Анхны шумбагч онгоц хэдэн онд гарсан бэ. Оросын анхны шумбагч онгоцууд

Зохион бүтээгч: Дэвид Бушнелл
Улс: АНУ
Шинэ бүтээлийн цаг: 1776

Шумбагч онгоцыг бүтээсэн нь хүн төрөлхтний оюун санааны гайхалтай ололт бөгөөд цэргийн технологийн түүхэн дэх чухал үйл явдал юм. Таны мэдэж байгаагаар шумбагч онгоц нь далд, үл үзэгдэх, тиймээс гэнэтийн үйлдэл хийх чадвартай байдаг. Далд байдал нь юуны түрүүнд шумбах, тодорхой гүнд сэлж, өөрийн оршихуйг орхихгүйгээр, дайсныг гэнэт цохих чадвартай байдаг.

Юм шиг физик бие, шумбагч онгоц Архимедийн хуулийг дагаж мөрддөг бөгөөд энэ нь шингэнд живсэн аливаа биед дээш чиглэсэн хөвөх хүч үйлчилдэг бөгөөд энэ нь тухайн биед шилжсэн шингэний жинтэй тэнцүү байна.

Энэ хуулийг хялбарчлах үүднээс "Усанд живсэн бие нь биеийн нүүлгэн шилжүүлсэн усны эзлэхүүнтэй тэнцэх хэмжээний жин алддаг" гэж томъёолж болно.

Аливаа хөлөг онгоцны гол шинж чанаруудын нэг нь түүний хөвөх чадвар, өөрөөр хэлбэл усны гадаргуу дээр үлдэх чадвар нь энэ хуульд суурилдаг. Усны жинг нүүлгэн шилжүүлэх үед энэ нь боломжтой юм биеийн хэсэг усанд дүрэгдсэн, жинтэй тэнцүүхөлөг онгоц. Энэ байрлалд эерэг хөвөх чадвартай. Хэрэв нүүлгэн шилжүүлсэн усны жин бага жинхөлөг онгоц, дараа нь хөлөг живэх болно. Энэ тохиолдолд хөлөг онгоц нь сөрөг хөвөх чадвартай гэж тооцогддог.

Шумбагч онгоцны хувьд хөвөх чадвар нь живэх болон гадаргуу дээр байх чадвараар тодорхойлогддог. Хэрэв завь эерэг хөвөх чадвартай бол гадаргуу дээр хөвөх нь ойлгомжтой. Сөрөг хөвөх хүчийг хүлээн авснаар завь ёроолд хүрэх хүртэл живнэ.

Түүнийг хөвөх эсвэл живэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд шумбагч онгоцны жин ба түүний нүүлгэн шилжүүлж буй усны эзэлхүүний жинг тэнцүүлэх шаардлагатай. Энэ тохиолдолд хөдөлгөөнгүй завь усан дотор тогтворгүй, хайхрамжгүй байр суурь эзэлдэг бөгөөд ямар ч гүнд "өлгөх" болно. Энэ нь завь нь тэг хөвөх чадвартай гэсэн үг юм.

Шумбагч онгоц шумбах, гадаргуу дээр гарах эсвэл усан доор үлдэхийн тулд хөвөх чадвараа өөрчлөх чадвартай байх ёстой. Үүнийг маш энгийн аргаар хийдэг - усан онгоцон дээр тогтворжуулагчийг авах замаар: завины их биенд байрлах тусгай савнууд нь далайн усаар дүүрсэн эсвэл дахин хоослогддог. Тэдгээрийг бүрэн дүүргэх үед завь тэг хөвөх чадварыг олж авдаг. Шумбагч онгоцыг гадаргуу дээр гаргахын тулд савнуудыг уснаас зайлуулах ёстой.

Гэсэн хэдий ч танк ашиглан усанд дүрэх тохируулга хэзээ ч үнэн зөв байж чадахгүй. Босоо хавтгайд маневр хийх нь хэвтээ залуурыг шилжүүлэх замаар хийгддэг. Агаарт байгаа мэт лифт ашиглан нислэгийн өндрийг өөрчлөх чадвартай бөгөөд шумбагч онгоц нь хөвөх хүчийг өөрчлөхгүйгээр хэвтээ жолоодлого эсвэл гүн жолоодлоготой ажилладаг.

Хэрэв жолооны ирний урд ирмэг нь арын ирмэгээс өндөр байвал ирж буй усны урсгал нь дээш өргөх хүчийг бий болгоно. Харин эсрэгээр, жолооны урд ирмэг нь арын хэсгээс доогуур байвал ирж буй урсгал нь өдний ажлын гадаргуу дээр дарах болно. Хэвтээ байрлалд шумбагч онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийг өөрчлөх нь гадаргын хөлөг онгоцны нэгэн адил шумбагч онгоцонд босоо жолооны эргэлтийн өнцгийг өөрчлөх замаар хийгддэг.

Практикт ашигласан анхны шумбагч бол 1776 онд АНУ-д бүтээсэн Францын зохион бүтээгч Дэвид Бушнелийн Тарту (Мэлхий) юм. Хэдий анхдагч байсан ч энэ нь жинхэнэ шумбагч онгоцны бүх элементүүдтэй байсан. 2.5 м орчим диаметртэй өндөг хэлбэртэй биеийг зэсээр хийсэн бөгөөд доод хэсгийг нь тугалганы давхаргаар бүрсэн байв. Завины багийнхан нэг хүнээс бүрдсэн байв.

Доод талд байрлах тусгай савыг тогтворжуулагч усаар дүүргэх замаар усанд дүрэх боломжтой болсон. Усанд живүүлэхийг босоо эрэг ашиглан тохируулсан. Өгсөлтийг хоёр шахуургаар тогтворжуулагчийн усыг шахах замаар гүйцэтгэсэн бөгөөд тэдгээрийг мөн гараар ажиллуулдаг байв.

Хөдөлгөөн үргэлжилж байна хэвтээ шугамхэвтээ эрэг ашиглан үүссэн. Чиглэлээ өөрчлөхийн тулд тухайн хүний ​​суудлын ард жолооны хүрд байрлуулсан байв. Цэргийн зориулалттай энэ хөлөг онгоцны зэвсэглэл нь жолооны хүрдний доор тусгай хайрцагт байрлуулсан 70 кг жинтэй минээс бүрдсэн байв.

Довтолгооны үеэр "Тортю" живж, дайсны хөлөг онгоцны хөлд ойртохыг оролдов. Уурхай байна хайрцгаасаа суллагдсан бөгөөд түүнд хөвөх чадвар өгсөн тул дээш хөвж, хөлөг онгоцны давирхайг мөргөж, дэлбэрчээ. Энэ бол ерөнхийдөө анхны шумбагч онгоц байсан бөгөөд бүтээгч нь АНУ-д "шумбагч онгоцны эцэг" хэмээх хүндэт нэрийг авсан юм.

1776 оны 8-р сард Америкийн хувьсгалт дайны үеэр Английн 50 буутай "Ийгл" фрегатыг амжилттай довтолсоны дараа Бушнеллийн завь алдартай болсон. Ерөнхийдөө энэ нь шумбагч флотын түүхэнд сайн эхлэл байсан. Түүний дараагийн хуудаснууд Европтой аль хэдийн холбогдсон байв.

1800 онд Америкийн Роберт Фултон Францад "Наутилус" шумбагч онгоцыг бүтээжээ. Энэ нь 6.5 м урт, 2 м диаметртэй навчин тамхи хэлбэртэй байв. Тэгэхгүй бол Наутилус нь Тартутай маш төстэй байв.

Усан онгоцны ёроолд байрлах тогтворжуулагчийн камерыг дүүргэх замаар усанд живүүлэх боломжтой болсон. Усанд живсэн хөдөлгөөний эх үүсвэр нь гурван хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй багийн хүч байв. Бариулын эргэлтийг хоёр иртэй сэнс рүү дамжуулсан бөгөөд энэ нь завийг урагш хөдөлгөх боломжийг олгосон.

Гадаргуу дээр хөдөлгөөн хийхдээ эвхдэг шигүү мөхлөгт суурилуулсан. Гадаргуу дээрх хурд 5-7 км/цаг байсан бол усанд живэх үед ойролцоогоор 2.5 км/цаг байжээ. Босоо Бушнелл сэнсний оронд Фултон орчин үеийн шумбагч онгоцнуудын нэгэн адил их биений ард байрлах хоёр хэвтээ жолоог ашиглах эхлэлийг тавьсан. "Наутилус" хөлөг дээр шахсан агаарын цилиндр байсан нь усан дор хэдэн цаг байх боломжтой байв.

Хэд хэдэн урьдчилсан туршилт хийсний дараа Фултоны хөлөг онгоц Сена мөрнийг уруудан Гавр руу бууж, тэндээ явав. далайн анхны аялал. Туршилтууд хангалттай байсан: 5 цагийн турш завь бүх багийн хамт 7 м-ийн гүнд усан дор байсан - завь 7 минутын дотор 450 м зайг туулсан.

1801 оны 8-р сард Фултон хөлөг онгоцныхоо байлдааны чадварыг харуулсан. Үүний тулд хуучин бригадыг замын хашаанд гаргаж ирэв. “Наутилус” усан дор түүн рүү ойртож, минагаар дэлбэлэв. Гэсэн хэдий ч, цаашдын хувь заяа"Наутилус" зохион бүтээгчийн тавьсан итгэл найдварыг биелүүлсэнгүй. Гавраас Шербур руу явах үеэр түүнийг шуурганд гүйцэж, живжээ. Фултон шинэ шумбагч онгоц бүтээх гэсэн бүх оролдлого (тэр төслөө зөвхөн францчуудад төдийгүй тэдний дайснууд болох Британичуудад санал болгосон) бүтэлгүйтэв.

Шумбагч онгоцны хөгжлийн шинэ үе шатыг 1860 онд бүтээгдсэн Буржуа, Брун нарын "Шумбагч" шумбагч онгоцоор төлөөлүүлсэн. Түүний хэмжээсүүд нь өмнө нь баригдсан бүх шумбагч онгоцнуудаас хамаагүй давсан: урт нь 42.5 м, өргөн - 6 м, өндөр - 3 м, нүүлгэн шилжүүлэлт - 420 тонн Энэ завь нь довтолгооны үед шахсан агаараар ажилладаг мотортой анхных байв , гадаргуу дээр ойролцоогоор 9 км/цаг, усан доор 7 км/ц хурдтай.

Энэ хөлөг онгоцны бусад онцлог нь түүний өмнөх үеийнхээс илүү ноцтой, практик зэвсэг юм. Шумбагч онгоц хөлөг онгоцны нум дээрх 10 м урт савааны үзүүрт мина бэхэлсэн байв. Энэ нь өмнөх завины хувьд огт боломжгүй байсан дайсан руу довтлох боломжийг олгосон тул ноцтой давуу талыг өгсөн.

Нэгдүгээрт, хурд багатай тул усан доорх хөлөг онгоц халдлагад өртсөн хөлөг онгоцны ёроолд ойртоход хэцүү байсан, хоёрдугаарт, хэрэв үүнийг хийсэн бол хөөргөсөн мина гадаргуу дээр гарахад шаардагдах хугацаанд дайсан довтолгоонд өртөх байсан. орхих. "Шумбагчид" хөдөлж буй хөлөг онгоцыг дайран өнгөрөхдөө савааны үзүүрт түдгэлзүүлсэн минагаар хажуу тийш нь цохих боломжтой байв. Уурхайн цохилтын үеэр дэлбэрч болох ёстой.

Гэсэн хэдий ч 10 м-ийн аюулгүй зайд байрладаг шумбагч онгоц өөрөө хохирох ёсгүй. Учир нь Буржуа, Брун хоёр хөлөг онгоцоо шумбахын тулд хэд хэдэн аргыг хослуулан ашигласан. Шумбагч онгоц тогтворжуулагч ус хадгалах сав, босоо сэнс, хоёр хэвтээ жолоотой байв. Подводник нь мөн танкийг шахсан агаараар цэвэрлэх ажлыг анх удаа зохион байгуулсан бөгөөд энэ нь өгсөх хугацааг эрс багасгасан.

1861-1865 оны Америкийн иргэний дайны үеэр шумбагч онгоцыг анх ашиглаж байжээ. Энэ үед өмнөд нутгийнхан Дэвид хэд хэдэн шумбагч онгоцтой байсан. Гэсэн хэдий ч эдгээр завь бүрэн усанд живээгүй - дугуйны байшингийн хэсэг нь далайн гадаргаас дээш цухуйсан боловч хойд зүгийн усан онгоцнууд руу нууцаар нэвтэрч чаддаг байв.

Дэвид нь 20 м урт, 3 м өргөнтэй байсан бөгөөд завь нь уурын хөдөлгүүртэй бөгөөд их биеийн урд хэсэгт шумбах жолоодлоготой байв. 1864 оны 2-р сард дэслэгч Диксоны удирдлаган дор эдгээр шумбагч онгоцнуудын нэг нь Хойд корветт Гузатаникийг живүүлж, минатай хажуу тийшээ цохив. Гузатаник нь түүхэн дэх шумбагч онгоцны дайны анхны хохирогч болсон бөгөөд дараа нь шумбагч онгоцууд цэвэр бүтээлийн объект байхаа больж, бусад байлдааны хөлөг онгоцуудтай адил тэгш оршин тогтнох эрхийг авсан.

Усан доорх усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх дараагийн алхам бол Оросын зохион бүтээгч Жевецкийн завь байв. Түүний 1879 онд бүтээсэн анхны загвар нь дөрөө мотортой байв. Дөрвөн хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг сэнс эргүүлэв. Усны болон пневматик насосууд нь мөн хөлийн хөтөчөөс ажилладаг. Тэдний эхнийх нь хөлөг онгоцны доторх агаарыг цэвэршүүлэх зорилготой байв. Түүний тусламжтайгаар агаарыг шингээсэн идэмхий натри агуулсан цилиндрээр дамжуулж байв нүүрстөрөгчийн давхар исэл. Дутуу хүчилтөрөгчийг нөөц цилиндрээс нөхсөн. Тогтворжуулагчийн савнаас усыг шахахын тулд усны насос ашигласан. Завины урт нь 4 м, өргөн нь 1.5 м байв.

Завь нь усан доорх байрлалаас гадаргууг ажиглах төхөөрөмж болох перископоор тоноглогдсон байв. Перископ хамгийн энгийн загварЭнэ нь хоолой бөгөөд дээд төгсгөл нь усны гадаргуугаас дээш, доод хэсэг нь завины дотор байв. Хоолойд хоёр налууг суурилуулсан: нэг нь хоолойн дээд төгсгөлд, нөгөө нь доод төгсгөлд. Гэрлийн туяа эхлээд дээд толиноос ойж, дараа нь доод талд тусч, ажиглагчийн нүд рүү тусав.

Завины зэвсэг нь тусгай резинэн сорох аягатай уурхай, галаник батерейны гүйдлээр асдаг гал хамгаалагчаас бүрдсэн байв (уурхай нь суурин хөлөг онгоцны ёроолд бэхлэгдсэн; дараа нь завь хөвж, утсыг тайлж, аюулгүй зай; зөв мөчид хэлхээ хаагдаж, дэлбэрэлт болсон).

Туршилтын үеэр завь маш сайн маневрлах чадварыг харуулсан. Тэрээр Оросын армийн хүлээн авсан анхны үйлдвэрлэлийн завь байв (нийт 50 ийм завь үйлдвэрлэсэн). 1884 онд Држевецки анх удаа завиа эрчим хүчний эх үүсвэрээр ажилладаг цахилгаан мотороор тоноглосон бөгөөд энэ нь завь ойролцоогоор 7 км / цаг хурдтайгаар 10 цагийн турш хөдөлдөг байв. Энэ бол чухал шинэлэг зүйл байсан.

Мөн онд Швед Норденфельд шумбагч онгоцондоо уурын хөдөлгүүр суурилуулжээ. Усанд шумбахаас өмнө хоёр бойлерыг өндөр даралтын уураар дүүргэсэн бөгөөд энэ нь гүний хөлөг онгоцыг усан дор дөрвөн цагийн турш сэлэх боломжийг олгосон. хурд 7.5 км/цаг. Норденфельд мөн анх удаа завин дээрээ торпедо суурилуулсан. Торпедо (өөрөө явагч уурхай) нь бяцхан шумбагч онгоц байв.

Анхны өөрөө явагч уурхайг Английн инженер Уайтхед, Австрийн хамтран зүтгэгч Луппи нар бүтээжээ. Эхний туршилтууд 1864 онд Фиуме хотод болсон. Дараа нь уурхай 13 км/цагийн хурдтайгаар 650 м замыг туулсан. Хөдөлгөөнийг цилиндрээс шахсан агаараар хангадаг хийн хөдөлгүүрээр хийсэн. Дараа нь Дэлхийн нэгдүгээр дайн хүртэл торпедогийн загварт томоохон өөрчлөлт ороогүй. Тэд навчин тамхины хэлбэртэй байв. Урд хэсэгт тэслэгч ба цэнэгийг байрлуулсан. Дараа нь шахсан агаар, зохицуулагч, хөдөлгүүр, сэнс, жолооны хүрд бүхий танк юм.

Торпедогоор зэвсэглэсэн шумбагч онгоц нь бүх гадаргуугийн хөлөг онгоцны хувьд онцгой хүчтэй дайсан болжээ. Торпедо хоолойг торпедо ашиглан буудсан. Торпедог төмөр замын дагуу нүхэнд нийлүүлсэн. Бөглөрөл нээгдэж, торпедог төхөөрөмж дотор байрлуулав. Үүний дараа гаднах нүхийг онгойлгож, төхөөрөмжийг усаар дүүргэв. Цилиндрээс шахсан агаарыг төхөөрөмжийн торх руу холбох замаар нийлүүлсэн. Дараа нь хөдөлгүүр, сэнс, жолоотой торпедо гадаа гарав. Гаднах нүх нь хаалттай байсан бөгөөд хоолойноос ус урсаж байв.

Дараагийн жилүүдэд шумбагч онгоцууд бензин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байдаг дотоод шаталтгадаргуу дээр усанд сэлэх, усан доор хөдөлдөг цахилгаан мотор (батарейгаар ажилладаг). Шумбагч хөлөг онгоцууд хурдацтай сайжирч байв. Тэд хурдан гарч ирээд усан дор алга болно.

Энэ нь тогтворжуулагчийн савыг сайтар бодож төлөвлөсний үр дүнд хүрсэн бөгөөд одоо зориулалтын дагуу үндсэн балласт ба туслах балласт сав гэсэн хоёр үндсэн төрөлд хуваагдсан. Эхний танкууд нь гадаргаас усан доогуур шилжих үед шумбагч онгоцны хөвөх чадварыг шингээх зорилготой байсан (тэдгээрийг нум, хойд, дунд гэж хуваасан).

Туслах тогтворжуулагч танкуудад эсрэг талын төгсгөлд байрладаг савнууд багтсан их биеийн обудтай танк (нум ба хойд хэсэг), хүчдэлийн сав, хурдан живэх сав. Тэд тус бүр нь тусгай зорилготой байсан. Шуурхай шумбах сав дүүрэх үед шумбагч онгоц сөрөг хөвөх чадвартай болж, усан дор хурдан живэв.

Танкуудыг шүргэх нь шумбагч онгоцны их биений налуу өнцгийг тэгшлээд "тэгш хазайлт" болгон авчрах зориулалттай байв. Тэдний тусламжтайгаар шумбагч онгоцны нум ба ар талыг тэнцвэржүүлэх боломжтой байсан тул их бие нь түүнийг хатуу эзэлдэг байв. хэвтээ байрлал. Ийм шумбагч онгоцыг усан доор амархан удирдаж болно.

Шумбагч онгоцны хувьд чухал үйл явдал бол далайн дизель хөдөлгүүрийг зохион бүтээсэн явдал байв. Усан доор бензин хөдөлгүүртэй усанд сэлэх нь маш аюултай байсан нь үнэн юм. Урьдчилан сэргийлэх бүх арга хэмжээг үл харгалзан, дэгдэмхий бензиний уур завины дотор хуримтлагдаж, өчүүхэн очоос гал авалцаж магадгүй юм. Үүний үр дүнд олон удаа дэлбэрэлт болж, амь үрэгдэгсэд дагалддаг.

Дэлхийн анхны дизель шумбагч онгоц "Лампрей"-ийг Орост бүтээжээ. Үүнийг Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер Иван Бубнов зохион бүтээжээ. Дизель завины төслийг 1905 оны эхээр Бубнов боловсруулсан. IN дараа жилбарилгын ажлыг эхлүүлсэн. Лампрейд зориулсан хоёр дизель хөдөлгүүрийг Санкт-Петербург дахь Нобелийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн.

Лампрейг барьж байгуулахад хэд хэдэн хорлон сүйтгэх ажиллагаа дагалдаж байсан (1908 оны 3-р сард батерейны хэсэгт гал гарсан; 1909 оны 10-р сард хэн нэгэн гол хөдөлгүүрийн холхивч руу зүлгүүр асгав). Гэвч эдгээр гэмт хэргийн эзэн холбогдогчийг олох боломжгүй байсан. 1908 онд хөөргөсөн.

Цахилгаан станц"Лампрей" нь хоёр дизель хөдөлгүүр, цахилгаан мотор, батерейгаас бүрддэг. Дизель болон цахилгаан моторыг нэг мөрөнд суурилуулж, нэг сэнс дээр ажиллуулсан. Бүх моторыг салгах холбоос ашиглан сэнсний тэнхлэгт холбосон тул ахмадын хүсэлтээр босоо амыг нэг эсвэл хоёр дизель хөдөлгүүр эсвэл цахилгаан мотортой холбож болно.

Дизель хөдөлгүүрүүдийн нэг нь цахилгаан мотортой холбогдож, түүнийг эргүүлэхэд хүргэдэг. Энэ тохиолдолд цахилгаан мотор нь генераторын үүрэг гүйцэтгэж, батерейг цэнэглэдэг. Батерей нь 33 батерейны хоёр бүлгээс бүрдсэн бөгөөд тэдгээрийн хооронд коридор байдаг засвар үйлчилгээ. "Лампрей" урт нь 32 м, гадаргуу дээрх хурд нь ойролцоогоор 20 км / цаг, усан дор - 8.5 км / цаг. Зэвсэглэл: хоёр нум торпедо хоолой.

"Дельфин" бол Оросын флотын анхны байлдааны шумбагч онгоц бөгөөд дотоодын хөлөг онгоцыг дараагийн хөгжүүлэхэд үлгэр жишээ болсон. энэ ангийн 1917 он хүртэл. Төслийг И.Г-аас бүрдсэн тусгай комисс боловсруулсан. Бубнова, М.Н. Беклемишев ба И.С. Горюнова. Гол тогтворжуулагчийн савнууд нь гэрлийн төгсгөлд байрладаг бөгөөд PC-ийн дотор агааржуулалттай байв.

"Дельфин" шумбагч онгоц - видео

Шумбагч онгоцыг бүтээх нь туршилтын шинж чанартай байсан нь тодорхой бөгөөд байлдааны ач холбогдол багатай байв. Орос улсад анхны байлдааны шумбагч онгоцыг зохион бүтээх, барих нь дотоодын шумбагч онгоцыг хөгжүүлэх эхлэлийг тавьсан юм.
Тэнгисийн техникийн хорооны зөвлөмжийн дагуу 1900 оны 12-р сарын 19-нд тэнгисийн цэргийн инженер И.Г.Бубнов (туршилтын усан сангийн даргын туслах), М.Н.Беклемишев (уурхайн офицерын ангийн багш) нараас бүрдсэн төслийг боловсруулах комиссыг томилов. Кронштадт) болон I. S. Горюнов (флотын механик инженерийн туслах). Комиссын ажилд зориулж Санкт-Петербург дахь Туршилтын усан санд байр хуваарилсан; Усанд шумбах боломжтой бүх материалыг түүний мэдэлд өгсөн.
Гайхамшигт инженер, эрдэмтэн Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) Оросын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд усан онгоцны бүтцийн механикийг үндэслэгч, анхны байлдааны шумбагч онгоц, хамгийн том байлдааны хөлөг онгоцны их биеийг бүтээгч гэдгээрээ алдартай. Түүний эдгээр чиглэлээр хийсэн сонгодог бүтээлүүд нь одоо хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдэд хамгийн үнэ цэнэтэй туслах хэрэгсэл болж байна.

Арван таван настай И.Бубнов 1887 онд Санкт-Петербургийн Техникийн сургуулийн Далайн тэнхимийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ангид элсэн орсон (тэр үед Тэнгисийн цэргийн дээд инженерийн сургуулийн нэр байсан). 1891 онд тэрээр сургуулиа онц дүнтэй дүүргэж, шилдэг төгсөгчдийн нэрсийн дунд гантиг чулуун хавтан дээр түүний нэрийг бичжээ. Худалдан авах практик туршлагаИ.Г.Бубнов Санкт-Петербург хотын "Шинэ адмиралтей" улсын усан онгоцны үйлдвэрт гурван жил ажилласан.
1896 онд тэрээр Далайн академийг бүх мэргэжлээр хамгийн өндөр оноотой төгссөн. Авьяаслаг инженерийг академид үлдээж, тэндээ багшилжээ барилгын механикхөлөг онгоц хийж, төгсөлтийн зураг төслийг удирдаж байсан. Бубнов бүх чөлөөт цагаа усанд шумбах асуудлыг судлахад зориулав.
1901 онд Иван Григорьевич Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт шумбагч онгоцны ерөнхий барилгачаар томилогдов.
1909 онд Санкт-Петербургийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн факультетийн профессороор томилогдсон. Политехникийн дээд сургууль, дараа жил нь тэрээр Далайн академийн профессор болжээ.
1915 онд Оросын засгийн газраас зарласан уралдааны үеэр түүний 971 тоннын багтаамжтай шумбагч онгоцны загварыг хүлээн авсан боловч энэ нь Голландын төслөөс доогуур байсан (952): Оросын төрлийн шумбагч онгоцыг бүтээхээр шийджээ.
Оросын анхны байлдааны шумбагч онгоцыг бүтээгч авъяаслаг хүний ​​эрч хүчтэй амьдралыг хижиг өвчнөөр дутуу нас барсан.

"Дельфин", "Касатка" гэсэн анхны завины төслийг бүтээхдээ Бубновын хамтран зохиогч нь Н.Н.Беклемишев байв; комиссын гурав дахь гишүүн И.С.Горюнов зөвхөн 1901 оны 10-р сар хүртэл ажилласан. Шумбагч онгоцны дизайны комисс гадаадад шумбах байдал, тэнд баригдаж буй шумбагч онгоцны дизайны талаар сайн мэддэг байв. Юуны өмнө комисс 1898 онд Парист болсон олон улсын тэмцээнд Држевецки ("усан хуягт устгагч"), Лобеуф ("Давхар их биетэй "Нарвал") нарын төслүүдийг харуулсан төслүүдийн талаар мэдэж байсан. Энэхүү төсөл дээр үндэслэн Лобеуф 1901-1903 онд Францад нэг ба хагас их биетэй шумбагч онгоцны шинэ төслийг бүтээжээ. 4 шумбагч онгоц барьсан.
Бубнов, Беклемишев нар бусад гадаадын шумбагч онгоцны дизайны онцлогийг сайн мэддэг байв. Беклемишев тэнд баригдаж буй завины загвартай танилцахын тулд гадаадад удаа дараа аялж байжээ. Тиймээс Беклемишев 1901 онд АНУ-д хийсэн бизнес аялалын тайлангаас харахад тэрээр Голландын сүүлчийн завь дээр очиж, түүний бүтэцтэй танилцаж чадсан нь Голландын усан онгоцон дээр гол тогтворжуулагч танкууд нь удаан эдэлгээтэй корпус дотор байрладаг нь тодорхой болжээ . Лакийн дизайны дагуу Америкт бүтээгдсэн "Протектор" шумбагч онгоцонд усны тогтворжуулагчийн нэг хэсгийг удаан эдэлгээтэй их биеийн дээд хэсэгт өөр өөрөөр байрлуулсан байв. Беклемишев Голландын завь руу шумбах үеэр байлцав. Беклемишев мөн Англи, Герман, Италид айлчилжээ.

Энэ мэдээллийг цуглуулж, нэгтгэн дүгнэсний дараа Бубнов, Беклемишев нар өөрсдийн төслийг боловсруулсан бөгөөд энэ нь гадаадынхаас ялгаатай байв. Тэд гол тогтворжуулагчийг даралтын корпусын гадна талын төгсгөлийн гэрлийн танкуудад байрлуулсан. Гол тогтворжуулагч танкуудын ийм зохион байгуулалт нь Оросын төрлийн завьнуудыг хүчтэй их биетэй болгохын тулд хамгийн их гүнд шумбах боломжийг олгосон бөгөөд хэрэв эдгээр танкууд эвдэрсэн бол далайн ус завины хүчтэй их бие рүү орох болно гэсэн айдасгүйгээр.
Шумбагч онгоцыг зохион бүтээхийн тулд дараахь ажлуудыг боловсруулсан.

Техникийн хувьд хамгийн өндөр хүчин чадалтай хөдөлгүүрийн хүч чадал бүхий төхөөрөмжийн бат бөх, энгийн байдал (хамгийн бага зардлын зарчмаар хамгийн бага нүүлгэн шилжүүлэлттэй завь барихыг санал болгосон боловч жингийн тодорхой утгын талаар шумбагч онгоцны талаарх мэдээлэл хомс байгаа тул). систем, төхөөрөмжүүдийн хувьд өөрсдийн тооцоог ашиглан энэ өгөгдлийг олохын тулд завины нүүлгэн шилжүүлэлтийг 100-150 тонн орчим санал болгосон);

Завины гадаргуугийн хурд нь зөвхөн түүний хажуугаар өнгөрч буй хөлөг онгоцнуудыг довтлоход л хангалттай байх ёстой, учир нь анхны туршилтаар зохиогчдын үзэж байгаагаар хөлөг онгоцнуудыг гүйцэж түрүүлэх замаар довтлоход хангалттай хурдыг олж авах боломжгүй байв. Завь нь усны гадаргуу дээр бие даасан шилжилт хийхээс гадна гадаргуугаас усан доорх байрлал руу шумбаж, өгсөх ёстой. Төслийн зохиогчид усан доорх завийг өндөр хурдтайгаар хангалттай хянах боломжтой гэдэгт эргэлзэж байсан тул сүүлийнх нь энэ завины хувьд тийм ч чухал биш гэж үзсэн;

Завины довтолгооны гол объект нь бага хурдтайгаар боомтын үүдэнд бэхлэгдсэн эсвэл зогсож байсан хөлөг онгоцууд байх ёстой байв;

Завины их биений бат бөх байдал нь усан доорх багийнхны бүрэн аюулгүй байдлыг хангах ёстой; энэ тохиолдолд завь нь хоол хүнс, ус, агаараар хангагдсан байх ёстой;

Зэвсэглэл нь зөвхөн торпедо байх ёстой байсан бөгөөд завь нь хурдан нисэх чадвартай байх ёстой байв.

гадаргуу дээр хөвөх (усан доорх завины их бие дээр дэлбэрэлт аюултай нөлөө үзүүлэх тухай зохиогчдын таамаглалаас үүдэлтэй). Эдгээр даалгаврын үндсэн дээр завины дараах тактикийн болон техникийн өгөгдлийг тодорхойлсон.

Гадаргуу дээрх нүүлгэн шилжүүлэлт 113 ба усан доорх 123 г;

Ажлын гүн 50 м; биеийг газар дээрх нөлөөллөөс хамгаалахын тулд модоор доторлогоотой; завины үзүүрийг устгах нь түүний байлдааны үр дүнд нөлөөлөхгүй;

Бензин хөдөлгүүр ажиллуулах үед усны гадаргуу дээр аялах хүрээ нь 11 зангилаатай 700 миль, дунд хурдтай бол 2500 миль;

Усан доорх аяллын хувьд 5000 А хүчин чадалтай 50 үүрээс бүрдэх батерей суурилуулахыг санал болгож байна, завь нь 8 зангилаа 3 цаг (130 морины хүчтэй), 7 зангилаа 5 цаг (100 морины хүчтэй) хурдлах боломжтой. цахилгаан мотор 10 цаг (65 морины хүчтэй) 6 зангилаа ажиллаж байна.

Торпедо буудахын тулд хоёр тавцангийн тор төхөөрөмж суурилуулахыг санал болгож байна (төхөөрөмжийн тоог завины урьдчилсан туршилтын дараа дөрөв болгож нэмэгдүүлэх боломжтой);

Завь нь: 100 атм хүртэл шахсан 1 литр агаартай байх ёстой; компрессор өндөр даралт; бүхэл бүтэн завины эзэлхүүнийг 12 минутын турш агааржуулах чадвартай фенүүд; соронзон луужин; цахилгаан галлерей ба хангамжийн хангамж (зөвхөн лаазалсан хэлбэрээр).

Оросын флотын энэхүү анхны байлдааны завины загвар нь 1915 он хүртэл Орос улсад хөгжиж ирсэн Оросын төрлийн завины үндсэн зарчмуудыг агуулсан байв. Бубнов, Беклемишев нар өөрсдийн төсөлдөө гадаадын төрлийн завинаас, ялангуяа шумбах системтэй холбоотойгоор холдсон. торпедо зэвсэг, олон шинэ зэвсэг ашигласан бүтээлч шийдлүүд.
Дараа нь хавхлагуудын хангалтгүй хөндлөн огтлолтой, удаан эдэлгээтэй их бие дотор тогтворжуулагчийн савыг агааржуулахад ашигладаг арга нь усанд дүрэх хугацааг ихээхэн нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг нь тогтоогджээ.
Тусгай "үндсэн тогтворжуулагч насос" ашиглан савыг дүүргэх, ус зайлуулах арга нь амжилтгүй болсон. 1901 оны хавар төслийг боловсруулж, Тэнгисийн техникийн хороонд хэлэлцүүлэхээр өргөн барьсан бөгөөд 1901 оны 7-р сарын 5-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэр энэ төслийн дагуу завь барих захиалга хүлээн авав комиссын удирдлага тэр даруй ажлын зураг зурж эхлэв.
1901-1902 оны өвөл. Балтийн усан онгоцны үйлдвэр нь их биений үндсэн ажлыг хийж дуусгасан. Завины механизм хараахан бэлэн болоогүй байгаа тул уг завины бүтээн байгуулалт хойшлогджээ. Тодруулбал, Обуховын үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн агаарын хамгаалалтыг нийлүүлэх ажил хоцорчээ. Гэхдээ хамгийн удаан хүлээсэн хугацаа бол бензин хөдөлгүүр байв. Даймлерийн үйлдвэрт хөдөлгүүрийн туршилт амжилтгүй болсон. Хүргэлтийн нөхцөл боломжгүйг хараад Даймлерийн үйлдвэр хөдөлгүүрийг нийлүүлэхээс бүрмөсөн татгалзахад бэлэн байв. Комисс томилогдсон (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); Хөдөлгүүрийг шалгаж үзээд комисс тайлан гаргаж, компанийн богино хугацаанд арилгах үүрэг хүлээсэн бүх дутагдлыг жагсаав. Шаардлагатай туршилтыг давсан тохиолдолд моторыг хүлээн авна гэсэн нөхцөлийг тавьсан. Үүнээс хойш нэг сарын дараа хөдөлгүүр нь 315 морины хүчийг хөгжүүлж, туршилтыг давсан. -тай. Гэхдээ гэрээний дагуу хөдөлгүүрийг Балтийн үйлдвэрт хоёр дахь удаагаа турших шаардлагатай болсон.

Шинэчлэлийн өмнө "Дельфин" шумбагч онгоц, Балтийн тэнгис 1904 он.

Үлдсэн механизм, төхөөрөмжийг 1903 оны хавар завин дээр суулгасан байсан тул комисс мотор суурилуулахыг хүлээхгүй байхаар шийдэж, завийг түүнгүйгээр туршиж эхлэв. Эхлээд “Сүйтгэгч №113”, дараа нь “Дельфин” нэртэйгээр бүтээгдсэн завь “Дельфин” нэртэй болжээ. Гадаргуугийн флотын мэргэжилтнүүдийн баг (комисст бус офицер цол) түүнд томилогдсон бөгөөд шумбагч онгоцонд сайн дураараа үйлчлэхээр тохиролцов. Дельфин командлагчаар комиссын гишүүн 2-р зэрэглэлийн ахмад М.Н.Беклемишев томилогдов. Зөвхөн 1903 оны 6-р сарын сүүлчээр уг хөдөлгүүр ирсэн бөгөөд уг хөдөлгүүрийг суурилуулах ажил нэн даруй эхэлсэн юм. Комиссын гишүүдийн байнгын хяналтан дор завийг туршсан.
Үүний зэрэгцээ Голландын Америкийн компани АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж, бусад улс орнуудад худалдах зорилгоор шумбагч онгоцуудыг өөрийн загварын дагуу үйлдвэрлэж байв. Энэ төрлийн завийг Орос-Японы дайны үеэр хаант засгийн газар олж авсан.
Далфиныг амжилттай туршсан нь дотоодын үйлдвэрүүдэд шумбагч онгоцыг бие даан бүтээх боломжтойг нотолсон. Үүнтэй холбогдуулан 1903 оны 8-р сарын 13-нд Тэнгисийн цэргийн яамнаас нүүлгэн шилжүүлэлт ихэссэн (140 гр хүртэл) шумбагч онгоцны төслийг боловсруулж эхлэхийг үүрэг болгов. Шинэ завины урьдчилсан загварыг Бубнов тэргүүтэй комисс бэлтгэсэн бөгөөд тэр оны 12-р сарын 20-нд Тэнгисийн техникийн хороо энэ төслийг батлав.
1903 онд батлагдсан усан онгоцны үйлдвэрлэлийн арван жилийн хөтөлбөрийн дагуу Тэнгисийн цэргийн яам 1914 он гэхэд 10 шумбагч онгоц барихаар төлөвлөжээ. Энэхүү хөтөлбөрийн дагуу 1904 оны 1-р сарын 2-нд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт Бубнов, Беклемишев нарын дизайны дагуу 140 тоннын багтаамжтай Касатка ангиллын анхны шумбагч онгоцыг барих захиалга өгсөн.
Барьж буй шумбагч онгоцнуудад бригад, офицеруудыг сургах асуудал нэн яаралтай гарч ирэв. Тэр жилүүдэд Орост шумбагч онгоцны мэргэжилтэн бэлтгэх байгууллага байгаагүй. Беклемишев энэ асуудлаар цорын ганц эрх мэдэлтэн гэж тооцогддог байв; Түүнд баригдаж буй шумбагч онгоцнуудад боловсон хүчин бэлтгэх ажлыг даатгажээ.

Беклемишев цорын ганц арга зам байсан - гадаргын усан онгоцноос авсан мэргэжилтнүүдийн багийг практик байдлаар, завь барих, турших явцад сургах. Одоохондоо байхгүй байсан ч "Дельфин" шумбагч онгоцыг энэ зорилгоор ашиглахаар шийдсэн бөгөөд Алс Дорнодын захирагч Алексеев үүнийг Порт Артур руу яаралтай илгээхийг шаардсан ч Санкт-Петербургт үлдээжээ.
Дельфин дээр багуудыг сургахдаа хэт яарсан нь осолд хүргэж, түүн дээр бэлтгэгдсэн олон тооны хүмүүсийн үхэлд хүргэсэн. 1904 оны 6-р сарын 16-ны өглөөний 9.30 цагт "Дельфин" Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн баруун хананд шумбаж, үндсэн багаас гадна (10 далайчин, 3 офицер), бусад завины 24 далайчинтай "Дельфин" шумбаж байв. Тэднийг усан доорх завины байрлалд дасга."
Үүнээс өмнө далайн гахай аль хэдийн 17 удаагийн шумбалт хийж байсан бөгөөд илүүдэл хүмүүсийн тоо (байнгын багийнхнаас гадна) заримдаа 45 хүрдэг. Ийм их ачаалал (4 гр орчим) байсан ч өмнөх бүх завины шумбалт амжилттай болсон. командлагч 2-р зэргийн ахмад Беклемишевийн туршлагын ачаар. Түүнд гурван туслах байсан: дэслэгч Черкасов, Елагин, адмиралтийн дэслэгч Горазеев. Дэслэгч Черкасов тайван байдал, удирдлага, мэдлэгээрээ ялгарч, өмнөх бүх шумбалтуудад оролцож, Беклемишевийн удирдлаган дор завины шумбалтыг удаа дараа удирдаж байжээ. 6-р сарын 16-нд Беклемишевийг албан ёсны ажлаар Кронштадт руу илгээсэн бөгөөд Черкасов ердийнхөөрөө түүнийг орлуулахаар үлджээ. Энэ өдөр тэрээр анх удаа бие даан шумбав. Завь нь 2 тонн орчим ачаалалтай байсан, цаг агаар тайван байсан, Нева дээр ямар ч сэтгэлийн хөөрөл байсангүй; голоор ямар ч хөлөг онгоц өнгөрөөгүй.

"Дельфин" шумбагч онгоц нь дизайны томоохон дутагдалтай байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй: шумбах явцад агаарын даралтыг бууруулахын тулд шумбагч нүхийг онгорхой байлгах шаардлагатай байв. Завины дурдсан сул тал нь завины төгсгөлд байрлах гол тогтворжуулагчийн савнууд нь таталцлын нөлөөгөөр маш удаан дүүрсэнтэй холбоотой байв; завь 10 минут орчим живсэн. Төгсгөлийн савыг дүүргэх ажлыг хурдасгахын тулд эдгээр савны дотоод агааржуулалтыг савнаас агаар сордог хөлөг онгоцны сэнсний хүлээн авах хоолойтой холбох хэлбэрээр тусгай "сорох" төхөөрөмжийг тохируулсан; Вакуумын ачаар савнууд илүү хурдан дүүрсэн. Сэнсүүдийн агаар завин руу орж, доторх даралт ихсэж, шумбах нүхээр шумбах үед гарч ирэв. Гол тогтворжуулагчийн төгсгөлийн савыг дүүргэх төгсгөлд дугуйны нүхийг хаах шаардлагатай болсон. Черкасов энэ мөчийг алдаж, нүхэнд ус цутгаж, завь живэв.
Тэргэнцэрт ус асгарах үед далайчдын нэг нь дугуйны нүхний тагийг хаах гэж оролдсон боловч таг болон комингын хооронд хавчуулагдсан байв. Бусад далайчид үхсэн нөхдөө нүхнээс гаргаж ирэв. Гурван далайчин эхлээд завинаас гарч чадсан. Тэдний араас 7 далайчин, 2 офицер (Елагин, Горазеев) гарч ирэв. Дэслэгч Черкасов болон 24 далайчин амь үрэгджээ.
1904 оны 6-р сарын 21-нд гаргасан комиссын актад завины дизайны дутагдлын талаар юу ч хэлээгүй бөгөөд ослын бүх бурууг завийг түр удирдаж байсан дэслэгч Черкасовт оногдуулж байсан нь онцлог юм. Черкасовын цогцсыг дугуйны байшингаас биш, харин завины араас олжээ. Завь живэх үеэр Черкасов албан тушаалаасаа огцорсныг дээрх актад комисс буруушаав.

М.Н.Беклемишев Черкасовын зан авирыг өөр гэрэлтүүлж байна. Мөрдөн байцаалтын явцад тэрээр мэдүүлэг өгөхдөө: "Усан онгоцны багийн гишүүдийн амьд үлдсэн доод тушаалын нэгний хэлснээр тэрээр өөрөө (жишээ нь Черкасов - Г.Т.) сүүлчийнх нь нас барахдаа өөрийгөө аврахыг хүсээгүй, харин хойд хэсэгтээ тэтгэвэрт гарсан. ” Беклемишевийн гэрчлэлээс харахад Черкасов залгуурын дор байсан бөгөөд бүрэн боломжзавинаас хамгийн түрүүнд гарч ирсэн хүмүүсийн нэг байсан ч энэ боломжийг ашигласангүй. Тэрээр далайчдын уламжлалыг дагаж онцгой эр зоригийг харуулсан: хөлөг онгоц үхсэн тохиолдолд командлагч түүнийг хамгийн сүүлд орхидог. Завь усанд живэх үед офицерууд Елагин (нуманд), Горазеев (ар талд) танкийн төгсгөлд байрлаж байв. Тэд олон далайчдаас илүү цамхагийн хаалганаас хол зайд байсан. Гэсэн хэдий ч далайчид офицеруудад дугуйны нүх, гадаргуу дээр гарахад нь тусалсан (завьтай холбоотой ослын шалтгааныг мөрдөн байцаалтын явцад Елагиний өгсөн мэдүүлгээс харж болно).
Усан онгоцыг босгож, сэргээн засварласны дараа шалгалт тохируулгын туршилт хийж, 1904 оны намар Владивосток руу илгээв.
11/15-аас 12/23/1904 хооронд төмөр замаар тээвэрлэсэн. Санкт-Петербургээс. Владивосток руу явж, Сибирийн флотилд элсэв. Орос-Японы дайны үеэр тэрээр танхимд ойртох газруудад байрлал, эргүүлийн үйлчилгээ үзүүлжээ. Их Петр. 1905 оны 5-р сарын 5-нд Владивостокийн боомтод бензиний уурын дэлбэрэлтээс болж живсэн боловч босгож, сэргээж, ашиглалтад оруулав. Владивосток боомтод 1909 онд их засвар хийсэн. 06/09/1916 6 төмөр замаар хүргэгдсэн. Владивостокоос Архангельск хүртэл, 1916 оны 10-р сарын 8-нд SLO флотилд элсэв. 1917 оны 04-р сарын 26-нд Кола буланд эрэг оров. хүчтэй шуурганы үеэр. 1917 оны 8-р сарын 2-нд түүнийг Мурманскийн цэргийн боомтод хадгалахаар хүлээлгэн өгч, 1917 оны 8-р сарын 23-нд SLO флотын бүрэлдэхүүнээс хасав. Иргэний дайны дараа түүнийг Улсын усан онгоцны үйлдвэрт, дараа нь ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Цагаан тэнгисийн намын ЕПРОН-д шилжүүлж, Усны Ардын Комиссариатын хөвөгч хөлөг онгоцны жагсаалтаас хасч, Рудметаллторг-т буулгахаар хүлээлгэн өгсөн. .

"Дельфин" шумбагч онгоц (1901 - 1904)

"Дельфин" шумбагч онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанарууд

Хамгийн анхны

Далайн оршин суугчдыг ажиглаж байхдаа хүн тэднийг дууриахыг оролдов. Харьцангуй хурдан хугацаанд тэрээр усан дээр хөвж, гадаргын дагуу хөдлөх чадвартай барилга байгууламжийг барьж сурсан боловч усан дор ... Итгэл үнэмшил, домогт хүмүүсийн энэ чиглэлд хийсэн оролдлого нэг бүрчлэн дурдагддаг боловч их бага хэмжээгээр зөв төсөөлж, илэрхийлэхийн тулд олон зуун жил шаардагддаг. Энэ нь усан доорх хөлөг онгоцны дизайны зурагт . Үүнийг хамгийн түрүүнд хийсэн хүмүүсийн нэг бол Сэргэн мандалтын үеийн агуу бүтээгч, Италийн эрдэмтэн Леонардо да Винчи юм. Леонардо шумбагч онгоцныхоо зургийг устгасан гэж тэд "Хүмүүс маш муу учраас далайн ёроолд ч гэсэн бие биенээ алахад бэлэн байх болно" гэж зөвтгөжээ.

Амьд үлдсэн ноорог нь хөлөг онгоцыг харуулж байна зууван хэлбэрнуманд хуцтай, намхан дугуйтай, дунд хэсэгт ангаахайтай. Бусад дизайны нарийн ширийн зүйлийг гаргах боломжгүй юм.

Усан доорх хөлөг онгоцны санааг анх удаа хэрэгжүүлсэн хүмүүс бол англичууд Уильям Брун (1580), Магнус Петилиус (1605) нар юм. Гэсэн хэдий ч усан дор хөдөлж чадахгүй, зөвхөн шумбах хонх шиг живж, гадаргуу дээр гарсан тул тэдгээрийн бүтцийг усан онгоц гэж үзэх боломжгүй юм.

17-р зууны 20-иод онд. Английн ордны язгууртнууд Темза мөрний дагуу усан доорх аялал хийснээр мэдрэлийн ядаргаагаа тайлах боломж олджээ. Ер бусын хөлөг онгоцыг 1620 онд эрдэмтэн физикч, механикч, шүүхийн эмч барьсан. Английн хаанЖеймс I, Голландын Корнелиус ван Дреббел. Уг хөлөг онгоц нь модоор хийгдсэн бөгөөд усанд тэсвэртэй байхын тулд тосолсон арьсаар бүрсэн, 4 м орчим гүнд шумбаж, хэдэн цагийн турш усан дор байх боломжтой байв. Савхин хөөрөг дүүргэх, хоослох замаар усанд живүүлэх, өгсөх ажлыг гүйцэтгэсэн. Зохион бүтээгч нь шонг хөдөлгөгч төхөөрөмж болгон ашигласан бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны дотор байх үед голын ёроолоос түлхэх ёстой байв. Ийм төхөөрөмжийн үр дүн хангалтгүй гэдэгт итгэлтэй байсан Дреббел дараагийн усан доорх хөлөг онгоцыг (түүний хурд нь ойролцоогоор 1 зангилаа байсан) 12 энгийн сэлүүрээр тоноглож, тус бүрийг нэг сэлүүр удирддаг байв. Усан онгоцонд ус орохоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд сэлүүр дамжин өнгөрөх нүхийг арьсан ханцуйвчаар битүүмжилсэн.

1634 онд Р.Декартын шавь Францын лам П.Мерсен анх цэргийн зориулалттай шумбагч онгоцны төслийг санал болгожээ. Үүний зэрэгцээ тэрээр биеийг нь металлаар хийх санаагаа илэрхийлэв. Шовх үзүүртэй биеийн хэлбэр нь загастай төстэй байв. Завь дээрх зэвсгүүд нь усны шугамын доорхи дайсны хөлөг онгоцны их биеийг устгах сургуулилт, хоёр талдаа буцах хавхлагатай усан доорх хоёр бууг багтаасан бөгөөд энэ нь буудах үед торхоор завин руу ус орохоос сэргийлдэг. Төсөл нь төсөл хэвээр үлдсэн.

1718 онд Москвагийн ойролцоох Покровское тосгоны тариачин, улсын усан онгоцны үйлдвэрт мужаанаар ажиллаж байсан Ефим Прокопьевич Никонов Петр I-д бичсэн өргөдөлдөө "далд" хөвөх боломжтой хөлөг онгоц хийхээр амласан гэж бичжээ. усанд орж, дайсны хөлөг онгоц руу "хамгийн ёроолд" ойртож, мөн "хөлөг онгоцыг устгахын тулд бүрхүүл ашиглах". Петр I энэ саналыг үнэлж, "соних нүднээс далд" ажлаа эхлүүлэхийг тушааж, Адмиралтийн коллежид Никоновыг "далд хөлөг онгоцны мастер" болгохыг тушаав. Эхлээд усан дор амжилттай хөвж, живж, хөдөлж чадсан загвар зохион бүтээжээ. 1720 оны 8-р сард дэлхийн анхны шумбагч онгоцыг Санкт-Петербургт, Галерный Дворд шаардлагагүй олон нийтэд сурталчлахгүйгээр нууцаар тавьжээ.

Никоновын шумбагч онгоц ямар байсан бэ? Харамсалтай нь түүний зургуудыг олж мэдэх боломжгүй байгаа ч зарим шууд бус мэдээлэл байна архивын баримтуудЭнэ нь 6 м орчим урт, 2 м орчим өргөн модон биетэй, гадна талаас нь цагаан тугалга хуудасаар бүрсэн гэж үздэг. Анхны усанд дүрэх систем нь завины ёроолд суурилуулсан олон хялгасан нүхтэй хэд хэдэн цагаан тугалга хавтангаас бүрдсэн байв. Өгсөх үед хавтангийн нүхээр тусгай сав руу авсан усыг поршений насос ашиглан усан дээрээс зайлуулжээ. Эхлээд Никонов завийг буугаар зэвсэглэхийг зорьж байсан боловч дараа нь усан онгоцыг усан доор байх үед сансрын хувцас өмссөн шумбагч (зохион бүтээгч өөрөө зохион бүтээсэн) гарч ирж, багаж хэрэгслийг ашиглан агаарын түгжээ суурилуулахаар шийджээ. дайсны хөлөг онгоцны ёроолыг устгах. Хожим нь Никонов завийг "галт зэс хоолойгоор" шинэчилсэн бөгөөд үйл ажиллагааны зарчмын талаарх мэдээлэл бидэнд ирээгүй байна.

Никонов шумбагч онгоцоо барьж, сэргээн босгоход хэдэн жил зарцуулсан. Эцэст нь 1724 оны намар Петр I болон хааны дагалдагчдын дэргэд түүнийг усанд хөөргөсөн боловч газар мөргөж, ёроолыг нь гэмтээжээ. ХАМТ маш их бэрхшээлтэйУсан онгоцыг уснаас гаргаж, Никонов өөрөө аврагдсан. Хаан завины их биеийг төмөр цагирагаар бэхлэхийг тушааж, зохион бүтээгчийг урамшуулж, "тухайн ичгүүрт хэн ч түүнийг буруутгахгүй" гэж албаны хүмүүст анхааруулав. 1725 онд Петр I нас барсны дараа хүмүүс "далд" хөлөг онгоцыг сонирхохоо больсон. Никоновын хөдөлмөр, материалын шаардлагыг хангаагүй эсвэл санаатайгаар хойшлуулсан. Шумбагч онгоцны дараагийн туршилт амжилтгүй болсон нь гайхах зүйл биш юм. Эцэст нь Адмиралтийн зөвлөл уг ажлыг багасгах шийдвэр гаргаж, зохион бүтээгчийг "хүчингүй барилга байгууламж" гэж буруутгаж, "энгийн адмиралтийн ажилчид" цолыг бууруулж, 1728 онд алс холын Астраханы адмиралтад цөлөгджээ.

1773 онд (Никоновын "далд хөлөг онгоц"-оос бараг 50 жилийн дараа) АНУ-д анхны шумбагч онгоц бүтээгдсэн бөгөөд түүний зохион бүтээгч Дэвид Бушнеллийг америкчууд "шумбалтын эцэг" гэж нэрлэжээ. Завины их бие нь царс банзаар хийсэн, төмөр цагирагаар бэхлэгдсэн, давирхайтай олсны модоор дүүргэсэн бүрхүүл байв. Их биений дээд хэсэгт битүүмжилсэн нүх, нүхтэй жижиг зэс цамхаг байсан бөгөөд түүгээр бүх багийн гишүүдийг нэг хүнд нэгтгэсэн командлагч нөхцөл байдлыг ажиглаж болно. Гадаад төрхөөрөө завь нь яст мэлхийн бүрхүүлтэй төстэй байсан бөгөөд энэ нь түүний нэрэнд тусгагдсан байдаг. Мэлхийн ёроолд тогтворжуулагчийн сав байсан бөгөөд дүүргэх үед живжээ. Өгсөх үед насос ашиглан савнаас усыг шахаж гаргасан. Нэмж дурдахад яаралтай тогтворжуулагчийг өгсөн - шаардлагатай бол их биенээс амархан салгаж болох хар тугалганы жин. Усан онгоцыг сэлүүр ашиглан хөдөлгөж, зам дагуу удирдаж байв. Зэвсэг нь цагны механизмтай нунтаг уурхай байсан (өрмийн тусламжтайгаар дайсны хөлөг онгоцны их биен дээр бэхлэгдсэн).

Д.Бушнелл шумбагч онгоц: a - урд талын зураг; b - хажуугийн харагдац

1776 онд хувьсгалт дайны үеэр яст мэлхийг үйл ажиллагаанд ашиглаж байжээ. Довтолгооны бай нь Английн 64 буутай фрегат Ийгл байв. Гэвч дайралт бүтэлгүйтэв. Бохирдлоос хамгаалахын тулд фрегатын ёроолыг зэс хуудсаар хучсан бөгөөд үүний эсрэг өрөм нь хүчгүй байв.

Наутилус болон бусад

18-р зууны төгсгөлд. Шумбагч онгоц зохион бүтээгчдийн эгнээнд Америкийн уугуул, Ирландын ядуу цагаачийн хүү дэлхийн анхны уурын хөлөг бүтээснээрээ алдаршсан Роберт Фултон нэгджээ. Уран зураг сонирхдог залуу Англид очиж, удалгүй усан онгоцны үйлдвэрт орж, түүндээ зориулжээ. хожмын амьдрал. Ийм нарийн төвөгтэй ажилд амжилтанд хүрэхийн тулд Фултон Францад очсон инженерийн ноцтой мэдлэг шаардлагатай байв.

Усан онгоц үйлдвэрлэгч залуу усан доорх зэвсгийн чиглэлээр хэд хэдэн сонирхолтой санал тавьсан. Залуу насныхаа Максимализмын шинж чанараараа тэрээр ингэж бичжээ: "Миний бодлоор байлдааны хөлөг онгоцууд бол хуучирсан цэргийн дадал зуршлын үлдэгдэл бөгөөд үүнийг эмчлэх арга нь хараахан олдоогүй байгаа улс төрийн өвчин бөгөөд эдгээр зуршлыг арилгах ёстой Үүний хамгийн үр дүнтэй хэрэгсэл бол усан доорх мина зэвсэглэсэн завь юм."

Фултоны оюун ухаан нь зөвхөн сониуч зантай төдийгүй ажил хэрэгч байсан. 1797 онд тэрээр Францын Бүгд Найрамдах Улсын Засгийн газарт хандан: "Их Британийн флотын хүчийг бууруулах нь асар их ач холбогдлыг санаж, надад маш их итгэл найдвар төрүүлдэг механик Наутилус машин бүтээх талаар бодож байсан. Тэдний флотыг устгах боломжийн төлөө...”

Энэ саналыг хүлээн аваагүй боловч тууштай зохион бүтээгч анхны консул Наполеон Бонапарттай үзэгчдийг цуглуулж, шумбагч хөлөг онгоцны санааг сонирхож байв.

1800 онд Фултон шумбагч онгоц бүтээж, хоёр туслахынхаа хамт 7.5 метрийн гүнд шумбаж, жилийн дараа тэрээр 6.5 м урт, 2.2 м өргөнтэй навчин тамхины хэлбэртэй сайжруулсан "Наутилус"-ыг хөөргөжээ. нум. Тухайн үед завь нь хангалттай шумбах гүнтэй байсан - 30 м орчим нуман хаалгатай жижиг нисгэгч байв. “Наутилус” түүхэн дэх анхны шумбагч хөлөг онгоц нь гадаргын болон усан доорх аялалд зориулагдсан тусдаа хөдөлгүүрийн системтэй болсон. Гараар эргэдэг дөрвөн иртэй сэнсийг усан доорх хөдөлгүүр болгон ашигласан бөгөөд энэ нь ойролцоогоор 1.5 зангилаа хурдлах боломжтой болсон. Гадаргуу дээр завь дарвуулт дор 3-4 зангилаа хурдтай хөдөлсөн. Далбаат онгоцны тулгуур нь нугастай байв. Усанд шумбахаас өмнө үүнийг хурдан салгаж, их бие дээр тусгай гангад байрлуулсан. Шумбааг өргөсний дараа далбаа нээгдэж, хөлөг онгоц наутилусны бүрхүүл шиг болжээ. Эндээс л Фултон шумбагч онгоцоо нэрлэж, 70 жилийн дараа Жюль Верн капитан Немогийн гайхалтай хөлөг онгоцыг зээлж авчээ.

Инноваци нь хэвтээ залуур байсан бөгөөд түүний тусламжтайгаар завийг усан дор хөдөлж байх үед өгөгдсөн гүнд байлгах ёстой байв. Усанд живүүлэх, дээш өргөх ажлыг тогтворжуулагчийн савыг дүүргэх, зайлуулах замаар гүйцэтгэсэн. Наутилус нь уян гүүрээр холбогдсон хоёр зэс торхоос бүрдсэн минагаар зэвсэглэсэн байв. Уурхайг кабелиар чирч, дайсны хөлөг онгоцны ёроолд оруулж, цахилгаан гүйдэл ашиглан дэлбэлсэн.

Хөлөг онгоцны байлдааны чадварыг Брестийн замд туршсан бөгөөд тэндээс хуучин налууг гаргаж, бэхэлсэн байна. "Наутилус" хөлөг онгоцон дор дайралтанд ирэв. Шүүгүүрийг зайлуулсны дараа завь налуугаас 200 м-ийн зайд живж, хэдхэн минутын дараа дэлбэрэлт болж, усны багана, хог хаягдал налуугийн газарт буув.

Үнэн, дутагдалтай талууд бас гарч ирсэн бөгөөд тэдгээрийн хамгийн чухал нь живсэн байрлалд маш бага хурдтай байсан тул хэвтээ жолооны үр ашиг бага байсан тул завь нь өгөгдсөн гүнд тааруухан байсан. Энэ сул талыг арилгахын тулд Фултон боолтыг ашигласан босоо тэнхлэг.

Францын Тэнгисийн цэргийн сайд завины багийн гишүүдийг томилох хүсэлтээ хангаагүйн улмаас зохион бүтээгч Наутилусыг байлдааны зориулалтаар ашиглахаа больжээ. цэргийн цол, үүнгүйгээр британичууд баригдвал далайн дээрэмчин мэт дүүжлэнэ. Сайд дарвуулт адмиралуудын мэргэжлийн консерватизмын хэв маягаар татгалзсан шалтгааныг тайлбарлав: "Биднийг дээрэмдсэн гэж үзэж болохгүй. цэргийн албаДайснаа устгахын тулд ийм зэрлэг арга хэрэглэдэг хүмүүс." Ийм томъёололд шинэ зэвсгийн ач тусыг ойлгохгүй байх, эр зоригийн хоорондох заагийг зурахад хэцүү байдаг.

Фултон Англи улсыг зорьсон бөгөөд түүнийг Ерөнхий сайд В.Питт халуун дотноор хүлээн авчээ. Хөлөг онгоцны дэлбэрэлттэй хийсэн амжилттай туршилтууд нь Их Британийн адмиралтаг төөрөгдүүлсэн тул тийм ч их урам зориг өгсөнгүй. Эцсийн эцэст, тэр үед "далайн эзэгтэй" дэлхийн хамгийн хүчирхэг флоттой байсан тул тэнгисийн цэргийн бодлогодоо флотоо дараагийн хамгийн хүчирхэг флотоос давхар давуу байх зарчмыг баримталж байсан. далайн хүч. Фултон хэлэхдээ, шумбагч онгоцны байлдааны чадварыг дахин үзүүлсний дараа, Доротеа бригадыг дэлбэлэх үед Английн флотын хамгийн нэр хүндтэй далайчдын нэг Лорд Жервис: "Питт бол дэлхийн хамгийн агуу тэнэг хүн. Дайны арга нь далайд аль хэдийн ноёрхсон ард түмэнд юу ч өгдөггүй бөгөөд хэрэв амжилттай болвол түүнийг энэ ноёрхлоос нь салгаж чадна."

Гэхдээ Питт ямар ч энгийн хүн байгаагүй. Түүний санаачилгаар Адмиралти Фултонд өөрийн шинэ бүтээлийг мартах нөхцөлтэйгөөр насан туршийн тэтгэвэр тогтоолгох санал тавьжээ. Фултон энэ саналыг эгдүүцэн няцааж, Америк дахь эх орондоо буцаж ирээд практикт ашиглахад тохиромжтой анхны сэлүүртэй усан онгоцыг бүтээсэн нь түүний нэрийг мөнхөлсөн Кларемонт юм.

19-р зууны эхний хагаст. шумбагч онгоц бүтээх оролдлого дутсангүй. Амжилтгүй болсон шумбагч онгоцыг Францын Маугери, Кастер, Жан Пети, Испанийн Севери нар барьсан бөгөөд сүүлийн хоёр нь туршилтын үеэр нас баржээ.

Шумбагч онгоцны анхны загварыг 1829 онд Орост Шлиссельбургскаяд хоригдож байсан Казимир Черновский боловсруулжээ. цайзууд Хөдөлгүүрийн төхөөрөмжийн хувьд тэрээр ирний саваа - түлхэгчийг санал болгосон бөгөөд хөлөг онгоцонд татан оруулахад ир нь нугалж, сунгах үед тэдгээр нь усан дээр онцолсон шүхэр шиг нээгддэг. Гэхдээ хэд хэдэн зоримог техникийн шийдлүүдийг үл харгалзан, Дайны яамЗохион бүтээгч нь улс төрийн гэмт хэрэгтэн байсан тул уг төслийг сонирхоогүй.

Идэвхтэй оролцогч усан доорх усан онгоцны үйлдвэрлэлд мэдэгдэхүйц ул мөр үлдээжээ Эх орны дайн 1812 он, Оросын нэрт инженер, адъютант генерал Карл Андреевич Шилдер. Тэрээр хэд хэдэн төсөл, сайжруулалтын зохиогч байсан. 19-р зууны 30-аад онд. Шилдер боловсруулсан цахилгаан аргаусан доорх уурхайн хяналт, амжилттай туршилтууд нь түүнд шумбагч онгоцны санааг өгсөн.

1834 онд Санкт-Петербургт Александровскийн цутгах үйлдвэрт (одоогийн Пролетарскийн үйлдвэрийн нэгдэл) Оросын шумбагч флотын анхны ууган гэж тооцогддог Шилдерийн дизайны дагуу 16 тонн орчим шумбагч онгоцыг барьсан. мөн дэлхийн анхны металл шумбагч . Түүний 6 м урт, 2.3 м өргөн, 2 м орчим өндөртэй их биеийг таван миллиметрийн бойлерийн төмрөөр хийсэн байна. Ашигласан хөдөлгөгч систем нь усны шувуудын сарвуу шиг хийгдсэн, хоёр талдаа хос хосолсон сэлүүр байв. Урагш хөдөлж байх үед цус харвалт нугалж, арагшаа хөдөлж байхдаа нээгдэж, дэмжлэг үзүүлдэг. Цус харвалт бүрийг хөлөг онгоцны дотроос хөтчийн бариулыг эргүүлэх замаар жолооддог. Хөтөчийн загвар нь цохилтын дүүжин өнцгийг өөрчилснөөр зөвхөн завины шугаман хөдөлгөөнийг хангахаас гадна дээшлэх эсвэл живэх боломжтой болсон. Шинэлэг зүйл бол "оптик хоолой" - орчин үеийн перископын прототип бөгөөд Шилдер М.В.-ийн "horizontoscope" санааг ашиглан бүтээсэн. Ломоносов.

Завь нь дайсны хөлөг онгоцноос хол зайд ажиллах зориулалттай цахилгаан мина, мөн хажуу талд байрлах хоёр гурван хоолойт пуужин харвагчаас хөөргөсөн пуужингаар зэвсэглэсэн байв. Пуужингууд нь гальваник элементээс гүйдэл өгдөг цахилгаан гал хамгаалагчаар асдаг байв. Уг завь нь газрын гадарга болон живсэн байрлалаас салво пуужин харваж чаддаг. Энэ бол усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх анхны пуужингийн зэвсэг байсан бөгөөд бидний цаг үед далай дахь дайны стратеги, тактикийн гол зэвсэг болсон юм.

Шилдерийн шумбагч онгоц 1834 оны 8-р сарын 29-нд ахлагч Шмелевээр ахлуулсан 8 хүний ​​багийн хамт туршилтанд гарав. Оросын түүхэн дэх анхны усан доорх аялал эхэлсэн. Завь доогуур маневр хийв. анхны загвартай зангуу ашиглан усанд живэхээ больсон. Пуужин харвах төхөөрөмжүүдийг амжилттай туршсан. Шилдер ялгарч байна нэмэлт хөрөнгөмөн тэрээр шинэ шумбагч онгоцны загварыг боловсруулж байна. Түүний их бие нь мөн төмрөөр хийгдсэн бөгөөд урт нумаар төгсгөлтэй шовх нум бүхий ердийн цилиндр хэлбэртэй, дүүжин уурхайтай төмөр ятгатай байв. Дайсны хөлөг онгоцны хажуу руу ятга шидэж, завь аюулгүй зайд буцаж ирэв. Уурхай цахилгаан гал хамгаалагчаар дэлбэрч, гүйдэл нь гальваник элементээс утсаар дамждаг. Шумбагч онгоцны туршилт 1838 оны 7-р сарын 24-ний өдөр Кронштадтын зам дээр зорилтот хөлөг онгоцны дэлбэрэлтийг үзүүлснээр дуусав.

Шумбагч онгоцуудШилдерс маш чухал сул талтай байсан: хурд нь 0.3 зангилаанаас хэтрэхгүй байв. Зохион бүтээгч ийм бага хурдыг байлдааны хөлөг онгоцны хувьд хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй гэдгийг ойлгосон ч "булчинлаг" хөдөлгүүр ашиглах нь түүний бүтээсэн шумбагч онгоцны хурдыг нэмэгдүүлэх боломжгүй гэдгийг тэрээр бас мэдэж байсан.

Бүтээгүй итгэл найдвар

1836 онд Оросын академич Борис Семенович Якоби гальваник элементийн батарейгаар ажилладаг цахилгаан мотороор эргэдэг сэлүүртэй, дэлхийн анхны цахилгаан завийг бүтээжээ. Туршилтыг явуулсан комисс нь шинэ бүтээлийн асар их ач холбогдлыг тэмдэглэсэн боловч хөлөг онгоцны маш бага хурдтай буюу 1.5 зангилаа хүрэхгүй байхад анхаарлаа хандуулав. Цахилгаан хөлөг онгоцны санаа аюулд оров. Комиссын гишүүд Жакобид туслахаар ирэв - инженер дэслэгч генерал А. Саблуков, усан онгоц үйлдвэрлэгч штабын ахмад С.О. Бурачек, энэ асуудал нь цахилгаан хөдөлгүүрт биш, харин дугуйны хөдөлгүүрийн үр ашиг багатай холбоотой гэж үзсэн. Комиссын хуралдаан дээр Бурачек Саблуковын дэмжлэгтэйгээр цахилгаан хөлөг онгоцны сэлүүрт дугуйг "усны урсгал" гэж нэрлэсэн усан тийрэлтэт хөдөлгүүрээр солихыг санал болгов. Комиссын гишүүд уг саналыг дэмжсэн ч хэрэгжээгүй.

Усны тийрэлтэт онгоц нь сэлүүрт дугуй, сэнстэй адил тийрэлтэт хөдөлгүүр юм. Усны их бууны ажлын хэсэг (насос, сэнс) нь ус руу өндөр хурдыг өгдөг бөгөөд үүний тусламжтайгаар цоргоны хошуунд тийрэлтэт урсгал хэлбэрээр шидэж, хөлөг онгоцыг хөдөлгөх түлхэц үүсгэдэг.

Усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн анхны патентыг 1661 онд англичууд Тоогуд, Хэйс нар хүлээн авсан боловч шинэ бүтээл нь цаасан дээр үлджээ. 1722 онд тэдний нутаг нэгтэн Аллен "усан онгоцыг хөдөлгөхөд зориулж усыг ашиглахыг санал болгов. Энэ нь механизмаар тодорхой хүчээр ар талаас шидэгдэх болно". Гэхдээ тэр үед ийм механизмыг хаанаас авах байсан бэ? 1830-аад онд цөллөгт байхдаа Декабрист далайчин М.А усан тийрэлтэт хөдөлгүүрийн системд анхаарлаа хандуулжээ. Бестужев, тэр ч байтугай анхны загвар боловсруулсан ...

Якоби цахилгаан хөлөг онгоцыг усан тийрэлтэт хөдөлгүүртэй болгож чадаагүй тул А. Шилдерийн шумбагч онгоцыг турших ажилд идэвхтэй оролцсон Саблуков хурдыг нэмэгдүүлэхийн тулд хоёр дахь завиа өөрийн загвараар усан тийрэлтэт хөдөлгүүртэй төхөөрөмжөөр тоноглохыг санал болгов. уурын хөдөлгүүрээр удирддаг хэвтээ байрлалтай импеллер хэлбэрийн төвөөс зугтах насостой. Шилдер энэ саналыг хүлээн авч, 1840 оны намар завийг дахин тоноглосон боловч хөрөнгө мөнгөгүйн улмаас насосны механик хөтөчийг орхиж, гараар солих шаардлагатай болжээ.

Дэлхийн анхны усан тийрэлтэт шумбагч онгоцны туршилтыг Кронштадт хийж, амжилтгүй болсон. Завины хурд нэмэгдээгүй бөгөөд насосыг гараар эргүүлэх үед өөрөөр байж болохгүй. Гэсэн хэдий ч туршилтанд оролцсон Тэнгисийн цэргийн штабын дарга, адмирал А. Меньшиков хөлөг онгоцыг дуусгах цаашдын ажлын талаар сонсохыг ч хүссэнгүй. Далайн яам энэ ажилд татаас өгөхөө больсон. Дэмжлэг олдохгүй байна илүү өндөр бөмбөрцөгЦаг үеэ олсон олон тооны төслүүдийнхээ төлөө түүнийг "хачирхалтай генерал" гэж хочилдог байсан ордныхны шоолж байгааг мэдсэн флот К.А. Шилдер тэнгисийн цэргийн зэвсгийн чиглэлээр техникийн судалгаа хийхээ зогсоож, амьдралынхаа эцэс хүртэл инженерийн хүчний карьераа бүхэлд нь зориулав.

Усанд шумбах сонирхогчдын нэг Баварийн Вильгельм Бауэр болон хоёр туслах нь 1851 оны 2-р сарын 1-нд Киль боомтод гараар эргүүлэх сэнсээр жолооддог 38.5 тоннын багтаамжтай анхны Brandtaucher шумбагч онгоцыг туршиж үзсэн. Туршилтууд бараг л сүйрлээр дууслаа. 18 м-ийн гүнд завь дарагдаж, багийнхан хажуугийн хүзүүгээр маш их бэрхшээлтэй тулгарсан. Хамтран явсан хүмүүс хоёулаа усанд шумбах тухай бодлоос ч мөнхөд эдгэрсэн ч арай өөр тохирох завь бүтээж амжаагүй Бауэр өөрөө биш: “...Хянагч, байлдааны хөлөг гэх мэт нь одоо зөвхөн оршуулгын эвэр болжээ. хуучирсан флотын тухай."

Бүх зүйл илүү төвөгтэй болсон бөгөөд зохион бүтээгч живсэн Брандтаушераас гарахдаа нэг бус удаа бодсон бололтой, гэхдээ Бауэр тууштай байв. Баварийн засгийн газар шинэ шумбагч онгоц бүтээхээс татгалзсаны дараа тэрээр Австри, Англи, АНУ-д үйлчилгээгээ санал болгосон боловч тэнд ч дэмжлэг үзүүлээгүй. Тэгээд зөвхөн Оросын засгийн газарКрымын дайны үеэр үүссэн флотын техникийн хоцрогдолд санаа зовж, Баварийн саналыг нааштайгаар хүлээн авч, 1885 онд түүнтэй шумбагч онгоц барих гэрээ байгуулжээ. Дөрвөн сарын дараа хөлөг онгоц баригдсан боловч Кронштадтыг блоклосон Англи-Францын флот руу дайрах бараг хязгааргүй боломж байсан ч Бауэр байлдааны чанараа харуулахаас зайлсхийсэн. Түүгээр ч барахгүй тэрээр туршилтыг 1856 оны хавар, өөрөөр хэлбэл байлдааны ажиллагаа зогссон цаг хүртэл хойшлуулж чадсан. Шалгалт эхлэхэд хойшилсон шалтгаан тодорхой болсон. Шумбагч онгоц 17 минутын дотор 25 метр орчим замыг туулсан ба... “Сэнс жолоодож явсан хүмүүс бүрэн ядарсан” учир зогссон. Хожим нь тэр живж, Бауэрийн Оросын флотод усан доорх корвет барих дараагийн саналыг эрс эсэргүүцэв. Эх орондоо буцаж ирэхдээ Бауэр шинэ бүтээлийн үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлж байсан ч өмнөх үеийнхнийхээ нэгэн адил тохирох шумбагч онгоцыг хэзээ ч бүтээгээгүй.

Уур ба агаар

Бага чадалтай "булчин" хөдөлгүүр нь шумбагч онгоц зохион бүтээгчдийн хувьд даван туулах боломжгүй саад болж байв. Хэдийгээр 18-р зууны төгсгөлд. Глазгогийн механикч Жеймс Ватт уурын хөдөлгүүрийг зохион бүтээсэн нь хэд хэдэн асуудлаас болж олон жилийн турш хойшлогдож байсан бөгөөд гол нь завь усанд живэх үед уурын зуухны зууханд түлш шатаах агаарын хангамж байв. . Гол нь, гэхдээ цорын ганц биш. Тиймээс машин ажиллаж байх үед түлш зарцуулагдаж, үүний дагуу шумбагч онгоцны масс өөрчлөгдсөн боловч шумбахад үргэлж бэлэн байх ёстой. Багийнхныг завин дотор байлгахад дулаан ялгарах, хорт хий саад болж байв.

Тэрээр 1795 онд уурын хөдөлгүүртэй шумбагч онгоцны загварыг анх боловсруулсан. Францын хувьсгалчАрманд Мезиерс, гэхдээ ийм хөлөг онгоцыг ердөө 50 жилийн дараа 1846 онд түүний нутаг нэгт доктор Проспер Пейерн бүтээжээ. Гидростат нэртэй завины анхны цахилгаан станцад уурыг уурын зуухнаас, тусгайлан бэлтгэсэн түлш шатааж, битүүмжилсэн галын хайрцагт - нитрат, нүүрсний холимог шахмал шахмал түлшээр хангаж, шаардлагатай хүчилтөрөгчийг гаргаж авдаг байв. шатаах үед. Үүний зэрэгцээ галын хайрцагт ус нийлүүлсэн. Усны уур, түлшний шаталтын бүтээгдэхүүнийг уурын хөдөлгүүрт илгээж, тэндээс ажил дууссаны дараа буцах хавхлагаар дамжуулан усан онгоцон дээр буулгав. Бүх зүйл сайхан санагдсан. Гэхдээ чийг байгаа тохиолдолд нитратаас (азотын исэл) азотын хүчил үүссэн - уурын зуух болон машины металл хэсгүүдийг устгасан маш түрэмгий нэгдэл. Нэмж дурдахад, галын хайрцагт ус нийлүүлэхтэй зэрэгцэн шаталтын процессыг хянах нь маш хэцүү байсан бөгөөд усан онгоцны гүнд уурын хийн хольцыг зайлуулах нь шийдвэрлэх боломжгүй асуудал байв. Үүнээс гадна, хольцын бөмбөлөгүүд далайн усанд уусаагүй бөгөөд шумбагч онгоцны маскыг тайлсан байна.

Пейерний бүтэлгүйтэл нь дагалдагчдыг нь зогсоосонгүй. 1851 онд аль хэдийн Америкийн Филипп Лауднер уурын хөдөлгүүрийн цахилгаан станц бүхий шумбагч онгоц бүтээжээ. Гэвч зохион бүтээгч ажлаа дуусгах цаг байсангүй. Эри нуурт шумбах үеэр завь зөвшөөрөгдөх гүнээс хэтэрч, дарагдсаны улмаас багийнхныг Филиппийн хамт нуурын ёроолд булжээ.

Уурын хөдөлгүүрийг шумбагч онгоцонд ашиглах асуудалтай тулгарсан зарим зохион бүтээгчид шумбагч онгоц ба гадаргуугийн хөлөг онгоцны хооронд завсрын байрлалыг эзэлдэг бүтцийг бий болгох замыг сонгосон. Герметик битүүмжилсэн их биетэй, дээрээс нь дээш өргөгдсөн хоолой бүхий ийм хагас шумбагч онгоцыг уурын зуухны галын хайрцагт агаар мандлын агаар нийлүүлэх, зайлуулах зориулалттай хоёр суваг байрлуулсан хоолойн өндрөөр хязгаарлагдсан гүнд байрлуулж болно. шаталтын бүтээгдэхүүний . Үүнтэй төстэй шумбагч онгоцыг 1855 онд уурын алх зохион бүтээгч англи хүн Жеймс Несмит бүтээсэн боловч хэд хэдэн томоохон дутагдлаасаа болоод ашиглахад тохиромжгүй болсон байна.

1853-1856 оны Крымын дайны үеэр эх оронч үзэл нь цэргийн технологийн олон салбарын мэргэжилтнүүдийн бүтээлч санаачилгад түлхэц болсон үед Оросын Тэнгисийн цэргийн яамнаас олон анхны шумбагч онгоцны төслүүдийг хүлээн авсан. 1855 онд флотын механик инженер Н.Н. Спиридонов поршений насосыг шахсан агаараар удирддаг усан тийрэлтэт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон 60 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй шумбагч онгоцны загварыг Тэнгисийн шинжлэх ухааны хороонд танилцуулав. Хоёр пневматик хөдөлгүүрт агаарыг гадаргуугийн дагалдан яваа хөлөг онгоцонд суурилуулсан агаарын насосны хоолойгоор дамжуулан нийлүүлэх ёстой байв. Төслийг хэрэгжүүлэхэд хүндрэлтэй, үр дүнгүй гэж үзсэн.

Шахсан агаар ашиглан усан доорх хөдөлгүүрийн асуудлыг шийдэх оролдлого нь Оросын авъяаслаг зохион бүтээгч Иван Федорович Александровский илүү амжилттай болсон. 1863 оны 6-р сард Санкт-Петербургийн Карр ба Макферсон (одоогийн Серго Орджоникидзегийн нэрэмжит Балтийн усан онгоцны үйлдвэр) усан онгоцны усан онгоцны буудалд хөлөг онгоц тавихтай зэрэгцэн ердийн догдлол ажиглагдаж байсан боловч харуул хамгаалалт байрлуулсан нь анхаарал татаж байв. завь руу орох хаалга нь гадны хүмүүст нэвтрэх боломжийг хаадаг. Намар гэхэд тус үйлдвэрийн барьсан олон хөлөг онгоцноос ялгаатай нь нэгэн хачирхалтай хөлөг онгоц тэнд зогсож байв. Спиндел шиг их бие нь тавцан, тулгуургүй байв. Энэ бол I. F. Александровскийн зохион бүтээсэн хоёр дахь шумбагч онгоц байв. Эхнийх нь баригдаагүй ...

Иван Федорович Александровский

Залуу насандаа Александровский зураг зурах сонирхолтой байсан бөгөөд амжилтанд хүрээгүй. 1837 онд Урлагийн академи түүнд "ангийн бус зураач" цол олгож, Александровский биеийн тамирын зааланд зураг, зургийн багшаар бие даан ажиллаж эхэлжээ. Энэ хооронд залуу зураач техникийн шинжлэх ухаанд татагдан орж, өөрийн гэсэн тууштай зангаараа бие даан мэдлэг олж авсан, ялангуяа энэ чиглэлээр коллоид хими, оптик ба механик.

19-р зууны дунд үед. Европт шинээр гарч ирж буй гэрэл зураг моод болж, Александровский шинэ бизнесийг сонирхож эхлэв. 50-иад оны эхээр тэрээр багшлахаа орхиж, гэрэл зургийн студи нээсэн. Одооноос эхлэн түүний нэрийн хуудас дээр: Иван Федорович Александровский, зураач-гэрэл зурагчин, өөрийн студи, Санкт-Петербург, Невский проспект, 22, байр. 45. Зөвхөн гэрэл зургийн салбарт төдийгүй түүнтэй холбоотой хими, оптикийн гүн гүнзгий мэдлэг нь Александровскийд шинэ бизнестээ маш их амжилтанд хүрч, гэрэл зургийн студийг нийслэлд хамгийн шилдэг нь болгосон нь маш ашигтай аж ахуйн нэгж болж хувирав. Гэхдээ энэ хүн зөвхөн талхаар амьдарсангүй. Александровский шинжлэх ухааныг үргэлжлүүлэн судалж, технологийн янз бүрийн салбар, ялангуяа усан онгоцны үйлдвэрлэлийг сонирхож байна. Түүний хувь заяаны эргэлтийн цэг нь 1853 онд Крымын дайн эхлэхийн өмнөх зун Александровскийн гэрэл зургийн студид ажлаар Лондонд зочлоход асар том уурын усан онгоцнуудын армыг үзээд зогсохгүй илүү ихийг сонссон юм. Бэлтгэж буй эскадриль нь "оросуудад сургамж өгөхийн тулд" Крымын эрэг рүү нисэх зорилготой байсан гэж нэг бус удаа. Орос хэлний техникийн доод түвшинг мэддэг Хар тэнгисийн флот, гол төлөв дарвуулт хөлөг онгоцуудаас бүрдсэн Иван Федорович хайхрамжгүй үлдэж, шумбагч онгоц бүтээхээр шийджээ.

Александровскийн өмнө дурдсан Бауэр шумбагч онгоцыг Оросын Тэнгисийн цэргийн яамтай байгуулсан гэрээний дагуу барьж эхэлснийг мэдээд уг төсөл бараг дуусчээ. Энэ хугацаанд зарцуулсан хүчин чармайлт, нөөцийг үл харгалзан Александровский шахсан агаараар ажилладаг хөдөлгүүртэй анхны шумбагч онгоцны шинэ төслийг боловсруулж байгаа бөгөөд уг төсөлд пневматик хөдөлгүүрийн салбарт нэр хүндтэй мэргэжилтэн С.И. Барановский.

1862 онд Тэнгисийн шинжлэх ухааны хороо төслийг баталж, 1863 онд хөлөг онгоцыг тавьсан.

352/362 тоннын багтаамжтай шумбагч онгоц нь 117 морины хүчтэй хоёр пневматик хөдөлгүүрээс бүрдсэн гадаргын болон усан доорх аялалд зориулагдсан хоёр босоо амтай цахилгаан станцаар тоноглогдсон. -тай. тус бүр өөрийн сэнс рүү хөтлөгчтэй. Агаарыг 60-100 кг/см2 даралттай шахаж, 60 мм-ийн диаметртэй зузаан ханатай ган хоолой бүхий 6 м3 багтаамжтай 200 цилиндрт хадгалсан бөгөөд зохион бүтээгчийн тооцооллоор Завь 3 цагийн турш усан дор 6 зангилаа хурдтай хөвөх ёстой байсан бөгөөд шахсан агаарын хангамжийг нөхөхийн тулд завин дээр өндөр даралтын компрессор суурилуулсан. Пневматик хөдөлгүүрт гарсан агаарыг багийн гишүүд амьсгалахын тулд завинд хэсэгчлэн нийлүүлж, завь усанд живэх үед зогссон тохиолдолд хөдөлгүүрт ус орохоос сэргийлдэг буцах хавхлагатай хоолойгоор дамжуулан хэсэгчлэн гаргаж авсан.

Александровский анхны цахилгаан станцаас гадна бусад хэд хэдэн дэвшилтэт техникийн шийдлүүдийг төсөлд хэрэгжүүлсэн. Бүх улс орны шумбагч онгоцонд өнөөдрийг хүртэл зуу гаруй жилийн турш ашиглагдаж ирсэн шахсан агаар бүхий усны тогтворжуулагчийг анх удаа өгсөхөд ашиглах нь онцгой анхаарал татаж байна. Ерөнхийдөө энэ нь дараах байдлаар тохиолддог.

Тогтворжуулагчийн савыг далайн усаар дүүргэхийн тулд түүний доод хэсэгт далайн эрэг, эсвэл зүгээр л нүх, дээд хэсэгт агааржуулалтын хавхлагууд байдаг. Далайн сав, агааржуулалтын хавхлагыг онгойлгосноор савнаас агаар агаар мандалд чөлөөтэй орж, далайн ус савыг дүүргэж, шумбагч онгоц живдэг. Өгсөх үед шахсан агаарыг тогтворжуулагчийн саванд хаалттай агааржуулалтын хавхлагатай нийлүүлдэг бөгөөд энэ нь савнаас усыг задгай далайн хоолойгоор шахаж гаргадаг.

Александровскийн шумбагч хөлөг дээрх зэвсэг нь уян гүүрээр холбогдсон хоёр хөвөх мина байв. Уурхайг завины гадна талд байрлуулсан. Завины дотроос буудсан минууд дээшээ хөвж, дайсны хөлөг онгоцны ёроолыг хоёр талаас нь бүрхэв. Дэлбэрэлтийг завь довтолгооны байнаасаа аюулгүй зайд шилжсэний дараа гальваник эсийн батерейгаас цахилгаан гүйдлээр гүйцэтгэсэн байна.

1866 оны зун шумбагч онгоцыг туршилтын зорилгоор Кронштадт руу шилжүүлэв. Хичээлийн явцад илэрсэн дутагдалтай талуудын улмаас үүнийг хэдэн жилийн турш туршсан бөгөөд энэ хугацаанд дизайнд ихээхэн өөрчлөлт оруулсан. Гэвч зарим дутагдлыг арилгах боломжгүй байсан. Усанд живсэн завины хурд 1.5 зангилаагаас хэтрээгүй бөгөөд аялах зай 3 миль орчим байв. Ийм бага хурдтай үед хэвтээ руль үр дүнгүй болсон. Наутилусаас эхлээд хэвтээ жолоогоор тоноглогдсон тэр үеийн бүх шумбагч онгоцууд ийм дутагдалтай байсан (хэвтээ жолооны үр нөлөө нь хурдны квадраттай ойролцоогоор пропорциональ байсан нь завийг тодорхой гүнд байлгахыг баталгаажуулаагүй). .

Александровскийн шумбагч онгоцыг төрийн санд хүлээн авч, уурхайн отрядад элсүүлэв. Гэсэн хэдий ч цэргийн зориулалтаар ашиглахад тохиромжгүй, хэрэгжүүлэх нь зохисгүй гэсэн шийдвэр гаргасан цаашдын ажилдутагдлыг арилгах. Хэрэв бид шийдвэрийн эхний хэсэгтэй санал нийлж чадвал хоёр дахь нь маргаантай байсан бөгөөд зохион бүтээгчийг Тэнгисийн цэргийн яамны хөлөг онгоцонд хайхрамжгүй хандсаныг дурсаж, гашуунаар бичсэнийг ойлгох болно: "Би үнэхээр харамсаж байна. Тэр цагаас хойш би "Тэнгисийн цэргийн яамны өрөвдөл, дэмжлэгийг хүлээж аваагүй, тэр байтугай завийг засах бүх ажил бүрэн зогссон."

Давид Голиатыг бут цохино

Үүний зэрэгцээ суурь судалгааг С.И. Барановский цахилгаан станцуудад шахсан агаарыг практик ашиглах чиглэлээр гадаадад анзаарагдсангүй. 1862 онд Францад 1-р зэрэглэлийн ахмад Буржуа, инженер Брун нарын төслийн дагуу 420 тоннын багтаамжтай "Плонгер" шумбагч онгоцыг 68 морины хүчтэй нэг хийн хөдөлгүүртэй, гадаргын болон усан доорх аялалд зориулж бүтээжээ. s., олон талаараа Александровскийн хөлөг онгоцыг санагдуулдаг. Туршилтын үр дүн Александровскийн завиныхаас ч таатай биш байв. Бага хурдтай, үр дүнгүй хэвтээ руль, агаарын бөмбөлгийн ул мөр...

Плонгерын туршилтад ОХУ-аас инженер хошууч генерал О.Б байлцсан. Усан доорх шумбах асуудлыг сонирхож байсан Герн цэргийн инженерийн хэлтсийн захиалгаар гурван шумбагч онгоц зохион бүтээжээ. Тэдний хоёр нь гараар эргэдэг сэнсээр, гурав дахь нь хийн хөдөлгүүртэй байв. Гэвч эдгээр завьуудын аль нь ч хүлээлтийг хангаагүй бөгөөд Герн Плонгерын туршилтын туршлагыг ашиглан 25 тонн орчим багтаамжтай анхны шумбагч онгоцны загварыг боловсруулжээ литр. с., хатуу болон шингэн түлшээр ажиллахад тохирсон уурын зуухнаас 30 кгс/см2 даралттай уур хүлээн авах. Завь гадаргуугийн байрлалд байх үед машин нь мод эсвэл нүүрсээр халсан уурын зуухнаас гарч буй уур дээр, усан доор - хийн хөдөлгүүрийн горимд эсвэл бойлероос шахсан агаар дээр ажилладаг байсан бөгөөд энэ зорилгоор шумбахаас өмнө галын хайрцаг суурилуулсан. битүүмжилсэн, удаан шатаах түлшний шахмал түлшийг шатааж, шатаах явцад хүчилтөрөгч ялгаруулжээ. Нэмж дурдахад нөөц хувилбарын хувьд живсэн байрлалд бойлерыг турпентинаар халааж, шахсан агаар эсвэл хүчилтөрөгчөөр галын хайрцагт цацаж болно.

Цагтаа шумбагч онгоц О.Б. Герна урагшлах чухал алхам байв. Түүний төмөр булны хэлбэртэй их бие нь хоёр хаалтаар гурван тасалгаанд хуваагдсан байв. Завь нь дунд тасалгааны тавиур дээр байрлах шохойн савнаас бүрдэх агаарыг нөхөн сэргээх системээр тоноглогдсон; саваар агаар шахдаг сэнс; цэвэршүүлсэн агаарт үе үе хүчилтөрөгч нэмдэг гурван цилиндр.

Уг шумбагч онгоцыг 1867 онд Санкт-Петербург хотын Александр Цутгах үйлдвэрт бүтээжээ. Гэсэн хэдий ч Италийн Кронштадт цөөрөмд хийсэн хөлөг онгоцны туршилт есөн жил үргэлжилсэн. Энэ хугацаанд Герн хэд хэдэн сайжруулалт хийсэн. Гэхдээ бойлерийн галын хайрцгийг битүүмжлэх боломжгүй байсан тул завь нь зөвхөн хийн мотороор усан дор хөвөх боломжтой байв. Энэ болон бусад дутагдлуудыг арилгахын тулд цэргийн инженерийн хэлтэс бүх талаараа хассан хөрөнгө шаардлагатай байв.

Үүний зэрэгцээ шумбалтын түүхэнд чухал үйл явдал тохиолдов. 1861-1865 оны Иргэний дайны өмнө. АНУ-д шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд бараг анхаарал хандуулдаггүй байв. Дайн эхлэхтэй зэрэгцэн өмнөд нутгийнхан шумбагч онгоцны шилдэг загвар шалгаруулах нээлттэй уралдаан зарлажээ. Танилцуулсан төслүүдээс инженер Аунлигийн шумбагч онгоцонд давуу эрх олгосон бөгөөд түүний удирдлаган дор 10 м орчим урт, 2 м өргөнтэй жижиг цилиндр хэлбэртэй төмөр завь бүтээж, анхны завийг Дэвид гэж нэрлэсэн аварга Голиатыг ялсан библийн залуу Давид. Голиатууд нь мэдээжийн хэрэг гадаргуугийн хөлөг онгоцуудхойд зүгийн хүмүүс. Дэвид завь дотроос дэлбэрсэн цахилгаан гал хамгаалагчтай шонгийн минагаар зэвсэглэсэн байв. Багийн бүрэлдэхүүнд есөн хүн багтсан бөгөөд тэдний найм нь тахир голыг сэнсээр эргүүлж байв. Усанд живүүлэх гүнийг хэвтээ жолооны тусламжтайгаар барьж байв. Үндсэндээ эдгээр нь усан дор хөдөлж байхдаа усны гадаргуугаас дээш хавтгай тавцан үлдээдэг хагас гүний хөлөг онгоцууд байв.

Дэвид ангиллын шумбагч онгоцны бүдүүвч дүрслэл

1863 оны 10-р сард энэ цувралын завь хойд зүгийн байлдааны хөлөг онгоцыг зангуугаар дайрсан боловч дэлбэрэлт хугацаанаас нь өмнө болж, тэр алга болжээ. Дөрвөн сарын дараа Hanley завь ижил төстэй оролдлого хийсэн боловч ойролцоо өнгөрч байсан уурын усан онгоцны долгионы улмаас огцом хазайж, ус шүүрэн живжээ. Усан онгоцыг босгож, зассан. Гэвч муу хувь тавилан түүнийг хөөв. Дэвид төрлийн завьнууд тогтвортой байдал хангалтгүй байсан тул шөнийн цагаар бэхлэгдсэн Ханли гэнэт хөмөрсөн байна. Усан онгоцыг дахин сэргээв. Аунлитай холбоотой ослын шалтгааныг тогтоохын тулд өргөн хүрээтэй туршилтуудыг явуулсан бөгөөд энэ үеэр Хунли бүх багийнхан болон зохион бүтээгчийн хамт дахин живжээ. Өөр нэг сэргээн босголт, засварын дараа 1864 оны 2-р сарын 17-нд Ханли үйл явдлын баатар болсон бөгөөд үүнийг "-д дүрсэлсэн байдаг. Далайн түүхиргэний дайн" хэлэхдээ:

"Нэгдүгээр сарын 14 Тэнгисийн цэргийн сайдЧарлстон дахь флотын командлагч, дэд адмирал Далхорн руу захидалдаа, түүний хүлээн авсан мэдээллээр Холбоотнууд түүний бүх флотыг устгах чадвартай шинэ хөлөг онгоцыг хөөргөсөн ... 2-р сарын 17-ны шөнө шинээр баригдсан үзэсгэлэнт Housatonic хөлөг онгоцыг хөөргөжээ. Чарлстоны өмнө бэхлэгдсэн 1200 тонн жинтэй хөлөг онгоцыг дараах нөхцөл байдалд устгасан: орой 8:15 цагийн үед хөлөг онгоцноос 50 метрийн зайд ямар нэгэн сэжигтэй зүйл ажиглагдсан. Энэ нь хөлөг онгоцон дээр хөвж буй самбар шиг харагдаж байв. Хоёр минутын дараа тэр аль хэдийн хөлөг онгоцны ойролцоо байв. Офицеруудад урьдчилан анхааруулж, шинэ "там" машинуудын талаархи мэдээлэлтэй байсан хамгийн сайн аргатэднээс сал. Цагийн захирагч зангууны олсыг суллаж, машиныг хөдөлгөж, бүх хүмүүсийг дээд давхарт дуудахыг тушаажээ. Гэвч харамсалтай нь аль хэдийн оройтсон байлаа... Тулгийн үзүүрт 100 фунт дарь тавьсан нь хамгийн хүчирхэг байлдааны хөлөг онгоцыг устгахад хангалттай байсан." Гэсэн хэдий ч завь өөрөө хохирогчийнхоо хувь заяанаас мултарч чадсангүй. Хожим нь Ханли аюулгүй зайд нүүж амжаагүй тул нүхээр цутгаж байсан тул Дэвид Голиатыг бут ниргэж, янз бүрийн улс орнуудын тэнгисийн цэргийн хэлтэст шуугиан тарьсан Саяхныг хүртэл олон хүн нухацтай авч үзээгүй зэвсэгт анхаарлаа хандуулав.

Дайсны хөлөг онгоцны доор өрөм ашиглан мина ёроолд нь бэхлээд дараа нь цагийн механизмыг ажиллуулж, аюулгүй зайд ухар. Усанд шумбах хөгжлийн түүхийн тухай дотоодын болон гадаадын номнуудад ихэвчлэн хоёр төрлийн хөдөлгүүртэй Бухнелийн завины зургийг өгдөг. Эдгээр зургуудыг илүү нарийвчлан авч үзье. Дээд талын зурган дээр (анхны зургаас авсан байж магадгүй) ойролцоогоор...

Дэслэгч Беклемишев. Тэд туршилтын хөлөг онгоцны сав газарт суурьшихыг зөвшөөрч, "113-р устгагч" төслийг боловсруулжээ - энэ бол "Дельфин" шумбагч онгоцны анхны нэр юм (Оросын флотод шумбагч онгоцны ангилал хараахан байгаагүй). 1901 оны 5-р сарын 3-нд дээр дурдсан бүрэлдэхүүнд багтсан комисс өөрсдийн боловсруулсан төслөө усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ахлах байцаагчид танилцуулав. 1901 оны долдугаар сард...

Орчин үеийн шумбагч онгоцууд - илүү нарийвчлалтай, цөмийн хошуут пуужингаар зэвсэглэсэн том шумбагч онгоцууд - тэнгисийн цэргийн флотын аль ч хөлөг онгоцны хамгийн хүчирхэг зэвсгийг авч явдаг. Түүгээр ч барахгүй эдгээр пуужингууд нь дайсны хөлөг онгоц, нисэх онгоцыг устгах зорилготой биш, харин газар дээрх бай руу цохилт өгөх зорилготой; Тэдгээрийг зүгээр л хөлөг онгоц, нисэх онгоцны эсрэг ашиглах боломжгүй.

Шумбагч онгоцны түүх. Эхний шумбагч онгоцууд. Орчин үеийн шумбагч онгоцууд.

"Байлдааны хөлөг онгоцыг зөвхөн байлдааны ажиллагаа явуулах зорилгоор барьсан байлдааны хөлөг онгоцууддайсан, зөвхөн онцгой тохиолдолд газар дээрх бай руу буудсан; мөн тээвэрлэгч дээр суурилсан нисэх онгоцууд нь агаарын тулалдаанд зориулагдсан - өөрөөр хэлбэл, дайсны онгоцны довтолгоог няцаах, задгай тэнгис эсвэл боомт дахь дайсны хөлөг онгоц руу бөмбөг, торпедоор довтлох зориулалттай. Гэвч алсын тусгалын пуужин гарч ирснээр шумбагч онгоцууд өмнө нь тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцнуудын хувьд төсөөлшгүй байсан - бие даан онилдог олон цэнэгт хошуу бүхий пуужингийн хөдөлгөөнт үл үзэгдэх тавцангийн үүрэг гүйцэтгэсэн, өөрөөр хэлбэл нэгээс олон ийм пуужин байдаг. шумбагч онгоц атомын бөмбөг, мөн арав хүртэлх нь бүгд өөр өөр зорилтуудыг чиглүүлдэг.

Ийнхүү шумбагч онгоцыг ашиглахад чанарын үндсэн өөрчлөлт гарсан. Хэрэв энэ зууны эхээр шумбагч онгоцууд гол төлөв байлдааны хөлөг онгоцыг устгах зорилготой байсан бол дэлхийн 1 ба 2-р дайны үед Германы шумбагч онгоцууд цувааг заналхийлж байсан бол өнөөдөр шумбагч флот нь газрын байг устгах гайхалтай зэвсэг юм. Орос, Америкийн шумбагч онгоцоор хөөргөсөн баллистик пуужингууд радиустай гэж үздэг. хүрээ нь 5-6 мянган далайн миль (ойролцоогоор 10,000 км) хүрдэг; Жишээлбэл, Тирренийн тэнгист байгаа шумбагч онгоц Швейцарь, Австри болон бусад орны байг бөмбөгдөх чадвартай. өмнөд Герман, мөн АНУ-ын дунд хэсгийг Атлантын далай эсвэл Номхон далайгаас бөмбөгдөж болно.

Цөмийн баллистик пуужинтай шумбагч онгоцнуудаас ноцтой аюул заналхийлж байгаа нь тэдгээрийг хайж олох, устгах зорилгоор тусгайлан бүтээсэн хөлөг онгоцны төрөл бий болоход хүргэсэн. Эдгээр нь шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоц, фрегат болон байж болно устгагчид, шумбагч онгоцны эсрэг шумбагч онгоц.

Шумбагч онгоцны хувьсал, түүх нь одоогийн байдлаар хоёр үндсэн төрлийн шумбагч онгоц байдаг: цөмийн хөдөлгүүртэй, олон цөмийн цэнэгт хошуу бүхий хорь-хорин дөрвөн баллистик пуужин, 18,000-20,000 тоннын багтаамжтай. , мөн түүнчлэн ердийн хөдөлгүүрийн системтэй, 1000 орчим тонн бага нүүлгэн шилжүүлэлттэй.

Бушнеллийн бүтээсэн Америкийн яст мэлхий (1776 онд Америкийн хувьсгалт дайны үеэр Британийн фрегат бүргэдийн эсрэг оролдлого нь амжилтгүй болсон) эсвэл Холбооны хүчинд үйлчилж байсан анхны шумбагч онгоцны түүхийг эртний аналогиар эхлүүлэх нь заншилтай байдаг. 1864 оны 2-р сарын 17-нд Холбооны Тэнгисийн цэргийн фрегат Хьюстоникийг живүүлж чадсан "Dayweed" флот.

Гэхдээ бид эдгээр эртний аналогуудыг сонирхдоггүй. Эдгээр нь маш гүехэн гүнд л ажиллах чадвартай тул жинхэнэ шумбагч онгоц биш байв. Түүнчлэн цэвэр цахилгаан хөдөлгүүртэй Францын "Гимно" (1888), Испанийн "Перал" (1887), 1885-1888 оны уурын аккумлятортой Норденфельтийн хөлөг онгоцууд бидний сонирхлыг татдаггүй. Эхний жинхэнэ шумбагч онгоцнуудаас илүү сайн эхэлцгээе - гадаргуу дээр болон усан доор ажиллах боломжтой.

Францын Тэнгисийн цэргийн хүчин дараахь шинж чанартай "бүрэн гүний устгагч" зохион бүтээх уралдааныг зарлав: гадаргуугийн хурд - 12 зангилаа; гадаргуу дээрх хүрээ - 8 зангилаа хурдтай 100 миль; зэвсэглэл - хоёр торпедо; нүүлгэн шилжүүлэлт - 200 тонноос илүүгүй тэмцээнд Францын Тэнгисийн цэргийн хүчний инженер офицер ялсан бөгөөд түүний дизайны дагуу баригдсан Нарвал 1900 онд ашиглалтад орсон. Нарвал нь их бие дээр суурилуулсан арван хоёр торпедо хоолойтой байв. 117/202 тонн (цаашид хаана ч байсан шумбагч онгоцны шилжилт, хөдөлгүүрийн шинж чанар, хурд, хүрээг бутархай тоогоор илэрхийлнэ, тоологч нь гадаргын байрлалыг, хуваагч нь усан доорх байрлалыг илэрхийлнэ) болон арван гурван хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй багийн бүрэлдэхүүн. . Тухайн үеийн технологийг харгалзан Нарвалыг гадаргуу дээр хөдөлгөх уурын хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нь гайхах зүйл биш юм. Уураар ажилладаг шумбагч онгоцыг үргэлжлүүлэн барьж байна
mi, Францын Тэнгисийн цэргийн хүчин бусад төрлийн хөдөлгүүрийн системийг туршиж үзсэн. Мөн АНУ-д Тэнгисийн цэргийн хүчинд баталсан анхны шумбагч онгоц (Ж. Холланд барьсан) нь бензин хөдөлгүүртэй байв. Ж.Холланд усан доорх машин бүтээх ажилд олон жил оролцож байсан бөгөөд 1898-1899 он. Түүний бүтээсэн Голланд 7-г АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин худалдан авч 1900 оны 10-р сарын 12-нд 55-1 нэртэйгээр флотод оруулсан байна. Ийнхүү дэлхийн анхны хоёр жинхэнэ шумбагч онгоц 1900 онд ашиглалтад орсон - нэг нь уурын хөдөлгүүртэй, нөгөө нь бензин хөдөлгүүртэй Бензин хөдөлгүүр нь уурын хөдөлгүүрээс илүү авсаархан, практик байсан; Арав орчим жилийн турш үүнийг ашиглахад илүү аюулгүй дизель хөдөлгүүрээр солих хүртэл гадаргуу дээр хөдөлгөөн хийх зорилгоор шумбагч онгоцонд суурилуулсан. Германы шумбагч онгоц "11-1", Америкийн "Adder", Австрийн "I-3", Францын "Siree", Италийн "Foka" - бүгд бензин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.

1907-1908 оны дараа Дизель хөдөлгүүртэй шумбагч онгоцууд янз бүрийн тэнгисийн цэргийн флотуудад үйлчилгээ үзүүлж эхэлдэг: Британийн О төрлийн (өмнөх C төрөл нь эсрэг тэсрэг цилиндр бүхий арван хоёроос арван зургаан цилиндртэй бензин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон), 1910-1911 онд Францын "Брумер" төрлийн. гэх мэт.

Шумбагч онгоцны түүх - Өнгөрсөн зууны сүүлчээр хүртэл усан доорх дайны асуудал олон улсын засгийн газруудын санааг зовоож, олон улсын хэлэлцүүлгийн сэдэв болж байв. 1899 оны 5-р сарын 3-нд Гаага хотод болсон бага хурал дээр Орос улс усан доорх зэвсэг бүтээхийг хориглохыг санал болгов; Герман, Япон, Итали, Дани улсууд дэмжсэн. Франц, АНУ, Австри болон бусад нөлөө багатай дөрвөн гүрэн энэхүү хоригийг идэвхтэй эсэргүүцэж байв. Их Британи энэ хоригийг санал нэгтэй баталвал батлахаа мэдэгдлээ. 1907 онд Гаагт болсон хоёрдугаар бага хурлын үеэр энэ асуудлыг хөндөөгүй бөгөөд усан доорх зэвсгийн талаар олон улсын гэрээ хэлэлцээр байгуулахаас өмнө дэлхийн нэгдүгээр дайн эхэлсэн юм.

Дэлхийн 1-р дайн шумбагч онгоцны хувьд хамгийн ноцтой сорилт болж, эхний өдрүүдээс эхлэн тэдний довтолгооны зэвсэг болох асар их боломжийг илчилсэн юм. 1914 оны 9-р сарын 5-нд Германы "1_1-21" шумбагч онгоц Британийн "Pathfinder" крейсерийг живүүлж, 9-р сарын 22-нд "I-9" хэдхэн минутын дотор Ла-Маншийн тэнгисийн усанд эргүүл хийж байсан гурван крейсер живжээ. Гахай, "Абукир", "Кресси". - Ийм гайхалтай амжилт гаргасны дараа Герман улс шумбагч онгоц бүтээх бүрэн хэмжээний хөтөлбөрийг эхлүүлж, 1914-1918 онд. Тэдний гурван зуун гучин найм нь Германы усан онгоцны үйлдвэрүүдийн нөөцөөс гарсан; Түүнээс гадна тэдгээрийг зөвхөн байлдааны хөлөг онгоцны эсрэг төдийгүй тээврийн хөлөг онгоцны эсрэг ашигласан.

Эхний шумбагч онгоцууд зөвхөн торпедогоор зэвсэглэсэн байв; Дэлхийн нэгдүгээр дайны өмнө л тэд их бууны зэвсгээр тоноглож эхэлсэн. 1912 онд "Уурхайн давхарга" гэж ангилагдсан "Хавч" шумбагч онгоц Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчинд үйлчилж эхэлсэн: түүний их бие дээр жаран далайн мина бэхлэгдсэн байв. Гэхдээ Германы Тэнгисийн цэргийн хүчин хамгийн их усан доорх мина бамбаруудыг хүлээн авсан - нэг зуун арван найман. Бусад орны тэнгисийн цэргийн хүчин энэ төрлийн шумбагч онгоцыг бага сонирхсон; Британийн Тэнгисийн цэргийн хүчинд ердөө арван хоёр, Франц дөрөв, Итали гурван цэрэг байв. Дэлхийн 2-р дайны үед ердийн торпедо хоолойгоор далай тэнгисийн мина байрлуулах боломжтой төхөөрөмж бүтээгдсэн бөгөөд ингэснээр усан доорх тусгай мина бамбарууд бага, бага баригдаж эхлэв.

Дэлхийн нэгдүгээр дайны төгсгөлд анхны шумбагч онгоцууд илүү их нүүлгэн шилжүүлэлттэй байсан бөгөөд эхэн үеэсээ илүү хүчирхэг зэвсгээр тоноглогдсон байв. Энэ утгаараа хамгийн тод жишээг тэмдэглэх нь зүйтэй: 1880/2650 тоннын багтаамжтай Британийн К төрлийн шумбагч онгоц, уурын хөдөлгүүртэй, найман торпедо хоолойгоор зэвсэглэсэн; 1600/1950 тоннын багтаамжтай, нэг 12 инчийн (305 мм) буугаар зэвсэглэсэн Британийн М төрлийн шумбагч онгоц (монитор шумбагч гэж нэрлэгддэг), мөн Германы хоёр далайд нисдэг "i-140" ба " i-141” 1930/2483 тоннын багтаамжтай, 1918 онд бүтээгдсэн. Уламжлалт шумбагч онгоцууд - жишээлбэл, Британийн b төрлийн 1918-1920. барилгууд - 890/1070 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй байсан бөгөөд энэ нь 1915-1917 онд үйлдвэрлэсэн E төрлийн шумбагч онгоцноос 25% илүү байв. 662/807 тоннын багтаамжтай Америкийн шумбагч онгоцууд (эрэг орчмын) 490/720 тонн, далайд нисдэг АА - 1,100/1,490 тонн Германы эрэг дээрх шумбагч онгоцууд ("IV-48" -аас" хүртэл. IV-249") нь 516/651 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй байсан. Дэлхийн дайны хоорондох хугацаанд 1922 онд Вашингтоны бага хурал дээр шумбагч онгоцны асуудлыг хөндөж байсан. Их Британи тэдгээрийг барих, ашиглахыг хориглох санал гаргасан; саналаас татгалзсан. 1930 оны Лондонгийн бага хурлын үеэр шумбагч онгоцыг (2000 тонн) нүүлгэн шилжүүлэх, тэдгээрт суурилуулсан их бууны калибрын 5 инч (130 мм) дээр хязгаарлалт тавьжээ. Шумбагч онгоцыг 600 тонноос хэтрүүлэхгүй бол далайд нисдэг гэж ангилахаар шийдсэн. АНУ, Их Британи, Япон улсууд нийт 52,700 тонн нүүлгэн шилжүүлэлт бүхий далайд нисдэг шумбагч хөлөг онгоцтой байж болно гэж тохиролцов; гэхдээ ижил төстэй зүйлсийн талаар хязгаарын утгуудБусад гүрнүүд болон эрэг орчмын шумбагч онгоцны хувьд тохиролцоонд хүрэх боломжгүй байв. Дэлхийн дайны хоорондох жилүүдэд шумбагч онгоцны бүтээн байгуулалтад ямар ч томоохон дэвшил гарсангүй - ерөнхий дизайны шийдлүүдийн хувьд ч, суурилуулсан зэвсгийн хувьд ч. АНУ, Японы тэнгисийн цэргийн флотууд 2500-3000 тоннын багтаамжтай алсын тусгалтай шумбагч онгоцуудыг барьсан (өөрөөр хэлбэл Лондонгийн гэрээний заалтыг зөрчсөн) олон тооны торпедо хоолой суурилуулсан. 1925-1930 онд АНУ гадарга дээр 3000 тонн, живэх байрлалд 4000 тонн, 6 инчийн (152 мм) хоёр буу, зургаан буугаар зэвсэглэсэн V төрлийн далайд нисдэг шумбагч хөлөг онгоцыг байгуулжээ. торпедо хоолой. Их Британи, Франц, Итали улсууд жижиг шумбагч онгоцоор мэргэшсэн, жишээлбэл, 1,475/2,040 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй Британийн Персеус анги - 1928; 1384/2080 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй Францын "Redoutable" - 1924-1930; 1,450/1,904 тоннын багтаамжтай Италийн "Балилла" - 1930. Дайны өмнөхөн баригдсан шумбагч онгоцууд ойролцоогоор ижил шинж чанартай байв.

Версалийн гэрээний дагуу Герман шумбагч онгоцны флотыг хадгалах эрхгүй байсан тул Германы шумбагч онгоцыг бүтээх шинэ хөтөлбөр зөвхөн 1935 онд хэрэгжиж эхэлсэн. 1935 онд Их Британитай тэнгисийн цэргийн гэрээ байгуулснаар Герман улс үүнийг хийж чаджээ. Британиас нийт 45%-ийн багтаамжтай шумбагч онгоцны флоттой болох зөвшөөрлийг хэлэлцэнэ. Үүний дотор шинэ програм 1939 оны 9-р сар гэхэд далайн эргийн гучин хоёр, далайн хорин таван, далай тэнгисийн арван таван шумбагч онгоц барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд нийт далан хоёр нь, үүнээс ердөө тавин долоо нь дайны эхэн үед ашиглалтад орсон байна. Дайны жилүүдэд Германд мянга орчим шумбагч онгоцууд баригдсан бөгөөд жишээлбэл, туслах шумбагч онгоцууд - байлдааны эргүүлд шумбагч онгоцонд 600 тонн хүртэл түлш нийлүүлдэг усан доорх танкууд, улмаар сүүлчийнх нь хүрээг нэмэгдүүлсэн. Торпедо тээвэрлэх туслах шумбагч онгоц барих хөтөлбөрийг мөн төлөвлөж байсан боловч хэзээ ч үр дүнд хүрээгүй. Дайны үеэр Италийн Тэнгисийн цэргийн хүчин арван хоёр тээврийн шумбагч онгоц барихаар төлөвлөж байснаас зөвхөн хоёр нь Ромоло ба Ремо ашиглалтад орсон. Тэд Европт дутагдаж байсан стратегийн түүхий эдийг олж авахын тулд Япон хүртэл холын зайн нислэг хийх шаардлагатай болсон.

Шумбагч онгоцны барилгын онол, практикийн хамгийн чухал үйл явдал бол дайны төгсгөлд шумбагч онгоцны шинэ бүтээл байв - дизель хөдөлгүүрийг усан дор ажиллуулах боломжийг олгодог төхөөрөмж; Тиймээс зайгаа цэнэглэхийн тулд гадаргуу дээр гарах шаардлагагүй болсон.

Германы Тэнгисийн цэргийн хүчин хаалттай циклийн уурын турбин (Вальтер хөдөлгүүр) -ээр тоноглогдсон шумбагч онгоцны хэд хэдэн загварыг бүтээсэн боловч дайны төгсгөлд тэдгээрийг хэзээ ч үйлдвэрийн үйлдвэрлэлд нэвтрүүлээгүй.

Дайны дараа АНУ-д шумбагч онгоцонд зориулсан цөмийн хөдөлгүүрийн системийг бий болгох ажил эхэлсэн. Энэ нь ижил хөдөлгүүрийг усны гадаргуу болон усан доорх хөдөлгөөнд ашиглах боломжийг олгоно - Германчууд энэ асуудлыг Уолтер хөдөлгүүрээрээ дэмий л шийдэх гэж оролдсон. Үүнийг эцэслэн шийдсэний дараа усан доорх шумбагч онгоцны хурд нь гадаргаас хамаагүй бага байсан нь мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн - хөдөлгүүрийн хүчийг дурдахад хүрээ нь бараг хязгааргүй нэмэгдсэн.

Цөмийн хөдөлгүүрийн систем бий болсноор шумбагч онгоцны гадаад тойм, сэнсний тоо бас өөрчлөгдсөн. Хэрэв өмнө нь шумбагч онгоцууд навчин тамхи шиг хэлбэртэй байсан бол, өөрөөр хэлбэл нум ба ар тал руугаа нарийссан байсан бол одоо нумны хэсэг нь булцуутай зузааралттай байсан (гидродинамикийн үүднээс энэ хэлбэр нь өндөр хурдтай явахад илүү тохиромжтой).

Бүхээг - өмнө нь ихэвчлэн тонгойж, өргөн байсан - сэрвээтэй төстэй өндөр, нарийссан; Нум хэвтээ жолоо нь ихэвчлэн бүхээгийн хажуу талд байрлаж эхэлсэн бөгөөд сэнсний тоог (1905 оноос эхлэн хоёрыг нь их биений доор суулгасан) хамгийн хойд хэсэгт нэг болгон бууруулж, мөн их биетэй коаксиаль байдлаар суурилуулсан. Үүний үр дүнд өмнө нь сэнсний ард байрладаг арын босоо жолоодлого нь тэдний өмнө тавигдаж эхлэв - нэг нь их биений дээгүүр, нөгөө нь их биений доор; арын хэвтээ залуурыг харгалзан сүүлний жолооны бүхэл бүтэн систем нь хөндлөн огтлолын хөндлөн огтлолтой төстэй болж эхлэв. Их биений бүтцийг олон удаа бэхжүүлж, шумбагч онгоцыг 1000 фут (300 м) хүртэл гүнд шумбах боломжийг олгосон. Динамикийг судлахын тулд 1905-1915 оныг санацгаая. шумбагч онгоцууд 1920-1945 онд 100 фут (30-35 м)-ээс илүүгүй гүнд шумбах боломжтой байв. - 350-400 фут (100-120 м).

Орчин үеийн шумбагч онгоцыг пуужин, довтолгоо гэсэн хоёр үндсэн төрөлд хувааж болно. Пуужингийн шумбагч онгоцууд бараг үргэлж цөмийн эрчим хүчээр ажилладаг бол довтолгооны шумбагч онгоцууд (Америк, Орос, Францын тэнгисийн цэргийн флотуудад) цөмийн болон ердийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байж болно. Дэлхийн бусад шумбагч онгоцны флотуудад гадаргын хөдөлгөөн, усанд сэлэх зориулалттай дизель хөдөлгүүр, усан доорх хөдөлгөөнд цахилгаан мотор ашигладаг хэвээр байна. Ингээд нэгтгэн дүгнэе: анхны дээжээс өнөөг хүртэл усан доорх хөлөг онгоцны бүтээн байгуулалт нь 14,000-16,000 тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй, 1000 фут (300 м) шумбах гүнтэй шумбагч онгоцыг бий болгоход хүргэсэн. үйл ажиллагааны бүх горимд нийтлэг байдаг нь Дэлхийн 2-р дайны үед ч үнэхээр гайхалтай мэт санагдаж байсан ийм хурдыг хөгжүүлэх боломжийг олгодог. Их биений хэлбэрийн хувьд түүний нум нь булцуу хэлбэртэй болж, дугуйны байшин өндөр, нарийсч, жолоо нь завины нумнаас дугуй руу шилжив.

Дайсны хөлгүүдийн отолтоос зайлсхийж, усны гадарга дор шумбах, аялах чадвартай завины чадвар, бүх төрлийн илрүүлэх систем нь эрт дээр үеэс дэлхийн цэргийн удирдагчдын оюун санаанд ноёрхож ирсэн. Нэг домогт өгүүлснээр, Македонский Александр усан доорх хайгуул хийх зорилгоор живэх чадвартай анхдагч хөлөг онгоцонд авирч байжээ.

Шумбагч онгоц хийх анхны санаануудын нэгийг 1578 онд Уильям Борн хэмээх англи хүн бодож олсон боловч 1620 он хүртэл Голландын зохион бүтээгч Корнелиус Дреббел уг төлөвлөгөөг амжилттай хэрэгжүүлж чадсан юм. Модоор бүтээгдсэн, сэлүүрээр хөдөлдөг Дреббелийн шумбагч хөлөг хэдэн цагийн турш усан дор байж чаддаг байв.

Хөвүүрт бэхлэгдсэн хоолойгоор завин доторх усан доор багт агаарыг нийлүүлсэн. Тэрээр Темза мөрнөөс доош 3 цаг усан дор байж, шумбагч онгоцны чадварыг харуулахад голын хоёр эрэгт цугларсан олон мянган Лондончууд энэхүү баатарлаг эр зоригийг гэрчлэхээр цугларч, эрчүүд үхсэн гэдэгт итгэлтэй байв.

Ефим Никоновын шумбагч онгоцны яг хуулбар - анхны цэргийн шумбагч онгоц гэж үздэг - Нева мөрний эрэг дээр, Санкт-Петербург хотын ойролцоох Сестрорецк хотод байрладаг.

Эдгээр туршилтуудыг ажигласан Голландын яруу найрагч, хөгжмийн зохиолч Константин Гюйгенс хожим энэхүү "зоригтой шинэ бүтээл"-ийг хэрхэн ашиглаж болохыг бичжээ. дайны цаг, зангуунд илт аюулгүй байдалд байх зуур дайсны хөлөг онгоц руу довтолж, живүүлэх. Гюйгенсийн нэгэн адил бусад олон хүмүүс шумбагч онгоцны цэргийн хүчин чадлыг хүлээн зөвшөөрсөн боловч анхны цэргийн шумбагч онгоцыг бүтээхээс өмнө зуун жил өнгөрөх болно.

1718 онд Ефим Никонов хэмээх орос мужаан Их Петрт захидал бичиж, усан дор хөвж, дайсны бүх хөлөг онгоцыг их буугаар устгаж чадах “далд хөлөг онгоц” бүтээж чадна гэж мэдэгджээ. Сонирхож, сонирхож байсан Петр I Никоновыг Санкт-Петербургт урьж, барилгын ажлыг эхлүүлэхийг хүсэв.

Никонов 1721 онд загварыг барьж дуусгаж, үр дүнд нь маш их баяртай байсан хааны дэргэд туршилт хийж, Никоновт бүрэн хэмжээний нууц байлдааны хөлөг онгоц бүтээхийг тушаажээ.


Никоновын шумбагч онгоц нь модоор хийгдсэн бөгөөд торх хэлбэртэй байв. Тэр "галын бүрээ" -ээр зэвсэглэсэн байсан бөгөөд галын зэвсгүүдтэй төстэй байв. Шумбагч онгоц дайсны хөлөг рүү ойртож, "хоолойн" үзүүрийг уснаас гаргаж, дайсны хөлөг онгоцыг шатамхай хольцоор дэлбэлэх ёстой байв. Нэмж дурдахад тэрээр усан онгоцны нисгэгчид шумбагч онгоцноос зугтаж, хөлөг онгоцны зогсоолыг сүйтгэхийн тулд агаарын түгжээг зохион бүтээжээ.

Шумбагч онгоцны анхны туршилтыг 1724 оны хавар хийсэн. Энэ нь бүтэлгүйтсэн юм. Шумбагч онгоц живж, ёроолд нь цохиулж, бэхэлгээ тасарчээ. Никонов өөрөө багийн дөрвөн гишүүний хамт хөлөг дотор байсан. Тэд зөвхөн гайхамшгийн ачаар л зугтаж чадсан.

Петр I Никоновыг зоригжуулж, завины дизайныг сайжруулахыг зөвлөжээ. Гэвч бүтэлгүйтэл нь Никоновыг, ялангуяа түүний ивээн тэтгэгч Цар Петр нас барсны дараа үргэлжилсээр байв. 1725 оны хавар "далд хөлөг онгоцны" хоёр дахь туршилт 1727 онд гурав дахь туршилтын адил бүтэлгүйтсэн. Эцэст нь Оросын эзэнт гүрний тэнгисийн цэргийн Адмиралтийн зөвлөлийн тэвчээр барагдсан. Никоновыг жирийн мужаан болгон бууруулж, Волга дахь Астрахань усан онгоцны үйлдвэрт ажиллуулахаар илгээв.




Бодит тулалдаанд анх удаа цэргийн шумбагч онгоцыг амжилттай ашигласан нь 1775 онд Америкийн хувьсгалт дайны үеэр болсон. Мэлхий нэртэй шумбагч онгоцыг Америкийн зохион бүтээгч Дэвид Бушнелл зохион бүтээжээ. Энэ нь өндөг хэлбэртэй, гар ажиллагаатай, нэг хүн тээвэрлэх боломжтой төхөөрөмж байсан бөгөөд усан доорх бие даасан удирдлага, хөдөлгөөн хийх чадвартай анхны шумбагч онгоц байв.

"Яст мэлхий" живж, усан онгоцны ёроолд байгаа савыг усаар дүүргэх боломжийг олгож, түүнээс усыг соруулсан гар насосны ачаар гадаргуу дээр гарч ирэв. Булчингийн хүчээр хөдөлдөг сэнсний ачаар шумбагч онгоц босоо болон хэвтээ чиглэлд хөдөлж байв. хамгийн дээд хурд 4.8 км/цаг. Шумбагч онгоцны агаарын хангамж нь 30 минут орчим ажиллахад хангалттай байв.

Америкийн хувьсгалт дайны үеэр түрүүч Эзра Лигийн жолоодож байсан яст мэлхий Британийн байлдааны хөлөг HMS Eagle-ийн их бие рүү цэнэглэх гэж оролдсон боловч бүтэлгүйтсэн. Довтолгооны тухай мэдээлснээр, Ли даалгавраа гүйцээж амжаагүй байхад нь илрүүлсэн тул шумбагч онгоцоо орхихоос өөр аргагүй болжээ. Гэсэн хэдий ч халдлагыг баримтжуулсан цорын ганц бичлэг нь америкчууд байв. Дайны үеэр британичууд халдлагын талаар ямар ч мэдээлэлгүй байсан нь зарим түүхчдийг түүхийн үнэн эсэхэд эргэлзэхэд хүргэсэн. Зарим хүмүүс яст мэлхийн түүхийг бүхэлд нь хуурамч мэдээлэл, ёс суртахууныг нэмэгдүүлэх суртал ухуулга гэж зохиосон гэж үздэг.

Мэлхийн хуулбарууд одоо АНУ-ын хэд хэдэн музей, мөн Английн Госпорт дахь Хатан хааны тэнгисийн цэргийн шумбагч онгоцны музейд дэлгэгдэж байна.



АНУ-ын Коннектикут мужийн Гротон дахь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн шумбагч онгоцны хүчний музей, номын санд байрлах Бушнеллийн "Мэлхий"-ийн бүрэн хэмжээний загвар.