Avionë bombardues Torpedo. Silurë bombardues italianë në Luftën e Dytë Botërore

Avionët mbajtës të silurëve, të cilët u shfaqën gjatë Luftës së Parë Botërore, u krijuan shpejt si të qetë ilaç efektiv lufta kundër anijeve sipërfaqësore të armikut. Përveç kësaj, falë kapacitetit të tyre të konsiderueshëm mbajtës, bombarduesit silur mund të përdoren si bombardues, avionë zbulues, shtresat e minave ose anti-nëndetëse. Duhet thënë se ndërsa njohën bombarduesit silurues si një armë luftarake shumë të rëndësishme, projektuesit nuk ishin shumë të prirur për të përmirësuar karakteristikat e tyre të fluturimit. Për një kohë të gjatë, pjesa më e madhe e avionëve të kësaj klase u përfaqësuan nga biplanë të shtrënguar, ndër të cilët dukej monoplani sovjetik me dy motorë TB-1 i projektuar nga A.N mjellmë e bukur mes një tufe rosash.

Situata filloi të ndryshonte në mesin e viteve '30, kur u bë e qartë se me përmirësimin e mëtejshëm të artilerisë detare dhe pajisjeve të kontrollit të zjarrit, do të ishte gjithnjë e më e vështirë për shkatërruesit të sulmonin skuadriljet dhe kolonat e armikut me silur gjatë tranzitit. Dhe megjithëse gjatë viteve të Luftës së Dytë Botërore që filloi së shpejti, "shkatërruesit" britanikë, gjermanë dhe japonezë i shkaktuan armikut humbje të mëdha me silurët e tyre, përsëri u bë e qartë se shkatërruesit, në gjuhën e futbollit, po ritrajnoheshin. nga sulmuesit te mbrojtësit. Në të njëjtën kohë, nuk kishte asgjë për t'i zëvendësuar plotësisht ata në këtë rol.

Anijet siluruese që ekzistonin në atë kohë mund të vepronin me sukses vetëm në zonat bregdetare, pasi kishin kufizime të konsiderueshme për sa i përket rrezes dhe kushteve meteorologjike. Kishte shanse serioze për sukses nëndetëset, por ndiqni anijet sipërfaqësore në oqean, për shkak të sipërfaqes së ulët dhe shpejtësisë nënujore, as ata nuk mundën. Në të njëjtën kohë, nevoja për të kryer goditje të shpejta dhe efektive ishte pa dyshim.

Në kushtet mbizotëruese, u bë e qartë se vetëm aviacioni mund të ishte i aftë për këtë. Por edhe këtu kishte shumë probleme të pazgjidhura, pasi, siç treguan eksperimentet amerikane me luftanijen gjermane të kapur Ostfriesland, bombardimi nga fluturimi horizontal edhe anijet e palëvizshme çojnë në një numër i konsiderueshëm mungon. Ishte pothuajse e pamundur të futesh në një anije manovrimi. Sigurisht, ideja e krijimit të bombarduesve zhytës ishte tashmë në ajër, por zbatimi i saj aktual ishte ende shumë larg. Kështu, mbetën vetëm bombarduesit me silur.

Pothuajse në të njëjtën kohë, filloi krijimi i avionëve bazë sulmues të Bashkimit Sovjetik. marina, komanda e të cilit mbështeti shpresa të konsiderueshme në adoptimin e Tupolev SB dhe bombarduesit me rreze të gjatë DB-3 të projektuar nga S.V. Ilyushin. Duhet të theksohet se krijimi i kësaj të fundit u zhvillua në kushte të konkurrencës intensive me ekipin e P.O Sukhoi, i cili u zhvillua (nën menaxhimi i përgjithshëm A.N. Tupolev) bombardues me rreze të gjatë DB-2. Situata u përkeqësua më tej nga fakti se të dy avionët ishin projektuar për motorët e rinj radialë me dy rreshta M-85 (motori i licencuar Mistral-Major 14Kdrs, i zhvilluar nga kompania franceze Gnome-Ron), i cili zhvilloi 850 kf në ngritje. Me.

Me një plan urbanistik përgjithësisht identik të trupave të avionëve të tyre të ardhshëm, të përcaktuar nga një specifikim i vetëm teknik, të dy zyrat e projektimit zgjidhën problemin e arritjes së një diapazoni të caktuar fluturimi në mënyra krejtësisht të ndryshme. Shfaqja e DB-2 u ndikua padyshim nga një konservatorizëm i caktuar i kreut të "kompanisë" - A.N. Tupolev, i cili konsideronte se përdorimi tradicional i një krahu me një ngarkesë specifike të ulët në zonë dhe një raport të madh aspekti gjeometrik në një avion të rëndë do të zvogëlonte tërheqjen e shkaktuar dhe do të rriste diapazonin. Rritja e tij u lehtësua gjithashtu nga rezervuarët e mëdhenj të gazit, të cilët vendoseshin lehtësisht në konzola të mëdha.

S.V. Ilyushin besonte se diapazoni i caktuar mund të arrihej me një krah me shtrirje të moderuar, i cili kishte një ngarkesë mjaft të lartë në zonë. Duke vepruar kështu, ai vazhdoi nga fakti se pjesa e tërheqjes induktive në bilancin e përgjithshëm të tërheqjes varet kryesisht nga ngritja e krahut dhe zvogëlohet në kënde të ulëta sulmi, karakteristikë e shpejtësive 350-400 km/h. Vërtetë, përqindja e tërheqjes së profilit u rrit, por ajo u zvogëlua duke përdorur një profil të hollë bikonveks, si dhe një reduktim të përgjithshëm në zonën e krahut.

Si rezultat, me të njëjtin armatim të specifikuar (tre mitralozë 7.62 mm ShKAS dhe 1000 kg bomba në pezullimin brenda gypit) dhe rrezen (4000 km), "trojka" tejkaloi "dy" në shpejtësinë e lundrimit me pothuajse 1.5 herë, duke treguar itinerarin 310-320 km/h kundrejt 210-220 km/h. Kishte gjithashtu epërsi të dukshme në shpejtësi maksimale- 400 km/h kundrejt 340 km/h. Nga rruga, për sa i përket këtij parametri, DB-3 zuri një vend të tretë të nderuar midis automjeteve sovjetike pas I-16 dhe SB! Nëse marrim parasysh gjithashtu se ngarkesa maksimale e bombarduesit Ilyushin ishte 25% më e lartë se ajo e bombarduesit Tupolev (2500 kg kundrejt 2050 kg), atëherë në sfondin e gjithë kësaj, distanca më e gjatë 1000 km e DB-2 (e barabartë deri në 5000 km) nuk bëri një përshtypje të dukshme në komandën e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe udhëheqjen e Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit (NKAP), të cilët vendosën të nisnin prodhimin masiv dhe të miratonin DB-3.

Megjithatë, të gjitha këto arritje erdhën me një kosto. Nga në përgjithësi Kishte vetëm dy mangësi të mëdha. Së pari, në gjirin e bombës, të mbërthyer nga spars, ishte e pamundur të varej diçka më e madhe se "njëqind metra katror", e cila, megjithatë, korrespondonte me specifikimet teknike. Sidoqoftë, kur filloi krijimi i bombarduesit të torpedos DB-3T në 1937, kjo pengesë u bë e dukshme: avioni mund të ngrinte silurin e avionit 45-36AN vetëm në një hobe të jashtme, gjë që uli ndjeshëm shpejtësinë dhe rrezen e tij. Së dyti, shtrirja e avionit të ri ishte 32-33% e akordit mesatar aerodinamik (MAC), gjë që shkaktoi ndjeshmëri të pazakontë kontrolli dhe stabilitet të neveritshëm. Makina në në çdo kuptim"Varja në dorezë" dhe dobësimi më i vogël i kontrollit mbi sjelljen e saj kërcënonte të rrëzohej.

Për ekuipazhet e bombarduesve me rreze të gjatë kjo tipar i pakëndshëm avioni ishte i rrezikshëm kur kthehej kur misioni përfundoi dhe piloti mund të pushonte. Vetëm pamja e autopilotit në 1942 e zbuti pak këtë pengesë. Për bombarduesit silur, problemet kryesore filluan kur ata shkuan në sulm. Aeroplani i paqëndrueshëm fshiu kursin dhe lartësinë e tij, ai u ndikua gjithashtu nga rrjedhat e trazuara sipërfaqësore dhe shpërthimet e predhave, të cilat e hodhën atë përreth si një copë druri. Shumë pak mundën të synonin në këto kushte dhe më e rëndësishmja, të qëndronin në fluturim horizontal në një lartësi prej 30 m në momentin e lëshimit të silurit. Si rezultat shumica Silurët e hedhur ose u varrosën në ujë ose u thyen nga një goditje e zhdrejtë në sipërfaqen e tij. Për më tepër, sistemi i zhvilluar i pezullimit për DB-3T, i cili teorikisht siguroi që siluri të hynte në ujë në këndin e dëshiruar, ishte i rëndë dhe i papërsosur. Torpedot nuk ndaheshin gjithmonë nga avionët. E gjithë kjo çoi në faktin se me fillimin e armiqësive, vetëm një numër i vogël ekuipazhesh ishin në gjendje të zotëronin hedhjen e silurëve të nivelit të ulët, dhe eliminimi i mangësive teknike vazhdoi në njësitë e aviacionit të minave gjatë gjithë luftës dhe pas përfundimit të saj.

Edhe vetë silurët ishin të cilësisë së ulët, duke mos qenë kopja më e mirë e atij italian. Mjafton të thuhet se edhe pas përfundimit të luftës, gjatë provave të kryera, u vu re besueshmëri e ulët e silurëve, deri në 20% e të cilave nuk plotësonin karakteristikat e deklaruara (nuk udhëtuan distancën e vendosur) ose thjesht dështuan ( u fundos në pikën e spërkatjes). Sa i përket karakteristikave dëmtuese të silurëve vendas, ata ishin ndoshta më të këqijtë, gjë që me sa duket shpjegohej me cilësinë e ulët të eksplozivëve të përdorur. Silurat e Marinës Sovjetike, të cilat kishin përvojë, megjithëse më pak të pasur, por edhe jo shumë "të këndshme" në përdorimin e tyre sesa aviatorët, ishin gjithashtu të armatosur me silur avionësh. Për shembull, më 16 Prill 1945, shkatërruesi gjerman Z-34 mori një "peshk" të tillë, por, megjithë shpërthimin, ishte në gjendje të arrinte me sukses bazën nën fuqinë e tij (!).

Një hap i dukshëm përpara mund të ishte bombarduesi me rreze të gjatë Er-2, i cili kishte performancë më të lartë në krahasim me DB-3F. Mjafton të thuhet se bomba e saj e madhe e bombave mund të akomodonte katër bomba 500 kg (!), dhe kjo në një rreze veprimi dukshëm më të madhe (rreth 5000 km) dhe shpejtësi (deri në 475 km/h). Rritja e mëtejshme e masës së ngarkesës (deri në 6000 kg) dhe kalimi në motorët me naftë do të bënte të mundur krijimin e një bombarduesi silur mjaft të fuqishëm. Duhet thënë se forca strukturore dhe mbijetesa e naftë Er-2 ishte shumë e lartë, sepse vajguri është shumë më pak i rrezikshëm nga zjarri sesa benzina. Bombarduesi i Ermolaev ishte më i qëndrueshëm dhe mund të fluturonte edhe "me një dorezë të hedhur". Sidoqoftë, në atë kohë mundësia e përdorimit të Er-2 në interes të flotës nuk u konsiderua as në krye, dhe për këtë arsye bombarduesi kryesor i silurëve në aviacionin detar për një kohë të gjatë Kishte DB-3T dhe zhvillimin e tij, Il-4T, vetëm duke filluar nga viti 1943 ata u zhvendosën dukshëm nga Bostonët e marrë nën Lend-Lease.

Jo gjithçka shkoi mirë me krijimin e njësive ajrore që mbartin silurët në Gjermani, aviacioni i të cilave përgjithësisht konsiderohet si më i përgatituri për shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore. Arsyet për këtë qëndronin në shkallën e paimagjinueshme të rivalitetit midis Luftwaffe dhe Kriegsmarine. Komanda e këtij të fundit, gjatë betejave të gjata "nën qilimin" e Kancelarisë së Rajhut, arriti të fitonte kontrollin e kontrollin operacional e ashtuquajtura Komanda Ajrore VI Luftwaffe, e cila përfshinte grupe ajrore bregdetare.

Ndërsa këto njësi ishin të armatosura me varka fluturuese Do-18 dhe biplanë fluturues He-59 (përshtatja e këtyre të fundit si bombardues silurues ishte tërësisht meritë e flotës), komanda e Forcave Ajrore ishte mjaft e qetë për këtë "fitore të morrave të drurit nga Raeder's selinë.” Megjithatë, He-59 shpejt u zëvendësua nga hidroavioni më modern He-115, i cili u bë mjaft. afatshkurtër bombarduesi kryesor gjerman me silur, dhe ai nga ana tjetër - nga automjetet me bazë në breg He-111 dhe Ju-88. Nga tani e tutje selinë kryesore Luftwaffe nuk hoqi dorë nga përpjekjet për të hequr nga flota atë që nuk i përket nga natyra - avionë me rrota me bazë në breg.

* Shpejtësia maksimale e treguar pa ngarkesë luftarake me gjysmë karburanti.
**Shpejtësia e lundrimit tregohet me ngarkesë të plotë dhe mënyrën më të favorshme të funksionimit të motorit.

Është e qartë se pas një fillimi të tillë, interesi i departamentit të Goering për silurët u prit me shumë armiqësi nga marinarët. Shtabi për udhëheqjen e luftës në det në fakt u përpoq të ruante të drejtën për të formuar njësi mbajtëse silurësh dhe për këtë arsye me shumë energji "nguli një fole në rrotat" e Forcave Ajrore, duke u përpjekur të pengonte aviatorët të merrnin informacione për punën në fushë e armëve siluruese.

Në këtë kohë, He-111 u miratua si bombarduesi kryesor në Luftwaffe, i testuar me sukses në qiejt flakërues të Spanjës. Modifikimet He-111E-3, E-4 dhe E-5 u hoqën nga linjat e montimit të disa ndërmarrjeve, të cilat ishin monoplanë me dy motorë tërësisht metalikë me pajisje uljeje të anulueshme, një kabinë të mbyllur dhe dy kabina bombash për 2000 kg bomba , dhe, ndryshe nga DB-3, ata mund të strehonin tetë mina tokësore prej 250 kg. Në vend të gjirit të majtë të bombës, "Pesë" kishte rezervuarë shtesë gazi me një kapacitet total prej 830 litrash, të cilat rritën rrezen nga 1500 në 2000 km, dhe raftet e jashtme universale të bombave. Termocentrali për të gjithë ata ishin motorët me 12 cilindra në linjë me ftohje të lëngshme Jumo211A-1, të cilët zhvillonin 1000 kf në ngritje. s., dhe në lartësinë 1500 m -960 litra. Me. Falë tyre, bombarduesi u përshpejtua në një lartësi prej 4000 m në 420 km/h. Armët mbrojtëse janë tre mitralozë 7.92 mm MG15.

Me shumë avantazhe të padyshimta, "njëqind e njëmbëdhjetët" e serisë së hershme kishin një pengesë të rëndësishme - krahu eliptik, i cili kishte cilësi të shkëlqyera mbajtëse dhe rezistencë të ulët, kërkonte kosto të konsiderueshme prodhimi, gjë që pengoi shumë prodhimin masiv. Avionë të rinj me të njëjtat karakteristika, por me skaje të drejta dhe për këtë arsye më të avancuar teknologjikisht, u testuan në vitin 1936 në He-111G, por Menaxhimi teknik nuk po nxitonte të pranonte produktin e ri, nga frika e uljes së numrit të avionëve të prodhuar.

Nuk dihet se sa kohë do të kishte mbetur "nën qilim" kjo risi nëse Turqia nuk do të kishte porositur një grup bombarduesish He111F-1, i cili ndryshonte nga modifikimi E-5 nga konzolat e reja dhe motorët Jumo 211A-3 me fuqi 1100. hp. Me.

Ndërkohë, deri në verën e vitit 1938, motorët e shumëpritur DB600 u morën më në fund dhe komanda Luftwaffe filloi të mendonte për krijimin e njësive "të veta" të silurëve. He-111F-4 u miratua si opsioni bazë për bombarduesin silur He111J-0, një numër i të cilit përfundoi në shërbim me Luftwaffe në kulmin e krizës së Mynihut. Dallimi i vetëm midis "zeros" ishte modeli i peshës së dy urave dhe silurëve, dhe këto të fundit nuk mund të hidheshin as! Edhe pse avioni fluturoi me sukses, ai u vu në shërbim si... bombardues. Mungesa e dokumentacionit të nevojshëm bëri që prodhimi i bombarduesve silurues të braktisej, por jo për shumë kohë.

Duke përfituar nga "kriza e silurëve" që shpërtheu në pranverën e vitit 1940, Goering i sigurt arriti transferimin direkt nga nën hetim në departamentin e tij të një prej të akuzuarve kryesorë - Dr. Oscar Wehr, një nga projektuesit kryesorë të armëve siluruese gjermane. . Kjo dha fryt: tashmë në vjeshtën e të njëjtit vit, bombarduesit silur He-111N-4 filluan të mbërrinin në sasi të vogla në shërbim me II/KG26. Sidoqoftë, versioni He-111N-6 u miratua si standard në 1941, i cili kishte motorë Jumo211F-1 që zhvillonin 1400 kf në ngritje. Me. dhe 1200 l. Me. në një lartësi prej 5000 m Dy silurët F5b mbi mbajtëset universale të barkut PVC mund të zëvendësohen lehtësisht me bomba të kalibrit të madh. 1000 kg të tjera mund të vendosen në gjirin e djathtë të bombës. Avioni mbante gjashtë ose shtatë mitralozë MG15, dhe pjesa e përparme e navigatorit dhe një nga dy të poshtmet (drejtuar përpara) u zëvendësuan shpejt me topa 20 mm MG FF, të dizajnuara për të shtypur zjarrin kundërajror. Shtypi vendas ka theksuar vazhdimisht epërsinë e Ilyushin Il-4 ndaj He-111. Megjithatë, me përjashtim rreze më të madhe veprimet dhe të dhënat e shpejtësisë së krahasueshme, bombarduesi sovjetik në të gjithë treguesit e tjerë (veçanërisht në performancën aerobatike) ishte dukshëm inferior ndaj makinës gjermane.

Sidoqoftë, ndërsa krijimi i një bombarduesi modern silur nuk ishte i vështirë, armët siluruese me të cilat Gjermania hyri në Luftën e Dytë Botërore vështirë se mund të quhen mjaft të besueshme. Hidrostatët funksionuan në mënyrë të neveritshme, për shkak të të cilave silurët nuk ruanin mirë thellësinë, dhe siguresat elektromagnetike pa kontakt, me ndihmën e të cilave, siç dukej, do të ishte e mundur të "thyenin me lehtësi shpinat e luftanijeve britanike". Në prag të shpërthimit të armiqësive, shkalla e dështimit ishte pothuajse 50%, gjë që detyroi silurin italian "W" të futej në shërbim në fund të 1941. Më vonë, bazuar në dizajnin e tij, siluri gjerman F5b u modernizua, duke marrë një tjetër xhiroskop, një pajisje shtesë Aubrey dhe një futje cilindrike me timonë shtesë për të përmirësuar hyrjen në ujë. Në fund të fundit, cilësia e armëve u kthye në normale dhe kjo i lejoi bombarduesit gjermanë me silur të arrinin suksese mbresëlënëse kundër kolonave të Arktikut dhe Mesdheut.

Duke vlerësuar në mënyrë retrospektive nivelin e zhvillimit të avionëve mbajtës silurësh në prag të Luftës së Dytë Botërore, lidershipi i padiskutueshëm në këtë zonë të vendit bëhet i dukshëm. Dielli në rritje, i cili arriti jo vetëm të krijonte avionë dhe silurët e avancuar, por edhe të formonte formacione aviacioni me personel fluturimi, të cilët kishin kryer trajnime të mira fluturimi dhe kishin fituar përvojë luftarake. Kjo arritje është edhe më befasuese pasi dhjetë vjet më parë industria japoneze nuk kishte fare përvojë në krijimin e avionëve luftarakë me shumë motorë, tërësisht metalikë. Historianët perëndimorë e shpjegojnë këtë fenomen ndryshe. Është një mendim shumë i zakonshëm se projektuesit japonezë të avionëve nuk ishin të ngarkuar me barrën e traditës dhe nuk kishin mungesë fondesh. Megjithatë, nuk ishin këta faktorë që siguruan sukses. Arsyet e saj qëndronin në pavarësinë e paprecedentë të Marinës Perandorake, e cila kishte çdo të drejtë të urdhëronte të industrisë pikërisht ato lloje të pajisjeve ushtarake (përfshirë avionët) që ishin në shkallë maksimale bëri të mundur realizimin e detyrave të vendosura nga politikanët.

Burimet

• “Mitsubishi G4M “Betty” silur bombardues” /S. Zhurko, A. Bulakh, S. Tsvetkov/

Unë jetoja në atë kohë në Bjellorusi në qytetin e Mozyr Rajoni i Gomelit. Babai e la nënën time. Na kanë mbetur tre fëmijë. Unë isha tashmë në klasën e 9-të. Por unë dua të ha. Unë isha anëtar i Komsomol. Erdha në komitetin e qytetit të Komsomol, një ushtarak ishte ulur atje: "Misha, çfarë po bën? Doja t'ju kërkoja të më dërgoni në fabrikë si çirak. Për të fituar një profesion. Unë duhet të jetoj, por nuk kam para.” Një ushtarak, një toger i lartë, më pyet: "A dëshiron të bëhesh pilot?" Unë qesha. Unë them: “Kushëriri im ka mbaruar klasën e 10-të, është fizikisht më i shëndetshëm se unë, ka tentuar të hyjë në aviacion, nuk është pranuar. Dhe unë u diplomova në klasën e 8-të, tani jam në klasën e 9-të.” - “Ju jeni të kualifikuar nga arsimi. Nga cili vit jeni? - "Që nga gushti 1923." - "A mund ta bëni që të mos jeni nga gushti, por nga prilli?" - "Mund". U ula gjithë natën duke fshirë metrikën. Transferuar nga gushti në prill. Erdhi të nesërmen. Ai pa dhe u përkul: “Po, asgjë! Do të bëhet!” Me pak fjalë, sipas komisionit të kredencialeve në Mozyr, nga 150 persona që donin të hynin në klubin e fluturimit, zgjodhën 50. Na hipën në tren dhe na çuan në Gomel. Ka një komision të ri kredencialesh mjekësore atje. Ishte mizore atëherë. Nëse prindërit janë të shpronësuar, ata tashmë e dëbojnë atë. Shkurt, nga 50 u zgjodhën 6 persona. Filluam të studionim. Teoria ka përfunduar. Pas teorisë, filluam të stërvitemi me instruktorë. Në këtë kohë, njëri prej nesh kishte frikë të fluturonte dhe refuzoi. Kemi mbetur 5 veta. Ne u diplomuam në klubin e fluturimit. Unë bëra shumë mirë. Ata donin të më mbanin si instruktor. Ata paguan 750 rubla! Këto janë shumë para në vitin 1940. Mbulim i plotë. Uniformë falas, ushqim falas, kushtet jane te shkelqyera. Unë refuzova, thashë, do të shkoj në shkollë, nëse nuk më pranojnë, atëherë do të vij në klubin e fluturimit si instruktor. Shkurtimisht, në maj 1941 u regjistrua në Shkollën e Aviacionit Detar Yeisk, me emrin e Stalinit. Filluam të fluturojmë në SB.

Të dielën më 22 qershor. Ne duhej të fluturonim në terrenin e 5-të të stërvitjes afër Yeisk. Në mëngjes ata njoftojnë se lufta ka filluar. Fluturimi ynë u vonua. Natën ngrenë alarmin dhe i vendosin të gjitha shkollat ​​në një tren. Një pjesë e shkollës shkoi në Mozdok, na dërguan në stacionin Bezenchuk afër Kuibyshev. Ka përsëri stërvitje atje.

Pas mbarimit të kolegjit, na dha gradën rreshter dhe u përzgjodhëm ne, 7 ekuipazhe, të cilët kishim teknikën më të mirë të pilotimit për rikualifikimin për bombarduesit zhytës Pe-2. Kur përfunduam kursin e rikualifikimit Pe-2, kaluam vendosjen luftarake, bombardimet e zhytjes, na u dha grada e togerëve të rinj. Dy ekuipazhe vdiqën gjatë ritrajnimit në Pe-2, kështu që mbetëm pesë vetë.

FERRI. A keni fluturuar intensivisht, apo keni kaluar më shumë kohë në tokë?

Në mënyrë intensive. Ushqimi ishte i keq. Kjo është arsyeja pse ata filluan të binin. Ngarkesa atje është e mirë, duhet të jetë e fortë. Kur dilni nga një zhytje, dukeni sikur ka një pyll përpara, atëherë mjegulla fillon t'ju errësojë sytë dhe ju nuk mund të shihni, është thjesht mjegull.

Ne u diplomuam nga këto kurse më 13 gusht 1943 dhe na dërguan në regjimentin e 13-të luftarak me dy motorë të Flotës Veriore, duke fluturuar Pe-3.

Fluturuam për në Novo-Sukhotino, afër Petropavlovsk. Komandanti i regjimentit mbërriti. Ne shikojmë, ata po sjellin A-20Zh Bostons. Komandanti i regjimentit thotë: "Toger i lartë Makarikhin, fluturo në një rreth, le të shohin pilotët se si të fluturojnë." Nuk kishte shkëndija. Ne jemi duke qëndruar pranë "T". Ai doli me taksi. Komandanti komenton: “U ngrit, ngriti hundën, grisi rrotën e përparme, hipi në pajisjen kryesore të uljes, pastaj u shkëput, vazhdoi, bëri një rreth, hyri, u ul. Kështu duhet të fluturosh”. Je i pari, i dyti, i treti... i pesti. Dy fluturime rrethore dhe një fluturim në zonë. Në zonë, bëni vetëm kthesa të vogla, si një petull, për ta ndjerë atë. Ata fluturuan, gjithçka ishte në rregull. Para kësaj, ne studionim leximet e instrumenteve me inxhinierin, dhe gjithçka ishte në anglisht. Nuk kishte përkthyes. Ata thonë: "Nesër merrni të brendshme rezervë, sapun, pluhur dhëmbësh, gjithçka që ju nevojitet dhe jini në aeroport." Të gjithë janë të hutuar, askush nuk di asgjë. Mbërrijmë, ka një aeroplan Li-2: "Hip në aeroplan". Ne hipëm në aeroplan. Komandanti Maryanov, kolonel. Më pas e pyetëm mekanikun Li-2: "Ku po fluturojmë?" Ai thotë: "Për në Krasnoyarsk". Fluturuam për në Krasnoyarsk dhe morëm Bostonët sipas raportit. Herën e parë që fluturuam pa navigatorë dhe radio operatorë, vetëm një pilot dhe një teknik. Grupi përfshinte një navigator dhe një operator radio. Dhe ne jemi si ndjekës. Ne e kaluam atë. Na thanë se do të mbushnim avionët e regjimentit dhe pastaj do të shkonim në veri si regjiment. Armatimi ishte: 6 mitralozë të rëndë në hundë. Dhe kishte një opsion të dytë: 4 topa dhe dy mitralozë të rëndë. Me pak fjalë, jemi pothuajse aty. Papritur vjen një urdhër: "Tranget 5 avionë në veri, 6 avionë në Balltik, e kështu me radhë." Ne u shpërndamë. Pastaj vjen urdhri: "Regjimenti i 13-të luftarak do të riemërohet Regjimenti i 2-të i trageteve të avionëve". Të gjitha! Ushqimi i linjës së parë, kohëzgjatja e shërbimit, si në pjesën e përparme. Ne garuam për një vit të tërë! Kam fluturuar 25 avionë. Komandanti i Flotës Veriore i dha atij një medalje për merita ushtarake. Unë duhej të më paraqitnin në Urdhrin e Yllit të Kuq dhe më pas erdhi urdhri, ne duhej të shkonim në front. Epo, ata thonë se do të fitoni para atje. Dhe jepja Yllin tim të Kuq Khinchenkos, sekretarit të organizatës së partisë së regjimentit.

A.P. A nuk keni luftuar me Pe-3?

Nr. Ishin vetëm tre avionë që ia dorëzuam ZAP-it.

Ata vozitën kështu për vite, dhe më pas pesë ekuipazhe u dërguan në front: komandanti i skuadronit, zëvendësi i tij, tre komandantë fluturimi. Në Regjimentin e 51-të, sepse ka shumë pilotë, por jo udhëheqje. Na bënë komandant fluturimi. Ne patëm një bastisje të madhe. Ikën 4 ekuipazhe dhe mbeta vetëm unë, fillova të më shqetësonte stomaku. Unë ngela prapa, ata fluturuan në Novaya Ladoga. Dhe ata filluan të më trajtonin. Sulfidina iu dha për të pirë. Ata e nxorrën atë nga kutitë e ndihmës së parë të aeroplanit. Një gjyshe thotë: “Djali i madh kishte të njëjtën foto si ju. Një gjyshe rekomandoi rrush pa fara të kuqe" - "Ku mund t'i marr ato?" - "E ka fqinji." Ajo solli këto rrush pa fara të kuqe dhe hëngri një gotë plot. Unë ha dhe ndjej lehtësim. Më ngritën në këmbë për dy javë. Duhet të kishte një skuadrilje me Lindja e Largët për të fluturuar në front, dhe unë duhej të fluturoja me ta. Dhe ata shkelën në gaz në mbrëmje, dhe kjo i ndaloi ata të fluturonin jashtë. Dhe ai më thotë: "Ti vetë fluturon". Kështu që unë fluturova me një navigator dhe një operator radioje me armë zjarri. Me pak fjalë, fluturova dhe arrita në Leningrad. Dhe atje ata thonë: "Të juajat tashmë kanë fluturuar". - "Ku?" - "Nuk e di, ata kanë një lloj detyre të veçantë." Mora në telefon selinë e Forcave Ajrore dhe thashë: “E solla avionin, duhej të shkonte në front. çfarë të bëni?" - “Dorëzo avionin. "Douglas" i Zheltukhin qëndron atje. Hipni në aeroplan dhe fluturoni për në Moskë”. Unë fluturoj për në Moskë dhe atje thonë: "Ata janë në Novaya Ladoga!" Hipëm në tren dhe u nisëm për në Leningrad. Mbërrijmë në Novaya Ladoga. Ata po hanë mëngjes. Meshcherin ishte komandanti i skuadriljes. Ai thotë: “Hani shpejt dhe le të fillojmë stërvitjen. Për 3 ditë duhet të jemi në Klopice dhe të shkojmë në misione luftarake.” Tashmë ishte gushti i vitit 1944. Unë isha në gradën e togerit. Ata duhet të ishin emëruar si komandant fluturimi. Të gjitha fluturimet kanë tre ekuipazhe. Sokolov Valka u diplomua menjëherë nga piloti i zakonshëm, ai u diplomua nga kolegji një vit më parë, ai u emërua menjëherë zëvendës komandant skuadroni për trajnimi i fluturimit.

Më thonë: “Hajde, pastro liqenin. Shkoni në terrenin e stërvitjes, ecni në një lartësi prej 30 metrash.” U ngritëm. E bëra këtë për 2 ose 3 fluturime Pastaj vjen komandanti i regjimentit: "Duhet të kontrollojmë teknikën e tij të pilotimit". “Para se të largohesha këtu, ata kontrolluan tashmë teknikën time të pilotimit. Nuk ka nevojë të kontrolloni me të.” Pas 2 ose 3 ditësh fluturuam për në Klopitsy. Ata filluan të fluturojnë nga Khlopice. Dhe para kësaj, pilotët nga Regjimenti i Parë i Gardës u takuan atje. Sashka Presnyakov kishte tashmë katër Urdhra të Flamurit të Kuq. Zëvendës komandanti ynë i regjimentit Sokolov thotë: "Vetëm mendoni, tre, katër urdhra, do të kalojë një muaj dhe nuk do të kem më pak". Presnyakov më trajtoi në një mënyrë miqësore. Filloi të më tregonte se si të ecja, si të sulmoja - ai përcolli përvojën e tij dhe unë e mora parasysh. Dhe kjo më ndihmoi shumë.

FERRI. Çfarë ka thënë konkretisht?

Nëse ka dy anije luftarake, nuk ka nevojë të ngjiteni në to. Detyra juaj është të fundosni automjetet. Ai shpjegoi se si të anashkalohen anijet dhe të fundoset transporti. Unë, natyrisht, i dëgjova këshillat e tij. Dhe Sokolov fluturoi në një mision. Midis Talinit dhe Helsinkit kishte rrjeta që nëndetëset tona të mos dilnin jashtë dhe këto rrjeta ruheshin nga anije luftarake dhe aty pranë rrjetave ishin parkuar mjete të vogla. Ai shkoi ta fundoste këtë transport, duke mos i kushtuar rëndësi anijeve luftarake, ata e morën dhe e rrëzuan në fluturimin e parë. Këto janë të gjitha urdhërat e tij.

A.P. Jeni trajnuar për hedhjen e silurëve?

Në Novaya Ladoga ata iu nënshtruan stërvitjes, por jo me silur, por me boshllëqe stërvitore. Hymë në lartësinë e kërkuar dhe hodhëm një silur stërvitor. Shkuam dy-tri herë në terren. Dikush duhet të plotësojë pozicionin e zëvendëskomandantit të skuadriljes. Më emëron Meshcherin. Unë tashmë isha bërë zëvendës komandant skuadriljeje. Dhe më pas, kur i dhanë "hero", i dhanë një gradë tjetër ushtarake, toger i lartë.

FERRI. E mbani mend fluturimin tuaj të parë?

Sashka shkoi me Bogaçevin, ai ishte në skuadriljen tonë. Unë jam udhëheqësi, dhe ai është ndjekësi im. Me pak fjalë, bëmë fluturimin e parë, më ra një silur. Ajo mund të ketë ecur 10-15 metra përgjatë harkut dhe është larguar, e mbytur. Dhe Bogachev me bomba për të bombarduar duke përdorur metodën e top-match. Ai e hodhi afër, bomba bëri rikoshet dhe në vend që të godiste anijen, ajo u hodh mbi anije dhe u fundos.

A.P. A ju ka mbuluar dikush në këtë fluturim?

Ne ishim të stacionuar në Klopice. Fluturuam kështu: ecëm përgjatë Gjirit të Finlandës, pastaj përqafuam Finlandën. Kaluam në nivel të ulët midis anijeve, rrjetat e të cilave ruheshin nga Helsinki. Sapo i kalova, atëherë kishte hapësirë.

A kishte luftëtarë shoqërues në këtë fluturim?

Zakonisht, sapo na shtynte një rrjetë në det, ata ktheheshin dhe ne ishim tashmë këtu, si të doni. Fluturimi ynë i parë përfundoi pa asgjë. Më pas mbërritën dhe filluan analizat. Gjermanët po evakuoheshin nga Talini. Shkurt, më 22 shtator shkuam në mision. Unë isha me Bogaçevin, ai ishte krahu, unë isha udhëheqës, u përplasëm me një transport. Kam siluruar 7 mijë tonë. Dhe Bogaçev e fundosi minahedhësin.

A.P. Cila ishte arsyeja që njëri erdhi me silur, tjetri me bomba?

Një bombardues silur dhe një mbajtës me shtyllë të lartë, ata vijnë në çifte. Kur ata shkojnë në sulm, maja e sipërme është në maksimum shpejtësia shkon në shënjestër, dhe bombarduesi silur e merr në shënjestër atë. Kjo do të thotë, transportuesi i silurëve merr zjarrin dhe lejon që bombarduesi i silurëve të afrohet. Kishte një detyrë të tillë. Sepse nëse, le të themi, është thjesht një bombardues silur, atëherë i gjithë zjarri do të jetë mbi të, por ata e godasin atë të parën. Për një ndjekës, detyra është më e vështirë dhe rreziku i vdekjes është më i madh.

Arritëm dhe raportuam. Kishte shumë anije. Komandanti i regjimentit dëgjoi këtë: "Të gjithë avionët në dispozicion janë gati për t'u ngritur!" Përfundova në grupin e komandantit të regjimentit. Dhe grupi i dytë drejtohej nga Meshcherin. Ata iu afruan karvanit nga të dy anët përgjatë kursit për të komplikuar detyrën për gjuajtësit kundërajror. Një anije kolosale me dy tuba, me sa duket me pajisje dhe ushtarë, lëvizte 18 mijë tonë. E kemi siluruar. Unë dhe Sityakov e goditëm këtë transport me dy silur. Meshcherin fundosi edhe transportin dhe grupi i tij fundosi anijen e patrullës. Nga grupi ynë doli Pudov. Një minahedhës u fundos, por u rrëzua. Ai shkoi drejt transportit, donte të përplasej me transportin, por nuk ia doli, u varros në ujë dhe kaq, ishte gati. Ne humbëm një ekuipazh atëherë.

A.P. Si ishte misioni juaj luftarak?

Ndoshta e katërta ose e pesta. Kishte ende disa fluturime. Në total kam bërë 50 misione gjatë gjithë luftës.

Kështu kam fundosur 7 mijë tonë dhe 18 mijë tonë atë ditë. Dy anije. Për secilën anije, jepet një prezantim. Urdhri i Flamurit të Kuq.

FERRI. Si u fundos i treti?

Mendoj se isha në një gjueti të lirë. Hiqet me një silur dhe largohet. Kërkoni një objektiv, do ta gjejë, mbyteni, nëse jo, ai kthehet.

A.P. Beqare?

A.P. Po konfirmimi?

Individët u dërguan në mot të keq për të mos humbur. Nëse në mot të keq dërgonin 2 ose 3 ekuipazhe, ata humbnin. Ata nuk pësuan humbje luftarake. Dhe me konfirmim kishte edhe fotografi. Çdo ekuipazh kishte një aparat fotografik. Çdo navigator në kabinën e pasme kishte këto dritare, ai kishte kamera të mëdha dore dhe bënte fotografi përmes këtyre dritareve. Edhe nëse u fundos, ai nuk solli asnjë foto dhe konfirmimi i pranisë së dy luftëtarëve dhe ekuipazhit nuk u llogarit. Ata menduan se ishte dëmtuar. Dhe ky është një kaliko tjetër.

FERRI. Kur goditet nga një silur, prisni derisa të fundoset?

Në foto shihet një shpërthim. Dhe ata mbyten shpejt. Anija u mbyt për 40 minuta - kjo është një kohë e gjatë. Por aty ishte një skaut, që fluturonte dhe bënte foto nga lart. Zbulimi i regjimentit. Ai dha këtë informacion. Kështu që kam fundosur 5 transporte, nuk e mbaj mend zhvendosjen tani. Fakti është se në katër vjet ai mori 4 Urdhra të Flamurit të Kuq. Dhe për të pestën nuk e dija nëse do ta jepnin apo jo. Ne kemi një besim të tillë që kur ata dërgojnë një goditje në një Hero, ata patjetër do ta qëllojnë atë. Dhe të gjitha duart dhe këmbët - thjesht jo heroi. Për pesë transporte morëm katër flamuj të kuq dhe një yll. 6 mars 1945. Në fakt, ai kaloi gjashtë muaj në front dhe përfundoi duke u bërë Hero Bashkimi Sovjetik.

A.P. A ka pasur humbje të mëdha gjatë kësaj periudhe?

Gjatë qëndrimit tonë, regjimenti u rimbushur tre herë në sasinë e të paktën 10 avionëve. Me pak fjalë, ka pasur 3 rimbushje, nga tre rimbushjet kanë mbetur vetëm 6 ekuipazhe. Pjesa tjetër shkoi në fund.

A.P. Cilat ishin humbjet kryesore?

Luftëtarët nuk na qëlluan sepse kishte mbulim nga luftëtarët tanë nga Regjimenti i 21-të Luftëtar, pastaj erdhën Yaks rreze të gjatë. Kishim frikë nga armët kundërajrore.

Shiko këtu. Në tetor, Meshcherin udhëhoqi të nëntën në Libau. Ata humbën tre avionë. Gjermanët nuk e prisnin që ne të kishim një paturpësi të tillë të futeshim në port në 30 metra me bomba dhe silur.

Fluturimin e dytë, nëntë të dytën e drejtova unë. E frikshme? Sigurisht që ishte e frikshme. Mbërrita në aeroportin tim me një motor. Avioni u rrah, një Zot e di se si. Pas kësaj, gjysmë ore më vonë mbërriti një aeroplan tjetër. Dhe një tjetër aeroplan u ul në liqenin Pape, afër Palangës. Ishte ftohtë, kishte akull. Ai zbriti në këtë liqen. Ekuipazhi mbeti i paprekur, por avioni humbi. Nga nëntë, erdhën 3 ekuipazhe. 6 ekuipazhe nuk u kthyen.

Në këtë fluturim, ne zhytemi bombardues, luftëtarë dhe avionë sulmues humbën 56 avionë! Për vetëm një fluturim!

Pastaj u mbyt dhe u mbyt. U fol se pse nuk po e shpërblenit ekuipazhin e Borisov. Unë tashmë u fundosa 10. Pastaj luftanija u torpedoua. Ata më dhanë vetëm 10 mijë rubla për fundosjen e anijes luftarake. Nuk u dhanë çmime.

Zëvendës komandanti i regjimentit për stërvitjen e fluturimit ishte Orlenko. Ai tha këtë: "Derisa të shpërblehem, nuk do të shpërblej askënd". Kolberg dhe unë nga Polonia u kthyem në Leningrad. Transporti mbërriti për të marrë motorët dhe pjesët rezervë për aeroplanin. Orlenko dhe komisari Dobritsky ngarkuan rreth 100 kuti në madhësinë e një kabineti me mbeturina dhe pjata. Kreu i departamentit special i regjistroi të gjitha këto përmes linjës së tij atje. Ata ngarkuan kutitë e tyre, por nuk morën pjesë këmbimi apo motorë. Për më tepër, kutitë ishin të nënshkruara me emrin tim, Raçkova, Lobaçov. Nuk kishim kuti. Me pak fjalë, transporti mbërriti dhe u arrestua menjëherë. Këshilli Ushtarak vendosi ta largonte nga posti dhe të mos e emëronte më lart se komandanti i skuadriljes. Ivanov, i cili ishte shefi ynë i shtabit, u bë komandant divizioni. Ai mbërriti dhe dha komandën për të ndërtuar një regjiment. Regjimenti u ndërtua. Shefi i shtabit i raporton atij. Dhe thotë: “Shoku kapiten, unë kam urdhëruar komandantin e regjimentit të ndërtojë regjimentin, jo shefin e shtabit. Thirrni komandantin”. Ecën, përkulet dhe shkon: “Bëhu i barabartë! Kujdes! Raportuar. Ivanov: “Ju mund të jeni të lirë, këshilli ushtarak ju hoqi nga posti juaj”. Ai u largua dhe qëndroi rreth pesë hapa larg. Ivanov tha diçka, pastaj u kthye nga ai duke bërtitur: "Largohu!" Ai u përkul dhe eci përgjatë gjithë linjës, eci dhe u largua.

Në fund të vitit 1945, erdhi një urdhër për të na dërguar në kurset e larta të oficerëve në Riga. Kurse dyvjeçare. Ata donin të bënin Akademia Detare. U diplomuam, nuk na dha asgjë. Ata nuk morën statusin e Akademisë. Por ata përfunduan një program akademik dyvjeçar. Morëm njohuri, por pa emër.

A.P. Keni pasur kohë për të fluturuar mbi "pushët"?

Fluturoi. Unë do t'ju tregoj një krahasim. Pe-2 ka motorë me fuqi të ulët prej 1200 kuaj fuqi, dhe Boston ka dy motorë me 1800 kuaj fuqi. më pëlqeu. Është gjithashtu një avion shumë i mirë si luftarak. Zëvendës komandanti i skuadronit të regjimentit luftarak dhe unë, kur ishim vendosur në Kołobrzek, ngritëm një përleshje qensh. Unë jam në Boston, dhe ai është në Yak-un e tij. Ai nuk mund të shkonte pas meje dhe e mbanin gjithmonë nën kërcënimin e armëve. I qëndrova larg tij gjatë gjithë kohës, ai nuk mund të qëllonte mbi mua, por unë mund ta godisja gjatë gjithë kohës. Me motorin e brendshëm të tërhequr, ai u kthye menjëherë.

Nëse krahasojmë instrumentet, ato janë gjithashtu më të mira. Stacionet radiofonike nuk kanë fare krahasim. Në Pe-2, vetëm operatori radio-gunner mund të komunikonte me tokën, dhe më pas vetëm në kodin Morse. Dhe piloti, për mendimin tim, nuk kishte fare lidhje me tokën.

FERRI. A kishin “Punët” një problem të tillë në ulje, si një dhi progresive?

po. Ai kërceu derisa helikat goditën në tokë, më pas uli bishtin dhe vrapoi. Dështimet e motorit ndodhën shumë shpesh. Për shembull, motori im mori flakë kur ne ishim ende duke u stërvitur në Pawns. Zakonisht, nëse një motor merr flakë, ai shpërthen pas një kohe. Kadeti që po nxirrja ishte ulur pas meje. Kam fikur furnizimin me karburant. Dhe pastaj u tërhoq nga vetja dhe u ul në një kënd të lartë, dhe aty ishte një fushë - lërim. Që në fillim pamë që avioni shkoi drejt tokës me tym, pastaj një re pluhuri. Ata vendosën që ne kishim shpërthyer. Dhe ne u ulëm dhe le të hedhim rërë në motor. E fikëm, u ulëm në aeroplan dhe u ulëm duke pirë duhan. Dhe ajo është e gjitha duke vozitur në makina, duke menduar për mbledhjen e mbeturinave: "Çfarë po pi duhan?" Dhe pastaj na sollën në fillim. Akshaev ishte komandanti i një skuadroni stërvitore dhe skuadrilja stërvitore ishte më e madhe se një regjiment. I rreshtuan të gjithë. Grisha më thërret: “Bravo, bëre gjithçka siç duhet. Po heq të gjitha gjobat e vendosura më parë dhe tre ditë pushime.” Ai i thotë kryepunëtorit: “Nëse do të flejë, le të flejë. Ec - lëre të ecë." Asnjë kontroll nga oficerët. Një ditë u enda përreth dhe shkova të kërkoja të fluturoja.

A.P. Doja të pyesja për Bostonin. A nuk e ribërën harkun apo lustër?

Nr. Ata nuk e bënë këtu. Pse? Sepse është i paefektshëm. Të hiqen kaq shumë topa, mitralozë, të instaloni një navigator? Lëreni të ulet atje në shpinë. I bënë një kapak xhami, si një flluskë. Dhe ai është atje, koka e tij thjesht del jashtë, duke parë. Ai sheh gjithçka, motorët dhe si shkoi silur. Dhe pastaj ai, siç thonë ata, është i frikësuar. Ata nuk u shqyen me dhimbje. Dhe këtu është ende prapa. Nëse mbërrinin një ose dy makina, ato i jepeshin komandantit të regjimentit Orlenko. Ai nuk fluturoi.

FERRI. A i keni lënë armët me hark dhe i keni përdorur ato kur sulmoni transportin?

po. Por po?! Ai direk ecën, manovron dhe qëllon me topa dhe mitralozë. Dhe armëbërësit na furnizuan me 50 për qind të municionit gjurmues. Dhe kur fillojnë të gjuajnë, duket sikur një tufë zjarri po fluturon.

Si vdiq, komandanti i regjimentit Fedor Andreevich Sityakov

Kishte mjegull, dukshmëri, po të shikosh 500 metra në tokë, nuk mund të shikoje asgjë më tej. Komandanti i regjimentit vendosi të dërgojë ekuipazhe të vetme për shkak të motit. Orlenko, zv komandanti i regjimentit, komandanti i skuadriljes Meshcherin dhe unë, zëvendëskomandant skuadriljeje. Tre persona që mund të fluturonin në kushte të vështira. Kam kaluar shumë mirë duke fluturuar, kam qenë i befasuar dhe jam akoma i befasuar. Shkurt, erdhëm dhe raportuam te komandanti i regjimentit. Ai thotë: "Orlenko, ju do të shkoni i pari, pastaj Meshcherin dhe Borisov i treti". Orlenko thotë: "Shoku komandant, më dhemb barku, nuk mundem". Ai thotë: “Largohu nga këtu. Unë vetë do të fluturoj. Do të nisem, do të shoh si është situata dhe do t'ju jap një komandë me radio." Pastaj u ngrit dhe dha urdhrin: “Lëre mënjanë, mos lësho asnjë avion në ajër”. Dhe ai u largua. Kam gjetur transport pranë Rigës. Dhe atje moti ishte më i mirë dhe ky transport u fundos. Ai jepte filan koordinata në radio, filani transport u fundos. po kthehem. Mbërriti dhe gumëzhi mbi aeroportin. Ju nuk mund të shihni një gjë të mallkuar atje, asnjë pyll, asgjë. Vendos të shkojë në Gjirin e Finlandës dhe të çajë retë atje. Dhe ai eci në mjegull, mjegulla u bashkua me ujin. Asgjë nuk është e dukshme. Ndërsa ecte, ai u përplas me të. Ai vdiq, navigatori vdiq dhe kapiteni Cherkashin, shefi i komunikimit të regjimentit, u hodh jashtë. Por kur u hodh jashtë, këmbët i ishin grisur. Në atë kohë aty ndodheshin peshkatarët të cilët i dhanë ndihmën e parë. Fashuam këmbët dhe shpejt u nisëm për në Leningrad. Pastaj ai u shkarkua plotësisht. Dhe Orlenko mbeti si komandant regjimenti. Kë të caktoj tjetër?!

Marrëdhënia ime me të nuk funksionoi. Dhe kështu filloi. Sapo detyrë e vështirë, ai më godet. Dhe unë jam duke fluturuar. Unë kam 12 anije të fundosura, dhe e 13-ta është një luftanije. Ai më ndjek dhe më ndjek gjatë gjithë kohës. Këtu e jap kështu, ka transport, një mijë tonë e gjysmë, dhe 3-4 anije ruhen. Ai më thërret: "Detyra jote është ta fundosësh këtë transport." - "Hani!". Dhe ai vrapoi. Ne folëm me navigatorin. Si do të hyjmë? Duhet të kishte fluturuar në katër. Ne presim komandën, papritmas bie një thirrje, Orlenko thotë se sa kohë do t'ju duhet të fluturoni në një mision në zonën e këtij objektivi dhe të drejtoni grupin dhe të fotografoni rezultatin e goditjes. Ne vrapuam për në aeroplan. Teknikët i hoqën menjëherë kapakët dhe kornizat nga poshtë rrotave. Menjëherë i thashë operatorit të radios që të mos e kontaktonte derisa të arrijmë në zonën e synuar. Ai thotë, komandant, pse? Përndryshe ata do të ndryshojnë mendje dhe do të na kthejnë. Ajo ende ka një efekt në psikikë. Me pak fjalë, arritëm në zonën e synuar. Unë fluturova vetëm në zbulim. Asnjë silur, bomba, vetëm me kamerë. Më bërtet radioperja, komandant, komandant. - Çfarë ka ndodhur? - Orlenko është në ajër, duke ecur me grupin. I them navigatorit, hajde, drejtoje Orlenkon drejt objektivit. Dhe ne jemi tashmë në zonën e synuar, duke ecur rreth tij. Ecim lart që të mos na arrijnë guackat e tyre. Ai nuk na përgjigjet. Ai nuk përgjigjet, vazhdo, radiogram në selinë e Forcave Ajrore. Na dhanë një radiogram, por nuk na përgjigjen. Dhe Forcat Ajrore janë në kontakt me të. Me pak fjalë, ai gjeti skunë peshkimi. Dhe ata gjithashtu kishin armë. Ai sulmoi këto skarë peshkimi, nuk bëri asgjë.

Zakonisht nuk i sulmonim. Një silur kushton më shumë. Dhe pastaj një anije të vogël, nuk mund ta godasësh me një silur, nuk ka kuptim. Ky është një objektiv për aeroplanët dhe luftëtarët sulmues. Mundësia për të vdekur është shumë më e madhe sesa të goditesh prej tyre.

Oerlikons filloi të qëllonte dhe një ekuipazh u qëllua. Ata u larguan. Ne i bëmë fotografitë e anijeve dhe shkuam në shtëpi. Rezulton se funksionoi. Komandanti i divizionit vuri re se po më shtynin në të gjitha vrimat. Kjo ishte në fund të luftës. Me pak fjalë, jo dhe asnjë komandant regjimenti, asnjë ditë. Dy - jo, tre - jo, katër - jo, është sikur ai është zhdukur në ujë dhe komandanti i regjimentit nuk gjendet askund. Dhe askush nuk e di se ku është komandanti i regjimentit. Rezulton se komandanti i divizionit e ka marrë vesh se donte të më vriste, përafërsisht, për të më ngritur. Ai po vjen. Në këtë kohë, Meshcherin ishte i pranishëm gjatë analizës, gjatë kësaj bisede. E kuptove pikën? - Po. - Cili është vendimi juaj? - Vendimi im është ta fundos këtë transport, duke dërguar katër. - Nga po vijnë retë. Dëgjoni porosinë time. Dërgoni Borisov për zbulim shtesë në mënyrë që ta drejtoni grupin në këtë anije. Dhe ju do ta drejtoni këtë grup me detyrën për të fundosur këtë transport. Dhe unë jam duke pritur këtu për rezultatet. Pas këtij fluturimi, ai e qortoi shumë, tha, duhet të gjykohesh, por duke pasur parasysh që ekuipazhi i fluturimit të regjimentit fundosi një numër të madh anijesh, 100 anije në vit. Shkurt, thotë ai, 5 ditë arrest, në roje. Komandanti i regjimentit në dhomën e rojeve. Për këtë arsye ai u largua për 5 ditë. Pas kësaj, ai u urdhërua që në të ardhmen ekuipazhi i Borisovit të mos dërgohej në misione, edhe nëse shefi i shtabit të divizionit e urdhëroi atë, për sa kohë që ai vetë donte të fluturonte, ju lutemi le të fluturojë.

A.P. Lundruesi juaj, Raçkov Ivan Iliç, kur e morët Heroin?

Për një anije të fundosur, piloti dhe navigatori marrin të dy Urdhrin e Flamurit të Kuq të Betejës, dhe operatori i radios me armë zjarri merr medaljen "Për guximin" ose Urdhrin e Yllit të Kuq. Raçkov ishte një urdhër prapa - unë kisha katër, dhe ai tre. Një ditë një përfaqësues i selisë së flotës mbërriti për të diskutuar çmimet. Raçkov i bëri një pyetje: “Shiko, piloti dhe navigatori duhet të marrin të njëjtin numër urdhrash për fundosjen e një anijeje. Komandanti im mori 4 Urdhra të Flamurit të Kuq. Por më dhanë vetëm tre. Pse ndodh kjo?” E ka shkruar për vete. Ai thotë: "Unë do ta zgjidh". Kaluan dy-tri ditë, erdhi një urdhër, iu dha urdhri i katërt. Konko, lundërtari i Bogaçevit, kishte gjithashtu katër Urdhra të Flamurit të Kuq. Heroin e kemi pritur të gjithë bashkë, me një urdhër - unë, Raçkovi dhe Bogaçevi. Por Konko nuk e kuptoi. Pse? Rezulton se shoku i klasës së Konkos ka punuar në departamentin e çmimeve dhe nuk e ka humbur fletën e tij të çmimeve.

A.P. Pas pesë transporteve të fundosura, nuk u shpërbleve?

Nr. Edhe pas luftanijes ata nuk dhanë asgjë. Të gjitha ekuipazhet u shpërblyen, por unë jo. Por dreqin me ta, por ai është gjallë.

A.P. A ishte ekuipazhi juaj miqësor?

Unë jam bjellorus, navigatori është ukrainas dhe operatori i radios me armë zjarri Sasha Demin është rus. Plotësisht ndërkombëtare.

A.D. Çfarë marrëdhëniesh keni pasur pas luftës?

Pas luftës, Demin punoi si radio operator në jetën civile. Ai u sëmur nga kanceri dhe vdiq shpejt. Dhe Raçkov dhe unë jetuam këtu në Jaltë. Ai vdiq tre vjet më parë.

A.P. Regjimenti i Parë i Gardës dhe ju keni kryer afërsisht të njëjtat detyra, si i keni pasur marrëdhëniet me ta?

Nuk kishte ankesa apo fërkime, kishte marrëdhënie miqësore. Ata u interesuan se çfarë bëmë, si u fundosëm dhe u konsultuan me ne.

FERRI. Ju duhej të fluturonit në misionet e bombardimeve në top direk.

Unë fluturova vetëm si një bombardues silur. Unë jam shefi (qesh). Transportuesit kryesorë të shtyllave janë pilotë të thjeshtë që sigurojnë veprimet e mia.

A.P. Teorikisht ishte e mundur të vareshin dy silurët nën Boston, a nuk u praktikua kjo?

Kjo u përdor disa herë vetëm në Flotën Veriore. Ata e refuzuan këtë, sepse Zoti na ruajt që ta heqin një. Aktiv distancë e afërt Ju mund të merrni dy silurë duke përdorur benzinë. Dy silurët janë tashmë një mbingarkesë. Dhe pastaj manovrimi i avionit përkeqësohet, dhe pas rënies ju duhet të manovroni. Kjo nuk është provuar asnjëherë në Balltik.

FERRI. A keni parë ndonjëherë silurë të varur nën avion sulmues?

Nuk e pashë. Është si një përrallë. Edhe teorikisht kjo është e pamundur. Avioni sulmues nuk do t'ju tërheqë poshtë. Torpedo peshonte rreth një ton. Stormtrooper nuk do të marrë një ton. Këtu është IL-4 - ky mund ta marrë atë.

Me pak fjalë, kur u ngrit çështja e nisjes për në luftanije, dy grupe u nisën. Togeri i lartë Fomenko drejtoi grupin e parë. Dhe unë drejtova grupin e dytë. Pesë transportues me shtyllë të lartë me bomba gjysmë ton dhe unë me një silur. Makarikhin, Orlenko dërgoi për udhëzime. Moti ishte i keq. Sapo u ngritëm, sapo kaluam, ai u largua një kilometër e gjysmë nga unë, e humba nga sytë. Pastaj i jap një sinjal gjuajtësit se nuk e shoh. Ai më shpjegon se ku është. Por nuk mund të kërkoj me një grup. Unë veproj në mënyrë të pavarur pa një gjuajtës. Në seli e dëgjojnë edhe këtë bisedë. Ne sulmuam. Dukshmëria, natyrisht, ishte e keqe. Beteja u përpoq të shmangte goditjen dhe të zbriste në ujë të cekët. Fomenko hedh, siluri i tij groposet në rërë dhe fillon të vlojë. Siluri im shkoi dhe luftëtarët që na shoqëronin bërtitën: "Siluri shkoi". Pastaj një shpërthim. Gjithçka u dorëzua. Pasi u siluruam, nuk mund të bënim më një afrim të dytë. Navigatori im arriti të fotografojë momentin e shpërthimit. Dhe skautët po bëjnë fotografi nga lart. Anija po lundron dhe kaq. Në fakt, ajo erdhi dhe u rrëzua dhe mbeti në këmbë atje. Të nesërmen krijohet një komision për të përcaktuar se çfarë përfundoi në betejë. Konkluzioni i komisionit ishte se aty gjetën një vrimë të kësaj përmasash, një vrimë, me sa duket si pasojë e shpërthimit të një siluri apo një bombe mijëra kilogramësh. Por askush nuk mbante atje bomba mijëra kilogramësh. Pra, ishte vetëm siluri im!

FERRI. Nuk doje të ktheheshe në një luftëtar?

Unë jam i gjatë, por ata morën luftëtarë më të shkurtër. Nuk e mendoja atëherë. Aspirata ime ishte të bëhesha pilot. Nuk ka rëndësi se me çfarë të fluturosh.

FERRI. A keni vënë mina?

Unë nuk vura minat. Meshcherin, Orlenko, Timofeev fluturuan për të hedhur mina. Tre ekuipazhe të specializuara në hedhjen e minave. Për më tepër, ata i instaluan natën, dhe unë nuk punoja natën atëherë.

FERRI. Si vdiq ekuipazhi i Bashaev?

Bashaev dhe Arbuzov vdiqën në fund të prillit. Ne pamë nga fusha ajrore se si po vriteshin dhe nuk mund të bënin asgjë. Ata u qëlluan me armë kundërajrore nga anija që u fundosën. Ata spërkatën poshtë. Ata dërguan dy silurues. Ata erdhën dhe zgjodhën të gjithë ekuipazhin e fluturimit. Dhe në këtë kohë La-5 po endet në ajër. Foke-Wulf 190 i katërt erdhi nga drejtimi i diellit. Ata janë të ngjashëm me La-5. Ata ishin të lumtur - ndërrimi erdhi 5 minuta më parë. Ata bënë me dorë dhe u larguan me shpejtësi. Dhe këta hynë me bomba dhe topa dhe i fundosën këto dy varka.

FERRI. A keni fluturuar në një banor shpëtimi?

FERRI. Keni pasur ndonjë konkurrencë me Bogaçevin?

po. Më rrahu me një anije. Ai përfundoi me 14 të fundosur dhe unë me 13.

FERRI. Çfarë po bënit në Berlin?

Pas luftës fluturuam përgjatë rrugës.

FERRI. Nga cila distancë u hodh silur?

Ata hodhën nga 600-800 metra, dhe ndonjëherë nga 1200, nëse kishte shumë armë kundërajrore. Çfarë ndodh? E hodha silurin, avioni u bë 1000 kilogramë më i lehtë dhe "u fryrë". Në këtë moment, ju duhet ta shtypni atë në ujë, kushdo që ishte, mbeti i gjallë, dhe kushdo që "u fryrë", fitoi lartësi, ata u vranë. Ata u shtrënguan kundër ujit në mënyrë që vidhat ta preknin atë. Pikërisht atëherë dolën nga beteja pa dëme. Të gjitha rrugët shkojnë nga lart. Ngadalë, kthehuni si petull, largohuni në 1500-2000 metra, atëherë mund të fitoni lartësi. Nëse nuk keni kohë për t'u kthyer, hidheni mbi anije. Kërceni dhe strukeni përsëri.

Një herë tjetër kur del nga një sulm dhe del se ata qëllojnë mbi ty, por ata qëllojnë sipër teje, dhe para teje uji vlon nga shpërthime, detyrohesh të shkosh për të. Dhe sapo ta kaloni, nuk është më e frikshme.

FERRI. A ka ndodhur ndonjëherë që gjermanët të qëllojnë nga kalibri kryesor për të ngritur kolonat e ujit?

Sapo po vjen. Artileria e kalibrit të madh vendosi kolona uji distancë e gjatë nga goli. Ata manovruan mes shtyllave. Ndodhi që një avion të përplasej me një shtyllë...

FERRI. Në cilën distancë nga objektivi filloi kursi luftarak?

Në atë kohë nuk kishim asnjë pamje. Përpara bënë një pjatë celuloid, zero dhe më pas ndarje. Vetë-aktiviteti. Gjithçka është me sy. Kjo është arsyeja pse humba fluturimin e parë dhe siluri kaloi nëpër hark. Sigurisht, pak para rënies, nuk ka manovra. Ne e hodhëm silurën me një shpejtësi prej 190 miljesh, rreth 190 milje (rreth 300 kilometra në orë). Nuk mund të bësh më pak. Dhe lartësia është 30 metra. Në asnjë rast më shumë, mund të bëni 25 metra, do të jetë më mirë. Dhe nëse e lëshoni më lart, siluri do të hyjë në ujë në një kënd të madh dhe ndërsa xhiroskopët e tij dalin në sipërfaqe, ai do të bëjë një "çantë" të thellë dhe mund të zhytet nën anije. Kjo ndodhi - ajo vrapoi më tej dhe u mbyt atje. Kjo është ajo - silur është zhdukur.

Kursi luftarak zgjati 10-15 sekonda. E gjithë kjo u përpunua në praktikë, piloti duhet t'i ndjejë të gjitha. Pse Bogaçevi dhe unë konsideroheshim mjeshtër të goditjeve me silur? Shkojmë, hedhim, dimë si, ku, çfarë dhe sa. Madje është e vështirë të shpjegohet.

FERRI. Sa bombardues silurues ka në skuadrilje?

Unë, Bogaçevi, komandanti - tre e nja dy persona të tjerë. Pesë persona. Pjesa tjetër e majave. I ri.

FERRI. Keni mitraloza dhe topa përpara, në cilin moment hapën zjarr mbi anijen?

Topmachtovik fillon të gjuajë nga 1000 metra. Hedhje nga afërsisht 250 metra. Ata gjithmonë kalonin ose përgjatë harkut ose në skajin e anijes. Dhe kush direkt?

Nuk munda të qëlloja sepse kam gjithmonë një aeroplan përpara.

FERRI. A po vepronte në të vërtetë si shpërqendrues?

FERRI. A ka më pak humbje në mesin e bombarduesve silurues sesa midis transportuesve të shtyllës së lartë?

Në fillim, humbjet e transportuesve top-mast ishin më të mëdha. Dhe pastaj, kur e kuptuan, ata nuk prekin bartësit e shtyllës së sipërme, por godasin bombarduesit e silurëve.

FERRI. Çfarë mund të thoni për Polyushkin?

Ai kishte katër Urdhra të Flamurit të Kuq, por ishte një pilot i pakujdesshëm. Diçka e pabesueshme! Nuk ndoqi asnjë rregull. Makina u var si të duash! Por kjo është arsyeja pse ishte e vështirë të qëllonin mbi të. Dhe ai doli nga beteja për shkak të një fluturimi të pakujdesshëm. Si të kontrolloni teknikën tuaj të pilotimit - është e frikshme!

FERRI. A kishte ndonjë shenjë, parandjenjë apo bestytni?

Nuk kam pasur asnjë parandjenjë. Asnjë hajmali. Dhe rrallë pija vodka. Vetëm kur më rrahin, edhe nëse vdes dikush, unë pi 100 gramë në darkë dhe pastaj shkoj në kazermë. Jetonim të gjithë bashkë, nuk kishte apartamente. Pilotët, oficerë veçmas. Gunnerët e radio operatorëve, rekrutët, gjithashtu veçmas. Përbërja teknike është gjithashtu e veçantë.

FERRI. A hëngrën gjuajtësit dhe pilotët në të njëjtën mensë?

Në një. Një rresht tavoline, një rresht i dytë dhe një rresht i tretë. Në dy rreshta hanë pilotët dhe navigatori, dhe në rreshtin e tretë shërbim urgjent. Afër. Me të njëjtin ritëm.

FERRI. A kishte gra në regjiment?

Ishin. Ndodhi që të merrnim letra të tilla nga shtëpia: “A nuk ka burra atje? Shkoni përpara, merrni një fëmijë dhe ata do t'ju dërgojnë në shtëpi." U larguam sepse ishim shtatzënë, por jo shumë. Kishim kushte të mira për ta. Ata zakonisht punonin si nëpunës në seli. Dizenjon libra, fletë fluturimi etj.

FERRI. Çfarë merre në kohën e lirë?

Ai pothuajse ishte zhdukur. Gjatë ditës do të jeni aq të lodhur sa mezi do të arrini në shtratin tuaj. Hani darkë dhe shkoni në shtrat.

FERRI. Kishte vallëzim?

Kur moti i keq. Me ushtarë të vegjël, kishte kontraktorë ushtarakë në BAD, ata shërbenin. Mund të shkoni dhe të kërceni me këto. Ne e pamë filmin. Çdo mbrëmje ata luanin filma. kujt i intereson?

FERRI. Çfarë është lufta për ju?

Kjo është vërtet punë e rrezikshme, e vështirë. Kur municioni u pezullua, kishte pak kënaqësi. Është e natyrshme.

FERRI. A keni shkruar letra në shtëpi gjatë luftës?

Nëna dhe motra ndodheshin në territorin e pushtuar. Shtëpia jonë u çmontua. Në fakt i kam gjetur pas luftës.

FERRI. Në çfarë lartësie u krye kërkimi i objektivave?

Deri në 50 metra jo më shumë. Nga 50 metra mund të shkoni në 30, por nëse shkoni më lart, atëherë duhet të rregulloni vizionin tuaj - është e vështirë të përcaktoni lartësinë mbi det.

FERRI. Çfarë konsiderohej si mision luftarak?

Kur shkoni në një mision. Edhe nëse objektivi nuk gjendej, ai përsëri konsiderohej një mision luftarak.

FERRI. A keni zbritur ndonjëherë me silur? U ngritën, fluturuan përreth, nuk e gjetën objektivin, a e kthyen silurin?

po. U ula dy herë. Ulja me silur nuk përbënte asnjë rrezik. Që të shpërthejë duhet të udhëtojë 100 metra në ujë Në hark, ku ka 300 kilogramë lëndë plasëse, ka një shtytës.. Kur hyn në ujë, për shkak të fërkimit, kjo shtytës shembet. Sapo përkulet, ai vjen në një pozicion luftimi. Dhe për të hedhur një silur jo në ujë, por në tokë, në rast emergjence, lartësia duhet të jetë së paku një mijë metra. Kur e lëshon në një lartësi prej 1000 metrash, gjilpëra tërhiqet, bie, nga ajri, shtylla rrëzohet, pastaj bie në tokë dhe shpërthen. Mund të përdoret si bombë.

- A.P. Nuk kishte fluturime nate për sulme me silur?

Nr. Ndonjëherë ngriheshim në mëngjes, ishte ende errësirë ​​teksa po shkonim, tashmë ishte gdhirë në zonën e objektit. Pas luftës, ne stërvitëm gjuajtjen e silurëve gjatë natës përgjatë shtegut hënor. Dhe kështu ju zbrisni në një lartësi prej 30 metrash dhe ecni përgjatë shtegut hënor për në anije. Bostonët kishin lartësi të mira. Mund të zbresësh edhe deri në 10 metra. Saktësia e tyre ishte e madhe, deri në zero.

A.P. A u përdorën lokatorët në Boston?

Nuk e kishim. Pas luftës kam fluturuar natën për 4 vjet, dhe në vitin e pestë më kanë nxjerrë nga aviacioni luftarak, i mirë vetëm për aviacionin me motor të lehtë dhe transport.

A.P. Pas fundosjes së Schlesin, a kishte ndonjë mision luftarak?

Ishin. Mendoj se 2 fluturime. Llojet u kryen me municion dhe silur, dhe ata patrulluan me bomba. Ata i çuan anijet gjermane në porte në mënyrë që ata të dorëzoheshin. Sapo u shpall përfundimi i luftës, të gjithë dolën në det, vetëm për të mos rënë në duart e sovjetikëve.

A.P. Si u vlerësua mjeti i mbytur?

Nëse mbytej dhe nuk bënte fotografi, anija konsiderohej e dëmtuar. Pavarësisht se çfarë konfirmon i gjithë ekuipazhi, konfirmojnë ekuipazhet e tjera, luftëtarët shoqërues konfirmojnë fundosjen, ata ende mendojnë se është i dëmtuar dhe kaq. Pa thonj.

Si u ndjeve për pilotët tokësorë dhe të ushtrisë?

Nr. Ndonjëherë zbarkonim në një aeroport ushtarak. Ata pyesin: “Si fluturoni mbi det me një avion tokësor? Nëse motori dështon, çfarë do të bëni? - “Do të fluturoj me një motor. Unë do të pi 100 gram alkool dhe do të fluturoj përpara.” - "Po nëse motori i dytë dështon?" - "Unë e pi gotën e dytë dhe pas dy gotave deti është deri në gju". Kështu bënin shaka. Marrëdhënia ishte normale, nuk kishte fërkime. Unë e kam zotëruar Bostonin në përsosmëri. Pasi ata vënë bast se unë do të ulem me timonin kryesor në kapak. Për mua ishte e thjeshtë. Unë them: "Kapaku nuk mjafton, vendos një orë tjetër atje". Hyra si një rrotë, vetëm copat fluturuan. U ngrita kështu. E vendosa makinën prerëse në një zhytje të lehtë dhe u ngrita. Më duket sikur mund ta heq makinën, por rrotat janë ende duke prekur. E tërheq pajisjen e uljes dhe ai fluturon. Nga jashtë duket sikur e kam hequr gjatë ngritjes. U nisëm si një grup prej nëntë vetash, duhej të bënim kthesën e parë dhe i gjithë grupi me nëntë ishte tashmë në formacion. E ndjeva makinën time me prapanicë.

A.P. E mbani mend numrin e regjistrimit të makinës suaj?

Gjithmonë kam fluturuar në datën 27.

Në gjysmën e dytë të vitit 1934, në OKB S.V. Ilyushin, i cili ishte gjithashtu kreu i Drejtorisë së Parë kryesore të Komisariatit Popullor të Industrisë së Mbrojtjes, nën drejtimin e A.A. Senkov zhvilloi një projekt bombardues të quajtur TsKB-26. Në prill 1936, u zhvillua fluturimi i parë i TsKB-26 në verën e të njëjtit vit, piloti testues V.K. Kokkinaki vendosi pesë rekorde botërore mbi të dhe për herë të parë demonstroi ekzekutimin e një lak në një avion të kësaj klase. Avioni nuk ishte prodhuar në masë. Puna për zhvillimin e mëtejshëm të avionit çoi në krijimin e TsKB-30 (DB-3).

Bazuar në rezultatet e provave të fluturimit të modelit të parë, gjatë të cilit u vendosën disa rekorde botërore për shpejtësinë, rrezen dhe ngarkesën, filloi ndërtimi i modelit të dytë, i caktuar TsKB-30. Në pranverën e vitit 1936, filloi testimi i avionit TsKB-30, dhe në gusht të të njëjtit vit u vu në shërbim dhe u vu në prodhim nën përcaktimin DB-3. Në vitin 1937, avioni i parë DB-3 hyri në shërbim me njësitë bombarduese me rreze të gjatë.
Në mars 1938, DB-3 kaloi testet shtetërore si një aeroplan përcjellës bombardues me rreze të gjatë. Ky automjet kishte emërtimin e fabrikës TsKB-54 dhe ishte i pajisur me armë të vogla të fuqishme dhe armë artilerie për të zmbrapsur sulmet e luftëtarëve të armikut në formimin e bombarduesve të shoqëruar. Sidoqoftë, ky version i avionit nuk u pranua për shërbim, kështu që e gjithë puna në të u ndërpre.
Për aviacionin e Marinës, një variant i avionit u zhvillua nën përcaktimin DB-ZT (bombardues silurues). Megjithatë, bombarduesi silur mund të mbante edhe bomba dhe mina, gjë që bëri të mundur përdorimin e tij si një bombardues konvencional dhe shtresë minierash. Përveç kësaj, është rastet e nevojshme përdoret si një avion zbulues detar me rreze të gjatë. Bazuar në avionët DB-ZT në flotë në 1939-1940. u formuan njësi të aviacionit mina-silur, qëllimi kryesor i të cilave ishte shkatërrimi i anijeve të armikut, rrugëve të minierave të armikut dhe daljeve nga bazat detare. Meqenëse DB-ZT mund të ngrihej vetëm nga aeroportet tokësore, në fillim të vitit 1938 u shfaq opsion i ri aeroplanë me emërtimin DB-ZTP (bombardues me torpedo notues). Avioni u montua në nota, të cilat, nëse ishte e nevojshme, zëvendësoheshin shpejt nga një shasi me rrota, përveç kësaj, ai kishte pajisje speciale që siguronin funksionimin e tij kur bazohej në det (spirancë e poshtme me shtyllë, çikrik, etj.). Testet e fluturimit të DB-ZTP u kryen në verën e vitit 1938, por ai nuk hyri në prodhim, pasi ishte shumë më i vështirë për t'u operuar sesa versioni tokësor.
Në maj 1939, filluan testet e fluturimit të versionit tjetër të avionit, nën përcaktimin DB-3F bazuar në rezultatet e provës në vjeshtë, automjeti u vu në shërbim, dhe më vonë mori përcaktimin Il-4; Gjatë të Madhit Lufta Patriotike IL-4 u përmirësua vazhdimisht, duke u prodhuar në versione bombardues dhe silurues. Il-4 u bë bombarduesi kryesor me rreze të gjatë i Forcave Ajrore Sovjetike.
Avioni DB-3 mori pjesë në operacionet luftarake kundër trupat japoneze në Kinë, ku Bashkimi Sovjetik dorëzoi 24 automjete në 1939. Më pas ai mori pjesë në luftën sovjetike-finlandeze, ku modifikimet e tij të para, duke mos pasur armë të vogla të fuqishme, mbajtën humbje të mëdha nga avioni finlandez Bristol Bulldog, Gloster Gladiator dhe Fokker D.XXI.

Që në ditët e para të Luftës së Madhe Patriotike, DB-3 filluan të kryejnë sulme bombarduese në objektet ushtarake-industriale gjermane dhe fushat ajrore. Për shembull, më 25 qershor, si rezultat i një bastisjeje nga bombarduesit DB-ZF nga Regjimenti i 207-të i Aviacionit Bombardues me rreze të gjatë në një nga fushat ajrore afër Vilnius, luftëtarët gjermanë Bf 109 të grupit të dytë të Skuadronit të 27-të Luftëtar (II /JG 27) u shkatërruan pothuajse plotësisht Si rezultat, I1/JG 27 u tërhoq në Gjermani për ri-pajisje dhe personel.
Në fillim të gushtit 1941 Komanda sovjetike u vendos detyra - të aplikosh sulm me bombë në Berlin nga fusha ajrore Cahul në ishullin Saaremaa (Ishulli Ezel) në Detin Baltik. Komanda e Luftwaffe besonte se mbrojtja e fuqishme ajrore e Berlinit, e cila përfshinte 736 armë kundërajrore, qindra luftëtarë, balona breshëri dhe 160 prozhektorë, mbronte në mënyrë të besueshme kryeqytetin gjerman nga sulmet ajrore. Britanikët nuk mund të kapërcenin mbrojtjen ajrore të Berlinit, dhe Shtetet e Bashkuara as nuk u përpoqën të bombardojnë kryeqytetin gjerman deri në janar 1943. Prandaj, sulmi me bombardim i avionëve sovjetikë në Berlin, i planifikuar për në fillim të gushtit 1941, kishte atëherë një rëndësi të madhe politike.

Bazuar në vendimin e Shtabit, u trajnuan 15 ekuipazhe nga regjimenti i parë i minierave dhe silurëve të aviacionit të Flotës Baltike. Natën e 4-5 gushtit, pesë avionë DB-ZF kryen një fluturim zbulimi për në Berlin. U konstatua se mbrojtja kundërajrore ishte e vendosur në një unazë rreth qytetit në një rreze prej 100 km. Në orën e caktuar, më 7 gusht ora 21:00, një grup prej 15 bombardues DB-ZF, të udhëhequr nga komandanti i regjimentit, kolonel E.N. Preobrazhensky, u ngrit në ajër. Rreth orës një të mëngjesit, pasi hodhën bomba në Berlin, avionët u kthyen në veri drejt detit. Vetëm atëherë mbrojtja ajrore e Berlinit u ndez - dritat e prozhektorëve u ndezën, armët kundërajrore filluan të funksionojnë dhe luftëtarët e natës me fenerët ndezur u ngritën në ajër. Gjuajtësit e bombarduesve tanë u kundërpërgjigjën me të gjithë mitralozët në bord dhe vetëm mbi Balltik ranë mbrapa luftëtarët gjermanë. Të gjitha automjetet tona u kthyen të sigurta në bazë.
Të nesërmen, gazetat gjermane raportuan: “Aeroplanët britanikë bombarduan Berlinin. Ka të vrarë dhe të plagosur. Gjashtë avionë britanikë u rrëzuan”. Gazetat angleze shpejtuan ta kundërshtonin këtë version: avionët e tyre nuk u shfaqën mbi Berlin atë ditë. Nuk kishte asnjë arsye për të mos besuar këtë, kështu që gjermanët duhej të pranonin se ky sulm i suksesshëm u krye nga avionët sovjetikë, në kundërshtim me deklaratat propagandistike të Goebbels për "shkatërrimin e plotë të aviacionit sovjetik".

Torpedo bombardues DB-3T2M-87B nga Minierat e Parë të Gardës dhe Regjimenti i Aviacionit Torpedo, dimër 1942-1943.

Bastisjet në Berlin u kthyen në një operacion të gjatë dhe kompleks. Ato përfunduan më 5 shtator 1941, kohë në të cilën ishin kryer dhjetë bastisje (90 fluturime), si rezultat i të cilave u hodhën 327 bomba me peshë 250 kg dhe u regjistruan 32 zjarre, humbjet tona arritën në 4 bombardues. Përveç avionëve DB-ZF, në këto bastisje morën pjesë edhe bombarduesit Pe-8 nën komandën e Heroit të Bashkimit Sovjetik. Vodopyanova. Dekretet e Presidiumit Këshilli i Lartë BRSS, dhjetë pilotëve që morën pjesë në bastisjet në Berlin iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, 13 pilotë morën Urdhrin e Leninit dhe 55 u dhanë Urdhrin e Yllit të Kuq dhe Flamurin e Kuq të Betejës.
Janë ndërtuar gjithsej 1528 avionë DB-3 dhe 5256 DB-ZF (Il-4) në modifikime të ndryshme.

Bombardues me rreze të gjatë DB-ZF (IL-4) nga regjimenti i dytë ajror i Forcave Ajrore të Flotës së Detit të Zi të BRSS, 1941.

Karakteristikat e bombarduesit TsKB-26:
ekuipazhi - 2 (3) persona,
termocentrali -2 x M-85 me fuqi 760 kf secili. me,
Hapësira e krahëve - 21.4 m dhe sipërfaqja e saj - 65.5 m2,
gjatësia - 13.7 m, lartësia - 3.8 m,
pesha bosh - 4000 kg,
pesha e ngritjes - 6000 kg,
shpejtësia maksimale - 390 km/h,
distanca - 4000 km,
shkalla e ngjitjes - 331 m/min,
tavan praktik - 10,000 m,
armë - 1000 kg bomba.

Karakteristikat e bombarduesit me rreze të gjatë DB-3:
ekuipazhi - 3 persona,
termocentrali - 2 x M-87A me një fuqi prej 950 kf secila. me,
Hapësira e krahëve - 21.44 m dhe sipërfaqja e saj - 65.5 m2,
gjatësia e avionit - 14.22 m,
lartësia - 4.19 m,
pesha bosh - 5270 kg,
pesha e ngritjes - 9500 kg,
shpejtësia maksimale - 439 km/h,
distanca - 3800 km,
tavan praktik - 9300 m,
armatim - 3 mitralozë ShKAS të kalibrit 7.62 mm dhe 2500 kg bomba.

Karakteristikat e bombarduesit torpedo DB-3T:
ekuipazhi - 3 persona,
termocentrali - 2 x M-85 me një fuqi prej 780 kf secila. me,
Hapësira e krahëve - 21.44 m dhe sipërfaqja e saj - 65.6 m2,
gjatësia e avionit - 14.22 m,
lartësia - 4.19 m,
pesha bosh - 4298 kg,
pesha e ngritjes - 6494 kg,
shpejtësia maksimale - 395 km/h,
distanca - 1800 km,
tavan praktik - 7800 m,
armatim - 3 mitralozë ShKAS të kalibrit 7.62 mm, 1000 kg bomba (min) ose 1 silur me peshë 940 kg.

Bombarduesi Il-4 "Amursky Komsomolets" nga skuadrilja e 2-të ajrore e regjimentit ajror me rreze të gjatë të Gardës së 2-të.

Karakteristikat e bombarduesit silur IL-4T:
ekuipazhi - 4 persona,
termocentrali - 2 x M-88B me një fuqi prej 1100 kf secila. me,
Hapësira e krahëve - 21.44 m dhe sipërfaqja e saj - 66.7 m2,
gjatësia e avionit - 14.76 m,
lartësia - 4.19 m,
pesha bosh - 5800 kg,
pesha e ngritjes - 11,570 kg,
shpejtësia maksimale - 430 km/h,
distanca - 3800 km,
tavan praktik - 9700 m,
armatim - 1 mitraloz UBT i kalibrit 12,7 mm, 2 mitralozë ShKAS të kalibrit 7,62 mm dhe 1 silur me peshë 940 kg.

Bombarduesi me rreze të gjatë DB-3, i kapur nga nazistët gjatë Luftës Sovjeto-Finlandeze dhe i dërguar për studim në qendra kërkimore Luftwaffe në Rechlin (Gjermani).

FALEMINDERIT PËR RIPOSHTIM TË ARTIKUT, MOK!

Duke përfunduar "Javën e madhe të aviacionit" në blogun tim, dua të ndalem në këtë temë neutrale.
Italianët përdorën bombardues silurues qysh në Luftën e Parë Botërore, por ata nuk kishin asnjë njësi të specializuar bombarduesi silurues deri në shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore. Sidoqoftë, në mars 1937, një pamje e veçantë u instalua në një SM.79 të rregullt, dhe një mbajtëse me bravë për një silur avioni u instalua nën trup. Në nëntor, u kryen teste të suksesshme për të rivendosur peshën e përgjithshme, dhe në mars 1938 u testua një version me dy njësi pezullimi. Në nëntor 1939, komandanti i shtabit kryesor të Forcave Ajrore Italiane, Gjenerali Pricolo, urdhëroi një grumbull silurësh avionësh. Komanda e flotës nuk ishte entuziaste për këtë ide dhe bëri shumë përpjekje për të ruajtur të drejtën e saj për të kontrolluar zhvillimin e qendrës së silurëve në Fiume.

SM.79 283 Squadriglia, 130 Gruppo Aerosiluranti (të gjitha fotot nga faqja e internetit e Wing Palette)
“Detashmenti Eksperimental i Bombarduesve Torpedo” (Reparto Sperimentale Aerosiluranti), i projektuar për të zhvilluar metoda dhe taktika për përdorimin e bombarduesve silurues kundër anijeve luftarake dhe anijeve transportuese, u formua në Gorizia vetëm më 25 korrik 1940. Ai përbëhej nga 5 avionë SM.79. Ata operonin nga bazat në Libi, natën Fluturimi i parë luftarak ishte planifikuar për 15 gusht. 5 SM.79 kryen një sulm me silur mbi anijet në portin e Aleksandrisë. Petulla e parë doli me gunga - asnjë objektiv i vetëm nuk u godit.
Më 9 shtator 1940, “Skuadra eksperimentale e bombarduesve torpedo” u bë 278. Squadrilia A.S. (A.S. - Aero-Siluranti - bombardues torpedo) "Quattro Gaff" ("Katër mace") Ekzistojnë interpretime të ndryshme të shprehjes "Katër mace": në zhargon italian - " njerëz të zgjedhur"; një tjetër është "shumë pak njerëz". Motoja ishte fjalët: “Pauci sed semper immites” e përkthyer si “të pakta në numër, por gjithmonë të egër”


SM.79 205 Squadriglia, 41 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Së shpejti erdhën sukseset e para. Më 17 shtator 1940, ekuipazhet e Buscaglia dhe Robone dëmtuan Kryqësor britanik“Kent”, dhe më 10 tetor, piloti Erazi ka siluruar kryqëzorin “Liverpool”; të dyja anijet ishin jashtë funksionit për gati një vit. Më 3 dhjetor 1940, pilotët Erazi dhe Buscaglia sulmuan kryqëzuesin Glasgow, kryqëzori ishte në spirancë dhe silurët goditën. Por në rripin e blinduar, dëmtimi u korrigjua në 2 muaj. Deri në fund të vitit 1940, Squadriglia kishte kryer 238 misione luftarake, duke kryer 113 sulme me silur.
Ndërkohë, në Gorizia po përgatiteshin gjithnjë e më shumë njësi siluruesish. Nga këto njësi stërvitore u organizuan skuadrilje të reja luftarake silurues. Në janar 1941 - 279. Squadriglia AS, në shkurt - 280. Squadriglia AS, në mars 281. Squadriglia AS. Ky i fundit komandohej nga Buscaglia dhe u transferua në ishullin Rodos në detin Egje.
Në korrik 1941 u formua siluri i parë Gruppo - 130. Gruppo AS nga 283. Squadriglia AS dhe 280. Squadriglia AS. Njësitë që fluturojnë me aeroplan Savoia Marchetti SM. 84 (41. Gruppo (dikur pjesë e 12. Stormo), dhe 36. Stormo) u ngarkuan gjithashtu me lëshimin e silurëve. SM. 84 rezultuan aq jo të besueshme sa që ekuipazhet i quajtën "arkivole fluturuese" dhe këto njësi u ripajisën me S.M.79 të vjetër.


SM.79 Silurante. 278 Squadriglia, 132 Gruppo A.S., Regia Aeronautica
Gjatë vitit 1941, bombarduesit silur S. 79 që sulmonin anijet britanike arritën sukses të konsiderueshëm. Më 18 prill, togerët Chimicci dhe Fumani nga 281. Squadriglie fundosi cisternën British Science (7138 ton bruto). Më 20 gusht, Graziani dhe Forzinetti nga 281. Squadriglie kapën dhe sulmuan tankerin britanik Turbo (4782 ton bruto) midis Qipros dhe Port Saidit, britanikët e tërhoqën zvarrë në port, ku u fundos. Më 23 korrik 1941, 280. dhe 283. Squadriglie dëmtoi kryqëzorin Manchester dhe fundosi shkatërruesin Fairless. 27 shtator 1941 bombarduesit silurues SM. 84 nga 36. Stormo dëmtoi rëndë luftanijen britanike Nelson, humbjet e bombarduesve silur ishin të rëndësishme në këtë sulm. Më 13 tetor, një grup nën komandën e Buscaglia sulmoi pa sukses anijen luftarake Barham. Suksesi i bombarduesve silurues SM. 84 ishte fundosja natën e 14-15 nëntorit 1941 e transportit Empire Pelican (6463 ton bruto) dhe Empire Defender (5639 ton bruto). Dallohej 258. Squadriglie.
Më 1 janar 1942, u mor një urdhër sipas të cilit 278-ta duhej të bashkohej me skuadriljen e 281-të, pas së cilës ata duhej të formonin grupin elitar ajror të bombarduesve 132 torpedo (132 "Gruppo A.S.), vendndodhja kryesore e të cilit u zgjodh për të të jetë Littoria në Siçili.
Deri në prill 1942, Forcat Ajrore Italiane kishin 12 grupe bombarduesish silurues, që numëronin afërsisht 140 avionë luftarakë, detyra kryesore e të cilëve ishte të shkatërronin autokolonat e pakta, por shumë të ruajtura, të dërguara nga Gjibraltari dhe Aleksandria në Maltë.


SM.79. 281 Squadriglia, 132 Gruppo Autonomo Aerosiluranti
Kulmi i aktivitetit të bombarduesve silurues ishin betejat e konvojit të 13-15 qershor 1942 dhe 11-14 gusht 1942, kur marina britanike kreu operacionet e konvojit "Harpoon" dhe "Pedestal", përkatësisht. Si rezultat i sulmeve nga bombarduesit silurues SM. 79, disa anije transporti u fundosën, kryqëzori fatkeq Liverpool u dëmtua përsëri dhe një shkatërrues u fundos. Më 15 qershor, kapiteni Buscaglia zbuloi dhe fundosi transportin Burduan (6069 ton bruto), tashmë të dëmtuar nga shpërthimet e afërta të bombarduesve gjermanë.
Gjatë vitit 1942, 46. Stormo u bë një njësi silurësh, në të njëjtën kohë u formua Gruppo Aerosiluranti i ri; 131. Gruppo, që përfshinte 279. dhe 284. Squadriglie AS në Afrikë, 133. Gruppo, që përfshinte zbulimin 174. dhe 175. Squadriglie, u formua drejtpërdrejt në Libi, pa para-trajnimi. Nga fundi i vitit 1942, avionët mbajtës të silurëve u forcuan me 32. Stormo (Gruppo 38. dhe 89.), të pajisur me SM. 84, dhe me Gruppo 104 dhe 105, 13 dhe 131, që kishin SM. 79. Në fillim të nëntorit 1942 kishte 147 avionë në 12 Gruppo, secila prej dy skuadroneve.
Në fillim të nëntorit 1942, trupat anglo-amerikane zbarkuan në Algjeri dhe Marok, duke e vënë grupin afrikan të vendeve të Boshtit në një situatë të vështirë. Bombardues silurues SM. 79 sulmuan anijet në det dhe në port. Sidoqoftë, epërsia ajrore kaloi plotësisht tek aleatët, kështu që humbjet midis bombarduesve silur ishin shumë të larta. Më 12 nëntor, avioni i Buscaglias u rrëzua nga Spitfires, por ai mbijetoi.


SM.84bis. 282 Squadriglia Autonoma AS
Duhet të theksohet se hedhja e silurëve në lartësi të ulët ishte taktika më e rrezikshme për ekuipazhet kur përdornin avionë kundër anijeve. Gjatë arritjes së distancës së rënies, ishte e nevojshme të ruhej rreptësisht shpejtësia dhe lartësia e fluturimit. Duke pasur parasysh se në këtë moment e gjithë artileria detare, ndonjëherë zjarri breshëri nga kalibri kryesor, qëllonte në drejtim të avionit, pilotëve u duheshin nerva prej çeliku. Ekuipazhet e avionëve italianë, sipas përllogaritjeve të specialistëve të Forcave Ajrore italiane, duhet të hedhin një silur jo më afër se 700 m nga objektivi nga një lartësi prej 100 m me shpejtësi 300 km/h. Edhe në këto kushte, çdo ekuipazh pritej të fluturonte jo më shumë se pesë misione luftarake përpara se të rrëzohej. Në praktikë, në vitet 1941-1942, për çdo aeroplan bombardues me silur të humbur kishte mesatarisht tetë goditje me silur, por në vitin 1943 kjo shifër ra në një goditje për 2,5 avionë të humbur. Sulmet tani kryheshin natën, por efektiviteti i radarit aleat mohoi përfitimet e errësirës.


S.M. 84. 258 Squadriglia, 109 Gruppo, 36 Stormo Aereosiluranti
Në qershor 1943, shumica e bombarduesve me silur të mbijetuar SM. 79 u përqendrua në Piza dhe Siena, 130., 132. dhe 104. Gruppo dhe 205., 279. Squadriglia mbetën njësi të veçanta. Deri në këtë kohë, numri i bombarduesve silurues në shtet duhet të ishte 280 automjete. Megjithatë, 170 duhej të konvertoheshin brenda pak muajsh nga bombarduesit në dispozicion, 30 ishin brenda njësitë arsimore. Sulmi përfundimtar nga bombarduesit silurues u zhvillua gjatë zbarkimit të aleatëve në Siçili në korrik 1943, kur u dëmtua aeroplanmbajtësja britanike Indomitable. pasi Italia kishte nënshkruar një armëpushim me aleatët.

Le të shohim rezultatet e përdorimit të bombarduesve italianë me silur gjatë Luftës së Dytë Botërore. Sipas Francesco Mattesini, “I successi degli Aerosiluranti Italiani e Tedeschi in Mediterraneo nella 2^ Guerra Mondiale”, Bollettino d'Archivio dell'Ufficio Storico della Marina Militare, marzo 2002, ata fundosën tetë anije luftarake me një zhvendosje prej 15968 mercesh në anije me tonazh 77552 ton. Katërmbëdhjetë anije prej 131.688 tonësh dhe tre anije tregtare prej 23.627 janë dëmtuar. Humbjet ishin shumë domethënëse nga 2500 fluturime, më shumë se 110 avionë nuk u kthyen në bazë.
Edhe pse bombarduesit italianë me silur arritën rezultate më të ulëta të tonazhit në Mesdhe sesa homologët e tyre britanikë dhe gjermanë, megjithatë arritjet e tyre janë shumë të denja. Për më tepër, nëse rezultati i bombarduesve torpedo krahasohet me arritjet modeste të bombarduesve italianë horizontalë dhe zhytës. Anija luftarake Nelson, aeroplanmbajtësja Indomitable dhe gjashtë kryqëzorë (Kent, Liverpool - siluruan dy herë), Glasgow, Manchester dhe Phoebus u dëmtuan një kryqëzor (Arethusa) me silurët bombarduesit ishin të ndryshëm: disa kishin për qëllim anijet luftarake, të tjerët kundër flotës tregtare.

oEUNPFTS RRETH FP, YuFP FPTREDPOPUOBS BCHYBGYS UKHEEUFCHPCHBMB CH chchu chnzh uuut EEE CH RTEDCHPEOOSHK RETYPD, RETCHSHCHI RPVED RRETH CHUEI FTEI CHPBIDPFSHPPMDYS ULBBMUS Y OEDPUFBFPL VPECHPZP PRSHFB, Y FP, YuFP UBNPMEFSH, PVPTHDPCHBOOSCH DMS FPTREDOSHI BFBL (dv-3 Y dv-yZh), Ch 1941-42 ZZ. YURPMSHЪPCHBMYUSH LTBKOYE TEDLP RP RTSNPNKH OBYEOYA.

RETCHSHCHNY KHUREYB DPVIMYUSH NPTULYE MEFUYILY BURPMSTSHS. ЪЛИРБЦІ РБТШЧ йМ-4 Ъ 2-ЗП UNYBOOPZP zCh.lbr 9 BCHZKHUFB 1942 Z. RPUME CHPTBEEOYS YJ LTEKUETULPZP RPMEFB L VETEZBN RTPPFMPFPHOILTBY PTFB CHPDPY'NEEEOYEN CH 6000 F. bFBLB VSHMB RTPY'CHEDEOB CH FPYULE U LPPTDYOBFBNY 70°58 "UY. 26 °30" BH. rP DPLKHNEOFBN RTPFPYCHOILB, RTPFPYCHPMPDPUOSCHK PFTSD CH UPUFBCHE FTEI UFPTPTSESHI LPTBVMEK CheyuetPN bFPZP DOS CH T-OEuchetipMShDFB VSHM CHOEBROPCPPMCHPVE UPFE DCHHNS UBNPMEFBNY-FPTREDPOPUGBNY, LPFPTSCHE VSHCHMY PRTEDEMEOSH LBL "vTYUFPMSH" (?). uFPTPTSECHYLV6113 "ZPF" CH 17.16 RPMKHYUM RPRBDBOIE FPTREDSH CH GEOFTBMSHOHA YUBUFSH Y RPFETSM IPD. hFPTBS FPTREDB RTPYMB NYNP. dTKHZPNH UFPTPTSECHYLH YJ LFPZP PFTSDB -V5905 - HDBMPUSH PFVHLUYTPCHBFSH BCHBTYKOSHK LPTBVMSH U ЪBFPRMEOOSCHN NBYOOOSCHN PFDEMEOYEN PFDEMEOPOKZT CH Y OE KIMIA.

VBMFYKGSCH PFLTSCHMY UCHPK VPECHPK UUEF RPYUFY YUETE FTY NEUSGB RPUME LFPC BFBLY. 26 PLFSSVTS 1942 Z. LYRBTSY DCHHI yM-4 YЪ 1 -ZP zCh.nfbr, CHETOKHCHYYUSH Y PDYOPYUOSHI LTEKUETULYI RPMEFPCH, DPMPTSYMY P RPFPRMEOOYBPTHEN LBTSDSCHK (PDYO - CH FPYULE U LPPTDYOBFBNY 59°45" UY. 27 ° 17" ChD., DTHZPK - CH TBKPOE 59°37" UY 27°17" ChD.). rP DPLKHNEOFBN RTPFPYCHOILB HUFBOPCHMEOP, YuFP CH FPF DEOSH CH TBKPOE P. vPMSHYPK FAFETU UP CHUEN LYRBTSEN YЪ 45 YUEMPCHEL RPZYV OENEGLYK PIPCHFOIL0JB OENEGLYK PIPCHFOIL0HB. EZP PVMPNLY VSHMY PVOBTHCEOSCH CH FPYULE U LPPTDYOBFBNY 59°48 UY. BH.

RPUMEDOYNY ЪBRYUBMY RRETH UCHPK UUEF RPVEDH FPTREDPOPUGSH-YUETONPTGSHCH. rTYUEN NSCH YNEEN TEDLHA CHPNPTSOPUFSH UTBCHOYFSH PVUFPSFEMSHUFCHB LFK HUREYOPK BFBLY RP NBFETYBMBN PVEYI UFPTPO. 22 SOCHBTS 1943 Z. L-O y.chBUIMEOLP RPDOSM CH CHP'DKHI UCHPK yM-4 YЪ UPUFBCHB 5-ZP zCh.nfbr DMS DBMSHOEZP LTEKUETULPZP RPMEFB. h FEYUEOYE 9 YUBUPCH RTEDUFPSMP RTPKFY RP NBTYTHFH 2500 LN, PUNPFTEFSH LPNNHOILBGYY UECHETPBRBDOPZP TBKOB yuETOPZP NPTS, RPVShCHBFSH X UECHBYPLPUSH, pUNPFTEFSH LPNNHOILBGYY UECHETPBRBDOPZP TBKOB yuETOPZP NPTS, RPVShCHBFSH X UECHBYBLPUSH, p. ЪЛІРБЦ УФБТФПЧБМ ТБОП ХФТПН - У ТБУУЭФПН ШШЧПМОИФШ ЪБДБОВЕ ЪБУЧЭФМП. rPZPDB VHI BFBLY VSHMB VMBZPRTYSFOPK, OP VHI RYMPFYTPCHBOYS Y OCHYZBGYY NBYOSCH - CHEUSHNB UMPTsOPK. yuBUFSHCHE DPTsDECHSHCHE ЪBTSDSHCH, OYLBS PVMBYUOPUFSH, UIMSHOSCHK CHEFET, VPMFBOLB YЪNBFSHCHBMY BCHYBFPTPCH. pVUMEDPCHBCH TBKPO PF UECHBUFPRPMS DP NSCHUB fBTIBOLHF, OBRTBCHYMYUSH YUETE lBTLYOYFULYK ЪBMYCH L FEODTPCHULPK LPUE, ЪBFEN L pDEUUE.

CHPLTHZ - FPMSHLP YUYUFPE NPTE, IPFS RPMEF DMYMUS HCE YEUFSH YUBUPCH. uPMOGE NEDMEOOP LMPOYMPUSH L ЪBLBFH. ъBLBOYUYCHBMUS CHSHCHDEMEOOSCHK DMS LTEKUETUFCHB ЪBRBU ZPTAYUEZP, Y YFHTNBO L-O o.bODTYEOLP OBRPNOYM LPNBODYTH, YuFP DP UCHPEZP BTPDTPNB PLPMPPTE. OP MEFUIL CHUE TSE TEYMY DPKFY DP UHMYOSCH. th OE UTS. OB RPDIPDBI L uKHMYOULPNKH ZYTMKH dHOBS POY PVOBTHTSYMY LPOCHPK, LPFPTSCHK HCE OBYUBM CHFSZYCHBFSHUS CH KHUFSH TELY, OBRTBCHMSUSH CH RPTF. NZOPCHEOOP UOYYCHYYUSH DP CHCHUPFSCH 20 N, FPTREDPOPUEG KHUFTENYMUS L PDOPNKH YY FTBOURPTFPCH. ZHBIYUFULYE LPTBVMY ЪBNEFYMY EZP Y CHUFTEFYMY PTSEUFPYUEOOOSCHN PZOEN. CHUMED HDBTYMB Y VETEZPCHBS BTFYMMETYS. UBNPMEF YYEM UTEDY YBRPL TBTSCHCHPCH Y CHPDSOSCHI UFPMVHR. CHUE LFP CHSHCHZMSDEMP LBL CH UFTBIOPN UOE. OP yM-4 HCE MEZ RRETH VPECHPK LHTU, Y OYUFP OE NPZMP ENKH RPNEYBFSH. GEMSH - CH GEOFTE CHYYTB. lPZDB DP OEE PUFBMPUSH 500 N, BODTYEOLP UVTPUYM FPTREDH. nBOECHTTYTPCHBFSH VSHMP RPJDOP: CHPLTHZ LPTBVMY PITBOEOYS Y RTY TBCHPTPFE CHUS RMPULPUFSH NBYOSCH PLBBBMBUSH VSC RPD RTYGEMSHOSHCHN PZOEN. uBNPMEF RTPPOEUUS OBD RTPFYCHOILPN, RPMYCHBS EZP UCHYOGPN YFTEI VPTFPCHSHCHI RKHMENEFPC.

FPTREDB RPRBMB CH GEMSH Y CHPTCHBMBUSH. fTBOURPTF ЪBZPTEMUS Y UFBM FPOKHFSH. rPDPYEDYBS L VPTFKh DMS PLBBBOYS RPNPEY VBTCB FBLCE ЪBRSHMBMB - PYUECHYDOP, PZPOSH RETELYOHMUS Y RRETH OEE. ЪЛІРБЦ MEZ OB LHTU L UCHPENKH BTPDTPNKH, ЪBZHYLUYTPCHBCH CHUE RTPYUIPDSEEE RRETH RMEOLKH. pDOBLP RPVEDB DBMBUSH OEMEZLP - FPTREDPOPUEG RPMKHYUM RPCHTETSDEOOYS: RTPVYFB CH OEULPMSHLYI NEUFBI YFKHTNBOULBS LBVIOB, U RETEVPSNY TBVPFBM RTPFPTSHCHK. HIKHDIYMBUSH Y RPZPDB - RTSNP RP LHTUKH UFPSMB OYLBS PVMBUOPUFSH, RTYYMPUSH YDFY CH RPMPUE DPTDS RTY UIMSHOPK VPMFBOLE. rPUME DCHHI YUBUPCH RPMEFB UFBM IBODTYFSH Y MECHSHCHK NPFPT. MEFYUIL UFBTBMUS DPFSOKHFSH DP DPNB OBYLTBFYUBKYN RKHFEN. lPZDB DP BTPPDTPNB PUFBCHBMPUSH 20 NYOHF RPMEFB, RTBCHSHCHK NPFPT PFLBBBM. fPTREDPOPUEG OBYUBM FETSFSH CHCHUPFKH. oBUFKHRYMB OPYUSH, CHYDINPUFSH TELP KHIKHDIYMBUSH. CHEUFY RPDVYFHA NBYOKH CHUMERKHA PLBBBMPUSH OECHPNPTSOSCHN, Y YFKHTNBO RTPMPTSYM RHFSH L VMYTSBKYEK RPUBDPYUOPK RMPEBDLE - RRETH NSCHU rYGHODB. dP VETEZB DPFSOHFSH HDBMPUSH, Y MEFUYL, YURPMSHЪHS FPMSHLP RPUBDPUOKHA ZHBTH, UKHNEM VMBZPRPMHYUOP RPUBDYFSH UBNPMEF. ъB KHNEMPE CHSHCHRPMOEOYE VPECHPZP ЪBDBOYS, NHTSEUFChP Y ZETPYYN, RTPSCHMEOOSH CH LFPN RPMEFE, L-O y.chBUIMEOLP OBZTBTSDEO PTDEOPNE lTBUDHP, YEOLP - PTDEOPN pFEYUEFCHOOOPK CHPKOSHCH 1-K UFEREOY.

BCHF LBL PRYUSCHCHBEF BFH BFBLH BCHFPT NPOPZTBZHYY "CHEOZETULYK FPTZPCHSHCHK ZHMPF PE CHFPTPK NYTPCHPK CHPKOE", PFUFBCHOPK LBRYFBO ъPMFBO REFEIBYCHBCHBSHT HNEOFBNY. "22 SOCHBTS FERMPIPD "lPMPICHBT" (Koloszvar) 1030 VTF./1200 F CH PITBOEOY DCHHI OENEGLYI FTBMSHEYLPCH FYRB "R" RPDPYEM L uKHMYOULPNH TEKHMYOULPNH TEKDHPUPSHPYT, Z CHPS UKhDOE KHUMSHCHYBMY RTPMEF RRETH OEVPMSHYPK CHCHUPFE PDYOPYUOPZP UBNPMEFB, U LPFPTPZP YuFP-. FP KHRBMP CHP BUEOOPE PZOEN UKHDOP. lPTRKHU FERMPIPDB CHEUSH CHSHZPTEM. fP, YuFP PUFBMPUSH, RPTSE VSHMP PFVHLUITPCHBOP RRETH CHETZHSH "ZBOG dBOKHVYKHU" CH VHDBREYFE. vShchMP OBKDEOP FPMSHLP FEMP ZMBCHOPZP NEIBOILB, LPFPTPPE VShchMP RPIPTPOEOP RRETH UHMYOULPN LMBDVYEE. yЪ 34 YUEMPCHEL LYRBTSB RPZYVMY 14-7 CHEOZTPCH y 7 OENGECH."

LBL CHYDOP YJ PRYUBOYS LFK NBUFETULPK BFBLY, CHUE VSHMP OEULPMSHLP RTPEE - OE VSHMP "YLCHBMB ЪEOYFOPZP PZOS" - UFTEMSM FPMSHLP LPTNPChPK ЪЧОІ2PBFN ЪB VBTTSKH VPTFB ZPTSEEZP UHDOB VSHMY RTYOSFSH URKHEOOOSCH URBUBFEMSHOSH UTEDUFCHB. h MAVPN UMHYUBE, RTPFYCHOIL VSHM BUFYZOKHF CHTBURMPI Y RPRMBFYMUS UB LFP RPFETEC GEOOZP UKHDOB, OEDPUFBFPL CH LPFPTSHI OENGSCH PUFTP PEHEBMPEOPPETEC PEHEBGBTOPUTSHI PUFTP PEHEBMPEOPPETSH LFTP.

fPTREDPOPUGSH-FYIPPLLEBOGSH PFLTSCHMY UCHPK VPECHPK UUEF HTSE CH RETCHSHCHK DEOSH VPECHSHI DEKUFCHYK (ULBBMUS VPZBFSCHK VPECHPK PRSHCHF CHPEOOSCHI MEF). CHSHCHMEFECHYE DMS "UCHPVPDOPK PIPFSCH" CH GEOFTBMSHOPK YUBUFY sRPOULPZP NPTS YM-4 YЪ 2-ZP nfbr CH 18,50 FPTREDYTPCHBMY Y RPFPRYMY CH FP250" °18" BH. SRPOULYK UHIPZTHY "fEOYP nBTH" (Tensho Maru) CHPDPY'NEEEOYEN CH 3035 VTF.

UHDSHVB UHDHR, UFBCHYI TSETFCHBNY RETCCHHI KHUREYOSCHI BFBL UPCHEFULPK FPTREDPOPUOPK BCHYBGYY, RP-UCHPENKH RTYNEYUBFEMSHOB. "bRPMSTOSHCHK" fPF" OBYUBM CHPKOKH CH LBUEUFCHE BOZMYKULPZP FTBKHMETB onf-263 "Cape Siretolo", OP KHCE 28 BRTEMS 1940 Z. VSHM RPFBRMEO OENGBDEFNYZH. LBL DPMPTSYMY LYRBTSY YM-4), B FPMSHLP 452 VTF (1000 F "Bohmen" - 475 VTHR RP 6000 FP DEMP CH FPN, YuFP CH ZPDSH LYRBTSBN UPCHEFULYI RPDCHPDOSHI MPDPL, FPTREDOSHI UHDPPECHB. MEOYE CHTBTSEULY UHDPC Y LPTBVMEK CHSHHRMBYYCHBMYUSH DEOETSOSCH RTENYY RP "ZHMYVKHUFSHETULPNH RTBCH" - RPMPCHYOB LPNBODYTH, B CHFPTBS RPMPCHYOB DEMYMBUSH RPTPCHOH NETSDH YUMEOBNY LPNBODSH. Y DPLMBDBBI PVSHYUOP RTEKHCHEMYUYCHBAF TBNETSH HOYUFULPCHOH BMP RRETH FFP ZMBB.