Paprasčiausių sklandytuvų, skirtų pradinėms treniruotėms, dizainai. Sklandytojo mokymas

Sklandytuvas AR MOTORINIS sklandytuvas? Skrydis be variklio sklandymas jau seniai žavi žmones. Atrodytų, nieko negali būti paprasčiau – jis prisisegė prie nugaros sparnus, nušoko nuo kalno ir... skrido. Deja, daugybė bandymų pakilti, aprašyta istorinės kronikos, atvedė į sėkmę tik m pabaigos XIX amžiaus. Pirmasis sklandytuvo pilotas buvo vokiečių inžinierius Otto Lilienthalis, sukūręs balansinį sklandytuvą – labai pavojingą skrydžiui orlaivį. Galų gale Lilienthal sklandytuvas nužudė savo kūrėją ir atnešė daug rūpesčių sklandymo entuziastams.

Rimtas balansinio sklandytuvo trūkumas buvo valdymo metodas, kai pilotas turėjo perkelti savo kūno svorio centrą. Tuo pačiu metu prietaisas iš klusnaus per kelias sekundes galėjo virsti visiškai nestabiliu, o tai sukėlė avarijas.

Esminį sklandymo lėktuvo pakeitimą padarė broliai Wilburas ir Orville'as Wrightai, sukūrę aerodinaminę valdymo sistemą, susidedančią iš elevatorių, vairo ir sparno galams iškreipti (nukreipti) įtaiso, kurį netrukus pakeitė efektyvesnis. eleronai.

Sparti sklandymo plėtra prasidėjo praėjusio amžiaus 2 dešimtmetyje, kai į aviaciją atėjo tūkstančiai mėgėjų. Būtent tada daugelio šalių dizaineriai mėgėjai sukūrė šimtus nemotorizuotų orlaivių.

1930–1950 m. sklandytuvų konstrukcijos buvo nuolat tobulinamos. Įprastu tapo didelio formato santykio konsolinių sparnų, be atramų ar statramsčių, supaprastintų fiuzeliažų, taip pat fiuzeliažo viduje įsitraukiančios važiuoklės naudojimas. Tačiau mediena ir drobė vis dar buvo naudojami sklandytuvų gamyboje.

(sparno plotas - 12,24 m2; tuščias svoris - 120 kg; kilimo svoris - 200 kg; skrydžio balansas - 25%; maksimalus greitis - 170 km/h; stojimo greitis - 40 km/h; nusileidimo greitis -0,8 m/s maksimali aerodinaminė kokybė – 20):

1– sulankstoma (šonu į dešinę) žibinto dalis; 2- oro slėgio imtuvas greičio indikatoriui; 3 – paleidimo kablys; 4 – tūpimo slidės; 5 – statramstis (vamzdis iš 30KhGSA 45X1.5); 6 - stabdžių sklendė; 7 - dėžutės formos sparno špagatas (lentynos - pušis, sienos - beržo fanera); 8 – sparno profilis DFS-Р9-14, 13,8 %; 9 – dėžutės formos faneros sija; 10 – greičio indikatorius; 11 – aukščiamatis; 12 – slydimo indikatorius; 13 – variometras; 14 – guminis slidžių amortizatorius; 15 – PNL parašiutas; 16 – ratas d300x125

ANB-M – vienvietis sklandytuvas: sparno plotas – 10,5 m2; tuščias svoris – 70 kg; kilimo svoris – 145 kg.

NSA-Ya – dvivietis kibirkštinis sklandytuvas

A – stiklo pluoštas „Pelican“: sparno plotas -10,67 m2; tuščias svoris – 85 kg; kilimo svoris – 185 kg; stojimo greitis – 50 km/val.

V. Markovo (Irkutskas) B sklandytuvas „Foma“: tuščias svoris – 85 kg

A-KAI-502: sparnų plotis - 11 m; sparno plotas - 13,2 m2; sparno profilis -РША- 15%; tuščias svoris -110 kg; kilimo svoris - 260 kg; stojimo greitis – 52 km/h; optimalus sklandymo greitis – 70 km/h; maksimali aerodinaminė kokybė – 14; minimalus nusileidimo greitis -1,3 m/s.

B – sklandytuvas „Jaunystė“: sparnų plotis – 10 m; sparno plotas - 13m2; sparno profilis – RIA – 14%; tuščias svoris – 95 kg; kilimo svoris – 245 kg; stojimo greitis – 50 km/h; optimalus sklandymo greitis - 70 km/h; maksimali aerodinaminė kokybė – 13; minimalus nusileidimo greitis -1,3 m/s.

B – vienvietis sklandytuvas UT-3: sparnų plotis - 9,5 m; sparno plotas - 11,9 m2; sparno profilis - RSA-15%; tuščias svoris - 102 kg; kilimo svoris - 177 kg; stojimo greitis - 50 km/h; optimalus sklandymo greitis – 65 km/h; maksimali aerodinaminė kokybė – 12; minimalus nusileidimo greitis - 1m/s

Tikra sklandymo revoliucija įvyko septintojo dešimtmečio pabaigoje, kai pasirodė kompozicinės medžiagos, sudarytos iš stiklo pluošto ir rišiklio (epoksidinės arba poliesterio dervos). Be to, plastikinių sklandytuvų sėkmę užtikrino ne tiek naujos medžiagos, kiek naujos orlaivių elementų gamybos iš jų technologijos.

Įdomu tai, kad iš kompozicinių medžiagų pagaminti sklandytuvai pasirodė sunkesni už medinius ir metalinius. Tačiau didelis aerodinaminių paviršių teorinių kontūrų tikslumas ir puiki išorinė apdaila, kurią suteikia nauja technologija, leido žymiai pagerinti sklandytuvų aerodinaminę kokybę. Beje, pereinant nuo metalo prie kompozitų, aerodinaminė kokybė išaugo 20 - 30 procentų. Tuo pačiu metu padidėjo lėktuvo korpuso konstrukcijos svoris, dėl kurio padidėjo skrydžio greitis, tačiau aukšta aerodinaminė kokybė leido žymiai sumažinti vertikalų nusileidimo greitį. Būtent tai leido „sudėtinių“ sklandytuvų pilotams laimėti varžybas prieš tuos, kurie varžėsi mediniais ar metaliniais sklandytuvais. Dėl to šiuolaikiniai sklandytojų sportininkai skraido išskirtinai kompoziciniais sklandytuvais ir lėktuvais.

Kompozitinių konstrukcijų gamybos technologija dabar plačiai naudojama kuriant lengvuosius orlaivius, įskaitant mėgėjiškus orlaivius ir motorinius sklandytuvus, todėl prasminga apie tai kalbėti išsamiau.

Pagrindiniai šiuolaikinio sklandytuvo sparno elementai yra dėžutės formos arba I profilio špagatas, kuris sugeria lenkimo ir šlyties jėgą, taip pat viršutinė ir apatinė apkrovą laikančios odos plokštės, kurios sugeria apkrovas nuo sparno sukimo.

Sparno konstrukcija prasideda nuo matricų, skirtų odos plokščių formavimui, gamyba. Pirmiausia padaromas medinis ruošinys, kuris tiksliai atkartoja išorinius plokštės kontūrus. Tuo pačiu teorinių kontūrų nepriekaištingumas ir ruošinio paviršiaus švarumas lems būsimų plokščių paviršių tikslumą ir lygumą.

Užtepus ruošinį skiriamuoju sluoksniu, išklojamos epoksidine rišikliu impregnuotos stambaus stiklo pluošto plokštės. Tuo pačiu metu klijuojamas laikantis karkasas, suvirintas iš plonasienių plieninių vamzdžių arba kampinio profilio profilių. Dervai sukietėjus, susidariusi plutos matrica pašalinama iš ruošinio ir uždedama ant tinkamos atramos.

Panašiai daromos ir viršutinės bei apatinės plokščių, stabilizatoriaus, kairės ir dešinės fiuzeliažo pusių matricos, kurios dažniausiai daromos vientisai su peleku. Plokštės yra trijų sluoksnių sumuštinio tipo struktūros – jų vidinis ir išorinis paviršiai pagaminti iš stiklo pluošto, vidinis užpildas – putų polistirenas. Jo storis, priklausomai nuo plokštės dydžio, svyruoja nuo 3 iki 10 mm. Vidinė ir išorinė apkala gaminama iš kelių 0,05–0,25 mm storio stiklo pluošto sluoksnių. Skaičiuojant konstrukcijos stiprumą, nustatomas bendras stiklo pluošto „plutų“ storis.

Gaminant sparną, visi stiklo pluošto sluoksniai, sudarantys išorinę odą, pirmiausia įliejami į matricą. Stiklo pluošto audinys pirmiausia impregnuojamas epoksidine rišikliu, mėgėjai naudoja K-153 dervą. Tada ant stiklo pluošto greitai išklojamas putplasčio užpildas, supjaustytas juostelėmis nuo 40 iki 60 mm, o po to uždengiamos putos. vidinis sluoksnis rišikliu impregnuotas stiklo pluoštas. Siekiant išvengti raukšlių, stiklo pluošto dangos išlygiuojamos ir išlyginamos rankiniu būdu.

Tada gautą „pusgaminį“ reikia uždengti hermetiška plėvele su joje įdėta jungtimi ir priklijuoti sandarikliu (ar net tik plastilinu) prie matricos kraštų. Toliau oras iš po plėvelės per jungiamąją detalę išpumpuojamas vakuuminiu siurbliu – tuo tarpu visas skydų komplektas yra sandariai suspaudžiamas ir prispaudžiamas prie matricos. Šioje formoje rinkinys laikomas iki galutinio rišiklio polimerizacijos.

Sklandytuvas "Kakadu" (sparno plotas - 8,2 m2; sparno profilis - PShA - 15%, tuščias svoris - 80 kg; kilimo svoris - 155 kg):

1 – galinio sparno šerdis (sudaryta iš sienelės su putplasčiu šerdimi, iš abiejų pusių dengtos stiklo pluoštu, ir stiklo pluošto lentynų); 2 – PS-4 putplasčio užpildas; 3 - sparno stiklo pluošto lentyna (2 vnt.); 4 - stiklo pluošto elero tvirtinimo mazgas; 5 – stiklo pluošto vamzdinis elerono špagatas (sienelės storis 0,5 mm); 6 – trijų sluoksnių plokštės, formuojančios elerono apvalkalą (užpildas – putplastis PS-4 5 mm storio, stiklo pluošto apvalkalo storis išorėje 0,4 mm, viduje – 0,3 mm); 7 - fiuzeliažo sija; 8 - fiuzeliažo sijos lentyna (3 mm storio stiklo pluoštas); 9 - 1 mm storio stiklo pluošto korpusas; 10 – PS-4 putplasčio blokas; 11 – 0,5–1,5 mm storio sparno galo stiklo pluošto apvalkalas, sudarantis sukimo kontūrą; 12 - tipiškas sparno šonkaulis; 13 - 1 mm storio stiklo pluošto šonkaulių lentyna; 14 – 0,3 mm storio stiklo pluošto šonkaulių sienelė; 15 – priekinio sparno kotas (dizainas panašus į galinio)

A – mokomasis sklandytuvas A-10B „Berkut“:

sparno plotas -10 m2; tuščias svoris – 107,5 kg; kilimo svoris – 190 kg; maksimalus greitis 190 km/h; stojimo greitis – 45 km/h; maksimali aerodinaminė kokybė – 22; eksploatacinių perkrovų diapazonas – nuo ​​+5 iki -2,5; dizaino perkrova – 10.

B - A-10A motorinis sklandytuvas su Vikhr-30-Aero oru aušinamu varikliu, kurio galia 21 AG. Skrydžio metu elektrinė gali būti įtraukta į skyrių, esantį vidurinėje fiuzeliažo dalyje.

Motorinio sklandytuvo ilgis 5,6 m; sparnų plotis - 9,3 m; sparno plotas – 9,2 m2; kilimo svoris – 220 kg; maksimalus greitis – 180 km/h; stojimo greitis – 55 km/h; maksimali aerodinaminė kokybė – 19; propelerio skersmuo – 0,98 m; propelerio žingsnis – 0,4 m, sraigto greitis – 5000 aps./min

variklis - „Hummingbird-350“ naminis, dviejų cilindrų, priešingas, 15 AG; motorinio sklandytuvo ilgis - 5,25 m; sparnų plotis -9 m, sparnų plotas - 12,6 m2; sparno profilis – R-P – 14 %; svyruojantis elero profilis – R-SH - 16%; tuščias svoris – 135 kg; kilimo svoris – 221 kg; maksimalus greitis -100 km/h; kreiserinis greitis – 65 km/h; stojimo greitis – 40 km/h; maksimalus kėlimo ir pasipriešinimo santykis -10

Panaši technologija naudojama gaminant sparninius flanšus, vienintelis skirtumas yra tas, kad jie klojami iš vienkrypčio stiklo arba anglies pluošto. Galutinis sparno, angos ir fiuzeliažo surinkimas paprastai atliekamas štampuose.

Jei reikia, į gatavą suformuotą trijų sluoksnių plokštę įdedami ir klijuojami tarpikliai, rėmai ir briaunelės, po to viskas uždengiama ir užsandarinama viršutine plokšte.

Kadangi tarp vidinio komplekto dalių ir apdailos plokščių yra dideli tarpai, klijuojant rekomenduojama naudoti epoksidinius klijus su užpildu, pavyzdžiui, stiklo mikrosferas. Plokščių klijavimo kontūras iš išorės (o esant galimybei ir iš vidaus) klijuojamas stiklo pluošto juosta.

Klijavimo ir surinkimo technologija aprašyta tik čia bendras kontūras, tačiau, kaip rodo patirtis, orlaivių dizaineriai mėgėjai greitai perpranta jo subtilybes, ypač jei yra galimybė pamatyti, kaip tai daro jau įvaldę šią techniką.

Deja, didelė kaina modernūs kompozitiniai sklandytuvai lėmė masinio sklandymo sporto populiarumo mažėjimą. Tuo susirūpinusi Tarptautinė oro sporto federacija (FAI) pristatė keletą supaprastintų klasių sklandytuvų – standartinių, klubinių ir panašių, kurių sparnų plotis neturėtų viršyti 15 metrų. Tiesa, sunkumų paleidžiant tokius sklandytuvus išlieka – tam reikia vilkti lėktuvus arba gana sudėtingas ir brangias motorines gerves. Todėl kasmet į mėgėjų orlaivių konstruktorių susibūrimus atvežama vis mažiau sklandytuvų. Be to, nemaža dalis sklandytuvų yra BRO-11 variantai, kuriuos sukūrė B.I. Oškinis.

Žinoma, geriausia sukurti savo pirmąjį orlaivį pagal patikimo, gerai skraidančio prototipo vaizdą ir panašumą. Tai toks „kopijavimas“ iš minimalus kiekis bandymai ir klaidos suteikia neįkainojamą patirtį, kurios negalima įgyti iš vadovėlių, instrukcijų ir aprašymų.

Tačiau SLA mitinguose periodiškai pasirodo originalūs, modernesni. lėktuvas, pavyzdžiui, sklandytuvas NSA-M, sukurtas P. Almurzino iš Samaros miesto.

Petras nuo vaikystės svajojo apie „sparnus“. Bet prastas regėjimas neleido jam stoti į skrydžio mokyklą ir užsiimti aviacijos sportu. Bet kiekvienas debesis turi sidabrinį pamušalą – Petras įstojo į Aviacijos institutą, jį baigė ir buvo išsiųstas į orlaivių gamyklą. Būtent ten jam pavyko suorganizuoti jaunimo aviacijos projektavimo biurą, kuris vėliau buvo pertvarkytas į „Polyot“ klubą. Ir studentai tapo patikimiausiais Apmurzino padėjėjais aviacijos institutas, svajojo skraidyti taip pat aistringai kaip Petras.

Pirmasis savarankiškai sukurtas klubo dizainas buvo sklandytuvas, pagamintas atsižvelgiant į šiuolaikinės aviacijos gamybos technologines ypatybes – patvarus, paprastas ir patikimas, ant kurio visi klubo nariai galėjo išmokti skraidyti.

Pirmasis sklandytuvas buvo pavadintas NSA – vardu pradines raides jo dizainerių vardai: Apmurzinas, Nikitinas, Bogatovas. Prietaiso sparnas ir anga buvo metalinės konstrukcijos, netradicinės šios klasės sklandytuvams, naudojant plonasienius didelio skersmens duraliuminio vamzdžius. Tik originalios sklandmens versijos fiuzeliažas buvo pagamintas iš kompozicinių medžiagų. Tačiau kitoje versijoje kabina buvo sukurta kaip metalinė, todėl jos svorį buvo galima sumažinti 25–30 kg.

Lėktuvo korpuso kūrėjai pasirodė ne tik kompetentingi konstruktoriai, bet ir geri technologai, išmanantys šiuolaikinę orlaivių gamybą. Taigi, gamindami plonas lakštines dalis iš duraliuminio, jie naudojo paprastą technologinę operaciją, nusistovėjusią orlaivių gamyboje – gumos štampavimą. Tam reikalingą įrangą jaunieji inžinieriai pagamino patys.

Sklandytuvai buvo surinkti rūsyje, kuriame buvo įsikūręs klubas. Naujųjų prietaisų skrydžio charakteristikos pasirodė artimos apskaičiuotoms. Netrukus visi klubo nariai išmoko skraidyti savadarbiais sklandytuvais, atlikdami dešimtis savarankiškų skrydžių iš motorizuotos gervės. O SLA mitinguose sklandytuvai visada gaudavo aukščiausius įvertinimus iš specialistų, pripažinusių NSA-M. geriausias sklandytuvas pradinis mokymas tarp serijinių ir mėgėjiškų dizainų. O klubui „Polyot“ buvo pristatyta nauja, tinkamesnė darbui patalpa ir jis orlaivių gamykloje reorganizuotas į „Sportinės aviacijos projektavimo biurą“, kuriame dirba penki žmonės.

Tuo tarpu NSA sklandmens modernizavimo darbai buvo tęsiami – buvo tobulinama jo konstrukcija, atliekami statinio stiprumo bandymai, ruošiamasi masinei įrenginio gamybai.

Skraidyti sklandytuvais ir paleisti juos gerve patinka visiems, tačiau tokie skrydžiai turi vieną labai reikšmingą trūkumą – trumpą trukmę. Todėl kuriant kiekvieną aviatorių mėgėjų komandą, perėjimas nuo sklandytuvo prie lėktuvo yra gana natūralus.

Naudodami gerai išvystytą NSA lėktuvo korpuso dizainą ir jo gamybos technologiją, jaunieji orlaivių konstruktoriai Almurzinas, Nikitinas, Safronovas ir Tsarkovas suprojektavo ir sukonstravo vienvietį mokomąjį lėktuvą „Crystal“ (išsamus šios mašinos konstrukcijos aprašymas pateiktas ankstesnės mūsų mokyklos „pamokos“ – „M-K“ Nr.7 2013 m.).

Pažymėtina, kad pradinio mokymo sklandytuvai visada traukė tiek individualius mėgėjus, tiek dizainerių komandas. Taigi, vienas gražiausių mokomųjų sklandytuvų, kada nors demonstruotų SLA mitinguose, buvo Kakadu, kurį sukūrė Leningrado srities Otradnoje miesto aviatoriai mėgėjai.

Šis sklandytuvas pagamintas iš trijų tipų medžiagos – putplastis, stiklo pluoštas ir epoksidinis rišiklis, o sparno ir uodegos dizainas yra savotiškas nedidelis dizaino šedevras.

Sparno briaunos yra pagamintos iš putplasčio ir padengtos plonu stiklo pluoštu. Sparno galas, kuris gauna sukimo momentą, yra stiklo pluošto apvalkalas, priklijuotas ant putplasčio šerdies bloko. Fiuzeliažo sija išpjauta iš putplasčio ir padengta stiklo pluoštu, o lenkimo momentą užima prie viršaus priklijuotos stiklo pluošto lentynos ir apatinis paviršius sijos. Darbo kokybė puiki, išorės apdailos pavydi daugelis naminių darbuotojų. Vienintelis „bet“ yra tas, kad sklandytuvas atsisakė skristi – kaip paaiškėjo, stengdamiesi sumažinti konstrukcijos svorį sklandytuvo kūrėjai be reikalo sumažino sparną.

Entuziastai, baigę skrydžio mokymus pradinio mokymo sklandytuvais, gali rekomenduoti sudėtingesnį orlaivį, pavyzdžiui, sklandytuvą A-10B Berkut, kurį sukūrė Samaros aviacijos instituto studentai, vadovaujami V.Mirošniko. Įdomu tai, kad sklandytuvo parametrai neatitinka jokios sportinės klasės, o matmenys yra mažesni nei standartinių. Tuo pačiu metu A-10B yra labai švarių aerodinaminių formų, paprastas sutvirtintas sparnas yra padengtas audiniu, o pats įrenginys pagamintas iš labiausiai paplitusių plastikų. Pakankamai aukšta sklandytuvo aerodinaminė kokybė leidžia juo atlikti net ilgus sklandančius skrydžius. A paprasta technika pilotavimas leidžia pradedantiesiems susidoroti su tokiu įrenginiu. Atrodo, kad būtent tokių nebrangių ir „skraidančių“ sklandytuvų trūksta buitiniam sklandymui.

Unikali A-10B idėjų plėtra buvo sklandytuvas „Dream“, sukurtas viename Maskvos mėgėjų klube vadovaujant V. Fiodorovui. Pagal dizainą, gamybos technologiją ir išvaizda„Dream“ yra tipiškas šiuolaikinis sportinis sklandytuvas, o pagal specifinę sparno apkrovą ir kai kuriuos kitus parametrus – tipiškas pradinio mokymo sklandytuvas. „Dream“ neblogai skrenda SLA mitinguose, šis sklandytuvas buvo išsiųstas vilkti iš „Vilgos“ lėktuvo.

Pažymėtina, kad sklandytuvų, paleidžiamų iš amortizatoriaus, gervės ar nuo nedidelio kalno, skrydžiai yra itin riboti laiko atžvilgiu ir nesuteikia pilotui tinkamo pasitenkinimo. Kitas dalykas – motorinis sklandytuvas! Įrenginys su varikliu turi daug platesnes galimybes. Be to, motoriniai sklandytuvai, net ir turintys mažos galios variklius, skrydžio našumu kartais lenkia kai kuriuos mėgėjų sukurtus lengvuosius orlaivius.

Esmė, matyt, ta, kad lėktuvų sparnų plotis, kaip taisyklė, yra žymiai mažesnis nei motorinio sklandytuvo, o sumažinus tarpą, keliamosios galios praradimas yra didesnis nei masės padidėjimas. Dėl to kai kurie lėktuvai negali pakilti nuo žemės. Treniruojantis motoriniai sklandytuvai su grubesnių aerodinaminių formų ir mažos galios varikliais skraido puikiai. Vienintelis skirtumas tarp šių orlaivių ir lėktuvų yra didesnis jų sparnų plotis. Manau, dėl to treniruojami motoriniai sklandytuvai yra ypač populiarūs tarp mėgėjų.

variklio galia – 36 AG; sparno plotas – 11m2; tuščias svoris – 170 kg; kilimo svoris – 260 kg; skrydžio centravimas – 28%; maksimalus greitis – 150 km/h; stojimo greitis – 48 km/h; kilimo greitis – 2,4 m/s; maksimali aerodinaminė kokybė – 15

motorinio sklandytuvo ilgis -5 m; sparnų plotis -8 m; sparno plotas – 10,6 m2; tuščias svoris – 139 kg; kilimo svoris – 215 kg; maksimalus greitis -130 km/h; nusileidimo greitis – 40 km/h; propelerio sukimosi greitis – 5000 aps./min.);

1 – variometras; 2 – slydimo indikatorius; 3 – greičio indikatorius; 4 – aukščiamatis; 5 – pedalai; 6 – oro slėgio imtuvas; 7 – vamzdinis variklio laikiklis; 8 – variklis; 9 – kabelių laikikliai; 10 – vairo valdymo trosai; 11 – lifto valdymo strypai; 12 – visa judanti horizontali uodega; 13 – vamzdiniai uodegos statramsčiai; 14 – lavsano plėvele padengtos sparno ir uodegos dalys; 15 - uodegos spyruoklė; 16 – stiklo pluošto pilotinė gondola; 17 – elero valdymo strypai; 18 – pagrindinės važiuoklės spyruoklė; 19 – variklio valdymo laidai; 20 – nosies važiuoklės stiklo pluošto spyruoklė; 21 - sparno špagatas; 22 – elero jungties mazgai; 23 – eleronas (viršutinė oda – stiklo pluoštas, apatinė – lavsano plėvelė); 24 – duslintuvas; 25 – kuro bakas; 26 – vamzdinis sparno statramstis

sparno plotas – 16,3 m2; sparno profilis – modifikuotas GAW-1 – 15 %; kilimo svoris – 390 kg; tuščias svoris – 200 kg; maksimalus greitis -130 km/h; kilimo greitis – 2,3 m/s; projektinė perkrova – nuo ​​+10,2 iki -5,1; maksimali aerodinaminė kokybė -25; propelerio trauka – 70 kgf esant 5000 aps./min

sparno plotas – 18,9 m2; kilimo svoris – 817 kg; stojimo greitis – 70 km/h; didžiausias horizontalaus skrydžio greitis yra 150 km/h

sparnų plotis – 12,725 m; priekinio sparno plotis – 4,68 m; motorinio sklandytuvo ilgis -5,86 m; priekinio sparno plotas – 1,73 m2; pagrindinio sparno plotas – 7,79 m2; tuščias svoris – 172 kg; kilimo svoris – 281 kg; maksimali aerodinaminė kokybė - 32; maksimalus greitis – 213 km/h; stojimo greitis – 60 km/h; skrydžio nuotolis – 241 km; darbinės perkrovos diapazonas nuo +7 iki -3

Didelės sėkmės kurdami paprasčiausius tokius įrenginius pasiekė Charkovo aviacijos instituto studentai, kurie, vadovaujami A. Bararannikovo, sukonstravo motorinį sklandytuvą Korshun-M, o vėliau, vadovaujant N. Lavrovai, pažangesnį. Buvo sukurtas „Entuziastas“, kuris turėjo geras aerodinamines formas ir uždarą kabiną bei kruopščiai uždengtą variklį.

Reikėtų pažymėti, kad abu šie motoriniai sklandytuvai yra tolesnė plėtra kadaise populiarų B. Oškinio sukurtą mokomąjį sklandytuvą BRO-11. Charkovo studentų prietaisai yra paprasto dizaino ir nepretenduoja į originalumą, tačiau yra labai patvarūs, patikimi ir lengvai valdomi pradedantiesiems pilotams.

Viename iš SLA ralių kaunietis Ch Kishonas demonstravo vieną geriausių motorinių sklandytuvų – „Garnį“, pagamintą iš stiklo pluošto. Sparnų ir uodegos paviršių danga yra skaidri lavsano plėvelė. Jėgos agregatas yra Vikhr-M valties variklis, kurio galia yra 25 AG, pritaikytas oro aušinimui. Variklį galima lengvai išimti iš prietaiso.

Variklinis sklandytuvas turi keletą lengvai nuimamų važiuoklės variantų – triračio orlaivio tipo, vienračio sklandytuvo ir plūdinio tipo.

„Kite“ ir „Garnis“ tipų motorinius sklandytuvus ir sklandytuvus mūsų šalyje gamina daugybė mėgėjų dešimtimis egzempliorių. Norėčiau atkreipti skaitytojų dėmesį tik į vieną tokių įrenginių savybę, įmontuotą pagal BRO-11 vaizdą ir panašumą. Kaip žinoma, prototipas (kaip ir daugybė jo kopijų) yra aprūpinti svyruojančiais eleronais, kinematikais sujungtais su liftu. Tūpimo metu pilotas perima valdymo svirtį, o eleronai sinchroniškai nukrypsta žemyn, o tai padidina pakėlimą ir sumažina greitį. Bet jei pilotas netyčia pajudino lazdą link savęs, o tada, taisydamas situaciją, atidavė lazdą nuo savęs, - paskutinis judesys rankena sukelia ne tik lifto nukrypimą, bet ir eleronų grįžimą į pradinę padėtį, kas prilygsta sklendžių įtraukimui. Tuo pačiu metu kėlimo jėga smarkiai sumažėja - ir sklandytuvas „sugenda“, o tai yra labai pavojinga skrendant mažame aukštyje prieš nusileidžiant.

BRO-11 skrendančių sklandytuvų pilotų atlikti eksperimentai parodė, kad neužšalus eleronui sklandytuvo kilimo ir tūpimo charakteristikos praktiškai nepablogėja, tačiau tokiu sklandytuvu skristi yra daug lengviau, o tai ženkliai sumažina avaringumo lygį. Tuo pačiu metu mažo greičio motorinio sklandytuvo sparnui išgaubtas-įgaubtas Gottingen F-17 profilis gali pasirodyti naudingesnis - kadaise jis buvo naudojamas motoriniame sklandytuve Phoenix-02, kurį sukūrė inžinierius iš TsAGI S. Popovas.

Motorinių sklandytuvų populiarumą pirmiausia nulėmė galimybė juos paleisti be specialių vilkimo įtaisų, taip pat dėl ​​paprastų, lengvų ir gana galingų variklių atsiradimo. SLA raliuose buvo demonstruojama daug originalių, įspūdingų šios klasės skraidančių, dizainerių mėgėjų sukurtų transporto priemonių. Gražųjį motorinį sklandytuvą A-10A V.Mirošnikas sukonstravo skaitytojams jau pažįstamo A-10B pagrindu. Jo jėgos agregatas yra Whirlwind-25 variklis, paverstas oro aušinimu; jis yra virš fiuzeliažo, už kabinos. Variklis, kaip taisyklė, buvo naudojamas tik kilimui ir pakilimui. Jį išjungus, specialus mechanizmas sulenkė santvarą su įmontuotu varikliu ir ištraukė į fiuzeliažą, kas gerokai sumažino orlaivio aerodinaminį pasipriešinimą. Jei reikia, tuo pačiu mechanizmu buvo galima ištraukti variklį iš nišos ir užvesti.

Kitas Samaros aviacijos instituto studentų sukurtas lėktuvas yra dvivietis motorinis sklandytuvas Aeroprakt-18. Jis yra kompaktiškas, lengvas, pagamintas vien iš plastiko ir aprūpintas 30 arklio galių oru aušinamu Vikhr-30-aero varikliu – šio modelio variklio skrydžio metu negalima atitraukti, todėl dizainas tapo paprastesnis ir lengvesnis.

Nepaisant to, dizaineriai mėgėjai ir toliau kūrė originalias variklių įtraukimo sklandymo mechanizmų versijas, o vieną iš šių įdomiausių įrenginių A. Fedorovo vadovaujama Maskvos aviatorių mėgėjų grupė sukūrė vienviečiam dviejų variklių motoriniam sklandytuvui. Istra. Lengvieji varikliai buvo visiškai integruoti į sparno kontūrus, neišsikišdami už jo teorinių kontūrų, o sraigtai sukasi plyšiuose už galinio sparno koto. Kai varikliai buvo sustabdyti, sraigtai buvo pritvirtinti horizontali padėtis ir buvo uždarytos slankiojančia sparno uodega.

Kitas Maskvos sklandytuvų mėgėjų tobulinimas yra dvivietis motorinis sklandytuvas „Baikal“, taip pat su dviem varikliais. Tiesa, jie yra ne ant sparno, o ant V formos pilono virš fiuzeliažo. Skrydžio metu varikliai įtraukiami į fiuzeliažą – kaip ir Istra.

Ypatinga A. Fedorovo motorinių sklandytuvų savybė – jų kompozicinė konstrukcija, pagaminta pagal šiuolaikinių technologijų kanonus.

Visuotinai pripažįstama, kad šiuolaikinių sklandytuvų ir motorinių sklandytuvų aerodinaminė konstrukcija visiškai stabilizavosi. Iš tiesų, visi šiuolaikiniai tokio tipo įrenginiai mažai skiriasi vienas nuo kito, o jų geometrinės proporcijos yra beveik vienodos. Nepaisant to, dizaino idėja ieško naujų sprendimų, naujų schemų ir proporcijų. Tai patvirtino šveicarų konstruktorių lėktuvas ir Burto Rutano motorinis sklandytuvas „Solitar“. Šie originalūs motoriniai sklandytuvai, pagaminti pagal „ančių“ dizainą, dar kartą pademonstravo atraminės horizontalios uodegos privalumus.

Pastebėjote klaidą? Pasirinkite jį ir spustelėkite Ctrl + Enter kad praneštume mums.

Skrydžio sklandytuvu patirtis pilotui duoda labai daug, ugdo:

• Valdymo įgūdžiai nemotorizuotas skrydis – tai gali padėti skrydžiuose lėktuvu sugedus varikliui.
• Gebėjimas teisingai įvertinti oro sąlygas – numatyti pavojingi reiškiniai atmosferoje – stiprios kylančios ir besileidžiančios srovės, stiprūs vėjai, perkūnija.
• Žinios, kaip pasirinkti aikšteles ir saugiai nusileisti „lauke“ iš bet kurio skrydžio trajektorijos taško.

Pirmaisiais skrydžio mokymo metais sklandytuvų pilotai atlieka pirminio mokymo programą – skrydžiai vilkdami už orlaivio ir į zoną, savarankiški skrydžiai ratu. Po to jie vėl atsisėda mokymo kursas ir įsisavinti sklandančių skrydžių teoriją, kad pavasarį galėtų vykti į aerodromą ir tęsti mokslus pagal sporto programą.

Sklandantys skrydžiai yra sportinio sklandymo pagrindas, tai kūrybinis procesas, reikalaujantis nuolatinio ir intensyvaus minčių darbo. Jaunam sklandytuvui, pradėjusiam sklandyti, suteikiama vis daugiau pasitikėjimo, suteikiama vis daugiau savarankiškumo ir veiksmų laisvės, leidžiama skristi vis toliau nuo aerodromo.

Ši treniruočių seka leidžia, kaupiantis skrydžio patirčiai, įvaldyti sklandančius ir sklandytuvus maršrutus. Įvaldęs sklandytuvus mokomuoju sklandytuvu L-13 „Blanik“, sklandytuvo pilotas pereina į sportinį sklandytuvą „Yantar-Standard“. „Yantar“ jau galite dalyvauti rimtose varžybose iki Rusijos čempionato.

Praktikuotis galite mūsų aeroklube nuo 15 metų (leidimas skraidyti nuo 16 metų), kariūnai iki 20 metų išmokite skraidyti NEMOKAMAI. Norėdami patekti į užsiėmimus, turite parašyti prašymą ir užpildyti formą skraidymo klubo mokymo skyriuje adresu Kazanė, g. P. Lumumba, nr. 6 aukštas. Darbo laikas 8.00 - 17.00 .

Sklandytuvų pilotų mokymas DOSAAF skraidymo klubuose vykdomas pagal Skrydžio mokymo kursą - KULP-PSB-2013.

Pirmasis sklandytuvo pilotų rengimo etapas yra teorinis mokymas iš pagrindinių disciplinų:

• Gamybinių sklandytuvų eksploatavimas

Teoriniai mokymai vyksta nuo gruodžio iki balandžio mėn Tatarstano Respublikos centrinio akreditavimo centro mokymo centras adresu Kazanė, g. P. Lumumba, nr. 7 aukštas. Paskaitos vyksta nuo pirmadienio iki penktadienio nuo 18.00 į 20.00 . Išlaikę visų disciplinų testus, kariūnai gauna siuntimą išlaikyti Medicininių skrydžių komisija – VLEK .

Sėkmingai VLEK įveikę kariūnai priimami į antžeminius mokymus, kurie gegužės pradžioje vyksta Baltųjų aerodrome. Skrydžiai prasideda gegužės viduryje ir baigiasi spalio viduryje. Skrydžių dienos yra nuo ketvirtadienio iki sekmadienio. Trečiadienis yra parko diena ir pasiruošimas prieš skrydį.

Skrydžio mokymo metu turėtumėte ypatingas dėmesys atsiduoti preliminarus pasiruošimas skrydžiui. Prieš kiekvieną skrydį traukite „vaikščioti kaip skrendant“. Tokiu atveju būtina perprasti kiekvieno skrydžio elemento atlikimo techniką, o po skrydžio suprasti padarytų klaidų priežastis.

Rusijoje pradeda atsirasti žmonių, norinčių, kad nuosavas sklandytuvas būtų arti namų, o skrydžiai gali būti vykdomi ne pagal skraidymo klubo tvarkaraštį ar vietos vadovų užgaidą, o jų pačių pageidavimu. Kiek reali ši situacija? O kur geriausia gauti sklandytuvo piloto pažymėjimą?

Daugelio svajonė yra sklandyti kaip sakalas. Šiuolaikinis sklandytuvas leidžia įgyvendinti šią svajonę ir skristi greičiau ir aukščiau nei greičiausias paukštis, naudojant tik gamtos jėgą.

Mokymosi skraidyti sklandytuvu procesas nėra toks sunkus ir palyginti saugus, kaip kai kurie žmonės galvoja. Instruktorius gali išmokyti skraidymo sklandytuvu pagrindų per kelis praktiniai užsiėmimai. Tačiau nemanykite, kad per šį laiką tapsite patyrusiu sklandytuvo pilotu. Mokymasis sklandytuvu reiškia kintamus žingsnius į priekį ir laiko žymėjimą. Kaip greitai pagerinsite savo pilotavimo lygį, priklauso nuo jūsų. Kai kurie sklandytuvų pilotai mieliau skraidina šalia aerodromo. Kiti mėgaujasi konkurenciniu procesu ir skrydžiu maršrutu. Sklandytojo mokymas iš esmės– tai įdomu ir jaudinantis procesas, kur išmoksite maksimaliai išnaudoti sklandytuvo manevringumą, tinkamą laiką ir praktikuodami skrydį.

Skrydžio sklandytuvu privalumai ir mokymo etapai

Skrydžiai sklandytuvais teigiamai veikia pilotavimo įgūdžius ir padeda jiems tvirtą pagrindą:

1. Lavina valdymo įgūdžius orlaivio variklio gedimo atveju
2. Jūs lavinate įgūdžius teisingai įvertinti oro sąlygas, nes turite nuolat rinkti duomenis apie atmosferos būklę, kylančių ir besileidžiančių srovių atsiradimo vietą
3. Kaupiama ir sisteminama informacija apie neįrengtų nusileidimo aikštelių pasirinkimą iš oro: laukai, dirbamos žemės, visos kitos saugiam tūpimui tinkamos vietos.

Rusijoje treniruotės daugiausia vykdomos DOSAAF skraidymo klubuose pagal Skrydžių mokymo kursą KULP PASO - 86.

Pirmaisiais studijų metais studentas atsižvelgs į skrydžio mokykla) perduoda inicialą skrydžio mokymas. Mokymų metu jis įgyja sklandytuvo valdymo įvairiais skrydžio režimais įgūdžius:

• Koordinuotas valdymo blokų veikimas sklandytuvui įvažiuojant į posūkius 30-45° posūkiu
• Pakilimas vilkti už orlaivio naudojant vilkiką arba naudojant mechanizuotą paleidimą (naudojant gervę)
• Požiūrio skaičiavimas
• Nusileidimas prieš vėją ir šoninį vėją
• Atlikite tyčinį sklandytuvo įleidimą į sukimąsi ir atsigaukite nuo jo

Be praktinio mokymo, mokymo kurso pradžioje yra teorinis blokas aerodinamikos, meteorologijos, lėktuvų korpusų projektavimo, parašiutų mokymuose. Bendroji praktika toks, kad tik išlaikius teorijos egzaminą, pilotui leista pradėti praktinį mokymą.

Antrieji studijų metai prasideda sklandančių skrydžių teorijos studijomis. Išlaikę egzaminus pilotai, norėdami susigrąžinti per žiemą prarastus skraidymo įgūdžius, praeina sutrumpintą pirmakursių mokymo programą. Tada prasideda sklandančių skrydžių meistriškumas: užduotis – surasti pakilimo srautą, išlikti joje ir įgyti aukštį. Skrydžiai vykdomi vis toliau už aerodromo, o sklandytuvas tobulina savo skraidymo įgūdžius ir gamtos, oro ir aplinkos stebėjimą.

Įgydami patirties pilotai pradeda skraidyti sklandytuvais ir įvaldo kitus sklandytuvus su aukštesnėmis eksploatacinėmis savybėmis.

Sklandytojo mokymo proceso viršūnė yra dalyvavimas varžybose, įskaitant Rusijos, Europos ir pasaulio čempionatus.

Skrydžio sklandytuvu mokymas Rusijoje

Kad ir ką sakytų, Rusijoje galima sklandyti sklandytuvu ir taip pat mokytis. tikrai, dauguma Liko DOSAAF sistemos likučiai: lėktuvai ir sklandytuvai yra daug metų senumo. Bet aviacijoje galioja normos, taisyklės ir procedūros, užtikrinančios aukštą skrydžių sklandytuvais saugumą: visiems sklandytuvams atliekama reguliari techninė apžiūra ir priežiūra, o sklandytuvų skrydžio valandos registruojamos žurnale. Todėl drąsiai galite pasirinkti sau patinkantį skraidymo klubą ir leistis į pažintinį skrydį.
Išmokti sklandyti sklandytuvu galite šiuose skraidymo klubuose:

• Centrinis sklandytojų aeroklubas
• 2-asis Maskvos aeroklubas
• Gatčinos aviacijos sporto klubas
• Sankt Peterburgo sklandymo klubas
• Novosibirsko aviacijos sporto aeroklubas
• Tatarstano Respublikos centrinis aeroklubas
• Vladikaukazo aviacijos sporto klubas
• Taganrog Aero Club
• VerkhneKhavsky ATSC „Sapsan“ (prie Lipecko ir Voronežo sritis, Chistoozerskoe aerodromas)

Dauguma šių skraidymo klubų priklauso DOSAAF sistemai, išskyrus 2-ąjį Maskvos skraidymo klubą. DOSAAF klubai savo pilotams, baigus mokymo programą, išduoda DOSAAF sklandytuvo piloto pažymėjimą, o 2-asis Maskvos aeroklubas – civilinės aviacijos sklandytuvo piloto licenciją.

Sąlygos studijuoti Rusijoje

Dauguma mokomųjų sklandytuvų yra Blahnik L13. XX amžiaus 60-ųjų sklandytuvo dizainas yra savotiškas dinozauras, tačiau visa tai šis sklandytuvas pelnė patikrinto ir patikimo mokymo stalo titulą, su kuriuo tūkstančiai būsimų SSRS ir Rusijos pilotų. pirmas žingsnis į dangų.

Baigę pradinę mokymo programą pereinate į „baltą medžiagą“. Pažangi sklandytuvo technologija yra SZD-48-2 Yantar Standard 2 ir SZD-48-3 Yantar Standard 3.

Reikalavimai sklandytuvų pilotams Rusijoje

Kūno svoris neviršija 110 kg. Sąlyga susidarė dėl to, kad Rusijoje labiausiai paplitęs mokomasis sklandytuvas yra „Blahnik“ ir jame taikomi lygiai tokie patys piloto svorio apribojimai. Be to, turite būti pakankamai sveikas, kad galėtumėte atlikti medicininę apžiūrą.

Mokymosi Rusijoje metų kaina prasideda nuo 85 000 rublių: už kiekvieną keltuvą skristi ratu vidutiniškai mokėsite 1 000 rublių, skrendant į zoną 1 000 rublių plius 30-40 rublių už kiekvieną minutę. Jei ruošiatės tik į įvadinį skrydį, jo kaina Rusijos skraidymo klubuose yra nuo 3500 iki 5000 rublių.

Apskritai Rusijos skraidymo klubams būdingas labai ilgas treniruočių laikas, nes skrydžiai dažnai vykdomi tik savaitgaliais. Tačiau sklandytuvų neprieinamumas Rusijoje negali sustabdyti tų, kurie nuoširdžiai svajoja apie skrydį. Taigi specializuotuose forumuose jie kalba apie galimybę pirmųjų metų programą baigti per 8 dienas. Bet tokia skrydžių veikla gali būti ekonomiškai pateisinama, jei studentų skaičius yra ne mažesnis kaip 4 žmonės. Juk organizuojant skrydžius, be instruktoriaus, dalyvauja ir skrydžio direktorius, gydytojas, inžinierius, velkančiojo lėktuvo pilotas, o naudojant vilkimo gervę – ir operatorius.

IN pastaruoju metu mokymo organizavimo ir galimybės skraidyti bet kuriuo metu problema patogus laikas nusprendė skraidydami klubus geresnė pusė. Taigi specializuotame forume Verkhne-Khavsky ATSC kariūnas sako, kad per 15 dienų baigė visą pirmųjų metų mokymo programą.

Studijuoti užsienyje

Pastaruoju metu nemažai žmonių nusprendė išvykti sklandytuvų mokymus užsienyje. Iš užsienio sklandymo vietų pasirenkama Vokietija ir Ukraina.

Sąlygos studijuoti Vokietijoje

Labiausiai sklandanti tauta pasaulyje yra Vokietija. Šioje šalyje vienokiu ar kitokiu sklandymu užsiima apie 8000 žmonių (Rusijoje – apie 250). Skraidymo klubai aprūpinti moderniais materialinė dalis, mokymai vyksta lanksčiu grafiku. Sklandytojo licencija Vokietijoje vadinasi GPL, su tokia licencija galima skristi JAV ir Europoje bei ten, kur ji galioja Tarptautinė sistema ICAO.

Populiarūs sklandymo skraidymo klubai: Wasserkoop ir Dassu
Internete yra keletas pranešimų apie mokymą šiose mokyklose.

Norėdami pradėti mokytis sklandymo mokykloje, turėsite atlikti medicininę apžiūrą: paprastai tai užtruks 3 valandas ir maždaug 65 eurus, neįskaitant tyrimų ir kai kurių specialistų (oftalmologo) išlaidų.
Toliau reikės lankyti kursą teorinis mokymas iš šių dalykų: technologijos, aerodinamika, žmogiškieji veiksniai, ypatingi atvejai skrydžiuose, oro įstatyme, navigacijoje, meteorologijoje, radijo eisme. Teorija išlaikoma keliais etapais testo forma.

Radijo ryšio egzaminas anglų kalba turi būti kartojamas kartą per 5 metus. Įjungta vokiečių kalba Antrą kartą perlaikyti egzamino nereikia.

Ruošiantis pristatymui teorinis egzaminas galite naudoti speciali programa Petersoftware (mokama, yra angliška versija)

Pagrindiniai studijų Vokietijoje privalumai:

1. Už maždaug 2500 eurų galima baigti visą mokymo kursą ir gauti tarptautinio standarto sklandytuvo piloto licenciją
2. Kaip mokomasis sklandytuvas skrisite ASK-13, kurio pakėlimo ir pasipriešinimo santykis yra 27
3. Skraidymo klubuose yra galimybė skraidyti motoriniais sklandytuvais ir paleisti iš gervės
4. Gavę licenciją galėsite išsinuomoti sklandytuvą bet kuriame Europos skraidymo klube, kuriame veikia tarptautinė ICAO sistema, ir skraidyti savo malonumui. Jei norite, galite dalyvauti konkursuose

Taip pat yra trūkumų:

1. Teoriniai egzaminai turi būti laikomi anglų kalba
2. Sklandytuvo licencija galioja 2 metus, per tą laiką norint ją išlaikyti reikia atlikti ne mažiau kaip 25 pakilimus ir nusileidimus, iš jų 5 su vilkiku, 5 su gerve ir 5 su varikliu, jei nesilaikoma licencijos bus atšauktas. Norint jį atkurti, reikia išskristi trūkstamas valandas prižiūrint instruktoriui.
3. Negalite „pamiršti“ teorijos, nes po jos išduodamas pažymėjimas, su kuriuo leidžiama laikyti egzaminus
4. Norėdami baigti mokymus, turite pateikti neteistumo pažymėjimą (antro puslapio apačioje)
5. Internete praktiškai nėra informacijos apie Europos licencijos patvirtinimą Rusijos licencija. Galbūt jūs būsite pirmasis.

Skrydžio sklandytuvu mokymai Ukrainoje

Ukrainoje galite mokytis sklandytuvu šiuose skraidymo klubuose:

• Sklandymo klubo aerodromas „Buzovaya“ Kijeve
• Rivnės aviacijos ir sporto klubas
• Vinnicos aviacijos sporto klubas

Taip pat yra keletas vietų, kur galite leistis į pažintinį skrydį arba išsinuomoti sklandytuvą.
Jie mokomi pagal KULP-86, dokumentai baigus yra skrydžio knygelė su pasirašytais skrydžiais. 2013 m. vidurio duomenimis, įvadinis skrydis kainuoja maždaug 1600 rublių (400–500 grivinų). Kalbant apie studijų išlaidas, situacija yra maždaug tokia:

• Treniruojantis su instruktoriumi arba savarankiškai, 3,75 USD už vilkimo minutę (125 rubliai) plius 10 USD valandinė sklandytuvo nuoma
• Yra galimybė neribotiems skrydžiams: už 4200-4300 dolerių sumą be apribojimų skrisite visus skrydžio metus. Jei tik būtų oras

Skrydžiai vykdomi tik savaitgaliais ir švenčių dienomis. Be to, nereikia šokti parašiutu. Skrydžio technologija - mokomieji Blaniki ir Yantari pažengusiems studentams.

Kelias į dangų nėra toks ilgas, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio! Skrisk ir įgyvendink savo svajones apie dangų!

Kaip jau pastebėjome, vaikščiodami po Vantos aviacijos muziejaus angarų sales suomiai pagerbia savo aviacijos istoriją. Negana to, jie turi savo, nors ir nedidelę, bet savo aviacijos pramonę, dabar, tiesa, surenkama pagal licenciją, bet patirties dar turi. Aviacijos skrydžių personalo rengimas, o dabar šis klausimas mūsų šalyje itin aktualus ir, kaip rodo pasaulio patirtis, neatsiejamai susijęs su sklandymu. Žinoma, sklandymas yra entuziastų prerogatyva, bet! Praktinė nemotorizuotų skrydžių patirtis prisideda prie tikrų pilotų formavimo. Į tai buvo atkreiptas dėmesys ir Sovietų Sąjungoje, prisiminkite: nuo modelio iki sklandytuvo... Grįžtant į Antrojo pasaulinio karo istoriją: vokiečių asai ne tik turėjo praktinės patirties nemotorizuotų skrydžių, bet išmoko jais skristi ir turėjo daug skraidymo laiko. JAV oro pajėgų akademijos Kolorado Springse kariūnai mokosi skraidyti, tarp jų ir čekai Blanikai. Štai kodėl Suomijos aviacijos muziejaus angaruose buvo gana nustebinta pamatyti, daugeliu atvejų tiesiai po energetinių pastatų stogo konstrukcijomis, visą pulką bemotorių orlaivių...

Kai žiūriu į Schneider Grunau Baby IIb, nesistebiu, kodėl 20 šalių buvo pagaminta daugiau nei 6000 prietaisų: lakoniškos formos ir paprastas, prieinamas dizainas, puiki savo laikui aerodinamika, o tuščias svoris tik 170 kg. !

Žinau Ford-T, mačiau Ford traktorių, bet Ford sklandytuvą matau pirmą kartą! Tiesą sakant – tas pats Kūdikis!

Pirmasis itin sėkmingo ir populiaraus PIK-20 lėktuvo korpuso prototipas, sukurtas Helsinkio technikos universitete. Nuo 1973 metų buvo pagaminti 425 sklandytuvai su įvairiomis modifikacijomis, atsižvelgiant į kintančius standartinės ir 15 metrų klasės reikalavimus, ir net motorinis sklandytuvas su ištraukiama jėgaine Rotax 501 pagrindu.

Beje, PIK yra: Polyteknikkojen Ilmailukerho arba politechnikos aviacijos klubas, kuriame mokiniai, vadovaujami dėstytojų, įgyvendino savo sklandytuvų ir lengvųjų orlaivių projektus.

PIK-12 - dvivietis mokomasis sklandytuvas pakilo 1956 m. ir buvo pagamintas tik keturiais egzemplioriais ir štai kodėl: o suomių kuratoriai „nuo sklandymo“ nustatė, kaip geriausia ir pigiau mokyti skraidyti: 1 ar 2 vietų. sklandytuvų, kitų Europos šalių gamintojai rinką užpildė dviviečiais bemotoriais automobiliais.

PIK-5 yra labai lengvas mediniam sklandytuvui. Nuo 1946 m. ​​pastatyti 34 pavyzdžiai.

Pradinio mokymo sklandytuvų linija…

Harakka II arba PIK-7 – Suomijos mokomasis sklandytuvas, 1946 m.

„Grunau 9“ pilotas sėdėjo fiuzeliažo, nors ir plokščios, santvaros viduje. Taip pat buvo variantų su elegantiškais salono apdangalais

Legendinis SG 38 buvo pagamintas dešimties tūkstančių egzempliorių!

Lenkijos Salamandra (OH-SAA): 1936-1962 metais buvo pagaminta daugiau nei 500 prietaisų.

Apie pradinio mokymo sklandytuvo dizainą: Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, pagaminti 56 vnt. Vis dar medinis, bet su stiklo pluošto fiuzeliažo nosimi. Įdomi sparno jungties konstrukcija.

Fibera KK-1e Utu – pirmasis suomiškas stiklo pluošto sklandytuvas, 1964 m., 22 m.

Na, apibendrinant galima pasakyti, kad ant šio Schleicher Ka 6 galima pamatyti lėktuvo korpuso dizainą, medinės konstrukcijos karūną: nuo 1955 metų buvo pagaminta daugiau nei tūkstantis lėktuvų!

O didžioji aviacijos galia, pasivadinusi taip ir dvidešimčiai metų atsisakiusi savo aviacijos pramonės, tik dabar sugalvoja, kaip Moninskio muziejų perkelti kur nors kitur. Ir, užuot kai kurių sostinės oro mazgo oro uostų žole apaugusiuose laukuose kūrus naujosios eros vietinių ir užsienio orlaivių kapines, ar ne laikas pagalvoti apie Nacionalinį aviacijos muziejų, nes lėktuvų dar tiek daug ir sraigtasparniai, kuriuos galima išsaugoti ir net prižiūrėti skrendančius...