Kvzhd années de construction. Chemin de fer de l'Est de la Chine

Chemin de fer chinois oriental (CER) (route de Mandchourie (avant le coup d'État (révolution) en Russie, à partir d'août 1945 - le chemin de fer chinois de Changchun, à partir de 1953 - le chemin de fer de Harbin) - une ligne de chemin de fer qui traversait le territoire de la Mandchourie et reliait Chita à Vladivostok et Port Arthur. Construite en 1897-1903 comme branche sud du chemin de fer transsibérien, elle appartenait à la Russie et était entretenue par ses citoyens. La construction de la route était une étape pour accroître l'influence de l'Empire russe dans le pays. Extrême-Orient, renforçant la présence militaire russe sur les rives de la mer Jaune, ce qui provoqua le mécontentement du côté chinois. Le 23 juin 1900, les Chinois attaquèrent les constructeurs et commencèrent à détruire la voie ferrée et les bâtiments de la gare.

Le sort du groupe de constructeurs quittant Moukden sous le commandement du lieutenant Valevsky et de l'ingénieur Verkhovsky fut tragique. Presque tous sont morts dans des combats inégaux. Verkhovsky capturé a été décapité à Liaoyang. Après la défaite de la guerre contre le Japon, il s’est avéré que tous les efforts de construction étaient vains.

Le 22 octobre 1928, tous les employés russes du CER sont expulsés de Chine. Le 21 août 1937, le pacte de non-agression soviéto-chinois est signé. La route fut transférée à la Chine le 31 décembre 1952.
L'histoire du chemin de fer chinois oriental (CER) est étroitement liée à l'histoire du chemin de fer transsibérien (chemin de fer transsibérien) et a grandement influencé Influence négative au sort de l'un des Composants Transsib - Chemin de fer de l'Amour.

En raison de l'activité croissante des puissances occidentales à la fin du XIXe siècle Asie de l'Est et en Extrême-Orient, l'Empire russe a commencé à se montrer de plus en plus préoccupé par la situation d'une partie importante de ses territoires de Sibérie et d'Extrême-Orient, qui étaient en réalité coupés de la partie centrale du pays. Il s'agissait de mettre en œuvre un ensemble de mesures urgentes pour peupler la périphérie, ce qui nécessitait de les relier au centre par des moyens de transport stables et pratiques. En 1891, la décision fut prise de construire le chemin de fer transsibérien. Sa construction a commencé simultanément à Vladivostok et à Tcheliabinsk, a été réalisée avec des fonds publics et a démontré un rythme de construction ferroviaire sans précédent - en 10 ans, 7,5 mille km de nouvelle ligne ferroviaire ont été posés. Du côté est, le chemin de fer transsibérien a été prolongé de Vladivostok à Khabarovsk, où les travaux de construction ont été ralentis par la nécessité de construire un immense pont sur l'Amour. Du côté ouest, les voies ferrées ont été prolongées jusqu'à la Transbaïkalie.
Le 28 août 1897, dans le petit village frontalier de Suifenhe, dans la région de Sanchakou, eut lieu la cérémonie de pose du chemin de fer chinois de l'Est.

Lorsque les travaux de pose du Transsibérien ont commencé, deux options ont été envisagées pour son passage de la Transbaïkalie vers l'est. Selon la première option, l'autoroute devait longer les rives de l'Amour et la frontière russo-chinoise jusqu'à Khabarovsk, et selon la seconde, traverser la Mandchourie jusqu'à l'océan Pacifique. La deuxième option a été envisagée lors de la conception du chemin de fer sibérien, lorsque la possibilité de le poser d'Irkoutsk à Kyakhta jusqu'en Mongolie, puis à travers la Chine jusqu'à Primorye russe a été discutée. S. N. Sviyagin a joué un rôle de premier plan dans le tracé du tracé et dans la supervision de la construction de tronçons complexes.

Les partisans de l'option d'exploiter le chemin de fer transsibérien le long de l'Amour l'ont justifiée par l'augmentation ultérieure des possibilités de développement économique et social des territoires russes de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient. S. M. Dukhovskoy, qui fut gouverneur général de l'Amour entre 1893 et ​​1898, a déclaré que même avec l'annexion de la Mandchourie à l'Empire russe, l'importance du chemin de fer de l'Amour pour la Russie resterait énorme, tout comme sa « colonisation et sa base ». l’importance du bâtiment. Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée.

Le ministre des Finances S. Yu Witte était un partisan de l'option mandchoue, qui pensait que le chemin de fer faciliterait la conquête pacifique de la Mandchourie. L'option mandchoue était également soutenue par l'activité accrue du Japon en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l'Empire russe en Chine. En outre, l’option mandchoue offrait à la Russie l’opportunité de pénétrer de nouveaux marchés dans la région Asie-Pacifique. En fin de compte, l'idée du ministre des Finances de construire une ligne de chemin de fer appelée Chemin de fer chinois de l'Est à travers le territoire de la Mandchourie a été emportée. Seule la défaite dans la guerre russo-japonaise de 1904-1905 démontra au gouvernement l'erreur de cette décision, qui accéléra la construction du chemin de fer de l'Amour.
CER. Aménagement d'une fouille à proximité de la gare. Mashan

Lors des discussions sur les projets de construction du CER, il a été décidé d'attirer des capitaux privés pour y participer, pour lesquels un travail préparatoire. En décembre 1895, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles. Pour sa constitution, 3/8 des fonds ont été apportés par la Banque internationale de Saint-Pétersbourg, et 5/8 provenaient de 4 banques françaises.
CER. Gare de Heilar (Mongolie intérieure)

Le 22 mai (3 juin 1896), un traité secret russo-chinois sur l'alliance de la Russie et de la Chine contre le Japon a eu lieu. AVEC Côté russe L'accord a été signé par S. Yu Witte et A. B. Lobanov-Rostovsky, et du côté chinois, par Li Hongzhang. Le traité accordait à la Russie le droit de construire un chemin de fer traversant le territoire de la Mandchourie. Le 27 août (8 septembre 1896), l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Zengcheng, a signé un accord de 80 ans avec le conseil d'administration de la Banque russo-chinoise, accordant à la banque le droit de construire un chemin de fer à travers la Mandchourie.
CER. Station Heilar (Mongolie intérieure).

En décembre 1896, les élections du conseil d'administration de la CER Society eurent lieu à Saint-Pétersbourg. Selon les résultats des élections, S. I. Kerbedz est devenu vice-président du conseil d'administration, les membres du conseil étaient P. M. Romanov, A. Yu Rotshtein, D. D. Pokotilov, E. K. Zikler von Schaffhausen, E. E. Ukhtomsky. En janvier 1897, l'empereur de Chine a publié un décret nommant l'ancien envoyé chinois à Saint-Pétersbourg et à Berlin, Xu Zengcheng, comme premier président de la Société CER.
CER. Idole mongole Hailar

La sélection des spécialistes pour la pose du CER a été supervisée personnellement par S. Yu Witte, sur la recommandation duquel le constructeur du chemin de fer Riazan-Oural A. I. Yugovich a été nommé ingénieur en chef du CER. L'emplacement du département de construction pour la construction du chemin de fer chinois oriental, appelé village ferroviaire de Songhua, a été choisi sur un site situé sur les rives de la rivière Songhua (Songhuajiang) à l'endroit de son intersection supposée avec la voie ferrée, où la ville de Harbin s'est dressée plus tard. Le 24 avril 1897, le détachement d'avant-garde du département de construction du chemin de fer chinois oriental, dirigé par l'ingénieur A.I. Shidlovsky, gardé par l'escadron de cinquante pieds du capitaine Pavievsky, arriva sur les rives du Songhua. Afin de protéger la construction du CER, une garde de sécurité spéciale a été créée, qui a ensuite été transformée en district de Zaamursky d'un corps de gardes-frontières distinct.
CER. Ligne occidentale. Khingan. Développement de tunnels.

Le 16 (27) août 1897 fut le jour où commença la construction du chemin de fer chinois de l'Est. La construction a été réalisée simultanément depuis l'emplacement de l'Administration de la construction dans trois directions et depuis trois points terminaux du CER - la gare de Grodekovo à Primorye, depuis la Transbaïkalie et Port Arthur - en juin 1898, la Russie a reçu une concession pour la construction de la branche sud. du CER (plus tard connu sous le nom de route du chemin de fer de Mandchourie du Sud), qui était censé donner accès au chemin de fer chinois oriental de Dalny (Dalian) et de Port Arthur (Lushun), situé sur la péninsule de Liaodong, loué par l'Empire russe en mars 1898 selon la Convention russo-chinoise de 1898.
Maisons d'ouvriers russes sur la ligne est du CER.

En raison de la longueur de l'autoroute, il a été initialement décidé de diviser la construction en sections distinctes avec la nomination de leurs propres gestionnaires. La ligne entre les gares de Mandchourie en Transbaïkalie et Pogranichnaya à Primorye a été divisée en 13 sections de construction, la ligne de Harbin à Port Arthur a été divisée en 8 sections.
CER. Les Coréens sont des travailleurs.

En 1899, la rébellion Yihetuan éclate dans l’empire Qing ( Rébellion des boxeurs), qui dura jusqu'en 1901 inclus, ce qui provoqua des interruptions dans la construction de plusieurs tronçons du CER. Cependant, le 5 (18) juillet 1901, la circulation temporaire des trains et le transport de marchandises sur toute la longueur du CER sont ouvertes. En raison de la disparition de la nécessité de diviser la route en sections de construction, ils ont commencé à les fusionner en associations, puis les postes de chefs de service ont été supprimés et l'ensemble de la route a été à nouveau subordonné directement à l'ingénieur en chef.
CER. Travailleurs chinois

Participant à « l'Armée alliée des huit puissances » (Grande-Bretagne, France, Allemagne, États-Unis, Russie, Japon, Italie, Autriche-Hongrie) créée pour réprimer le soulèvement de Yihetuan, l'Empire russe a profité de cette opportunité et a occupé les provinces du nord-est de la Chine pour obtenir des avantages supplémentaires dans cette région. Cependant, ses négociations séparées avec le gouvernement chinois après la répression du soulèvement ont échoué en raison de la forte opposition des autres puissances. À cet égard, le gouvernement de l'Empire russe a créé en août 1903 la vice-royauté d'Extrême-Orient dirigée par l'amiral E.I. Alekseev et lui a demandé de poursuivre les négociations directement avec la cour Qing.
Le 1 (14) juin 1903, le Service de construction du CER transfère la route au Service d'exploitation, ce qui devient la date officielle d'ouverture du CER. En résumant les résultats des travaux de construction, le coût de construction d'une verste du CER s'élevait à 152 000 roubles.
En octobre 1898, la première locomotive à vapeur arriva sur le chemin de fer chinois de l'Est à la gare de Harbin.

L'achèvement du chemin de fer chinois oriental a immédiatement accru les avantages de la Mandchourie, transformant ce territoire arriéré en une partie économiquement développée de l'empire Qing. En 1908, en moins de 7 ans, la population de la Mandchourie est passée de 8,1 à 15,8 millions d'habitants en raison de l'afflux en provenance de Chine proprement dite. Le développement de la Mandchourie s'est déroulé à un rythme si rapide qu'en quelques années, Harbin, Dalny et Port Arthur ont dépassé en termes de population les villes russes d'Extrême-Orient de Blagoveshchensk, Khabarovsk et Vladivostok. L'excès de population en Mandchourie a conduit au fait qu'au cours de l'été, des dizaines de milliers de Chinois se sont déplacés chaque année pour travailler à Primorye russe, où il y avait encore une pénurie de population russe, ce qui a continué à ralentir le développement de la région.
La défaite de la Russie dans la guerre contre le Japon a également affecté les perspectives d'avenir du CER. Selon le traité de paix de Portsmouth, la majeure partie de la branche sud du chemin de fer chinois oriental (la section allant de Changchun au sud), qui aboutissait sur le territoire occupé par le Japon, a été transférée au Japon, formant le chemin de fer de Mandchourie du Sud (SMRR). Cela a mis fin aux projets du gouvernement de l'Empire russe d'utiliser le CER pour pénétrer les marchés de la région Asie-Pacifique, mais a en même temps eu un effet bénéfique sur la reprise de la construction du chemin de fer de l'Amour.
Voiture Pullman de luxe avec terrasse d'observation ouverte.

En 1908, le gouverneur de Tobolsk N. L. Gondatti, dans une note adressée à V. Plehve, insista sur la construction du chemin de fer de l'Amour et sur la pose d'une deuxième voie sur les chemins de fer sibériens et transbaïkaliens, sans lesquels le chemin de fer de l'Amour n'aurait que importance locale. En 1911, L. N. Gondatti fut nommé gouverneur général de la région de l'Amour, après quoi il réussit à mettre en œuvre, grâce à la construction d'un pont sur l'Amour, unique à l'époque, le projet de relier le chemin de fer d'Oussouri au chemin de fer de l'Amour avec accès à le chemin de fer Trans-Baïkal.
Dans le wagon-salon d'un train de messagerie, 1909.

En 1910, la Banque russo-chinoise (qui avait droit au CER) et la Banque du Nord fusionnèrent pour former la Banque russo-asiatique avec un capital initial de 45 millions de roubles, dont la Banque du Nord apporta 26 millions de roubles, et la Banque russo-chinoise - 19 millions de roubles .

La société par actions CER a également participé à l'équipement port de merà Vladivostok et grâce à la médiation de la Compagnie maritime russe d'Asie de l'Est, il a effectué des voyages vers les ports du Japon, de la Corée et de la Chine. En 1903, la CER Society possédait déjà sa propre flottille de 20 navires à vapeur.
CER. Entrée du tunnel Khingan

29 novembre (12 décembre 1917) Conseil des travailleurs de Harbin et adjoints des soldats a dissous toutes les organisations et s'est déclaré la seule autorité du CER, et le 4 (17 décembre), il a démis D. L. Horvat de la gestion de la route et a nommé B. A. Slavin comme commissaire de la route.
Tunnel de Khingan, vue avec une locomotive à vapeur sortant du portail, à proximité de la gare. Khingan, 1903

Le 13 (26) décembre 1917, à la demande de D. L. Horvat, les troupes chinoises sous le commandement de Zhang Zulin entrèrent à Harbin et dispersèrent le Conseil des députés ouvriers et soldats de Harbin.
CER. Ligne occidentale. sur la rivière Yalu.

Le 16 mars 1920, les troupes chinoises sous le commandement du major Luo Bin occupèrent le quartier général du commandant en chef russe à Harbin et, le 19 mars, occupèrent complètement la zone d'exclusion du CER. C’est la véritable fin de l’existence de l’agent de sécurité du CER.
CER. La ligne de chemin de fer le long de la rive de la rivière Mai-he

D'avril 1921 à octobre 1924, l'ingénieur B.V. Ostroumov fut le directeur du CER.
CER. La ligne de chemin de fer via la taïga

Le 31 mai 1924, l’URSS et la République de Chine signaient l’« Accord sur principes généraux pour résoudre les problèmes entre l'URSS et la République de Chine », selon lesquels les relations diplomatiques ont été rétablies entre les deux pays et le gouvernement de l'URSS a renoncé aux « droits et privilèges spéciaux », après quoi les concessions russes à Harbin, Tianjin et Hankou ont été liquidées, le gouvernement chinois s’engageant à ne pas transférer ces droits et privilèges à une tierce puissance. Le CER est resté sous le contrôle et l'entretien de la partie soviétique.

Le 30 mars 1926, le commandant en chef des forces chinoises à Harbin dissout tous les organes élus. autonomie publique, en échange de quoi un comité provisoire fut formé, qui ne comprenait que des Chinois.
CER. Encoche rocheuse près de la gare. Jelantun

Le 10 juillet 1929, les militaristes chinois ont capturé le chemin de fer chinois de l'Est, arrêté plus de 200 employés routiers soviétiques, 35 d'entre eux ont été déportés vers l'URSS, ce qui a marqué le début d'événements connus dans l'histoire sous le nom de « Conflit sur le chemin de fer chinois oriental ». »
Employés arrêtés du consulat soviétique en 1929. Harbin

Le 17 juillet 1929, le gouvernement de l'URSS annonce une pause relations diplomatiques avec la Chine, en novembre 1929, l'Armée spéciale de la bannière rouge d'Extrême-Orient mena une opération visant à rétablir le contrôle du chemin de fer chinois oriental. Le 22 décembre 1929, à Khabarovsk, le commissaire de la République de Chine Cai Yuanshen et le commissaire de l'URSS, l'agent du NKID Simanovsky, ont signé le « Protocole de Khabarovsk », selon lequel le statu quo a été rétabli sur le CER conformément au Traités de Pékin et de Moukden.
CER. Encoche rocheuse près de la gare. Xiaolin.

En septembre 1931, le Japon commença à libérer la Mandchourie de la domination chinoise ; le 18 septembre, les troupes japonaises envahirent le nord de la Mandchourie. Le 5 février 1932, les troupes japonaises occupent Harbin puis l'incorporent à l'État du Mandchoukouo, dont la création est proclamée le 1er mars 1932 par les gouverneurs réunis par les Japonais à Moukden. Les relations du Mandchoukouo avec la République de Chine se rompent.
CER. Encoche rocheuse.

Le 19 septembre 1934, des négociations de plusieurs mois sur la vente par la partie soviétique du CER au gouvernement du Mandchoukouo prirent fin. Le montant de la transaction convenue était de 140 millions de yens, dirigé par le consul général de l'URSS à Harbin, M. Slavutsky. Le 23 mars 1935, l'URSS et le Mandchoukouo signèrent un accord sur la vente du chemin de fer chinois de l'Est. Il a été convenu qu'en termes monétaires, le Mandchoukouo paierait 1/3 du montant, les 2/3 restants du montant seraient remboursés dans un délai de trois ans avec des fournitures d'entreprises japonaises et mandchoues sur commande de l'URSS au Japon. Après la signature de l'accord, le Mandchoukouo a immédiatement contribué à hauteur de 23,3 millions de yens.
Montagnes et voie ferrée au-delà de Sanshilipu

Sous le contrôle du Mandchoukouo, la route a été convertie à l'écartement européen (1 435 mm), couramment utilisé sur d'autres chemins de fer en Chine.
CER. Ligne sud. Vallée de la rivière Asan-Il

Le 20 août 1945, les troupes du 2e Front d'Extrême-Orient et les navires de la flottille de l'Amour, avec le soutien d'un assaut aéroporté, s'emparent de Harbin. Le chemin de fer chinois de l'Est est revenu sous le contrôle de l'URSS.
CER. Ligne sud.

Pont ferroviaire sur la rivière Lianking-he.

Le 14 février 1950, à Moscou, signature du Traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle entre l'URSS et la RPC, d'un accord sur le chemin de fer chinois de Changchun, Port Arthur et Dalny (donné à la Chine) et d'un accord sur l'octroi d'un prêt économique à long terme par l'URSS au gouvernement de la RPC a eu lieu. En 1952, avec le transfert du chemin de fer chinois de Changchun vers la Chine, l'histoire russe du CER s'achève.

Depuis 2012, les horaires des chemins de fer chinois répertorient au moins un train circulant sur toute la ligne de l'ancien chemin de fer chinois de l'Est. Le train de voyageurs 4192/4194/4195 parcourt 1 529 km de Manzhouli à Suifenhe en 25 heures. La plupart des lignes (par exemple, de Manzhouli à Harbin, ou de Harbin à Mudanjiang) disposent également de trains rapides.
Frontière entre la Mandchourie et la Russie

CER. Gare de Wafangyang.

Vue générale du poste de garde-frontière.

Art. Mandchourie (Manzhouli).

Ville de Sansin. Rue centrale.

Art. Moulin. Un parc

Station sur le CER. Commerçants chinois à la chaudière à eau.

CER. Département des chemins de fer à Harbin.

Le sanctuaire d'Azhe-He.

CER. Gare de Pogranichnaya. Bazar chinois.

Gare de Manzhouli. Avenue Krutitski.

CER, gare de Xilinhe

CER. Art. Mandchourie. Gare

CER. Gare de Handaohezi. La rue derrière la gare.

Sainte-Mandchourie. Gare, vue depuis la place de la gare.

CER. Rochers près de Djelantun.

Sainte-Mandchourie. Avenue Alexandrovsky.

CER. La jetée du village de Novgorod le long de la rivière. Sungari.

Poste de garde-frontière sur la ligne CER.

Art. Mandchourie - Bazar. Lignes vertes.

Grande rue à Azhe-He.

Employés de la Croix-Rouge américaine à la station CER.

CER. Gare de Harbin

CER. Gare de Gunzhuling

CER. Harbin. Pont sur la rivière Songhua.

Croix-Rouge à Yingkou

CER. Gare de Dandong.

Le sanctuaire d'Azhe-He

Sécurité du pont sur la rivière. Sungari.

Le chemin de fer chinois oriental, le plus grand chemin de fer reliant la Transbaïkalie à Vladivostok avec un embranchement vers Dalny et la base navale russe de Port Arthur, a été mis en service il y a 110 ans, le 14 juin 1903. Selon le traité de défense russo-chinois de 1896, le terrain destiné à la route était loué à la Russie pour 80 ans. Le CER traversait non seulement la partie continentale du nord-est de la Chine et sortait comme une branche distincte vers la mer Jaune (jusqu'en 1904), mais disposait également d'une « emprise » le long de la route sous contrôle russe. Il était gardé par des gardes russes (jusqu'à 25 000 baïonnettes et sabres avec 26 canons), transformés en 1901 en district des gardes-frontières trans-Amour.

Les esprits de l’époque appelaient la Mandchourie la « Russie jaune ». Blague à part, la colonisation russe de la Mandchourie n’était qu’une question de temps. Le CER, en substance, l’a étroitement « attaché » à la Russie avec deux branches coupantes. La résidence du gouverneur du tsar en Extrême-Orient avait déjà été transférée à Port Arthur. Ce n’est pas pour rien que les Japonais étaient si pressés de lancer des opérations militaires dans la zone du tronçon sud de la route (six mois seulement après son ouverture). La « russification » de la Mandchourie s’est déroulée rapidement. Ici, au cours d'un voyage de 2 400 milles, sont apparues de nouvelles villes russes (Qiqihar, Harbin, Changchun, Dalny, Port Arthur, etc.) avec des bâtiments à plusieurs étages et de grandes et belles églises, des scieries et des briqueteries, des mines de charbon, des compagnies maritimes, quais, entrepôts, dépôts, bureaux, magasins, hôpitaux, un hôpital militaire de district de 485 lits, écoles, 20 écoles ferroviaires, établissements supérieurs établissements d'enseignement, bibliothèques, journaux, magazines et même... centres de villégiature.

Mais qu'en est-il de tout cela, dont 370 locomotives à vapeur, environ 2 700 wagons de marchandises et 900 wagons de voyageurs, 20 bateaux à vapeur, 1 390 milles de voies ferrées (depuis 1905), 1 464 pont ferroviaire, 9 tunnels, sont devenus après 1917 ? Où sont passés les milliers de cheminots russes et les milliers de gardes-frontières ?

Le CER a subi ses premières pertes en 1905. À propos, il a joué un rôle plus négatif que positif dans la guerre russo-japonaise. Commandant en chef, adjudant général A.N. Kouropatkine, très effrayé de perdre la seule ligne ferroviaire reliant nos troupes à la Russie, s'est constamment appuyé contre la branche sud du CER, ce qui lui a rendu difficile les manœuvres et a facilité le contournement et l'enveloppement de l'ennemi. Dans le même temps, la capacité routière n'était pas suffisante pour transporter rapidement des centaines de milliers de soldats équipés d'artillerie et de véhicules hippomobiles vers le théâtre des opérations militaires. Cet objectif n’a été atteint que plus d’un an après le début de la guerre. Mais Port Arthur était déjà tombé à ce moment-là et la flotte se perdit dans le détroit de Tsushima. Selon le traité de paix de Portsmouth entre la Russie et le Japon, la majeure partie de la branche sud de la route (la section de Changchun au sud), qui aboutissait sur le territoire capturé par les Japonais, a été transférée au Japon. Et la Russie n’a plus eu besoin de cette branche avec la perte de Port Arthur et de Dalny.

Douze ans plus tard, la Révolution d’Octobre éclatait. Au début, cela n’a pas beaucoup affecté l’état de la route. Jusqu'en octobre 1917, la CER était une société par actions avec la participation du capital de l'État. Et bien qu'en décembre 1917 les bolcheviks de Petrograd aient fermé la Banque russo-asiatique, par l'intermédiaire de laquelle les paiements étaient effectués à la CER, et liquidé le conseil d'administration de la Société CER, cette société restait légalement propriétaire de la route. En outre, l’autorité de la Russie en Chine était si grande que, jusqu’en septembre 1920, les autorités locales reconnaissaient les droits de « droit de passage » de l’administration ferroviaire russe pré-révolutionnaire. Il existait encore un tribunal russe et des troupes de sécurité russes (déjà petites, cependant), subordonnées au directeur général du conseil d'administration de la Société CER, le lieutenant-général D.L. Horvat, qui a joué un rôle important dans la carrière politique de l'amiral Koltchak.

Lorsque la révolution atteignit Harbin à la fin de 1917, le Conseil des députés ouvriers et soldats fut créé ici. Le 13 décembre 1917, il s'apprête à prendre le pouvoir. À cette époque, il ne restait presque plus rien des puissants gardes-frontières, à l'exception de six cents cavaliers, depuis que les Trans-Amours se sont rendus sur les fronts de la Première Guerre mondiale. Les escouades de milices non combattantes, créées pour remplacer l'infanterie trans-Amour, étaient incapables de combattre et ont été propagées par les bolcheviks. Mais le général Horvath, avec l'aide des officiers de la garde qui lui sont restés fidèles et Soldats chinois désarma les gardes rouges et les expulsa hors de Chine. C'est grâce à la fermeté de Horvath que la CER, contrairement aux autres chemins de fer russes, a maintenu un débit et un « sens commercial » normaux pendant les années de révolution et de guerre civile ; elle a même continué à transporter des trains express internationaux avec des wagons-restaurants, ce qui, bien sûr, était le cas ; ce n'était pas le cas en 1917-1922 et c'était impossible à imaginer en Russie.

La chute de Koltchak a inévitablement affecté le statut du CER. Le 22 mars 1920, les troupes de sécurité russes dans la « zone d'exclusion » sont remplacées par des troupes chinoises. La République « tampon » d’Extrême-Orient, qui allait bientôt émerger, a revendiqué ses droits sur le CER, mais elle ne l’a pas vraiment écouté. À la fin de 1920, le conseil d'administration de la CER Society, en accord avec les Chinois, a déclaré la route une entreprise par actions internationale. En février 1921, la route passe sous le contrôle du Comité Technique International, dirigé par l'ingénieur B.V., arrivé de Paris. Ostroumov. Contrairement à ses prédécesseurs, il ne disposait d'aucun droit administratif sur le « droit de passage ». Mais Ostroumov était un excellent gestionnaire et économiste. Sous lui, la CER est passée d'une entreprise non rentable, qui avait un déficit de deux millions et demi de roubles-or en 1921, à une entreprise prospère, avec un bénéfice net de 6 millions de roubles (en 1922). Ostroumov attachait une grande importance à l'apparence de la route. À en juger par les photographies des quais spacieux et couverts de la gare de Harbin de ces années-là, elles peuvent faire l'envie de n'importe quelle gare moderne.

C'est Ostroumov qui a eu l'idée de construire le long de la ligne CER les désormais célèbres stations climatiques de la RPC : Imyanpo, Echo, Laoshao-gou, Fulyaerdi, Barim, Khingan et Zhalantun. Ils ont même composé une chanson promotionnelle :

Oh, Jalantun - quel panorama,
Oh, Jalantun, quelle beauté !

La « ligne de villégiature » a considérablement augmenté les revenus de la route.

Mais, même si la majorité des Russes ont continué à travailler sur le CER sous Ostroumov, celui-ci ne servait plus les intérêts de l’État russe – ni « blanc » ni « rouge ». C’était, comme on dit aujourd’hui, une « société transnationale ». De plus, les jours de l'existence indépendante de la Société internationale du CER étaient comptés. Les Américains mettent beaucoup de pression sur les Chinois pour qu'ils deviennent savoureux et stratégiques route importante leur a confié la gestion.

Dans ces conditions, le gouvernement soviétique a fait preuve d'une activité enviable (enviable en comparaison avec l'activité économique étrangère du gouvernement actuel). Utilisant son influence sur la direction du parti Kuomintang et d'autres forces de gauche en Chine, l'Union soviétique a constamment cherché à obtenir le droit de gérer conjointement le CER avec les Chinois, tout en révoquant simultanément les droits de la Société internationale. Les Américains, selon leur habitude habituelle, voulaient tout prendre, donc nos offres aux Chinois semblaient plus alléchantes.

En 1924, l'URSS et la Chine ont signé un accord sur l'exploitation et la propriété conjointes de la route. Désormais, le personnel du CER était censé être à moitié chinois, à moitié soviétique. Mais en réalité, la parité n’a pas duré longtemps. Était en Chine Guerre civile, et les parties belligérantes ont tenté d'utiliser le CER dans leurs intérêts militaires. Cela a conduit au fait qu'en janvier 1926, le gestionnaire routier soviétique Ivanov a même interdit le transport des Chinois.

Plus de vingt mille employés et cheminots soviétiques sont venus au CER. Dans la « zone d'exclusion », une situation unique s'est développée, qui n'existait auparavant que dans la République d'Extrême-Orient (1920-1922) : la résidence paisible commune des « rouges » et des « blancs » (dont le nombre fluctuait selon années différentes de 70 000 à 200 000 personnes). Cela se reflétait à l'origine dans les poèmes du poète de Harbin Arseny Nesmelov (Mitropolsky) :

Au bâtiment du dépôt rose
Avec des brûlures de suie et de saleté,
Au-delà de la voie ferrée la plus éloignée,
Là où même un attelage avec une lanterne ne peut pas grimper, -
En lambeaux et conduit dans une impasse,
Le Kappel, un véhicule blindé blanc, rouille.

...Et à côté de lui se trouve l'ironie du destin,
Ses lois tonitruantes -
Levant les armoiries du marteau et de la faucille,
Les voitures rouges s'apprêtent à se reposer...

Curieusement, l’Union soviétique était à l’aise avec cette situation ambiguë. En termes simples, les autorités soviétiques exigeaient que les Chinois expulsent (mais sans trop de persistance) les émigrés blancs vers l’URSS, mais en réalité, elles ne voulaient pas vraiment changer le « statu quo » existant. « Ici, on a davantage besoin de vous », ont-ils déclaré confidentiellement à leurs anciens compatriotes, selon le témoignage du « résident de Harbin » L.I. Chuguevski. La situation politique en Chine était extrêmement instable ; l’allié d’hier, le Kuomintang, est soudainement devenu un ennemi après le coup d’État de Chiang Kai-shek, de sorte que la « cinquième colonne » russe en Mandchourie n’aurait pas du tout interféré avec l’URSS. De plus, les agents du GPU se sentaient dans la « zone d’exclusion » comme un poisson dans l’eau. C'est précisément ce qui peut expliquer bien des bizarreries dans l'attitude des bolcheviks à l'égard des émigrés de Harbin. Par exemple, le même A. Nesmelov, qui a fui l'URSS en 1924, a publié activement en 1927-1929. dans le magazine soviétique "Siberian Lights", et les éditeurs n'ont pas du tout caché aux lecteurs où vivait l'auteur.

En juillet 1929, un conflit éclata entre le dictateur (gouverneur chinois) de Mandchourie Zhang Xueliang et l'administration soviétique du chemin de fer chinois de l'Est, qui se transforma à l'automne en hostilités à grande échelle entre l'Armée rouge et les militaristes chinois. Cette guerre locale, qui, en termes d'opérations militaires, a d'ailleurs largement dépassé le célèbre conflit de l'île Damansky, est aujourd'hui presque oubliée. Cependant, en 1929, des affiches étaient placardées dans les rues de toutes les villes et villages de notre pays : « Ne touchez pas au chemin de fer chinois de l’Est ! Mais dix ans plus tôt, la Russie soviétique avait officiellement abandonné le CER, le considérant comme une « relique honteuse du colonialisme russe »…

Armée spéciale d'Extrême-Orient de la bannière rouge sous le commandement de V.K. Bluchera traversa les fleuves Argun, Amour et Ussuri, vainquit les troupes du général Zhang Xueliang et prit le contrôle du chemin de fer chinois de l'Est. En décembre 1929, les Chinois furent contraints de signer à Khabarovsk un protocole sur le rétablissement des droits soviétiques sur le chemin de fer chinois de l'Est et la normalisation de la situation à la frontière de l'URSS et de la Chine.

La deuxième étape de la présence russe au CER a duré un peu plus de 10 ans. En 1931, la Mandchourie est conquise par les Japonais. Ils décidèrent de créer sur son territoire l’État fantoche du Mandchoukouo, dirigé par Pu Yi, le fils du dernier empereur chinois. Statut légal Le CER est devenu extrêmement incertain. En 1934, les Japonais ont exigé que l’Union soviétique leur vende la route. Si elle refusait, ils la prendraient naturellement gratuitement. Les autorités soviétiques ont cédé – pour une petite somme de 150 millions de yens. Fin mars 1935, l'évacuation de 24 000 cheminots soviétiques vers leur pays commença. Cela a duré jusqu'au 28 juin ; Au total, 104 échelons sont allés à l'URSS.

Une petite partie des émigrés blancs rejoignit les « rapatriés », une autre, également petite, partit pour l'Australie, l'Amérique latine, Europe, mais la majeure partie est restée au Mandchoukouo. Au début, les autorités japonaises et fantoches ont opprimé la colonie russe de toutes les manières possibles. Mais les Japonais se rendirent vite compte de leur erreur, car les Chinois les traitaient pour la plupart comme des ennemis, et les Russes, selon dans l'ensemble, peu importe sous quelle autorité on vivait dans un pays étranger - chinois ou japonais. Entre autorités d'occupation et les émigrés russes ont commencé à établir des relations normales. Les Japonais, contrairement, par exemple, aux gouvernements actuels des pays baltes, considéraient qu'il était tout à fait possible d'enseigner en russe dans les écoles secondaires et secondaires. école supérieure. Ils ont aboli le serment shinto pour les employés russes et se sont généralement « réchauffés » à l'orthodoxie. Sous le règne de Pu Yi, le nombre d'églises orthodoxes à Harbin a été multiplié par 3. En 1937, notre communauté a largement célébré le centenaire de la mort d'A.S. Pouchkine, et l'année prochaine - le 950e anniversaire du baptême de la Russie.

En septembre 1945, le Japon est complètement vaincu en Mandchourie par l’Armée rouge. Le Mandchoukouo s'est également effondré. La Russie a récupéré toutes ses possessions pré-révolutionnaires en Mandchourie (bien qu'en tant que copropriétaire) : le chemin de fer chinois de l'Est avec la branche sud, Port Arthur et Dalny - Staline, contrairement à Khrouchtchev et Gorbatchev, était sensible à toute perte de territoire et de propriété . Mais il avait un faible pour Mao Zedong. Il lui a même pardonné la phrase révisionniste du programme du PCC de 1945 : « Le PCC dans tout son travail est guidé par les idées de Mao Zedong » (et Khrouchtchev, d'ailleurs, ne lui a pas pardonné). Le jour de son 70e anniversaire, Staline ôta la montre de sa main et la donna à Mao : maintenant, disent-ils, ton temps c'est arrivé. Ce n'était ni la première ni la dernière métaphore de Staline dans ses relations avec les plus jeunes. camarade chinois: il élevait généralement Mao en esprit similaire. Malgré l'honneur rendu à Mao (il fut installé dans la datcha de Staline à Kuntsevo en décembre 1949), il attendit un mois entier une réception de Staline et pendant ce temps ne le vit pas une seule fois, bien qu'il habite au deuxième étage, et Staline le premier. Ensuite, selon les mémoires de Mao, il n'a pas pu le supporter et s'est scandalisé : moi, disent-ils, je suis le chef du plus grand pays en termes de population et le chef du plus grand Parti communiste du monde, donnez-moi Staline ! Aussitôt dit, aussitôt fait : le soir même eut lieu la rencontre avec Staline. Et le matin, la serveuse transportant le café Mao à l'étage a failli laisser tomber le plateau lorsqu'elle a vu dans les escaliers, bien que ce ne soit pas un fantôme, mais pas une réalité - Staline, gris comme un busard, en uniforme de généralissime. Il la regardait de dessous ses sourcils. Et cela à telle heure matinale, alors que, comme vous le savez, il ne se levait jamais avant midi ! Ensuite, Staline s’est comporté de manière encore plus inhabituelle, voire indécente. Il a soudainement pris le plateau des mains de la serveuse en disant : « Je vais le prendre moi-même » et a apporté le café à Mao Zedong au deuxième étage - au lit, pour ainsi dire.

Mao a été tellement étonné par cette métaphore purement chinoise qu'il n'a plus jamais osé exiger quoi que ce soit de Staline et jusqu'à sa mort, il n'a pas dit un seul mauvais mot à son sujet. Bientôt, en février 1950, Staline offrit un nouveau cadeau à son favori : le chemin de fer chinois de l'Est (qui passa en fait entre les mains des Chinois en 1952-1953). La troisième (et dernière) étape de la propriété russe du CER est terminée.

Les émigrés russes ont commencé à quitter la « zone d'exclusion » en 1946. Beaucoup de ceux qui sont partis pour l'URSS dans un élan patriotique ont été arrêtés ici, beaucoup sont allés volontairement explorer des terres vierges. La majeure partie des « résidents de Harbin » (20 000 personnes) ont déménagé en Australie, où ils ont fondé l’actuelle colonie russe, assez importante. En 1953, il n’y avait plus un seul émigré russe en Mandchourie. A cette époque, les derniers employés soviétiques avaient quitté le CER. En 1955, nos militaires ont quitté Port Arthur et Dalny. L’histoire du CER russe et de la « bande d’exclusion » est terminée. Mais cela fait partie intégrante et très visible de notre histoire commune.

Voir également:
L'Armée rouge à la veille de la Grande Guerre patriotique
Le 20 janvier 1925, l'URSS et le Japon signent le Traité de Pékin.
"Muromets" contre les samouraïs !

L'histoire du chemin de fer chinois oriental (mandchou) est étroitement liée à la construction de la grande route sibérienne - le chemin de fer transsibérien. Au début des travaux de construction du Transsibérien, deux options pour son passage de la Transbaïkalie vers l'est ont été envisagées.

Les partisans de l'option d'exploiter le chemin de fer transsibérien le long de l'Amour l'ont justifiée par l'augmentation ultérieure des possibilités de développement économique et social des territoires russes de Sibérie orientale et d'Extrême-Orient. S.M.Dukhovskoy – Région de l'Amour gouverneur général dans la période 1893-1898 - a déclaré que même avec l'annexion de la Mandchourie à l'Empire russe, l'importance pour la Russie du chemin de fer de l'Amour resterait énorme, tout comme son « importance en matière de colonisation et de construction de bases ». Il a souligné qu'en aucun cas la construction précédemment prévue d'une ligne ferroviaire le long de l'Amour ne devrait être arrêtée.

L'option mandchoue a été favorisée par l'activité accrue du Japon en Extrême-Orient, qui menaçait les intérêts de l'Empire russe en Chine. En outre, l’option mandchoue offrait à la Russie l’opportunité de pénétrer de nouveaux marchés en Asie-Pacifique .

Le gouvernement a donc pris une décision extraordinaire : simultanément au Transsibérien, construire une autoroute traversant le territoire de la Mandchourie (nord-est de la Chine), reliant la Transbaïkalie et la région d'Oussouri et, ainsi, obtenir l'accès ferroviaire le plus court au Pacifique. Océan - le but ultime du Transsibérien en plus premières dates. Cette décision a également été facilitée par le fait qu'après la signature du traité de paix de Shimonoseki entre la Chine et le Japon en 1895 gouvernement chinoisétabli des relations amicales avec la Russie. Lors des discussions sur les projets de construction du CER, il a été décidé d'attirer des capitaux privés pour y participer, pour lesquels des travaux préparatoires appropriés ont été effectués. En décembre 1895, la Banque russo-chinoise est créée avec un capital initial de 6 millions de roubles.

Le bâtiment de la banque russo-chinoise sur l'avenue Vokzalny à Harbin

Pour sa constitution, 3/8 des fonds ont été fournis par la Banque internationale de Saint-Pétersbourg et 5/8 sont venus de banques françaises.

Le ministre des Finances S.Yu Witte était un partisan de l'option mandchoue, qui pensait que le chemin de fer faciliterait la conquête pacifique de la Mandchourie.

Sergei Yulievich Witte (1849-1915) – initiateur de la construction du chemin de fer chinois oriental

À l'initiative du comte S. Yu Witte avec l'approbation spéciale de l'empereur Nicolas II. organe suprême– Le Comité des routes sibériennes a décidé de construire une voie ferrée à travers le territoire de la Mandchourie du Nord à partir de la gare Karymskaya du chemin de fer Trans-Baïkal. à la gare du chemin de fer Nikolsko-Ussuriyskaya de l'époque du chemin de fer Ussuriyskaya.

Après des négociations fructueuses entre le président du Cabinet des ministres S.Yu Witte et le principal homme d'État chinois Li-Hong-Zhang. 22 mai 1896 un accord a été signé sur la construction d'un chemin de fer sur le territoire de la Mandchourie et à Saint-Pétersbourg un Société des chemins de fer de Chine orientale. Le président du conseil d'administration de la Société était l'envoyé chinois à Saint-Pétersbourg et à Berlin, Xu-Zen-Cheng, et le vice-président, sur la recommandation de S.Yu Witte, était l'ingénieur ferroviaire russe S.I. Kerbedz (neveu. du constructeur de ponts exceptionnel S.V. Kerbedz).

Inspection de la ligne d'arpentage par le vice-président S.I. Kerbedz en 1899 à Weishakh

C'était personne érudite, concepteur, géomètre, organisateur et gestionnaire expérimenté de nombreux projets de construction de transports.

En 1903, S.I. Kerbedz a été remplacé par l'ingénieur A.N. Ventzel, puis, au poste d'ingénieur en chef, la société a invité le talentueux ingénieur ferroviaire A.I. Yugovich, qui possédait alors une vaste expérience dans la construction ferroviaire dans diverses régions de Russie.

Alexandre Iosifovitch Yougovitch (1842-1925) – ingénieur en chef de la construction du CER

À la suite de la comparaison, l'option du tracé routier de la gare de Manzhouli à Pogranichnaya (Suifenghe) via Harbin (1513 km - ligne principale) et de Harbin à Port Arthur (Lushun) (1014 km - ligne sud). Au total, 2 527 km de voie principale ont dû être posés.

Conditions de vie des prospecteurs à Bayansu

La route a été construite comme une voie unique avec un écartement de 1 524 mm. Les pentes dans les zones plates ne dépassent pas 0,005, dans les zones montagneuses – jusqu'à 0,013. La largeur de la plate-forme est de 5,5 m, l'épaisseur du ballast sous les traverses est de 45 cm, le poids des rails est de 32 kg/m, le rayon minimum des courbes en plaine est de 532,5 m, en montagne – 320 m La capacité routière est de 10 paires de trains par jour. Les distances entre les points d'arrêt ont été estimées à 32 km pour les zones plates et à 26 km maximum pour les zones montagneuses.

La date officielle de début de la construction du CER est 28 août 1897.

Début des travaux de construction de la ligne, rendez-vous sur le tronçon Est

L'ouverture des travaux de construction du CER a débuté en Mai-juin 1898 année, lorsque deux bateaux à vapeur « Blagoveshchensk » et « St. Inokenty » sont arrivés sur les rives de la rivière Songhua avec une direction à bord dirigée par l'ingénieur en chef adjoint du département de construction de la CER. Il a été construit en sections séparées allant de 70 à 150 km, qui ont ensuite été transformées en départements de construction dirigés par les ingénieurs ferroviaires expérimentés N.N. Bocharov, N.S. Sviyagin, F.S. Grishman, S.N.

Fouilles de pierre profondes à 891 verstes de la Ligne Sud

Les conditions de la région ont rendu nécessaire le franchissement d'un nombre important de rivières, de ruisseaux et de terres arides, ce qui a nécessité la construction de nombreuses structures artificielles. Les plus grands ouvrages d'art ont été séparés en objets indépendants. Ainsi, la construction de grands ponts a été dirigée par Lentovsky, des jetées à Vladivostok - Egersheld, à Khabarovsk et sur la rivière Iman - Vanovsky.

Sur le CER, plus de 21 000 mètres linéaires de structures artificielles ont été construits avec une longueur de voie principale de 2 500 kilomètres, soit plus de 1 440 structures différentes, dont : 912 ponts métalliques et 258 ponts en pierre (voûtés), 230 ponceaux et plateaux, 9 tunnels. . Les structures artificielles construites se distinguent non seulement par leur grande résistance et leur monumentalité, mais aussi par leur conception architecturale attrayante. Les ponts en arc d'une ouverture de 21,3 m méritent notamment cette note.

Pont en arc sur la rivière Jinzhou avec une ouverture de 20

Parmi les plus complexes figurent les ponts métalliques traversant les rivières Songhua près de Harbin et dans la partie sud, traversant Nonni, Chinhe, etc. :

à travers la rivière Songhua 1 – 1 005 mètres (Harbin) ;

à travers la rivière Songhua 2 – 735 mètres ;

à travers la rivière Honghe - 735 mètres ;

de l'autre côté de la rivière Nonni – 650 mètres ;

à travers la rivière Chenghe - 640 mètres ;

à travers la rivière Mudanjiang - 415 mètres ;

à travers la rivière Taizi - 415 mètres.

Le plus grand pont, d'une longueur de 1 005 m, traversant le Songhua à Harbin, était l'un des plus grands ponts du chemin de fer transsibérien.

Pont sur la rivière Songhua, long de 1 005 m, construit en décembre 1901

Les travées métalliques des grands ponts ont été fournies sous contrat par des usines en Belgique, en Angleterre, ainsi qu'une usine à Varsovie. Il convient de souligner que le CER dépasse largement le Transsibérien en nombre de structures artificielles par kilomètre de tracé ; De plus, la longueur totale des ponceaux était d'environ 20 km et celle des cols de montagne de 7 % de la longueur totale de la route.

Le point central du développement des travaux sur le CER a été La ville de Harbin, qui doit sa naissance au Chemin de fer chinois oriental.

Harbin , CER, 1907

La date de naissance de la ville est le 11 juin (24 juin, nouveau style) 1898. Initialement, il s'appelait « Village Sungari ». Plus tard, elle fut rebaptisée Harbin. D'après d'anciens documents chinois, le terme « Hao-bin » signifie « terres inondables », c'est-à-dire des plaines inondables basses inondées par l'érosion printanière. Ce nom correspond au territoire occupé par la ville. Et les Russes ont transformé le mot en Harbin.

Sous l'asphalte, sec et lisse -

La glace de nos années,

Tente d'enquête

Une ancienne trace a disparu...

Drapeau russe. Poteaux d'attelage.

Discours cosaque.

Il n'y a pas de lien timide avec le passé, -

Le rock russe est comme ça.

Ingénieur. Le col est déboutonné.

Ballon. Carabine.

Ici, nous construirons une ville russe,

Appelons-le Harbin.....

D'après un poème d'Arseny Nesmelov, 1938

Depuis Harbin, les constructeurs se sont dirigés vers l'est, l'ouest et le sud. Malgré les conditions difficiles, la construction du CER a été un succès. Cependant, la situation a radicalement changé à la suite du soulèvement des Yihe-tuan (« Boxers ») dans le nord de la Chine. Au milieu des années 1900, cela affecta également les zones de construction du chemin de fer chinois de l'Est, ce qui paralysa la construction pendant près d'un an. À la suite des troubles, la Compagnie des chemins de fer de l'Est de Chine a subi des pertes s'élevant à environ 70 millions de roubles. 160 000 m 3 de plate-forme, 60 bâtiments de voies ferrées et une partie des structures artificielles ont été détruits. Certes, les pertes ont été entièrement compensées par le gouvernement chinois.

La construction réussie du CER a également été facilitée par le fait que les travaux de construction ont été lancés simultanément depuis les extrémités de la route : Nikolsk-Ussuriysk depuis Primorye, Port Arthur depuis le sud, gare de Mandchourie (plus précisément depuis le point d'arrêt des Chinois jonction) en Transbaïkalie.

L'une des sections complexes et inaccessibles du CER était le col au-dessus de la chaîne du Grand Khingan (Daxinanming). Il est situé dans le système montagneux du nord-est de la Chine et s'étend sur 1 200 km avec une largeur allant jusqu'à 400 km et une altitude allant jusqu'à 2 034 m au-dessus du niveau de la mer. Les montagnes sont composées principalement de granites, d'andésites et d'autres roches durables. La recherche a déterminé la nécessité de construire un tunnel sous l'éperon oriental du Grand Khingan. Il s’agit de l’objet barrière le plus complexe de l’autoroute. La direction de la construction du tunnel a été confiée à l'ingénieur N.N. Bocharov, qui possédait alors une vaste expérience dans la construction des tunnels de Novorossiysk. Les ingénieurs Ya.L. Skidelsky et B.A. Snarsky sont devenus les assistants de Bocharov (d'ailleurs, les stations sur la route d'Extrême-Orient portent le nom de Bocharov, Egersheld et Snarsky). La longueur totale du tunnel à double voie de Khingan était de 3 073,6 m. En plan, il est situé sur une courbe de 1 280 m. Le point culminant du tunnel, le portail ouest, se trouve à une altitude de 974,3 m au-dessus du niveau de la mer. l'épaisseur maximale de la couche rocheuse au-dessus de l'arc est de 127,2 m. Dans le but de réduire si possible la longueur du tunnel, N.N. Bocharov l'a conçu comme à pente unique, avec une pente de 0,012 vers le portail est. Depuis le versant oriental de la crête, descendant dans la vallée fluviale. Oui, très raide, Bocharov a pris une décision audacieuse et originale : développer artificiellement la ligne en une boucle fermée d'un rayon de 320 m et d'une longueur d'environ 2 km (spirale de Bocharov). Dans ce cas, le chemin passait d'abord par un tuyau en pierre percé d'un trou de 9,4 m sous un remblai de 23,5 m de haut, puis le long du remblai lui-même.

La spirale de Bocharov

1 – tunnel ; 2 passages ; 3- tuyau avec un trou 9,4 m ; 4 – courbe R. =320 m

La pratique mondiale de la construction ferroviaire ne connaissait aucun analogue d’une telle solution. La construction d'une boucle fermée à proximité du tunnel de Khingan est un phénomène unique qui a suscité l'admiration des contemporains. " J'ai parcouru tous les cols alpins, mais nulle part je n'ai vu quelque chose comme Khingan. La photo de la section Khingan du CER donne une impression vraiment époustouflante. Ce qui frappe, ce n’est pas tant l’énormité du travail investi ici, mais la brillante victoire de la pensée humaine, cette plus haute victoire qui peut faire jaillir des larmes de tendresse. J'avoue que j'ai éprouvé ce sentiment lorsque je conduisais le long de la merveilleuse spirale Bocharovsky. – c’est ainsi qu’a réagi l’un des passagers qui voyageaient le long du CER.

Boucle de sortie vers Harbin le long de la vallée de la rivière Yal (375 verstes)

Pour construire la spirale, il a fallu creuser une excavation rocheuse de plus de 20 m de profondeur et déplacer environ 400 000 m 3 de sol dans le remblai à l'approche du tunnel, ce qui a pris près de deux ans. Comme indiqué précédemment, le tunnel a été construit comme une double voie. Cependant, afin d'accélérer l'ouverture du trafic ferroviaire dans les zones à fort revêtement rocheux (maçonnerie en rouble), seule l'arche du tunnel a été renforcée, laissant intact le sol sous le talon de l'arche - la section est devenue une voie unique (Fig. un);

en cas de roches fragiles (principalement à une distance de 640 m du portail ouest), l'aménagement du sol a été réalisé selon un profil complet avec revêtement de tout le contour du tunnel (Fig. 6). Dans les deux cas, le tracé a été tracé le long de l’axe du tunnel. Le dispositif de revêtement était considéré comme le processus le plus complexe et le plus responsable. Des maçons italiens, dirigés par le célèbre spécialiste Ferri, furent engagés pour ces travaux.

Les travaux préparatoires du tunnel et de la spirale de Bocharov commencèrent dans la première moitié de 1900. Les structures du tunnel et les objets du chantier détruits lors du soulèvement de Yihe-guan n'ont été restaurés qu'au printemps 1901. Le 15 septembre 1901, le forage de puits pour creuser la galerie de guidage inférieure (le tunnel a été construit selon la méthode dite de la nouvelle méthode autrichienne) a commencé et le 7 avril 1902, une galerie de guidage traversante a été forée. La cadence maximale des travaux de tunnel était de 15 m/jour, la moyenne – 8,5 m/jour. À l'automne 1901, le portail est est approché avec la pose d'une voie, qui permet d'acheminer les équipements et matériaux nécessaires au tunnel. Lors de la construction du tunnel de Khingan, des voies sans issue temporaires (parfois à trois niveaux) avec des pentes allant jusqu'à 0,025 ont été largement utilisées, et dans de nombreuses autres sections de barrières, des contournements temporaires ont été utilisés pour le trafic ferroviaire de transit.

Inspection des travaux de percement du tunnel de Khingan

La mise en service du chemin de fer chinois de l'Est s'est déroulée par étapes : le tronçon Mandchourie-Harbin a été ouvert en 1899 ; Harbin-Pogranichnaya - en 1901 ; frontière de l'Empire de Mandchourie, Pogranichnaya-Grodekovo, Harbin-Dalniy (Dailian) avec un embranchement vers Port Arthur - en 1903.

DANS 1901 En 2008, la circulation ferroviaire a été ouverte sur certains tronçons. Le service ferroviaire temporaire a commencé au début de 1902. Lors de l'exploitation temporaire, alors que les travaux du tunnel étaient encore en cours, les trains ont emprunté une déviation d'une longueur de 18,2 km.

Le premier train a traversé le tunnel de Khingan 30 novembre 1903- seulement 2 ans et 2,5 mois après le début des travaux principaux, et encore 3,5 mois plus tard - le 14 mai 1904, l'installation est mise en service permanent. En l'honneur de la construction du tunnel, une médaille commémorative a été frappée.

Le coût d'une verste du CER était de 152 000 roubles. Le CER a été mis en service permanent 1er juillet 1903

En termes d'ampleur, le tunnel de Khingan occupait la deuxième place sur les routes russes après le tunnel de Suram dans le Caucase. La longueur de ce dernier est de 3987,4 m, soit 913,8 m de plus que la longueur du tunnel de Khingan. Mais la construction du tunnel de Suram a pris plus de trois ans et les travaux en plein airça pourrait continuer toute l'année. Le climat rigoureux de Khingan n'a permis de travailler à l'extérieur du tunnel que pendant une courte période. Dans le tunnel lui-même, en hiver, il était seulement possible d'exploiter le sol ; les travaux de pierre étaient arrêtés.

Fer route près de la station Khingan CER(7045km), 1903

En plus du tunnel de Khingan, 8 autres tunnels d'une longueur de 42,5 à 421,75 m ont été construits sur le CER. Lors de la construction du CER, d'autres zones de barrières, notamment les rivières tumultueuses, ont été surmontées avec succès. Comme le montre le tableau, de grands ponts extrascolaires ont également été construits dans un délai extrêmement court, et ce malgré le fait que les autres ponts complexes indiqués dans le tableau (traversant les rivières Honghe, Taizi, Dongliaohe, Elin, Ashihe, Les rivières Shangzi) étaient construites sur des fondations à caissons (les plus exigeantes en main d'œuvre). La plupart des travaux ont été réalisés manuellement, mais le rythme de construction de nombreux ponts sur la CER dépasse celui atteint dans la construction de ponts modernes en Russie.

Le général D.L. Horvath a été nommé chef du chemin de fer chinois de l'Est, avec S.V. Ignatius comme assistant.

Dmitri Leonidovitch Horvat (1858-1937), 1er directeur du CER de 1903 à 1918.

Le succès de la construction du CER a été facilité par le fait que la Société a rapidement mis en place une vaste infrastructure de construction, comprenant un système de soutien logistique. Elle possédait un important patrimoine maritime et flotte fluviale, construisit des usines de menuiserie et de brique, des carrières de pierre, des mines de charbon et possédait ses propres centraux télégraphiques et téléphoniques. L'entreprise a construit des maisons, des écoles, des bibliothèques, des hôpitaux, des magasins pour les cheminots et a ouvert 20 écoles ferroviaires. Dans le même temps, elle a érigé pratiquement de toutes pièces la ville de Harbin et un magnifique bâtiment de gestion routière, ainsi que les villes de Dalniy et de Port Arthur, qui revêtaient une grande importance stratégique pour la Russie.

Photographie-relief du projet de construction du CER

Au début de la guerre russo-japonaise ( 27 janvier 1904) sur le tronçon du CER allant de la frontière de l'empire à la gare de Pogranichnaya, la voie principale a été posée (à l'exception du tronçon du col de Khingan). Le chemin de fer chinois de l’Est a joué un rôle important en assurant les opérations de combat de l’armée russe.

Ainsi, le chemin de fer chinois oriental longueur totale 2527 km construit en moins de six ans. Pour l’époque où la construction était dominée travail manuel, un tel timing peut être considéré comme exceptionnel. C'est le grand mérite des talentueux ingénieurs ferroviaires russes A.I. Yugovich, N.N. Bocharov, S.V. Ignatius, S.I. Khilkov, N.S. Sviyagin, A.N. Lentovsky, B.A. constructeurs. La route a reçu des éloges et une reconnaissance mondiale de la part de ses contemporains. Voici comment le gouverneur général de l'Amour Grodekov a évalué le CER : « En termes d'audace du plan, de grandeur de construction et de rapidité d'exécution, seul le canal de Suez peut être comparé à la construction du chemin de fer chinois de l'Est. De plus, si l'on tient compte du fait qu'aucune entreprise au monde n'a été placée dans des conditions plus difficiles que la construction de cette route, alors nous pouvons affirmer avec certitude que cette construction doit être classée parmi les entreprises les plus difficiles réalisées à ce jour. , dont le peuple russe peut à juste titre être fier, ainsi que ces personnalités dont le travail et l'énergie ont été couronnés d'un si grand succès.»

En septembre 1905 En 2006, en vertu du Traité de Portsmouth, le Japon a transféré les droits sur la ligne sud du CER depuis Port Arthur et Dalny vers la ville de Chang-chun. En conséquence, la ligne sud d'une longueur de 230 km avec la gare terminale de Kuanchendzy est restée au sein de la CER. Plus loin, au sud, la ligne principale a commencé à s'appeler le chemin de fer du sud de la Mandchourie (SMZD).

En décembre 1917, le Conseil des députés ouvriers et soldats démis de ses fonctions D.L. Horvat de la direction du CER et nomma B.A. Slavin commissaire à la route. Mais le 26 décembre, les troupes chinoises de Zhang-Tso-Ling entrent dans Harbin et réintègrent Horvath.

En 1921-1922, pendant la famine en Russie soviétique, le Comité central des chemins de fer pour le soulagement de la famine a été créé au CER - TsZhKPG, présidé par le directeur des chemins de fer B.V. Ostroumov, qui a organisé la collecte de fonds et l'achat de nourriture à envoyer au affamé.

Boris Vasilievich Ostroumov, directeur du CER de 1921 à 1924.

5 trains de 30 wagons chacun ont été envoyés avec de la nourriture, des médicaments, du personnel médical et une équipe de conducteurs de tracteurs avec des tracteurs pour les travaux agricoles. De l'aide a été envoyée à Samara, Chelyabinsk et ailleurs en Russie.

Ouvriers et employés du service automobile CER à la gare. Harbin, photo des années 1920

DANS 1922 Harbin a été ouvert institut polytechnique(KhPI), une forge de personnel pour le chemin de fer chinois de l'Est et d'autres routes.

11 juin 1923 En l'honneur du 25e anniversaire du CER, une grande exposition anniversaire a été organisée. Lors de la réunion solennelle, le directeur routier B.V. Ostroumov, les chefs de plusieurs services routiers, les membres du conseil d'administration de la CER et les représentants des autorités chinoises ont fait un grand rapport.

DANS 1924 Selon l'accord entre l'URSS et la Chine, le CER est devenu une gestion et une exploitation conjointes de l'URSS et de la Chine. B.V. Ostroumov a été démis de ses fonctions de directeur du CER. Le gouvernement soviétique a nommé un nouveau directeur du CER, Ivanov, puis A.I. Emshanov et Yu.V. Rudy ont successivement pris la direction.

En juillet 1929 Il y avait un conflit armé entre la Chine et l'URSS. Zhang Xueliang a pris le contrôle de CER.

Plus de 200 citoyens soviétiques ont été arrêtés, 35 personnes ont été déportées vers l'URSS, dont le directeur du CER A.I Emshanov.

14 décembre 1929À Khabarovsk, le « Protocole de Khabarovsk » a été signé, selon lequel le statu quo du CER a été rétabli.

18 septembre 1931 Les troupes japonaises envahissent le nord de la Mandchourie. En raison de l'occupation Troupes japonaises Dans le nord-est de la Chine, le fonctionnement normal du CER a cessé.

23 mars 1935 Le CER a été vendu au Mandchoukouo (en fait au Japon). En conséquence, il y a eu un exode massif des travailleurs du CER vers leur pays d’origine.

Le dernier des Russes qui ont travaillé sur la route de Harbin

Après la défaite du Japon et la libération du nord-est de la Chine par l'armée soviétique en 1945 année Selon l'accord soviéto-chinois, le chemin de fer chinois de l'Est et le chemin de fer du sud de Moscou sont passés sous une gestion conjointe et ont reçu le nom de Chinese Changchun Railway (CCR).

En 1949, la République populaire de Chine (RPC) est créée. 14 février 1950, simultanément à la conclusion d'un traité d'amitié, d'alliance et d'assistance mutuelle, l'URSS et la RPC ont signé un accord sur le KChZD, selon lequel le gouvernement soviétique a librement transféré à la RPC tous les droits de gestion du KChR et des biens appartenant à la route.

31 décembre 1952 À Harbin, le gouvernement soviétique a transféré le CER à la République populaire de Chine. Depuis 1953, le KChZD a été rebaptisé Harbin Railway.

DANS histoire russe grâce à la ligne talentueuse d'Alexandre Tvardovsky, « inconnu » est généralement appelé Guerre soviéto-finlandaise 1939-1940. Mais si nous nous tournons vers la période soviétique de notre passé, nous pouvons facilement trouver des choses encore plus inconnues. au lecteur moderne lutte. Et parmi eux, il y a sans aucun doute le conflit sur le CER - le chemin de fer chinois de l'Est, qui a eu lieu en 1929.

Ce chemin de fer unique a été construit par des ingénieurs et des ouvriers russes entre 1897 et 1903. En passant par la Mandchourie, il reliait Chita à Vladivostok et Port Arthur. La route et l'emprise le long de la CER appartenaient à la Russie et étaient entretenues par ses citoyens.

Dans quelles conditions cette route est-elle apparue ? À la fin du XIXe siècle, le pillage de la Chine devient le sport favori des grandes puissances. L'Angleterre, la France, l'Allemagne, les États-Unis et le Japon ont constamment exigé de l'Empire céleste des avantages économiques et économiques. concessions territoriales, et Pékin, qui à l'époque n'avait pas force militaire, a été contraint de faire des concessions. La Russie a également participé à la pression générale sur la Chine ; il suffit de rappeler l'annexion de la région d'Oussouri en 1860, que les Chinois considéraient comme leur. Ayant maîtrisé le Transamurye, la Russie a pu fonder Vladivostok, qui est devenue la base principale Flotte du Pacifique empires. Dans le même temps, Vladivostok était séparée des régions centrales de la Russie par une taïga infranchissable et le problème des transports ne pouvait être résolu que par la construction d'un chemin de fer. En 1886, la construction du Grand Chemin de fer de Sibérie a commencé, mais même alors, il était évident que la route vers Vladivostok ne serait pas fermée, car le chemin de fer devrait contourner la Mandchourie chinoise. Une solution a été proposée par Sergei Witte, qui a pris le poste de ministre des Finances en 1892.

Cheminot expérimenté et ancien ministre des Chemins de fer, Witte a proposé de redresser la voie en posant une voie ferrée directement à travers le territoire chinois. Il ne restait plus qu'à forcer la Chine à accorder à la Russie une concession à des conditions favorables, et bientôt une telle opportunité s'est présentée grâce aux Japonais. En 1895, le Japon a vaincu la Chine et lui a pris Formose (Taiwan) et la péninsule du Liaodong. La Russie, la France et l'Allemagne ont exigé que le Japon restitue la péninsule en échange d'une importante indemnité, ce à quoi Tokyo a été contraint d'accepter. La Russie a accordé à la Chine un prêt pour payer l'indemnité et, en remerciement de son intercession, a exigé une concession pour la construction d'une route traversant la Mandchourie. La Chine a acquiescé, mais a demandé que la construction et l'exploitation ne soient pas réalisées État russe, UN entreprise privée. En conséquence, en 1896, un accord fut signé en vertu duquel la Chine accordait une concession à la Banque russo-chinoise, qui transféra immédiatement les droits de construction et d'exploitation de la route à la East China Railway Society (ou Chinese Eastern Railway, CER), qui était nominalement privé, mais appartenait en réalité au trésor. Le ministre des Finances Witte a écrit que cette société « est à l’entière disposition du gouvernement ». Witte avait le droit d'être fier de lui, car les conditions de la concession étaient très favorables. La Chine a fourni à la société CER un contrôle total sur l'emprise où la route devait être construite, et la société n'a payé aucun impôt au trésor chinois. La Chine avait le droit d'acheter la route 36 ans après l'achèvement de la construction, et après 80 ans, elle en a obtenu la pleine propriété.
La construction a commencé en 1897 et était déjà presque terminée en 1900, mais ensuite la « rébellion des boxeurs » a éclaté en Chine, dirigée contre la domination des étrangers et en même temps contre leur culture, leur religion et leur technologie. Des foules de rebelles ont détruit environ les deux tiers des voies existantes, incendié des dépendances, endommagé des locomotives et tué des dizaines d'employés de la route. Le soulèvement a été réprimé et Troupes russes a pris une part active à la répression et la construction a repris. Le 1er juillet 1903, le CER est mis en service, mais la Russie n'a jamais tiré le bénéfice escompté de la route. Au contraire, la CER s'est transformée en un véritable trou noir dans lequel l'argent du gouvernement était dépensé, et il n'y avait aucun moyen de traduire les auteurs en justice, puisque la direction ferroviaire n'était obligée de faire rapport à personne.

Les abus ont commencé pendant la construction, même si à cette époque, ce sont principalement les travailleurs chinois qui en ont souffert. Le général Dénikine, qui visita la Mandchourie pendant la guerre russo-japonaise, écrivait en 1908 :

« Une entreprise grandiose qui promettait des millions de bénéfices, ainsi que des dizaines de personnalités convaincues et honnêtes, attiraient des représentants de bohèmes, des gens qui n'hésitaient pas à trouver des moyens d'atteindre leur bien-être...

Après avoir passé environ six mois au début de la guerre au quartier général de la brigade Zaamur, me suis familiarisé avec ses affaires et écouté de nombreuses histoires de vieilles gardes sur la construction du « Mandchourien », j'ai été littéralement submergé par les horreurs qui ont eu lieu. rempli l'épopée mandchoue. Le travail de Manza (chinois - «pouvoir») était évalué à un centime, la vie était encore moins chère. L'argent - fou, fou, l'argent mandchou coulait comme une rivière. Pour eux, et à cause d'eux, les messieurs Mandchous, en réglant leurs comptes avec des milliers de groupes de Chinois travaillant sur la route, ont organisé des émeutes et ont fait appel à la force militaire pour pacifier et disperser les Chinois. Il existe encore une légende sur la Eastern Line selon laquelle un jour, ils ont fabriqué un harmonica à partir d’un train de travaux rempli de Chinois imprévus, le conduisant ainsi dans une impasse.

Dans les années 20 du XXe siècle, la Chine était un conglomérat de provinces pratiquement indépendantes, déchirées par des conflits intestines et gouvernées par des cliques militaristes. L'une de ces 14 cliques était la clique Fengtian, dirigée par le généralissime Zhang Zuolin, qui dirigeait les provinces du nord-est de la Chine. C'est à travers le territoire de ces provinces que CER– Le chemin de fer sino-oriental, construit par les Russes au début du XXe siècle et qui servait à approvisionner Port Arthur et, après sa perte pendant la guerre russo-japonaise, à raccourcir la route vers Vladivostok. Il y avait une emprise autour de la voie ferrée qui était considérée comme un territoire russe. Des cheminots russes y vivaient, les lois russes étaient en vigueur et l'argent spécial de la banque russo-asiatique circulait.

En 1920, les Chinois prirent temporairement le contrôle de la route. Quatre ans plus tard, l'Union soviétique a réussi à convaincre son voisin de conclure un accord en vertu duquel le CER est redevenu la propriété de l'URSS. Cette circonstance a provoqué le mécontentement non seulement parmi une partie importante des responsables et des militaristes chinois.

Le retour de la route à la propriété de l’Union soviétique a suscité une véritable envie aux États-Unis, au Japon, en Angleterre et en France. Ils ont avancé à plusieurs reprises l'idée d'internationaliser le CER, dont le but était d'éliminer l'URSS de ses propriétaires. On ne peut pas exclure que ce soit le mécontentement des grandes puissances de l’époque qui ait poussé la Chine à tenter d’annexer le chemin de fer chinois de l’Est en 1929.

Le conflit ferroviaire a été précédé par de graves événements politiques en Chine même.

En 1925, après la mort de Sun Yat-sen, le Kuomintang fut dirigé par Chiang Kai-shek. Deux ans plus tard, avec l'aide de conseillers militaires soviétiques, il s'empare de Pékin et se déclare président de la République de Chine, ce qui ne signifie nullement l'établissement du pouvoir du Kuomintang et de Chiang Kai-shek sur l'ensemble du territoire de la Chine. pays.

Zhang Zuolin reçut autrefois des marchandises et des armes des Japonais, mais en 1928, il décida de rompre avec eux et fut tué. Zhang Xueliang rejoint Chiang Kai-shek afin de bénéficier de son patronage dans les relations avec les Japonais (il refuse de payer au Japon les emprunts de son père). Ce sont les forces de Zhang Xueliang qui ont participé directement aux combats contre l'URSS.

La partie soviétique pensait qu'elle avait été poussée à l'agression par Tchang Kaï-chek, qui, à son tour, y avait été contraint par les émigrés de la Garde blanche russe et les gouvernements des puissances occidentales qui voulaient tester les qualités combattantes de l'Armée rouge et l'affaiblir. la position de l'URSS dans la région. Peu de temps auparavant, en 1927, une série d'actions hostiles avaient été menées contre les ambassades et les missions commerciales soviétiques en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Pologne et en Chine. Ainsi, le conflit sur le chemin de fer de l’Est chinois était considéré par la partie soviétique comme faisant partie d’une vaste conspiration des impérialistes contre l’URSS.

En Occident, on a avancé que la véritable raison pour laquelle les Chinois se sont emparés de la route était que le chemin de fer chinois de l’Est, sous contrôle soviétique, commençait à rapporter beaucoup moins de bénéfices, ce qui vidait le trésor chinois. Ainsi, en 1924, les revenus du CER s'élevaient à 11 millions de roubles, en 1926 à près de 20 millions de roubles, et à partir de 1927, les bénéfices du chemin de fer ont commencé à chuter de manière incontrôlable. En 1927 - moins de 10 millions de roubles, en 1928 - moins de 5 millions de roubles, bien que les experts canadiens et américains aient affirmé que le CER pourrait rapporter jusqu'à 50 millions de roubles-or par an.

Il existe également des informations sur l'efficacité économique de la route. Tout le pouvoir sur l'emprise appartenait au général Dmitri Horvat, qui, depuis le jour de l'ouverture du CER, dirigeait en permanence le conseil d'administration de la route. C'était un spécialiste compétent qui avait derrière lui des années de service. troupes du génie, et un gestionnaire compétent qui a déjà réussi à commander les chemins de fer d'Oussouri et du Transcaspien. Les citoyens russes ont surnommé la zone CER « la Croatie heureuse », et les proches de la Croatie ont eu raison de parler de leur bonheur sans aucune ironie. Les « Seigneurs des Mandchous » sous la direction du général Horvath s'enrichirent rapidement sans se sentir menacés. justice russe. L'ancien chef du district des gardes-frontières de Zaamur, dont la tâche était de protéger le chemin de fer oriental chinois, le général Evgueni Martynov écrivait en 1914 : « 1 380 389 roubles par an sont dépensés pour l'entretien des institutions centrales de la route... Avec personnellement entretien approprié... Horvat reçoit 35 000 roubles et son oint prince Khilkov - 23 000 roubles par an, sans compter les grosses primes, l'entretien, les magnifiques appartements, l'argent alloué aux réceptions, etc. Tous les employés supérieurs de la route bénéficient dans la même mesure .» Dans le même temps, s'est plaint Martynov, « il n'y a pas un seul représentant du contrôle de l'État sur la route chinoise. Toutes les vérifications sont effectuées à domicile, puisque les inspecteurs sont des employés civils de la route, subordonnés au « comité d'audit du conseil d'administration ».

Une grande variété de façons de devenir riche ont été inventées. Ainsi, dès la construction de Harbin, fondée par les Russes en même temps que le début de la construction du chemin de fer chinois de l'Est, une briqueterie opérait dans l'emprise. La Société CER a loué cette usine à l'entrepreneur Klimovich, qui a immédiatement pris pour associé un certain Benoît, dont la sœur était mariée au général Horvath. La route a conclu un accord avec les entrepreneurs, selon lequel l'usine devait lui fournir des briques à un prix fixe, et la route obligeait tous ses entrepreneurs à acheter des briques uniquement auprès de cette usine. Le paiement des loyers par les propriétaires d'usines a cessé. Toutefois, le contrat ne stipulait pas la responsabilité de l'usine en cas de perturbation des livraisons. Dès que les prix des briques ont augmenté, l'usine a cessé d'approvisionner la route, Klimovitch et Benoît prétextant qu'ils n'avaient pas de briques. Un auteur anonyme se cachant derrière le pseudonyme de St. Harbinsky, a écrit : « Toutes les briques produites dans l'usine, équipée d'une route et d'installations routières, étaient vendues au prix du marché vers l'extérieur, et la route pour son travail a également acheté des briques sur le côté, en payant, bien sûr, non 14 roubles, mais le prix qui existait à cette époque sur le marché.»

Le conseil d'administration de la CER a réuni autour de lui plusieurs agences commerciales impliquées dans l'attraction des marchandises sur la route. Les agences étaient soutenues par des fonds publics, c'est-à-dire en fait par des fonds gouvernementaux, mais n'apportaient aucun profit. La contrebande la plus courante a également eu lieu. Le garde-frontière Martynov a écrit avec amertume : « Sous couvert de marchandises officielles, un transport massif continu de diverses marchandises est effectué sur la route chinoise. Par exemple, le département des mines a émis un ordre pour le transport de 564 livres de diverses marchandises officielles. Lors de l'examen, il s'est avéré : sardines - 198 livres ; huiles - 19 livres; cornichons - 64 livres; biscuits - 5 livres; chocolat - 100 livres; Fromage Roquefort - 18 livres; Fromage suisse - 158 pouds. Présentant ses explications, le ministère des Mines a indiqué qu’il s’agissait de « provisions pour les travailleurs qui mouraient de faim ».

Ils profitèrent même des Honghuz, ces voleurs chinois que les gardes-frontières du général Martynov pourchassaient en permanence. Les Honghuze visitaient souvent la propriété du CER et, pour une raison quelconque, brûlaient les entrepôts avec du bois. Il semblerait que les voleurs n'aient tiré aucun bénéfice de ces incendies, mais les employés de la route qui ont caché le manque ont reçu le bénéfice le plus direct. Les têtes des Honghuz ont été coupées et suspendues dans des cages aux arbres le long des voies ferrées et dans les gares, mais il était impossible d'atteindre ceux qui avaient ordonné l'incendie criminel.

Plusieurs tentatives ont été faites pour mettre en lumière l'administration routière. Ainsi, le sénateur Glitsinsky en 1910, après un voyage en Extrême-Orient, exigea un audit du CER. Cependant, le ministre des Finances Vladimir Kokovtsov a tout fait pour qu'il n'y ait pas d'audit. Lorsque la question de l'audit a été soulevée à la Douma, Kokovtsov a expliqué que tout audit des activités de la CER porterait atteinte à la souveraineté de la Chine. Après la guerre russo-japonaise, beaucoup ont exigé que le gouvernement annexe la Mandchourie du Nord, ce qui était assez facile à faire puisque le Japon cherchait à partager les terres mandchoues avec la Russie. Mais Kokovtsov était encore une fois contre. Lorsqu'en 1911 il dirigea gouvernement russe Au lieu que Stolypine soit abattu, les discussions sur l’annexion ont complètement cessé. Le général Martynov a expliqué simplement ce souci de l’intégrité de la Chine : « Dans la région chinoise de Mandchourie, un véritable eldorado ferroviaire a été construit avec l’argent du gouvernement russe. Il n'est pas surprenant que les parties intéressées tentent par tous les moyens de prolonger une situation aussi agréable pour elles, et c'est pourquoi pas un seul mandarin chinois ne défend la souveraineté de la Chine en Mandchourie, comme le font MM. Wenzel (adjoint d'Horvath - "Power"), Horvath and Co. En effet, en cas d'annexion de la Mandchourie, le chemin de fer chinois de l'Est deviendra sans aucun doute un chemin de fer gouvernemental ; les salaires des hauts fonctionnaires seront réduits de plus de moitié... Enfin, lorsqu'on traverse la route du Trésor, un audit est inévitable, et donc, pour beaucoup, un banc des accusés.»

Commercialement, le CER fut un échec total. Si la construction d'un mile de la route d'Ussuriysk a coûté 64,5 mille roubles et celle du Trans-Baïkal - 77,1 mille roubles, alors la construction du chemin de fer chinois oriental a coûté 152 mille par mile. De 1903 à 1911, le déficit routier total s'élevait à environ 135 millions de roubles, et ce ne sont que les montants officiellement déclarés par le conseil des voleurs. Les conséquences politiques de la construction du CER furent encore pires. Le Japon considérait la pénétration russe en Mandchourie comme une menace directe pour ses intérêts. Lorsque la Russie a loué la péninsule du Liaodong, y a fondé les bases de Port Arthur et de Dalny et a relié ces bases par chemin de fer au chemin de fer chinois de l'Est, Tokyo a finalement décidé de se battre. Comme on le sait, la guerre russo-japonaise s’est soldée par la défaite de la Russie. La branche sud est revenue aux Japonais, mais le CER lui-même, qui coupait le nord de la Mandchourie, est resté aux mains des Russes pour continuer à apporter des pertes au trésor et des revenus à Horvath et à ses hauts patrons.

Il y a eu plusieurs gouvernements séparatistes. En Mandchourie, Zhang Zuoling et son fils Zhang Xueliang, qui bénéficiaient du patronage des Japonais, n'ont pas été reconnus par les autorités de Pékin. Mais après le meurtre de son père, le « prince héritier » changea d'orientation politique et parvint à un accord avec Chiang Kai-shek.

Ce sont les troupes de Zhang Xueliang et les émigrés blancs qui le soutiennent qui participent principalement aux combats avec les gardes-frontières soviétiques et l’Armée rouge en 1929. Mais c’est sans aucun doute Tchang Kaï-chek qui a poussé le dirigeant mandchou à la guerre contre l’URSS.
Son discours ouvertement antisoviétique lors d'une réunion du Comité exécutif central du Kuomintang, tenue le 15 juillet 1929, est connu. Dans ce document, le président chinois imputait la responsabilité de l'aggravation de la situation sur le chemin de fer chinois oriental et à la frontière avec l'URSS.
"Le but de notre programme est la destruction des traités inégaux", "l'impérialisme rouge est plus dangereux que le blanc", a déclaré Chiang Kai-shek. D'ailleurs, cette déclaration rappelle quelque peu les discours d'un autre dirigeant chinois, Mao Zedong, ainsi que la politique envers son voisin du nord. Le Grand Timonier déclenchera également un conflit avec Union soviétique 40 ans après les affrontements sur le chemin de fer chinois de l’Est, en mars 1969 sur l’île Damansky.
Le 20 juillet 1929, Tchang Kaï-chek s'adressa par télégraphe à l'armée, appelant à la lutte contre l'URSS. Deux jours plus tard, les autorités de Nanjing ont publié une déclaration prônant la guerre avec l'Union soviétique.
En 1929, la tension sur le chemin de fer chinois de l’Est et à la frontière soviéto-chinoise s’est accrue comme une avalanche. En février, des soldats chinois ont attaqué des citoyens soviétiques près de Blagovechtchensk.

En mai, la police chinoise a perquisitionné le consulat général de l'URSS situé à Harbin. Des provocateurs ont arrêté tous les visiteurs qui se trouvaient à la mission diplomatique. Les Chinois ont arrêté le consul général Melnikov et son équipe pendant six heures, et le chef adjoint de la mission diplomatique, Znamensky, a été grièvement blessé.
L’Union soviétique a envoyé une note de protestation à la Chine, dans laquelle elle mettait en garde ses voisins « contre le fait de mettre à l’épreuve la longue souffrance du gouvernement de l’Union des Républiques socialistes soviétiques ». La Chine n’a pas tenu compte de l’avertissement et les tensions ont continué de s’intensifier.
Dès le début de l’été, la déportation forcée des employés soviétiques a commencé. Cela s'est accompagné de pillages, de passages à tabac de citoyens de l'URSS et, dans certains cas, de meurtres. Le 10 juillet a lieu la capture définitive du CER. Ce jour-là, la police chinoise occupait le bureau télégraphique de la Chinese Eastern Railway.
Dans le même temps, les autorités locales ont fermé et scellé la mission commerciale de l'URSS, les succursales de Gostorg, le Syndicat des textiles, le Syndicat du pétrole, Sovtorgflot et d'autres organisations. Environ 200 employés soviétiques ont été arrêtés.
Les ouvriers et les ingénieurs du chemin de fer chinois oriental, qui n'étaient pas d'accord avec la saisie de la route par les Chinois, ont commencé à déposer en masse des demandes de licenciement et d'expulsion vers leur pays d'origine. Leurs conséquences globales pourraient paralyser la circulation sur la route.
À cette époque, la Chine n'avait pas quantité suffisante personnel qualifié capable de faire fonctionner le CER avec une certaine efficacité, c'est pourquoi les autorités locales ont tout fait pour arrêter les spécialistes soviétiques.

Manifestation à Moscou contre le rachatCER

Comment cela s'est produit peut être jugé à partir du rapport du département OGPU du chemin de fer Trans-Baïkal, daté du 14 août : « Les autorités chinoises continuent de commettre des violences contre les citoyens de l'URSS qui quittent la route et veulent entrer sur notre territoire.

Ainsi, 9 personnes ont été arrêtées à Hailar. anciens employés de la route qui ont présenté des lettres de démission. Tous ont été placés dans un centre de détention au bureau du commandant, où ils ont été détenus jusqu'à leur expulsion... La répression a été appliquée. Ainsi, Shved et Byatsukonitsa, arrêtés pour avoir refusé de reprendre leurs rapports de licenciement, ont été battus...
Des informations sur des cas similaires de violence contre des citoyens soviétiques nous parviennent de toutes les gares du chemin de fer chinois oriental. Les locaux où sont détenus les prisonniers sont un phénomène cauchemardesque. À Jalainor, la pièce fait 10 à 12 m². m, jusqu'à 25 personnes ont été emprisonnées et pendant plusieurs jours, elles n'ont pas été autorisées à sortir non seulement pour se promener, mais même pour satisfaire leurs besoins naturels.
En Mandchourie (station CER - ndlr), les personnes arrêtées sont assises dans un sous-sol, qui est un trou creusé dans le sol avec un plafond bas, rempli de punaises de lit, de puces et de cloportes qui infestent les murs. La nourriture n'est pas distribuée, les colis apportés tombent entre les mains des gardiens...

Ceux qui partent sont chassés sous la protection des soldats de la police, et ceux qui restent sont battus à coups de fouet et de crosse de fusil. Le 13 août, les autorités chinoises ont expulsé 345 personnes de Mandchourie vers le 86e carrefour. Citoyens soviétiques et jetés sur le terrain avec leurs biens... »

Escadron d'avions P-1 ayant participé au conflit

Le 17 juillet, le gouvernement soviétique a reçu une note chinoise très chaotique, qui imputait à l'URSS l'entière responsabilité de l'émergence de tensions sur le chemin de fer chinois de l'Est. Dans cette situation, Moscou n’avait d’autre choix que de rompre ses relations diplomatiques avec le gouvernement de Nankin.
Parallèlement aux démarches diplomatiques, des mesures ont été prises pour renforcer la frontière soviéto-chinoise. Le 13 juillet, le chef du Département des gardes-frontières du territoire d'Extrême-Orient a émis un ordre visant à renforcer la sécurité des frontières et à ne pas succomber aux provocations des Chinois blancs, mais celles-ci se sont de plus en plus répandues, entraînant de nombreuses victimes et pertes matérielles. , et il était donc impossible de les ignorer.

Malheureusement, les émigrés blancs étaient au premier rang des provocateurs. Quelles que soient leurs convictions politiques, ils ont objectivement pris les armes contre leur propre peuple et sont donc devenus leurs ennemis.

L'argent qui est allé àCER

Pendant le conflit, des détachements de la Garde blanche en nombre variable ont pénétré à plusieurs reprises sur le territoire de l'URSS et sont entrés dans affrontements militaires avec les gardes-frontières. L'un de ces conflits s'est produit le 12 août dans la zone du détachement frontalier de Blagovechtchensk.

Un groupe de gardes blancs de Dutov-Pozdnikov a pénétré sur le territoire soviétique dans la zone du poste frontière chinois « 8 cabines ». Ayant rencontré une embuscade tendue par les gardes-frontières, les gardes blancs ont commencé à se retirer vers le territoire adjacent.

Un bateau frontalier dans la zone a tenté d'intercepter le bateau avec les intrus. Les gardes blancs et les soldats chinois ont ouvert le feu depuis leur rivage. En entendant un violent échange de tirs, la canonnière Lénine de la flottille militaire de l'Amour s'est précipitée au secours des gardes-frontières. Elle a rapidement forcé les Chinois et les Gardes blancs à arrêter de tirer avec des tirs d'artillerie et de mitrailleuses. Ensuite, la canonnière a débarqué deux troupes sur la rive adjacente. L'ennemi, remarquant l'avancée des soldats de l'Armée rouge, commença à se retirer plus profondément sur son territoire.
Par la suite, presque quotidiennement, des affrontements armés ont eu lieu sur une vaste section de la frontière soviéto-chinoise, de Primorye à la Transbaïkalie. L'infanterie et l'artillerie chinoises ont bombardé le territoire soviétique.

Des groupes de gardes blancs ont continué à envahir. Pendant plusieurs semaines, un détachement de l'ancien officier tsariste Mokhov, vêtu de l'uniforme des soldats de l'Armée rouge, a opéré avec succès dans la zone du détachement frontalier d'Oussouri. Le groupe comptait une vingtaine de personnes. Mais malgré leur nombre relativement restreint, le détachement de Mokhov a réussi à capturer successivement plusieurs villages et à éviter des affrontements ouverts avec les gardes-frontières qui le poursuivaient.

Dans la zone du village de Damasino, dans la zone du détachement frontalier Daursky, un détachement de gardes blancs de 170 personnes a traversé la frontière. Il a été intercepté par une unité de gardes-frontières composée de 70 sabres. La bataille a duré environ quatre heures. Les gardes blancs, malgré leur avantage numérique, furent vaincus. Le rapport indiquait : « Environ 90 bandits blancs, 20 soldats chinois et plusieurs épiciers chinois qui soutenaient le gang par leurs tirs ont été détruits. Capturé : une partie des armes et plusieurs têtes de chevaux. Pertes de notre côté : 2 soldats de l'Armée rouge et un commandant subalterne ont été tués, un soldat de l'Armée rouge et deux résidents locaux qui aidaient notre détachement ont été légèrement blessés.

Sur la photo (de gauche à droite) : V.K.Blyukher, S.I.Zapadny et T.D.Deribas

Parallèlement aux provocations à la frontière, la partie chinoise a continué à renforcer ses forces armées dans les zones adjacentes à l'Union soviétique. L'armée de Mukden de Zhang Xueliang comptait trois cent mille personnes.

Le souverain mandchou disposait également de 70 000 gardes blancs et de 11 navires de la flottille Sungar. Au début du conflit, les gardes-frontières et les unités de l'Armée rouge en Extrême-Orient comptaient dans leurs rangs 18 500 baïonnettes et sabres. Nos troupes étaient bien mieux armées et entraînées, mais l'énorme supériorité numérique de l'ennemi rendait les positions soviétiques très vulnérables. Dans les conditions actuelles, Moscou était simplement obligé de commencer à renforcer le groupe extrême-oriental.

Le 6 août 1929, le Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS créa l'Armée spéciale d'Extrême-Orient, confiée à la direction de V.K. Blücher. Et ici nous pouvons parler des paradoxes de l’histoire. Vasily Konstantinovitch a dû combattre l'armée qu'il préparait lui-même, jusqu'en 1927, sous le pseudonyme du général Galkin, conseiller militaire en chef du Kuomintang.

Moscou a transféré deux divisions de fusiliers des régions centrales du pays vers les forces déjà disponibles en Extrême-Orient. Blucher a décidé de ne pas attendre que la partie chinoise renforce encore ses forces, mais de lancer une frappe préventive à l'embouchure de la rivière Sungari, qui se jette dans l'Amour près du village moderne de Leninskoye.

Voici la petite ville chinoise de Lahasusu, que les Chinois ont transformée en base d'attaques systématiques contre l'URSS. De là, ils ont lancé des mines flottantes qui gênaient la navigation sur l'Amour.

Le 10 octobre, les Chinois ont capturé des radeaux chargés de bois, destinés à la construction de casernes pour les divisions de l'Armée rouge transférées des régions centrales. Et le lendemain, la flottille ennemie Sungari, composée de trois canonnières, d'un croiseur léger et de quatre bateaux à vapeur armés, entra dans l'Amour, menaçant les navires de la flottille militaire de l'Amour se trouvant près de la côte soviétique.

Opérations militaires sur le CER en 1929

Ils sont partis sans accepter le combat. Les principaux événements de cette partie du conflit se sont déroulés le 12 octobre. Blucher a ordonné la destruction de la flottille chinoise Sungari. Au cours de la bataille près de Lajasusu, la flottille de l'Amour a détruit 7 des 11 navires ennemis (à un moment donné, 2 d'entre eux - Otter et Vaterland - ont été confisqués par les Chinois d'Allemagne lorsque la Chine est entrée dans la Première Guerre mondiale). guerre mondiale, certains des navires étaient des remorqueurs à roues confisqués de la CER Shipping Company). Le lendemain, Lahasusu fut capturé.
Les troupes chinoises commencèrent à battre en retraite en désordre vers Fugdin, et la cavalerie et l'infanterie soviétiques tuèrent plus de 500 soldats et officiers ennemis au cours de la poursuite. Au total, les pertes chinoises s'élèvent à près de 1 000 tués et blessés.

Les soldats chinois, arrivés à Fugding, ont commencé à piller les magasins et à tuer des civils. Dans le même temps, l'Armée rouge a capturé de grands entrepôts militaires, contenant de grandes quantités de nourriture, mais les civils n'ont reçu aucune plainte concernant ses actions.

Il y avait un danger que les troupes chinoises soient plus nombreuses que les Soviétiques dans un rapport de 3 pour un, c'est pourquoi le commandement de l'Armée rouge a décidé de lancer une opération offensive pour vaincre l'ennemi avant qu'il ne rassemble ses forces.
Une directive fut publiée selon laquelle la partie soviétique renonçait à toute revendication territoriale et entendait uniquement vaincre les armées militaristes et libérer les prisonniers. Un accent particulier a été mis sur la garantie que les structures et organisations civiles ne seraient pas attaquées.

Entre le 30 octobre et le 3 novembre, à 60 km en amont du Sungari, la deuxième étape de l'opération Sungari, l'opération Fugda, a été réalisée. L'Armée rouge a attaqué deux régions fortifiées centrées sur Mandchouli et Chalainor. Dans ces zones, les Chinois ont creusé plusieurs kilomètres de fossés antichar et construit des fortifications.
L'offensive lors de l'opération Mishanfu a débuté dans la nuit du 17 novembre. Le gel était d'environ -20 degrés. Pour garantir l'effet de surprise, toutes les mesures ont été prises pour assurer un bon camouflage. Traversant la rivière Argun gelée, l'Armée rouge attaque les Chinois à l'aube. La première ligne de défense a été écrasée en quelques minutes.
Au même moment, la cavalerie coupa la voie ferrée à Zhalaynor, de sorte que les troupes chinoises ne purent ni battre en retraite ni recevoir de renforts. Se trouvant piégés, les Chinois opposent une résistance farouche, malgré les pertes (la quasi-totalité du 14e régiment chinois est détruit). Le 18 novembre, les soldats des 35e et 36e divisions de fusiliers de l'Armée rouge, avec l'appui des chars MS-1, parviennent à briser la résistance ennemie avant l'arrivée des renforts repérés depuis les airs. Les restes des troupes chinoises ont été détruits par les cavaliers du Kouban.
Lorsque les unités soviétiques sont entrées dans Zhalaynor, la ville était dans un état de chaos. Toutes les vitres sont cassées, il y a du matériel militaire abandonné dans les rues. Le 19 novembre, l'Armée rouge se tourne vers Manzhouli ; Les fortifications chinoises au sud et au sud-ouest de Zhalaynor furent prises une heure et demie plus tard.

Le matin du 20 novembre, les forces de Vostretsov ont encerclé Manzhouli et ont lancé un ultimatum aux autorités chinoises. La ville fut prise ; Les pertes chinoises s'élèvent à 1 500 tués, 1 000 blessés et 8 300 capturés. À la suite de ces combats, l'Armée rouge a perdu 123 personnes tuées et 605 blessées. Le commandant du front nord-ouest, Liang Zhongshian, avec son quartier général et plus de 250 officiers de l'armée de Mukden ont été capturés.

Zhang Xueliang était prêt à signer la paix aux conditions soviétiques 48 heures après le début de l'invasion. Le 19 novembre, le chargé des Affaires étrangères Cai Yunsheng a envoyé un télégramme au représentant du Commissariat du peuple aux Affaires étrangères à Khabarovsk A. Simanovsky indiquant que deux anciens employés du consulat soviétique à Harbin se dirigeaient vers le front Pogranichnaya-Grodekovo et demandaient à être rencontré.
Le 21 novembre, deux Russes - Kokorin, détachés auprès du consulat allemand à Harbin pour aider Citoyens soviétiques Après la rupture des relations diplomatiques avec la Chine, Nechaev, ancien interprète du chemin de fer chinois de l'Est, s'est rendu du côté soviétique dans la zone de la gare de Pogranichnaya avec un colonel chinois.
Kokorin a transmis aux autorités soviétiques un message de Cai Yunsheng selon lequel il était autorisé par les gouvernements de Mukden et de Nanjing à entamer des négociations de paix immédiates et a demandé à l'URSS de nommer un responsable pour le rencontrer.

Le 22 novembre, Simanovsky leur transmet la réponse du gouvernement soviétique et les trois envoyés retournent à Harbin. Le télégramme de réponse indiquait que l'URSS était prête à accepter accord de paix conflit, mais considère qu'il est impossible d'entamer des négociations sur les conditions précédentes, annoncées par le ministère allemand des Affaires étrangères le 29 août, jusqu'à ce que la Chine reconnaisse le statu quo sur le chemin de fer chinois de l'Est sur la base des accords de Pékin et de Mukden de 1924, réintègre le gestionnaire soviétique de la route et libère toutes les personnes arrêtées.

Dès que l'URSS aura reçu la confirmation que ces conditions sont remplies, tous les prisonniers chinois arrêtés dans le cadre du conflit sur le chemin de fer de l'Est de Chine seront également libérés et la partie soviétique participera à la conférence de paix. Zhang Xueliang était d'accord et sa réponse est parvenue au Commissariat du Peuple aux Affaires étrangères le 27 novembre. Litvinov a répondu le même jour et a demandé à Zhang Xueliang d'envoyer un représentant à Khabarovsk.

Le 5 décembre, Zhang Xueliang a confirmé son accord avec ses conditions par télégramme. Le 13 décembre, Cai Yunsheng arrive à Khabarovsk. Il a été annoncé que les pouvoirs de Lü Zhonghua en tant que président du CER cesseraient le 7 décembre.

Simanovsky a annoncé que le gouvernement soviétique nommait Yuli Rudoy directeur général de la route. Le 22 décembre, le Protocole de Khabarovsk a été signé, selon lequel le CER a de nouveau été reconnu comme une entreprise commune soviéto-chinoise. Le 30 décembre, Rudy a commencé à exercer ses fonctions.
Après la signature du Protocole de Khabarovsk, tous les prisonniers de guerre et les personnes arrêtées dans le cadre du conflit sur le chemin de fer de l'Est chinois ont été libérés et les troupes soviétiques ont été retirées du territoire chinois. Le dernier détachement rentre en URSS le 25 décembre 1929. Bientôt, le fonctionnement normal du CER fut rétabli.

Les prisonniers de guerre chinois en Union soviétique étaient soigneusement « traités ». Parmi eux se trouvaient des travailleurs politiques expérimentés qui ont fait campagne auprès des soldats chinois pour le pouvoir soviétique. Sur la caserne, il y avait des slogans sur Chinois« Nous et l’Armée rouge sommes frères ! »

Un journal mural intitulé « Le Soldat chinois rouge » a été publié dans le camp. En deux jours, 27 prisonniers de guerre chinois ont demandé à rejoindre le Komsomol et 1 240 personnes ont demandé à rester en URSS.

En 1931, la Mandchourie fut définitivement occupée par le Japon. En 1935, après de nombreuses provocations dans le domaine de la route, l'URSS vend le chemin de fer chinois de l'Est au Mandchoukouo.

L'une des batailles les plus brillantes de l'armée soviétique a pris fin. Les pertes irréversibles s'élèvent à 281 personnes. (tués, disparus et morts des suites de leurs blessures), blessés - 729 personnes.

Les pertes de l'ennemi sont plus difficiles à estimer : les Chinois ont perdu, selon les estimations les plus minimes, environ 3 000 personnes, plus de 8 000 blessés et environ 12 000 capturés. Des estimations plus réalistes font état de plus de 5 à 6 000 morts et disparus, de 10 à 12 000 blessés et de plus de 15 000 prisonniers. Un grand nombre de soldats chinois ont déserté. La flottille Sungari a été complètement détruite. Les pertes irrémédiables des Chinois, selon des estimations sous-estimées - 50, selon des estimations réalistes - 70 à 80 fois plus élevées pertes irrécupérables Armée soviétique. La défaite de l’armée chinoise fut, sans exagération, monstrueuse et la victoire de l’Armée rouge fut éclatante.

Les soldats morts de l'Armée rouge ont été enterrés avec de grands honneurs à Dauria et un petit monument leur a été érigé au cimetière marin de Vladivostok, qui n'est même pas oublié aujourd'hui.

Depuis plusieurs années, un calme relatif s’installe en Extrême-Orient. Cependant, quelques années plus tard, un ennemi bien plus redoutable y est apparu : le Japon. La frontière chinoise est redevenue la ligne de front et bientôt le monde entier a appris un autre nom : Khalkhin Gol. Néanmoins, le répit nécessaire à la réalisation de l’industrialisation a été obtenu et les plans immédiats de nos ennemis ont été contrecarrés. Et même si la guerre non déclarée contre nous se poursuivait, l’URSS avait une chance, dont ses dirigeants ont brillamment profité.

Plus de détails sur les combats sur le chemin de fer chinois oriental
sources
Vladimir Tchoussovskoï

http://www.rusproject.org

http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html

http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574

Et de l'historique faits peu connus Je peux te rappeler qui - L'article original est sur le site InfoGlaz.rf Lien vers l'article à partir duquel cette copie a été réalisée -

(CER) était important pour la Russie, tant sur le plan économique que signification politique. AVEC milieu du 19ème siècle, les puissances mondiales ont commencé à s’étendre de plus en plus affirmées vers l’empire Qing affaibli. Bien entendu, la Russie ne pouvait pas rester à l’écart. Certains hommes politiques ont commencé à parler de l'annexion de la Mandchourie. Dans de telles conditions, en 1897, dans le cadre d'un accord avec la partie chinoise, la construction de la route commença. Il raccourcissait la route entre Vladivostok et le reste de la Russie et reliait également la Russie à ses colonies de la péninsule du Liaodong - Dalniy (Dalian) et Port Arthur (Lushun). Le 5 (18) juillet 1901, la circulation ferroviaire temporaire est ouverte sur la route.

Alexandre Soukhodolov, premier vice-recteur de l'Institut d'économie et de droit du Baïkal (Irkoutsk), docteur en sciences économiques, professeur, scientifique émérite de la République de Bouriatie, a fait part de son point de vue sur le thème du CER au magazine « Chine et la Russie ».

Alexandre Petrovitch, peut-on qualifier de réussie l'expérience de la construction du chemin de fer chinois de l'Est ? Cette expérience pourrait-elle être utile aujourd’hui ?

À mon avis, l'interaction entre les deux pays lors de la construction et de l'exploitation du CER a été très fructueuse. De nos jours, l'expérience d'une telle interaction peut être demandée lors de la mise en œuvre conjointe de projets tout aussi à grande échelle, mais déjà modernes, liés à la construction d'un réseau de chemins de fer à grande vitesse dans l'est de la Russie.

- Quels ont été les prérequis à la construction du CER ?

Les principaux à cette époque étaient des conditions géopolitiques. Au cours de ces années-là, la Russie avait un besoin urgent d’un accès ferroviaire direct aux ports libres de glace de l’océan Pacifique. Le fait est que dans la seconde moitié du XIXe siècle. L'activité des puissances occidentales et du Japon en Extrême-Orient s'est accrue. La Russie a commencé à craindre pour la sécurité de sa propre population, alors peu peuplée. territoires de l'Est, qui devait être rapidement combiné par chemin de fer avec régions centrales des pays. Ce projet n'a pu être réalisé qu'en coopération avec la Chine, par la construction d'un chemin de fer traversant le territoire de la Mandchourie.

Pourquoi? N'était-il pas possible de construire rapidement une route traversant votre territoire, le long de l'Amour ? Après tout, le Transsibérien était déjà en construction à cette époque-là !

Le chemin de fer transsibérien, qui était en construction à cette époque, ne pouvait pas encore assurer le passage de l'Europe à l'océan Pacifique. Son extrémité est, qui a commencé à Vladivostok, n'a atteint que Khabarovsk, puis a été interrompu car un immense pont sur l'Amour était nécessaire. La partie ouest du Transsibérien se terminait en Transbaïkalie. Pour relier l'autoroute brisée en un seul tout, deux options de tracé ont été proposées : 1) le long du territoire russe le long de l'Amour ; 2) à travers la Mandchourie.
La première option, même si elle aurait contribué au développement de la région russe de l’Amour, était très laborieuse, coûteuse et sa mise en œuvre nécessitait beaucoup de temps. Mais le Japon, avec le soutien technique de l’Angleterre et des États-Unis, se préparait intensément à l’occupation de la Chine, menaçant ainsi les frontières orientales de la Russie !
L'option mandchoue, moins coûteuse et plus courte, a permis de résoudre plus efficacement le problème de l'accès rapide à l'océan Pacifique. C’est précisément en raison de la nécessité de réduire le plus possible le temps nécessaire à la Russie pour atteindre la côte Pacifique que le chemin de fer s’est tourné vers la Chine, plutôt que de traverser le territoire russe le long de l’Amour jusqu’à Khabarovsk pour rejoindre le tronçon d’Ussuriysk du chemin de fer.

- Vous avez dit qu'il y avait plusieurs raisons au « tournant vers la Chine »...

Et le principal était la nécessité d'essayer de devancer le Japon, et pour cela il fallait obtenir l'accès le plus rapide aux ports russes de l'océan Pacifique afin d'y construire Ligne défensive. La deuxième raison qui a fait pencher la balance en faveur du CER était économique, à savoir le libre accès aux nouveaux marchés du nord de la Chine.

Il existe une opinion selon laquelle la construction du chemin de fer chinois oriental poursuivait des objectifs agressifs et expansionnistes à l'égard de la Mandchourie. Est-ce ainsi ?

On ne peut nier que dans l'Empire russe, à la fin du XIXe siècle, des hommes politiques et des fonctionnaires ont déclaré qu'il était nécessaire d'annexer complètement l'empire Qing décrépit, incapable de moderniser le pays, sinon ce serait capturé par le Japon, ou l'Angleterre et d'autres puissances occidentales. Mais le bon sens a prévalu. Ainsi, le ministre russe des Finances Sergueï Witte a estimé qu'il serait préférable de proposer à la Chine un accord commun développement économique et le développement de la Mandchourie grâce à la construction du chemin de fer et à la création de l'industrie et du développement agricole. Witte s'est appuyé sur l'expérience de la Russie, qui a montré que le chemin de fer apporte une impulsion économique aux territoires qu'il traverse. Au tournant des XIXe et XXe siècles. L'Empire russe connaissait un boom de la construction ferroviaire (jusqu'à 2 000 km étaient construits chaque année voies ferrées!). Le rythme de leur construction à cette époque était le plus élevé au monde (plus élevé que dans les pays européens et aux États-Unis d'Amérique du Nord). Le ministre des Finances Sergueï Witte a déclaré que la construction conjointe du chemin de fer chinois de l'Est renforcerait à la fois la Russie et la Chine. Et cela empêchera la capture de la Mandchourie par le Japon.

- Autrement dit, la construction du chemin de fer chinois oriental n'était pas de nature violente et répondait aux intérêts de la Chine ?

Indubitablement. Selon certaines informations, avant de signer les accords concernés, la partie chinoise a tout étudié attentivement. matériaux disponibles, reflétant l'expérience du développement par la Russie d'un vaste territoire asiatique. Cette expérience a montré que Développement russe les territoires, notamment la construction ferroviaire, se sont toujours accompagnés du développement socio-économique des zones développées et d'une augmentation du niveau de vie population locale. Mais, probablement, l'essentiel est que la cour Qing, représentée par le dignitaire Li Hongzhang (ministre de facto des Affaires étrangères - ARD), s'est rendu compte qu'en comparaison avec le Japon, l'Angleterre et d'autres puissances occidentales, seule la Russie considérait la Chine comme un allié et sympathisait avec lui et son peuple.

Autant que je sache, Li Hongzhang, avant de signer le « Traité secret entre la Russie et la Chine » à Moscou le 3 septembre 1896, a envoyé un message à l'impératrice Cixi. Il y écrit que la Russie le traite avec beaucoup de respect, souligne son désir de vivre en amitié avec la Chine et de résister ensemble au Japon. Citant également des informations fournies par l'envoyé chinois auprès de l'Empire russe, Xu Ching-chen, il a indiqué que la Russie estime qu'une guerre avec le Japon se produira inévitablement dans 5 à 6 ans et que les Russes sous-estiment clairement la puissance militaire du Japon. Mais en même temps, la Chine n’a tout simplement pas d’alliés autres que la Russie parmi les autres grandes puissances.

Oui, on peut comprendre Li Hongzhang, qu'un an plus tôt les Japonais ont pratiquement forcé, tout en l'insultant de toutes les manières possibles, à signer l'humiliant traité de Shimonoseki et à payer une énorme indemnité !.. D'ailleurs, peu de gens se souviennent maintenant du fait que c'est Sergei Yulievich Witte qui a contribué à ce que la Chine reçoive un énorme prêt de 400 millions de francs à des conditions extrêmement avantageuses de la part d'un syndicat de banques russes et françaises. Et puis la CER Society a payé à la Chine 7,6 millions de roubles en or ! À cette époque, cela représentait beaucoup d’argent, ce qui permettait à la Chine de survivre beaucoup plus facilement au vol réel du Japon.

- Veuillez rappeler à nos lecteurs cet « accord secret… »

Le 22 mai (3 juin, style ancien), la Russie et la Chine ont conclu une alliance défensive contre le Japon, la formalisant par un traité secret russo-chinois (Traité de Moscou de 1896). Ce document a été signé du côté russe par S.Yu. Witte et le prince A.B. Lobanov-Rostovsky et du chinois (Qing) - Li Hongzhang.
C'est cet accord qui a constitué la base juridique de la construction conjointe d'un chemin de fer traversant la Mandchourie en direction de Vladivostok, pour transporter les troupes russes et accélérer le développement économique de ce territoire.
Comme vous pouvez le constater, il existe partout une parité et un intérêt mutuel, qui ne peuvent être réalisés que dans le cadre de la coopération entre les deux pays.
Revenant à votre question sur les raisons de la construction du chemin de fer chinois oriental à travers la Mandchourie, nous devons rappeler qu'à cette époque comme aujourd'hui, la Russie, qui possède des territoires vastes, riches, mais peu peuplés et sous-développés, n'avait pas, et n'a pas n'a pas, le désir de s'emparer des terres étrangères de son voisin. La Russie a été poussée vers la version mandchoue de la construction du CER, en premier lieu, par les circonstances de politique étrangère sous la forme de l’expansion militaire en Chine par les puissances « occidentales » et le Japon.