Avion. La force G est une quantité sans dimension, mais souvent l'unité de force G est désignée de la même manière que l'accélération gravitationnelle. g. Une surcharge de 1 unité (ou 1 g) signifie un vol rectiligne, 0 signifie une chute libre ou une apesanteur. Si un avion tourne à une altitude constante avec une inclinaison de 60 degrés, sa structure subit une surcharge de 2 unités.

Valeur admissible la surcharge pour les avions civils est de 2,5. Une personne ordinaire peut résister à n'importe quelle surcharge jusqu'à 15G pendant environ 3 à 5 secondes sans s'arrêter, mais une personne peut supporter des surcharges importantes de 20 à 30G ou plus sans s'arrêter pendant 1 à 2 secondes maximum selon l'ampleur de la surcharge, par exemple exemple 50G = 0,2 sec. Les pilotes formés en combinaisons anti-g peuvent tolérer des forces g de −3…−2 à +12. La résistance aux surcharges négatives et ascendantes est beaucoup plus faible. Habituellement, à 7-8 G, les yeux « deviennent rouges » et la personne perd connaissance à cause d'un afflux de sang à la tête.

Surcharge - quantité de vecteur, orienté vers le changement de vitesse. C’est fondamental pour un organisme vivant. Lorsqu'ils sont surchargés, les organes humains ont tendance à rester dans le même état (uniformité mouvement rectiligne ou repos). Avec une surcharge positive (tête-jambes), le sang circule de la tête vers les jambes. L'estomac descend. Si négatif, le sang monte à la tête. L'estomac peut se rompre avec son contenu. Lorsqu’une autre voiture entre en collision avec une voiture à l’arrêt, la personne assise subira une surcharge au niveau de la poitrine. Une telle surcharge peut être tolérée sans trop de difficultés. Pendant le décollage, les astronautes subissent une surcharge en position couchée. Dans cette position, le vecteur est dirigé vers la poitrine, ce qui permet de résister plusieurs minutes. Les cosmonautes n'utilisent pas de dispositifs anti-charge g. Il s'agit d'un corset avec des tuyaux gonflables qui se gonflent de système d'air et maintenez la surface extérieure du corps humain, empêchant légèrement l'écoulement du sang.

Remarques

Fondation Wikimédia. 2010.

Voyez ce qu'est « Surcharge (aviation) » dans d'autres dictionnaires :

Surcharge : Surcharge (aviation) le rapport entre la portance et le poids. Surcharge (ingénierie) dans l'accélération d'objets. Surcharge (échecs) une situation d'échecs dans laquelle les pièces (pièce) sont incapables de faire face aux tâches assignées. Surcharge... ... Wikipédia

1) P. au centre de masse, le rapport n de la force résultante R (la somme de la poussée et de la force aérodynamique, voir Forces et moments aérodynamiques) au produit de la masse avion m pour l'accélération chute libre g : n = R/mg (lors de la détermination de P. pour... ... Encyclopédie de la technologie

Le plus grand neymax et le plus petit neymin valeurs admissibles de surcharge normale ny en termes de résistance structurelle. La valeur de l'e.p. est déterminée sur la base de normes de résistance pour divers cas de conception, par exemple pour les manœuvres, le vol dans des conditions cahoteuses. Par… … Encyclopédie de la technologie

Établissement d'enseignement public régional de Tambov

Internat de formation générale avec formation initiale au pilotage

nommé d'après M. M. Raskova

Essai

"Surcharge dans l'aviation"

Complété par : élève du peloton 103

Zotov Vadim

Chef : Pelivan contre.

Tambov 2006

1. Introduction.

2. Poids corporel.

3. Surcharge.

4. Surcharges lors de l'exécution de manœuvres acrobatiques.

5. Restrictions de surcharge. Apesanteur.

6. Conclusion.

SURCHARGE EN AVIATION

1. Introduction.

Les forces gravitationnelles sont évidemment les premières forces que l’on connaît dès l’enfance. En physique, ils sont souvent appelés gravitationnels (du latin gravité).

L'importance des forces gravitationnelles dans la nature est énorme. Ils jouent un rôle primordial dans la formation des planètes, dans la répartition de la matière dans les profondeurs des corps célestes, déterminent le mouvement des étoiles, systèmes planétaires et les planètes, maintiennent l'atmosphère autour des planètes. Sans forces gravitationnelles, la vie et l’existence même de l’univers, et donc de notre Terre, seraient impossibles.

Construire des bâtiments et des canaux, pénétrant profondément dans la terre ou dans espace Lors de la conception d'un navire ou d'une pelle araignée, obtenant des résultats dans presque tous les sports, une personne est confrontée à la force de gravité partout.

Les grandes et mystérieuses forces de gravité ont fait l'objet de réflexions de la part d'éminents esprits de l'humanité : de Platon et Aristote à ancien monde aux scientifiques de la Renaissance - Léonard de Vinci, Copernic, Galilée, Kepler, de Hooke et Newton à notre contemporain Einstein.

En révisant forces gravitationnelles sont utilisés diverses notions, y compris la gravité, la gravité, le poids.

2. Poids corporel.

Le poids est la force avec laquelle, en raison de la gravité le corps appuie sur le support ou tire sur la suspension.

En aérodynamique, le poids corporel est compris comme une quantité légèrement différente.

Pendant le vol, un avion est affecté par des forces aérodynamiques (portance et traîner), la force de poussée du système de propulsion et la force de gravité, appelée poids et notée G.

où m est la masse de l'avion, g est l'accélération de la gravité.

Le poids est l'un des plus forces complexes dans la nature. Vous savez que le poids n’est pas une quantité constante ; il change en fonction de la nature des mouvements du corps.

Si un corps se déplace sans accélération, alors le poids du corps égal à la force gravité et est déterminé par la formule P = mg.

Si un corps se déplace avec une accélération vers le haut, c'est-à-dire avec une accélération opposée à l'accélération de la gravité (a↓g), alors le poids du corps augmente, déterminé par la formule P = m(g+a) et une surcharge se produit.

Si un corps se déplace avec une accélération vers le bas, c'est-à-dire avec une accélération co-dirigée avec l'accélération de la chute libre (a ↓↓g), alors le poids du corps est déterminé par la formule P = m(g-a), et dans ce cas plusieurs options sont possibles :

si |une|<|g|, то вес тела уменьшается (становится меньше силы тяжести), и возникает состояние частичной невесомости;

si |a|=|g|, alors le poids du corps est 0, un état d'apesanteur totale apparaît (c'est-à-dire que le corps tombe librement) ;

si |a|>|g|, alors le poids corporel devient négatif et une surcharge négative se produit.

3. Surcharge.

La surcharge est le rapport entre la somme de toutes les forces, à l'exception de la force du poids, agissant sur l'avion et le poids de l'avion, et est déterminée par la formule :

où P est la poussée du moteur, R est la force aérodynamique totale.

Les flèches au-dessus des symboles dans la formule indiquent que la direction d'action des forces est prise en compte, les forces ne peuvent donc pas être additionnées algébriquement.

Par exemple, si la force aérodynamique R et la poussée du moteur P se situent dans le plan de symétrie, alors leur somme R+P est déterminée comme le montre la figure 4.14.

Dans la plupart des cas, ils n'utilisent pas la surcharge totale n, mais ses projections sur les axes du système de coordonnées de vitesse - n x , n y , nz comme le montre la figure 4.15.

Il existe trois types de surcharge : normale, longitudinale et latérale.

La surcharge normale n y est déterminée principalement par la force de levage et est déterminée par la formule :

où Y est la force de levage.

La surcharge longitudinale n x est déterminée par le rapport de la différence entre la poussée du moteur (P) et la traînée (Q) au poids de l'avion :

nx = (P-Q) / G.

La surcharge longitudinale est positive si la poussée est supérieure à la traînée, et négative si la poussée est inférieure à la traînée ou s'il n'y a pas de poussée du tout.

Avec l'augmentation de l'altitude de vol, les surcharges longitudinales positives n x diminuent, puisque la redondance du corps diminue. La dépendance de la surcharge longitudinale à l'altitude et à la vitesse de vol est illustrée sur la figure.

La surcharge latérale n z se produit lorsque le flux d'air est asymétrique autour de l'avion. Ceci s'observe en présence de glissement, ou lorsque le gouvernail est dévié.

4. Surcharges lors de l'exécution de manœuvres acrobatiques.

Considérons quelles surcharges se produisent lors de l'exécution de manœuvres acrobatiques.

Sur les avions effectuant différentes manœuvres de voltige, la surcharge agit différemment.

Une demi-boucle est une manœuvre de voltige au cours de laquelle l'avion décrit la partie ascendante d'une boucle de Nesterov, suivie d'une rotation par rapport à l'axe longitudinal de 180 0 et d'une position horizontale.

vol dans la direction opposée à l’entrée.

Lors de la réalisation de cette figure, vous pouvez marquer plusieurs points de référence :

1. Entrée en demi-boucle.

2. Angle d'inclinaison 50 0 – 60 0. Surcharge dans ce

points 4.5 – 5 unités.

3. Angle d'inclinaison 90 0 . Surcharge 3,5 – 4 unités.

4. Début de l'insertion dans le demi-canon. Surcharge

approximativement égal à 1 unité.

5. Sortie d'un demi-baril.

Lorsque la surcharge est supérieure à la valeur optimale, la résistance frontale augmente fortement et la vitesse chute rapidement ; l'avion peut entrer en mode tremblement et décrochage. Lorsque la surcharge n'est pas optimale, le temps nécessaire pour terminer la figure augmente et la vitesse au point culminant devient également moins spécifiée.

Considérons une autre manœuvre de voltige : un coup d'État.

Lors d'un retournement sur le L-39, dans la première moitié de la trajectoire, la composante de la force de poids (Gcosθ) contribue à la courbure de la trajectoire, donc dans cette section, la valeur de surcharge normale de 2 à 3 unités est plutôt petit. Dans la seconde moitié, la même force empêche la courbure de la trajectoire. Par conséquent, pour sortir l'avion d'une plongée, une surcharge importante de 3,5 à 4,5 unités est nécessaire. Lors d'un retournement, l'avion se fige ; le pilote élimine l'apparition de surcharges négatives en position « roues relevées » en prenant le contrôle du manche de commande, augmente la surcharge jusqu'au niveau admissible et crée la rotation angulaire nécessaire.

Sur le Yak-52, par exemple, lors d'une plongée, une surcharge négative apparaît à l'entrée en plongée. Lors de la récupération d'une plongée, la perte d'altitude est déterminée par la vitesse, l'angle de plongée et la surcharge créée par le pilote.

A la sortie du virage Gorki, afin d'éviter l'apparition de surcharges négatives importantes, le pilote effectue la sortie en éloignant doucement le manche de commande de lui-même.

« Plonger » « Glisser »

Une autre manœuvre de voltige passionnante est la boucle Nesterov.

Lors de l'exécution de la boucle Nesterov sur le Yak-52, le pilote doit surveiller la création de vitesse angulaire à mesure que la surcharge augmente. Il faut créer vitesse angulaire rotation de telle sorte qu'à un angle de tangage de 40 0 ​​​​- 50 0, la surcharge soit égale à 4 à 4,5 unités. Lorsqu'il sort l'avion d'une boucle, le pilote doit surveiller la vitesse à laquelle la surcharge augmente.

Surcharge - attitude valeur absolue accélération linéaire causée par des forces non gravitationnelles à l'accélération de la gravité à la surface de la Terre. Étant un rapport de deux forces, la force g est une quantité sans dimension, mais la force g est souvent exprimée en termes d'accélération gravitationnelle g. Une surcharge de 1 unité (soit 1 g) est numériquement égale au poids d'un corps au repos dans le champ gravitationnel de la Terre. Une surcharge de 0 g est subie par un corps en état de chute libre sous l'influence des seules forces gravitationnelles, c'est-à-dire en état d'apesanteur.

La surcharge est une quantité vectorielle. Pour un organisme vivant, la direction de la surcharge est très importante. Lorsqu’ils sont surchargés, les organes humains ont tendance à rester dans le même état (mouvement linéaire uniforme ou repos). Avec une surcharge positive (tête - jambes), le sang passe de la tête aux jambes, l'estomac descend. En cas de surcharge négative, le flux sanguin vers la tête augmente. La position la plus favorable du corps humain, dans laquelle il peut percevoir les plus grandes surcharges, est allongée sur le dos, face au sens d'accélération du mouvement, la plus défavorable au transfert des surcharges est dans le sens longitudinal avec les jambes vers le sens de accélération. Lorsqu'une voiture entre en collision avec un obstacle stationnaire, une personne assise dans la voiture subira une surcharge au niveau du dos et de la poitrine. Une telle surcharge peut être tolérée sans trop de difficultés. Une personne moyenne peut supporter des surcharges allant jusqu'à 15 g pendant environ 3 à 5 secondes sans perdre connaissance. Une personne peut supporter des surcharges de 20 à 30 g ou plus sans perdre connaissance pendant 1 à 2 secondes maximum, selon l'ampleur de la surcharge.

L’une des principales exigences des pilotes militaires et des cosmonautes est la capacité du corps à résister aux surcharges. Les pilotes entraînés en combinaisons anti-g peuvent tolérer des forces g de −3…−2 g à +12 g. La résistance aux surcharges négatives et ascendantes est beaucoup plus faible. Habituellement, à 7-8 g, les yeux « deviennent rouges », la vision disparaît et la personne perd progressivement connaissance en raison d'un afflux de sang vers la tête. Pendant le décollage, les astronautes subissent une surcharge en position couchée. Dans cette position, la surcharge agit dans le sens poitrine-dos, ce qui permet de supporter une surcharge de plusieurs unités g pendant plusieurs minutes. Il existe des combinaisons spéciales anti-surcharge dont la tâche est d'atténuer les effets de la surcharge. Les combinaisons sont un corset doté de tuyaux gonflés par un système d'air et retenant la surface extérieure du corps humain, empêchant légèrement l'écoulement du sang.

La surcharge augmente les contraintes sur la structure des machines et peut conduire à leur panne ou à leur destruction, ainsi qu'au déplacement de charges non sécurisées ou mal sécurisées. La valeur de surcharge autorisée pour les avions civils est de 2,5 g.

La force appliquée à un corps est mesurée en unités SI en newtons (1 N = 1 kg m/s 2). Dans les disciplines techniques, le kilogramme-force est souvent traditionnellement utilisé comme unité de mesure de force (1 kgf, 1 kg) et unités similaires : gramme-force (1 GS, 1 g), tonne-force (1 ts, 1 T). 1 kilogramme-force est défini comme la force exercée sur un corps de masse 1 kg accélération normale, égale par définition à 9,80665 m/s 2(cette accélération est approximativement égale à l'accélération de la gravité). Ainsi, selon la deuxième loi de Newton, 1 kgf = 1 kg· 9.80665 m/s 2 = 9,80665 N. On peut aussi dire qu'un corps de masse 1 kg, reposant sur un support, a un poids de 1 kgf Souvent, par souci de concision, le kilogramme-force est simplement appelé « kilogramme » (et la tonne-force, respectivement, « tonne »), ce qui crée parfois une confusion parmi les personnes qui ne sont pas habituées à utiliser des unités différentes.

La terminologie russe de la science des fusées utilise traditionnellement les « kilogrammes » et les « tonnes » (plus précisément, le kilogramme-force et la tonne-force) comme unités de poussée pour les moteurs de fusée. Alors quand ils parlent de moteur de fusée avec une poussée de 100 tonnes, ils signifient que ce moteur développe une poussée de 10 5 kg· 9.80665 m/s 2$\environ$ 10 6 N.

Erreur commune

En confondant newtons et kilogramme-force, certains pensent qu'une force de 1 kilogramme-force confère une accélération de 1 à un corps pesant 1 kilogramme. m/s 2, c'est-à-dire qu'ils écrivent l'erreur « égalité » 1 kgf / 1 kg = 1 m/s 2. En même temps, il est évident qu'en fait 1 kgf / 1 kg = 9,80665 N / 1 kg = 9,80665 m/s 2- ainsi, une erreur de près de 10 fois est autorisée.

Exemple

<…>En conséquence, la force qui appuie sur les particules dans le rayon moyen pondéré sera égale à : 0,74 G/mm 2 · 0,00024 = 0,00018 G/mm 2 ou 0,18 mG/mm 2 . En conséquence, à la particule médiane avec coupe transversale 0,01 mm 2 appuiera avec une force de 0,0018 mGs.
Cette force donnera à la particule une accélération égale à son rapport à la masse de la particule du milieu : 0,0018 mG / 0,0014 mG = 1,3 m/sec 2. <…>

(Accent apollofacts.) Bien sûr, une force de 0,0018 milligramme-force accélérerait une particule d'une masse de 0,0014 milligramme de près de 10 fois. En outre ce que Mukhin a calculé : 0,0018 milligramme-force / 0,0014 milligramme = 0,0018 mg· 9,81 m/s 2 / 0,0014 mg $\environ$ 13 m/s 2 . (On peut noter qu'avec la seule correction de cette erreur, la profondeur du cratère calculé par Mukhin, qui aurait dû se former sous le module lunaire lors de l'atterrissage, passera immédiatement de 1,9 m, dont Mukhin a besoin, jusqu'à 20 cm; mais le reste du calcul est tellement absurde que cet amendement ne peut pas le corriger).

Poids

Un prieuré, poids est la force avec laquelle le corps appuie sur un support ou une suspension. Le poids d'un corps reposant sur un support ou une suspension (c'est-à-dire stationnaire par rapport à la Terre ou à un autre corps céleste) est égal

\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(align)

où $\mathbf(W)$ est le poids du corps, $m$ est la masse du corps, $\mathbf(g)$ est l'accélération de la gravité en un point donné. A la surface de la Terre, l’accélération due à la gravité est proche de accélération normale(souvent arrondi à 9,81 m/s 2). Corps de masse 1 kg a un poids $\environ$ 1 kg· 9,81 m/s 2$\environ$ 1 kgf. A la surface de la Lune, l'accélération due à la gravité est environ 6 fois moindre qu'à la surface de la Terre (plus précisément, proche de 1,62 m/s 2). Ainsi, les corps sur la Lune sont environ 6 fois plus légers que sur Terre.

Erreur commune

Ils confondent poids corporel et masse. La masse d'un corps ne dépend pas de l'astre ; elle est constante (si l'on néglige effets relativistes) et est toujours égal à la même valeur - à la fois sur Terre, sur la Lune et en apesanteur

Exemple

Exemple

Dans le journal « Duel », n°20, 2002, l'auteur décrit les souffrances que doivent éprouver les astronautes du module lunaire lors de l'atterrissage sur la Lune, et insiste sur l'impossibilité d'un tel atterrissage :

Astronautes<…>subir une surcharge prolongée, valeur maximum qui est 5. La surcharge est dirigée le long de la colonne vertébrale (la surcharge la plus dangereuse). Demandez aux pilotes militaires si vous pouvez rester debout dans un avion pendant 8 minutes. à une surcharge quintuplée et même la contrôler. Imaginez qu'après trois jours dans l'eau (trois jours de vol en apesanteur vers la Lune), vous descendez sur terre, vous êtes placé dans la cabine lunaire et votre poids devient 400 kg (force g 5), votre la combinaison pesait 140 kg et votre sac à dos derrière le dos - 250 kg. Pour vous éviter de tomber, vous êtes retenu avec un câble attaché à votre ceinture pendant 8 minutes, puis encore 1,5 minute. (pas de chaises, pas de lits). Ne pliez pas les jambes, appuyez-vous sur les accoudoirs (les mains doivent être sur les commandes). Le sang s'est écoulé de votre tête ? Vos yeux sont presque aveugles ? Ne meurs pas et ne t'évanouis pas<…>
C'est vraiment mauvais de forcer les cosmonautes à contrôler l'atterrissage en position "debout" avec une surcharge à long terme 5 fois supérieure - c'est tout simplement IMPOSSIBLE.

Cependant, comme nous l'avons déjà montré, au début de la descente, les astronautes ont subi une surcharge de $\environ$ 0,66 g - c'est-à-dire sensiblement inférieure à leur poids terrestre normal (et ils n'avaient pas de sac à dos sur le dos - ils étaient directement connectés au système de survie du navire). Avant l'atterrissage, la poussée du moteur équilibrait presque le poids de l'engin sur la Lune, donc l'accélération associée est de $\environ$ 1/6 g - donc tout au long de l'atterrissage, ils ont subi moins de stress que s'ils se tenaient simplement au sol. . En fait, l’une des tâches du système de câbles décrit était précisément d’aider les astronautes à rester debout. dans des conditions de faible poids.

J'ai reçu un message personnel :

Message de Kkarai
>> Il y avait une surcharge, Yuri. Et tout le monde attend une surcharge. Eh bien, regardons l'application de combat (tous les fumeurs veulent connaître la surcharge, combien elle pèse, combien elle fait mal).

Je me suis assis pour écrire une réponse. Mais ensuite j'ai pensé que cela pourrait peut-être intéresser d'autres lecteurs non-pilotes intéressés par l'aviation.
Ça ne fait jamais de mal de voltige (surcharge). Ils essaient de le faire douloureusement lorsqu'ils commencent à se venger de vous pour votre travail, pour une de vos histoires qu'une âme mesquine n'a pas aimée, des ordures qui recueillent avec enthousiasme des ragots sur ce qui aurait pu arriver ou ne s'est pas produit à tout, mais il raconte d'un air d'expert ce qui se serait passé. Malheureusement, il y en avait trop de ceux de l'école de Borisoglebsk... Mais le mauvais a été attaqué !
Et la surcharge ? Pourquoi y aurait-il de la douleur ? La surcharge est un coefficient qui indique combien de fois votre poids corporel dépasse ce que vous portez. en bonne condition. Cela peut être représenté par une formule comme celle-ci :

C'est vrai. = G normal n o

Où G est le poids et n y est la surcharge verticale (tête-bassin).
D'après la formule, il est clair que vous portez ce moment il y a une surcharge, égal à un. Si non égal à zéro- c'est l'apesanteur. Si vous vous tenez les mains contre le mur et que le poids est dirigé du bassin vers la tête, vous ressentirez une surcharge négative (moins un).
Et en vol il y a aussi des surcharges latérales n z (je ne les déchiffre pas, elles sont insignifiantes), des forces g longitudinales n x (poitrine - dos) - ce sont des accélérations très agréables, au décollage par exemple (positives, c'est de l'accélération ), au relâchement du parachute de freinage (négatif, c'est un freinage) .
Les surcharges verticales sont les plus mal tolérées ; elles affectent aussi le plus souvent le pilote en vol. Lors d'un virage profond, la surcharge doit être maintenue à 3-6-8 unités. Et plus le roulis est important, plus la surcharge nécessaire pour maintenir l'avion à l'horizon est importante et plus le rayon de braquage sera petit. La surcharge sera supérieure à celle nécessaire pour un roulis donné - le chasseur montera ; si elle est inférieure, le virage tournera avec un « terrier » (c'est-à-dire que, avec le nez abaissé, l'altitude commencera à baisser ; pour corriger le « terrier » profond " vous devrez vous retirer du rouleau, et cela combat aérien dangereux, surtout si l'ennemi est déjà derrière et vise). Et plus la surcharge dans un virage est importante, plus le moteur doit avoir une poussée importante, sinon la vitesse commencera à baisser et il faudra réduire la surcharge ; Mais si vous réduisez la surcharge, vous ne renverserez pas l’ennemi ou vous serez abattu.
Lors de l'exécution d'une boucle ou d'une demi-boucle Nesterov, lors de la « torsion » du plan dans la première partie de la figure, n y atteint 4,5-6 unités. Ceux. le poids du pilote augmente 4,5 à 6 fois: si le pilote pèse 70 kg, alors lors de l'exécution de voltige dans ce chiffre, son poids sera 315-420 kg. A ces moments-là, le poids des bras, des jambes, de la tête, du sang, et enfin, augmente ! Il est impossible d'effectuer cette figure avec moins de surcharge - la trajectoire s'étirera et l'avion perdra de la vitesse en haut de la boucle, ce qui peut conduire à une vrille. Ce n'est pas non plus possible avec un avion plus gros (enfin, selon le type d'avion) ​​- l'avion atteindra des angles d'attaque supercritiques et perdra également de la vitesse. La surcharge doit donc être optimale (elle est différente pour chaque type d’avion). Dans la partie supérieure de la boucle Nesterov, le pilote ne s'accroche pas aux ceintures, mais est également plaqué contre le siège, car l'avion doit être « tordu » avec une surcharge de 2-2,5. La partie inférieure de la boucle est réalisée avec une surcharge de 3,5 à 4,5 (selon le type).
Les surcharges maximales que le corps humain peut supporter sont de (+)12 à (-)4.
Le danger des surcharges verticales importantes est que le sang s'éloigne du cerveau. Si un pilote est détendu pendant la voltige et ne contracte pas les muscles de son corps, il peut perdre connaissance. Le champ de vision du pilote se rétrécit (l'obscurité tombe de tous côtés, comme un diaphragme dans une lentille), si la surcharge n'est pas « autorisée », la personne s'évanouira. Ainsi, lors de la voltige, le pilote sollicite tous les principaux groupes musculaires. Et donc état physique vous devez garder le vôtre en bon état.

La première photo montre ce que le cadet voit devant lui avant de créer une surcharge importante. Sur le second : une grosse surcharge s'est créée, le pilote n'a pas eu le temps de solliciter fortement les muscles de tout le corps, le sang s'est vidé du cerveau, un voile entourait la vision de tous les côtés, un peu plus l'instructeur tirait le poignée vers lui-même et le cadet perdrait connaissance...

Le principe de fonctionnement de la combinaison anti-g (APS) repose sur ces mêmes facteurs ; ses chambres compriment le corps du pilote au niveau du ventre, des cuisses et des mollets, empêchant l’écoulement du sang. Une machine spéciale alimente en air les chambres PPK en fonction de la surcharge : plus la surcharge est importante, plus la compression du corps du pilote est importante. Mais! Il faut garder à l'esprit que le PPK ne soulage pas la surcharge, mais la rend seulement plus facile à supporter !
La présence d'un PPK augmente considérablement les capacités du chasseur. Et dans une bataille aérienne, un pilote avec un PPK prend l'avantage sur un ennemi qui a « oublié » de le mettre !

Le PPC ne fonctionne pas sous des charges g négatives, alors qu'au contraire, le sang afflue vers le cerveau en un flux important. Mais avec des surcharges négatives (lorsque vous vous accrochez au harnais, votre tête repose contre le vitrage de la verrière du cockpit, et la poussière d'un sol mal nettoyé pénètre dans votre visage et vos yeux), les combats aériens ne sont pas menés. Je ne connais qu'un seul pilote capable d'échapper à une attaque ennemie avec une surcharge négative, de tirer avec précision et d'abattre des avions depuis n'importe quelle position de son chasseur, y compris. inversé - Lieutenant-chef Erich Hartmann. Pendant la guerre, il a effectué 1 404 missions de combat et en a remporté 352 lors de 802 batailles aériennes. victoires aériennes, dont 344 au-dessus d'avions soviétiques. On ne peut parler que de 802 batailles aériennes sous certaines conditions. E. Hartman, en règle générale, attaquait l'ennemi depuis la direction du soleil et partait, et lorsqu'une bataille aérienne lui était imposée, il fut abattu 11 fois par des soldats moins éminents. combattants soviétiques- a sauté ou a effectué un atterrissage d'urgence. Mais avec sa capacité (à toucher une cible depuis n'importe quelle position), il a surpris ses pilotes instructeurs alors même qu'il était encore cadet, étudiant à Ts-flugshull ( école de pilotage, qui préparait la libération des combattants).
Les médecins recommandent, en cas de fatigue pendant un vol, de créer manuellement une pression dans les chambres PPK en appuyant sur le bouton de la machine qui alimente la combinaison en air. La compression du corps entier est un effet sur l'acupuncture système nerveux, quelque part et au bon endroit il y aura un impact. J'ai moi-même utilisé cette méthode plusieurs fois ! Je me suis serré - après 3 à 5 secondes, l'air a été libéré, puis à nouveau. Et ainsi 3-4 fois. Et comme un concombre ! Les médecins de l'aviation ont raison ! La fatigue se soulage comme à la main ! Et votre humeur et vos performances s'améliorent !

Lors des festivals d'aviation, vous pouvez voir des virtuoses exécuter des acrobaties aériennes « inversées » - effectuer des virages, des plongées et des toboggans, des boucles Nesterov, des demi-boucles, des virages de combat et des coups inversés. (C'est-à-dire avec une surcharge négative.) Et leur corps reste dans une telle tension pendant 5 à 7 minutes ! C'est vraiment une compétence ! Artisanat suprême !! Il m’est difficile de comprendre comment ils parviennent à faire cela ! Cela prend des années de formation. Cette compétence augmente des centaines de fois lorsque de telles acrobaties aériennes sont réalisées à deux : un pilote pilote l'avion normalement, et l'autre dix mètres au-dessus de lui se tient en position inversée (cockpit à cockpit) et conserve ainsi sa place dans les rangs ! La moindre incohérence dans les actions et une collision sont inévitables, tous deux mourront ! Cependant, ces acrobaties seront allongées dans le plan vertical - ceci afin de ne pas dépasser la force g négative pour un avion inversé (-) 4. Après l'atterrissage, ces pilotes qui ont effectué des acrobaties inversées ont le plus souvent le blanc des yeux rouge (si les forces g négatives sont extrêmes, les petits capillaires éclatent). Mais seuls les avions de sport volent comme ça, avion de combat en position inversée, ils ne peuvent pas voler plus de 30 secondes (à condition que les moteurs soient alimentés en carburant par des réservoirs à G négatif). Ce sont de véritables athlètes pilotes de grande qualité ! Je n'ai jamais volé comme ça ! Ou plutôt, c'est arrivé une fois : je me suis éloigné d'un chasseur qui m'attaquait lors d'un combat aérien d'entraînement en repoussant la poignée loin de moi dans un virage (il s'est avéré que c'était un virage « inversé »). « Ennemi » (commandant du régiment, le lieutenant-colonel Boris Tikhonovich Tunenko, qui avait une expérience réelle batailles aériennes sur Bl. L'Est, où il a ouvert le score en abattant un F-4e « Phantom ») n'était pas prêt pour une telle manœuvre et ne m'a pas suivi. Ils m'ont perdu de vue, je l'ai attaqué depuis l'hémisphère arrière - d'en haut et je l'ai "renversé". Mais c'est arrivé une fois, et je dirai que la sensation n'était pas agréable ! Et j'étais convaincu : cette technique d'E. Hartman est très efficace, principalement en raison du caractère inattendu de son application. (Cependant, non, j'ai eu un autre cas similaire, lorsque j'ai été "pincé" par deux combattants lors d'un combat aérien d'entraînement, et je leur ai échappé en utilisant une méthode similaire. Mais je vous en parlerai une autre fois.)
Et aux pilotes sportifs qui peuvent voler ainsi régulièrement, je tire mon chapeau !
Dans le combat aérien rapproché moderne, la surcharge devrait être de 6 à 8 unités. et bien plus encore tout au long de la bataille ! Ce sera moins – si vous n’êtes pas abattu, ils vous abattront !
Lors de l’éjection, l’impact de surcharge verticale sur le corps du pilote atteint 18 à 20 unités. Pas très agréable.
"Mais comment cela peut-il être! - tu t'exclames. - Vous venez de dire que la limite pour corps humain– (+)12! Et voici 20 unités !
C'est exact! Je ne refuse pas ! C’est juste que lorsqu’une catapulte est tirée, l’effet de surcharge sur le corps du pilote est de courte durée, une fraction de seconde. Par conséquent, quand position correcte le corps du pilote (la tête est plaquée droite et avec force dans l'appui-tête du siège, le dossier est plaqué contre le dossier du siège, les hanches et le torse forment un angle droit, et la colonne vertébrale, en position verticale, forme une perpendiculaire au siège ; de plus, tous les muscles du corps doivent être très tendus ) points négatifs sont réduites au minimum et les vertèbres n'ont pas le temps de déborder dans votre slip ! Si au moment du tir la tête est inclinée vers l'avant et vers le bas, sur le côté, ou même simplement pas appuyée avec force contre l'appui-tête (en raison de l'énorme surcharge, elle s'inclinera toute seule), si le pilote s'est effondré dans le cockpit avant éjection, comme chez lui dans son fauteuil préféré devant la télé, une fracture des vertèbres cervicales dans le premier cas et du rachis lombaire dans le second ne peut être évitée. Et plus tôt les sauveteurs trouveront un tel pilote, mieux ce sera. Il ne survivra pas tout seul ! Puis il s'allongera sur des planches en plâtre de la tête aux pieds pendant 6 à 12 mois, comme une bûche, sans se retourner. La colonne vertébrale va se consolider, certes, mais ce ne sera plus celle créée par la nature. Et plus la fracture était haute, plus grande quantité les organes de son corps fonctionneront de pire en pire. Ces personnes réduisent leur durée de vie de 12 à 20 ans ! Une fois à l'hôpital de Kiev, alors que j'étais en mission, j'ai rencontré Alexander Sanatov, avec qui j'ai servi en Mongolie. Il y a de nombreuses années, Sasha, en tant que lieutenant, a été contraint de s'éjecter à la limite avec une mauvaise position sur son siège ! (« Ah ! Ça fera l'affaire ! ») En conséquence, il a subi une fracture de la colonne lombaire. De longs mois et années de traitement persistants. Je demande : « Comment ça va maintenant ? - "Je vis de médicaments... 7 à 8 mois par an à l'hôpital !.." (Un jour, je décrirai ce cas... Il est intéressant et instructif à sa manière...)
J'ai entendu dire que sur certains des premiers avions américains, les pilotes étaient éjectés sur le côté. Mais il y avait un système complexe destruction de la paroi latérale de la cabine, et il n’a pas toujours été possible de sauver les vertèbres cervicales des pilotes. Cela a été abandonné. Il y avait des avions dont les membres d'équipage (navigateur, tireur) s'éjectaient. (Dans la première série de Tu-16, tous les membres d'équipage, à l'exception des pilotes qui se sont éjectés vers le haut, également sur le Tu-22.) Mais dans ce cas, le hauteurs minimales le sauvetage (et le rendait parfois impossible), et ces pilotes ont traversé une longue période de rééducation...
La chose la plus optimale pour la santé des pilotes serait de s’éjecter vers l’avant. Il n’y aurait probablement jamais eu de blessés ici ! Mais techniquement, c’est tout simplement impossible !