlandais, bien connu des lecteurs russes comme l'un des auteurs du livre « Les étoiles rouges** ».

Le premier avion de l'armée de l'air finlandaise - "Moran-parasol" d'assemblage suédois

Héritage de l'Empire russe - Hydravion Grigorovitch M-9 (1922)

Un groupe de pilotes finlandais près de l'hydravion de Grigorovitch, le M-16

Mannerheim a pris très énergiquement la solution de ce problème - après tout, selon une décision secrète du Conseil de défense, il est devenu le commandant en chef suprême en cas de guerre.

En raison de difficultés économiques, en 1934, le programme fut réduit à 12 escadrons, qui devaient être a) formés en 1938. Cinq nouveaux escadrons devaient être équipés - 2 - d'appui au sol, 1 - de chasse, 1 - léger à longue portée et 1 - lourd à longue portée. Mais même ce plan tronqué n’a pas été mis en œuvre. Mais quand même, en 1936-38. des licences ont été acquises pour la production du chasseur Fokker D-21 et du bombardier en piqué Fokker S.X (Pays-Bas), du bombardier Bristol Blenheim (Angleterre) et du moteur Bristol Mercury (Angleterre) en standard pour ces avions. Dans le cadre des licences, le programme de développement de l'Air Force a été mis en œuvre comme suit : l'Air Force a reçu 99 chasseurs Fokker D-21-7, livrés des Pays-Bas en 1936, le reste a été produit en Finlande, 39 avions d'appui rapproché et de reconnaissance. Fokker S.X (4 furent livrés des Pays-Bas en 1936, le reste fut produit en Finlande), et 97 bombardiers stratégiques et avions de reconnaissance Bristol "Blenheim" (18 furent livrés par l'Angleterre en 1937-38, 55 furent assemblés en Finlande et 24 autres furent livré d'Angleterre pendant la guerre d'hiver).

Les premiers petits lots d'avions ont été livrés en Finlande, mais la majeure partie d'entre eux a été produite par l'Entreprise nationale finlandaise de l'aviation. Même si l'obtention de ces licences a été fortement critiquée en Finlande en années d'après-guerre, en particulier, les faibles performances au combat des chasseurs Fokker à train d'atterrissage fixe ont été critiquées, l'obsolescence générale du biplan Fokker S.X déjà au moment de sa mise en service et le coût élevé du Blenheim, au lieu duquel plusieurs chasseurs pouvaient être achetés , la contribution globale de la production sous licence à la construction de l'armée de l'air finlandaise et de l'industrie aéronautique est énorme. Si la sélection des avions destinés à la production sous licence et le processus de négociation avaient été retardés de quelques mois seulement, la Finlande aurait fait face à l'attaque soviétique du 30 novembre 1939, sans un seul chasseur Fokker D-21 ni bombardier Blenheim.

Les programmes de formation et d'éducation destinés à toutes ces catégories de personnel aéronautique ont été considérablement améliorés. Pour l'aviation de chasse, des principes tactiques spéciaux ont été spécialement développés en fonction des spécificités de la Finlande - de vastes territoires qui devaient être protégés par un petit nombre d'avions - notamment, déjà en 1935, de nouveaux types de formation d'avions, une ligne de liaisons ouverte et le « bout des doigts » a été développé.

Hydravion Hansa-Brandenburg W.33 - une des machines de l'entre-deux-guerres

période de développement de l'armée de l'air finlandaise

Le principal avion de l'armée de l'air finlandaise pendant le conflit soviéto-finlandais de 1940 - Bristol "Blenheim" - ! (en haut) et Fokker D-2J (en bas)

Les compétences de combat des pilotes ont été systématiquement améliorées grâce à un entraînement constant. L'attention principale a été portée au tir aérien - en particulier, les pilotes de chasse étaient entraînés non seulement à tirer sur un avion ennemi, mais aussi à toucher en premier ses points les plus vulnérables. Tous les pilotes de vol disposaient d'une plus grande liberté tactique, en particulier, l'ailier devait non seulement couvrir la queue de son chef, mais aussi attaquer de manière indépendante, si possible, en utilisant le principe « premier à voir, premier à tirer », ce qui contribuait à réduire le temps de réaction. . Il convient de noter ici que le Fokker D-21 était une plate-forme de canon très stable et, entre les mains d'un pilote expérimenté, est devenu une arme puissante pour combattre les bombardiers soviétiques pendant la guerre d'hiver.

Le principe principal était d'acquérir et de maintenir l'initiative tactique - d'attaquer dans n'importe quel équilibre des forces. Dans le même temps, afin de minimiser les pertes, les pilotes finlandais ont été entraînés à se désengager du combat dans une situation critique, par exemple en plongeant verticalement presque jusqu'au sol.

La préparation à la production sous licence a également nécessité la modernisation des capacités de l'usine aéronautique d'État. En quelques années, d'un petit atelier, elle est devenue la seule usine de haute technologie moderne en Finlande au début de la guerre d'hiver, dotée d'un personnel d'ingénierie et technique qualifié et capable de produire, d'entretenir et de réparer des avions. L'expérience de maintenance et de réparation accumulée par les ouvriers de l'usine fut très vite transférée au personnel technique de l'armée de l'air, après quoi la maintenance et les réparations sur le terrain furent confiées à des techniciens de l'aviation, ce qui était particulièrement important dans les conditions difficiles de première ligne de la guerre d'hiver. .

Guerre d'hiver 1939-40 Le 30 novembre 1939, la Finlande est attaquée par l'URSS. Les forces terrestres de la région militaire de Léningrad ont tiré sur les fortifications finlandaises et ont traversé la frontière sur un long front. Les bombardiers SB et DB-3 ont bombardé Helsinki. La guerre d'hiver, qui devint une tragédie sans précédent pour le peuple finlandais, fut déclenchée. Malgré l'avertissement sans équivoque reçu par la partie finlandaise sous la forme d'une « invitation à des négociations spécifiques à Moscou » plusieurs semaines avant le début de la guerre (avant cela, des négociations similaires avaient eu lieu avec les États baltes, après quoi l'armée soviétique est apparue sur leur territoire, y compris les bases aériennes), personne en Finlande ne croyait que Staline utiliserait la force militaire pour résoudre le problème de la « sécurité de Léningrad ». Les hommes politiques finlandais se sont naïvement appuyés sur le système de sécurité de la Société des Nations, sans se rendre compte de l'évolution de la situation internationale après la signature du pacte Molotov-Ribbentrop le 23 août 1939, qui a ouvert la voie à l'occupation allemande et soviétique de la Pologne en septembre 1939. et le déploiement de bases militaires soviétiques dans les pays baltes.

"Gladiator" I Volontaires suédois, né le 30 mars 1940 après le conflit soviéto-finlandais avant de retourner en Suède. Veuillez noter qu'il n'y a aucun panneau d'état

Fiat G.50 livrée d'Italie pendant la "guerre d'hiver" -

"Blenheim"-/V, fourni par les Britanniques

Malgré la situation militaire apparemment désespérée de la Finlande, l'armée de l'air finlandaise n'a pas hésité à concentrer ses forces de chasse limitées dans le sud-est de la Finlande pour repousser les attaques soviétiques. Malheureusement, cette manœuvre a eu pour résultat que l'arrière finlandais et les fronts secondaires dans la zone au nord du lac Ladoga se sont retrouvés sans couverture de chasseurs.

A noter qu'à partir du 12 janvier 1940, un régiment aérien volontaire suédois F-19 (en fait un escadron), armé de 12 avions Gloster Gladiator et de 4 bombardiers légers Hawker Hart, combattit aux côtés de la Finlande. Le régiment était responsable de la défense aérienne de la moitié du territoire géographique de la Finlande.

Face à cette poignée d’avions, dont seuls 36 chasseurs Fokker et 17 Blenheim pouvaient être qualifiés de modernes, l’armée de l’air rouge n’a déployé pas moins de 1 600 avions de combat. La plupart d'entre eux appartenaient à la 7e armée (644 avions), qui constituait le noyau du district militaire de Léningrad. Cette armada aérienne a attaqué en direction générale de Viipuri (Vyborg) sur l'isthme de Carélie. La Baltic Fleet Air Force disposait de 450 avions. L'aviation des 8e, 9e, 14e armées et de la Flotte du Nord a attaqué la partie nord de la frontière, du lac Ladoga aux régions arctiques. Ils étaient beaucoup plus faibles, ne comptant chacun qu'une centaine d'avions, ce qui correspondait pourtant à la force de l'ensemble de l'armée de l'air finlandaise ! De plus, la 1ère Armée usage spécial(AON), composé de 200 avions DB-3 et TB-3 et basé dans la région de Novgorod-Pskov, a bombardé le territoire finlandais. Les avions de combat soviétiques étaient principalement constitués d'avions I-15, I-153 et I-16, de bombardiers - de SB et DB-3, dont les caractéristiques correspondaient approximativement à celles du chasseur Fokker D-21 et du bombardier Bristol Blenheim.

La situation militaire en Finlande s'est fortement détériorée après que l'URSS a eu accès aux aérodromes estoniens et qu'un grand nombre d'avions, principalement de la 7e armée et de la flotte baltique, y ont été transférés. En conséquence, toutes les grandes villes de Finlande situées le long des rives du golfe de Finlande et dans le sud-ouest du pays ont été attaquées par ces unités aériennes.

Mais dans le même temps, la concentration des forces conformément à un système de défense aérienne clairement formulé n'a pas tardé à donner de bons résultats, même avec le petit nombre d'avions dont disposait la Finlande. À propos de la plus haute qualité de formation des pilotes finlandais, obtenue dans la seconde moitié des années 30. et a réussi les tests de combat pendant la guerre d'hiver, comme en témoigne l'extrait suivant du rapport sur les actions de l'aviation de la flotte baltique pendant la guerre d'hiver. Le rapport, sous une forme très abrégée, a été publié en 1945 et n'est disponible que récemment sous sa forme intégrale.

Les chasseurs ennemis opèrent en groupes de trois à dix avions. En raison de leur nombre apparemment réduit, ils n'ont pas engagé les chasseurs d'escorte, concentrant leurs efforts sur des attaques surprises contre leur cible principale, les bombardiers. Leur tactique préférée reposait sur le fait que depuis un bombardier, il est très difficile de remarquer un avion volant en dessous, sur fond de zone boisée et enneigée. L'ennemi s'est approché des bombardiers par derrière - par le bas et a ouvert le feu simultanément à une distance de 50 à 80 m de tous les barils. Même une forte escorte de chasseurs ne garantissait pas toujours la sécurité des bombardiers si de telles tactiques étaient utilisées, car la couverture ne détectait pas toujours l'apparition des chasseurs ennemis à temps.

Interné Non-115 par la Norvège « amicale »

Et voici les Dorns* Do 22K1 que les Finlandais ont reçus d'une commande non réalisée de l'armée de l'air lettone.

Les énormes pertes de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge ont nécessité le recrutement urgent de réserves parmi de nouvelles unités de l'Armée de l'Air. basé en Biélorussie, en Ukraine et dans les régions intérieures de l'URSS. L'aviation de la flotte baltique a reçu des renforts de la mer Noire et même de Océan Pacifique! Un pourcentage important des pertes comprenait des pertes sur les transports, ainsi que des accidents de vol résultant d'une perte d'orientation dans des conditions arctiques et des mauvaises conditions météorologiques de l'hiver finlandais.

Les pertes de l'aviation de l'Armée rouge et de la Flotte rouge de la Baltique pendant la guerre de Finlande se sont élevées à au moins 744 avions (le nombre exact est probablement encore plus élevé, puisque listes exactes les pertes de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge n'ont pas encore été déclassifiées. Les pertes de l'armée de l'air de l'Armée rouge s'élèvent à environ 1 000 personnes tuées et blessées (dont 126 personnes appartenant à l'armée de l'air de la flotte balte). Le nombre de prisonniers était de 100 personnes. (6 d'entre eux appartiennent à la Baltic Fleet Air Force).

L'armée de l'air finlandaise a signalé l'abattage de 190 avions soviétiques et les artilleurs anti-aériens ont signalé la destruction de 300 autres avions. 129 avions perdus par la partie soviétique sont répartis proportionnellement entre chasseurs et artilleurs anti-aériens, et les chiffres présentent des écarts minimes avec les données finlandaises, ce qui, en général, n'est pas surprenant - la plupart des combats aériens ont eu lieu sur le territoire finlandais et la grande majorité d'avions y sont tombés et ont été découverts. En outre, un nombre important de véhicules soviétiques perdus pour « d’autres raisons » se sont écrasés alors qu’ils se rendaient à leurs bases, endommagés par des avions finlandais ou par des tirs antiaériens. Dans les sources soviétiques, la perte d’un avion de cette manière n’est pas considérée comme une « perte au combat ». Cela illustre également clairement le fait que les chasseurs finlandais ont concentré leurs efforts sur l'interception des bombardiers, évitant par tous les moyens les combats aériens avec les chasseurs soviétiques afin de minimiser leurs propres pertes. Le pourcentage relativement important de chasseurs soviétiques abattus par des tirs antiaériens s'explique par le fait qu'ils ont été utilisés pour attaquer les troupes finlandaises, notamment dans les derniers jours de la guerre d'Hiver, tandis que les bombardiers à longue portée DB-3 s'approchaient de la cible et ont effectué des bombardements depuis des hauteurs plus élevées que les bombardiers SB, ce qui explique la différence dans le nombre d'avions de chacun de ces types abattus par les tirs antiaériens finlandais.

D'autre part, le livre de Choumilin « Histoire de l'armée de l'air soviétique », publié en 1986, indique que l'armée de l'air de l'Armée rouge a détruit 362 avions finlandais pendant la guerre de Finlande (lors de la conférence « Air Power » tenue en août 1996 à Link- niche, le professeur russe a même annoncé un plus grand nombre- 400 avions !) L'armée de l'air finlandaise, d'ailleurs, jamais dans son histoire et n'ayant jamais eu un nombre tel ou même similaire d'avions en service, n'a en réalité perdu que 68 avions pendant la guerre d'hiver, dont 47 étaient dus au combat raisons, et ont été tués ou ont disparu sans plomb 72 membres du personnel navigant.

Le principal chasseur de l’armée de l’air finlandaise au début de la « longue » guerre est le Brewster « Buffalo ». La photo montre le BW-352 du 2/LeLv de l'as finlandais E. Kinunen (22,5 victoires en 300 sorties). Dans le même avion il sera abattu le 21 avril 1943

Pour une explication de ces réalisations « les plus élevées » Côté soviétique Vous pouvez vous référer au même rapport sur les actions de la Baltic Fleet Air Force pendant la guerre d'hiver :

*Le résultat d'une bataille aérienne ne pouvait pas toujours être déterminé avec précision. Certains de nos équipages, voyant un avion ennemi quitter la bataille avec un piqué abrupt ou des manœuvres rappelant une chute désordonnée, le considérèrent comme abattu et l'indiquèrent dans leurs rapports.

Le facteur décisif qui assurait la supériorité des pilotes finlandais dans les airs était la maîtrise et la compréhension de la tâche principale obtenue grâce à une longue formation, ainsi que la confiance en leurs capacités. Ces qualités compensaient largement le manque de ressources matérielles. Grâce aux faibles pertes pendant la guerre d'hiver et aux approvisionnements étrangers (principalement l'Angleterre, la France et l'Italie) pendant le conflit, l'armée de l'air finlandaise était encore plus forte à la fin de la guerre d'hiver qu'au début ! Le haut niveau de formation des pilotes a permis d'introduire de nouveaux types d'avions - Morand-Saulnier 406 (30 unités livrées pendant la guerre d'hiver, 57 autres reçues plus tard de l'Allemagne, qui a capturé l'avion pendant l'occupation de la France), Fiat G. 50 (35 unités livrées pendant la guerre d'hiver), Hawker "Hurricane" (12 unités livrées pendant la guerre d'hiver), Brewster "Buffalo" (44 livrées à la toute fin de la guerre) et d'autres immédiatement dès réception, sans la procédure habituelle de familiarisation et de recyclage.

L'inefficacité de l'offensive était une nouvelle décourageante pour les cercles dirigeants de l'URSS et ceux-ci commencèrent à rechercher des opportunités de négociations. En revanche, avec l'attitude hostile de l'Allemagne (qui respectait strictement les termes du pacte Ribbentrop-Molotov à l'égard de la Finlande), la position strictement neutre des autorités officielles suédoises et le faible soutien de l'Angleterre et de la France, la Finlande n'a pas eu le ressources pour continuer seul la guerre. Le traité de paix fut signé le 13 mars 1940 à Moscou.

1941 - 1944 [ Phase initiale. En 1941, les pays baltes faisaient déjà partie intégrante de l’URSS et un district militaire balte distinct fut créé. L'aviation militaire basée sur les aérodromes de la Région militaire Baltique était de loin supérieure aux forces basées sur les aérodromes des États baltes pendant la guerre d'hiver. L'armée de l'air de l'Armée rouge a rapidement compensé les pertes de la guerre d'hiver ; en outre, la production en série de chasseurs modernes MiG, Yak et LaGG, de bombardiers en piqué Pe-2 et d'avions d'attaque Il-2 a été lancée. Les leçons stratégiques et tactiques de la guerre d’Hiver ont-elles été étudiées de manière intensive ?)

Sur les 3 260 avions de combat basés dans le nord-ouest de l'URSS, environ la moitié - 1 592 avions, dont 849 chasseurs et 561 bombardiers, étaient basés à proximité immédiate de la frontière finlandaise, sur l'isthme de Carélie, en Carélie orientale, dans le Région de Mourmansk et sur la côte sud de la baie finlandaise, d'où des attaques contre la Finlande ont été menées pendant la guerre d'hiver. Il convient particulièrement de noter qu'à proximité immédiate de la nouvelle frontière soviéto-finlandaise, sur les anciens aérodromes finlandais de Suulajarvi et Kekisalmi (Kensholm, aujourd'hui Pri-ozersk), étaient basés 7 et 153 IAP, armés de 60 et 45 des derniers chasseurs MiG-3, respectivement. De plus, la 1ère GA de Novgorod, armée de 174 bombardiers DB-3, Il-4 et TB-3, pourrait être déployée contre la Finlande, comme ce fut le cas lors de la guerre d'Hiver.

En Finlande, les livraisons d'avions commencées pendant la guerre d'hiver ont été achevées et l'armée de l'air, tant numériquement que qualitativement, a largement dépassé le niveau d'avant-guerre. Mais en même temps, de nombreux avions sont déjà obsolètes, surtout si on les compare aux derniers chasseurs soviétiques.

Dornier Do 17Z, offert personnellement par Goering à l'armée de l'air finlandaise fin 1941

Un pilote finlandais accepte un chasseur français Moran-Saulnier MS.406 capturé par les Allemands

"Bien acquis" Curtiss 75 "Hawk", capturé par les Allemands en Norvège

La participation de la Finlande à la « longue guerre » a commencé tôt le matin du 25 juin 1941, lorsque l'URSS a lancé des attaques sur 18 principales bases aériennes finlandaises. 263 bombardiers et 224 chasseurs ont pris part aux raids. Cette attaque massive, qui visait à la destruction complète de l'armée de l'air finlandaise au sol, s'est soldée par un désastre complet pour l'armée de l'air de l'Armée rouge : les assaillants ont perdu 25 avions lors de leur destruction au sol... seulement deux (!) Finlandais aéronef. Les plus grandes pertes ont été subies par le SB du 72e SBAP, basé à Petrozavodsk - opérant sans couverture de chasseurs, le régiment de ce raid a perdu 8 bombardiers abattus par des combattants finlandais, et le neuvième a été abattu par ses propres intercepteurs à l'approche de son aérodrome.

Contrairement à la guerre d'hiver, l'armée de l'air finlandaise a immédiatement acquis la supériorité aérienne locale, malgré la supériorité numérique de l'ennemi, et l'armée de l'air de l'Armée rouge a commencé à subir de lourdes pertes, même en tenant compte du fait que certains pilotes soviétiques se sont battus avec un courage respectable. Les troupes terrestres finlandaises ont avancé assez rapidement à l'intérieur des terres territoire soviétiqueà r. Svir et le lac Onega. Sur l'isthme de Carélie, en septembre 1941, les troupes finlandaises atteignirent l'ancienne frontière. Après la prise des principales villes de la Carélie soviétique, Petrozavodsk, Karkhumyaki (Medvezh-egorsk) et Povenets, l'offensive finlandaise s'arrête en décembre 1941. A partir de ce moment, pendant deux ans et demi, jusqu'en juin 1944, la ligne de front fut relativement stable. L'activité aérienne au cours de cette période a été modérée. Mais la supériorité aérienne locale est restée la propriété de l'armée de l'air finlandaise.

[En 1943, l'Armée de l'Air de l'Armée rouge a commencé à recevoir les derniers avions - chasseurs Yak et La-5, bombardiers en piqué Pe-2, ainsi que des avions Lend-Lease Airacobra, Boston, Mitchell, etc. - en grandes quantités. Le niveau de formation des pilotes soviétiques a également augmenté. Ainsi, les avions obsolètes de l'armée de l'air finlandaise, livrés pendant et immédiatement après la fin de la guerre d'hiver, ne pouvaient rivaliser avec les derniers avions soviétiques. Une modernisation qualitative de la flotte aérienne de l'armée de l'air finlandaise était nécessaire.

Dans la période 1940-42, les Allemands approvisionnaient la Finlande presque exclusivement en avions capturés dans les pays occupés : 57 chasseurs Moran-Saulnier 406, 42 avions Curtiss P-36 capturés en France et en Norvège, 12 bombardiers SB, 6 bombardiers en piqué Pe-2, 11 chasseurs I-153 et 15 bombardiers allemands Dornier-17Z. Pendant cette période de la guerre, l'armée de l'air finlandaise comptait environ 100 avions soviétiques capturés. La plupart d’entre eux étaient obsolètes à un degré ou à un autre. Entretenir et obtenir des pièces de rechange pour cette flotte hétéroclite d'avions était le plus gros casse-tête des techniciens au sol. Ce n'est qu'au printemps 1943 que les livraisons d'avions plus modernes commencèrent - Messerschmitt-109C-2 (30 avions), Junkers-88 (24 avions). En 1943-44 Les livraisons d'avions Messerschmitt-109C-6 ont commencé. Au total, la Finlande a reçu 162 Me-109 de diverses modifications. Un chasseur de conception finlandaise, le Mirski, a également été développé. Ses livraisons débutèrent à l'été 1944, alors que l'avion était déjà obsolète.

Le principal chasseur de l'armée de l'air finlandaise à la fin de la "longue" guerre - Messerschmitt Bf 109

La photo montre le Bf 109G-2 du meilleur as finlandais Eino Juutilainen

En février 1944, des unités de l'aviation à long rayon d'action Haut commandement suprême L'URSS (ADD) a lancé des bombardements stratégiques massifs sur la capitale finlandaise et d'autres cibles situées loin derrière les lignes finlandaises. Les frappes ont été menées trois fois dans la nuit et 2 120 sorties ont été effectuées. Le but de ces actions était purement politique : forcer les dirigeants finlandais à abandonner leur « fraternité d'armes » avec l'Allemagne et à entamer des négociations de paix avec l'URSS. On ne sait pas exactement quand l’ordre de bombarder Helsinki a été donné. Puisque le commandant de l'ADD, le maréchal de l'air A.E. Golovanov, a participé à la Conférence de Téhéran du 29 novembre au 2 décembre 1943, il aurait pu y recevoir cet ordre.

Au cours de la période relativement calme de la guerre, les services de renseignement radio finlandais ont obtenu de grands succès: le code des communications radio cryptées de l'armée de l'air rouge a été brisé, ce qui a permis dans certains cas aux intercepteurs finlandais d'intercepter à l'avance les bombardiers soviétiques et les avions de reconnaissance. Bientôt, le renseignement radio fut capable de lire les communications radio ADD. Grâce à cela, l'armée de l'air et la défense aérienne finlandaises ont été informées des deuxième et troisième raids imminents sur Helsinki plusieurs heures avant le raid. L'efficacité de la reconnaissance radio était si élevée qu'avant les raids, un message avait été intercepté et déchiffré selon lequel le maréchal Golovanov se trouvait personnellement à Leningrad pour contrôler l'opération.

Des raids stratégiques sur Helsinki ont eu lieu à des intervalles de 10 jours - les 6/7, 16/17 et 26/27 février 1944, 773, 497 et 850 sorties ont été effectuées respectivement. Malgré la position désavantageuse de la ville sur les rives du golfe de Finlande, ainsi que l'absence d'avertissement du premier raid jusqu'à la découverte de l'avion de reconnaissance météorologique soviétique, l'utilisation de tirs antiaériens contrôlés par radar et de pré- Les schémas de barrage calculés ont forcé la plupart des avions attaquants à se détourner de la ville et à larguer des bombes dans la mer. Seuls quelques bombardiers ont été détruits. La tâche principale n'était pas de les abattre, mais de les forcer à se détourner d'Helsinki. Seules 799 des 10 980 bombes larguées lors des raids sont tombées sur des zones peuplées de la ville, faisant seulement 145 victimes parmi la population. Grâce à l'excellente organisation de la défense aérienne de la capitale finlandaise, elle a résisté à l'attaque la plus forte de l'ADD de toutes celles organisées jusqu'alors. Sans tellement système efficace Les dégâts causés à la capitale finlandaise par la défense aérienne et le renseignement radio auraient été bien plus importants.

L'attaque suivante de l'ADD visait la côte sud du golfe de Finlande - sa cible principale était Tallinn. Dans la nuit du 9 au 10 mars 1944, environ 300 bombardiers l'attaquèrent. En raison de la mauvaise organisation de la défense aérienne de la ville occupée par les Allemands, qui n'avait rien de commun avec la défense aérienne d'Helsinki, les résultats de ce raid furent très graves : plus de la moitié des bâtiments de la capitale estonienne furent détruits. , environ 1 300 personnes sont mortes.

Sur la base des données du renseignement radio, la formation de l'armée de l'air finlandaise LeR 4 (4e régiment d'aviation) a préparé mauvaise surprise pour AJOUTER. Sur le chemin du retour de Tallinn vers les bases aériennes de la partie sud de l'isthme de Carélie, des bombardiers finlandais ont rejoint froidement les colonnes d'avions ADD au-dessus du golfe de Finlande - 21 avions, principalement capturés des DB-3 et Il-4, et ont piloté le reste du chemin vers les bases soviétiques avec eux. Lorsque les phares d'atterrissage ont été allumés pour permettre aux bombardiers ADD d'atterrir, les Finlandais ont bombardé les aérodromes de Levashovo, Kasimovo et Gorskaya. La reconnaissance photographique effectuée le lendemain par un Pe-2 capturé a montré qu'au moins 9 avions soviétiques avaient été détruits et que les pistes, hangars, entrepôts et autres structures des aérodromes avaient subi des dommages de gravité variable. Les Finlandais n'ont subi aucune perte. En analysant les actions de la défense aérienne d'Helsinki lors des raids stratégiques, les officiers d'état-major et les commandants de certaines unités de l'armée de l'air finlandaise ont exprimé leurs opinions sur les actions de l'aviation pour les repousser. L'état-major de l'armée de l'air a décidé de former des unités de chasse de nuit dès que possible. La formation des pilotes a immédiatement commencé. À cette fin, le meilleur personnel navigant de Finlande a été attiré, ainsi qu'un certain nombre de chasseurs Messe Rschmitt-109. Les commandants des unités de première ligne de l'armée de l'air ont soutenu une telle décision. a sérieusement affaibli le groupement de l'armée de l'air sur l'isthme de Carélie, où étaient concentrées les principales unités aériennes de chasse. D'autre part, les officiers d'état-major, après trois raids sur la capitale, ont cru, non sans raison, que les succès de l'aviation supplémentaire -. et pas seulement aérienne : la guerre serait déterminée dans le ciel d'Helsinki si les raids de l'ADD se poursuivaient.

Bf 109G-6 du 11 HLeLv 34 avec canons sous les ailes, juin 1944

Le Bf 109G-I4 finlandais est déjà dans la couleur d'après-guerre (généralement les Finlandais les appelaient encore G-6 - l'hétérogénéité de la flotte finlandaise de Messerschmitt a conduit au fait qu'en raison de problèmes de pièces de rechange, au moment du « Quatrième Le coup de Staline"presque tous les Bf-109 se sont révélés inefficaces)

Les J et 88 finlandais font le plein avant une mission de combat à partir d'un pétrolier soviétique capturé basé sur le ZiS-5

Comme l’ont montré les événements ultérieurs, ces deux opinions étaient également correctes. Après les raids de l'ADD sur Tallinn et Narva, la capacité de repousser des raids massifs avec l'artillerie anti-aérienne et plusieurs chasseurs de nuit était considérée comme assez modeste. D'autre part, l'évolution des événements sur l'isthme de Carélie et au-dessus du golfe de Finlande, avec l'arrivée quotidienne des avions les plus récents dans les unités aériennes soviétiques, a contraint l'armée de l'air finlandaise dans cette région à être en tension constante. La principale erreur a été que l'opportunité de recevoir en Allemagne un lot supplémentaire de Messerschmitt-109, dont l'armée de l'air finlandaise avait tant besoin en 1943, n'a pas été utilisée.

Le recyclage des pilotes finlandais pour les opérations de nuit a été organisé en Allemagne. Le premier groupe de 20 pilotes s'y rendit le 13 juin 1944. Le programme fut lancé au moment le moins opportun, alors que ces pilotes étaient si nécessaires au front. La formation de chasseurs de nuit finlandais n'a jamais été organisée - après la conclusion de la trêve soviéto-finlandaise le 4 septembre 1944, tous les pilotes finlandais formés en Allemagne ont été internés et les livraisons de chasseurs de nuit en Finlande ont été annulées.

Le 9 juin 1944, la « Quatrième frappe stratégique » de Staline commença : une offensive sur l'isthme de Carélie en direction de Viipuri (Vyborg) par les forces du front de Léningrad. La couverture aérienne de l'offensive était assurée par la 13e VA, renforcée par les 113e et 334e divisions de bombardiers de la réserve Stavka, armées respectivement d'avions Il-4 et Tu-2, ainsi que du 2e chasseur de défense aérienne de la Garde. Corps et 220 avions de la composition de la Baltic Fleet Air Force, organisationnellement temporairement subordonnés au 13e VA - un total de 1294 avions (489 Yak-9, La-5, chasseurs Airacobra, la formation principale - 275e I AD avec 172 avions ; 346 avions d'attaque Il-2, 288 bombardiers Il-4, Pe-2, Tu-2 et 171 avions de reconnaissance, bombardiers et polyvalents.)

L'armée de l'air finlandaise disposait de 51 chasseurs et de 66 bombardiers dans cette direction. La structure de l'Armée de l'Air a subi une réorganisation rapide. De nouveaux chasseurs Messerschmitt-109 arrivaient d'Allemagne, souvent transportés directement au front ; et le 16 juin, la « Team Kulmi » allemande est arrivée à la base aérienne d'Imola, dans le sud-est de la Finlande, armée de 44 bombardiers en piqué Junkere-87 et de 34 chasseurs Focke-Wulf-190 et a immédiatement pris part aux combats. Après des combats sanglants le 20 juin 1944, la ville de Viipuri fut occupée par les troupes soviétiques. Après cela, grâce au renforcement des troupes finlandaises et aux contre-attaques réussies, l'offensive soviétique fut ralentie. Grâce au fait que Frappes soviétiquesétaient concentrées dans une petite zone géographique, l'armée de l'air finlandaise, grâce à des manœuvres habiles des forces, a pu atteindre la supériorité aérienne locale même dans des conditions de supériorité soviétique en forces décuplée ! Un bon exemple des actions réussies de l'armée de l'air finlandaise au cours de cette période est le fait qu'aucun bombardier finlandais escorté par des chasseurs finlandais n'a été perdu à cause des actions des chasseurs soviétiques lors des combats sur l'isthme de Carélie.

Le Yu-88 du 3/PLeLv 44 revient à sa base après une mission de combat

À la mi-juillet, une partie des forces de l'Armée rouge nécessaires à l'attaque contre l'Allemagne a été redéployée vers l'Estonie. La première unité aérienne transférée du front finlandais fut la 334e division aérienne de bombardiers, armée d'avions Tu-2 top-secrets. Son redéploiement commença immédiatement après la prise de Viipuri, le 20 juin 1944.

Les actions de la principale formation de chasse soviétique, la 275e I AD, furent considérées comme inefficaces. Un rapport de combat de juin 1944, récemment rendu public, déclare ce qui suit :

"DANS période initiale De temps en temps, des chasseurs ennemis apparaissaient sur les routes probables de notre aviation, principalement au-dessus de leur territoire, effectuant des attaques surprises, sans s'impliquer dans une bataille ouverte, mais chassant principalement des avions isolés en retard sur la formation principale. Fin juin, les combattants ennemis ont couvert leurs forces terrestres dans les directions nord et nord-ouest de Viipuri en groupes de 10 à 20 véhicules (principalement Me-109 et FV-190), constitués de paires ou de quatre séparés, créant un rideau. sur les routes d'approche possibles de nos avions (une indication indirecte de l'efficacité de la reconnaissance radio finlandaise, qui, avec une précision toujours croissante, guidait quelques chasseurs finlandais vers les points d'interception des bombardiers soviétiques - KFG).

...il est intéressant que nos avions ne soient pas attaqués sur le chemin vers la cible, mais seulement lorsqu'ils se trouvent directement au-dessus de la cible pendant le parcours de combat et sur le chemin du retour. L'ennemi tente de réduire la précision de nos bombardements et de détruire les avions qui sont tombés derrière la formation lors d'un retour en arrière.

...Lors d'une attaque de nos avions, l'ennemi tente de s'approcher de la distance minimale, en se camouflant dans les nuages ​​ou en s'approchant en direction du soleil. Une seule attaque est effectuée et lorsque nos chasseurs de couverture contre-attaquent, l'ennemi monte dans les nuages ​​ou, par temps clair, plonge brusquement, passant en vol horizontal près du sol.

...Postes de commandement de l'Armée de l'Air situés

Les points de guidage aériens situés le long du front n'évaluent pas toujours correctement la situation, désorientant nos combattants et ne fournissant pas toujours d'informations sur l'apparition des avions ennemis au-dessus du champ de bataille.

... Le quartier général de la 275e DAI n'a fourni aucun rapport sur l'expérience de combat pendant toute l'opération et n'a pas donné d'instructions à l'équipage sur les tactiques ennemies.

Les actions de l'avion d'attaque Il-2, qui a également subi de lourdes pertes, ont été sévèrement critiquées :

« Les chasseurs ennemis attaquent l'Il-2 sous des angles qui excluent les tirs de retour des tireurs, obligeant les avions d'attaque à s'aligner dans un anneau défensif ou un serpent.

...Les contre-attaques des chasseurs ennemis dans la seconde quinzaine de juin (1944 - KFG) ont conduit à la nécessité d'augmenter la couverture des chasseurs pour nos forces terrestres.

... Les avions d'attaque, continuant à opérer sans couverture de chasseurs, ont commencé à subir de lourdes pertes de la part des chasseurs ennemis, leur principale erreur étant d'étirer la formation lors de l'attaque des troupes au sol. Dans le même temps, certains avions étaient à la traîne de la formation pendant les virages, ne conservant pas une formation serrée lorsqu'ils tentaient de se détacher des chasseurs ennemis attaquants.

Ce rapport assez juste et impartial conclut :

"Le nombre croissant de défaites dans les combats aériens et le nombre croissant de pertes de (nos) chasseurs indiquent que les unités aériennes de chasse de l'Armée de l'Air, qui n'ont pas rencontré d'opposition au début de l'opération, ont perdu leur prudence et ont commencé à agir moins. coordonnés en groupes, grâce à quoi, dans de nombreux cas, l'ennemi a intercepté l'initiative et a obtenu un avantage dans les batailles aériennes. Les chefs des formations et des groupes d'avions n'ont pas réagi avec la rapidité voulue aux changements de situation et n'ont pas diffusé l'expérience de combat de. les meilleurs pilotes et formations.

Une autre preuve significative des mauvaises qualités de combat de la 275e IAD - la principale formation aérienne de chasse soviétique sur l'isthme de Carélie - est indirectement le fait que ni la division elle-même ni aucun des subordonnés de l'IAP n'ont reçu de récompenses pour la campagne d'été de 1944, tandis que de nombreuses autres unités aériennes de l'armée de l'air rouge ont reçu des noms honorifiques, par exemple « Vyborg », etc.

Les trois meilleurs as finlandais de la Seconde Guerre mondiale (de gauche à droite) : Eino Juutilainen (94 victoires en 437 missions de combat), Hans Wind (75 victoires en 302 missions), Eino Luukkanen (56 victoires en 441 missions)

Les qualités de combat de l'aviation finlandaise sont présentées dans le rapport comme suit :

« En règle générale, la route des chasseurs finlandais vers le champ de bataille n'était pas directe, mais consistait en de courtes sections droites reliées selon un angle de 80 à 90°, ce qui rendait difficile pour nos pilotes de calculer le point d'interception.

...Sur la base du témoignage d'un pilote finlandais capturé, il s'est avéré que les pilotes ennemis volaient sans cartes, connaissant le territoire par cœur. Les centres de contrôle finlandais envoient leurs chasseurs intercepter nos bombes en utilisant les coordonnées. Les instructions sont émises par radio depuis les aérodromes concernés, qui sont directement reliés aux postes de guidage aérien. Dans un certain nombre de cas, les bombardiers (finlandais) ont reçu des informations sur nos intercepteurs déjà en vol alors qu'ils se dirigeaient vers la cible, après quoi ils se sont détournés de la route et ont attendu 20 à 30 minutes avant de reprendre l'attaque" (une autre confirmation indirecte de l'efficacité du renseignement radio finlandais - KFG).

Au moment où l'armistice fut conclu le 4 septembre 1944, le nombre d'as par habitant en Finlande était le plus élevé au monde et les caractéristiques de combat du principal chasseur de l'armée de l'air, le Messerschmitt 109, n'étaient pas inférieures à celles de la plupart des combattants ennemis.

À y regarder de plus près, la situation peut sembler paradoxale : grâce à sa grande efficacité et à ses pertes minimes, l'armée de l'air finlandaise était en septembre 1944 plus forte, tant en termes relatifs qu'absolus, qu'au début de la guerre en juin 1941 ; L’Air Force n’avait pas été soumise à une telle extermination et destruction, comme la Luftwaffe.

Dans le même temps, il convient de noter que l'armée de l'air finlandaise a miraculeusement évité des pertes importantes dès les premiers jours. Offensive soviétique en juin 1944, dont le début et l'ampleur ont surpris les services de renseignement finlandais. Le fait de la connaissance ou de l'ignorance des agents du renseignement finlandais sur le prochain offensive stratégique L’URSS fait l’objet de débats acharnés entre historiens et vétérans finlandais depuis 50 ans.

Dans ce contexte, curieux et toujours un fait inexplicable est la non-participation absolue d’ADD à cette opération. Ce n'est que récemment que l'auteur a pu trouver dans les Archives centrales du ministère de la Défense de l'URSS (TsAMO) des documents qui montrent clairement qu'au moins quatre corps aériens de l'ADD (plus de 400 Il-4 et Mitchell*1) ont décollé de leur bases en Russie centrale dans la soirée du 9 juin 1944 pour ouvrir la voie à l'avancée de la 21e armée, qui devait pénétrer dans les défenses finlandaises dans la région de Beloostrov (Valkjärvi) le lendemain matin.

La tâche des bombardiers en piqué Pe-2 et Tu-2 et des avions d'attaque Il-2 était de frapper la ligne de front de la défense finlandaise, tandis que l'ADD était de détruire le carrefour ferroviaire.

Viipuri et les bases aériennes de Suulajärvi et Heinioki, où étaient basés les Messerschmitts finlandais. Mais sur la route, heureusement pour la partie finlandaise, les avions ADD ont rencontré de puissants fronts d'orage et après 35 à 40 minutes de vol ont été rappelés sur leurs aérodromes. Le temps de rediriger les bombardiers du 13e VA était perdu. Cette mission avortée de l'avion ADD n'a jamais été mentionnée dans les publications soviétiques ou russes.

Ainsi, les Finlandais ont pu transférer leurs précieux chasseurs à l'époque vers des aérodromes sûrs à l'arrière et commencer à intercepter les avions du 13e VA alors qu'ils s'approchaient de la cible.

Un accord de paix temporaire est signé le 19 septembre 1944 (les hostilités cessent le 4 septembre). L'une de ses conditions était l'aide des Finlandais à expulser les Allemands de Laponie. Cette guerre de faible intensité se termina le 26 avril 1945, sans utilisation intensive d'avions, mais les tirs antiaériens allemands précis causèrent des pertes relativement lourdes parmi les Finlandais, principalement en bombardiers et en avions de reconnaissance.

Selon le traité de paix, la Finlande a cédé une partie de son territoire à l'URSS en Carélie et à Pstsamo, revenant aux frontières de 1940. Mais même malgré cela, les résultats de la guerre « d'hiver » et de la « longue » guerre peuvent être interprétés comme de grandes victoires pour la Finlande, puisque l'objectif principal des deux guerres - préserver et garantir l'indépendance de la Finlande - a été atteint. À cet égard, ce qui suit est intéressant : seules trois capitales des États européens qui ont participé à la guerre mondiale n'ont pas été occupées par l'ennemi : Moscou, Londres et Helsinki.

Force aérienne finlandaise d'après-guerre : entraînement au combat Fugue Magister CM 170R du HavLLv 21, printemps 1972

Les priorités nationales après la guerre n'ont pas laissé beaucoup d'argent pour le développement de l'armée de l'air ; jusqu'au début des années 50, les armes de guerre ont dominé la Finlande. Le Traité de paix de Paris de 1947 a établi des restrictions sur le développement de l'armée de l'air finlandaise - le nombre maximum d'avions - 60 et l'absence de bombardiers et d'armes de missiles. Ces restrictions n'étaient pas critiques, puisque le nombre d'avions de première ligne était indiqué. L'aviation de bombardement était considérée comme inutile, car l'expérience de la guerre et les restrictions budgétaires montraient la justesse de construire une force aérienne basée sur des unités de chasse. Les restrictions sur les armes de missiles ont été levées au début des années 60 et, il y a quelques années, le gouvernement finlandais a dénoncé les restrictions du Traité de Paris comme étant dépassées et hors du temps.

L'armée de l'air finlandaise est passée à la technologie des avions à réaction en 1953 avec l'entrée en service de 6 chasseurs monoplaces et 9 chasseurs biplaces De Heavyland Vampire. L'ère supersonique a commencé en 1958 avec la réception de 13 avions Volland "Nat", qui, malgré leur grande maniabilité, n'étaient en aucun cas un exemple d'excellence technique et ont donc subi une modernisation radicale en Finlande. Le Vikhuri à pistons de conception finlandaise (produit en 51 exemplaires entre 1951 et 1954) a été remplacé par le Magister jet Fugue en 1958 (18 exemplaires ont été fournis par la France, 62 autres ont été assemblés en Finlande).

L'armée de l'air finlandaise a dépassé le double de la vitesse du son en 1963 avec l'entrée en service de l'avion MiG-21F (22+2 avions, simples et doubles), qui ont finalement été remplacés par les modifications tout temps Saab-35 S. et F (un total de 48 avions, dont 12 ont été assemblés en Finlande, les livraisons ont été effectuées en 1972 - 1977) et le MiG-21bis (26 + 4 avions, livraisons en 1978 - 1981). Les avions Magister ont été remplacés. par le VAe Hawk à la fin des années 70 (11 avions ont été livrés depuis l'Angleterre, 46 ont été assemblés en Finlande.) Pour la formation initiale, l'avion Valmet "Vinka" développé en Finlande est utilisé (30 avions ont été livrés au début des années 80). Organisation structurelle L'armée de l'air finlandaise a été modifiée dans les années 50, lorsque le territoire du pays a été divisé en trois régions de défense aérienne, chacune disposant d'un avion de chasse, ainsi que de systèmes de maintenance, de contrôle, de suivi de l'espace aérien, de base et de réparation. Dans les années 50-60. un réseau de radars à longue et moyenne portée a été créé pour surveiller l'espace aérien.

L'industrie aéronautique finlandaise, en particulier Valmet Ltd, désormais rebaptisée Finnavitek Ltd, a toujours joué un rôle important dans la structure technique de l'armée de l'air. La production et l'assemblage sous licence d'avions ont préparé une bonne base de production et de réparation.

Comme indiqué précédemment, l’expérience militaire et les budgets de défense limités d’un petit pays ont formé une doctrine claire de supériorité aérienne, qui est la pierre angulaire de la stratégie de défense finlandaise moderne et continuera de l’être à l’avenir.

L'armée de l'air finlandaise a récemment fait l'objet d'un renouvellement intensif. Les radars ont été remplacés par des radars plus récents et les sections « aveugles » du système de défense aérienne ont été recouvertes de nouveaux radars. Les centres de contrôle ont été modernisés grâce à l'installation d'un système d'échange de données, permettant de contrôler les combats aériens, par exemple au-dessus de la Laponie, à partir d'un centre de contrôle situé dans le sud de la Finlande. L'Armée de l'Air contrôle également l'artillerie anti-aérienne et les missiles, permettant la coordination des tirs aériens et anti-aériens dans la même zone. Le suivi des échos des cibles est intégré à un système de surveillance aérienne qui, en temps de guerre, sera complété par un vaste réseau de postes d'observation optique.

Le programme de renouvellement de la flotte le plus connu est l'achat de chasseurs Hornet. Après une longue analyse, en 1992, le McDonnell Douglas F-18 Hornet a été choisi comme base de l'armée de l'air finlandaise, il remplacera les avions Saab-35 et MiG-21. Le principal critère de sélection était la capacité à détecter une cible sans contact visuel et la puissance de feu de l'avion. De plus, l'avion est flexible dans son fonctionnement et peut transporter plusieurs ensembles d'armes alternatifs et a un coût équilibré. cycle de vie. Au total, 57 avions monoplaces et 7 avions biplaces seront livrés et assemblés en Finlande, poursuivant ainsi la bonne tradition de production sous licence. Les livraisons ont commencé en juin 1996 et tous les avions biplaces sont déjà en vol.

Force aérienne finlandaise moderne : MiG-21bis de HavLLv 31

Entraîneur de combat Hawk Mk 51 de HavLLv 11 (sous le fuselage se trouve un conteneur avec un canon Eden), juin 1986

Saab 35S finlandaise "Draken" de HavLLv 21, printemps 1991

Presque tout le personnel navigant de l'armée de l'air finlandaise est des pilotes de chasse. Au cours du processus de sélection du nouveau personnel, un pilote est sélectionné parmi 50 candidats. Tous sont formés comme pilotes de chasse ; le cadre des pilotes de deuxième ligne est constitué de pilotes de chasse retraités en raison de leur âge. Chaque avion de combat dispose d'un escadron d'avions Hawk, qui sont utilisés comme simulateurs d'avions ennemis lors de l'entraînement quotidien.

Le commandant en chef de l'armée de l'air est responsable de l'intégrité de tout l'espace aérien finlandais, ainsi que de l'état technique des équipements et de la formation du personnel. Cela améliore la préparation opérationnelle de l’Armée de l’Air. Les commandants de zone de défense aérienne sont responsables de leurs zones respectives, tandis que le commandant en chef de l'armée de l'air a le pouvoir d'utiliser tous les avions militaires à sa discrétion.

Conclusions :

Le développement de la doctrine aérienne en Finlande repose sur une analyse approfondie des applications de combat, qui témoigne de l'importance primordiale d'atteindre la supériorité aérienne et les qualités de combat des pilotes individuels. Les conditions spécifiques de la Finlande nécessitent la concentration de l’ensemble de la flotte aérienne disponible pour atteindre la supériorité aérienne. En prenant comme base le paramètre qualitatif, il ressort clairement d'une tentative d'utilisation au combat que les missions de défense aérienne peuvent être résolues même dans des conditions de budget militaire limité en raison de la taille du pays.

L'armée de l'air finlandaise a rempli avec succès ses fonctions - garantissant le statut neutre du pays en le protégeant frontières aériennes par tous les moyens - visant à empêcher leur violation par qui que ce soit et à assurer une défense réussie du pays. L’armée de l’air finlandaise, avec ses pilotes hautement qualifiés, constitue sans aucun doute un facteur de stabilisation sur la carte politique européenne en rapide évolution.

Notes sur les sources.

La plupart des sources sur l’histoire de l’armée de l’air finlandaise sont en finnois, ce qui les rend inaccessibles à la plupart des utilisateurs étrangers. Les sources suivantes peuvent être recommandées (à la demande des éditeurs, l'auteur a préparé cet article en anglais - ndlr), partiellement ou entièrement en anglais :

Livre en plusieurs volumes "Histoire de l'armée de l'air finlandaise" (finnois Aviation histoire) (15 volumes publiés) ; Mémoires de l'as finlandais Eino Lukkanen « Fighter over Finnland » ; Mémoires de l'as finlandais numéro 1 Ilmari Juutilainen "Double combattant chevalier" Édition bilingue (suédois - anglais) "Chronique du Corps F-19" (En F-19 Kronika). secrets de la "longue guerre"

En mars 1918, le comte suédois Kreivy von Rosen expédia le Morane-Saulnier Type D en Finlande, qui devint le premier avion de la nouvelle force aérienne. L'avion était marqué d'une croix gammée bleue sur un cercle blanc, qui est rapidement devenu la marque d'identification - « khakaristi ». Cependant, l'organisation définitive de l'Armée de l'Air n'intervient qu'en 1919 avec l'aide de la France et de la Grande-Bretagne.

Le 30 novembre 1939, à la suite de la signature du pacte Molotov-Ribbentrop, le pays s'engage dans un conflit avec l'URSS.

À la suite de cette guerre, les pilotes finlandais ont fait preuve de courage et d'entraînement, remportant 207 victoires confirmées avec la perte de seulement 48 de leurs propres avions.

Cependant, après 15 mois, les pilotes finlandais ont de nouveau dû affronter leurs anciens adversaires.

La « guerre continue » a duré du 22 juin 1941 au 4 septembre 1944. Sur le terrain, les troupes finlandaises et allemandes ont tenté de couper la ligne ferroviaire de Mourmansk, le long de laquelle passait le principal flux de prêt-bail. Ces tentatives échouèrent cependant.

En 1944, après le début de la défaite de l’Allemagne, les Finlandais capitulèrent également. A cette époque, la première ligne était composée de Brewster Model 239, 25 Fiat G.50, ainsi que de Curtiss Hawk 75A, Fokker D.XXI, M.S.406.

Parmi les véhicules allemands, 30 Messerschmitt Bf 109G-2 et 132 Bf 109G-6, 15 Dornier Do 17Z-2 et le même nombre de Ju 88A-4 sont entrés en service. Au total, durant cette guerre, les pilotes finlandais revendiquent 1 600 avions soviétiques abattus et en ont perdu 211.

En avril 1945, la croix gammée finlandaise a été remplacée par l'OZ moderne bleu et blanc. Selon la Paix de Paris en 1947, la Finlande a perdu 30 000 km2 de son territoire et le port de Petsamo au nord.

De plus, Helsinki n’était autorisée à disposer que de 60 chasseurs et de 3 000 militaires de l’armée de l’air. Les bombardiers ont été interdits sous-marins et tout ce qui pourrait théoriquement transporter armes nucléaires- exclusivement une arme de défense. Ce n’est pas un hasard si la devise d’après-guerre de l’armée de l’air finlandaise est « Qualitas Potentia Nostra » (C’est dans la qualité que réside notre force).

Le réarmement d'après-guerre a été réalisé à la fois depuis l'Ouest et depuis l'Est, et par nous-mêmes. Aujourd'hui, les Accords de Paris ont déjà perdu de leur force et le nombre de chasseurs est de 67. En 1953, les premiers avions à réaction ont commencé à entrer en service - il s'agissait de six de Havilland Vampire Mk 52, deux ans plus tard reconstitués avec neuf Vampire Mk 55, qui étaient exploité jusqu'en 1965.

L'Air Force a reçu 11 Folland Gnat Mk Is en 1958, qui ont servi jusqu'en 1972. En 1962, toute cette splendeur fut complétée par quatre MiG-15UTI. Ils servaient de type de transition aux 22 MiG-21F-13 reçus en deux lots (en avril et novembre) de 1963. De 1965 à 1980, deux MiG-21U ont également rempli des fonctions d'entraînement au combat.

Les MiG ont servi d'intercepteurs de chasse jusqu'en 1986. À cette époque, cinq MiG-21F ont été perdus dans des accidents et deux sont devenus des exemples de musée). En 1956, les capacités de transport de l'Air Force furent complétées par deux Percival Pembroke (servis jusqu'en 1968).

De 1961 à 1981, trois Il-28R furent engagés dans le tir de cibles. Il est intéressant de noter que malgré l’interdiction, un bombardier « propre » Il-28 a également été reçu.

Dans les années 1960 et 1970, sept Douglas C-47 Dakota et deux Douglas C-53 ont été achetés. Les Dakota ont servi fidèlement pendant 24 ans, effectuant leur dernier vol le 18 décembre 1984. Pendant un an seulement - 1974 - les Finlandais ont exploité le BN-2A Islander et le Piper PA-31-310 Navajo. Les deux Cessna 402B Businessliner n’ont pas non plus duré longtemps.

Les pilotes d'hélicoptères finlandais ont piloté à différentes époques le WSK SM-lSZ/M (version polonaise du Mi-1), puis il y a eu les Allouettes. En parallèle, de 1962 à 1979, trois Mi-4 furent exploités, qui furent remplacés par des AB 206A.

À la fin des années 80, le besoin s'est fait sentir de remplacer le MiG-21 moralement et physiquement obsolète. En 1989, un concours a été annoncé, comprenant le JAS 39A Gripen, le General Dynamics F-16 MLU, le McDonnell Douglas F/A-18C, le Dassault Mirage 2000-5 et le MiG-29. En conséquence, les Hornets furent sélectionnés en avril 1992.

Actuellement, l'armée de l'air finlandaise est organisée en trois commandements aériens, chacun composé d'un Havittajalentolaivue (HavLLv, escadron) et d'une station radar. Chaque ae se compose de quatre liens.

Le nord du pays est sous la juridiction du Commandement aérien de Laponie dont le quartier général est à Rovaniemi, le sud-est est couvert par le Commandement aérien de Carélie (siège à Kuopio-Rissala) et enfin le sud-ouest est sous la juridiction du Commandement de Satakunta (Tampere- Pirkkala). Le siège principal est situé à Tikkakoski-Jyaskyla, Académie de l'Armée de l'Air

(Ilmasotakoulu) – à Kauhava. Toutes les unités ont un haut degré de préparation, car il n'existe pas d'état-major de guerre dans le pays. Au total, les Finlandais ont acheté 64 F-18 Hornet (57 F-18C monoplaces et sept F-18D) pour remplacer les MiG-21 et Draken.

Le 7 novembre 1995, les quatre premiers F-18D sont arrivés en Finlande par leurs propres moyens, et encore plus tôt (en octobre) l'assemblage des premiers F-18C a commencé dans les usines de Valmet, qui ont commencé à entrer en service en juin 1996.

Les missiles AIM-9M Sidewinder et AIM-120B AMRAAM ont été achetés pour armer les Hornets. La Finlande est également devenue le premier pays étranger à recevoir des chasseurs équipés du radar APG-73, plus puissant.

De plus, Nokia a installé des systèmes intégrant entièrement les données du Draken et du MiG-21.

Les premiers Drakens sont entrés en service dans l'armée de l'air finlandaise en 1972 sous la forme de six Saab J 35B d'occasion. Ils furent loués à l'armée de l'air suédoise et, d'avril 1974 à juillet 1975, une douzaine de Saab 35S furent construites à Valmet. Au total, 47 Draken furent reçus et construits, dont 30 survécurent jusqu'à aujourd'hui

. En plus du canon de 30 mm intégré, ces chasseurs peuvent emporter 3 types de défense antimissile : AIM-4 Falcon (produit sous licence en Suède), AIM-9J Sidewinder et R-13M.

Le F-18 est devenu le premier avion de combat tout temps de l'armée de l'air finlandaise.

Le troisième vol de chaque commandement aérien est le vol d'entraînement, armé du BAe Hawk. En 1980, les quatre premiers Hawk Mk 51 sont entrés en service, après quoi les 46 véhicules restants ont été assemblés en Finlande.

De plus, de 1993 à 1994, 7 voitures supplémentaires ont été achetées. Bien qu'ils soient déclarés comme avions « d'entraînement », il s'agit très probablement de « chasseurs légers ». Jugez par vous-même : en plus du canon Aden de 30 mm, l'avion peut transporter trois types de défense antimissile : le R-13M, l'AIM-9J Sidewinder et le R-60.
De plus, chaque commandement dispose d'une unité de liaison, qui dispose généralement d'un Piper PA-28
Arrow, un Piper PA-31 Chieftain, deux Valmet L-90 TP Redigo et un - deux Valmet (L-70)

Vinka.

Un jeune homme qui souhaite devenir pilote suit un cursus de 4 ans à l'Air Force Academy. La formation initiale se déroule sur le Valmet L-70 Vinka. Sur ces avions, les cadets effectuent 45 sorties sur 11 mois. Pour les trois prochaines années, leurs principaux véhicules restent Vinka et Hawk. Après 60 heures sur le Wink et 100 heures sur le Hawk, l'élève devient pilote. Après quoi il est envoyé aux unités actives, où l'année prochaine

il doit effectuer encore 150 missions sur le Hawk. Et ce n'est que la deuxième année qu'il est autorisé à voler sur le Hornet.

En janvier 1997, l'escadron de reconnaissance (Tiedustelulentolaivue) a été dissous et ses six avions de reconnaissance MiG-21bis\T ainsi qu'un certain nombre de Hawk capables de transporter des conteneurs de reconnaissance ont été transférés en partie.

Dans le même temps, l'escadron de transport a été dissous et ses Fokker F27 et Learjet, ainsi que les Hawks de « reconnaissance », ont formé un nouvel escadron - le soutien opérationnel, qui relève directement du commandant de l'armée de l'air. De plus, l'un des Fokkers a été transformé en une sorte de VKP volant, et les autres remplissent des fonctions de transport.

Aviation de l'armée finlandaise.

Le 1er janvier 1997, l'aile d'hélicoptères de l'Air Force a été dissoute et ses deux Hughes 500D, cinq Mi-8T et deux Mi-8P ont été transférés à la nouvelle Army Aviation.

Troupes frontalières. Les troupes paramilitaires frontalières ont un grand nombre

véhicules blindés et bateaux de patrouille. En outre, elle dispose d'un escadron de patrouille aérienne basé sur trois aérodromes : Helsinki, Turku et Rovaniemi.

Parmi les AB.212, deux sont des AB 412SP standard et un hélicoptère est un AB 212EP équipé d'un radar Bendix 1500. L'AB.212 et le Super Puma sont tous deux équipés pour les opérations de recherche et de sauvetage. Les Dorniers sont équipés pour effectuer des reconnaissances maritimes. Tous les pilotes des gardes-frontières ont déjà servi dans l'armée de l'air, mais les avions sont pilotés par des civils. codes d'enregistrement. Pendant la guerre, les troupes frontalières sont transférées sous la juridiction de la flotte.

(c) M. Jirokhov, 2005

Coin du ciel. 2005 (Page :

On pense officiellement que l'aviation finlandaise s'est glorifiée par ses victoires militaires lors de la guerre d'hiver. Par histoires légendairesÀ propos de la guerre finlandaise, les pilotes finlandais ont réalisé des exploits épiques. Cependant, en réalité, les pilotes finlandais n’ont fait qu’inventer des légendes sur leurs compétences. Les pilotes de chasse finlandais évitaient les combats avec les chasseurs soviétiques, préférant attaquer un seul avion de reconnaissance et des bombardiers en groupe. En réalité, leurs actions n’avaient ni courage ni compétence.

Vous trouverez ci-dessous des extraits du texte de mon livre « Le Gambit finlandais ou le rôle de la guerre soviéto-finlandaise dans la révolution mondiale ». Le livre a été publié à Abakan en 2008 par la maison d'édition "Brigantine". Le volume du livre est de 260 pages. Le livre est vendu au musée d'histoire locale d'Abakan, st. Pouchkine 96. Le droit d'auteur du livre est réservé. L'utilisation du texte à des fins commerciales sans le consentement de l'auteur est punie par la loi. L'utilisation du texte est autorisée avec un lien vers la source.

L'armée de l'air finlandaise était peu nombreuse. Il s’agissait principalement d’avions obsolètes. Les combattants prédominaient en nombre.
L'armée de l'air finlandaise disposait de 270 avions, principalement des chasseurs et des avions de reconnaissance (IVOVSS p. 262). La Finlande disposait de ce nombre d'avions avant le début de la guerre avec l'URSS. Pendant la guerre, les pays européens ont fourni à la Finlande un grand nombre d'avions (selon les normes finlandaises).
L'Angleterre a envoyé 101 avions en Finlande (ibid. p. 264).
Le gouvernement français a envoyé 179 avions en Finlande (ibid. p. 264).
« Au début de la guerre, l'armée de l'air finlandaise comptait 270 avions (108 de combat), principalement de conception anglaise, française et néerlandaise, principalement des chasseurs. Pendant la guerre, 350 autres véhicules ont été reçus des États occidentaux.» (Citation de Lipatov « Winter War » tirée de l’anthologie de Taras p. 156).
« Même bien avant le début des hostilités, il était évident que l'armée de l'air de l'Armée rouge aurait une supériorité numérique significative sur l'ennemi dans le ciel de la Finlande, dont l'aviation militaire était composée de 250 à 270 avions, principalement des chasseurs de conceptions diverses. , dont une partie importante était obsolète avant même le début des hostilités. Par exemple, les chasseurs Bristol Bulldog, produits à l'usine aéronautique de Tampere, ont été retirés du service par la Royal Air Force britannique en 1935, car leur vitesse ne dépassait pas 300 km/h. De tels véhicules de combat ne pouvaient combattre que des bombardiers légers ou des TB-3 quadrimoteurs lents, ils ne pouvaient pas rattraper le principal avion de l'aviation de bombardement soviétique - le SB - et une rencontre avec des combattants était tout simplement dangereuse pour eux. En outre, l'aviation finlandaise était armée du chasseur Fokker D21, dont les performances de vol étaient à peu près égales à celles du I-16, du bombardier à grande vitesse Bristol Blenheim et d'un certain nombre d'appareils complètement préhistoriques de divers types, utilisés pour la reconnaissance et les communications. (Pavel Aptekar « Guerres soviéto-finlandaises » pp. 276-277).
« L'armée de l'air finlandaise, commandée par le général de division Lundqvist, se composait de trois régiments d'aviation (un quatrième leur fut ajouté en janvier 1940), chacun composé de quatre escadrons, opérant souvent séparément. De plus, il y avait escadron séparé l'aéronavale, qui ne pouvait aligner que 127 avions de première ligne, dont 36 Fokkers C5 et C10 obsolètes, 10 Bulldogs, 14 Raipon adaptés uniquement à la reconnaissance, et seulement 36 Fokkers D21 et 17 Blenheim. (ibid. p. 277).
« Au début de la guerre, l'armée de l'air finlandaise était subordonnée sur le plan organisationnel au ministère de l'Aviation et sur le plan opérationnel au commandement des forces terrestres.
Sur le plan organisationnel, les forces de combat de l'armée de l'air finlandaise étaient divisées en trois régiments (Lentorymmenti - LeR). Le 1er Régiment aérien (LeR-1), dont le quartier général était situé dans la ville de Suur-Marijoki, s'est vu confier la tâche d'interagir directement avec les troupes. La défense de l'espace aérien du pays était assurée par le 2e Régiment aérien (LeR-2). Son siège était situé dans la ville d'Utti. Le 4e Régiment aérien (LeR-4) était destiné aux opérations à l'arrière proche d'un ennemi potentiel. Son siège était situé dans la ville d'Immola.
Les régiments, quant à eux, sont divisés en groupes (Lentolaivue-LLv).
Les opérations sur le théâtre naval ont été confiées à deux groupes distincts (LLv-36 et LLv-39). Le LLv-36 disposait de six hydravions Raipon en version flotteur et était stationné dans la zone du village de Kallvik. Le LLv-39 disposait de deux hydravions K-43 transférés du groupe aérien LLv-16. Ces véhicules étaient basés sur les îles Åland, ce qui constituait une violation du traité sur la démilitarisation de l'archipel.» (Alexandre Shirokorad « Guerres du Nord de la Russie ». P. 667).
« La base de l'aviation de chasse finlandaise était les chasseurs Fokker D.XXI, créés en 1936 aux Pays-Bas. En 1937, la Finlande a conclu un contrat avec Fokker pour l'achat de sept chasseurs et une licence pour construire 35 avions supplémentaires. Les Finlandais ont choisi un modèle doté d'un moteur Bristol Mercury (830 ch), d'un train d'atterrissage fixe et d'un armement avec 4 mitrailleuses FN-Browning M-36 de 7,69 mm. Les Finlandais équipèrent l'un des sept chasseurs reçus en 1937 de deux canons Oerlikon dans des gondoles sous les ailes.
Au 30 novembre 1939, les Finlandais disposaient de 39 chasseurs Fokker DXXI, dont 17 étaient défectueux. Le commandement finlandais leur a interdit de combattre les I-153 et I-16. Les cibles préférées des Fokkers étaient des SB ou des DB-3 isolés qui étaient à la traîne de la formation. » (ibid., p. 670).
"L'armée de l'air finlandaise (156 avions d'entraînement et 164 avions de combat, 172 canons anti-aériens) était composée de trois régiments aériens (Lentorymmenti - LeR-1.24) et de batteries de défense aérienne." (Kozlov A.I. « La guerre soviéto-finlandaise de 1939-40 A View from the Side », Riga 1995, citation de l'anthologie de Taras p. 231).
« L'effectif total de l'armée de l'air finlandaise était de 119 avions de combat (selon d'autres sources - 116). Avec les avions éducatifs, de formation et civils, la flotte aéronautique finlandaise s'élevait à 221 avions. (P.V. Petrov « La guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940 » Volume I p. 135).
Mannerheim a fourni les données les plus faibles sur le nombre d'avions finlandais. « Au début de la guerre, la partie finlandaise disposait de 96 véhicules, dont la plupart étaient des modèles obsolètes. Pendant la guerre quantité totale nos avions s'élevaient à 287, dont 162 chasseurs. (Mannerheim «Mémoires». P. 286) Apparemment, il veut ainsi se décharger d'une partie de la responsabilité de la défaite, en attribuant tout au manque d'armes. En outre, les chiffres sous-estimés glorifient l’héroïsme et les compétences militaires (qui en réalité n’ont même pas été mentionnées) des militaires finlandais, grâce auxquels ils auraient défendu la liberté de la Finlande.
Divers auteurs, décrivant l'aviation finlandaise, fournissent des données différentes sur le nombre d'avions finlandais. Cependant, quels que soient les chiffres qu'ils indiquent, il devient tout à fait clair que l'aviation finlandaise, en raison de son petit nombre et de son retard technique, ne pourrait pas opposer une résistance sérieuse à l'aviation soviétique si la partie soviétique menait sérieusement des opérations militaires, en respectant toutes les règles. de votre stratégie et de vos tactiques. Même trois cents avions ne seraient pas en mesure de résister à l'armada aérienne, dont le nombre approchait à l'époque les 20 000. Bien entendu, le commandement soviétique ne pouvait pas à ce moment concentrer tous ses avions de combat dans les zones frontalières avec la Finlande. Il n’y aurait tout simplement pas assez d’aérodromes pour autant d’avions. Mais même sans cette mesure, la supériorité numérique de nos avions dans la zone de conflit était presque décuplée.

L'aviation finlandaise n'a pas pu influencer le cours général de la guerre, non seulement en raison de sa faible base matérielle et de son retard technique, mais aussi en raison d'une direction incompétente. Pendant toute la guerre, les généraux finlandais n’ont organisé aucune opération majeure complexe. En fait, ils ont eux-mêmes confié l’initiative à l’aviation soviétique. Leurs actions étaient limitées par des ordres : ne pas engager de combat avec les combattants soviétiques, éviter les rencontres avec la défense aérienne soviétique, privilégier les bombardements de nuit. Les généraux finlandais géraient leur aviation comme des bureaucrates : ils subvenaient à ses besoins en carburant, pièces de rechange, munitions, etc. ; envoyé des avions vers tâches individuelles, a organisé la formation des pilotes, leur a apporté des rapports météorologiques et a organisé le camouflage des aérodromes. Toutes les actions ont été menées avec un objectif principal : sauver le plus grand nombre possible de nos avions. L'aviation finlandaise s'est battue pour elle-même de la manière qui lui convenait (l'aviation allemande, d'ailleurs, s'est battue selon le même principe). De ce fait, il ne pouvait pas influencer de manière significative l’issue des hostilités en mer et sur terre. L'aviation soviétique, ainsi que toute l'aviation des pays de la coalition anti-hitlérienne, combattirent dans l'intérêt commun de leurs forces armées. C’est pourquoi ces derniers se sont révélés vainqueurs de la Seconde Guerre mondiale. L’aviation soviétique, comme l’aviation alliée, cherchait à agir de manière extrêmement active afin de faciliter par ses actions la victoire de ses forces terrestres. Pour cette raison, ils ont peut-être subi eux-mêmes des pertes un peu plus importantes, mais par leurs actions, ils ont considérablement réduit les pertes parmi leurs troupes terrestres.
« Au début de la guerre (jusqu'en février 1940), les Finlandais disposaient de 315 avions. Les meilleurs d'entre eux étaient considérés comme les chasseurs Fokker-D-21 (vitesse maximale 440 km/h) et le bombardier Bristol Blenheim (vitesse 320-400 km/h). Il y avait 50 à 60 avions de ce type, les autres étaient de types obsolètes. L’opposition de l’armée de l’air finlandaise n’a donc pas été active.» (Melnikov V. Magazine « Sea Collection » citation de l’anthologie de Taras p. 358). Il convient d’ajouter que « l’opposition sans caractère actif » mène toujours à la défaite.
L'aviation finlandaise avait d'autres raisons qui l'obligeaient à combattre passivement : « Les moyens de combat de l'armée de l'air, selon Mannerheim, n'atteignaient même pas la moitié de l'effectif régulier, et il n'y avait aucun avion de réserve. L’essence d’aviation aurait dû suffire pour un mois maximum. (P.V. Petrov « La guerre soviéto-finlandaise 1939-1940 » Volume I p. 135).
La faible activité de l'aviation finlandaise, associée à son petit nombre et à son retard technique, a permis aux avions soviétiques de bombarder le territoire finlandais en toute impunité. Cependant, les « faucons staliniens » n’étaient pas pressés d’en profiter. Ils n’ont même pas bombardé les compagnies aériennes finlandaises.

« Le 6 janvier a eu lieu la bataille aérienne la plus célèbre du point de vue finlandais. Ce jour-là, deux Fokkers, composés du chef, le capitaine Jorma Sarvanto, et de l'ailier, le capitaine Per-Erik Sovelius, rencontrèrent sept bombardiers DB-3 volant sans couverture de chasseur. La réunion s'est terminée tragiquement pour les avions soviétiques : Sarvanto a abattu six avions et le septième est devenu la proie de Sovelius. L'affaire s'est déroulée dans la région de Kuopio. Les sources soviétiques ne disent rien de cette bataille, comme de beaucoup d’autres, de sorte que les informations sur cet épisode sont jusqu’à présent unilatérales. Certains auteurs occidentaux affirment que les bombardiers n'étaient pas armés. » (Kotlobovsky Zh. Citation « World of Aviation » de l'anthologie de Taras p. 365). En général, dans dans ce cas Les avions soviétiques ont été envoyés au massacre et l'ont fait à plusieurs reprises.

Afin de protéger les bombardiers soviétiques des attaques des chasseurs finlandais, il était nécessaire de leur fournir au moins une faible couverture de chasse. Même si un chasseur soviétique avait couvert quatre de ses bombardiers, les pertes auraient été considérablement réduites. Après tout, le commandement finlandais a interdit à ses pilotes de chasse de s'impliquer dans la bataille avec les Soviétiques. Officiellement, cette interdiction a été prononcée en raison de la supériorité technique des avions soviétiques sur les avions finlandais. Mais était-ce vraiment le cas ? Après tout, parmi les avions finlandais se trouvaient également des chasseurs Fokker D-XXI assez modernes. En termes de vitesse, ils ont même dépassé les I-15 et I-16. Et pourtant, même eux ont préféré ne pas s’impliquer dans la bataille avec les combattants soviétiques. Ce fait en soi conduit aux réflexions suivantes : si les pilotes de chasse finlandais, pilotant des chasseurs Fokker D-XXI assez modernes et plus rapides, évitaient les batailles aériennes avec les chasseurs soviétiques I-15 et I-16, alors ils ne savaient pas très bien comment mener une bataille aérienne, telle que décrite par leurs fans.
« Il faut dire que les cibles principales des chasseurs finlandais étaient les bombardiers et les avions de reconnaissance, mais pas les chasseurs. Cela est dû à la supériorité numérique et qualitative des avions soviétiques de cette classe (notamment le I-16 de la dernière série) sur le D-XXI. Par conséquent, le commandement finlandais a interdit aux Fokkers de se battre avec des combattants ennemis. Le plus rationnel était d’utiliser les maigres forces du LLv-24 contre les bombardiers.» (Journal « Le monde de l'aviation » de A. Kotlobovsky, citation de l'anthologie de Taras A.E. p. 365). Le bombardier a été conçu pour effectuer des bombardements et non pour combattre les avions ennemis. Par conséquent, pour un avion de combat, un bombardier est une cible facile (à moins, bien sûr, qu'il s'agisse d'un bombardier stratégique), en particulier un bombardier soviétique, construit dans l'optique de la guerre éclair. Mais un combattant ennemi est une cible difficile. Pour eux, c'est un duel à égalité. Les Finlandais avaient peur de participer à de tels combats. Et quand ils ont pris leur décision, ils ont perdu les batailles. Et il ne s’agit pas ici de la supériorité technique totale des avions russes sur les avions finlandais. Les Finlandais disposaient de combattants assez modernes. Et les Russes eux-mêmes ont utilisé sur le front finlandais le I-5*, obsolète depuis longtemps, qui était à tous égards inférieur aux Fokkers. Les as finlandais ne savaient tout simplement pas comment combattre leurs combattants. Par conséquent, ils n’ont attaqué que des bombardiers qui n’étaient pas protégés par des combattants.
"Au cours de cette période, trente-six victoires supplémentaires ont été enregistrées, tous les avions abattus étaient des bombardiers." (ibid., p. 365). Il s’agit des victoires finlandaises. Nos combattants n’étaient pas à la hauteur d’eux.
« Ainsi, les chasseurs Bristol Bulldog, produits sous licence anglaise à l'usine aéronautique de Tampere, ont été retirés du service par la Royal Air Force britannique en 1935 comme étant trop lents : la vitesse des Bulldogs ne dépassait pas 300 km/h. Les « véhicules incroyablement lents » ne pouvaient combattre que le quadrimoteur soviétique TB-3, tout aussi lent. "Ils n'ont pas pu rattraper les principaux bombardiers soviétiques SB Bulldogs, et la rencontre avec les combattants a été tout simplement désastreuse pour eux." (Sokolov « Les secrets de la guerre finlandaise » p. 107).
*Selon B. Sokolov, l'I-5 a été utilisé dans la guerre finlandaise « Secrets de la guerre finlandaise p. 400 ».
Sokolov semble ici critiquer les Finlandais. Mais il critique avec une telle allusion qu'ils disent, regardez quels vieux chasseurs les pilotes finlandais ont utilisés pour s'opposer aux avions soviétiques modernes. En général, il est évident que les dirigeants finlandais ont agi de manière stupide en achetant une licence pour produire le Bulldog à une époque où celui-ci avait déjà été retiré du service en Angleterre. Il fallait acheter une licence pour un avion plus moderne. Et, en passant, même si le Bulldog pouvait rattraper le TB-3, il lui était assez difficile de l'abattre, ne disposant que de deux mitrailleuses de calibre 7,62.
À propos, dans le livre de Sokolov, il n’est pas dit un mot qu’il était interdit aux combattants finlandais de se battre contre les soviétiques. Par des tournures de phrases décalées, il donne au lecteur l’impression que les pilotes finlandais ont combattu dignement les Russes. Le contenu du livre est à peu près le suivant : les Russes ont été abattus ici, puis là, les Russes ont commis une erreur ici, et là ils ont commis une erreur encore plus grave. Et à propos Pertes finlandaises, les échecs, les erreurs, il se tait. Il ne s’agit pas vraiment d’un livre sur l’histoire de la guerre, mais d’un recueil de preuves de la supériorité mentale de la nation finlandaise sur la nation russe.
Mais il y a d'autres auteurs qui écrivent que les as finlandais ne pouvaient rien faire pour s'opposer aux nôtres. "Les bombardiers Hawker Hart B-4A opéraient presque exclusivement la nuit : les heures de clarté pendant l'hiver polaire sont trop courtes et les Gladiators de la flottille ne pouvaient pas fournir une protection suffisante contre les chasseurs soviétiques." (Kozlov « La guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940 », citation de l'anthologie de Taras p. 260).
"Les premières batailles ont montré que le matériel du LeR-1 était obsolète et avait peu de chances de survivre à une rencontre avec les chasseurs soviétiques I-16 et I-153." (Citation du magazine « World of Aviation » Kotlobovsky tirée de l’anthologie de Taras p. 364).
« Les équipages des Fokkers et des Raypons comptaient uniquement sur la capacité de survie de leurs véhicules, qui s'est avérée plutôt bonne. De plus, les pilotes ont été aidés en simulant l'abattage de leur avion et sa fuite à basse altitude. Les missions de combat du régiment ont dû être presque entièrement transférées pendant la nuit. S'il était nécessaire d'envoyer un seul avion de reconnaissance derrière la ligne de front pendant la journée, il bénéficiait alors d'une très forte couverture - jusqu'à six avions. Sans une telle escorte, nous ne volions de jour que par mauvais temps. (ibid., p. 364).
Les fervents fans des aviateurs finlandais tentent de convaincre les lecteurs qu'ils n'avaient qu'un seul problème : des avions obsolètes, et qu'ils avaient tout le reste en ordre, avec la formation et la maintenance, et état-major de commandement. En fait, ils n’étaient pas mieux lotis avec tout le reste qu’avec le premier. Permettez-moi de citer encore une fois : « La base de l'aviation de chasse finlandaise était les chasseurs Fokker D XXI, créés en 1936 aux Pays-Bas. En 1937, la Finlande a conclu un contrat avec la société Fokker pour l'achat de sept chasseurs et une licence pour construire 35 avions supplémentaires. Les Finlandais ont choisi un modèle doté d'un moteur Bristol Mercury (830 ch), d'un train d'atterrissage fixe et d'un armement avec 4 mitrailleuses FN-Browning M-36 de 7,69 mm. Les Finlandais équipèrent l'un des sept chasseurs reçus en 1937 de deux canons Oerlikon dans des gondoles sous les ailes.
Au 30 novembre 1939, les Finlandais disposaient de 39 chasseurs Fokker D-XXI, dont 17 étaient défectueux. Le commandement finlandais leur a interdit de combattre les I-153 et I-16. Les cibles préférées des Fokkers étaient les SB ou DB-3 isolés qui étaient à la traîne de la formation. » (Alexandre Shirokorad « Guerres du Nord de la Russie » p.670). Situation intéressante : à la veille de la guerre, la Finlande ne disposait que de 39 chasseurs modernes, mais seuls 22 d'entre eux étaient opérationnels. N'est-ce pas un gâchis ? De quel type d’ordre dans l’aviation pouvons-nous parler ? Avec un si petit nombre de combattants modernes, on aurait pu mieux s’en occuper. Imaginez si Staline n'avait que 15 000 avions sur 25 000 en service le 22 juin. Quelle quantité de saletés seraient alors versées sur la tête de notre peuple par des écrivains historiques comme Bunich ou Sokolov ? Mais attention, personne ne critique les Finlandais pour leur négligence ou ne les traite d’imbéciles.
Les D-XXI Fokkers sont arrivés en Finlande juste avant la guerre et les pilotes finlandais avaient déjà réussi, je m'excuse de l'expression, à en « décoller » 17. Apparemment, dans ce domaine, ils étaient véritablement maîtres de leur métier. Donnez-en un en verre à un imbécile... il le brisera et se coupera les mains.
C'est apparemment la raison pour laquelle le commandement finlandais, connaissant très bien les capacités de ses pilotes, leur a interdit de combattre des chasseurs soviétiques. Et les pilotes de chasse finlandais eux-mêmes ont préféré tomber en masse sur des avions de reconnaissance ou des bombardiers soviétiques isolés.
Une citation du livre de Shirokorad suffit pour comprendre que entretien les avions de l'aviation militaire finlandaise n'étaient pas à la hauteur. Peut-être qu'ils n'avaient pas assez de pièces de rechange, peut-être qu'ils n'avaient pas assez de mécaniciens d'avions, mais le fait est clair : pour 22 Fokkers en bon état, il y en a 17 défectueux ! C'est trop !

Sokolov écrit à propos de l'habileté des pilotes finlandais : « le rapport entre les pertes, même définitivement établies, et celles finlandaises est impressionnant. 521 et 67, c'est-à-dire 7.9 : 1. » (« Les secrets de la guerre finlandaise. » Page 122) Selon lui, il s'avère que les pilotes de chasse finlandais étaient presque huit fois plus qualifiés que les nôtres. Mais où ont-ils acquis une telle compétence, si leurs pauvres camarades manquaient même d'essence !!! Comment bien former les pilotes lorsqu’il y a une pénurie d’essence ? Selon Sokolov, il s'avère que les pilotes de chasse finlandais ont abattu les avions soviétiques encore mieux que les Allemands. Alors on ne sait pas pourquoi ils n'avaient pas de détenteurs de records égaux aux as allemands en termes de nombre d'avions abattus ?
Sokolov construit une description de la guerre de manière à créer bonne impressionà propos des pilotes de chasse finlandais : « En Finlande, Vorochilov et le chef de l'armée de l'air rouge Y.V. Smushkevich (tous deux ont perdu leur poste après la guerre) a d'abord décidé de se passer des as, considérant l'aviation finlandaise comme un adversaire faible. Ensuite, il s’est avéré que les as ne pouvaient pas non plus aider. Les pilotes finlandais, en termes de vol et de compétences tactiques, étaient de la tête et des épaules supérieurs à leurs collègues japonais et soviétiques, et en termes de nombre de pilotes formés, la petite Finlande n'était pas inférieure à l'Empire japonais. Les héros de Khalkhin Gol n'ont pas pu faire face aux combattants finlandais. Les pilotes aux croix gammées bleues ont vaincu les faucons étoiles rouges. Les toutes premières batailles aériennes ont montré que l’aviation soviétique ne sait pas se battre.» (« Les secrets de la guerre finlandaise » pp. 109-110).
Après la guerre d'hiver, Vorochilov et Smushkevich ont simplement changé de poste, ont reçu des récompenses et aucun d'entre eux n'a été réellement puni. Dans son livre, Sokolov n'a décrit aucune bataille aérienne avec nos chasseurs qui ait réussi pour les Finlandais. Et aucun autre écrivain ne donne de telles descriptions, puisqu’elles n’existaient tout simplement pas. Le fait que les combattants finlandais se soient bien battus est quelque chose que Sokolov a pris, comme on dit, de nulle part.
Comment les pilotes finlandais ont-ils acquis leur renommée ? Premièrement : grâce au fait que la partie soviétique a joué avec eux. Deuxièmement, les chasseurs finlandais n'ont attaqué que les avions de reconnaissance et les bombardiers soviétiques. Troisièmement, les Finlandais eux-mêmes ont souvent bien menti. Dans une guerre avec un rival puissant, des héros ont été inventés pour élever l'esprit militaire de leurs troupes. « Ce n’est un secret pour personne que les pilotes des États vaincus pendant la guerre ont remporté le plus de victoires, c’est-à-dire Allemagne, Japon et Finlande. » (Article introductif de Kornyukhin au livre « Les As de la Luftwaffe » de M. Speke p. 9). Est-il étrange que les détenteurs du record aient perdu la guerre ? Rien d'étrange. Les détenteurs de records dans ces pays sont faux. C'est pourquoi ils ont perdu - ils ont menti à leurs dirigeants, et ceux-ci ont eu une idée erronée des affaires du front, avec toutes les conséquences qui en ont découlé.
Les victoires des pilotes finlandais n'ont été confirmées que par les participants aériens à la bataille. Et ce sont des personnes intéressées. Aujourd'hui tu mentiras pour ma gloire, demain je mentirai pour la tienne. Les combattants finlandais n'étaient pas équipés de mitrailleuses photo. Le rêve d'un fanfaron ! Mentez autant que vous le souhaitez. Les perdants ont la même tendance : plus ils se battent, plus ils mentent.
Officiellement, le meilleur pilote de chasse finlandais, Eino Juutilainen, a abattu 94 avions soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale. Mais il ne faut pas croire ces chiffres.
Par exemple, les résultats de la bataille du 6 janvier 1940, au cours de laquelle Jorma Sarvanto a abattu six bombardiers soviétiques, n'ont pas été confirmés par les forces terrestres, comme presque toutes les victoires des as finlandais. Mais les exploits des as soviétiques étaient réels et non fictifs, c'est pourquoi ils avaient des témoins sur terre et sur mer.
« De retour à son aérodrome, fermant l'arrière du groupe, le lieutenant A. Gorokhovets a soudainement découvert 20 Ju-87 émergeant des nuages ​​avec une pleine charge de combat. Incapable de prévenir ses camarades à cause d'une radio défaillante, le pilote attaque seul l'ennemi. Sous les yeux des soldats stupéfaits, les uns après les autres, neuf bombardiers en feu tombèrent au sol, abattus par le feu d'un seul chasseur. L’histoire n’a jamais connu un tel exploit. Les avions allemands restants, stupéfaits par la rapidité des attaques, rebroussèrent chemin en toute hâte.» (M. Speke « Les As des Alliés. » p. 359). C'était ça véritable exploit! Et c'est pourquoi il y avait de nombreux témoins de l'exploit. Et parmi les as allemands et finlandais, tous leurs exploits se sont déroulés sans témoins. Personne n’a vu leurs exploits depuis le sol. N'est-ce pas bizarre ?

Voici une autre preuve incontestable de la compétence supérieure des pilotes soviétiques par rapport aux Finlandais : « Les raids aériens soviétiques ont commencé dès le premier jour du conflit, déjà à 8 heures du matin le 30 novembre, les Forces armées de l'Armée rouge ont largué les premières bombes sur la capitale et d'autres villes de Finlande. Les combattants finlandais sont restés au sol à cause du mauvais temps.» (Kotlobovsky Zh. Citation « World of Aviation » de l'anthologie de Taras p. 364). Lorsque les avions soviétiques bombardaient les villes finlandaises, les pilotes de chasse finlandais attendaient le beau temps. Et maintenant, de nombreux auteurs n'hésitent pas à dire que les pilotes russes étaient mal préparés à voler dans des conditions météorologiques difficiles et que les Russes, en général, étaient moins bien préparés à la guerre en hiver que les Finlandais.

Et il y avait toujours suffisamment de pertes hors combat partout. Dans la Luftwaffe, les pertes hors combat parmi les avions ont atteint 30 %. (Article d'introduction de Kornyukhin dans le livre de M. Speke «Les As de la Luftwaffe» p. 24). Mais leurs avions combattaient généralement dans des conditions météorologiques moins sévères. Et personne n'écrit sur les Allemands qu'ils sont des idiots. Les pertes hors combat parmi les avions finlandais étaient également élevées.
"Pendant la guerre, le groupe a perdu vingt Fokkers, dont la moitié au cours de batailles et le reste à la suite de divers types d'accidents de vol." (A. Kotlobovsky Magazine « World of Aviation » citation de l’anthologie de Taras p. 366). Autrement dit, les pertes hors combat dans l'aviation finlandaise ont également atteint environ 50 %. Autrement dit, le rapport entre les pertes au combat et hors combat dans l'aviation soviétique et finlandaise était d'environ 50/50.
« Ainsi, dans LLv-26, un groupe d'Italiens ont combattu en Fiat. L’un d’eux, le sergent Manzocchi, est mort en s’écrasant sur un lac gelé. (ibid., p. 369).
« La première journée a mal commencé : en raison de la taille limitée de la bande sur le lac, deux Hart sont entrés en collision... » (ibid. p. 370). Où regardaient les pilotes ? Ne sont-ils pas coupables ? S’ils étaient russes, ils seraient coupables, mais c’est comme ça que ça s’est passé. Si les pilotes ne sont pas russes, c’est la faute aux circonstances. Maintenant, si cela est arrivé aux Russes, alors les pilotes, et ceux qui ont fait cette bande, et le commandement de l'unité et le commandant de l'aviation, et le « père des nations » et tous les tsars jusqu'à Ivan le Terrible inclus. serait à blâmer, pour le fait que nos gens sombres ne nous ont pas éduqués et ne nous ont pas inculqués culture occidentale et l'éducation. C'est mauvais d'être russe, oh tellement mauvais, tout le monde nous considère toujours et partout comme des imbéciles.
"Cinq combattants se sont écrasés lors du convoyage ou de l'assimilation par le personnel." (ibid. (à propos des avions finlandais) p. 371).
« Près de la moitié d'entre eux sont arrivés après l'armistice ; plusieurs véhicules se sont écrasés lors du transport et lors de leur maîtrise par les équipages finlandais. Seules une centaine d’avions participèrent aux combats. Parmi eux, 16 Gloucester Gladiators ont été abattus lors de combats aériens et se sont écrasés dans des accidents, et 4 s'en sont sortis avec des dommages. Sur les 18 Fiat participant aux combats, 4 ont été tuées et 6 autres ont été endommagées. Les pertes parmi les Blenheim furent également importantes : 10 furent abattus et le même nombre fut endommagé. Dans les accidents, deux Hurricanes et un Moran se sont écrasés, 5 Morans et 2 Brewsters ont été endommagés. (« Les secrets de la guerre finlandaise » Sokolov p. 121). Il est évident que l'aviation soviétique et finlandaise pendant la guerre d'hiver a subi d'importantes pertes hors combat, en grande partie dues aux conditions météorologiques et climatiques extrêmes.
Les « Mémoires » de Mannerheim décrivent les problèmes de l'aviation finlandaise, qui en 1938 étaient considérés au plus haut niveau et méritaient une évaluation peu flatteuse : « Un problème particulier était le niveau insuffisant de formation en aviation. J'ai remarqué que pour nos pilotes le temps de formation atteignait à peine le minimum de 10 heures par mois. Cela a conduit à une incertitude parmi les pilotes pendant les vols, ce qui a conduit, selon les données statistiques, à une augmentation du nombre d'accidents entraînant la destruction d'équipements et des victimes parmi les pilotes, deux fois plus que le nombre normal de formations. heures. Si le nombre d'heures restait le même, la transition prévue vers des voitures modernes et plus rapides, exigeant une plus grande habileté de conduite, entraînerait des conséquences encore plus désastreuses. Si cet état de choses persiste en cas de guerre, il s'avérera que, tout en économisant plusieurs millions de marks par an en carburant et lubrifiants, vous pouvez perdre des centaines de millions dépensés pour l'aviation et perdre la contribution à la défense du pays que cela le type pourrait fournir forces armées" (Mannerheim « Mémoires ». P. 199) Il ne faut pas faire confiance à tout ce qui est écrit dans ce livre, mais les faits présentés ici semblent fiables et expliquent beaucoup de choses, y compris la raison pour laquelle les pilotes de chasse finlandais ont échappé aux combats avec leurs homologues russes et un grand nombre d'accidents, commis par des pilotes finlandais alors qu'ils maîtrisaient de nouveaux équipements fournis de l'étranger.
Mais notre Pavel Aptekar a un avis complètement différent: "Le petit nombre d'accidents et de catastrophes lors du développement de nouvelles technologies indique une classe assez élevée de pilotes finlandais." (« Guerres soviéto-finlandaises. » p. 294) Les mémoires de Mannerheim elles-mêmes sont un ordre politique. Et peu importe qui les a écrits. L’important est qu’ils ne contiennent pas de critiques inutiles à l’égard du personnel militaire finlandais. Psychologiquement, il est beaucoup plus facile pour les gens de tolérer les critiques sur leur équipement et leurs armes militaires que sur leurs qualités personnelles de combattant. Pour les Finlandais, le manque d'équipement technique et d'armement de l'armée est devenu la principale justification de leurs défaites. Ils blâment tout là-dessus. Vous ne trouverez aucune critique inutile à l’égard des soldats et pilotes finlandais dans les « mémoires ». Et pourtant, le niveau de formation et de compétence des pilotes est jugé extrêmement faible. Et le Pharmacien fait l'éloge des pilotes finlandais de toutes les manières possibles, malgré tous les faits !

« Ajuster les actions de notre propre aviation en fonction structures défensives ennemi, la partie soviétique a également utilisé une arme de combat aussi inhabituelle qu'un autogire. La 1ère escouade aérienne d'ajustement séparée, armée d'avions SSS, comprenait un groupe expérimental armé d'un seul autogire - l'A-7 bis (un autre appareil - l'A-7 a été laissé à Leningrad pour réparation). Ce giravion aéronef Il était en fait utilisé comme un avion de reconnaissance ordinaire. Il était principalement impliqué dans le réglage du tir de l'artillerie lourde des troupes soviétiques. En raison de la faiblesse générale de l'aviation finlandaise et de la supériorité totale de l'armée de l'air soviétique, l'autogire n'a jamais été attaqué par des chasseurs finlandais. De plus, il n'a subi aucun dommage de combat sérieux tout au long de la guerre. Pendant les hostilités, l'autogire A-7 bis a effectué 20 sorties pour une durée totale de vol de 11 heures. 14 minutes." (P.V. Petrov « La guerre soviéto-finlandaise. » Volume I p. 482).
Pourquoi les chasseurs finlandais tant vantés n'ont-ils pas abattu un avion aussi maladroit qu'un autogire ? Oui, tout simplement parce que l'autogire opérait en première ligne, où les témoins sont nombreux. Et les combattants finlandais n’ont pu abattre les bombardiers russes que dans les endroits où il n’y avait aucun témoin de leurs « exploits épiques ». De plus, il n'y avait qu'un seul autogire en opération sur le front, et si les Finlandais avaient menti en disant qu'ils l'avaient abattu, leur mensonge aurait été facilement révélé. Mais avec les bombardiers soviétiques, c'était plus facile, il y en avait beaucoup, on ne peut pas tous les suivre, et naturellement, il serait difficile pour un observateur extérieur de déterminer combien d'avions soviétiques ont été réellement abattus, alors ici les Finlandais ont menti de manière imprudente, sans craindre que leurs mensonges ne soient révélés.
Au fond de leurs arrières, dans des endroits où, bien sûr, il n'y avait aucun témoin, les pilotes finlandais ont affronté à eux seuls des groupes entiers d'avions soviétiques. Et sur la ligne de front et près du front, où se trouvaient des centaines, voire des milliers de témoins, les as finlandais ne pouvaient même pas abattre un énorme ballon lent.
« Les Russes ont commencé à utiliser des ballons pour l'observation, ce qui leur a permis d'améliorer considérablement la précision de leurs tirs. Élevés à une distance de 1,5 à 2 milles de la ligne Mannerheim, ils étaient dans les airs jour et nuit. À une hauteur de 1 500 pieds, la visibilité des positions finlandaises était excellente, et les Finlandais devaient désormais profiter des heures sombres de la journée pour transférer des réserves et transporter des munitions. (Eloise Engle et Lauri Paananen « La guerre soviéto-finlandaise. Briser la ligne Mannerheim 1939-1940. » pp. 136-137).
Les pilotes finlandais, afin de soulager la situation de leurs soldats, pourraient au moins détruire le ballon d'observation soviétique la nuit. Mais au lieu de cela, ils se sont contentés de fuir la bataille et ont composé de grandes légendes sur leurs exploits.

« Le temps était magnifique, sans nuages, la visibilité était « d'un million sur un million » et les navigateurs finlandais se préparaient déjà au bombardement lorsque le groupe fut soudainement attaqué en direction du soleil par des chasseurs soviétiques I-16. Ils ont littéralement jeté les Fokkers, en abattant immédiatement 5 d'entre eux. Après cela, les « ânes » ont pris le relais des « épagneuls ». Immédiatement, 2 bombardiers finlandais prennent feu. Les équipages des autres se rendirent compte que cette fois ils n'étaient pas du tout confrontés à des nouveaux venus et, avant d'atteindre la cible, ils commencèrent à se libérer des bombes. La formation de l'avion a été perturbée et, avec elle, l'interaction avec le feu s'est effondrée. Les véhicules isolés se sont révélés être des proies faciles pour les combattants. De la défaite totale, le groupe Blenheim a été sauvé par l'apparition à ce moment-là à basse altitude dans la zone cible d'un escadron de bombardiers légers-biplans "Raipon" et "Fokker" CX de LeR1, auxquels les pilotes de chasse soviétiques" commuté".
Le bilan de cette sortie est bluffant : 5 Blenheim sont abattus (dont 4 Mk IV) et 14 sont gravement endommagés. Quatre véhicules endommagés ont atteint l'aérodrome de Tali, où ils ont été bombardés par les bombes soviétiques SB. Les « Mouettes » qui couvraient le groupe se sont jetées sur l’avion endommagé et ont forcé les équipages à poser leur avion n’importe où, sans lâcher le train d’atterrissage. (A. Bullakh J. « Aviamaster » citation de Taras p. 379-380). Dès que le jeu des cadeaux fut terminé, des bombardements massifs et des opérations bien pensées commencèrent pour vaincre l’ennemi aérien dans les airs et au sol, où les avions ennemis furent finalement atteints.

Par exemple, l’avion finlandais Fokker S-X, conçu pour la reconnaissance et le soutien des forces terrestres, avait une vitesse maximale de 335 km/h. A soulevé 500 kg de bombes dans les airs. Sa portée de vol était de 900 km. Il était armé de deux mitrailleuses de calibre 7,92 mm. Le Fokker S-X effectua son premier vol en 1934, comme le SB soviétique. La Finlande a acheté 39 véhicules aux Pays-Bas et en a construit 35 sous licence. Créé en même temps que le SB, le Fokker S-X lui était inférieur en tous points. Mais pour une raison quelconque, Sokolov ne critique le Fokker S-X finlandais pour aucun de ses défauts.

Disons que le SB-2 était obsolète en 1939. Et alors ? Pourquoi Sokolov n'écrit-il pas que le Fokker S-X était obsolète avant même le SB ? Le Fokker S-X est devenu obsolète dès sa création. Il était inférieur au SB-2 à tous égards et était un biplan. Et le SB-2 a été modernisé. Il a été remplacé par le SB-2 doté de moteurs M-103 plus puissants d'une puissance de 960 ch. Sur la base du SB-2, ils ont fabriqué le bombardier en piqué SB-RK équipé de moteurs Klimov M-106R d'une puissance de 1 100 ch. Seulement 200 exemplaires ont été fabriqués. Un nom ultérieur de l'avion était AR-2. Sokolov oublie tout cela. Il ne se souvient tout simplement pas que personne n'a amélioré le Fokker S-X, qu'il ne pouvait pas plonger, que n'importe quel chasseur soviétique pouvait facilement le rattraper et le détruire, que la charge de bombes du Fokker était petite et qu'il volait. fermer. Sokolov a une mémoire tellement unilatérale.

L'aviation finlandaise, contrairement à l'aviation soviétique, n'est généralement pas critiquée pour le manque d'avions d'attaque et d'avions de plongée. Il n’est généralement pas d’usage de critiquer l’aviation finlandaise. Ses défauts ne sont évoqués que de manière à humilier davantage la partie soviétique. Les défauts de l'aviation finlandaise sont évoqués tout d'abord en laissant entendre que les pilotes finlandais ont réussi à résister à l'aviation soviétique sur des avions plus anciens et plus imparfaits. Personne n’a jamais reproché au gouvernement finlandais d’avoir été irrationnel en achetant du matériel militaire étranger. Même si c'est précisément la faute du gouvernement finlandais si l'aviation finlandaise a reçu des avions pour la plupart obsolètes. Et seule l'agression soviétique a changé la situation en meilleur côté. C'est pendant la guerre que la Finlande a reçu de l'étranger des combattants modernes, dont les qualités de combat étaient supérieures à celles des Soviétiques. Il est évident que si le gouvernement finlandais s'était sérieusement préoccupé de la qualité de l'équipement de sa propre aviation avant la guerre, il aurait acheté à l'étranger des avions modernes, dont les caractéristiques pourraient même surpasser les soviétiques. Mais les dirigeants finlandais n'ont pas fait preuve de sagesse et, par la suite, afin de se réhabiliter devant leur peuple, ont commencé à le flatter, ordonnant à leur machine de propagande de composer des légendes sur les exploits des soldats finlandais pendant la guerre d'hiver. Avec l’aide de la flatterie, une personne peut en manipuler et en contrôler une autre. Les autorités suivent très souvent le même chemin : elles flattent leur peuple pour atteindre certains de leurs objectifs. De la même manière, le gouvernement soviétique a créé des légendes sur toutes sortes d’hommes de Panfilov, afin que le peuple prête moins d’attention aux erreurs militaires commises par les dirigeants soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique. Guerre patriotique. En temps de guerre, les soldats et les officiers sont souvent contraints d'accomplir des actes héroïques pour éliminer les conséquences des erreurs d'autrui. Très souvent, ces erreurs sont commises par les dirigeants politiques du pays. Après cela, les dirigeants politiques du pays, afin de détourner l’attention du peuple de leurs erreurs, tentent d’attirer l’attention du peuple sur les exploits des héros individuels, en les exaltant de diverses manières. Comment cela s’est-il passé en Union soviétique ? Tout d’abord, ils enverront un navire impropre à la navigation dans les glaces dans l’océan Arctique, puis ils enverront un groupe de pilotes héros pour sauver son équipage de la banquise ! C'est ainsi que cela s'est fait en Finlande, au début ils ne se sont pas préparés à la guerre, la guerre a commencé - ils ont repris leurs esprits, mais il était trop tard, et après la guerre, ils ont commencé à faire l'éloge du backgammon : ils disent, quel nous avons des gens intelligents, talentueux et héroïques ! C’est à ces fins que sont apparemment apparus les « mémoires » de Mannerheim, où en fait les autorités s’attirent les faveurs du peuple, les louant de toutes les manières possibles pour que le peuple oublie ses erreurs. Le gouvernement finlandais n’a pas accordé l’attention voulue au développement de l’aviation militaire. Pour cette raison, l’armée de l’air finlandaise était l’une des plus faibles d’Europe, tant techniquement que quantitativement. Lorsque la guerre d'hiver a commencé, ce n'est que grâce aux cadeaux que tous les défauts de l'armée de l'air finlandaise n'ont pas été révélés. Pendant la guerre, divers pays ont commencé à envoyer des avions de combat et d'entraînement en Finlande, ce qui a dans une certaine mesure éliminé certaines des lacunes. Néanmoins, cela n’a pas éliminé tout le monde. En particulier, la fourniture d'avions n'a pas pu remédier à la situation en raison d'une formation insuffisante des pilotes finlandais. Et en général, il est impossible d'équiper entièrement votre aviation de tout le nécessaire pour mener une guerre moderne uniquement en achetant des avions à l'étranger. Il est toujours nécessaire d'avoir sa propre industrie aéronautique bien développée, capable de produire et de réparer des avions modernes, des armes, des instruments d'aviation et tout ce qui est nécessaire pour mener une guerre aérienne. L'industrie aéronautique finlandaise était faible à tous égards et les livraisons d'avions en provenance de l'étranger ne pouvaient pas compenser sa faiblesse.
"Selon les données soviétiques, pendant la guerre d'hiver, 376 avions sont arrivés en Finlande, selon les données finlandaises - 225.
Des véhicules ont été envoyés d'Angleterre en Finlande : 24 Blenheim (un MK IV s'est écrasé en route, l'autre a été gravement endommagé), 30 Gladiator, 12 Lysander, 11 Hurricanes. Parmi eux, seuls 10 «gladiateurs» ont été transférés gratuitement, le reste dans le cadre d'un accord commercial. L'Union sud-africaine, un dominion britannique, a fait don de 22 chasseurs d'entraînement Gloster Gauntlet II.
L'Italie a envoyé 35 avions de combat Fiat G 50 en Finlande. Ils ont été détenus pendant un certain temps en Allemagne. Seule la moitié de ce parti a réussi à prendre part aux combats. 5 chasseurs se sont écrasés lors du convoyage ou lors du développement par le personnel. La France a fait don de 36 combattants Moran.
La Suède a fourni à la Finlande l'intégralité de l'Aviaflotilla-19, ainsi que des pilotes suédois. Il comprenait 17 avions : 12 chasseurs Gloster J8 Gladiator MK1, un bombardier Hawker Hart B-4A et un avion de transport. Le 11 janvier 1940, cette flottille arrive en Finlande. Le commandement finlandais lui a attribué la désignation LeR-19. Elle opérait dans le nord du pays, en Laponie, où elle était basée sur la glace du lac Kemi gelé.
En outre, les Suédois ont fourni trois chasseurs Jaktfalk J-6A et deux chasseurs Bristol Bulldog MK11, trois avions de reconnaissance Fokker CV-E, deux avions de reconnaissance Koolkhoven FK-52 et un avion de transport Douglas DC-2. (A. Shirokorad « Guerres du Nord de la Russie ». pp. 668-669).
Les livraisons d'avions en provenance de l'étranger ont non seulement augmenté le nombre de l'aviation finlandaise, mais ont également augmenté son niveau technique, c'est-à-dire l'ont rendue plus forte à tous égards. Le déroulement de la guerre s'est déroulé ainsi : alors que l'aviation finlandaise était faible, l'aviation soviétique a agi contre elle avec peu de succès. Mais dès que l’aviation finlandaise s’est renforcée, les actions de l’aviation soviétique ont connu un succès constant. J'explique cela par le fait qu'au début de la guerre, la partie soviétique a fait des cadeaux à la partie finlandaise, et lorsqu'elle a commencé à se battre sérieusement, même les avions étrangers les plus modernes n'ont pas pu aider la partie finlandaise.
Parmi les avions que la Finlande a reçus de l'étranger, il y avait non seulement des avions clairement obsolètes, mais aussi des avions assez modernes. Par exemple, le bombardier biplace Hart est vraiment complètement dépassé. Ce biplan a commencé à être conçu en Grande-Bretagne en 1926 et le premier vol de la machine a eu lieu en juin 1928. "Hart" développait une vitesse de 296 km/h, possédait deux mitrailleuses de calibre 7,7 mm et transportait 263 kg. des bombes. Mais il y avait des avions qui surpassaient complètement les chasseurs soviétiques en termes de qualités de combat. Le français Moran, armé d'un canon de 20 mm, atteint une vitesse de 490 km/h. Le Hurricane MK1 transportait huit mitrailleuses de calibre 7,69 et atteignait une vitesse de 541 km/h. La Fiat G50 italienne, en termes de caractéristiques, était sensiblement à la hauteur des meilleurs chasseurs soviétiques. Il atteignait une vitesse de 460 km/h et était armé de deux mitrailleuses de 12,7 mm. Permettez-moi de vous rappeler que l'I-16 soviétique a atteint une vitesse de 462 km/h. , et I-153 – 444 km/h.
Malgré le fait que les as finlandais aient reçu des machines aussi merveilleuses à la fin de la guerre, ils évitaient toujours, comme au début de la guerre, de s'engager dans la bataille avec les combattants soviétiques. Si les as finlandais savaient réellement mieux mener le combat aérien que les pilotes de chasse soviétiques, ils auraient dû créer un détachement spécial des meilleurs as sur les meilleurs avions et, pendant la seconde moitié de la guerre, engager la bataille avec tous les avions soviétiques en une rangée. Mais les Finlandais ne l'ont pas fait. Pourquoi? Oui, parce que les compétences de vol des pilotes finlandais n'étaient pas excellentes. Et même les derniers combattants, qui leur venaient de l'étranger et étaient de qualité supérieure à celles soviétiques, ne pouvaient compenser leur faible niveau de formation. Par conséquent : "... les Finlandais décidaient extrêmement rarement d'attaquer le SB et le DB-3 si même deux ou trois I-16 étaient à proximité." (Pavel Aptekar « Guerres soviéto-finlandaises » p. 283). Mais les Finlandais ont parfaitement menti sur leurs exploits.
Le 28 février 1940, le lieutenant finlandais T. Huganantti percuta un avion soviétique, se tuant. C'était la seule fois où un bélier pneumatique était utilisé dans cette guerre. En défendant sa propre patrie, un seul héros a décidé de le faire. Les Finlandais devraient en avoir honte (mais ils en sont fiers). Rappelez-vous combien de pilotes en URSS et au Japon sont allés percuter des avions ennemis pour défendre leur pays. Bien entendu, Staline n’avait pas réellement l’intention d’envahir la Finlande cet hiver-là, mais les Finlandais ne le savaient pas. Ils croyaient sincèrement que Staline voulait établir un système communiste dans leur pays. Et, en théorie, les Finlandais auraient dû faire preuve d'un maximum de courage. Et ils l'ont montré ! Un bélier, c'est tout ce pour quoi ils ont eu le courage ! Rappelez-vous, à titre de comparaison, combien de pilotes allemands se sont inscrits dans des escadrons suicide pour combattre les forteresses volantes de nos alliés ? Combien d’entre eux sont morts dans ce combat ? Et combien de fois nos pilotes, au péril de leur vie, sont-ils allés s'engager dans des conflits militaires dans lesquels le sort de notre pays n'était même pas décidé ? Hugananti est le seul héros de toute la nation (si son exploit a été réellement accompli, certaines sources remettent en question ce fait). Les Finlandais devraient en avoir honte.
Les écrivains finlandais Eloise Engle et Lauri Paananen tentent aujourd'hui de compenser le manque d'exploits des pilotes finlandais, en décrivant le courage des chauds Finlandais qui se sont comportés le 30 novembre 1939 : « La petite force aérienne finlandaise a fait tout ce qu'elle pouvait sur ce jour malheureux. Mais à part faire preuve de courage, ils n’avaient pratiquement aucune autre occasion de faire leurs preuves.» (« Guerre soviéto-finlandaise. Percée de la ligne Mannerheim 1939-1940 » p.55). Une démonstration de courage pour les pilotes finlandais attend le beau temps pendant que l'ennemi bombarde leurs villes natales. Ce jour-là, pas un seul avion finlandais n'a décollé. Officiellement : à cause du mauvais temps. Mais plus loin, ce livre décrit comment des pilotes finlandais auraient pris l'air ce jour-là pour livrer bataille aux avions russes. Et ce malgré le fait que science historique Le monde entier affirme que le 30 novembre 1939, l'aviation finlandaise n'a pas décollé.
« Si les chars, l'artillerie et quantité énorme les soldats ont été envoyés sans pitié à travers les forêts glacées de Finlande, où les attendaient une mort massive, tout comme les équipages de 3 000 bombardiers et chasseurs russes devaient aller dans l'enfer préparé pour eux. Les pilotes soviétiques entraînés à la hâte n'étaient pas à la hauteur de leurs adversaires aguerris et expérimentés ; ils se sont vite rendu compte que les pilotes de chasse finlandais étaient tout aussi résistants dans les airs que leurs compatriotes patrouilleurs à ski au sol. Même si les Russes disposaient d'une puissance supérieure, comme les appelait Staline, « les moteurs en vol », qu'ils pouvaient utiliser contre les 162 avions obsolètes des Finlandais, il était clair dès le départ que les Russes subiraient des pertes étonnamment injustifiables. Les tirs de la défense aérienne étaient d’une précision effrayante, mais le pire mal était les chasseurs ennemis. Les escadrons de bombardiers soviétiques commencèrent bientôt à susciter une hostilité durable à la vue d'un seul chasseur finlandais, car ils savaient que son pilote ne les laisserait pas tomber ;;. Des avions, des escadrons entiers sont morts lors de missions au-dessus de la Finlande, etc. ceux qui attendaient leur retour à la base en Estonie, près de Tallinn, ne pouvaient que deviner ce qui s'était passé.» (ibid., p. 108). Comment les femmes finlandaises se sont séparées !!! Ils ont menti !!!

Lourd conditions météorologiques cela a créé de grandes difficultés pour les deux camps ; très souvent, les avions finlandais et russes ne pouvaient même pas décoller de leurs aérodromes.
« La guerre dans les airs était tout le contraire de la guerre au sol, où les Russes gelaient et les Finlandais étaient au chaud dans leurs pirogues ou, en tout cas, souffraient moins des intempéries, grâce à leurs vêtements et à leur activité. Les équipages russes ont quitté des bases pratiques en Estonie ou en Russie et sont retournés dans des quartiers chauds où ils étaient totalement en sécurité. Les Finlandais, quant à eux, devaient effectuer des travaux de réparation la nuit, lorsque les mécaniciens travaillaient à la lumière de lanternes placées sous la toile afin que l'ennemi ne les remarque pas. Voler des avions par un temps aussi glacial exigeait beaucoup d'habileté et de passion de la part d'hommes qui volaient uniquement par courage et qui avaient connu la souffrance de regarder avec méfiance les avions décoller pour poursuivre l'ennemi.
Avec une basse température des culasses du moteur, il n'y avait pas assez de puissance pour décoller du sol, mais même si l'avion décollait, un moteur non chauffé menaçait de conséquences catastrophiques tant pour l'avion que pour le pilote. Souvent, les mécaniciens travaillaient sur l'avion dans de fortes gelées pendant deux heures ou plus avant les vols du matin. À l'aide de chalumeaux, de capots moteur et d'extincteurs, ils ont pompé de l'air chaud sous la toile recouvrant l'avion afin que la chaleur remplisse le bloc moteur et que toutes ses pièces métalliques se dilatent, permettant ainsi un fonctionnement normal. L'extincteur était toujours à portée de main ; il était impossible de garantir que la graisse ou l'essence ne s'enflammeraient pas, d'où le feu pourrait se propager à la toile.
À des températures de 20, 30 et 40 degrés en dessous de zéro, l’huile gèle comme l’eau, c’est pourquoi les Finlandais vidaient généralement l’huile de l’avion la nuit, la gardaient au chaud et la remplissaient le matin. (E. Engle, L. Paananen « La guerre soviéto-finlandaise. Percée de la ligne Mannerheim 1939-1940. » pp. 111-112).

Presque tous les livres consacrés à la guerre soviéto-finlandaise regorgent de critiques à l'encontre des aviateurs soviétiques. On leur reproche de ne pas savoir voler par mauvais temps. Ils sont critiqués pour le fait qu'ils ne pouvaient pas atteindre des cibles ponctuelles avec des bombes, comme les ponts ennemis. On leur reproche de ne pas savoir réaliser des photographies aériennes. On leur reproche une mauvaise formation à la navigation. On leur reproche de ne pas suffisamment former et de se former dans des conditions simplifiées.
Personne ne critique les pilotes finlandais pour le fait qu'ils n'ont pas pu frapper le pont avec une bombe, car ils n'ont pas essayé de bombarder les ponts. Il n'est même pas habituel de rappeler que les pilotes finlandais ne savaient pas voler par mauvais temps. Et sur le fait que les Finlandais, confrontés à une pénurie constante de carburant et de munitions, ne pouvaient en principe pas bien former leurs pilotes, tout le monde est unanimement silencieux.

«Le commandement de l'armée de l'air du front nord-ouest a noté que les chasseurs ennemis opèrent généralement par paires et en unités et préfèrent attaquer un seul avion. Pendant longtemps, les pilotes finlandais n'ont pas osé combattre un groupe d'avions soviétiques (en particulier des chasseurs). Le fait est que la plupart des chasseurs finlandais (Bristol Bulldog, Gloster Gamecock, Gloster Gladiator) étaient bien inférieurs aux chasseurs soviétiques en termes tactiques et techniques. des caractéristiques telles que le I-16 et le I-153, c'est pourquoi le commandement finlandais a interdit à ses pilotes de s'impliquer dans des batailles avec de nouveaux chasseurs soviétiques.
Une confirmation claire de cela est ce qui s'est passé le 29 février 1940 sur l'aérodrome finlandais de Ruokolahti, la plus grande bataille de chasseurs de toute la guerre, qui s'est terminée par une issue catastrophique pour les pilotes finlandais. Un groupe de 23 chasseurs soviétiques I-153 et I-16, du 49e Régiment de chasse de l'Armée de l'Air - 8e Armée et du 68e Régiment de chasse de l'Armée de l'Air séparée de la 13e Armée, est entré en bataille avec les groupes aériens des 24e et 26e Régiments de chasse de le 2e régiment aérien de l'armée de l'air finlandaise. Le résultat de la bataille de 10 minutes s'est avéré décourageant pour l'ennemi : 3 chasseurs finlandais Gloster Gladiator ont été détruits dès le décollage, et pendant la bataille aérienne, 3 autres chasseurs Gloster Gladiator et 1 chasseur ennemi Fokker-DXXI ont été abattus. Du côté soviétique, 2 chasseurs ont été perdus, dont un seul (I-16) a été abattu au combat, et l'autre est tombé en vrille et s'est écrasé au sol. (P.V. Petrov « La guerre soviéto-finlandaise 1939-1940 ». Volume I p. 487).
Le Gloucester Gladiator était 40 km/h plus rapide que le I-15. Tous deux étaient armés de quatre mitrailleuses de calibre fusil. Les deux sont des biplans. Le Fokker XXI était égal au I-16 en termes de vitesse et d'armement. Autrement dit, il s'avère qu'en général, dans cette bataille, l'aviation finlandaise avait une solide supériorité technique sur l'aviation soviétique. Apparemment, c'est seulement à cause de cela que les lâches Finlandais ont décidé de se battre. Résultat de la bataille : 7/2 en faveur des pilotes soviétiques. Même avec une supériorité technique, les Finlandais ont si mal terminé la bataille. Cette bataille a prouvé que le niveau d'entraînement au combat des as finlandais était nettement inférieur à celui de nos pilotes. Mais Petrov, après avoir décrit cette bataille, n'a pas critiqué les as finlandais. Après avoir mentionné que les avions finlandais étaient bien inférieurs aux avions soviétiques en termes de caractéristiques techniques, il a donné au lecteur l'impression que les pilotes finlandais l'avaient perdu à cause de leurs avions obsolètes.
Selon Petrov, au début de la guerre, les groupes aériens participant à cette bataille comptaient 36 chasseurs Fokker XXI dans le 24e escadron et 10 chasseurs Bristol Bulldog dans le 26e escadron. Mais les « Bulldogs » ont été transférés dans des unités d'entraînement jusqu'au 29 février, et à leur place, des « Gladiators » ont été intégrés au 26e escadron. En principe, le 2e Régiment aérien était composé uniquement de ces deux escadrons. Autrement dit, il a combattu dans en pleine force. Je ne sais pas combien d'avions les Finlandais avaient en service au moment de la bataille, mais apparemment pas moins que les Russes qui les ont rencontrés, sinon il me semble que Petrov aurait attribué la défaite des as finlandais au nombre supériorité des Russes.
La légende selon laquelle les pilotes finlandais étaient mieux entraînés que les pilotes soviétiques a été inventée par la propagande officielle finlandaise afin de dissimuler au moins un péché de leurs dirigeants militaires en préparant leur force aérienne à la guerre. La légende était également censée élever l'esprit militaire de ses soldats et persuader d'autres pays d'entrer en guerre contre l'URSS aux côtés de la Finlande, supprimant ainsi leur peur de la puissance militaire soviétique.

La Finlande disposait d'un grand nombre d'aérodromes militaires, ce qui dépassait clairement les besoins de son aviation. Un tel nombre d'aérodromes a permis à l'aviation finlandaise d'effectuer facilement des manœuvres d'aérodrome lors de sa retraite à l'intérieur du pays. Il permettait également de disperser ses avions de combat sur un grand nombre de lieux afin de rendre ses forces aériennes moins vulnérables aux attaques aériennes ennemies. Le réseau d'aérodromes finlandais a été construit uniquement pour la défense de son pays. Cependant, les dirigeants politiques et militaires soviétiques ont officiellement interprété tout cela différemment. À leur avis, la Finlande se préparait simplement à accepter des avions d'autres pays sur ces aérodromes afin de commettre avec eux une agression contre l'URSS depuis son territoire. C’est exactement ce qu’a fait la Finlande en 1941, en acceptant des avions allemands sur ses aérodromes. Cependant, ils y furent contraints par les actions de l'Union soviétique, qui préparait une deuxième agression contre la Finlande.

Et maintenant, il est temps de parler des pertes aériennes. « Les Finlandais ont reconnu la perte de soixante-sept de leurs avions, dont vingt et un lors de combats aériens. Soixante-neuf véhicules ont été gravement endommagés. 304 aviateurs ont été tués, 90 portés disparus et 105 blessés.
Il convient de noter que grâce aux approvisionnements de l'Ouest, l'armée de l'air finlandaise comptait au dernier jour de la guerre, malgré les pertes, 196 avions de combat, dont 196. 112 prêts au combat, c'est-à-dire plus que la veille - 30 novembre 1939
Récemment, des données sur les pertes de l'aviation soviétique dans ce conflit ont été publiées dans la presse nationale. Quant à l’armée de l’air, 219 avions ont été perdus au combat et 203 dans des accidents et des catastrophes. Cependant, le livre de Choumikhin « L’aviation militaire soviétique 1917-1941 » indique que les pertes au combat s’élèvent à 261 avions et 321 aviateurs. L'aviation de la flotte baltique a perdu 18 avions : 12 lors de batailles aériennes et cinq à cause des tirs d'artillerie antiaérienne. En revanche, il a été annoncé que 362 avions finlandais avaient été détruits. Comme nous le voyons, les données des anciens opposants sont très, très différentes les unes des autres.» (A. Kotlobovsky. Magazine « World of Aviation » n° 1, 1992, pp. 11-15, citation de l'anthologie de Taras « La guerre soviéto-finlandaise de 1939-1940. » p. 373).
Veuillez noter que les Finlandais ont plus de pertes en aviateurs, mais moins de pertes en avions. Les Finlandais ont perdu irrémédiablement 394 morts et disparus. Dans le même temps, ils ont reconnu la perte de 67 de leurs avions. La plupart des avions de l'armée de l'air finlandaise sont des chasseurs monoplaces ou des avions de reconnaissance. Et la plupart des avions perdus étaient des monoplaces. Comment 67 avions perdus ont-ils entraîné 304 morts et 90 disparus ? Il s’avère que pour chaque avion perdu, 4,5 personnes sont mortes et 1,5 ont disparu. 6 aviateurs perdus par avion. Mais les Finlandais avaient le plus grand équipage - 3 personnes - sur le bombardier Bristol Blenheim. De plus, ces bombardiers étaient très peu nombreux ; Et tous les pilotes ne meurent pas toujours dans un avion abattu.
69 autres avions finlandais ont été gravement endommagés. Si les dégâts sont subis au sol, son pilote peut également mourir. Si l’avion a été endommagé en vol et a atterri sur son territoire, cela signifie que le pilote a survécu.
Bien sûr, après l'atterrissage, il peut mourir de ses blessures, mais cela n'arrive pas très souvent. Sur un avion triplace, un seul pilote n’a besoin que de survivre pour réussir l’atterrissage. Même si nous supposons que les 69 avions finlandais endommagés étaient des triplaces et que deux aviateurs sont morts sur chacun, et que le dernier survivant a fait atterrir l'avion, il s'avère qu'un total de 138 membres d'équipage sont morts à bord. Si l'on soustrait ce chiffre du total des pertes, il s'avère que sur 67 avions abattus, 156 personnes sont mortes et 90 personnes ont disparu. Cela signifie que pour un avion abattu, 2,17 personnes sont mortes et environ 1,5 personnes ont disparu (je vous rappelle que dans ce cas, je ne compte pas les aviateurs blessés, mais cela représente encore 105 personnes, supposons l'incroyable que tous les pilotes finlandais aient été blessés sur terre). Il s’avère que pour chaque avion finlandais abattu, les Finlandais perdent irrémédiablement environ 3,5 personnes. Mais les avions finlandais comptaient au maximum 3 personnes dans leur équipage. En général, il n’existe aucun moyen de comparer les pertes d’aviateurs aux pertes d’avions.
Toutefois, si l’on suppose que les 67 avions perdus et les 69 avions endommagés avaient un équipage de trois personnes. Et sur chaque avion endommagé, le dernier pilote survivant a d'abord atteint le sol, puis est mort au sol à cause de
blesser Il s'avère alors que 304 pilotes ont été tués et 90 disparus pour 67 abattus.
avions et 69 avions endommagés. 394 morts et disparus dans 136 avions. Cela équivaut à 2 897 personnes par avion. Seule la Finlande ne possédait pas autant d’avions triplaces.
Si l’on compare le nombre total de pertes humaines au nombre d’avions perdus et endommagés, le ratio est de 499 aviateurs morts, disparus et blessés pour 67 avions abattus et 69 avions gravement endommagés ; 3 669 personnes par avion. Cependant, les avions des Finlandais ont subi des dommages mineurs. Si nous les prenons en compte et calculons d'une autre manière incroyable le ratio des pertes... Cependant, de toute façon, rien d'intelligible n'en sortira. Les statistiques finlandaises ne rentrent dans aucun cadre.
Kiryukhin, dans l'article d'introduction au livre "Les As de la Luftwaffe", a proposé de se laisser guider par les pertes de personnel, car ici, ils tenaient des registres plus strictement, même en Allemagne. («Les As de la Luftwaffe», p. 24). Personnellement, je suis entièrement d'accord avec lui. Et je peux expliquer simplement l'écart entre les pertes finlandaises : les Finlandais ont triché avec le décompte des avions perdus. La comptabilisation des pertes humaines a été effectuée avec plus de précision. Il n'y a pas beaucoup de pilotes en Finlande. Si vous « oubliez » d’inscrire quelqu’un sur la liste des morts, les proches crieront. Il deviendra évident que les statistiques mentent. Mais les avions n’ont pas de parents. Ici, vous pouvez tricher autant que vous le souhaitez avec des pertes.
Ici, les Tchétchènes ont fait sauter une maison à Moscou. Les autorités ont fait état du nombre de victimes. Piédestal
Ils l'ont mis avec une liste des morts. Il y a le nombre de morts, comme l’ont annoncé les autorités. Mais beaucoup n'y ont pas trouvé les noms de leurs proches morts dans l'explosion et ont fait
c'est la bonne conclusion. Les autorités finlandaises, apparemment pour éviter de tels malentendus, ont fait état du nombre exact de victimes. Mais les pertes d'avions ont été sous-estimées. À propos, Moscou a retardé très longtemps l'installation de ce piédestal précisément à cause de la liste des morts, et les autorités finlandaises n'ont annoncé le nombre de leurs pertes lors de la guerre d'hiver qu'après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ici et là, les autorités ont compris qu'il était ainsi beaucoup plus facile de tromper la population. Ici comme ici, les autorités trompent leur peuple de la même manière.
Kotlobovsky, se référant à Shumikhin, écrit que les pertes au combat de l'aviation soviétique s'élevaient à 261 avions et 321 aviateurs. On ne sait pas clairement s’il parle de 321 aviateurs tués ou de 321 aviateurs étant le nombre de morts, de blessés et de disparus. Cependant, la majorité des avions de l’aviation militaire soviétique sont des bombardiers multiplaces. Les Finlandais ne se sont pas impliqués dans la bataille avec les combattants soviétiques. Ils attaquèrent principalement des bombardiers. Cela signifie que la plupart des avions soviétiques abattus étaient des bombardiers. Si un tel avion est abattu, l'équipage d'au moins trois personnes sera en danger de mort. L'équipage du TB-3 était généralement composé de 7 personnes. Seuls deux TB-3 auraient été abattus. Il y avait 4 personnes sur l'ICBM-2. Il y a deux personnes à bord des avions KOR-1 et KOR-2. En DB –3 - 4 personnes. L'équipage du Catalina américain (les premiers avions ont été achetés en 1938) et du GST soviétique (Catalina, fabriqué sous licence en URSS) comptait de 7 à 9 personnes dans l'équipage. Le ratio de pertes de 3 personnes pour 2 avions abattus semble tout à fait réaliste. Ceux qui ne sont pas morts ont sauté avec un parachute, contrairement aux Finlandais... L'aviation soviétique pouvait perdre 1,5 personne par avion, mais pas l'aviation finlandaise, car la plupart des avions finlandais étaient monoplaces. Un taux de sinistralité plus élevé ne peut être considéré que comme une plaisanterie. Qu'ai-je fait ci-dessus ?!
Lorsqu'on compare les pertes, il faut également tenir compte du fait que l'aviation soviétique a été utilisée de manière plus intensive que l'aviation finlandaise. Nos avions ont volé même dans des conditions météorologiques dans lesquelles aucun avion finlandais n'avait jamais décollé. commandement soviétique cherché à utiliser intensivement (lors d'opérations réelles) l'aviation pour réduire les pertes globales au front. Chez les Finlandais, chaque branche de l'armée se battait en principe pour elle-même. Les navires restèrent inactifs dans les skerries, se protégeant des pertes. Et les avions ne sont entrés dans la bataille qu'avec une totale confiance dans la victoire.
Selon Sokolov (il donne les données les plus basses sur les effectifs de l'armée de l'air finlandaise au début de la guerre d'hiver, sans compter l'auteur des mémoires de Mannerheim), au 30 novembre 1939, l'armée de l'air finlandaise disposait de 145 avions, venus de l'étranger. les Finlandais ont reçu au moins 225 avions (dont environ la moitié sont arrivés en Finlande après la fin de la guerre d'hiver) et les Finlandais ont capturé 25 avions soviétiques comme trophées. (Sokolov « Les secrets de la guerre finlandaise », pp. 108, 121, 1230).
De plus, après le déclenchement de la guerre en Finlande, des avions civils ont été mobilisés pour le service militaire. Pendant la guerre, l’industrie aéronautique finlandaise a elle-même construit un certain nombre d’avions militaires. De plus, elle a restauré des avions endommagés. À la fin de la guerre, le 13 mars 1940, l'armée de l'air finlandaise disposait de 196 avions, dont 112 étaient prêts au combat (Ibid., p. 122). Il existe d'autres sources qui fournissent les mêmes données que celles citées par Sokolov dans son livre.
À l'aide de ces données, nous calculons les pertes. Aux 145 avions disponibles avant la guerre, nous en ajouterons 112 (la moitié des 225 reçus de l'étranger) et 25 capturés. Nous obtenons 282 avions. Retirons 196 avions qui ont survécu à la guerre. Nous recevrons 86 avions irrémédiablement perdus. À ce nombre, il faut ajouter le nombre d'avions que l'industrie aéronautique finlandaise a construit pendant la guerre et le nombre d'avions mobilisés depuis aviation civile. Nous obtiendrons alors le nombre exact de pertes minimales de l’aviation finlandaise. Malheureusement, je ne sais pas combien d'avions ont été construits en Finlande pendant la guerre et combien d'avions ont été mobilisés de l'aviation civile à l'aviation militaire. Mais même sans cela, il est clair pour moi que B. Sokolov ment ou se trompe lorsqu'il affirme que l'aviation finlandaise n'a irrémédiablement perdu que 67 véhicules de combat pendant la guerre (« Les secrets de la guerre finlandaise », Sokolov, p. 120). Cela ressort même des données qu’il a fournies. Involontairement, il faut tirer la conclusion suivante : B. Sokolov soit ment, soit ne sait pas compter, soit les deux.
Selon Sokolov, à la fin de la guerre, les Finlandais ne disposaient que de 112 avions prêts au combat sur 196. Il en ressort que 84 ont été endommagés au cours de batailles ou d'accidents, ou simplement cassés. Et Sokolov écrit qu'à la fin de la guerre, seuls «69 avions ont été endommagés par les Finlandais». (« Les secrets de la guerre finlandaise », p. 120). Il n'est pas bon en arithmétique.
Et maintenant sur les pertes maximales possibles. Kozlov cite des données selon lesquelles la Finlande, à la veille de la guerre, disposait de 156 avions d'entraînement et de 164 avions de combat (« Guerre soviéto-finlandaise de 1939-40. Un regard de l'autre côté », citation de Taras, p. 231). Il existe des preuves que pendant la guerre, 376 avions ont été amenés de l'étranger en Finlande (Monakov. VIZH, Aviation World Magazine, citation de Taras, p. 371). Prenons en compte 25 avions capturés. On obtient que les pertes de l'armée de l'air finlandaise sont égales à 525 avions, plus le nombre d'avions mobilisés de l'aviation civile, plus le nombre produit par la Finlande pendant la guerre, et plus 84 avions endommagés. Ce sont des pertes assez importantes en 105 jours de guerre. Pour ce nombre d'avions, l'armée de l'air finlandaise pourrait, de manière tout à fait réaliste, subir les pertes suivantes : 304 morts, 90 disparus et 105 aviateurs blessés. 499 morts, disparus et blessés pour 525 (plus un nombre indéterminé mobilisé et produit en Finlande même) avions perdus.
«Les Finlandais, à leur tour, ont affirmé avoir abattu 725 avions soviétiques. Parmi eux, selon leurs chercheurs, le succès de l'aviation ne concerne que 293 véhicules, et 330 sont attribués à l'artillerie anti-aérienne. Le reste a été perdu au profit des opposants eux-mêmes pour diverses raisons. Par exemple, les Finlandais ont capturé 25 avions en guise de trophée, dont 5 I-15 bis, 1 I-16, 8 I-153, 5 DB-3 et 6 SB. Les pilotes finlandais en ont piloté quelques-uns. (Sokolov B. « Les secrets de la guerre finlandaise », pp. 120-121). Sokolov ne remet pas en question les données fournies par les Finlandais. Apparemment, il n'admet pas l'idée que les Finlandais puissent mentir.
Mais à l’heure actuelle, pratiquement personne ne sait exactement quelles pertes en hommes et en équipements les parties finlandaise et soviétique ont réellement subies.
L’auteur des mémoires de Mannerheim a déclaré quelque chose de complètement déraisonnable : « Au début de la guerre, la partie finlandaise disposait de 96 véhicules, dont la plupart étaient des modèles obsolètes. Pendant la guerre, le nombre total de nos avions était de 287, dont 162 chasseurs. Les pertes s'élèvent à 61 véhicules, soit 21% du nombre total avions." (Mannerheim « Mémoires ». P. 286) Personne n'a jamais prétendu que l'armée de l'air finlandaise était si petite en nombre. Personne n'a jamais prétendu que les pertes étaient si minimes (61 contre 67). L'expression «Pendant la guerre, le nombre total de nos avions était de 287» est généralement incompréhensible. Qu'est-ce que cela signifiait ? La taille maximale de la flotte d'avions de l'Armée de l'Air obtenue grâce à des approvisionnements étrangers et en évitant les batailles avec les chasseurs soviétiques ? Ou le nombre d'avions qui ont servi dans l'armée de l'air finlandaise pendant la guerre, en tenant compte des avions civils mobilisés et des avions produits en Finlande même et reçus de l'étranger ? Un militaire sain d’esprit ne s’exprimerait pas de cette manière.
L'auteur de « Mémoires » estime les pertes soviétiques à 872 avions « confirmés » et en classe 103 autres comme avions « non confirmés ». Ce qui laisse, selon lui, un total de 975 avions abattus. Si les pilotes finlandais avaient également combattu courageusement pendant la Grande Guerre patriotique, l'armée de l'air et la défense aérienne finlandaises auraient abattu environ 11 000 avions soviétiques en trois ans (1941-1944) ! Pertes de combat Selon les données officielles, l'armée de l'air soviétique ne comptait que 46 000 avions pendant la Grande Guerre patriotique. Je ne pense pas qu'un quart d'entre eux aient été abattus par des guerriers finlandais.
Selon l'auteur des mémoires de Mannerheim, 96 avions finlandais (dont la plupart, selon lui, étaient obsolètes) ont commencé une guerre avec l'armada aérienne soviétique, qui a atteint trois mille avions pendant la guerre. Avant la guerre, les pilotes finlandais ne recevaient pratiquement aucune formation. Et pourtant, les pilotes et artilleurs anti-aériens finlandais ont abattu près d’un millier d’avions, n’en perdant que 61 ! Eh bien, c'est trop mentir !!! Il s'avère que pour un avion finlandais, 16 avions soviétiques sont morts !!! Eh bien, de tels mensonges ne rentrent plus dans aucun cadre !!!

Eh bien, la gloire des écrivains finlandais de science-fiction est connue depuis l’époque des Vikings.

En principe, c'est ce que j'ai compris. Il est intéressant que vous ayez comparé l’énorme différence : les pertes de personnel navigant finlandais ne correspondent pas aux pertes « modestes » d’équipement. Il s'avère que jusqu'à 300 unités d'avions ont été reçues de la France, des États-Unis et de la Suède pendant la période et pendant la «guerre pas glorieuse». Si j'ai bien compris, les Finlandais en avaient une centaine la veille...
Mais Hitler a retardé une partie des approvisionnements français, tout en respectant le pacte Molotov-Ribbentropp. Très probablement, les chasseurs français sont des forces aériennes coloniales. En France, jusqu'à 40 % de la flotte aérienne était constituée d'avions de reconnaissance, et à la veille de la blitzkrieg allemande, la principale force aérienne de la métropole était précisément des avions de reconnaissance. et des avions de combat, dont des TB français (bombardiers Moran) étaient dans les colonies.
À propos, si la France avait donné aux Finlandais jusqu'à 100 Morans, cela aurait constitué une énorme menace pour Leningrad. Le fait même de bombarder le «berceau», mais avec des pertes pour la partie finlandaise, quelle gifle...
Même si vous écrivez correctement sur l'entraînement des mecs sexy aux yeux blancs, c'était en dessous de la moyenne...

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