Entrenamiento de planeador. Las mejores velas monoplaza para deportistas.

En Rusia empiezan a aparecer personas que quieren tener su propio planeador cerca de casa, y los vuelos se pueden realizar no según el horario del aeroclub o el capricho de los líderes locales, sino a petición propia. ¿Qué tan realista es esta situación? ¿Y cuál es el mejor lugar para obtener el certificado de piloto de planeador?

El sueño de muchos es volar como un halcón. Un planeador moderno te permite hacer realidad este sueño y volar más rápido y más alto que el ave más veloz, utilizando únicamente el poder de la naturaleza.

El proceso de aprender a volar un planeador no es tan difícil y relativamente seguro como algunas personas piensan. Un instructor puede enseñar los conceptos básicos del vuelo en planeador en unos pocos Clases prácticas. Pero no creas que durante este tiempo te convertirás en un piloto de planeador experimentado. Entrenar en planeador significa alternar pasos hacia adelante y marcar el tiempo. La rapidez con la que mejores tu nivel de pilotaje depende de ti. Algunos pilotos de planeadores prefieren volar cerca del aeródromo. Otros disfrutan del proceso competitivo y del vuelo de ruta. Entrenamiento de planeador en general- esto es interesante y proceso emocionante, donde aprenderás a sacar el máximo rendimiento de tu vela a través de la maniobrabilidad, la sincronización adecuada y la práctica de vuelo.

Ventajas del vuelo en planeador y etapas de entrenamiento.

Los vuelos en planeador tienen un efecto beneficioso sobre las habilidades de pilotaje y sientan una base sólida para ellas:

1. Desarrolla habilidades de control en caso de falla del motor de un avión.
2. Desarrollas habilidades para evaluar correctamente las condiciones climáticas, ya que tienes que recolectar constantemente datos sobre el estado de la atmósfera, la ubicación de ocurrencia de corrientes ascendentes y descendentes.
3. Se acumula y sistematiza información sobre la selección desde el aire de lugares de aterrizaje no equipados: campos, tierras cultivables y cualquier otro lugar apto para un aterrizaje seguro.

En Rusia, la formación se lleva a cabo principalmente en clubes de vuelo DOSAAF según el Curso de formación de vuelo KULP PASO - 86.

Durante el primer año de formación, un uchlet (estudiante de escuela de vuelo) recibe una formación de vuelo inicial. Durante el proceso de entrenamiento, domina las habilidades de controlar un planeador en varios modos de vuelo:

• Operación coordinada de las unidades de control cuando el planeador entra en giros con un balanceo de 30-45°
• Despegue remolcado detrás de la aeronave mediante remolcador o mediante lanzamiento mecanizado (mediante cabrestante)
• Cálculo de aproximación
• Aterrizar con viento en contra y viento lateral
• Realizar la entrada deliberada del planeador en un giro y recuperarse del mismo.

Además de las clases prácticas, al inicio del curso de formación hay un bloque teórico sobre aerodinámica, meteorología, diseño de fuselajes y entrenamiento en paracaídas. La práctica general es que sólo después de aprobar el examen teórico, el piloto puede comenzar la formación práctica.

El segundo año de estudio comienza con el estudio de la teoría de los vuelos elevados. Después de aprobar los exámenes, los pilotos se someten a un programa de formación abreviado de primer año para recuperar las habilidades de vuelo perdidas durante el invierno. Entonces comienza el dominio de los vuelos elevados: la tarea es encontrar una corriente ascendente, permanecer en ella y ganar altitud. Los vuelos se realizan cada vez más allá del aeródromo, mientras el planeador aumenta sus habilidades de vuelo y su observación de la naturaleza, el clima y el medio ambiente.

A medida que los pilotos adquieren experiencia, comienzan a realizar vuelos de travesía y a dominar otros planeadores con mayores características de rendimiento.

El pináculo del proceso de entrenamiento del planeador es la participación en eventos competitivos, incluidos los campeonatos ruso, europeo y mundial.

Entrenamiento de vuelo en planeador en Rusia

No importa lo que digan, en Rusia puedes volar un planeador y también recibir capacitación. Ciertamente, La mayoría de Lo que queda son los restos del sistema DOSAAF: los aviones y planeadores tienen muchos años. Pero en la aviación existen normas, reglas y procedimientos que garantizan una alta seguridad de los vuelos en planeadores: todos los planeadores se someten a inspecciones técnicas y mantenimiento periódicos, y las horas de vuelo en planeadores se registran en un registro. Por lo tanto, puedes elegir con seguridad el club de vuelo que más te guste y realizar un vuelo de iniciación.
Puedes aprender a volar un planeador en los siguientes aeroclubes:

• Aeroclub Central Planeador
• 2do Aeroclub de Moscú
• Club deportivo de aviación de Gatchina
• Club de vuelo sin motor de San Petersburgo
• Aeroclub de deportes de aviación de Novosibirsk
• Aeroclub Central de la República de Tartaristán
• Club deportivo de aviación de Vladikavkaz
• Aeroclub de Taganrog
• VerkhneKhavsky ATSC "Sapsan" (en la frontera de Lipetsk y Región de Vorónezh, aeródromo de Chistoozerskoe)

La mayoría de estos aeroclubes pertenecen al sistema DOSAAF, excepto el segundo aeroclub de Moscú. Los clubes DOSAAF otorgan a sus pilotos, al finalizar el programa de capacitación, un certificado de piloto de planeador DOSAAF, y el segundo Aero Club de Moscú emite una licencia de piloto de planeador de aviación civil.

Condiciones para estudiar en Rusia

La mayoría de los planeadores de entrenamiento son Blahnik L13. El diseño del planeador de los años 60 del siglo XX es una especie de dinosaurio, pero con todo esto, este planeador se ha ganado el título de banco de entrenamiento probado y confiable, con el que miles de futuros pilotos de la URSS y Rusia tomaron su primer paso hacia el cielo.

Después de completar el programa de formación inicial, se transfiere al "material blanco". La tecnología de planeador avanzada es el SZD-48-2 Yantar Standard 2 y el SZD-48-3 Yantar Standard 3.

Requisitos para pilotos de planeadores en Rusia

El peso corporal no supera los 110 kg. La condición se debe al hecho de que el planeador de entrenamiento más común en Rusia es el Blahnik, y tiene exactamente las mismas restricciones en cuanto al peso del piloto. Además, debe gozar de un estado de salud suficiente para someterse a un reconocimiento médico.

El costo de un año de entrenamiento en Rusia comienza a partir de 85.000 rublos: por cada ascenso para volar en círculo, pagará en promedio 1.000 rublos, al volar a la zona 1.000 rublos más 30-40 rublos por cada minuto. Si simplemente va a realizar un vuelo de iniciación, su coste en los aeroclubes rusos oscila entre 3.500 y 5.000 rublos.

En general, los aeroclubes rusos se caracterizan por tiempos de formación muy largos, ya que los vuelos suelen realizarse sólo los fines de semana. Pero la inaccesibilidad de los vuelos en planeador en Rusia no puede detener a quienes sueñan sinceramente con volar. Por eso en foros especializados hablan de la posibilidad de completar el programa del primer año en 8 días. Pero esta actividad de vuelo puede justificarse económicamente si el número de estudiantes es de al menos 4 personas. Después de todo, en la organización de los vuelos participan además del instructor, el director de vuelo, el médico, el ingeniero, el piloto del avión remolcador y, en el caso de utilizar un cabrestante de remolque, también el operador.

EN Últimamente Problema con la organización del entrenamiento y la capacidad de volar en cualquier momento. tiempo conveniente decidido en clubes de vuelo en mejor lado. Así, en un foro especializado, un cadete del ATSC Verkhne-Khavsky dice que completó todo el programa de entrenamiento del primer año en 15 días.

Educación en el extranjero

Recientemente, bastantes personas han decidido realizar un entrenamiento de vuelo en planeador en el extranjero. Entre los lugares extranjeros para volar a vela se eligen Alemania y Ucrania.

Condiciones para estudiar en Alemania

La nación más deslizante del mundo es Alemania. En este país, unas 8.000 personas se dedican en un grado u otro al vuelo sin motor (unas 250 en Rusia). Los aeroclubes están equipados con equipos modernos y la formación se realiza en un horario flexible. La licencia de planeador en Alemania se llama GPL; con dicha licencia se puede volar en los EE. UU. y Europa, así como en los lugares donde opera el sistema internacional de la OACI.

Clubes de vuelo sin motor populares: Wasserkoop y Dassu
Hay varios informes en Internet sobre la formación en estas escuelas.

Para empezar a estudiar en la escuela de vuelo sin motor, te pedirán que te sometas a un reconocimiento médico: en general te llevará 3 horas y aproximadamente 65 euros, sin incluir el coste de las pruebas y algunos especialistas (oftalmólogo).
A continuación deberás realizar un curso. formación teórica en las siguientes materias: tecnología, aerodinámica, factores humanos, casos especiales en vuelo, derecho aéreo, navegación, meteorología, radiocomunicaciones. La teoría se aprueba en varias etapas en forma de prueba.

Examen de comunicaciones por radio idioma en Inglés debe repetirse una vez cada 5 años. En alemán no es necesario volver a realizar el examen por segunda vez.

Al prepararse para realizar el examen teórico, puede utilizar un programa especial de Petersoftware (es de pago, hay una versión en inglés)

Las principales ventajas de estudiar en Alemania:

1. Por aproximadamente 2.500 euros podrás realizar todo el curso de formación y obtener una licencia de piloto de planeador estándar internacional.
2. Como planeador de entrenamiento volarás un ASK-13 con una relación sustentación-arrastre de 27.
3. En los aeroclubes existe la posibilidad de volar planeadores a motor y despegar desde un cabrestante.
4. Después de recibir una licencia, podrá alquilar un planeador en cualquier aeroclub de Europa donde opere el sistema internacional de la OACI y volar por placer. Si lo deseas, puedes participar en concursos.

También hay desventajas:

1. Los exámenes teóricos deben realizarse en inglés.
2. La licencia de planeador tiene una vigencia de 2 años, tiempo durante el cual para mantenerla es necesario realizar al menos 25 despegues y aterrizajes, incluidos 5 con remolcador, 5 con cabrestante y 5 con motor si no cumple con la licencia; será revocado. Para restaurarlo, es necesario volar las horas faltantes bajo la supervisión de un instructor.
3. No puedes olvidarte de la teoría, porque después te expedirán un certificado con el que podrás realizar los exámenes.
4. Para completar la capacitación, deberá presentar un certificado de no antecedentes penales (abajo en la segunda página)
5. Prácticamente no hay información en Internet sobre la cuestión de la validación de una licencia europea con una licencia rusa. Quizás seas el primero.

Entrenamiento de vuelo en planeador en Ucrania

En Ucrania, puedes aprender a volar en planeador en los siguientes aeroclubes:

• Aeródromo del club de vuelo sin motor "Buzovaya" en Kyiv
• Club deportivo y de aviación de Rivne
• Club deportivo de aviación de Vinnytsia

También hay varios lugares donde podrás realizar un vuelo de iniciación o alquilar un planeador.
Se imparten según KULP-86, los documentos al finalizar son un libro de vuelo con vuelos firmados. A mediados de 2013, un vuelo de iniciación costaba aproximadamente 1.600 rublos (400-500 jrivnia). En términos de costos de matrícula, la situación es más o menos así:

• Al entrenar con un instructor o solo, $3,75 por minuto de remolque (125 rublos) más $10 por alquiler de planeador
• Existe la opción de vuelos ilimitados: por un importe de 4200-4300 dólares volará sin restricciones durante todo el año de vuelo. Si tan solo hubiera clima

Los vuelos operan sólo los fines de semana y días festivos. Además, no es necesario realizar un salto en paracaídas. Tecnología de vuelo: Blaniki y Yantari educativos para estudiantes avanzados.

¡El camino al cielo no es tan largo como parece a primera vista! ¡Vuela y haz realidad tus sueños del cielo!

Parte uno

Satisfaciendo los numerosos deseos de los lectores y las solicitudes de diversas empresas, los editores comienzan a imprimir dibujos de trabajo y descripción técnica este planeador, que debería contribuir a un mayor desarrollo de las escuelas de vuelo sin motor para jóvenes y del vuelo sin motor.

El planeador Bro-11-M "Zile" en vuelo se muestra en la foto, su diagrama en tres proyecciones se encuentra en la Figura 2, y en la Fig. 3 - detalles. Los lectores encontrarán el resto en los títulos de los dibujos. La figura 1 muestra una preparación de la estructura del avión, que debería facilitar en el futuro la lectura de los dibujos de los componentes y piezas individuales y dar una idea de la tecnología de montaje.

Muchos años de funcionamiento de los planeadores de entrenamiento inicial creados por el diseñador B. Oshkinis permitieron identificar sus características y desventajas, que se tuvieron muy en cuenta al diseñar el Bro-11-M Zile. 6 de las características técnicas de este fuselaje, que se presentan a continuación para comparar, indican por separado los datos del modelo anterior y conocido de este fuselaje: Bro-11.

El ala del planeador Bro-11-M tiene un diseño muy simple y típico para planeadores, que puede tomarse como base para el diseño y construcción independiente de aviones con propósitos similares. Esto lo confirma no sólo el trabajo del propio B. Oshkinis, que creó varias versiones del planeador con esta ala en particular, sino también muchos aficionados que construyeron varios planeadores y planeadores a motor. Por supuesto, en cada caso especial Se deben tener en cuenta los requisitos de resistencia: el ala sobre la cual estamos hablando acerca de En este artículo, está diseñado únicamente para operación en YUP (vuelos usando el cabrestante PLM-6) y en caso de instalación en cualquier otra aeronave (por ejemplo, un planeador a motor) requiere un refuerzo adecuado.

El ala Bro-11-M consta de dos mitades simétricas (derecha e izquierda), hechas de madera y madera contrachapada, que están unidas a la armadura del fuselaje mediante la raíz del larguero y el larguero trasero. Cada media ala está fijada por un puntal, reforzado con el extremo superior a la parte media del larguero y el extremo inferior a la armadura del fuselaje.

El conjunto de cada media ala (ver Fig. 2) consta de un larguero de caja, 17 nervaduras, largueros de arco en los extremos delantero y trasero, revestimiento de madera contrachapada, soportes y salientes. Los componentes metálicos (Fig. 3) se instalan en el marco del ala parcialmente antes de su montaje (en el larguero y las nervaduras), el resto se monta en el marco ensamblado. La Figura 3 muestra el conjunto del alerón trasero y la cerradura de la espiga de refuerzo. Ambas unidades se instalan después de ensamblar el ala en el larguero trasero. El conjunto trasero se fija con dos pernos 6X32 con arandelas y tuercas M6. El punto de fijación está reforzado con placas de madera contrachapada y un listón de fresno de 8X34X104 mm. La cerradura de la abrazadera está reforzada con tres pistones de acero de Ø4-6 mm. El gancho articulado de la cerradura (52) gira sobre un perno M6, aserrado y asegurado entre dos arandelas de 3-5-16 mm. La cerradura se fija con un rodillo de 6X16 mm, en cuyo extremo inferior se inserta un pasador.

El larguero del ala (No. 11, 1976) consta de dos estantes macizos de pino de 10X20 mm de sección, reforzados con encolado de listones de 10X10 mm de sección, tres salientes, catorce rejillas y dos listones de extremo. Después del montaje, el larguero se cepilla cuidadosamente con una ensambladora y se cubre por ambos lados con madera contrachapada de 1 mm de espesor. La dirección de las fibras de la “camisa” se muestra en la figura. La parte de la raíz del larguero en el lugar de instalación del punto de fijación al fuselaje se refuerza con pegatinas de madera contrachapada de 1X65X24 mm. La unidad consta de dos placas D16T de 1,5 mm de espesor, unidas con pistones de un tubo 20A de Ø8 - 10 mm. En la parte media, el larguero se refuerza con listones de 5X12X135 mm, pegados a ambos estantes, y superposiciones de madera contrachapada de 1X135X54 mm. En este lugar, entre las nervaduras No. 9 y No. 10, se instala una unidad de fijación del puntal del ala. El conjunto está soldado a partir de una placa de acero, dos cuellos y un casquillo.

Los conjuntos de tope y refuerzo se aseguran con pernos M5X21 con arandelas y tuercas almenadas. El rodillo sirve para conectar el ala al fuselaje.

Los perfiles de las alas y los alerones se mostrarán en una tabla de ordenadas, lo que facilitará su dibujo a tamaño real. Tanto el ala como el alerón tienen una torsión positiva de aproximadamente + 2°, lo que se hace para aumentar la eficiencia del ala en ángulos grandes ataques (la interrupción del flujo ocurre primero en la parte media del ala). La torsión requerida se obtiene doblando ligeramente el larguero en la grada, antes de cubrir la parte frontal del ala con madera contrachapada. Después de cubrir, el ala conserva la torsión deseada.

Todas las nervaduras tienen el mismo perfil y cuerda, pero no tienen el mismo diseño. Así, las nervaduras nº 2-9 y 11-14 son de sección en I, ensambladas con cola y clavos a partir de cuatro listones de sección transversal de 5X5 mm, dos protuberancias y una pared de madera contrachapada de 1 mm de espesor con agujeros (para mayor ligereza). La nervadura de la raíz tiene una estructura reforzada (sección de caja). Los estantes están pegados entre sí a partir de listones de 5X12 mm. Las rejillas adyacentes a los orificios para el larguero tienen una sección transversal de 10X12 mm, las rejillas y tirantes restantes tienen una sección transversal de 5X12 mm. Se cortan agujeros para ventilación en las paredes de la parte frontal de la nervadura. Los nervios reforzados nº 10 y 15 tienen un diseño similar al nervio nº 1 y tienen las mismas secciones transversales que las lamas.

Se pega una protuberancia de 14X52X185 mm al vástago de la nervadura número 10 desde abajo. El vástago y la protuberancia se recubren por ambos lados con madera contrachapada de 94X210X1,5 mm, encima de la cual se pegan dos listones de 8X10X185 mm. Un soporte para el alerón, cortado de duraluminio D16T de 3 mm de espesor, se fija al saliente mediante tres pernos M5. En la oreja del soporte se remacha un casquillo de acero con un diámetro interno de 6-8 mm. La cola de la nervadura número 16 tiene un diseño similar, solo que el saliente sirve para proteger el extremo del ala para que no golpee el suelo.

Los alerones son del tipo suspendido, es decir, no están empotrados en el ala, como suele ser habitual, sino que quedan suspendidos bajo el ala en dos puntos. Una bisagra se encuentra en la armadura del fuselaje y la otra en el soporte de la nervadura número 10. Es inusual la gran envergadura de los alerones, casi igual a la envergadura del ala. Esto garantiza su alta eficiencia combinada con la facilidad de fabricación y mantenimiento.

El marco del alerón consta de un larguero, 16 nervaduras idénticas, largueros delanteros y traseros, revestimientos y soportes. La disposición de las nervaduras en el conjunto es simétrica a las nervaduras del ala. Los largueros constan de un listón de pino de sección 8X55 mm, con adhesivos de madera contrachapada de refuerzo de doble cara en tres lugares. La nervadura del alerón reforzado nº 1 consta de una tira de pino de 6X55X315, recubierta con madera contrachapada de 1 mm: por fuera - en toda su longitud, por dentro - 122 mm, contando desde la punta de la nervadura. La nervadura reforzada No. 10 se ensambla a partir de dos estantes con una sección transversal de 5X7 mm, dos soportes en la puntera con un saliente entre ellos, una pared de madera contrachapada, un pequeño soporte al final, así como un saliente y un soporte en la parte media de la nervadura para fijar la bisagra del alerón. El diseño de las costillas normales es el mismo que el de la costilla número 10, excepto que faltan el saliente central y el nudillo.

La bocina del alerón con la oreja de bisagra de raíz está hecha de duraluminio de 2 mm de espesor. En los orificios inferiores de Ø8,1 mm se remachan casquillos de tubo de acero de Ø6-8 mm. El cerdo se fija al exterior de la nervadura número 1 con tres pernos de 6 a 20 mm. El soporte del alerón se fija a la nervadura número 10 con dos tornillos iguales.

DATOS TÉCNICOS DEL GLIDER BRO-11 M "ZILE" COMPARADO CON EL GLIDER BRO-11 FABRICADO EN 1964

DIMENSIONES GEOMÉTRICAS

La segunda parte

Después de que se haya secado el pegamento, se cose la cubierta a través de las nervaduras, como se muestra en la Figura 1, con hilos mokey y una aguja larga especial; las costuras están selladas con tiras de tela sobre el esmalte. Esto es necesario para evitar una posible separación de la tela del marco durante el funcionamiento del planeador.

El procesamiento posterior del revestimiento consiste en recubrirlo con una pasta, conocida como “esmalte de primera capa”, para estirar uniforme y fuertemente la tela y hacerla impermeable. El ala se cubre con esmalte 2-3 veces, secando entre capas y procesando con papel de lija fino para eliminar diversas irregularidades y motas que caen sobre la superficie durante el trabajo. Lo mejor es aplicar el esmalte con spray y solo como último recurso con un cepillo ancho y suave sin presionar la tela. El pintado final del ala se debe realizar con pinturas nitro de grado ligero y alto poder cubriente (roja, amarilla, naranja), también en dos o tres capas. Se aplica el recubrimiento final: nitro incoloro o barniz de resina de aceite. capa delgada, con posterior pulido con pasta de cera para automóviles de grano fino.

WING STRATS están fabricados en pino. Para evitar deformaciones, se pegan con cola epoxi o caseína a partir de dos tiras con una sección de 85X20 mm cada una. Las tablas deben ser de capas rectas, sin nudos, podredumbre ni agujeros de gusano. Es recomendable seleccionarlos de tablas de capa fina bien secas (pino del norte). Después de pegar la pieza de trabajo, se procesa de acuerdo con la sección que se muestra en la Figura 2 (usando contraplantillas), las partes extremas de los puntales se cepillan a lo largo de cuatro planos inclinados para obtener una sección G - G en el extremo superior y A-A en el extremo inferior. Después de cubrir estas áreas con cinta de lona (o fibra de vidrio) sobre resina epoxi, se colocan las puntas superior e inferior sobre ellas y luego se aseguran con pernos M6. La punta superior del puntal está soldada con dos mejillas, una horquilla de montaje y una placa con orejas. La punta inferior y más ancha consta de dos mejillas y un delineador. El extremo superior del puntal está sujeto al ojo montado en el larguero del ala cerca de la nervadura No. 10, el extremo inferior está sujeto al conjunto del puntal delantero de la armadura del fuselaje con pernos de 8 mm y tuercas almenadas, que deben fijarse después del ensamblaje. . Los tirantes de cables se extienden desde el extremo superior del puntal hasta la parte delantera de la armadura del fuselaje y la unidad de cola. Los extremos de los cables están trenzados en guardacabos o sellados con un tubo de cobre. La tensión requerida de los tirantes se realiza mediante tanders de 100-150 mm de largo, con un diámetro de rosca de al menos 5 mm. Los tanders se contrarrestan con alambre blando de Ø1 mm.

COLA Consta de partes fijas (quilla y estabilizador) y partes móviles (timón, elevadores). La quilla está conectada al estabilizador mediante dos puntales tubulares, cuyos extremos están sellados con soportes en forma de U. El estabilizador en planta tiene forma de triángulo. Su marco está formado por un larguero, siete nervaduras, una nervadura delantera, cuatro resaltes y 32 soportes. El larguero está fabricado con listones de pino de sección 5X35 mm, con un adhesivo de madera contrachapada en la parte media como refuerzo. Se pegan cuatro listones con una sección transversal de 7X10 mm a la pared trasera del larguero. Al aumentar la resistencia del larguero, también sirven para reducir el ancho del espacio entre el estabilizador y el elevador. Las nervaduras n. ° 1 (media) y oblicuas (n. ° 5) están hechas de listones de sección transversal sólida. El conjunto metálico, que sirve simultáneamente para fijar el puntal y fijar el plano del ascensor, está fabricado en duraluminio D16T de 2 mm de espesor.

El volante, al igual que el plano del ascensor, tiene un marco de madera recubierto de tela. La tecnología para ensamblar estas piezas es similar a la de ensamblar el ala y los alerones. Al cubrirlos con grasa, para evitar deformaciones, las piezas deben fijarse, por ejemplo, con abrazaderas sobre una tabla gruesa.

SISTEMA DE CONTROL consta de controles de mano y de pie. El manual (mango) está conectado a los alerones y al elevador, el pie al timón. Una característica especial del sistema es su excepcional simplicidad de diseño, montaje, desmontaje y ajuste. Todos los elementos del sistema están agrupados en la armadura del fuselaje, lo que resulta muy cómodo de utilizar durante las inspecciones y reparaciones de rutina.

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Arroz. 4. Alerón de ala (derecha), estructuras y detalles. El alerón izquierdo está hecho como una imagen especular. El larguero del alerón está fabricado a partir de una tabla de pino entera y bien seca de 3650X55X6, de madera de veta recta, sin nudos, agujeros de gusano ni manchas azules. Las nervaduras deben pegarse en su lugar colocando el larguero sobre una tabla o mesa gruesa y plana de longitud adecuada. La punta del alerón, al igual que la punta del ala, está revestida con madera contrachapada de 1 mm de espesor, una pieza entera desde la nervadura de la raíz hasta el extremo exterior. Si hay madera contrachapada para aviones tamaño estándar(1525X1525 mm) para obtener dicha pieza deberá unirla "en el bigote" en tres secciones. La dirección de la capa exterior se muestra en el dibujo. Al pegar, se le da al alerón un giro de aproximadamente 2°, como se muestra en la Figura 3. Debe permanecer en esta posición hasta su completa polimerización (a una temperatura de 20°C - 24 horas). El ancho de la pieza de madera contrachapada se determina mediante mediciones preliminares en el sitio. Al pegar, la madera contrachapada se presiona temporalmente con "moscas" de clavos de 25 mm de largo, que se retiran después de la polimerización del pegamento. Para pegar lo mejor es utilizar resina epoxi o cola VIAM o, en casos extremos, buena caseína.

El alerón terminado se cubre (en una capa) con percal de aviación o chintz.

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Parte tres

POSTE CENTRAL DEL TRUSS DEL FUSELAJE(Fig. 1, elemento E) - soldado con tubos de acero (Art. 20) Ø25 mm. El puente superior está hecho de chapa de acero de 5 mm de espesor y está soldado con una costura continua y estanca a los tubos de la cremallera y a la zapata de montaje del truss.

El TAIL TRUSS se monta a partir de lamas de pino de sección 15X30 y 20X30 mm, encoladas con resina epoxi o cola VIAM B-3. La parte trasera de la armadura, con forma de triángulo, está revestida por ambos lados con madera contrachapada de 1 mm de espesor, formando una gran superficie de quilla. Esto permitió reducir significativamente el tamaño de la tradicional quilla de cola, que en el Zil prácticamente sólo sirve para sujetar el volante. En las esquinas intermedias inferior y superior de la granja se instalan protuberancias de refuerzo, cubiertas por ambos lados con refuerzos de madera contrachapada de 5 mm de espesor. El conjunto frontal de la armadura está conectado a la zapata del poste vertical con un perno M8, el inferior, con el mismo perno con mejillas en el extremo trasero de la góndola. La unidad intermedia superior lleva el soporte de suspensión de los alerones y los rodillos de los cables de dirección. Las secciones transversales de estas unidades se muestran en la Figura 1, que también muestra las piezas metálicas y las unidades montadas en la sección de cola de la armadura. El conjunto de quilla superior (Fig. 1, elemento D) se utiliza para fijar la bisagra superior del volante, los tirantes de cola y los extremos bifurcados de los puntales estabilizadores. Está doblado de chapa de acero 114X70 con un espesor de 1,5 mm. En los orificios de las orejas para la bisagra del volante y para los puntales se remachan casquillos de tubo de acero de 8X6 mm. La bisagra inferior del volante (Fig. 1, pos. E) está doblada a partir de una placa de 45X84 mm. En su ojo también se remacha un manguito hecho de tubo de 8X6 mm.

En la parte delantera de la góndola se encuentra el asiento del piloto, cubierto en la parte delantera por un semicarenado ligero de madera contrachapada de 1 - 1,5 mm de espesor sobre un bastidor de dos brazos (Fig. 1). El semicarenado se fija a la base (suelo) de la góndola mediante cola y tornillos y, además, a lo largo del borde trasero con dos esquinas de acero de 1,5 mm de espesor. El asiento y el respaldo del piloto están fabricados en una sola pieza de madera contrachapada de 4 mm de espesor y se fijan al suelo de la góndola con cola y tornillos.

Los cinturones de seguridad son de tipo ligero, con cierre cónico, asegurado con un pasador elástico de alambre OVS de Ø2 mm. Las correas están fijadas al travesaño central del pilar B. El asiento y el reposacabezas están tapizados con gomaespuma y revestidos con polipiel decorativa.

Los pedales de control están hechos de fresno según la Figura 2. Los cables de control se fijan a ellos mediante aretes planos de acero de 1,5 mm de espesor.

UNIDAD DE CONTROL DE ELEVADOR(que se muestra en la Fig. 2, pos. B) es una característica del fuselaje Zila. El control manual de este planeador está diseñado de tal manera que cuando el mango se mueve completamente "hacia", simultáneamente con el levantamiento de los elevadores, los alerones se desvían hacia abajo 10° debido a la cinemática original del dispositivo de dirección. . Esto asegura que el parapente alcance activamente los ángulos de aterrizaje sin una "levantamiento" perceptible del morro. Gracias a esta característica, el planeador Zile es muy fácil de aterrizar. La posibilidad de volar hacia arriba y "cabras" se reduce significativamente.

El primer montaje del planeador terminado debe realizarse en una habitación espaciosa y luminosa con un área de 10X8 m (por ejemplo, un gimnasio escolar), dibujando con tiza en el piso sus coordenadas principales, la línea central longitudinal, la ubicación. de las alas y la cola. Estrictamente por encima de la línea central, desde el techo (o un cable especialmente estirado), es necesario bajar 2-3 plomadas (pequeños pesos en un hilo delgado) para la correcta instalación de las alas y la cola (eliminación de posibles distorsiones de partes). La góndola debe fijarse al suelo con salientes y soportes temporales, después de lo cual puede comenzar la instalación de la armadura de cola y las alas. Para hacer esto, necesita hacer caballetes livianos especiales que le permitirán ensamblar de manera rápida y precisa. La forma geométrica correcta de la estructura del avión se garantiza mediante una tensión uniforme de los tirantes de los cables. Por lo tanto, al trenzar cables, es necesario determinar con mucha precisión su longitud para que los vástagos roscados de los curtidores puedan comenzar a enrollarse a mano sin aplicar una fuerza excesiva. Una vez que los curtidores hayan colocado los vientos en su lugar y los tensen uniformemente, podrá conectar y ajustar los cables de control de los elevadores y el timón. Deben estirarse no demasiado, pero sin hundirse. Después de tensar los cables, se deben asegurar los tanders con alambre blando. Al ajustar los cables de control de la dirección, la posición neutral del volante debe corresponder a la posición neutral del pedal, y la posición neutral de los elevadores debe corresponder a la posición neutral de la manija. Los alerones, cuando se fabrican correcta y cuidadosamente, prácticamente no requieren ajuste.

DEL EDITOR
Durante la preparación para imprimir esta descripción, se realizaron una serie de cambios de diseño y mejoras en el diseño del fuselaje Zile. Entonces, los alerones ahora no tienen dos, sino tres puntos de suspensión cada uno (esto no se muestra en nuestro diagrama); el tercer punto está en la nervadura del extremo del ala (No. 16). Es posible instalar dos ruedas en lugar de una en el patrón de bicicleta (una detrás de la otra), lo que facilita enormemente el funcionamiento del planeador durante el período de aprendizaje de trote; En los extremos de las consolas laterales hay soportes de tubo de acero de Ø12 mm, que las protegen de daños durante los giros; Se han reforzado los detalles de fijación de los tirantes de cables a los extremos superiores de los puntales. Los editores informarán oportunamente a los lectores sobre todas las modificaciones futuras del fuselaje Zile.

(Esto para revista MK no se notó)

Arroz. 1. Diseño del fuselaje, sus componentes y partes principales: A - cinturones de seguridad del piloto: 1 - correas para los hombros, 2 - correas para la cintura, 3 - cierre cónico; B - viga longitudinal de la granja, pegada entre sí a partir de dos barras de pino 30X20; B - sección a lo largo de soportes de madera contrachapada de refuerzo; G - varillaje superior del volante; D - conjunto de varillaje inferior del volante (acero de 1,5 mm de espesor); E - puesto principal; 3 - sección transversal de los tirantes traseros del truss; I - sección del tirante frontal de la armadura; K - carrillera que conecta la góndola con el truss (acero de 2 mm de espesor): 1 - carrillera para fijar el truss de cola, 2 - esquí amortiguador; L - instalación de ruedas: 1 - plataforma de la góndola (madera contrachapada de 3 mm de espesor), 2 - pared lateral de la góndola, debajo de los soportes de las ruedas (madera contrachapada de 20 mm de espesor, hacia proa y popa el espesor de la pared disminuye a 15 mm), 3 - larguero de góndola (pino 20X20 mm), 4 - soporte (acero de 5 mm de espesor), 5 - rueda 250X25; M - unidad de balancín de control manual: 1 - eje de dirección, 2 - balancín de control de alerones, 3 - balancín de control del elevador; H - conjunto de manija de control inferior: 1 - tubo Ø20 mm, 2 - horquilla, 3 - bloque de inserción.

Arroz. 2. Diseño y dimensiones principales de la góndola del fuselaje del planeador BRO-P-M “Zile”: 1 - gancho de remolque, 2 - esquí amortiguador, 3 - caja de góndola, 4 - pedales de control del timón, 5 - medio carenado, 6 - manija de control de alerones y elevadores, 7 - piso de la cabina, 8 - asiento del piloto, 9 - puntal del fuselaje principal, 10 - cables al timón, 11 - eje de dirección, 12 - balancín de control de alerones, 13 - varilla de alerón, 14 - balancín de control de elevador unidad, 15 - cables de ascensor, 16 - cables de ascensor, 17 - refuerzo de cola inferior, 18 - contorno de la armadura del fuselaje, 19 - mejilla para unir la armadura a la góndola; B - pedales de control del volante: 1 - pedal (ceniza de 25 mm de espesor), 2 - pendiente (acero de 1,5 mm de espesor), 3 - cables al volante, 4 - soporte para fijar el pedal al saliente; B - diseño del conjunto de manija de control de alerones y elevador: 1 - cabezal de manija, 2 - tubo Ø20 mm, 3 - perno de horquilla del eje de dirección (M6), 4 - perno de crayón (M6), 5 - horquilla inferior, 6 - eje de dirección , 7 - varilla de alerón, 8 - balancín de control de alerón, 9 - vástago roscado del eje de dirección que conecta el eje al bloque de balancín de control del elevador, 10 - balancín, 11 - soporte de montaje del balancín, 12 - soporte, 13 - puntal (tubos de acero Ø12mm) .

Unidad P - fijación del poste central y puntal a la pared lateral de la góndola: 1 - bloque, 2 - soporte de acero de 5 mm de espesor, 3 - tapa y tuercas instaladas en el interior de la caja de la góndola. Unidad P - fijación del rodillo del cable de control del volante a la góndola.

En un moderno club de aviación, además de aviones, helicópteros y saltos en paracaídas, también puedes aprender a volar un planeador. Los vuelos sin motor están inoculando actitud correcta a las habilidades de pilotaje transporte aéreo, sienta una base sólida para la profesión de piloto. Y los pilotos aficionados pueden echar un vistazo a la libertad de vuelo: no hay motor, no hay ruido y para aumentar la duración del vuelo es necesario sentir las corrientes de aire. Qué tipos de planeadores existen: clases y tipos, su coste y características.

Para la normal organización de un aeroclub, es necesario disponer en la flota de los siguientes tipos de planeadores: planeadores biplaza, planeadores monoplaza para deportistas y planeadores monoplaza ultraligeros para aficionados. Los dispositivos para la formación deben ser fiables, tolerantes a errores y de coste asequible, el resto de grupos son para quienes los necesitan; producto de calidad o servicio de alquiler a un costo asequible.

Propiedades de consumo de los planeadores.

Existen diferentes tipos de planeadores: de madera, de metal, de fibra de vidrio. También pueden ser ultraligeros y regulares, así como simples, dobles e incluso triples. La clasificación más adecuada en este caso es la división de los barcos por su coste: categoría hasta 10.000 dólares, hasta 25.000 dólares y más.

¿En qué podría estar pensando un planeador al realizar una compra? Suelen prestar atención a la calidad aerodinámica, la presencia y marca del motor principal, la novedad del panel de instrumentos y el ordenador de a bordo. Los conocedores pueden tener mayores demandas: calidad para 60 unidades, largueros de hidrocarburo en las alas, fuselaje de Kevlar y pegatina a bordo: “El campeón del mundo vuela en este parapente”

¿A qué debes prestar atención al comprar un avión? Si ha elegido una categoría adecuada para usted, aquí tiene una lista de preguntas cuyas respuestas le ayudarán a elegir el modelo correcto:

1. Sostenibilidad. La capacidad del parapente para permanecer en la corriente, incluida la sensación de microelevaciones. Si desea estar en un flujo en el que no todas las aves se quedan, regrese a casa tarde en la noche de puntillas, anticipando un vuelo repetido al día siguiente, y luego elija el parapente adecuado.
2. Volumen de la cabina. Los planeadores americanos suelen ser más anchos que sus homólogos europeos y no todos los planeadores te permiten estirarte en toda tu altura. El parámetro determinante es la longitud del espacio para el piloto: es mejor elegir una cabina estrecha pero larga.
3. Mantenibilidad.¿Cuánta mano de obra requiere realizar reparaciones y poner el dispositivo en condiciones de funcionamiento? Mucha gente cree que la fibra de vidrio dura para siempre, pero no la capa exterior del fuselaje. El costo de restaurar una estructura de avión moderna puede ser mayor que el costo de una estructura de avión usada.
4. Especificaciones. Calidad aerodinámica, baja velocidad de pérdida, ausencia de fallos técnicos además de estabilidad. ¿Vale la pena sacarle el máximo rendimiento a tu caballo todos los días? Por lo general, es necesario disfrutar del vuelo; las competiciones no ocurren con frecuencia.
5. Precio. Disponible. Cada comprador según sus necesidades, en función de su estilo de vida y preferencias.
6. Equipamiento y facilidades. Los monitores retroiluminados están en la cima del progreso, al igual que las computadoras de vuelo, pero ninguna computadora puede reemplazar a un piloto en vuelo. Antes de hacer una inversión costosa en un dispositivo, lea "Técnica y práctica de vuelos elevados" de Goncharenko, primero debe sentir el vuelo con su quinto punto;
7. Capacidad sin dañar el dispositivo. aterrizar en un sitio no preparado. Un planeador con buenas características técnicas que puede aterrizar en el campo es de mayor valor para el piloto del planeador que un planeador que tiene una relación sustentación-resistencia de 60 pero sufre al aterrizar fuera de la pista. Por lo tanto, a la hora de comprar, también es importante tener en cuenta la adaptabilidad del planeador a su pista de aterrizaje: puede que valga la pena cuidar la presencia de un tren de aterrizaje retráctil con un amortiguador confiable, en lugar de una muleta rígida en la parte delantera. parte del fuselaje.
8. Caravana. Posiblemente el artículo más infravalorado a la hora de comprar un parapente. ¿Cuánto esfuerzo se requiere para la instalación y el desmontaje, qué cantidad de mano de obra requiere el montaje y el desmontaje? Al mismo tiempo, el dispositivo debe ser seguro durante el transporte.

TOP mejores planeadores biplaza para aprender a volar

Cualquier formación comienza con la comunicación y el contacto cercano con el instructor, la persona que te introduce en el mundo del vuelo. Cuanto más estrecho es el contacto, más rápido se adquiere la experiencia y la comprensión de las particularidades del vuelo aéreo en un planeador. Este problema se soluciona con un dispositivo biplaza: el planeador debe ser fiable, perdonar errores, repararse más rápido y más barato y además tener un precio asequible.

1. Blanik L-13 y L-23

Los planeadores más comunes con calidad 28 (32). Un Blahnik L-23 de 10 años de antigüedad se puede adquirir por 31.500 dólares con 2.000 horas de vuelo.
Blahnik también es un Blahnik en África: se mantiene estable en el tráfico, una cabina bastante espaciosa, la aparición de instrumentos obsoletos trae alegría a muchos, la facilidad de mantenimiento es como la de un automóvil soviético, en general solo hay ventajas. Pasemos ahora a las desventajas: los controles bastante estrictos son bastante comunes, las características técnicas están en el nivel de 60 años y los problemas con el transporte, que resultan en la necesidad de un remolque especial para transportar el dispositivo de forma segura.
En cuanto a la confiabilidad del vuelo, a pesar de la introducción de restricciones a la operación de vuelos en planeador en el mundo, la operación de la versión deportiva del planeador Blanik L-13 AC entre los pilotos de planeadores se considera más confiable cuando realizan vuelos acrobáticos.

2. AC – 7. Calidad 40, peso máximo al despegue 700 kg, coste 55.000 €

Un planeador de un fabricante ruso con buenas propiedades de consumo: el bajo costo es una de las ventajas, otros parámetros están al nivel de los análogos europeos, y también hay una clara ventaja de que se ha desarrollado y vendido un remolque especial para el transporte, que cuesta 21.000 €.
Este parapente tiene una característica que lo diferencia un poco de otros parapentes: la posición transversal de los pilotos en una cabina espaciosa con una amplia visión. Interesante solución para aquellos que han decidido enamorarse de los vuelos en planeador desde hace mucho tiempo: el instructor se sienta a tu lado al mismo nivel, puedes hablar de la belleza y la serenidad del vuelo, pero al mismo tiempo mantener la disciplina interna para desarrollar la Habilidades de pilotaje necesarias.

3. DG – 1000. Calidad 47, cuesta alrededor de $140,000

Un excelente planeador europeo para el entrenamiento inicial de vuelo y la consolidación de habilidades existentes. Curiosamente, fueron estos fuselajes los que reemplazaron a los obsoletos Blahniks en las academias de la Fuerza Aérea de EE. UU. En cuanto a las cualidades de consumo, todo es excelente, a excepción del habitáculo, algo caro y estrecho.

4. PREGUNTE – 21 Schleicher con motor. Cuesta 135.000 €. Uno usado de 25 años y 5.000 horas de vuelo se puede adquirir por 42.000 €

Volkswagen en el mundo de los planeadores: el planeador popular alemán.
Mesa de formación alemana fiable para pilotos principiantes de planeadores: el planeador tiene una gran demanda porque perdona muchos errores y tiene características de vuelo suaves. Además, la presencia de una segunda rueda auxiliar de morro junto con la principal permite una buena estabilidad durante el despegue y el aterrizaje.

5. Grob 103 Twin 2. El planeador a motor cuesta unos 116.000 €, el coste de uno usado durante 25 años con 4200 horas de vuelo es de unos 36.250 €

Fuselaje de fibra de vidrio diseñado para entrenamiento y acrobacias aéreas simples.
En comparación con el ASK-21, Grob exige más habilidades de pilotaje, no perdona el comportamiento descuidado y requiere un enfoque de entrenamiento más consciente. La mayoría de los pilotos de planeadores en foros occidentales coinciden en que los controles de guiñada y cabeceo del Grob están menos equilibrados que los del Ask.

Las mejores velas monoplaza para deportistas. Principales criterios de evaluación: coste, estabilidad y características técnicas.

1. Ámbar Estándar 2. Calidad aerodinámica 40. Coste de uno usado 25 años 18340 € con 650 horas de vuelo

Aparatos deportivos monoplaza de clase estándar. En los aeroclubes rusos se considera el siguiente paso en el entrenamiento después del Blahnik y está muy extendido en todas partes. Las ventajas de este fuselaje son su fiabilidad y facilidad de mantenimiento, pero las desventajas son su cabina estrecha.

2. ASW – 19. “caballo jorobado” alemán. Calidad 39. Coste de un planeador usado de 29.000 € - 36.250 €

Un dispositivo rápido de un fabricante alemán, debes tener cuidado con él y además te agradará bajo costo y fiabilidad alemana, pero todo esto es para pilotos de planeadores experimentados. El último modelo de fuselaje Asw-28 tiene un fusible aún más grande, pero el coste es mayor.

3. Discutir 2b. Un planeador de 5 años se puede adquirir por 85.000 €. Calidad 46. Envergadura 12 metros.

Buenas características técnicas para su categoría de precio, así como calidad alemana y la estabilidad del vuelo te darán la oportunidad de experimentar las capacidades de volar en un moderno planeador deportivo de clase estándar.

4. Rolladen Schneider LS – Planeador de clase 8, 18 metros, calidad 43, peso en vacío 240 kg y cuesta 58800 € para un joven de 18 años con 2540 horas de vuelo

El planeador se volvió comercial. proyecto exitoso Empresa alemana, en campeonatos niveles diferentes obtuvo muchas victorias sobre sus principales competidores: los planeadores DG y SW. Es muy popular por sus cualidades de vuelo.

5. Nimbus 4. El sueño de muchos pilotos de planeadores al otro lado de fronteras y océanos: una canción en el mundo de los planeadores con una envergadura de 26,5 metros

El vuelo de este planeador se asemeja al vuelo de un pájaro batiendo las alas, la calidad del planeador es de aproximadamente 60, la velocidad de crucero es de 165 km/h. Desventajas: el coste en la versión con motor retráctil es de unos 200.000 € (utilizado durante 20 años unos 80.000 € - 100.000 €), y además altos requisitos a la calidad del servicio y al despegue y aterrizaje dentro de la pista preparada; de lo contrario, las reparaciones costarán bastante dinero.

Revisión de planeadores monoplaza ultraligeros para aficionados

Volar un planeador puede ser una excelente manera para que los adolescentes descubran su camino hacia el cielo y para los aficionados. gran manera Relájate y gana fuerza y ​​energía. En cuanto a los adolescentes, en un solo asiento podrán despegar y practicar las habilidades iniciales de sujetar un parapente en balanceo y cabeceo. A los pilotos aficionados de planeadores, además de ahorrar dinero, les resultará útil comprar sin tener que registrarse, certificarse y obtener una licencia de piloto de planeador. En Rusia, la clase de planeadores ultraligeros también incluye dispositivos con un límite de peso de 115 kg. Las cualidades de un producto están determinadas, en primer lugar, por la posibilidad de un montaje rápido, un transporte económico y la estabilidad del flujo.

1. AC - 4. “Ultraligero”. La respuesta rusa a Chamberlain cuesta 26.500 € y pesa un fuselaje vacío de 110 kg con una calidad de 30

Cualitativo producto ruso en el mercado mundial del vuelo sin motor. Inicialmente, el planeador ocupó el segundo lugar en el concurso para seleccionar un modelo de planeador para los campeonatos de “clase mundial”: la idea era realizar competiciones con un solo modelo de planeador, y el primer lugar lo obtuvo el polaco PW-5 debido a su buena -La producción en masa establecida en ese momento, aunque inferior en la mayoría de los aspectos. Ahora al punto: fácil de volar, “controlado por el poder del pensamiento”, por lo que se recomienda tener cierta experiencia en el vuelo de planeadores de entrenamiento y una base inicial de habilidades de pilotaje. Funciona bien en arroyos estrechos. Apretado en un cabrestante de parapente. Y la ausencia de la necesidad de registro, certificación y certificado de piloto de planeador le permite ahorrar dinero. Pasemos ahora a las desventajas: baja mantenibilidad y escasa estabilidad en los flujos.

2. Gavilán. Cuesta $44.500. La envergadura es de 11 metros. 70 kg de peso en vacío

Productos de la empresa estadounidense Winward Performance basados ​​en materiales caros y de última generación con alta resistencia específica (plásticos reforzados con fibra de carbono). La ventaja del planeador es su confiabilidad y buenas características de vuelo.

3. Arqueoptérix. Calidad aerodinámica 28, coste del modelo básico 75300 €, el fuselaje vacío pesa 57 kg

Una idea interesante para un planeador despegado con el pie, con buenas características técnicas y controles suaves. El dispositivo le permitirá disfrutar de su vuelo, siempre que se respeten cuidadosamente los parámetros técnicos de fiabilidad y Límite de velocidad: cargas hasta +4, -2 G, velocidad máxima 130 km/h, velocidad de pérdida 30 km/h.

4. Banjo MH. El planeador checo es casi un único ejemplar, con calidad aerodinámica 28

La estabilidad del flujo es promedio, las reparaciones se realizan solo con materiales originales y el costo es aceptable para muchos. El nombre de este planeador está tomado de la guitarra banjo de 4 cuerdas, y los diseñadores son verdaderos amantes de la tecnología de vuelo y vuelo. Puede ser un buen simulador para desarrollar habilidades de vuelo. El coste del dispositivo es de unos 21.500 €.

La lista de planeadores no es exclusiva, pero dará una idea de lo que se debe tener en cuenta además de la eficiencia aerodinámica. Regla general tipo, "Es un Mercedes en todas partes", por lo que vale la pena mirarlo más de cerca, esto es lo que se aplica a los modelos caros y de alta calidad. Y otros son planeadores probados y hechos con amor.

¿Son tan importantes las altas características técnicas?

Por extraño que parezca, la alta calidad aerodinámica sólo importa cuando participas en una competición (Campeonato de Europa, competición con un amigo, etc.). Al volar libremente desde competiciones en un parapente más simple, Yantar Standard o Nimbus 3, es poco probable que desee evaluar la calidad del vuelo. Por lo general, los pilotos de planeadores evalúan sus logros según otros criterios: quién ascendió más alto en la corriente, quién voló más lejos. Por supuesto, la competencia con un compañero de partido es de gran importancia para la autoridad, pero la victoria sobre uno mismo y sus propias alturas es mucho más importante.

Buena velocidad de ascenso en el tráfico, una cabina espaciosa, una pista corta, bueno, que así sea, calidad aerodinámica, facilidad de remolque y bajo costo, quizás eso sea todo. Pero el parapente ideal sólo está en sueños, y en realidad sólo puedes volar con lo que tienes y por su precio.

Como ya hemos notado, mientras caminan por los pasillos de los hangares del museo de la aviación en Vantaa, los finlandeses honran su historia de la aviación. Además, tienen su propia industria de la aviación, aunque pequeña, pero propia, ahora es cierto que se ensambla bajo licencia, pero aún tienen experiencia. La formación del personal de vuelo de la aviación, y ahora este tema es muy relevante en nuestro país y, como muestra la experiencia mundial, está indisolublemente ligado al vuelo sin motor. Por supuesto, el vuelo sin motor es prerrogativa de los entusiastas, ¡pero! La experiencia práctica de vuelos no motorizados contribuye a la formación de verdaderos pilotos. A esto también se le prestó atención en la Unión Soviética, recuerde: del modelo al planeador... Volviendo a la historia de la Segunda Guerra Mundial: los ases alemanes no sólo tenían experiencia práctica en vuelos no motorizados, sino que aprendieron a volarlos y tenían mucho tiempo de vuelo. Los cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado Springs aprenden a volar, entre ellos las Blanikas checas. Por eso, en los hangares del Museo de Aviación de Finlandia, fue bastante sorprendente ver, en la mayoría de los casos suspendidos directamente bajo las estructuras de energía del techo, toda una bandada de aviones no motorizados...

Cuando miro el Schneider Grunau Baby IIb, no me sorprende que se hayan producido más de 6.000 dispositivos en 20 países: formas lacónicas y un diseño sencillo y asequible, excelente aerodinámica para su época y un peso en vacío de sólo 170 kg. !

Conozco el Ford-T, he visto un tractor Ford, ¡pero esta es la primera vez que veo un planeador Ford! De hecho, ¡el mismo bebé!

El primer prototipo del exitoso y popular fuselaje PIK-20, desarrollado en la Universidad Técnica de Helsinki. Desde 1973, se han construido 425 planeadores con diversas modificaciones, dependiendo de los requisitos cambiantes para las clases estándar y de 15 metros, e incluso un planeador con motor retráctil basado en el Rotax 501.

Por cierto, PIK es: Polyteknikkojen Ilmailukerho o club politécnico de aviación, en el que los estudiantes, bajo la dirección de los profesores, implementaron sus proyectos de planeadores y aviones ligeros.

PIK-12: un planeador de entrenamiento biplaza despegó en 1956 y se construyó en sólo cuatro copias, y he aquí por qué: mientras los curadores finlandeses "desde el vuelo sin motor" determinaron cuál es la mejor y más económica manera de enseñar a volar: en 1 asiento o en 2 asientos. planeadores, fabricantes de otros países europeos llenó el mercado con coches biplaza no motorizados.

El PIK-5 tiene una sensación muy ligera para ser un planeador de madera. Se construyeron 34 ejemplares desde 1946.

Línea de planeadores de entrenamiento inicial…

Harakka II o PIK-7: planeador de entrenamiento finlandés, 1946.

El piloto del Grunau 9 estaba sentado dentro del armazón, aunque plano, del fuselaje. También había opciones con elegantes carenados de cabina.

¡El legendario SG 38 se produjo en diez mil ejemplares!

Salamandra polaca (OH-SAA): entre 1936 y 1962 se produjeron más de 500 dispositivos.

Sobre el diseño del planeador de entrenamiento inicial: Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 unidades producidas. Todavía de madera, pero con el morro del fuselaje de fibra de vidrio. Es interesante el diseño de la articulación del ala.

Fibera KK-1e Utu: el primer planeador finlandés de fibra de vidrio, 1964, 22 construidos.

Bueno, en conclusión, el diseño de la estructura del avión, la corona de la estructura de madera, por así decirlo, se puede ver en este Schleicher Ka 6: ¡se han producido más de mil aviones desde 1955!

Y la gran potencia de la aviación, que se llamó así y abandonó su propia industria aeronáutica durante veinte años, recién ahora está descubriendo cómo trasladar el Museo Moninsky a otro lugar. Y, en lugar de crear un cementerio de aviones nacionales y extranjeros de la nueva era en los campos de hierba de algunos aeropuertos del centro aéreo de la capital, ¿no es hora de pensar en el Museo Nacional de Aviación, porque todavía hay tantos aviones? y helicópteros que pueden conservarse e incluso mantenerse en condiciones de vuelo...

¿PLANEADOR O PLANEADOR A MOTOR? El vuelo sin motor ha fascinado a los seres humanos desde hace mucho tiempo. Parecería que nada podría ser más sencillo: se puso alas en la espalda, saltó desde la montaña y... voló. Por desgracia, numerosos intentos de despegar, descritos en crónicas historicas, no tuvo éxito hasta finales del siglo XIX. El primer piloto de planeador fue el ingeniero alemán Otto Lilienthal, quien creó un planeador de equilibrio, un avión muy peligroso para volar. Al final, el planeador de Lilienthal mató a su creador y trajo muchos problemas a los entusiastas del vuelo sin motor.

Un grave inconveniente del planeador de equilibrio era el método de control en el que el piloto tenía que mover el centro de gravedad de su cuerpo. Al mismo tiempo, el dispositivo podía pasar de obediente en segundos a completamente inestable, lo que provocaba accidentes.

Los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron un cambio significativo en el avión planeador, quienes crearon un sistema de control aerodinámico que consta de elevadores, un timón y un dispositivo para deformar (deformar) los extremos del ala, que pronto fue reemplazado por uno más eficiente. alerones.

El rápido desarrollo del vuelo sin motor comenzó en la década de 1920, cuando miles de aficionados llegaron a la aviación. Fue entonces cuando los diseñadores aficionados de muchos países desarrollaron cientos de variedades de aviones no motorizados.

En las décadas de 1930 y 1950, los diseños de los planeadores se mejoraron constantemente. Se ha vuelto típico el uso de alas voladizas de alto alargamiento, sin tirantes ni puntales, fuselajes aerodinámicos, así como trenes de aterrizaje que se retraen dentro del fuselaje. Sin embargo, en la fabricación de planeadores todavía se utilizaban madera y lona.

(área alar - 12,24 m2; peso en vacío - 120 kg; peso de despegue - 200 kg; equilibrio de vuelo - 25%; velocidad máxima - 170 km/h; velocidad de pérdida - 40 km/h; velocidad de descenso -0,8 m/s ; máxima calidad aerodinámica-20):

1– parte plegable (de lado a la derecha) de la linterna; 2- receptor de presión de aire para indicador de velocidad; 3 – gancho inicial; 4 – esquí de aterrizaje; 5 – puntal (tubo de 30KhGSA 45X1,5); 6 - trampilla de freno; 7 - larguero de ala en forma de caja (estantes - pino, paredes - madera contrachapada de abedul); 8 – perfil de ala DFS-Р9-14, 13,8%; 9 – viga de madera contrachapada en forma de caja; 10 – indicador de velocidad; 11 – altímetro; 12 – indicador de deslizamiento; 13 – variómetro; 14 – amortiguador de esquí de goma; 15 – paracaídas PNL; 16 – rueda d300x125

ANB-M – planeador monoplaza:área del ala – 10,5 m2; peso en vacío – 70 kg; peso de despegue – 145 kg.

NSA-Ya – planeador biplaza

A – “Pelícano” de fibra de vidrio: superficie alar -10,67 m2; peso en vacío – 85 kg; peso de despegue – 185 kg; velocidad de pérdida: 50 km/h.

Planeador B “Foma” de V. Markov (Irkutsk): peso vacío – 85 kg

A-KAI-502: envergadura - 11 m; área del ala - 13,2 m2; perfil del ala -РША- 15%; peso vacío -110 kg; peso de despegue - 260 kg; velocidad de pérdida: 52 km/h; velocidad de planeo óptima – 70 km/h; máxima calidad aerodinámica – 14; Velocidad mínima de descenso -1,3 m/s.

B – planeador “Juventud”: envergadura – 10 m; área del ala - 13m2; perfil del ala – RIA – 14%; peso en vacío – 95 kg; peso de despegue – 245 kg; velocidad de pérdida – 50 km/h; velocidad de planeo óptima: 70 km/h; máxima calidad aerodinámica – 13; Velocidad mínima de descenso -1,3 m/s.

B – planeador monoplaza UT-3: envergadura – 9,5 m; área del ala - 11,9 m2; perfil del ala - RSA-15%; peso vacío - 102 kg; peso de despegue - 177 kg; velocidad de pérdida: 50 km/h; velocidad de planeo óptima – 65 km/h; máxima calidad aerodinámica – 12; velocidad mínima de descenso - 1m/s

Una auténtica revolución en el deslizamiento se produjo a finales de los años 60, cuando aparecieron los materiales compuestos, formados por fibra de vidrio y un aglutinante (resina epoxi o poliéster). Además, el éxito de los planeadores de plástico estuvo garantizado no tanto por los nuevos materiales como por las nuevas tecnologías para fabricar elementos aeronáuticos a partir de ellos.

Curiosamente, los planeadores fabricados con materiales compuestos resultaron ser más pesados ​​que los de madera y metal. Sin embargo, la alta precisión en la reproducción de los contornos teóricos de las superficies aerodinámicas y el excelente acabado externo proporcionado por la nueva tecnología permitieron aumentar significativamente la calidad aerodinámica de los planeadores. Por cierto, al pasar del metal a los compuestos, la calidad aerodinámica aumentó entre un 20 y un 30 por ciento. Al mismo tiempo, la masa de la estructura del fuselaje aumentó, lo que condujo a un aumento en la velocidad de vuelo, pero la alta calidad aerodinámica permitió reducir significativamente la velocidad de descenso vertical. Esto es lo que permitió a los pilotos de planeadores “compuestos” ganar competiciones contra aquellos que competían con planeadores de madera o metal. Como resultado, los atletas de planeador modernos vuelan exclusivamente en planeadores y aviones compuestos.

La tecnología de fabricación de estructuras compuestas se utiliza ahora ampliamente en la creación de aviones ligeros, incluidos aviones de aficionados y planeadores a motor, por lo que tiene sentido hablar de ello con más detalle.

Los elementos principales de un ala de planeador moderno son un larguero en forma de caja o de sección en I, que absorbe las fuerzas de flexión y corte, así como los paneles de revestimiento superiores e inferiores que absorben las cargas de torsión del ala.

La construcción del ala comienza con la producción de matrices para moldear los paneles de revestimiento. Primero, se fabrica una pieza de trabajo de madera que reproduce exactamente los contornos exteriores del panel. Al mismo tiempo, la impecabilidad de los contornos teóricos y la limpieza de la superficie en bruto determinarán la precisión y suavidad de las superficies de futuros paneles.

Después de aplicar una capa separadora a la pieza de trabajo, se colocan paneles de fibra de vidrio gruesa impregnada con un aglutinante epoxi. Al mismo tiempo, se pega un marco portante soldado a partir de tubos de acero de paredes delgadas o perfiles de sección angular. Una vez curada la resina, la matriz de corteza resultante se retira de la pieza en bruto y se instala sobre un soporte adecuado.

De manera similar se fabrican las matrices para los paneles superior e inferior, el estabilizador y los lados izquierdo y derecho del fuselaje, que generalmente están integrados con la aleta. Los paneles tienen una estructura tipo sándwich de tres capas: sus superficies interior y exterior están hechas de fibra de vidrio, el relleno interior es espuma de poliestireno. Su espesor, dependiendo del tamaño del panel, oscila entre 3 y 10 mm. El revestimiento interior y exterior está formado por varias capas de fibra de vidrio con un espesor de 0,05 a 0,25 mm. El espesor total de las "cortezas" de fibra de vidrio se determina al calcular la resistencia de la estructura.

Al fabricar un ala, todas las capas de fibra de vidrio que forman la piel exterior se moldean primero en la matriz. La tela de fibra de vidrio se impregna primero con un aglutinante epoxi; la mayoría de las veces, los aficionados usan resina K-153. Luego, se coloca rápidamente relleno de espuma, cortado en tiras de 40 a 60 mm, sobre la fibra de vidrio, después de lo cual la espuma se cubre con una capa interior de fibra de vidrio impregnada con un aglutinante. Para evitar arrugas, los revestimientos de fibra de vidrio se alinean y alisan manualmente.

A continuación, el "producto semiacabado" resultante debe cubrirse con una película hermética con un accesorio incrustado y pegarse con sellador (o incluso simplemente plastilina) a los bordes de la matriz. A continuación, se bombea aire desde debajo de la película a través del accesorio con una bomba de vacío, mientras todo el conjunto de paneles se comprime firmemente y se presiona contra la matriz. De esta forma, el fraguado se mantiene hasta la polimerización final del conglomerante.

Planeador "Kakadu" (área del ala - 8,2 m2; perfil del ala - PShA - 15%, peso en vacío - 80 kg; peso de despegue - 155 kg):

1 – larguero del alerón trasero (consta de una pared con un núcleo de espuma, recubierta por ambos lados con fibra de vidrio y estantes de fibra de vidrio); 2 – relleno de espuma PS-4; 3 - estante de fibra de vidrio del larguero (2 piezas); 4 - unidad de montaje de alerones de fibra de vidrio; 5 – larguero de alerón tubular de fibra de vidrio (espesor de pared 0,5 mm); 6 – paneles de tres capas que forman el revestimiento del alerón (relleno – espuma plástica PS-4 de 5 mm de espesor, revestimiento de fibra de vidrio con un espesor exterior de 0,4 mm, interior – 0,3 mm); 7 - viga del fuselaje; 8 - estante de la viga del fuselaje (fibra de vidrio de 3 mm de espesor); 9 - carcasa de fibra de vidrio de 1 mm de espesor; 10 – bloque de espuma PS-4; 11 – revestimiento de fibra de vidrio de la punta del ala con un espesor de 0,5 a 1,5 mm, formando un contorno torsional; 12 - costilla típica del ala; 13 - estante de nervadura de fibra de vidrio de 1 mm de espesor; 14 – pared de nervaduras de fibra de vidrio de 0,3 mm de espesor; 15 – larguero del alerón delantero (diseño similar al trasero)

A – planeador de entrenamiento A-10B “Berkut”:

área del ala -10 m2; peso en vacío – 107,5 kg; peso de despegue – 190 kg; velocidad máxima 190 km/h; velocidad de pérdida: 45 km/h; máxima calidad aerodinámica – 22; gama de sobrecargas operativas: de +5 a -2,5; sobrecarga de diseño – 10.

B - Planeador motorizado A-10A con motor Vikhr-30-Aero refrigerado por aire con una potencia de 21 CV. En vuelo, la central eléctrica se puede replegar en un compartimento ubicado en la parte media del fuselaje.

La longitud del planeador a motor es de 5,6 m; envergadura - 9,3 m; área del ala – 9,2 m2; peso de despegue – 220 kg; velocidad máxima – 180 km/h; velocidad de pérdida: 55 km/h; máxima calidad aerodinámica – 19; diámetro de la hélice – 0,98 m; paso de la hélice – 0,4 m, velocidad de la hélice – 5000 rpm

motor: "Hummingbird-350" hecho en casa, de dos cilindros, opuesto, 15 hp; longitud del planeador a motor: 5,25 m; envergadura -9 m, área del ala - 12,6 m2; perfil del ala – R-P – 14%; perfil de alerón estacionario – R-SH - 16%; peso en vacío – 135 kg; peso de despegue – 221 kg; velocidad máxima -100 km/h; velocidad de crucero – 65 km/h; velocidad de pérdida: 40 km/h; relación máxima de elevación-arrastre -10

Se utiliza una tecnología similar en la fabricación de bridas de larguero, con la única diferencia de que están hechas de fibra de vidrio o de carbono unidireccional. El montaje final del ala, empenaje y fuselaje se suele realizar en matrices.

Si es necesario, se insertan y pegan largueros, marcos y nervaduras en el panel moldeado de tres capas terminado, después de lo cual todo se cubre y sella con un panel superior.

Dado que existen grandes espacios entre las partes del conjunto interno y los paneles de revestimiento, se recomienda utilizar adhesivo epoxi con una masilla, por ejemplo, microesferas de vidrio, al pegar. El contorno de pegado de los paneles desde el exterior (y, si es posible, desde el interior) se pega con cinta de fibra de vidrio.

La tecnología de pegado y montaje se describe aquí únicamente en bosquejo general, pero, como muestra la experiencia, los diseñadores de aviones aficionados comprenden rápidamente sus complejidades, especialmente si existe la oportunidad de ver cómo lo hacen quienes ya dominan esta técnica.

Desafortunadamente, el alto costo de los planeadores compuestos modernos ha provocado una disminución en la popularidad de los deportes de vuelo sin motor. Preocupada por esto, la Federación Internacional de Deportes Aéreos (FAI) introdujo una serie de clases simplificadas de planeadores: estándar, club y similares, cuya envergadura no debe exceder los 15 metros. Es cierto que persisten dificultades con el lanzamiento de tales planeadores: esto requiere remolcar aviones o cabrestantes motorizados más bien complejos y costosos. Como resultado, cada año se llevan cada vez menos planeadores a las reuniones de diseñadores de aviones aficionados. Además, una parte importante de los planeadores son variaciones del BRO-11 diseñadas por B.I. Oshkinis.

Por supuesto, lo mejor es construir su primer avión a imagen y semejanza de un prototipo fiable y que funcione bien. Es esta “copia” con una cantidad mínima de prueba y error la que proporciona esa experiencia invaluable que no se puede adquirir a partir de libros de texto, instrucciones y descripciones.

Sin embargo, en los mítines del SLA aparecen periódicamente aviones originales y más modernos, como el planeador ANB-M, creado por P. Almurzin de la ciudad de Samara.

Peter soñaba con "alas" desde pequeño. Pero la mala vista le impidió inscribirse en una escuela de vuelo y practicar deportes de aviación. Pero cada nube tiene un lado positivo: Peter ingresó al Instituto de Aviación, se graduó y fue enviado a una fábrica de aviones. Fue allí donde logró organizar una oficina de diseño de aviación juvenil, que luego se transformó en el club "Polyot". Y los asistentes más confiables de Apmurzin eran los estudiantes del Instituto de Aviación, que soñaban con volar con la misma pasión que Peter.

El primer diseño del club desarrollado de forma independiente fue un planeador, fabricado teniendo en cuenta las características tecnológicas de la producción de aviación moderna: duradero, simple y confiable, en el que todos los miembros del club podían aprender a volar.

El primer planeador recibió el nombre de NSA, en honor a letras iniciales los nombres de sus diseñadores: Apmurzin, Nikitin, Bogatov. El ala y el empenaje del dispositivo tenían una estructura metálica, poco convencional para planeadores de esta clase, que utilizaba tubos de duraluminio de paredes delgadas y gran diámetro como largueros. En la versión original del fuselaje sólo el fuselaje estaba fabricado de materiales compuestos. Sin embargo, en la siguiente versión la cabina fue diseñada en metal, lo que permitió reducir su peso entre 25 y 30 kg.

Los creadores de la estructura del avión resultaron ser no sólo diseñadores competentes, sino también buenos tecnólogos familiarizados con la producción de aviones modernos. Así, en la fabricación de piezas de láminas delgadas de duraluminio se utilizó una operación tecnológica simple y bien establecida en la producción de aviones: el estampado de caucho. El equipo necesario para ello fue fabricado por los propios jóvenes ingenieros.

Los planeadores se montaron en el sótano donde se encontraba el club. Las características de vuelo de los nuevos dispositivos resultaron cercanas a las calculadas. Pronto todos los miembros del club aprendieron a volar en planeadores caseros, realizando decenas de vuelos independientes desde un cabrestante motorizado. Y en los mítines del SLA, los planeadores siempre recibían los mayores elogios de los especialistas que reconocían el NSA-M. el mejor planeador Formación inicial entre diseñadores seriales y amateurs. Y al club "Polyot" se le presentó una nueva sala de trabajo más adecuada y se reorganizó en la "Oficina de Diseño de Aviación Deportiva" en la planta de aviones con una plantilla de cinco personas.

Mientras tanto, continuó el trabajo de modernización de la estructura del avión de la NSA: se mejoró su diseño, se llevaron a cabo pruebas de resistencia estática y se hicieron preparativos para la producción en masa del dispositivo.

A todo el mundo le gusta volar en planeadores y lanzarlos con un cabrestante, pero estos vuelos tienen un inconveniente muy importante: su corta duración. Por tanto, en el desarrollo de cada equipo de aviadores aficionados, la transición del planeador al avión es bastante natural.

Utilizando el diseño bien desarrollado de la estructura del avión de la NSA y su tecnología de producción, los jóvenes diseñadores de aviones Almurzin, Nikitin, Safronov y Tsarkov diseñaron y construyeron un avión de entrenamiento monoplaza "Crystal" (una descripción detallada del diseño de esta máquina se encuentra en el "lecciones" anteriores de nuestra escuela - en "M-K" No. 7 para 2013).

Cabe señalar que los planeadores de formación inicial siempre han atraído tanto a aficionados individuales como a equipos de diseño. Así, uno de los planeadores de entrenamiento más bellos jamás demostrados en los mítines del SLA fue el Kakadu, creado por aviadores aficionados de la ciudad de Otradnoye, región de Leningrado.

Este planeador está hecho de tres tipos materiales: espuma plástica, fibra de vidrio y aglutinante epoxi, y el diseño del ala y la cola es una especie de pequeña obra maestra de diseño.

Las nervaduras de las alas están hechas de espuma plástica y cubiertas con una fina fibra de vidrio. La punta del ala, que recibe el par, es una carcasa de fibra de vidrio pegada a un bloque central de espuma. La viga del fuselaje está cortada de espuma plástica y cubierta con fibra de vidrio, y el momento de flexión es absorbido por estantes de fibra de vidrio pegados a las superficies superior e inferior de la viga. La calidad del trabajo es excelente, el acabado exterior es la envidia de muchos artesanos. El único "pero" es que el planeador se negó a volar; resultó que, en un esfuerzo por reducir el peso de la estructura, los creadores del planeador redujeron innecesariamente el ala.

Para entusiastas que han pasado entrenamiento de vuelo En cuanto a los planeadores para el entrenamiento inicial, podemos recomendar un dispositivo más complejo, por ejemplo, el planeador A-10B Berkut, creado por estudiantes del Instituto de Aviación de Samara bajo la dirección de V. Miroshnik. Lo interesante es que los parámetros del parapente no corresponden a ninguna clase deportiva y sus dimensiones son más pequeñas que las estándar. Al mismo tiempo, el A-10B tiene formas aerodinámicas muy limpias, un ala simple reforzada está cubierta con tela y el dispositivo en sí está hecho de los plásticos más comunes. La calidad aerodinámica suficientemente alta del planeador permite realizar con él incluso vuelos largos. A técnica sencilla El pilotaje permite a un principiante hacer frente a un dispositivo de este tipo. Parece que son precisamente estos planeadores baratos y “voladores” los que faltan en el planeamiento doméstico.

Un desarrollo único de las ideas contenidas en el A-10B fue el planeador "Dream", creado en un club de aficionados de Moscú bajo la dirección de V. Fedorov. Por diseño, tecnología de fabricación y apariencia"Dream" es un típico planeador deportivo moderno, y en términos de carga alar específica y algunos otros parámetros es un típico planeador de entrenamiento inicial. El “Dream” vuela bastante bien; en los mítines del SLA, este planeador fue remolcado por el avión “Vilga”.

Cabe señalar que los vuelos de planeadores lanzados desde un amortiguador, un cabrestante o desde una pequeña montaña son extremadamente limitados en el tiempo y no brindan al piloto la satisfacción adecuada. ¡Otra cosa es un planeador a motor! Un dispositivo con motor tiene posibilidades mucho más amplias. Además, los planeadores a motor, incluso con motores de baja potencia, a veces superan a algunas avionetas construidas por aficionados en términos de rendimiento de vuelo.

La cuestión, aparentemente, es que los aviones, por regla general, tienen una envergadura de ala significativamente menor que la de un planeador a motor, y cuando se reduce la envergadura, la pérdida de sustentación es mayor que la ganancia de masa. Como resultado, algunos aviones no pueden despegar. Durante el entrenamiento, los planeadores a motor con formas aerodinámicas más duras y motores de baja potencia vuelan muy bien. La única diferencia entre estos aviones y los aviones es su mayor envergadura. Creo que es por eso que el entrenamiento de planeadores a motor es especialmente popular entre los aficionados.

potencia del motor – 36 hp; área del ala – 11m2; peso en vacío – 170 kg; peso de despegue – 260 kg; centrado de vuelo – 28%; velocidad máxima – 150 km/h; velocidad de pérdida: 48 km/h; velocidad de ascenso – 2,4 m/s; máxima calidad aerodinámica – 15

longitud del planeador a motor -5 m; envergadura -8 m; área del ala – 10,6 m2; peso en vacío – 139 kg; peso de despegue – 215 kg; velocidad máxima -130 km/h; velocidad de aterrizaje – 40 km/h; velocidad de rotación de la hélice – 5000 rpm);

1 – variómetro; 2 – indicador de deslizamiento; 3 – indicador de velocidad; 4 – altímetro; 5 – pedales; 6 – receptor de presión de aire; 7 – soporte de motor tubular; 8 – motor; 9 – tirantes para cables; 10 – cables de control del timón; 11 – barras de control del ascensor; 12 – cola horizontal que se mueve todo; 13 – puntales de cola tubulares; 14 – secciones del ala y cola cubiertas con película de lavsan; 15 - resorte de cola; 16 – góndola piloto de fibra de vidrio; 17 – barras de control de alerones; 18 – resorte del tren de aterrizaje principal; 19 – cableado de control del motor; 20 – resorte de fibra de vidrio del tren de aterrizaje delantero; 21 - larguero del ala; 22 – unidades de conexión de alerones; 23 – alerón (piel superior – fibra de vidrio, inferior – película de lavsan); 24 – silenciador; 25 – depósito de combustible; 26 – puntal de ala tubular

área del ala – 16,3 m2; perfil del ala – GAW-1 modificado – 15%; peso de despegue – 390 kg; peso en vacío – 200 kg; velocidad máxima -130 km/h; velocidad de ascenso – 2,3 m/s; sobrecarga de diseño: de + 10,2 a -5,1; máxima calidad aerodinámica -25; empuje de la hélice: 70 kgf a 5000 rpm

superficie alar – 18,9 m2; peso de despegue – 817 kg; velocidad de pérdida: 70 km/h; La velocidad máxima de vuelo horizontal es de 150 km/h.

envergadura - 12,725 m; envergadura del alerón delantero: 4,68 m; longitud del planeador a motor -5,86 m; área del alerón delantero – 1,73 m2; área del ala principal – 7,79 m2; peso en vacío – 172 kg; peso de despegue – 281 kg; máxima calidad aerodinámica – 32; velocidad máxima – 213 km/h; velocidad de pérdida – 60 km/h; alcance de vuelo – 241 km; rango de sobrecarga operativa de +7 a -3

Los estudiantes del Instituto de Aviación de Jarkov lograron un gran éxito en la creación de los dispositivos más simples y, bajo el liderazgo de A. Barannikov, construyeron el planeador motorizado Korshun-M y, más tarde, bajo el liderazgo de N. Lavrova, uno más avanzado. Se creó el "Enthusiast", que tenía buenas formas aerodinámicas y una cabina cerrada y un motor cuidadosamente capó.

Cabe señalar que ambos planeadores a motor son mayor desarrollo el otrora popular planeador de entrenamiento BRO-11 diseñado por B. Oshkinis. Los aparatos de los estudiantes de Jarkov tienen un diseño sencillo y no pretenden ser originales, pero son muy duraderos, fiables y fáciles de controlar para los pilotos novatos.

En uno de los mítines del SLA, Ch. Kishonas de Kaunas demostró uno de los mejores planeadores a motor: el "Garnis", fabricado íntegramente de fibra de vidrio. Las superficies de las alas y la cola están recubiertas por una película de lavsan transparente. La unidad de potencia es un motor de barco Vikhr-M con una potencia de 25 CV, reconvertido para refrigeración por aire. El motor se puede quitar fácilmente del dispositivo.

El planeador a motor está equipado con varias opciones para un tren de aterrizaje fácilmente extraíble: un tipo de avión de tres ruedas, un planeador de una sola rueda y uno de flotador.

En nuestro país muchos aficionados construyen planeadores a motor y planeadores del tipo “Kite” y “Garnis” en decenas de ejemplares. Me gustaría llamar la atención de los lectores sobre una sola característica de estos dispositivos, construidos a imagen y semejanza del BRO-11. Como se sabe, el prototipo (al igual que sus numerosas copias) está equipado con alerones flotantes conectados cinemáticamente al elevador. Durante la aproximación al aterrizaje, el piloto toma el control de la palanca de control, mientras los alerones se desvían hacia abajo sincrónicamente, lo que provoca un aumento de la sustentación y una disminución de la velocidad. Pero, si el piloto accidentalmente movió la palanca hacia sí mismo y luego, corrigiendo la situación, la alejó de él, el último movimiento de la palanca provoca no solo la desviación del elevador, sino también el regreso de los alerones a su posición original. posición, lo que equivale a retraer los flaps. Al mismo tiempo, la fuerza de sustentación disminuye drásticamente y el planeador "falla", lo cual es muy peligroso cuando se vuela a baja altura antes del aterrizaje.

Los experimentos realizados por pilotos de planeadores que vuelan el BRO-11 mostraron que sin la congelación de los alerones, las características de despegue y aterrizaje del planeador prácticamente no se deterioran, pero es mucho más fácil volar un planeador de este tipo, lo que reduce significativamente la tasa de accidentes. Al mismo tiempo, para el ala de un planeador a motor de baja velocidad, el perfil cóncavo-convexo del Gottingen F-17 puede resultar más ventajoso: una vez se usó en el planeador a motor Phoenix-02, creado por un ingeniero de TsAGI S. Popov.

La popularidad de los planeadores a motor se debe, en primer lugar, a la posibilidad de su lanzamiento sin dispositivos de remolque especiales, así como a la aparición de motores simples, livianos y bastante potentes. En los mítines de SLA se demostraron muchos vehículos voladores originales y espectaculares de esta clase, creados por diseñadores aficionados. El hermoso planeador motorizado A-10A fue construido por V. Miroshnik sobre la base del A-10B, ya conocido por los lectores. Su unidad de potencia es el motor Whirlwind-25, reconvertido a refrigeración por aire; está situado encima del fuselaje, detrás de la cabina. El motor, por regla general, se utilizaba sólo para el despegue y el ascenso. Después de apagarlo, un mecanismo especial plegó la armadura con el motor instalado y la introdujo en el fuselaje, lo que redujo significativamente la resistencia aerodinámica del avión. Si fuera necesario, se podría sacar el motor del nicho utilizando el mismo mecanismo y arrancarlo.

Otro avión construido por estudiantes del Instituto de Aviación de Samara es el planeador biplaza Aeroprakt-18. Es compacto, liviano, hecho enteramente de plástico y equipado con un motor Vikhr-30-aero de 30 caballos de fuerza refrigerado por aire; el motor de este modelo no se puede retraer en vuelo, lo que ha hecho que el diseño sea más simple y liviano.

Sin embargo, los diseñadores aficionados continuaron desarrollando versiones originales de mecanismos para retraer motores en vuelo, y uno de estos dispositivos más interesantes fue creado por un grupo de aviadores aficionados de Moscú bajo el liderazgo de A. Fedorov para un planeador monoplaza bimotor. Istra. Los motores ligeros estaban completamente integrados en los contornos del ala, sin sobresalir de sus contornos teóricos, y las hélices giraban en las ranuras detrás del larguero del alerón trasero. Cuando se paraban los motores, las hélices se fijaban en posición horizontal y se cubrían con una cola de ala deslizante.

Otro desarrollo de los pilotos aficionados de planeadores de Moscú es el planeador biplaza a motor “Baikal”, también equipado con dos motores. Es cierto que no están ubicados en el ala, sino en un pilón en forma de V sobre el fuselaje. Durante el vuelo, los motores se retraen dentro del fuselaje, como en el Istra.

Una característica especial de los planeadores a motor de A. Fedorov es su diseño compuesto, fabricado de acuerdo con los cánones de las tecnologías modernas.

En general, se acepta que el diseño aerodinámico de los planeadores y planeadores a motor modernos se ha estabilizado por completo. De hecho, todos los dispositivos modernos de este tipo difieren poco entre sí y sus proporciones geométricas son casi las mismas. Sin embargo, la idea del diseño es buscar nuevas soluciones, nuevos esquemas y proporciones. Así lo confirmaron los aviones de los diseñadores suizos y el planeador a motor Solitar de Burt Rutan. Estos originales planeadores a motor, fabricados según el diseño "pato", demostraron una vez más las ventajas de la cola horizontal de soporte.

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