Luftëtar me shumë role
Specifikimet
Dimensionet:
Hapësira e krahëve, m: 8.40
Gjatësia e avionit, m 14.10
Lartësia e avionit, m 4,50
Sipërfaqja e krahut, m2: 28.00
Ekuipazhi (numri i njerëzve): 1
Armët: një top Mauser BK27 27 mm
Ngarkesa luftarake - 6500 (8000) kg në 7 pika të forta
Masat dhe ngarkesat:
Avion bosh, kg 6622
Ngritje normale, kg 9700
Nisja maksimale, kg 12974
Karburanti i brendshëm, kg 2268
Të dhënat e fluturimit:
Shpejtësia maksimale, km/h:
në lartësinë 2125 (M=2.0)
afër tokës 1400
Gama e trageteve, km 3500
Gama luftarake, km:
në lartësi të ulët 300
në lartësi e madhe 800
Shpejtësia e ngjitjes, m/min 4700
Tavani praktik, m: 19000
Maks. Mbingarkesa operacionale 9
Zhvilluesi: SAAB
Serial prodhuar që nga viti 1992
Motorët: 1 TDD Volvo Aero RM-12 (1 x 54,00 kN), pas djegies: 1 x 80,51 kN.
Historia e krijimit dhe tiparet e dizajnit:
Industria suedeze e aviacionit, megjithë madhësinë e saj relativisht modeste (për shembull, në vitin 1980, numri i njerëzve të punësuar në sektorin e hapësirës ajrore ishte rreth 12 mijë njerëz), gjatë gjithë periudhës së pasluftës, çuditërisht ruajti me vendosmëri drejtimin drejt krijimit të pavarur. dhe prodhimi i avionëve luftarakë (edhe pse me huazim të disa sistemeve të huaja në bord).
Karakteristikat familjare të luftëtarëve suedezë përfshijnë përshtatshmërinë maksimale ndaj kushteve skandinave - karakteristikat e larta të ngritjes dhe uljes, duke lejuar operimin e avionit nga pista të shkurtra, rezistencë ndaj ngricave, thjeshtësi. mirëmbajtjen, duke lejuar që aeroplanët të operohen në fusha ajrore nga një personel tokësor relativisht me kualifikim të ulët.
Sidoqoftë, rritja e vazhdueshme e kostos së zhvillimit dhe prodhimit të avionëve ushtarakë dhe vështirësitë në depërtimin në tregun global të aviacionit e bënë gjithnjë e më të vështirë detyrën për të mbajtur Suedinë e vogël midis liderëve botërorë në prodhimin e avionëve ushtarakë.
Sidoqoftë, industria suedeze e aviacionit dhe Ministria e Mbrojtjes arritën të organizojnë punën për të krijuar një luftëtar të gjeneratës së re. Kështu, Suedia e vogël doli të ishte një fuqi aviacioni më e "pavarur" sesa fqinjët e saj më të mëdhenj dhe më të pasur.
Nëse duam të kuptojmë tiparet e një avioni të caktuar, atëherë gjëja më e mirë që mund të bëhet për këtë është të studiojmë historinë e paraqitjes së tij, kushtet në të cilat është krijuar dhe detyrat që janë ndjekur.
Suedezët e bënë Gripen kryesisht për mbrojtjen e vendit të tyre, pozicioni i të cilit është midis NATO-s dhe Pakti i Varshavës gjithmonë më bënte të mendoj për një çekiç dhe kudhër. Natyrisht, potenciali ekonomik i Suedisë ka qenë vazhdimisht i lartë në dekadat e fundit, por një vend me vetëm nëntë milionë njerëz nuk mund të përballojë të mbajë shumë avionë luftarakë, dhe përveç kësaj lloje të ndryshme. Prandaj, Suedia, shumë më herët se shtetet e tjera, ndjeu nevojën për një luftëtar multifunksional të gjeneratës së re, të aftë për të luajtur rolet e avionëve interceptues, zbulues dhe sulmues në një nivel cilësisht të ri. Fleksibiliteti, i ndërtuar fillimisht si në konceptin e çdo avioni të miratuar për shërbim, ashtu edhe në trajnimin dhe organizimin luftarak të Forcave Ajrore në tërësi, u shpall mjeti nr. 1 për arritjen e efikasitetit maksimal në fjalë për fjalë çdo mision luftarak. Pa këtë, vetë ekzistenca e Forcave Ajrore Suedeze humbet çdo kuptim.
Një tjetër mjet i rëndësishëm për të shpresuar për të zmbrapsur në mënyrë efektive një sulm ishte që vendi të kishte një rrjet të zhvilluar bazash ajrore dhe vende uljeje, në të cilat, në rast emergjence, do të ishte e mundur të shpërndaheshin dhe të manovroheshin efektivisht forcat. Për këtë qëllim janë parashikuar edhe mjaft seksione autostradash. Suedezët kanë kërkuar prej kohësh të zhvillojnë një "racë" avionësh me një nevojë të ulët për objekte mbështetëse tokësore, dhe gjatë zhvillimit të Gripen, vëmendje e veçantë iu kushtua kësaj.
Një rol po aq të rëndësishëm në formimin e tipareve familjare të avionëve luftarakë suedezë luajti universali rekrutimi, mbi bazën e së cilës rekrutohet ushtria e vendit. Suedia mund të paguajë profesionistë vetëm për pozicione teknike vërtet të rëndësishme, kështu që shumica e personelit të aeroportit janë rekrutët me aftësi të ulëta (një ekip tipik përbëhet nga një oficer dhe pesë burra të regjistruar). Për të siguruar nivelin e kërkuar të gatishmërisë luftarake, krijuesit e avionëve suedezë, së bashku me zvogëlimin e gamës së pajisjeve të aeroportit, duhej t'i kushtonin vëmendje të madhe thjeshtimit të mirëmbajtjes, përgatitjes për ri-fluturim, rritjes së kohës midis dështimeve të elementeve të pajisjeve, etj.
Sigurisht, të gjithë këta faktorë ndikuan në shfaqjen e avionëve të mëparshëm suedez, duke përfshirë SAAB J-35 Draken dhe J-37 Viggen. Por niveli teknik i viteve 50-60. nuk lejoi krijimin e një luftëtari që plotëson plotësisht nevojat e mbrojtjes së vendit, dhe vetëm në vitet '80, për shkak të përparimit të paparë të dixhitalit. teknologji kompjuterike, më në fund ka ardhur një mundësi e tillë. Në të njëjtën kohë, në lidhje me fillimin e procesit të reduktimit të buxhetit ushtarak të vendit, së bashku me karakteristikat e performancës së fluturimit, treguesit ekonomikë ushtarake avion, dhe mbi të gjitha si kostoja e ciklit jetësor.
Duhet thënë se që nga ngritja e aeroplanit të vëllezërve Wright, ky parametër është rritur vazhdimisht - dëshira e natyrshme për të përmirësuar performancën e fluturimit rezultoi në një rritje të peshës së ngritjes dhe një sifon gjithnjë në rritje të parave nga buxheti. Duke u përpjekur për të ndryshuar prirjen fatale drejt kostove më të larta të ciklit jetësor, suedezët që në fillim kufizuan peshën e ngritjes së gjuajtësit të ri në 50% të masës së Viggen (me të njëjtën ngarkesë luftarake) dhe i përqendruan përpjekjet e tyre në uljen rrënjësore të intensiteti i punës së mirëmbajtjes.
Financimi për krijimin e një luftëtari të ri për Forcën Ajrore Suedeze filloi në qershor 1980, më 3 qershor 1981 u miratuan kërkesat taktike dhe teknike për avionët dhe më 6 maj 1982, qeveria suedeze, me miratimin e parlamenti i vendit, vendosi të nisë një program në shkallë të plotë për të krijuar një luftëtar , të caktuar JAS-39 (Jakt, Attack, Spaning - avion luftarak, sulmues, avion zbulues). Vetë emri foli për qëllimin shumëpërdorues të makinës.
Në përputhje me kërkesat e Forcave Ajrore, avioni JAS-39 duhej të kishte një madhësi dhe peshë 50% më pak se luftarak i gjeneratës së mëparshme Wiggen, me një kosto totale të ciklit jetësor 60% më pak se Wiggen me karakteristika të barabarta ose më të mira luftarake. Gjatë krijimit të avionit Gripen, vëmendje e konsiderueshme iu kushtua zvogëlimit të përgatitjes për një mision luftarak. Në përputhje me kërkesat e klientit, një ekip prej një oficeri teknik dhe pesë ushtarëve mekanikë avioni duhej të përgatisnin luftëtarin për një mision luftarak në një konfigurim kundërajror brenda 10 minutave, dhe pas fluturimit, ta furnizonin me karburant dhe ta përgatisnin për terrenin e goditjes. objektivat në 20 minuta.
Avioni Gripen, i cili ka karakteristika të larta ngritjeje dhe uljeje, ishte menduar të optimizohej në masën maksimale për operacione luftarake në kushte suedeze. Kështu, në zonën e bazës ajrore Satenas, në territorin ngjitur me përmasa 80x53 km, luftarak JAS 39 supozohej të ishte në gjendje të përdorte më shumë se 100 pista alternative, të pajisura për karburant dhe riarmatim, të cilat ishin seksione të drejta të autostradave.
Më 30 qershor 1982 u nënshkrua kontrata e parë për ndërtimin e pesë prototipeve dhe 30 luftëtarëve të grupit të parë të prodhimit. U rezervua një porosi për 110 automjete të tjera të grupit të dytë.
Në janar 1985, filloi testimi në stol i motorit RM12 dhe në shkurt 1987, në ajër në laboratorin e fluturimit Wiggen, ata filluan testimin e ekranit kryesor (HUD) për avionin e ri. Në korrik 1989, filloi zhvillimi i trainerit luftarak me dy vende JAS-39B.
Lëshimi i avionit të parë eksperimental "39-1" u bë më 26 prill 1987 dhe më 9 dhjetor 1988 ky avion u ngrit për herë të parë. Testet e fluturimit të avionit nuk zgjatën shumë - më 2 shkurt 1989, ai u rrëzua gjatë uljes për shkak të një dështimi të sistemit të kontrollit "fly-by-wire" (piloti arriti të shpëtojë).
Prototipi i dytë, avioni "39-2", u ngrit më 4 maj 1990. Më 20 dhjetor 1990 dhe 25 mars 1991, testet e fluturimit avioni "39-4" dhe "39-3", dhe më 23 tetor 1991 u ngrit avioni i fundit "Gripen" i serisë eksperimentale, avioni "39-5". Pas 250 fluturimeve testuese (kryesisht për testimin e avionikës), prototipi i pestë, i riemërtuar "39-51", u transferua për teste statike. Më vonë iu bashkua glider "30-52".
Më 3 qershor 1992, u ngrit prodhimi i parë Gripen JAS-39A - një luftëtar me numër serik 39101, i cili gjithashtu u përfshi në prova. I gjithë Kërkimi dhe Zhvillimi sipas programit u përfundua në fund të vitit 1996. Në këtë kohë, gjashtë avionët e përfshirë në testet e fluturimit kishin përfunduar më shumë se 1800 fluturime, pasi kishin fluturuar në total 2300 orë.
Në vitin 1995, gjatë testeve të fluturimit, avioni arriti një kënd maksimal sulmi prej 28 gradë, dhe në vitin 1996, Gripen demonstroi aftësinë për të fluturuar me një shpejtësi që korrespondon me 1.08 M pa përdorimin e një djegësi pasues.
Nisja dhe vrapimi i avionit ishte 500 m, dhe vrapimi në sipërfaqen e mbuluar me akull ishte vetëm 800 m.
Më 4 maj 1993, filluan testet e fluturimit të avionit JAS-39 39102 (i dyti në grupin e parë të prodhimit), i destinuar për transferim në Forcat Ajrore (u zhvillua në 8 qershor të të njëjtit vit). Megjithatë, më 8 gusht, gjatë një fluturimi demonstrues në lartësi të ulët mbi qendër të kryeqytetit suedez, një nga avionët Gripen humbi kontrollin (përsëri si rezultat i një mosfunksionimi të sistemit të kontrollit) dhe ra në një ishull të vogël brenda qytetit. . Pavarësisht lartësisë së ulët të nxjerrjes, piloti arriti të arratisej. Pas punës së konsiderueshme për modelimin e incidentit, të kryer duke përdorur stenda me bazë tokësore, u identifikua nevoja për të përmirësuar softuerin kompjuterik në bord. Si rezultat, të gjitha fluturimet e avionëve JAS-39 u ndaluan.
Në dhjetor 1994, filloi instalimi i softuerit të ri të standardit P11 në avionë. Testet e fluturimit të Gripen u rifilluan vetëm më 22 mars 1995.
Krijimi i një versioni të stërvitjes luftarake me dy vende të luftëtarit Gripen - JAS-39B ("Gripen" Sk.) - vazhdoi me një vonesë të konsiderueshme pas punës në aeroplanin me një vend. Krahasuar me JAS-39A, "sparka" mori një gyp të zgjatur me 655 mm dhe një tendë të zgjeruar të kabinës. Avioni stërvitor luftarak ka ruajtur aftësitë luftarake të avionit dhe armëve të ngjashme. Fuqia e sistemit të kondicionimit dhe kapaciteti i sistemit të oksigjenit janë rritur. Formimi i kabinës së dytë solli një ulje të ndjeshme të kapacitetit të rezervuarëve të karburantit, si dhe braktisjen e armatimit të topave.
Montimi i prototipit të parë JAS-39B (39800) përfundoi më 1 shtator 1994 dhe fluturimi i tij i parë u zhvillua më 29 prill 1996. Më 22 nëntor të të njëjtit vit, binjaku i parë i prodhimit u ngrit për herë të parë. .
Dorëzimi i serisë së parë të luftëtarëve JAS-39 përfundoi më 13 dhjetor 1996. Në të njëjtën ditë, parlamenti suedez miratoi blerjen e serisë së tretë të prodhimit - 50 avionë JAS-39A dhe 14 avionë JAS-39B me dorëzim në 2003- 2005, dhe gjashtë ditë më vonë u ngrit në ajër është i pari i grupit të dytë të avionëve (96 JAS-39A dhe 14 JAS-39B), dorëzimi i të cilit duhet të vazhdojë deri në vitin 2002.
Në përputhje me planet fillestare të Forcave Ajrore Suedeze, ishte planifikuar të bliheshin 280-300 avionë Gripen, të cilët do të hynin në shërbim me 16 skuadrone të armatosura me interceptorët J-35 Draken, si dhe JA-37 dhe AJS-37 Viggen. gjuajtës-bombardues. Sidoqoftë, në dhjetor 1996, u vendos që të kufizoheshin blerjet në 204 luftëtarë. Nga mesi i vitit 2000, më shumë se 90 luftëtarë JAS-39 u transferuan në Forcën Ajrore Suedeze dhe hynë në krahun ajror F7. Skuadrilja e parë e këtyre avionëve, e vendosur në bazën ajrore Satenas, arriti në gjendje gatishmërie luftarake në fund të vitit 1997. Skuadrilja e dytë u bë gati luftarake në dhjetor 1998.
Gripens janë montuar në fabrikën e aviacionit SAAB në qytetin e vogël të Linköping, që ndodhet në Suedinë qendrore. Edhe pse ndërmarrja është e aftë të prodhojë deri në 30 avionë luftarakë në vit, norma mesatare vjetore është 17 avionë.
Duke vendosur qëllimin për të krijuar një avion luftarak vërtet shumëfunksional, zhvilluesit e Gripen zgjodhën të përmirësonin teknologjitë e përpunimit të informacionit në bord si fokusin kryesor të sulmit të tyre. Pika vendimtare këtu është ndërveprimi midis pilotit dhe avionit, dhe vështirësia kryesore është organizimi i rrjedhës së informacionit në mënyrë të tillë që të mos jetë i tepruar, por në të njëjtën kohë të jetë mjaft i plotë për të ngjallur besim. Që në fillim të programit, kësaj iu kushtua një rëndësi e madhe, shumë më tepër sesa përmirësimi i performancës së fluturimit. “Çelësi i fitores në betejë e vërtetë qëndron në fitoren në luftën e informacionit”, thotë PC Andersson, komandanti i krahut të parë ajror të pajisur me Gripens.
Ndërsa punonin për këto çështje, krijuesit e Gripen u përpoqën të reduktonin ngarkesën e punës në pilot, veçanërisht në luftime, në mënyrë që t'i jepnin atij më shumë kohë për të marrë vendime taktike. Pilotimi u automatizua sa më shumë që ishte e mundur, shumë vëmendje iu kushtua vendosjes racionale të kontrolleve të radarit dhe armëve në kabinë dhe u zbatua koncepti i pilotimit pa hequr duart nga mbytet dhe marshin e kontrollit. Sistemi dixhital i kontrollit të avionit me trefish të tepërt fluturim pas tel duhet të parandalojë arritjen e mënyrave superkritike të fluturimit të provokuara nga veprimet e gabuara njerëzore, në mënyrë që t'i japë atij mundësinë që të kënaqet plotësisht në eksitimin e luftimeve ajrore.
Ndërveprimi midis njeriut dhe avionit nuk është më pak intensiv kur mënyra moderne sulme mbi objektivat tokësore dhe detare. Për shembull, sistemi i drejtimit të raketës suedeze kundër anijes RBS-15 kërkon afërsisht 1500 instalime të ndryshme përpara nisjes, në varësi të natyrës së objektivit dhe rrethanave të sulmit. Natyrisht, piloti thjesht nuk ka kohë t'i bëjë të gjitha me dorë. Në vend të kësaj, piloti Gripen vendos llojin bazë të objektivit (katër opsione), nivelin e pritshëm të kundërmasave radio (një nga tre) dhe cakton vendin e tij në formacion. Duke kombinuar këto të dhëna me informacionin aktual nga baza e të dhënave, sistemi i kontrollit të armëve të Gripen u siguron kokave të raketave cilësimet optimale, jo vetëm për çdo avion individual, por për të gjithë formacionin në tërësi.
Sidoqoftë, e gjithë kjo është, në një shkallë ose në një tjetër, tipike për çdo luftëtar modern, siç është integrimi i avionikës duke përdorur autobusët e shkëmbimit të të dhënave në standardin MIL-STD-1553B. Por është në terma informacioni që JAS-39 ka dallime të konsiderueshme nga konkurrentët e tij. Para së gjithash, ai është i pajisur me një sistem për shkëmbimin e të dhënave për situatën taktike, i cili e lidh në kohë reale me avionët AWACS, luftëtarë të tjerë të grupit të tij dhe abonentë të ndryshëm tokësorë dhe detarë (si dhe MiG-31). Suedezët janë të bindur se aftësia e një avioni për të marrë informacion nga shumë burime në të njëjtën kohë, për ta përpunuar shpejt dhe për t'ia paraqitur pilotit në një formë të lehtë për t'u kuptuar është çelësi i shumëzimit të forcave. Në çdo rast, ata e konsiderojnë mbështetjen e informacionit në betejë të jetë jo më pak e rëndësishme se mbështetja nga zjarri. Thuhet se prania sistemi i ri do të lejojë çdo pilot në çdo kohë të kuptojë qartë vendin e tij në rendin e përgjithshëm të betejës, vendndodhjen e objektivave dhe karakteristikat e tyre, shpërndarjen e kërcënimeve, etj.
Sistemi i shkëmbimit të të dhënave taktike Gripen është i lidhur ngushtë me sistemin e planifikimit të misionit të fluturimit, i cili bazohet në bazën e të dhënave në bord. Ky i fundit përditësohet automatikisht gjatë fluturimit duke anketuar burime të ndryshme informacioni. Për shembull, piloti i një Gripen ende në pistë përpara nisjes mund të kontaktojë bazat e të dhënave të avionëve në ajër për të marrë informacionin më të fundit. I njëjti sistem, pasi të marrë një urdhër përkatës në fluturim, mund të riplanifikojë të gjithë misionin e fluturimit, duke përfshirë "lidhjen" e objektivave tokësorë në sistemin e koordinatave të navigimit, ekuipazhin e lundrimit, etj. (tingëllon fantastike, por kështu thonë).
Në një nga këngët e Vysotsky ka një klauzolë të mrekullueshme: "Nëse është e vërtetë, mirë, të paktën me një të tretën ...". Pra, nëse kjo është e vërtetë, atëherë suedezët kanë ndërmarrë ndoshta hapin më domethënës drejt rritjes së efektivitetit luftarak të një avioni luftarak gjatë 20 viteve të fundit. Sidoqoftë, të mos nxitojmë në përfundime, sepse në aviacion, aspektet pozitive gjithmonë bashkëjetojnë me ato negative.
Nëse fuqia e "Gripen" varet drejtpërdrejt nga shkëmbimi i informacionit me mjedisin e jashtëm, atëherë vetëm një person që nuk e njeh jetën do të mendonte se nuk ka njerëz të zgjuar që duan të ndërhyjnë në këtë proces. Dhe megjithëse në njoftimet e saj për shtyp SAAB thekson me zell se Gripen u krijua duke marrë parasysh përdorimin në kushte të luftës elektronike në shkallë të gjerë, në një konflikt serioz vështirë se është e mundur të mbështetet në një shkëmbim të plotë informacioni. Gabimet në transmetimin e të dhënave në kushte të tilla janë të pashmangshme dhe pasojat e tyre janë të paparashikueshme. Po sikur armiku të dalë pak më i zgjuar? Nëse ai zbulon sekretin e kodeve dhe në vend të ndërhyrjes së zhurmës së papërpunuar përdor një fabrikim delikate informacione të rreme, për shembull, koordinatat e tjera të objektivit? Atëherë avantazhi kryesor i Gripen do të kthehet në disavantazhin e tij kryesor.
Të tjera tipar i rëndësishëm Ky avion është i pajisur me një sistem kontrolli në bord që mund të përshpejtojë ndjeshëm përgatitjen e tij për ri-fluturim, i cili ka qenë gjithmonë një nga kërkesat kryesore të Forcave Ajrore Suedeze. Gjatë përgatitjes para fluturimit, sistemi, nëpërmjet sondazheve sekuenciale, përcakton statusin e sistemeve të tjera të avionëve dhe, në një nga ekranet multifunksionale në kabinë, tregon saktësisht se cilat procedura duhet të kryhen. Një informacion i tillë mund t'i jepet gjithashtu një kompjuteri laptop të zakonshëm, si p.sh. një fletore, i lidhur me lidhësin në bord. Si rezultat, një ekip prej një tekniku-oficer dhe pesë ushtarësh mund ta kthejnë Gripen në ajër për një mision luftarak brenda 10 minutave pas uljes dhe për një mision sulmi brenda 20 minutave. Për më tepër, siç u tha, e gjithë kjo mund të bëhet në një vend të largët me një minimum të pajisjeve tokësore, dhe burimi i energjisë elektrike është APU-ja e vetë luftëtarit. Motori i avionit Volvo Flygmotor RM12 (versioni suedez i General Electric F404) ka një sistem të ngjashëm kontrolli të integruar. Falë kësaj rrethane, si dhe dizajnit modular, ai mund të servisohet sipas kushteve dhe të zëvendësohet në terren në vetëm 1 orë.
Përfaqësuesit e SAAB thonë se prania e sistemeve të kontrollit i lejon Gripen të kryejë 25-50% më shumë fluturime në të njëjtën periudhë kohore sesa, për shembull, F-16 ose F/A-18. Megjithatë, çfarë ndodh nëse sistemet dështojnë? Në këtë rast, stafi teknik a do të ketë ndonjë ide se çfarë duhet bërë? A do të jetë e mundur, për shembull, të furnizohet me karburant një aeroplan? A është e mundur të shprehësh ndonjë mendim për gjendjen e tij? Në fund të fundit, asgjë nuk thuhet askund për praninë e mjeteve të kontrollit të kopjuara (jo elektronike). Pra, rezulton se një dështim në funksionimin e një sistemi të tillë thelbësisht dytësor si sistemi i kontrollit mund të çojë në humbjen e plotë të efektivitetit luftarak të Gripen.
Qëllimi kryesor i avionit Gripen është luftimi i objektivave ajrore, goditja e objektivave tokësore dhe detare, si dhe zbulimi ajror. Kur zgjidh detyrat e mbrojtjes ajrore, një luftëtar i armatosur me raketa me rreze të mesme AIM-120 AMRAAM do të veprojë sipas komandave sistem i automatizuar kontrolli dhe udhëzimi - një lloj "Interneti ushtarak", testimi i të cilit do të fillojë në 2003, dhe vendosja e plotë do të kryhet pas vitit 2010.
Sipas ekspertëve suedezë, avioni JAS-39 mund të klasifikohet si gjenerata e pestë e luftëtarëve. Ai ka nivel të lartë integrimi i avionikës (duke tejkaluar ato të huaja në këtë tregues makina serike brezi i katërt). Gjatë testeve të fluturimit, Gripen demonstroi aftësinë për të kryer fluturim supersonik (1,08 Mach) pa përdorimin e një djegësi pas djegies (megjithatë, në krahasim me avionët si F-22A ose MFI, mënyra e lundrimit supersonik është e mundur vetëm pa pezullime të jashtme).
Sipas planet ekzistuese Avioni Gripen duhet t'i nënshtrohet një sërë përmirësimesh të njëpasnjëshme. Në fillim të viteve 2000. ai do të përshtatet për të bashkëvepruar me sistemet premtuese të informacionit në tokë dhe në ajër - sistemin elektronik të zbulimit S102B dhe sistemin e paralajmërimit të hershëm në ajër S100B.
Një avantazh i rëndësishëm i avionit është nënshkrimi i tij relativisht i ulët i radarit, për shkak të madhësisë së vogël të kornizës së avionit. Vlerësohet se EPR minimale e një gjuajtësi në aeroplanin e drejtimit është aktualisht më pak se 2 m2, që është më e ulët se ajo e shumicës së luftëtarëve të tjerë të gjeneratës së katërt. Sidoqoftë, po punohet për të zvogëluar më tej nënshkrimin e radarit të luftëtarit.
Hulumtimi për përdorimin e materialeve thithëse të radarëve në avionë filloi në Suedi në gjysmën e parë të viteve 1980. Aktualisht, përpjekjet janë përqendruar në zvogëlimin e ESR-së së Gripen në zonën e hyrjeve të ajrit, mbulesën e kabinës, si dhe pjesën e kornizës së ajrit nën panelin radio-transparent direkt pas antenës së radarit. Kërkimi për mënyra të reja për të reduktuar nënshkrimin e radarit vazhdon, por sipas përfaqësuesve të lartë të industrisë së aviacionit, kjo mund të kërkojë ndryshime të rëndësishme në modelin e kornizës së avionit, në veçanti formimin e ndarjeve të brendshme të ngarkesave, të cilat do të shkaktojnë një rritje të peshës dhe kostos. të avionit.
Rritja e fshehtësisë mund të lehtësohet edhe nga instalimi në luftëtarin Wiggen i një radari të ri ultra të gjerë me pajisje të sintetizuara Karabas, i cili po hulumtohet nga kompania suedeze Ericsson - sinjalet e këtij stacioni janë më të vështira për t'u zbuluar nga zbulimi elektronik i armikut. do të thotë.
Pavarësisht përfshirjes së gjuajtësit JAS-39 në sistemet e avancuara të automatizuara të informacionit, ai ruan plotësisht aftësinë për të operuar në mënyrë autonome kundër objektivave ajrore. Pajisjet e shkëmbimit të informacionit u krijuan gjithashtu për avionin në një grup prej katër luftëtarësh.
Grupi i tretë i prodhimit të avionëve Gripen (64 avionë) duhet të ketë mbështetje të përmirësuar të informacionit. Luftëtarët e kësaj serie, të cilët planifikohen t'i dorëzohen Forcave Ajrore në vitet 2003 - 2007, do të kenë nënshkrimin e reduktuar të radarit, një marrës GPS, një sistem kontrolli dixhital të misionit të fluturimit, si dhe armë të përmirësuara. Është e mundur që avionit të grupit të tretë t'i jepet një emërtim i ri - JAS-39C (luftëtar me një vend) dhe JAS-39D (UBS) "Turbo Gripen", duke theksuar ndryshimin e tyre cilësor nga paraardhësit e tyre.
Për aeroplanët Gripen, Ericsson SAAB Avionics po krijon një sistem bllokues elektronik aktiv të integruar, i cili është planifikuar të instalohet në luftëtarët e grupit të tretë të prodhimit, si dhe në avionët e prodhimit të mëparshëm gjatë modernizimit të tyre të planifikuar. Planet për përmirësimin e mëtejshëm të Gripen përfshijnë ndryshime në dizajnin e kornizës së avionit për të rritur peshën e ngritjes dhe uljes, si dhe kapacitetin e karburantit në rezervuarët e brendshëm.
Një fushë e rëndësishme e modernizimit të avionëve (që synohet si në Forcën Ajrore Suedeze ashtu edhe në furnizimet e eksportit) është ta pajisni atë me ekrane të reja, më të mëdha shumëfunksionale me ngjyra. Instalimi i tre treguesve të tillë me një madhësi ekrani 8x6 inç (600x800 piksel me ngjyra) në kabinë do ta bëjë avionin Gripen një nga liderët botërorë në mesin e avionëve luftarakë për sa i përket sipërfaqes totale të ekraneve të kabinës.
Në gusht 1995, një procesor i ri u testua gjatë fluturimit për të kontrolluar funksionimin e ekraneve të kabinës, duke ofruar mundësinë për të paraqitur informacione me ngjyra (procesorë të ngjashëm filluan të instaloheshin në avionët e serisë së dytë që kishin gjithashtu ekrane njëngjyrëshe me rreze katodike). Testimi fluturues i ekraneve të reja me ngjyra të kristalit të lëngshëm, i krijuar nga Ericsson SAAB Electronics, filloi në vitin 1999 dhe zbatimi i tyre në avion duhet të fillojë në vitin 2001 në grupin e dytë të prodhimit të Gripens.
Një risi tjetër e rëndësishme, e cila është planifikuar të prezantohet në luftëtarin JAS-39 të serisë së tretë, duhet të jetë një tregues shikimi i montuar në helmetë, i cili do të sigurojë shënjestrimin duke e kthyer kokën e pilotit në një super-manovërues premtues afër ajrit. raketa luftarake që po zhvillohet si pjesë e program ndërkombëtar IRST-T. Shfaqja e informacionit të fluturimit dhe shënjestrës në vizorin e helmetës do të bëjë të mundur braktisjen e përdorimit të një ekrani tradicional me kokë lart (HUD), duke e zëvendësuar atë me një pamje të thjeshtë optike të përmasave të vogla që ofron vetëm shkrepje nga një top në bord. .
Avioni gjithashtu duhet të marrë një procesor të ri Ericsson për sistemin dixhital të kontrollit të motorit.
Në vitin 1995, SAAB dhe BAE angleze nënshkruan një marrëveshje për tregtimin e përbashkët të Gripen. Kështu, SAAB fitoi akses në tregun botëror, duke përdorur lidhjet BAE. Në të ardhmen, SAAB synon të bëhet pjesëmarrës aktiv në projekt ndërkombëtar së bashku me Aerospatial (Francë), DASA (Gjermani) dhe CASA (Spanjë) për krijimin e mbrojtjes ajrore evropiane dhe punën për çështjet e hapësirës.
Versioni i eksportit i avionit JAS-39C/D ishte luftarak JAS-39X, i krijuar me pjesëmarrjen e kompanisë angleze BAE dhe që kishte një sërë dallimesh në pajisje. Në veçanti, ai është i pajisur me një bum të tërhequr për karburant gjatë fluturimit, një gjenerator oksigjeni në bord, shtylla armësh të standardeve të NATO-s, si dhe instrumente të kabinës së përshtatur për përdorim në lidhje me syzet e shikimit të natës.
Vendi i parë që vendosi të blejë Gripens ishte Republika e Afrikës së Jugut (RSA), e cila në vitin 1999 lidhi një kontratë për blerjen e 28 avionëve për të zëvendësuar avionët luftarakë Mirage F.1. Sipas drejtuesve të SAAB, negociatat janë duke u zhvilluar me blerës të tjerë të mundshëm. Në veçanti, në fillim të qershorit 1997, Gripen u fluturua nga dy pilotë hungarezë, dhe në gusht 2000, një delegacion i rangut të lartë vizitoi kompaninë. Forca Ajrore Polake, qëllimi i së cilës ishte njohja më e mirë me Gripen.
Blerës të tjerë të mundshëm të avionëve suedez ishin Hungaria, Austria (ku JAS-39 konkurron me MiG-29 tonë), Kili, Brazili, Filipinet dhe disa vende të tjera.
Sipas ekspertëve nga SAAB dhe BAE, dërgesat e eksportit të avionëve Gripen në 20 vitet e ardhshme mund të arrijnë në 250 njësi. Sidoqoftë, vetë suedezët flasin me shumë kujdes për perspektivat e eksportimit të luftëtarit të tyre. Sipas mendimit të tyre, amerikanët nuk janë të prirur ta lënë SAAB-in Evropa Lindore dhe në tregje të tjera ku mund të konkurrojë JAS-39 shumë efikas dhe relativisht i lirë.
Aftësitë e eksportit të JAS-39 mund të zgjerohen duke e pajisur avionin me motorë të prodhimit të huaj. Në veçanti, u morën parasysh opsionet për instalimin e një motori turbofan SNECMA M88-3 (i projektuar për aeroplanin Rafale), Eurojet EJ200 (EF2000) ose General Electric F414 (F/A-18E/F) në Gripen.
"Strategjia" e mëtejshme për zhvillimin e avionit Gripen parashikon përqendrimin e përpjekjeve të krijuesve të tij në tre fusha kryesore - termocentrali, në bord sistemet e informacionit dhe armëve.
Po shqyrtohet mundësia e pajisjes së luftëtarit me një motor me një sistem kontrolli të vektorit të shtytjes (TCV), megjithëse ky program nuk është një prioritet i veçantë. Në të njëjtën kohë, specialistët suedezë po përdorin përvojën e krijimit të një sistemi UHT të fituar gjatë zbatimit të programit amerikano-gjerman X-31 (pala suedeze u lejua të hynte në materiale gjermane sipas këtij programi në përputhje me marrëveshjen ndërqeveritare për shkencën dhe shkëmbimi teknik).
Sipas suedezëve, sistemi UVT mund të shërbejë jo vetëm për të përmirësuar manovrimin në luftime ajrore të afërta (CAC), por edhe për të krijuar një avion "më inteligjent". Vektorizimi i shtytjes duhet të thjeshtojë kontrollet aerodinamike të avionit, të rrisë efikasitetin e karburantit, të arrijë shpejtësi më të larta të lundrimit supersonik, të lehtësojë peshën e kornizës së avionit dhe të zvogëlojë tërheqjen. Shtypi gjithashtu raportoi se një variant i Gripen ishte duke u zhvilluar pa një bisht vertikal (gjë që u sigurua edhe nga përdorimi i UVT), por SAAB refuzoi të konfirmonte këtë informacion.
Nga një bisedë me një nga pilotët e provës SAAB, u bë e ditur se stendat simuluese të kompanisë tashmë po kryen "fluturime" në "Gripen" me sistemin UVT në kënde sulmi "dukshëm më shumë se 30 gradë" (aktualisht sistemi kontroll i automatizuar avioni është programuar për të këndi kufizues sulm i barabartë me 26 gr.).
SAAB Dynamics po punon për të krijuar një sistem të vendndodhjes optike IR për luftëtarin Gripen. Prototipi i tij tashmë po i nënshtrohet testeve të fluturimit në aeroplanin Wiggen (stacioni është i instaluar në pjesën e përparme të gypit, përpara tendës së pilotit).
Po financohet zhvillimi i një radari të ri ajror AESA, i cili duhet të zëvendësojë radarin multifunksional pulse-Doppler Ericsson PS-05/A të instaluar aktualisht në avionët Gripen. Prototipi i stacionit të ri tashmë po i nënshtrohet testeve në stol, dhe testet e fluturimit të prototipit të radarit duhet të fillojnë në vitin 2002. Supozohet se stacioni AESA do të instalohet në gjuajtësit Gripen gjatë modernizimit të tyre të planifikuar pas vitit 2010. Në të njëjtën kohë, avioni duhet të marrë një raketë të re të klasës ajër-ajër me rreze të mesme. Zhvillimi i tij kryhet nga SAAB Dynamics si pjesë e programit Evropian Meteor. Hedhësja premtuese e raketave, e pajisur me një motor ramjet dhe një kokë aktive radari, duhet të jetë superiore në performancën luftarake ndaj raketës Raytheon AMRAAM, e cila aktualisht është e pajisur me aeroplan Gripen.
Forcat Ajrore Suedeze po tregojnë interes për taktikat e fshehta raketë lundrimi KEPD 350 "Taurus", zhvilluar bashkërisht nga Bofors dhe Daimler-Benz Aerospace për Forcat Ajrore Gjermane. Edhe pse lëshuesi i raketave Taurus (vargësia maksimale e lëshimit 350 km) në versionin e tij origjinal është disi shumë i madh për miniaturën Gripen, po shqyrtohet mundësia e krijimit të një versioni më të vogël të kësaj rakete.
Suedezët e quajnë Gripen luftëtarin e parë në botë të gjeneratës së katërt që hyn në shërbim. Kjo duhet shpjeguar. Fakti është se ata i klasifikojnë avionët si MiG-29, F-16 dhe Mirage-2000-5 si gjeneratën e tretë, duke e justifikuar këtë këndvështrim me faktin se sistemet në bord të këtyre avionëve, megjithëse kontrollohen nga kompjuterët. , nuk janë të lidhur në një kompleks të vetëm. Gjenerata e katërt është një simbiozë e plotë e kornizës së avionit, motorit dhe të gjitha pajisjeve në bord të bazuar në teknologjinë dixhitale dhe autobusët standardë të shkëmbimit të të dhënave. Në praktikë, kjo do të thotë që të gjithë sensorët e avionëve (radarët, stacionet infra të kuqe dhe televizive, kanalet për shkëmbimin e të dhënave për situatën taktike), kontrollet dhe sipërfaqet, elementët e armëve, ekranet, etj. - e gjithë kjo mund të shërbejë edhe si burim edhe si konsumator i informacionit që vjen nga sisteme të tjera, dhe teorikisht në një numër të pafund kombinimesh. Përveç Gripen, skandinavët përfshijnë F-22, Eurofighter dhe Rafale në këtë gjeneratë.
"Gripen" është një burim krenarie e merituar për suedezët. Teknologjitë e krijuara gjatë zhvillimit të këtij avioni i dhanë industrisë suedeze një shtysë shtesë, duke e lejuar atë të përparojë në fusha të tjera të ndërtimit të avionëve. Në veçanti, bazuar në zhvillimet e Gripen, SAAB filloi krijimin e një kompleksi avionësh luftarakë dhe zbulues pa pilot.
Megjithatë, SAAB është realiste në lidhje me aftësitë e saj. Menaxhmenti i kompanisë e kupton që nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të krijohet një aeroplan "thjesht suedez" i gjeneratës së re, i cili duhet të zëvendësojë Gripen: Suedia e vogël thjesht nuk ka para të mjaftueshme për të. Zgjidhja shihet në ndërkombëtarizimin e programeve premtuese. Sot partneri i SAAB-it është Kompania angleze BAE, e cila zotëron një pjesë të konsiderueshme të aksioneve në kompaninë suedeze. Prandaj, suedezët po bëjnë planet e tyre, para së gjithash, duke marrë parasysh perspektivën e bashkëpunimit me britanikët. Megjithatë, Anglia ka kohë që nuk është më një fuqi e aviacionit "të klasit të parë", duke u fokusuar gjithnjë e më shumë në Shtetet e Bashkuara.
Nga pikëpamja e karakteristikave masa-dimensionale, kjo është shumë e vogël konceptet moderne avionë, por me ngarkesë të madhe luftarake. Gripen gjithashtu ndryshon nga të gjithë luftëtarët e tjerë të zhvilluar në dekadën e kaluar në dizajnin e tij me një motor. Kjo rrethanë, për shkak të mbijetesës potencialisht më të ulët luftarake, ka qenë gjithmonë objekt kritikash nga konkurrentët dhe është interpretuar si një trashëgimi e së shkuarës. Por sot, pasi u zbulua pamja e JSF (Gjithashtu në BRSS në 1991, Byroja e Dizajnit Sukhoi paraqiti një projekt për një luftëtar të lehtë shumëfunksional, i karakterizuar nga madhësia e tij e vogël, raporti i lartë i shtytjes ndaj peshës, të dhënat e fluturimit dhe një numër i madh i njësive të pezullimit (10 nyje), por cili nga drejtuesit e vendit ishte atëherë është e nevojshme.) kjo veçori e "Gripen" mund të konsiderohet fare mirë si një pararojë e së ardhmes.
E njëjta gjë mund të thuhet për elementët e tjerë të konceptit Gripen, i cili në përgjithësi është mjaft i qartë i fokusuar në arritjen e efektivitetit maksimal luftarak me një minimum kostoje materiale. Ky është, me shumë mundësi, sekreti i vëmendjes ndaj saj nga ana e shteteve që nuk janë të pasura në vetvete, madje nuk kanë mbështetjen e drejtpërdrejtë të një “vëllai të madh” si SHBA-ja apo Rusia, por megjithatë kujdesen për sigurinë e tyre.
Dizajni i avionit.
Luftëtari Gripen është bërë sipas konfigurimit aerodinamik të kanardit me një krah delta të montuar në mes, një bisht të përparmë horizontal të gjithë-lëvizshëm dhe një bisht vertikal me një pendë. Luftëtari është aerodinamikisht i paqëndrueshëm në shumicën e mënyrave të fluturimit, një sistem kontrolli emulsioni dixhital përdoret për ta kontrolluar atë.
Vendndodhja e mesme e krahut nuk mund të konsiderohet optimale për arsye të paraqitjes (kërkon përdorimin e kornizave të fuqishme unazore në modelin e kornizës së avionit), megjithatë, faqosja e zgjedhur siguron më pak radar dhe nënshkrim vizual kur luftarak shikohet nga ana.
Pesha e kornizës së avionit është bërë nga lidhje alumini, lidhjet e titanit përbëjnë 5% dhe materiale të tjera strukturore metalike. U përdorën përbërje.
Krahu multi-spar ka një raport pamjeje prej rreth 2.1. Ka një parvaz që gjeneron vorbull në skajin e saj kryesor. Mekanizimi përfshin shirita me dy seksione, që zënë më shumë se 2/3 e hapësirës. Pothuajse i gjithë buza e pasme e krahut është e zënë nga elevona me dy seksione, seksionet e brendshme të të cilave janë bërë të rrinë pezull.
Trupi i avionit është bërë si gjysmë monokok. Në hundën e saj ka një radome radio-transparente të antenës së radarit, në të cilën është ngjitur shufra PVD. Dy pllaka të sheshta të instaluara në bazën e shufrës shërbejnë për të gjeneruar vorbulla (kjo zgjidhje është huazuar nga luftëtarët rusë MiG-23MDD dhe MiG-29). Në anët e gypit të pasmë, drejtpërdrejt përpara grykës, ka kapakë të frenave të përdorura gjatë fluturimit.
Një PGO me një kënd fshirjeje prej 43 gradë, me një V të vogël pozitiv, është instaluar në anët e marrjes së ajrit. Ai siguron kontroll gjatësor të avionit me shpejtësi të ulët dhe gjatë luftimeve ajrore të manovrueshme. Gjatë uljes, PGO kthehet me skajin e saj kryesor poshtë, duke luajtur rolin e një freni ajri dhe duke zvogëluar kilometrazhin.
Mjeti i uljes së avionit, i furnizuar nga Precision Hydraulics, është me tri rrota, i projektuar për ulje me shpejtësi të lartë vertikale. Mbështetësit kryesorë tërhiqen në trup duke u kthyer përpara, mbështetësja e përparme duke u kthyer prapa, me rrotën e kthyer 90 gradë. Mbështetja e përparme është me dy rrota, ato kryesore janë me një rrotë. Të gjitha rrotat (të furnizuara nga Goodyear) janë të frenuara, me frena me disk karboni të kontrolluara me frenim automatik. Avioni është menduar për operim vetëm nga fusha ajrore që kanë një sipërfaqe të qëndrueshme, kështu që madhësitë e rrotave janë relativisht të vogla.
Termocentrali - avioni është i pajisur me një motor turbofan General Electric/Volvo Flygmotor RM12 (1x5500/8210 kgf), i krijuar në bazë të motorit amerikan General Electric F404-GE-400. Krahasuar me motorin origjinal, ka 5% konsumi më i lartë ajër dhe 37 gr. temperaturë më e lartë e gazit përpara turbinës. Pesha e motorit të thatë 1050 kg. Ekziston një APU TGA15 Microturbo dhe një startues ajri DA15. Hyrja e ajrit është e parregulluar anësore, me prerje të shtresave kufitare.
Karburanti ruhet në rezervuarët e karburantit të mbrojtur integral të trupit dhe krahëve. Sistemi i kontrollit të karburantit siguron kontrollin e shtrirjes së avionit. JAS-39 mund të mbajë tre rezervuarë të jashtëm karburanti me një kapacitet prej 500 ose 1000 litrash.
Sistemet e përgjithshme të avionëve - luftëtarët e serisë së parë janë të pajisur me një EMDS dixhitale me tre kanale nga Lear Astronics, dhe luftëtarët e serisë së dytë janë të pajisur me EMDS nga Lockheed-Martin SA11. Sistemi siguron amortizimin e lëvizjes së avionit, zbutjen e rrëmbimeve të erës, stabilizimin e pozicionit këndor, lartësisë dhe shpejtësisë, parandalon ngecjen, kufizon automatikisht mbingarkimin kur kryen manovra të fuqishme dhe shpejtësia këndore duke marrë parasysh pezullimet e jashtme, këndet e sulmit dhe rrëshqitjen.
Ekziston një sistem kontrolli analog i integruar i tepërt. Nuk ka instalime elektrike të tepërta mekanike. Ka dy sisteme hidraulike kryesore nga Doughty Rotol me pompa hidraulike Abex, si dhe një sistem hidraulik rezervë të instaluar në bord.
Sistemi kryesor i furnizimit me energji përfshin një gjenerator Sunstrand dhe sistemi rezervë përfshin një gjenerator me fuqi të ulët të drejtuar nga një APU.
Kabina është e pajisur me një sedilje nxjerrëse Martin-Baker S10LS, e cila ofron mundësinë për të dalë nga avioni me shpejtësi zero në lartësi zero. CC siguron evakuimin e sigurt të avionit - 1. Deri në një shpejtësi prej 1150 km/h ose 1.8 Mach 2. Deri në një lartësi prej 16 km 3. Në lartësinë zero dhe shpejtësinë zero 4. Deri në një lartësi prej 100 m gjatë një fluturim në “mbrapa” 5. Deri në lartësinë 700 m gjatë një zhytjeje vertikale 6. Gjatë një fluturimi të manovrueshëm me mbingarkesë nga +6 njësi, në -3 njësi.
Avioni me dy vende JAS-39B është i pajisur me një sistem shpëtimi që siguron nxjerrjen automatike të pilotit fillimisht nga kabina e pasme, pastaj nga ajo e përparme. Për të mbrojtur pilotin e përparmë nga efektet e gazrave gjatë nxjerrjes nga kabina e pasme, një rezervuar ajri fryhet automatikisht midis kabinave.
Pajisjet e synuara - avioni është i pajisur me një radar multifunksional pulse-Doppler Ericsson/GES-Ferranti PS-05/A me një grup antenash të sheshtë me slot valësh. Stacioni ka një transmetues me tub valë udhëtues (TWV) të ftohur me lëng. Pesha e radarit është 156 kg. Gjatë zhvillimit të radarit, u përdor teknologjia e radarit anglez GEC-Ferranti Blue Vixn. Stacioni është i aftë të gjurmojë njëkohësisht disa objektiva ajror.
Sistemi kompjuterik në bord Ericsson SDS 80 përfshin 40 mikroprocesorë dhe tre autobusë të dhënash në përputhje me standardin MIL-STD-1553. CPU— D80 (gjuha — Pascal/D80). Në të ardhmen, është planifikuar të instalohet procesori i përmirësuar D80E, i cili po testohet që nga viti 1994.
Pajisjet e komunikimit përfshijnë dy stacione radio-transmetuese Celsius Teach që funksionojnë në intervalin VHF/UHF. Në të ardhmen, në procesin e modernizimit të planifikuar, pajisjet e sistemit të komunikimit taktik TASR duhet të instalohen në avion, duke siguruar ndërveprim me jashtë. komplekset e informacionit, si dhe shkëmbimi i informacionit midis katër avionëve në një formacion të vetëm luftarak.
Kompleksi i navigimit përfshin një INS në xhiroskopët lazer (kompania Honeywell), si dhe një lartësimatës radio. Përpunuesi i të dhënave të ajrit është nga Nordmicro. Kabina e avionit luftarak është e pajisur me një sistem ekrani që përfshin një HUD me kënd të gjerë (28x22 gradë) me optikë difraksioni Kaiser, i cili siguron shfaqjen e simboleve të synimit dhe imazheve video, si dhe tre tregues njëngjyrëshe të ekranit shumëfunksional në një Ericsson EP-17 CRT (5x6 inç).
Ekrani qendror, i cili shërben si tregues i situatës taktike, mund të shfaqë një imazh të një harte dixhitale të zonës. Mënyrat e funksionimit të ekraneve mund të kontrollohen ose duke përdorur çelësat me butona në periferi të ekraneve ose nëpërmjet një kursori të kontrolluar nga rrotullimi dhe përkulja e mbytjes (një zgjidhje shumë e suksesshme që ju lejon të "luftoni" pa hequr duart nga kontrollet). Avionët e mëvonshëm do të kenë tre ekrane LCD me ngjyra 8x6 inç. Treguesit janë bërë në Suedi, por matricat amerikane të kristalit të lëngshëm përdoren në hartimin e tyre.
Informacioni i fluturimit, navigimit dhe taktik shfaqet në ekranet, si dhe një "foto" nga radari (kjo e fundit shfaqet në dy plane: në pjesën e sipërme të ekranit në një "dritare" të veçantë një "fetë" informacioni jepet në rrafshin vertikal, dhe në pjesën e poshtme - në rrafshin horizontal).
Harta dixhitale e ngulitur në Gripen të modernizuar nuk është veçanërisht e detajuar - nuk ka informacion në lidhje me terrenin dhe mbulesën e bimësisë (hartat dixhitale shtëpiake të demonstruara në MAKS-99 dukeshin shumë më mbresëlënëse). Megjithatë, kjo është padyshim e mjaftueshme për të zgjidhur problemet e luftimit të objektivave ajrore, megjithëse ndoshta jo e mjaftueshme për operacionet në terren.
Piloti piloton aeroplanin duke përdorur një shkop qendror me udhëtim të ulët (braktisja e shkopit anësor është për shkak të kërkesave të mbijetesës luftarake, si dhe dëshirës së projektuesve për të ruajtur panelin e djathtë të kabinës për vendosjen e instrumenteve dhe çelsave ).
Pajisjet e luftës elektronike përfshijnë një sistem paralajmërimi radar, kontejnerë bllokimi aktiv dhe pasiv dhe një karrem të tërhequr. Nën marrjen e duhur të ajrit, është e mundur të varni një enë me pajisje termike të imazhit, e cila përdoret për kërkimin e objektivit dhe synimin gjatë natës (informacioni i videos shfaqet në HUD).
Armatimi - Avioni JAS-39A është i pajisur me një top të integruar Mauser VK27 (kalibër 27 mm), i instaluar në pjesën e poshtme të trupit në të djathtë. Ka shtatë njësi pezullimi të jashtëm.
Lashuesit e montuar në majë të krahëve mbajnë dy raketa ajër-ajër me rreze të shkurtër veprimi me Rb.74 TGS (raketë amerikane e licencuar AIM-9L Sidewinder).
Katër nën krahë dhe një nyje barku mund të mbajnë raketa ajër-ajër me rreze të mesme Raytheon AIM-120 AMRAAM ose Matra MICA, si dhe raketa Rb.74, deri në katër raketa ajër-tokë Rb.75 (American AGM e licencuar raketa -65 "Maiverick"), dy raketa të fuqishme kundër anijeve SAAB RBS-15F me një rreze prej më shumë se 100 km ose grupe bombash të disponueshme rrëshqitëse DASA DWS 39 (pesha 600 kg, rreze 10 km), bomba me rënie të lirë, NAR , PTB.
Luftëtari me shumë funksione JAS 39 Gripen nga SAAB, sipas ekspertëve suedezë, i përket gjeneratës së pestë. Karakteristikat kryesore të automjetit janë dimensionet e tij të vogla, të cilat fillimisht u kërkuan nga ushtria, sistem modern kontrollin e armëve dhe konfigurimin aerodinamik të kanardit. Nga rruga, bishti i përparmë horizontal, në krahasim me bishtin e "rosës" klasike, përdoret për kontroll në kanalin e katranit vetëm me shpejtësi të ulëta, nënsonike të fluturimit, dhe pas uljes, duke devijuar skajin kryesor poshtë, ai luan roli i një frenash ajri. Kompleksiteti i sistemit të kontrollit të makinës së re çoi në kalimin nga më i thjeshti me instalime elektrike mekanike në "fluturim-nga-tel".
Një veçori e veçantë e automjetit janë edhe karakteristikat e shkëlqyera të ngritjes dhe uljes, duke e lejuar atë të operohet nga fusha ajrore dhe autostrada të përgatitura dobët (gjatësia e kërkuar e pistës është 700 m), e pajisur në rast armiqësie me pajisje për përgatitjen e një sekonde. fluturimi (në veçanti, furnizimi me karburant dhe pajisja me armë).
Arsenali i Gripen përfshin një top të integruar 27 mm Mauser VK27. Në shtatë nyje të jashtme, lejohet pezullimi i raketave ajër-ajër RB 74 (raketë AIM-9L Sidewinder e licencuar) dhe AIM-120 AMRAAM (vargësia maksimale e lëshimit të variantit AIM-120V është 50-70 km) ose MICA ) nga kompania Matra (varg qitjes deri në 60 km). Për më tepër, përdoren raketa ajër-tokë RB 75 (e licencuar AGM-65 Maverick) dhe anti-anije RBS-15F nga SAAB me një rreze lëshimi mbi 100 km, si dhe grupe bombash të disponueshme rrëshqitëse DWS 39 nga DASA. bomba me rënie të lirë dhe raketa të padrejtuara.
Meqenëse avioni është shumëfunksional, pas varjes së kontejnerëve me pajisje zbulimi, ai kthehet në një avion zbulimi të plotë.
Sa i përket sistemit të kontrollit të armëve, baza e tij është PJIC PS-OS/A nga Ericsson Microwave. Radar shumëfunksional me një transmetues që siguron mënyra fleksibël funksionimi me ritme të ulëta, mesatare dhe të larta të përsëritjes së pulsit të oshilatorit kryesor (lejon rregullimin e frekuencës së funksionimit në një gamë të gjerë), një antenë monopulsore me një marrës shumëkanalësh, një performancë të lartë procesori për përpunimin e informacionit, imuniteti i lartë i zhurmës dhe një sistem kontrolli i integruar lejon përdorimin e armëve të ndryshme kundër objektivave tokësore, detare dhe ajrore.
Sipas të dhënave të publikuara, radari është i aftë të zbulojë objektiva ajrore në një distancë prej 160 km. Duke pasur parasysh që dimensionet e Gripen janë të vogla, kjo i jep automjetit avantazhe të pamohueshme, pasi armiku do të jetë në gjendje të zbulojë luftëtarin suedez shumë më vonë. Pra, Gripen me raketa AIM-120 mund të kundërshtojë me sukses MiG-29M në luftime ajrore me rreze të gjatë.
Duke vendosur qëllimin e krijimit të një avioni luftarak vërtet shumëfunksional, zhvilluesit e Gripen zgjodhën të përmirësonin teknologjitë e përpunimit të informacionit në bord si drejtimin e "goditjes kryesore". Pika vendimtare këtu është ndërveprimi midis pilotit dhe avionit, dhe vështirësia kryesore është organizimi i rrjedhës së informacionit në mënyrë të tillë që të mos jetë i tepruar, por në të njëjtën kohë të jetë mjaft i plotë për të ngjallur besim. Që në fillim të programit, kësaj iu kushtua një rëndësi e madhe, shumë më tepër sesa përmirësimi i performancës së fluturimit.
Ndërsa punonin për këto çështje, krijuesit e avionit u përpoqën të reduktonin ngarkesën e punës për pilotin, veçanërisht në luftime, për t'i dhënë atij më shumë kohë për të marrë vendime taktike. Pilotimi u automatizua sa më shumë që ishte e mundur, shumë vëmendje iu kushtua vendosjes racionale të kontrolleve të radarit dhe armëve në kabinë dhe u zbatua koncepti i pilotimit pa hequr duart nga mbytet dhe marshin e kontrollit. Sistemi dixhital i kontrollit të avionit të trefishtë të tepërt fluturim pas tel duhet të parandalojë arritjen e kushteve superkritike të fluturimit.
Prototipi bëri fluturimin e tij të parë në dhjetor 1988. Që atëherë kanë kaluar 12 vjet. Automjeti dhe armët e tij janë duke u përmirësuar vazhdimisht. Kështu, në shtator 2010, u raportua se Agjencia Suedeze e Materialeve të Ushtrisë (FMV) kishte nënshkruar një kontratë me Ministrinë Britanike të Mbrojtjes për furnizimin e raketave të avancuara ajër-ajër Meteor me motorë reaktivë ramjet me shtytje të rregullueshme. Raportohet se raketa do të mund të fluturojë me një shpejtësi që i përgjigjet numrit M=4, në një distancë mbi 100 km.
Përveç Gripen, Meteori është planifikuar të përfshihet në armatimin e luftëtarëve Typhoon dhe Rafal.
Në tetor 2010, pati një mesazh për lëshimet e radhës provë të raketave Meteor nga luftarak Gripen. Ai tha gjithashtu se lëshimet e raketave ishin të suksesshme dhe ato do të plotësonin gamën e armëve të luftëtarëve suedezë deri në fund të vitit 2013.
Arma kryesore e luftëtarit me shumë role Gripen është përshtatshmëria e krijuesve të saj. Arti i ndërprerjes së kërkesave dukshëm të pamundura duke u fokusuar në probleme reale dhe mundësitë.
Sipas teorisë së pranuar përgjithësisht, gjenerata e 4-të e avionëve luftarakë duhet të pasohet nga një "e pestë" me një grup të caktuar cilësish të caktuara. Vjedhja. Lundrim supersonik. Avionikë e tipit të ri. Duke ruajtur karakteristikat e manovrimit të lartë të gjeneratës 4.
E vetmja paraqitje e mundshme për një avion të tillë u njoh si paraqitja e Raptor me një krah trapezoid dhe një bisht në formë V me dy fije. Çdo gjë tjetër është një interpretim i këtij diagrami. Një zgjidhje që jep dy përgjigje të sakta:
1. plotësimi i kërkesave të teknologjisë “stealth” për shkak të paralelizmit të skajeve të krahut trapezoid dhe reduktimit të ESR në projeksionin anësor për shkak të kamerës së pendëve;
2. ruajtja e manovrueshmërisë së lartë për shkak të aerodinamikës me katër vorbulla. Vorbullat kryesore të formuara nga fryrjet e krahëve ndërveprojnë me pendët në formë V, gjë që ju lejon të ruani kontrollin në çdo kënd sulmi.
Për herë të parë, kjo ide, e marrë si bazë për krijimin e gjeneratës së 5-të, u zbatua në luftëtarin F/A-18 Hornet.
Kështu duhet të duket një luftëtar i gjeneratës së pestë. Por dizajnerët e SAAB-it kanë mendimin e vet për këtë çështje. Sipas suedezëve, grupi i vendosur i karakteristikave për "gjenertën e pestë", si dhe karakteristikat e tij teknike, janë vetëm mënyra për të arritur qëllimin. Çfarë është ajo detyra kryesore luftëtar modern? Mbijetoni mbi fushën e betejës!
Fshehja me shpresën për të mbetur pa u vënë re nga armiku, sipas suedezëve, nuk është alternativa më efektive. Gjatë krijimit të luftëtarit Gripen E, parametri kompleks "mbijetesa" u vu në ballë, duke kombinuar vetëdijen e situatës së pilotit me aftësinë për t'iu kundërvënë kërcënimeve të ndryshme.
Bëhu i pari që dallon rrezikun. Shmangni pritën. Përdorni kurthet që gjuani në kohë. Ngatërroni armikun. "Shtypni" kokat e kthimit të raketave me ndërhyrje aktive. Idealisht, përdorni një armë nga një distancë maksimale, pa pasur nevojë t'i afroheni objektivit.
Teoria e guximshme bazohet në risitë në industrinë ushtarake evropiane. Forca Ajrore Suedeze ishte e para që miratoi URVV rreze të gjatë Meteor MBDA. Falë përdorimit të një ramjet mbështetës, Meteor është 3-6 herë më energjik se raketat e tjera ajër-ajër. Në të njëjtën kohë, ndryshe nga Rafales franceze, Gripens suedez përdorin një modifikim më të avancuar të Meteor me një kanal të dyanshëm të shkëmbimit të të dhënave.
Arma e përleshjes - raketa IRIS-T. Ndjeshmëria e lartë e kërkuesit dhe aftësia për të kryer manovra me mbingarkesë 60-fish lejon përgjimin e objektivave të vegjël, përfshirë. raketa dhe raketa kundërajrore të lëshuara nga armiku.
Modifikimi i ri "Gripen E" (ose "Gripen NG"), sipas zhvilluesve, siguron ndërgjegjësimin e situatës në nivelin e luftëtarëve të gjeneratës së 5-të përmes përdorimit të komponentëve kryesorë:
Radar ES-05 RAVAN me AFAR, duke i siguruar pilotit një kënd më të madh shikimi;
- Sistemi i zbulimit elektro-optik me të gjithë këndin Skyward-G, që funksionon në intervalin termik. Analog evropian i sistemit AN/AAQ-37 i instaluar në luftëtarët F-35;
- një sistem shkëmbimi i të dhënave në qendër të rrjetit që lejon pilotët e Gripen të monitorojnë statusin e avionëve të tjerë në grupin e tyre të betejës (statusi i armëve, sasia e karburantit, paralajmërimi i kërcënimeve të zbuluara, shpërndarja e objektivave në betejë).
Dhe gjithashtu:
- Sistemi i paralajmërimit të rrezatimit me të gjitha aspektet dhe bllokimit aktiv (EW);
- rezerva e karburantit është rritur me 40%;
- 10 pikë për varjen e armëve dhe varjen e kontejnerëve me pajisje zbulimi dhe shikimi.
E gjithë kjo lejon Gripen E të justifikojë plotësisht përcaktimin e tij JAS (avion luftarak-goditje-zbulim).
Sipas suedezëve, modifikimi i ri Gripen është i aftë të krijojë probleme dukshëm më të mëdha për armikun sesa luftëtarët me shumë role të gjeneratës së katërt. Që do të thotë se ata - raundi i ri në evolucionin e avionëve luftarakë.
E para është koncepti i "mbijetueshmërisë".
Së dyti, avionët luftarakë duhet të ngrihen rregullisht në qiell, duke i lejuar pilotët të përmirësojnë aftësitë dhe aftësitë e tyre. Këtu JAS-39E vazhdon traditat e familjes Gripen, e cila ka fituar një reputacion si më e lehtë dhe më e lira për të operuar në mesin e luftëtarëve të gjeneratës së katërt.
Sipas udhëzuesit të Janes 2012, JAS-39C kushtonte 4700 dollarë në orë për të fluturuar, gjysma e asaj të konkurrentit më të afërt, F-16 me një motor.
Ndër të dhënat e tjera të "Gripen" të vogël: mbi tridhjetë vjet funksionim, ai vrau një person. Luftëtari suedez ka shkallën më të ulët të aksidenteve në mesin e kolegëve të tij.
Tani le të flasim për të metat e tij.
Suedezët nuk ishin në gjendje të krijonin motorin e tyre. Volvo RM-12 është një kopje e licencuar e General Electric F404, e krijuar për gjuajtësin F/A-18 Hornet dhe bombarduesin F-117.
"Gripen E" përdor gjithashtu një motor F414 të prodhimit amerikan, të modifikuar GE-39-E. Megjithë përcaktimin e ngjashëm, F414 konsiderohet një zhvillim i ri i bazuar në motorin YF-120, i krijuar për luftëtarin e gjeneratës së pestë YF-23 (rivali i YF-22 Raptor).
Krahasuar me paraardhësin e tij (F404), raporti i presionit në kompresorin F414 është rritur nga 25 në 30, dhe shtytja e motorit është rritur me 30%. Në përgjithësi, ekspertët respektojnë familjen F404/F414, duke theksuar performancën e tyre mjaft të lartë dhe përsosmërinë e dizajnit. Ky i fundit zhvillon një shtytje prej rreth 6 tonësh në modalitetin pa djegie (të gjithë 10 tonë në pas djegie), me peshën e vetë motorit rreth 1 ton. Një çerek shekulli më parë, askush nuk kishte tregues të tillë. Dhe për sa i përket raportit të shtytjes specifike ndaj konsumit të ajrit, ai është ende një mbajtës absolut i rekordeve botërore (konsumi i ajrit në pas djegës është 77 kg/s).
Natyrisht, suedezët nuk shohin problem në përdorimin e termocentraleve amerikane. Ata nuk kërcënohen me sanksione apo embargo. Ndryshe, këta janë motorët më të mirë për avionë luftarakë në tregun botëror.
Për mendimin tim, i vetmi problem realështë raporti i ulët i shtytjes ndaj peshës së Gripen. Në vetë konfigurimin me një motor, nuk ka asnjë problem nëse ka një motor mjaftueshëm të fuqishëm dhe me çift rrotullues.
Fatkeqësisht për suedezët, F404/F414 nuk është mjaftueshëm i fuqishëm për të punuar vetëm. Nuk është rastësi që Hornet/Super Hornet i bazuar në transportues me shumë qëllime, i konsideruar luftëtarët e mushkërive klasë, kanë një plan urbanistik me dy motorë.
Në versionin e gjuajtësit-përgjues, me një peshë luftarake 9-10 tonë (që korrespondon me 40% karburant të mbetur dhe 4-6 raketa kundërajrore), suedez "Gripen" ka një raport shtytje-peshë më pak se 0.9 . As nuk kursen masë e ulët vetë avioni (tre tonë më i lehtë se F-16), sepse Falcon me një motor është i pajisur me motorë të një rendi të ndryshëm (F100 e tij prodhon 13 tonë në pas djegës me një peshë të thatë prej 1.7 ton).
FIGHTER GENERATION I RI JAS 39 GRIPEN E (SUEDI)
LUFTARI I BREZIT TË RI JAS 39 GRIPEN E (SUEDI)
22.03.2017
Sipas burimit zviceran psk.blog.24heures.ch, kompania suedeze Saab AB është gati të fluturojë kopjen e parë të një modifikimi të ri të luftëtarit të saj JAS-39E Gripen NG në tremujorin e dytë të këtij viti. Avioni i para-prodhimit i përket standardit 39-8, ndërsa vazhdon testet në tokë. Saab konfirmon synimin e saj për të filluar dërgesat serike të avionit të ri në vitin 2019.
Testet tokësore (taksimi) e luftëtarit Gripen JAS-39E (numri i bishtit 39-8), i mbështjellë në uzinën e Saab AB në Linköping më 18 maj 2016, filluan atje në dhjetor 2016. Saab po teston softuerin përpara fluturimit të tij të parë. Avioni 39-8 është i ndezur fazën përfundimtare testet e tokës. Prototipi i dytë i fluturimit i Gripen E (numri i bishtit 39-09), i cili është krijuar për të testuar sistemet e armëve, ka mbërritur në dyqanin përfundimtar të montimit. Prototipi i tretë i fluturimit i Gripen E (numri i bishtit 39-10), i cili duhet të bëhet një mjet prodhimi në vitin 2018, është ende në fazat e hershme të montimit.
Sipas Saab, modifikimi Gripen JAS-39E përdor arkitekturën e aplikacionit dhe është një përvojë e suksesshme. Kjo qasje lejon që ndryshimet në softuer të bëhen shumë shpejt afate të shkurtra. Në modifikimet e mëparshme të luftëtarit, kjo punë mund të zgjaste javë apo edhe muaj. Operatori i avionit mund të bëjë shpejt ndryshime në kodin e softuerit të avionit dhe, ndryshe nga F-35, ai do të ketë aftësinë të kontrollojë aplikacionet dhe të shkarkojë përditësime.
Në të njëjtën kohë, modifikimi Gripen M për Brazilin është ende në fazën e zhvillimit të konceptit, së bashku me specialistë brazilianë.
Forcat Ajrore Suedeze deri më tani kanë porositur 60 avionë luftarakë JAS-39E me një vend (me 10 shtesë opsionale) për t'u dorëzuar nga viti 2019 në 2026, duke zëvendësuar plotësisht flotën aktuale të Suedisë prej rreth 100 luftëtarë JAS-39C/D. Për më tepër, 28 JAS-39E me një vend dhe tetë JAS-39F me dy vende janë porositur nga Brazili, të cilat duhet të dorëzohen në 2019-2024 (Brazili do të duhet gjithashtu të marrë një prototip JAS-39E të prodhuar posaçërisht). Çështja e mundësisë së blerjes së JAS-39E nga Zvicra nuk është hequr nga rendi i ditës.
http://bmpd.livejournal.com
15.05.2017
Fluturimi i parë i luftëtarit të ri suedez Gripen E mund të bëhet në qershor, raporton Military Parity duke iu referuar Defense-aerospace.com (11 maj).
Sipas kompanisë, ajo mund të bëhet para hapjes së panairit ajror në Paris më 19 qershor. Kostoja e zhvillimit të këtij versioni të avionit të famshëm luftarak llogaritet në 2 miliardë euro, ndërsa kostoja e krijimit të softuerit Block 4 vetëm të avionit luftarak amerikan F-35 është 4 miliardë dollarë. Sipas disa vlerësimeve, e gjithë faza e kërkimit dhe zhvillimit të F-35 vlerësohet në më shumë se 50 miliardë dollarë.
Fluturimi i parë i Gripen-E ishte planifikuar për gjysmën e dytë të 2015, më pas u shty në fund të 2016, tani - tremujori i dytë i 2017. Vonesa e fundit u shkaktua nga vendimi që ndërfaqja e softuerit, avionika dhe sensorët duhej të testoheshin plotësisht përpara fluturimit të parë. Është interesante se programi Gripen madje punëson disa më shumë njerëz, se në zyrën e F-35 ka pak më pak se 3000 kundrejt 2590. Këto shifra nënkuptojnë se Suedia po bën më të mirën për të ruajtur inxhinierinë dhe kualifikimin e lartë personeli menaxhues industria e aviacionit.
Barazi Ushtarake
15.06.2017
Luftëtari Gripen E, i pari i gjeneratës së re të platformës suedeze JAS-39 Gripen, bëri fluturimin e parë të enjten, më 15 qershor. Këtë e ka bërë të ditur kompania suedeze SAAB.
Një luftëtar i gjeneratës së re u ngrit nga fusha ajrore në Linköping. Fluturimi ishte i suksesshëm.
Gripen E u prezantua për herë të parë për publikun në maj 2016.
Gripen i përditësuar ndryshon nga versionet e mëparshme nga një motor më i fuqishëm F414G i prodhuar nga Amerika, një radar Raven ES-05 me një antenë aktive me grupe faza, një rezervë më të madhe karburanti dhe një ngarkesë më të rëndë. Çmimi i luftëtarit tejkalon njëqind milionë dollarë për njësi.
Automjeti i ri u krijua si pjesë e programit Gripen-NG (Next Generation), gjatë të cilit po zhvillohen versionet e vetme dhe të dyfishta. Luftëtari me dy vende Gripen-F mund të përdoret për stërvitje pilotësh, përveç kësaj, ai do të ketë aftësi të shtuara për kontrollin luftarak, luftën elektronike dhe të tjera lloje të veçanta operacionet ushtarake.
Lenta.ru
11.07.2017
Suedia nuk do t'i ofrojë Belgjikës luftëtarët e saj Saab Gripen E, raporton Military Parity duke iu referuar Defensenews.com (10 korrik).
Një njoftim nga ministria e mbrojtjes suedeze tha se qeveria nuk ishte e përgatitur për të ofruar "mbështetjen operacionale" të kërkuar nga qeveria belge, e cila po kërkon të blejë 34 avionë të rinj luftarakë për të zëvendësuar flotën e saj prej 54 F-16. “Kjo do të kërkojë një mandat politik dhe një vendim politikën e jashtme, të cilat aktualisht nuk ekzistojnë, ndaj ne preferojmë të mos i përgjigjemi kërkesës belge”, thuhet në dokument.
Vendimi është një goditje për kompaninë e mbrojtjes Saab, e cila kishte shpresuar t'i ofronte avionin e saj luftarak Forcave Ajrore belge këtë vit. Lockheed Martin F-35, Eurofighter Typhoon dhe Dassault Rafale do të konkurrojnë për urdhrin belg. Ekspertët e quajnë F-35 amerikan fituesin më të mundshëm.
Barazi Ushtarake
