Comment ils apprennent à piloter un planeur dans différents aéroclubs du monde entier. Éducation à l'étranger

Partie un

Répondant aux nombreux souhaits des lecteurs et aux demandes de diverses entreprises, les éditeurs commencent à imprimer des dessins d'exécution et des descriptions techniques de cette cellule, ce qui devrait aider la poursuite du développementécoles de vol à voile pour jeunes et vol à voile.

Le planeur Bro-11-M "Zile" en vol est représenté sur la photo, son schéma en trois projections est sur la Figure 2, et sur la Fig. 3 - détails. Les lecteurs trouveront le reste dans les légendes des dessins. La figure 1 montre une préparation de la cellule, ce qui devrait faciliter à l'avenir la lecture des dessins de composants et de pièces individuels et donner une idée de la technologie d'assemblage.

De nombreuses années d'exploitation des planeurs de formation initiale créés par le designer B. Oshkinis ont permis d'identifier leurs caractéristiques et inconvénients, qui ont été très pleinement pris en compte lors de la conception du Bro-11-M Zile. 6 des caractéristiques techniques de cette cellule, données ci-dessous à titre de comparaison, indiquent séparément les données du modèle précédent et bien connu de cette cellule - Bro-11.

L'aile du planeur Bro-11-M a une conception très simple et typique des planeurs, qui peut servir de base à la conception et à la construction indépendantes d'avions ayant des objectifs similaires. Ceci est confirmé non seulement par le travail de B. Oshkinis lui-même, qui a créé plusieurs versions du planeur avec cette aile particulière, mais aussi par de nombreux amateurs qui ont construit divers planeurs et motoplaneurs. Bien sûr, dans chaque cas particulier les exigences de résistance doivent être prises en compte : l'aile évoquée dans cet article est conçue uniquement pour fonctionner en SUP (vols avec le treuil PLM-6) et, si elle est installée sur tout autre avion (par exemple, un motoplaneur), nécessite des renforcement .

L'aile du Bro-11-M se compose de deux moitiés symétriques (droite et gauche), en bois et contreplaqué, qui sont fixées à la ferme du fuselage par l'emplanture du longeron et le longeron arrière. Chaque demi-aile est fixée par une entretoise, renforcée avec l'extrémité supérieure à la partie médiane du longeron et l'extrémité inférieure à la ferme du fuselage.

L'ensemble de chaque demi-aile (voir Fig. 2) est constitué d'un longeron caisson, de 17 nervures, de longerons en arc d'extrémité avant et arrière, d'une peau en contreplaqué, de supports et de bossages. Les composants métalliques (Fig. 3) sont installés partiellement sur le cadre de l'aile avant son assemblage (sur le longeron et les nervures), le reste est monté sur le cadre assemblé. La figure 3 montre l'ensemble d'aile arrière et le verrou de la tige de renfort. Ces deux unités sont installées après assemblage de l'aile sur le longeron arrière. L'ensemble arrière est fixé avec deux boulons 6X32 avec rondelles et écrous M6. Le point d'attache est renforcé par des superpositions de contreplaqué et une latte en frêne 8X34X104 mm. Le verrou du renfort est renforcé par trois pistons en acier Ø4-6 mm. Le crochet articulé de la serrure (52) tourne sur un boulon M6, scié et fixé entre deux rondelles de 3-5-16 mm. La serrure est sécurisée avec un rouleau de 6X16 mm, dans l'extrémité inférieure duquel une goupille est insérée.

Le longeron d'aile (n° 11, 1976) est constitué de deux tablettes en pin massif de section 10X20 mm, renforcées par collage de lattes de section 10X10 mm, de trois bossages, de quatorze crémaillères et de deux lattes d'extrémité. Après assemblage, le longeron est soigneusement raboté à la dégauchisseuse et recouvert des deux côtés de contreplaqué de 1 mm d'épaisseur. La direction des fibres de la « chemise » est indiquée sur la figure. La partie racine du longeron à l'endroit où est installé le point de fixation au fuselage est renforcée par des autocollants en contreplaqué 1X65X24 mm. L'ensemble est constitué de deux plaques D16T de 1,5 mm d'épaisseur, serrées par des pistons à partir d'un tuyau 20A Ø8 - 10 mm. En partie médiane, le longeron est renforcé par des lattes de 5X12X135 mm, collées aux deux étagères, et des superpositions de contreplaqué de dimension 1X135X54 mm. A cet endroit, entre les nervures n°9 et n°10, un bloc de fixation de mât d'aile est installé. L'ensemble est soudé à partir d'une plaque d'acier, de deux cols et d'une douille.

Les ensembles bout à bout et renfort sont fixés avec des boulons M5X21 avec des rondelles et des écrous crénelés. Le rouleau sert à relier l'aile au fuselage.

Les profils des ailes et des ailerons seront représentés dans un tableau d'ordonnées, ce qui facilitera leur dessin en taille réelle. L'aile et l'aileron ont une torsion positive d'environ + 2°, ce qui est fait pour augmenter l'efficacité de l'aile aux angles d'attaque élevés (le décrochage se produit d'abord dans la partie médiane de l'aile). La torsion requise est obtenue en pliant légèrement le longeron dans la cale de halage, avant de recouvrir la partie frontale de l'aile de contreplaqué. Après recouvrement, l'aile conserve la torsion souhaitée.

Toutes les nervures ont le même profil et la même corde, mais leur conception n'est pas la même. Ainsi, les nervures n°2-9 et 11-14 sont en section I, assemblées avec de la colle et des clous à partir de quatre lattes de section 5X5 mm, deux bossages et une paroi en contreplaqué de 1 mm d'épaisseur percée de trous (pour la légèreté). La nervure racine a une structure renforcée (section caissonnée). Les étagères sont collées entre elles à partir de lattes de 5X12 mm. Les crémaillères adjacentes aux trous pour le longeron ont une section de 10X12 mm, les crémaillères et renforts restants ont une section de 5X12 mm. Des trous de ventilation sont découpés dans les parois de la partie avant de la nervure. Les nervures renforcées n° 10 et 15 sont de conception similaire à la nervure n° 1 et ont les mêmes sections transversales de lattes.

Un bossage mesurant 14X52X185 mm est collé sur la tige de la nervure n°10 par le bas. La tige et le bossage sont recouverts des deux côtés de contreplaqué 94X210X1,5 mm, sur lequel sont collées deux lattes 8X10X185 mm. Un support pour l'aileron, découpé dans du duralumin D16T de 3 mm d'épaisseur, est fixé au bossage à l'aide de trois boulons M5. Une bague en acier d'un diamètre interne de 6 à 8 mm est rivetée dans l'oreille du support. La queue de la nervure n°16 a une conception similaire, seul le bossage sert à protéger l'extrémité de l'aile du choc avec le sol.

Les ailerons sont de type suspendu, c'est-à-dire qu'ils ne sont pas encastrés dans l'aile, comme c'est habituellement le cas, mais sont suspendus sous l'aile en deux points. Une charnière est située sur la ferme du fuselage, l'autre sur le support de la nervure n°10. La grande envergure des ailerons est inhabituelle, presque égale à l'envergure de l'aile. Cela garantit leur haute efficacité combinée à une facilité de fabrication et de maintenance.

Le cadre de l'aileron se compose d'un longeron, de 16 nervures identiques, de longerons avant et arrière, de peaux et de supports. La disposition des nervures dans l'ensemble est symétrique par rapport aux nervures des ailes. Les longerons sont constitués d'une bande de pin d'une section de 8X55 mm, avec des autocollants en contreplaqué de renfort double face à trois endroits. La nervure d'aileron renforcée n°1 est constituée d'une bande de pin mesurant 6X55X315, recouverte de contreplaqué de 1 mm : à l'extérieur - sur toute la longueur, à l'intérieur - 122 mm, à compter du bout de la nervure. La nervure renforcée n°10 est assemblée à partir de deux étagères d'une section de 5X7 mm, de deux équerres en pointe avec un bossage entre elles, d'une paroi en contreplaqué, d'une petite équerre à l'extrémité, ainsi que d'un bossage et d'une équerre en la partie médiane de la nervure pour la fixation de la charnière de l'aileron. La conception des côtes normales est la même que celle de la côte n° 10, sauf que le bossage central et l'articulation sont manquants.

Le pavillon d'aileron avec l'oreille de charnière de racine est en duralumin de 2 mm d'épaisseur. Des bagues constituées d'un tube d'acier Ø6-8 mm sont rivetées dans les trous inférieurs Ø8,1 mm. Le porc est fixé à l'extérieur de la nervure n°1 avec trois boulons de 6-20 mm. Le support d'aileron est fixé à la nervure n° 10 avec deux boulons identiques.

DONNÉES TECHNIQUES DU PLANEUR BRO-11 M "ZILE" PAR RAPPORT AU PLANEUR BRO-11 PRODUIT EN 1964

DIMENSIONS GÉOMÉTRIQUES

Deuxième partie

Une fois la colle sèche, le revêtement est cousu à travers les nervures, comme le montre la figure 1, avec des fils mokey et une longue aiguille spéciale ; les coutures sont scellées avec des bandes de tissu sur l'émail. Ceci est nécessaire afin d'éviter une éventuelle séparation du tissu du cadre pendant le fonctionnement du planeur.

Le traitement ultérieur du revêtement consiste à l'enduire d'une pâte, connue sous le nom de « première couche d'émail », pour étirer uniformément et fortement le tissu et le rendre imperméable. L'aile est recouverte d'émail 2 à 3 fois, avec séchage entre les couches et traitement avec du papier de verre fin pour éliminer diverses irrégularités et taches qui tombent sur la surface pendant le travail. Il est préférable d'appliquer l'émail avec un spray et seulement en dernier recours avec un pinceau large et doux sans appuyer sur le tissu. La peinture finale de l'aile doit être réalisée avec des peintures nitro légères à haut pouvoir couvrant (rouge, jaune, orange), également en deux ou trois couches. Le revêtement final - vernis nitro incolore ou oléo-résine - est appliqué fine couche, avec un polissage supplémentaire avec une pâte de cire automobile à grains fins.

Les WING STRATS sont en pin. Pour éviter toute déformation, ils sont collés entre eux avec de la colle époxy ou caséine à partir de deux bandes d'une section de 85X20 mm chacune. Les planches doivent être en couches droites, sans nœuds, ni pourriture ni trous de ver. Il est conseillé de les sélectionner parmi des planches en couche mince bien séchées (pin du nord). Après avoir collé la pièce, celle-ci est traitée conformément à la coupe représentée sur la figure 2 (à l'aide de contre-gabarits), les parties d'extrémité des entretoises sont rabotées en quatre plans inclinés jusqu'à obtenir une section G - G à l'extrémité supérieure et A-A à l'extrémité inférieure. Après avoir recouvert ces zones de ruban adhésif en toile (ou de fibre de verre) sur résine époxy, les pointes supérieure et inférieure sont posées dessus, puis fixées avec des boulons M6. L'extrémité supérieure de la jambe de force est soudée à partir de deux joues, d'une fourche de montage et d'une plaque avec oreilles. La pointe inférieure et plus large se compose de deux joues et d'un liner. L'extrémité supérieure de la jambe de force est fixée à l'œil monté sur le longeron d'aile près de la nervure n° 10, et l'extrémité inférieure est fixée à l'ensemble de jambe de force avant de la ferme de fuselage avec des boulons de 8 mm et des écrous crénelés, qui doivent être clavetés après assemblée. Les supports de câbles sont tendus depuis l'extrémité supérieure de la jambe de force jusqu'à la partie avant de la ferme du fuselage et de l'empennage. Les extrémités des câbles sont tressées en cosses ou scellées avec un tube de cuivre. La tension requise des croisillons est réalisée par des tendeurs de 100 à 150 mm de long, avec un diamètre de filetage d'au moins 5 mm. Les tanders sont contrés avec du fil souple Ø1 mm.

QUEUE se compose de parties fixes (quille et stabilisateur) et de parties mobiles (gouvernail, gouvernes de profondeur). La quille est reliée au stabilisateur par deux entretoises tubulaires dont les extrémités sont scellées par des supports en forme de U. Le stabilisateur a une forme triangulaire en plan. Son châssis est assemblé à partir d'un longeron, de sept nervures, d'une nervure avant, de quatre bossages et de 32 équerres. Le longeron est constitué de lattes de pin d'une section de 5X35 mm, avec un autocollant en contreplaqué dans la partie médiane pour le renforcement. Quatre lattes d'une section de 7X10 mm sont collées sur la paroi arrière du longeron. En augmentant la résistance du longeron, ils servent également à réduire la largeur de l'espace entre le stabilisateur et la gouverne de profondeur. Les nervures n°1 (milieu) et obliques (n°5) sont constituées de lattes pleines de section transversale. L'ensemble métallique, qui sert à la fois à la fixation de la jambe de force et à la fixation du plan de profondeur, est en duralumin D16T d'une épaisseur de 2 mm.

Le volant, ainsi que le plan élévateur, ont un cadre en bois recouvert de tissu. La technologie d'assemblage de ces pièces est similaire à celle de l'assemblage de l'aile et des ailerons. Lorsqu'on les recouvre de pâte, pour éviter toute déformation, les pièces doivent être fixées, par exemple, avec des pinces sur une planche épaisse.

SYSTÈME DE CONTRÔLE se compose de commandes manuelles et au pied. Le manuel (poignée) est relié aux ailerons et à la gouverne de profondeur, le pied au gouvernail. Une particularité du système est sa simplicité exceptionnelle de conception, de montage, de démontage et de réglage. Tous les éléments du système sont regroupés sur la ferme du fuselage, ce qui est très pratique à utiliser lors des inspections et des réparations de routine.

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Riz. 4. Aileron d'aile (à droite), structures et détails. L'aileron gauche est réalisé comme une image miroir. Le longeron d'aileron est fabriqué à partir d'une bande de pin entière et bien séchée mesurant 3650X55X6, ayant un bois à grain droit sans nœuds, trous de ver et taches bleues. Les nervures doivent être collées en place en plaçant le longeron sur une planche ou une table épaisse et plate de longueur appropriée. Le nez de l'aileron, comme le nez de l'aile, est gainé de contreplaqué de 1 mm d'épaisseur, un morceau entier allant de la nervure d'emplanture à l'extrémité extérieure. Si vous disposez de contreplaqué d'avion de taille standard (1525X1525 mm), pour obtenir une telle pièce vous devrez l'assembler « sur la moustache » à partir de trois sections. La direction de la couche externe est indiquée sur le dessin. Lors du collage, l'aileron subit une torsion d'environ 2°, comme le montre la figure 3. Il doit rester dans cette position jusqu'à polymérisation complète (à une température de 20°C - 24 heures). La largeur du flan de contreplaqué est déterminée par des mesures préliminaires sur place. Lors du collage, le contreplaqué est temporairement pressé avec des « mouches » de clous de 25 mm de long, qui sont retirés après polymérisation de la colle. Pour le collage, il est préférable d'utiliser de la résine époxy ou de la colle VIAM, ou, dans les cas extrêmes, de la bonne caséine.

L'aileron fini est recouvert (en une seule couche) de percale d'aviation ou de chintz.

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Partie trois

POTEAU CENTRAL DE LA FERME DU FUSELAGE(Fig. 1, élément E) - soudé à partir de tuyaux en acier (Art. 20) Ø25 mm. Le cavalier supérieur est en tôle d'acier de 5 mm d'épaisseur et est soudé avec un joint étanche continu aux tubes du rack et au sabot de montage de la ferme.

Le TAIL TRUSS est assemblé à partir de lattes de pin d'une section de 15X30 et 20X30 mm, collées avec de la résine époxy ou de la colle VIAM B-3. La partie arrière du treillis, en forme de triangle, est gainée des deux côtés de contreplaqué de 1 mm d'épaisseur, formant une grande surface de quille. Cela a permis de réduire considérablement la taille de la quille traditionnelle sur la queue, qui sur le Zil ne sert pratiquement qu'à fixer le volant. Dans les coins intermédiaires inférieurs et supérieurs de la ferme, sont installés des bossages de renfort, recouverts des deux côtés de goussets en contreplaqué de 5 mm d'épaisseur. L'ensemble avant de la ferme est relié au sabot de poteau vertical avec un boulon M8, celui du bas - avec le même boulon avec des joues à l'extrémité arrière de la gondole. L'unité intermédiaire supérieure porte le support de suspension des ailerons et les galets du câble de direction. Les sections transversales de ces unités sont représentées sur la figure 1, qui montre également les pièces et unités métalliques montées sur la section arrière de la ferme. L'ensemble de quille supérieur (Fig. 1, élément D) est utilisé pour fixer la charnière supérieure du volant, les renforts de queue et les extrémités fourchues des jambes de force stabilisatrices. Il est plié en tôle d'acier 114X70 d'une épaisseur de 1,5 mm. Des bagues en tube d'acier de 8X6 mm sont rivetées dans les trous des oreilles pour l'articulation du volant et pour les jambes de force. La charnière inférieure du volant (Fig. 1, rep. E) est pliée à partir d'une plaque de 45X84 mm. Un manchon en tuyau de 8X6 mm est également riveté dans son œil.

Dans la partie avant de la nacelle se trouve un siège de pilote, recouvert à l'avant d'un semi-carénage léger en contreplaqué de 1 à 1,5 mm d'épaisseur sur un châssis à deux bras (Fig. 1). Le demi-carénage est fixé à la base (plancher) de la nacelle à l'aide de colle et de vis et le long du bord arrière en plus avec deux coins en acier de 1,5 mm d'épaisseur. Le siège et le dossier du pilote sont constitués d'une seule pièce en contreplaqué de 4 mm d'épaisseur et sont fixés au sol de la télécabine avec de la colle et des vis.

Les ceintures de sécurité sont de type léger, à verrouillage conique, fixées par une goupille ressort en fil OVS Ø2 mm. Les sangles sont fixées à la barre transversale centrale du montant B. L'assise et l'appui-tête sont recouverts de caoutchouc mousse et recouverts de similicuir décoratif.

Les pédales de commande sont en frêne conformément à la figure 2. Les câbles de commande y sont fixés à l'aide de boucles d'oreilles plates en acier de 1,5 mm d'épaisseur.

UNITÉ DE COMMANDE D'ASCENSEUR(illustré sur la Fig. 2, pos. B) est une caractéristique de la cellule Zila. La commande manuelle de ce planeur est conçue de telle sorte que lorsque la poignée est déplacée complètement « vers », simultanément à la montée des gouvernes de profondeur, les ailerons sont déviés vers le bas de 10° en raison de la cinématique originale du dispositif de direction. . Cela garantit que le planeur atteint activement les angles d'atterrissage sans « soulèvement » notable du nez. Grâce à cette fonctionnalité, le planeur Zile est très facile à atterrir. La possibilité de voler vers le haut et les « chèvres » est considérablement réduite.

Le premier assemblage du planeur fini doit être effectué dans une pièce spacieuse et lumineuse d'une superficie de 10X8 m (par exemple, un gymnase d'école), en dessinant à la craie au sol ses coordonnées principales, la ligne médiane longitudinale, l'emplacement des ailes et de la queue. Directement au-dessus de la ligne médiane, depuis le plafond (ou un fil spécialement tendu), il faut descendre 2-3 fils à plomb (petits poids sur un fil fin) pour installation correcte ailes et queue (élimination des éventuelles distorsions des pièces). La nacelle doit être fixée au sol avec des bossages et des supports temporaires, après quoi l'installation de la poutre de queue et des ailes peut commencer. Pour ce faire, vous devez fabriquer des tréteaux spéciaux légers qui vous permettront un assemblage rapide et précis. La forme géométrique correcte de la cellule est assurée par une tension uniforme des serre-câbles. Par conséquent, lors du tressage des câbles, il est nécessaire de déterminer très précisément leur longueur afin que les tiges filetées des tanneurs puissent commencer à être enroulées à la main sans utiliser de force excessive. Une fois les haubans mis en place et tendus uniformément par les tanneurs, vous pouvez connecter et régler les câbles de commande des gouvernes de profondeur et du gouvernail. Ils ne doivent pas être étirés trop fort, mais sans s'affaisser. Après avoir serré les câbles, les tendeurs doivent être fixés avec du fil souple. Lors du réglage des câbles de commande de direction, la position neutre du volant doit correspondre à la position neutre de la pédale, et la position neutre des élévateurs doit correspondre à la position neutre de la poignée. Les ailerons, lorsqu’ils sont fabriqués correctement et avec soin, ne nécessitent pratiquement aucun réglage.

DE L'ÉDITEUR
Lors de la préparation de l'impression de cette description, un certain nombre de modifications et d'améliorations ont été apportées à la conception de la cellule Zile. Ainsi, les ailerons n'ont désormais plus deux, mais trois points de suspension chacun (cela n'était pas représenté sur notre schéma) ; le troisième point est sur la nervure d'extrémité de l'aile (n°16). Il est possible d'installer deux roues au lieu d'une dans un schéma de vélo (l'une derrière l'autre), ce qui facilite grandement le fonctionnement du planeur pendant la période d'apprentissage du jogging ; Aux extrémités des consoles des ailes se trouvent des supports constitués d'un tube d'acier Ø12 mm, les protégeant des dommages lors des roulis ; Les détails de fixation des serre-câbles aux extrémités supérieures des entretoises ont été renforcés. Les éditeurs informeront rapidement les lecteurs de toutes les modifications ultérieures de la cellule Zile.

(Cela n'a pas été remarqué dans le magazine M-K)

Riz. 1. Conception du fuselage, ses composants et pièces principales : A - ceintures de sécurité du pilote : 1 - bretelles, 2 - sangles ventrales, 3 - verrouillage conique ; B - poutre longitudinale de la ferme, collée à partir de deux barres de pin 30X20 ; B - coupe le long des supports de renfort en contreplaqué ; G - tringlerie supérieure du volant ; D - ensemble de tringlerie inférieure du volant (acier de 1,5 mm d'épaisseur) ; E - poste principal ; 3 - coupe transversale des renforts arrière de la ferme ; I - section du renfort avant de la ferme ; K - montant reliant la gondole au treillis (acier épaisseur 2 mm) : 1 - montant pour fixation du treillis arrière, 2 - ski amortisseur ; L - installation des roues : 1 - pont de la gondole (contreplaqué de 3 mm d'épaisseur), 2 - paroi latérale de la gondole, sous les supports de roues (contreplaqué de 20 mm d'épaisseur, vers la proue et la poupe l'épaisseur de paroi diminue à 15 mm), 3 - longeron de gondole (pin 20X20 mm), 4 - support (acier 5 mm d'épaisseur), 5 - roue 250X25 ; M - culbuteur de commande manuelle : 1 - arbre de direction, 2 - culbuteur de commande d'ailerons, 3 - culbuteur de commande de profondeur ; H - ensemble poignée de commande inférieure : 1 - tube Ø20 mm, 2 - fourchette, 3 - bloc d'insertion.

Riz. 2. Conception et dimensions principales de la nacelle du fuselage du planeur BRO-P-M « Zile » : 1 - crochet de remorquage, 2 - ski amortisseur, 3 - télécabine, 4 - pédales de commande du gouvernail, 5 - demi-carénage, 6 - poignée de commande des ailerons et des gouvernes de profondeur, 7 - plancher du cockpit, 8 - siège du pilote, 9 - jambe de force principale du fuselage, 10 - câbles vers le gouvernail, 11 - arbre de direction, 12 - bascule de commande d'aileron, 13 - tige d'aileron, 14 - bascule de commande de profondeur unité, 15 - tendeurs de câbles d'ascenseur, 16 - câbles d'ascenseur, 17 - renfort de queue inférieur, 18 - contour de la ferme du fuselage, 19 - joue de fixation de la ferme à la nacelle ; B - pédales de commande au volant : 1 - pédale (frêne de 25 mm d'épaisseur), 2 - boucle d'oreille (acier de 1,5 mm d'épaisseur), 3 - câbles jusqu'au volant, 4 - support de fixation de la pédale au bossage ; B - conception de l'ensemble poignée de commande des ailerons et de la profondeur : 1 - tête de poignée, 2 - tuyau Ø20 mm, 3 - boulon de fourche d'arbre de direction (M6), 4 - boulon de crayon (M6), 5 - fourche inférieure, 6 - arbre de direction , 7 - tige d'aileron, 8 - culbuteur de commande d'aileron, 9 - tige filetée de l'arbre de direction reliant l'arbre au culbuteur de commande de profondeur, 10 - culbuteur, 11 - support de montage de culbuteur, 12 - support, 13 - jambe de force (tubes en acier Ø12 mm) .

Unité P - fixation du poteau central et de la jambe de force à la paroi latérale de la nacelle : 1 - bloc, 2 - support en acier de 5 mm d'épaisseur, 3 - couvercle et écrous installés à l'intérieur du caisson de la nacelle. Unité P - fixation de l'enrouleur du câble de commande au volant à la nacelle.

Dans un club d'aviation moderne, en plus des avions, des hélicoptères et des sauts en parachute, vous pouvez également apprendre à piloter un planeur. Les vols planés inculquent la bonne attitude envers les compétences de pilotage transport aérien, jettent des bases solides pour la profession aéronautique. Et les pilotes amateurs peuvent porter un nouveau regard sur la liberté de vol : il n'y a pas de moteur, pas de bruit, et pour augmenter la durée de vol, il faut ressentir les courants d'air. Quels types de planeurs existe-t-il : classes et types, leur coût et leurs caractéristiques.

Pour l'organisation normale d'un aéroclub de planeurs, il est nécessaire de disposer dans la flotte des types de planeurs suivants : planeurs biplaces, planeurs monoplaces pour les sportifs et planeurs monoplaces ultralégers pour les amateurs. Les appareils de formation doivent être fiables, indulgents avec les erreurs et à un coût abordable. Les groupes restants sont destinés à ceux qui en ont besoin ; produit de qualité ou un service de location à un coût abordable.

Propriétés de consommation des planeurs

Il existe différents types de planeurs : en bois, en métal, en fibre de verre. Ils peuvent également être ultralégers et réguliers, ainsi que simples, doubles et même triples. La classification la plus appropriée dans dans ce cas est la division des navires en flèche par coût : catégorie jusqu'à 10 000 $, jusqu'à 25 000 $ et plus.

À quoi un planeur pourrait-il penser lors d’un achat ? Habituellement, ils font attention à la qualité aérodynamique, à la présence et à la marque du moteur principal, à la nouveauté du tableau de bord et de l'ordinateur de bord. Les connaisseurs peuvent avoir des exigences plus élevées : une qualité inférieure à 60 unités, des longerons en hydrocarbures dans les ailes, un fuselage en Kevlar et un autocollant à bord : « Le champion du monde vole sur ce planeur ».

Que rechercher lors de l'achat avion? Si vous avez choisi une catégorie qui vous convient, voici une liste de questions dont les réponses vous aideront à choisir le bon modèle :

1. Durabilité. La capacité du planeur à rester dans le flux, y compris la sensation des microlifts. Si vous souhaitez être dans un flux dans lequel tous les oiseaux ne restent pas, rentrez tard le soir sur la pointe des pieds en anticipant un vol répété le lendemain, puis choisissez le planeur adapté.
2. Volume de la cabine. Les planeurs américains sont généralement plus larges que leurs homologues européens, et tous les planeurs ne vous permettent pas de vous étendre sur toute votre hauteur. Le paramètre déterminant est la longueur de l'espace pour le pilote : il vaut mieux choisir une cabine étroite mais longue.
3. Maintenabilité. Dans quelle mesure les réparations et la mise en état de fonctionnement de l'appareil nécessitent-elles beaucoup de main-d'œuvre ? Beaucoup de gens pensent que la fibre de verre dure éternellement, mais pas la couche externe du fuselage. Le coût de restauration d’une cellule moderne peut être plus élevé que le coût d’une cellule d’occasion.
4. Caractéristiques. Qualité aérodynamique, faible vitesse de décrochage, absence de pannes techniques en plus de la stabilité. Est-ce que cela vaut la peine d’optimiser les performances de votre cheval chaque jour ? Il faut généralement aimer voler ; les compétitions n’ont pas lieu souvent.
5. Prix. Disponible. Chaque acheteur selon ses besoins, en fonction de son style de vie et de ses préférences.
6. Équipements et installations. Les moniteurs rétroéclairés sont au sommet du progrès, tout comme les ordinateurs de vol, mais aucun ordinateur ne peut remplacer un pilote en vol. Avant de faire un investissement coûteux dans un gadget, lisez « Technique et pratique des vols en flèche » de Goncharenko, vous devez tout d'abord ressentir le vol avec votre cinquième point ;
7. Capacité sans nuire à l'appareil atterrir sur un terrain non préparé. Planeur avec un bon caractéristiques techniques Un planeur capable d'atterrir dans un champ a plus de valeur pour le planeur qu'un planeur qui a un rapport portance/traînée de 60 mais qui souffre d'un atterrissage hors de la piste. Par conséquent, lors de l'achat, il est également important de regarder l'adaptabilité de la cellule à votre piste d'atterrissage : il peut être intéressant de veiller à la présence d'un train d'atterrissage escamotable avec un amortisseur fiable, au lieu d'une béquille rigide à l'avant. une partie du fuselage.
8. Caravane. Peut-être l’article le plus sous-estimé lors de l’achat d’un planeur. Combien d'efforts sont nécessaires pour l'installation et le démontage, quelle est la complexité du montage et du démontage ? Dans le même temps, l'appareil doit être en sécurité pendant le transport.

TOP des meilleurs planeurs biplaces pour apprendre à voler

Toute formation commence par une communication et un contact étroit avec l'instructeur, la personne qui vous initie au monde du vol. Plus le contact est étroit, plus vite l'expérience et la compréhension des spécificités du vol aérien en planeur arrivent. Ce problème est résolu par un appareil biplace : le planeur doit être fiable, pardonner les erreurs, être réparé plus rapidement et moins cher, et aussi avoir un prix abordable.

1. Blanik L-13 et L-23

Les planeurs les plus courants de qualité 28 (32). Le coût d'un modèle d'occasion est de 350 000 à 570 000 roubles selon l'année de fabrication, et un Blahnik L-23 de 10 ans peut être acheté pour 31 500 $ avec 2 000 heures de vol.
Blahnik est aussi un Blahnik en Afrique : elle tient bon dans la circulation, un habitacle assez spacieux, l'apparition d'instruments obsolètes fait la joie de beaucoup, la maintenabilité est comme une voiture soviétique, en général il n'y a que des avantages. Parlons maintenant des inconvénients : des contrôles assez stricts sont assez courants, les caractéristiques techniques sont au niveau de 60 ans et des problèmes de transport, qui entraînent la nécessité d'une remorque spéciale pour transporter l'appareil en toute sécurité.
Quant à la fiabilité des vols, malgré l'introduction de restrictions sur l'exploitation des vols de planeurs dans le monde, l'exploitation de la version sportive du planeur Blanik L-13 AC parmi les pilotes de planeurs est considérée comme plus fiable lors de vols de voltige.

2. AC – 7. Qualité 40, masse maximale au décollage 700 kg, coût 55 000 €

Un planeur d'un fabricant russe avec de bonnes propriétés de consommation : le faible coût est l'un des avantages, les autres paramètres sont au niveau des analogues européens, et un avantage évident est qu'une remorque spéciale pour le transport a été développée et vendue, au prix de 21 000 €.
Ce planeur a une particularité qui le distingue quelque peu des autres planeurs : la position transversale des pilotes dans un cockpit spacieux avec une large vue. Solution intéressante pour ceux qui ont décidé de tomber amoureux du vol plané depuis longtemps : le moniteur est assis à côté de vous au même niveau, vous pouvez parler de la beauté et de la sérénité du vol, mais en même temps maintenir une discipline interne pour développer le compétences de pilotage nécessaires.

3. DG – 1000. Qualité 47, coûte environ 140 000 $

Un excellent planeur européen pour la formation initiale au pilotage et la consolidation des compétences existantes. Il est intéressant de noter que ce sont ces cellules qui ont remplacé les Blahniks obsolètes dans les académies de l'US Air Force. Quant aux qualités de consommation, tout est excellent, à l'exception de l'habitacle un peu trop cher et exigu.

4. ASK – 21 Schleicher avec moteur. Coût 135 000 €. Un d'occasion de 25 ans avec 5 000 heures de vol peut être acheté pour 42 000 €

Volkswagen dans le monde des planeurs : le planeur du peuple des Allemands.
Bureau d'entraînement allemand fiable pour pilotes de planeurs débutants : le planeur est très demandé car il pardonne de nombreuses erreurs et possède des caractéristiques de vol douces. De plus, la présence d'une deuxième roue auxiliaire avant avec la roue principale permet une bonne stabilité lors du décollage et de l'atterrissage.

5. Grob 103 Twin 2. Le motoplaneur coûte environ 116 000 €, le coût d'un planeur d'occasion pendant 25 ans avec 4 200 heures de vol est d'environ 36 250 €

Fuselage en fibre de verre conçu pour l'entraînement et la voltige simple.
Par rapport à ASK-21, Grob exige davantage de compétences de pilotage, ne pardonne pas les comportements négligents et nécessite une approche plus consciente de la formation. La plupart des pilotes de planeurs sur les forums occidentaux s'accordent à dire que les commandes de lacet et de tangage du Grob sont moins bien équilibrées que celles de l'Ask.

Les meilleurs planeurs monoplaces pour les athlètes. Principaux critères d'évaluation : coût, stabilité et caractéristiques techniques

1. Amber Standard 2. Qualité aérodynamique 40. Coût d'un occasion 25 ans 18340 € avec 650 heures de vol

Appareil de sport monoplace de classe standard. Dans les aéroclubs russes, il est considéré comme la prochaine étape de l'entraînement après Blahnik et est répandu partout. Les avantages de cette cellule sont sa fiabilité et sa facilité d'entretien, mais les inconvénients sont sa cabine étroite.

2. ASW – 19. « cheval bossu » allemand. Qualité 39. Coût d'un planeur d'occasion de 29 000 € à 36 250 €

Un appareil rapide d'un fabricant allemand, il faut y faire attention, et il vous plaira aussi faible coût et la fiabilité allemande, mais tout cela est réservé aux pilotes de planeurs expérimentés. Le dernier modèle de la cellule Asw-28 est doté d'un fusible encore plus gros, mais son coût est plus élevé.

3. Discutez 2b. Un planeur de 5 ans peut être acheté pour 85 000 €. Qualité 46. Envergure 12 mètres

De bonnes caractéristiques techniques pour sa catégorie de prix, ainsi que la qualité et la stabilité de vol allemandes vous donneront l'occasion de découvrir les capacités de voler sur un planeur de sport moderne de classe standard.

4. Rolladen Schneider LS – 8. Un planeur de classe 18 mètres, d'une qualité de 43, d'un poids à vide de 240 kg et d'un coût de 58 800 € pour un jeune de 18 ans avec 2540 heures de vol.

Le planeur est devenu commercial projet réussi Entreprise allemande, a remporté de nombreuses victoires sur ses principaux concurrents lors de championnats à différents niveaux : planeurs DG et SW. Il est très apprécié en raison de ses qualités de vol.

5. Nimbus 4. Le rêve de nombreux pilotes de planeurs de l'autre côté des frontières et des océans : une chanson dans le monde des planeurs d'une envergure de 26,5 mètres

Le vol de ce planeur ressemble au vol d'un oiseau aux ailes battantes, la qualité du planeur est d'environ 60, la vitesse de croisière est de 165 km/h. Inconvénients : le coût dans la version à moteur rétractable est d'environ 200 000 € (utilisé pendant 20 ans, environ 80 000 € - 100 000 €), ainsi que des exigences élevées en matière de qualité de service et de décollage et d'atterrissage sur piste préparée, sinon les réparations coûteront un joli centime.

Examen des planeurs monoplaces ultralégers pour les amateurs

Le vol à voile peut être un excellent moyen pour les adolescents de découvrir leur chemin vers le ciel, et pour les amateurs, un excellent moyen de se détendre et de gagner en force et en énergie. Quant aux adolescents, dans un seul siège, vous pourrez décoller et pratiquer les premières compétences de tenue d'un planeur en roulis et en tangage. Les pilotes de planeurs amateurs, en plus d'économiser de l'argent, trouveront utile d'acheter sans avoir à se soumettre à une inscription, une certification et à obtenir une licence de pilote de planeur. En Russie, la classe des planeurs ultra-légers comprend également des appareils avec une limite de poids de 115 kg. Les qualités d'un produit sont déterminées avant tout par la possibilité d'un assemblage rapide, d'un transport bon marché et de la stabilité du flux.

1. AC - 4. « Ultraléger ». La réponse russe à Chamberlain coûte 26 500 € et pèse une cellule vide de 110 kg avec une qualité de 30

Un produit russe de grande qualité sur le marché mondial de la glisse. Initialement, le planeur a pris la deuxième place dans le concours de sélection d'un modèle de planeur pour les championnats de « classe mondiale » : l'idée était d'organiser des compétitions sur un modèle de planeur, et la première place a été attribuée au PW-5 polonais en raison du bien -une production de masse établie à cette époque, bien qu'inférieure à bien des égards. Venons-en au fait : il est facile de voler, « contrôlé par le pouvoir de la pensée », il est donc recommandé d'avoir une certaine expérience dans l'entraînement au vol de planeurs et une base initiale de compétences de pilotage. Fonctionne bien dans les ruisseaux étroits. Serré sur un winch de parapente. Et l'absence de besoin d'enregistrement, de certification et de brevet de pilote de planeur vous permet d'économiser de l'argent. Passons maintenant aux inconvénients : une faible maintenabilité et une mauvaise stabilité des flux.

2. Épervier. Coût 44 500 $. L'envergure est de 11 mètres. 70 kg de poids à vide

Des produits entreprise américaine Winward Performance basée sur des matériaux coûteux et de pointe à haute résistance spécifique (plastiques renforcés de fibres de carbone). L'avantage du planeur est sa fiabilité et ses bonnes caractéristiques de vol.

3. Archéoptéryx. Qualité aérodynamique 28, coût du modèle de base 75300 €, cellule vide pèse 57 kg

Une idée intéressante pour un planeur lancé au pied, avec de bonnes caractéristiques techniques et des commandes souples. L'appareil vous permettra de profiter pleinement de votre vol, à condition de suivre attentivement paramètres techniques fiabilité et Limitation de vitesse: charges jusqu'à +4, -2 G, vitesse maximum 130 km/h, vitesse de décrochage 30 km/h.

4. Banjo MH. Le planeur tchèque est presque un exemplaire unique, avec une qualité aérodynamique 28

La stabilité du débit est moyenne, les réparations sont effectuées uniquement à partir de matériaux d'origine, le coût est acceptable pour beaucoup. Le nom de ce planeur est emprunté à la guitare banjo à 4 cordes, et les concepteurs sont de vrais amoureux de la technologie de l'envolée et de l'envolée. Cela peut être un bon simulateur pour développer des compétences de vol à voile. Le coût de l'appareil est d'environ 21 500 €

La liste des planeurs n'est pas exclusive, mais elle donnera une idée de ce qu'il faut prendre en compte autre que l'efficacité aérodynamique. La règle générale est : « Une Mercedes est une Mercedes partout », cela vaut donc la peine d'y regarder de plus près, c'est ce qui s'applique aux modèles chers et de haute qualité. Et d’autres sont des planeurs éprouvés, fabriqués avec amour.

Des caractéristiques techniques élevées sont-elles si importantes ?

Curieusement, mais une qualité aérodynamique élevée n'a d'importance que lorsque l'on participe à une compétition (Championnat d'Europe, compétition avec un ami, etc.). Lorsque l'on vole librement lors de compétitions sur un planeur plus simple, Yantar Standard ou Nimbus 3, il est peu probable qu'il y ait une volonté d'évaluer la qualité du vol. Habituellement, les pilotes de planeurs évaluent leurs réalisations selon d'autres critères : qui s'est élevé plus haut dans le courant, qui a volé plus loin. Bien sûr, la compétition avec un autre membre du parti a grande importance pour l’autorité, mais la victoire sur soi-même et sur ses propres hauteurs est bien plus importante.

Une bonne vitesse de montée dans la circulation, une cabine spacieuse, une piste courte, eh bien, tant pis, qualité aérodynamique, facilité de remorquage et faible coût, c'est peut-être tout. Mais le planeur idéal n’est que dans les rêves, et en réalité vous ne pouvez voler qu’avec ce que vous avez et à votre prix.

Comme nous l'avons déjà remarqué, en se promenant dans les halls des hangars du musée de l'aviation de Vantaa, les Finlandais honorent leur histoire de l'aviation. De plus, ils ont leur propre industrie aéronautique, certes petite, mais propre, maintenant il est vrai qu'elle est assemblée sous licence, mais ils ont encore de l'expérience. La formation du personnel navigant de l'aviation est désormais une question très pertinente dans notre pays et, comme le montre l'expérience mondiale, elle est inextricablement liée au vol à voile. Bien sûr, la glisse est l'apanage des passionnés, mais ! L'expérience pratique des vols non motorisés contribue à la formation de vrais pilotes. On y prêtait également attention en Union Soviétique, rappelez-vous : du modèle réduit au planeur... Revenons à l'histoire de la Seconde Guerre mondiale : les as allemands n'avaient pas seulement expérience pratique vols non motorisés, mais j'ai appris à les piloter et j'ai passé beaucoup de temps à voler. Les cadets de l'US Air Force Academy de Colorado Springs apprennent à voler, notamment les Tchèques Blanikas. C'est pourquoi, dans les hangars du Musée finlandais de l'aviation, il était assez surprenant de voir, pour la plupart suspendus directement sous les structures de puissance du toit, tout un troupeau d'avions non motorisés...

Quand je regarde le Schneider Grunau Baby IIb, je ne suis pas surpris de savoir pourquoi plus de 6 000 appareils ont été produits dans 20 pays : des formes laconiques et un design simple et abordable, un excellent aérodynamisme pour l'époque et un poids à vide de seulement 170 kg. !

Je connais le Ford-T, j'ai vu un tracteur Ford, mais c'est la première fois que je vois un planeur Ford ! En fait, le même bébé !

Le premier prototype de la cellule PIK-20, très réussie et populaire, développée à l'Université technique d'Helsinki. Depuis 1973, 425 planeurs ont été construits dans diverses modifications, en fonction des exigences changeantes des classes standard et 15 mètres, et même un motoplaneur avec un groupe motopropulseur rétractable basé sur le Rotax 501.

À propos, le PIK est le Polyteknikkojen Ilmailukerho ou club d'aviation polytechnique, dans lequel les étudiants, sous la direction des enseignants, ont mis en œuvre leurs projets de planeurs et d'avions légers.

PIK-12 - un planeur d'entraînement biplace a décollé en 1956 et a été construit en seulement quatre exemplaires et voici pourquoi : tandis que les conservateurs finlandais "du vol à voile" ont déterminé la meilleure façon et la moins chère d'enseigner le vol : sur un ou deux sièges planeurs, les constructeurs d'autres pays européens ont rempli le marché de voitures biplaces non motorisées.

Le PIK-5 a une sensation très légère pour un planeur en bois. 34 exemplaires ont été construits depuis 1946.

Ligne de planeurs de formation initiale…

Harakka II ou PIK-7 - planeur d'entraînement finlandais, 1946.

Le pilote du Grunau 9 était assis à l'intérieur de la structure plate du fuselage. Il y avait aussi des options avec des carénages de cabine élégants

Le légendaire SG 38 a été produit à dix mille exemplaires !

Salamandra polonaise (OH-SAA) : plus de 500 appareils ont été produits entre 1936 et 1962.

A propos de la conception du planeur d'entraînement initial : Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 unités produites. Toujours en bois, mais avec un nez de fuselage en fibre de verre. La conception de l’articulation de l’aile est intéressante.

Fibera KK-1e Utu - le premier planeur finlandais en fibre de verre, 1964, 22 exemplaires construits.

Eh bien, en conclusion, le design de la cellule, le couronnement de la structure en bois, pour ainsi dire, est visible sur ce Schleicher Ka 6 : plus d'un millier d'avions ont été produits depuis 1955 !

Et la grande puissance aéronautique, qui s'appelait ainsi et a abandonné sa propre industrie aéronautique pendant vingt ans, réfléchit seulement maintenant à la manière de déplacer le musée Moninsky ailleurs. Et, au lieu de créer un cimetière d'avions nationaux et étrangers de la nouvelle ère sur les pelouses de certains aéroports du hub aérien de la capitale, n'est-il pas temps de penser au Musée national de l'aviation, car il y a encore tant d'avions et des hélicoptères qui peuvent être préservés et même maintenus en état de vol...

L'expérience du pilotage d'un planeur apporte beaucoup au pilote, elle développe :

• Compétences en gestion dans non motorisé vol - cela peut aider lors des vols en avion en cas de panne moteur.
• Capacité à évaluer correctement météo- prédire phénomènes dangereux dans l'atmosphère - forts courants ascendants et descendants, vents violents, orages.
• Connaissance de la manière de sélectionner des sites et d'atterrir en toute sécurité « sur le terrain » à partir de n'importe quel point de la trajectoire de vol.

Au cours de la première année de formation au pilotage, les pilotes de planeurs suivent un programme de formation initiale - vols en remorquage derrière l'avion et dans la zone, vols indépendants en cercle. Après cela, ils se rasseyent formation et maîtriser la théorie des vols en flèche pour qu'au printemps ils puissent se rendre à l'aérodrome et poursuivre leurs études dans le programme sportif.

Les vols planés sont la base du vol à voile sportif ; c'est un processus créatif qui nécessite un travail de réflexion constant et acharné. Un jeune pilote de planeur qui a commencé à planer reçoit de plus en plus de confiance, de plus en plus d'indépendance et de liberté d'action et est autorisé à voler de plus en plus loin de l'aérodrome.

Cette séquence de formation permet, au fur et à mesure de l'accumulation de l'expérience de vol, de maîtriser les vols en planeur et en planeur le long du parcours. Après avoir maîtrisé les vols de cross-country sur le planeur d'entraînement L-13 « Blanik », le pilote de planeur passe au planeur de sport « Yantar-Standard ». Chez Yantar, vous pouvez déjà participer à des compétitions sérieuses jusqu'au Championnat de Russie.

Vous pouvez pratiquer à notre Aéroclub à partir de 15 ans (autorisation de voler à partir de 16 ans), cadets de moins de 20 ans apprenez à voler GRATUITEMENT. Pour être admis aux cours, vous devez rédiger une demande et remplir un formulaire au service de formation de l'aéroclub à l'adresse Kazan, st. P.Lumumba, n°4. 6ème étage. Heures d'ouverture 8.00 - 17.00 .

La formation des pilotes de planeur dans les aéroclubs DOSAAF s'effectue selon le Flight Training Course - KULP-PSB-2013.

La première étape de la formation pilote de planeur est une formation théorique dans les principales disciplines :

• Exploitation des planeurs de production

Les cours de formation théorique ont lieu de décembre à avril en centre de formation du Centre central d'accréditation de la République du Tatarstanà l'adresse Kazan, st. P.Lumumba, n°4. 7ème étage. Les cours ont lieu du lundi au vendredi de 18.00 avant 20.00 . Après avoir réussi les tests dans toutes les disciplines, les cadets reçoivent une recommandation pour réussir Commission de vol médicale - VLEK .

Les cadets qui réussissent le VLEK sont admis à l'entraînement au sol, qui a lieu à l'aérodrome de Baltasi début mai. Les vols commencent à la mi-mai et se terminent à la mi-octobre. Les jours de vol s'étendent du jeudi au dimanche. Le mercredi est un jour de parc et préparation avant le vol.

Pendant la formation au pilotage, une attention particulière doit être portée à préparation préliminaire pour le vol. Avant chaque vol, effectuez un tirage au sort « marcher comme voler ». Dans ce cas, il est nécessaire de comprendre la technique d'exécution de chaque élément du vol, et après le vol de comprendre les raisons des erreurs commises.

En Russie, commencent à apparaître des gens qui souhaitent que leur propre planeur soit proche de chez eux, et les vols peuvent être effectués non pas selon les horaires de l'aéroclub ou le caprice des dirigeants locaux, mais à leur propre demande. Dans quelle mesure cette situation est-elle réaliste ? Et quel est le meilleur endroit pour obtenir un brevet de pilote de planeur ?

Le rêve de beaucoup est de s’envoler comme un faucon. Un planeur moderne vous permet de réaliser ce rêve et de voler plus vite et plus haut que l'oiseau le plus rapide, en utilisant uniquement la puissance de la nature.

Le processus d’apprentissage du pilotage d’un planeur n’est pas aussi difficile et relativement sûr que certains le pensent. Un instructeur peut enseigner les bases du vol de planeur en quelques cours pratiques. Mais ne pensez pas que pendant cette période vous deviendrez un pilote de planeur expérimenté. S'entraîner sur un planeur, c'est alterner pas en avant et marquer le pas. La rapidité avec laquelle vous améliorez votre niveau de pilotage dépend de vous. Certains pilotes de planeurs préfèrent s'envoler près de l'aérodrome. D’autres apprécient le processus compétitif et les vols sur route. Entraînement planeur dans l'ensemble- c'est intéressant et processus passionnant, où vous apprendrez à tirer le meilleur parti des performances de votre planeur grâce à la maniabilité, au bon timing et à la pratique du vol.

Avantages du vol en planeur et étapes de formation

Les vols en planeur ont un effet bénéfique sur les compétences de pilotage et leur posent des bases solides :

1. Développe les compétences de contrôle en cas de panne de moteur d'avion
2. Vous développez des compétences pour évaluer correctement les conditions météorologiques, puisque vous devez constamment collecter des données sur l'état de l'atmosphère, le lieu d'apparition des courants ascendants et descendants.
3. Il y a une accumulation et une systématisation des informations sur la sélection aérienne des sites d'atterrissage non équipés : champs, terres arables, tout autre lieu propice à un atterrissage en toute sécurité.

En Russie, la formation s'effectue principalement dans les aéroclubs DOSAAF selon le cours de formation au pilotage KULP PASO - 86.

Durant la première année de formation, l'étudiant (élève de l'école de pilotage) suit un premier formation au pilotage. Au cours du processus de formation, il maîtrise les compétences de contrôle d'un planeur dans différents modes de vol :

• Fonctionnement coordonné des unités de commande lorsque le planeur entre dans un virage avec un roulis de 30 à 45°
• Décollage en remorquage derrière l'avion à l'aide d'un remorqueur ou à l'aide d'une vedette mécanisée (à l'aide d'un treuil)
• Calcul d'approche
• Atterrissage par vent de face et par vent latéral
• Effectuer une entrée délibérée du planeur dans une vrille et une récupération après celle-ci

En plus de la formation pratique, au début de la formation, il y a bloc théorique en aérodynamique, météorologie, conception de cellules, formation en parachute. La pratique générale est que ce n'est qu'après avoir réussi l'examen théorique que le pilote est autorisé à commencer la formation pratique.

La deuxième année d'études commence par l'étude de la théorie des vols envolés. Après avoir réussi les examens, les pilotes suivent un programme de formation raccourci de première année pour retrouver les compétences de vol perdues au cours de l'hiver. Commence alors la maîtrise des vols ascensionnels : il s’agit de trouver un courant ascendant, d’y rester et de prendre de l’altitude. Les vols s'effectuent de plus en plus loin au-delà de l'aérodrome, tandis que le planeur accroît ses compétences de vol et son observation de la nature, de la météo et de l'environnement.

Au fur et à mesure que les pilotes acquièrent de l'expérience, ils commencent à effectuer des vols de cross-country et à maîtriser d'autres planeurs dotés de caractéristiques de performances plus élevées.

Le summum du processus de formation des planeurs est la participation à des événements compétitifs, notamment les championnats de Russie, d'Europe et du monde.

Formation au vol de planeur en Russie

Quoi qu’on en dise, vous pouvez piloter un planeur en Russie et suivre une formation. Bien entendu, la plupart de ce qui reste sont les vestiges du système DOSAAF : les avions et les planeurs sont vieux de plusieurs années. Mais dans l'aviation, il existe des normes, des règles et des procédures qui garantissent une sécurité élevée des vols en planeurs : tous les planeurs sont soumis à un contrôle technique et à un entretien réguliers, et les heures de vol en planeurs sont enregistrées dans un journal. Vous pouvez donc choisir en toute sécurité l’aéroclub qui vous plaît et effectuer un vol d’initiation.
Vous pouvez apprendre à piloter un planeur dans les aéroclubs suivants :

• Aéroclub Central Glider
• 2e Aéroclub de Moscou
• Club sportif aéronautique de Gatchina
• Club de vol à voile de Saint-Pétersbourg
• Aéroclub sportif aéronautique de Novossibirsk
• Aéroclub central de la République du Tatarstan
• Club des sports aéronautiques de Vladikavkaz
• Aéroclub de Taganrog
• VerkhneKhavsky ATSC "Sapsan" (à la frontière de Lipetsk et Région de Voronej, aérodrome de Chistoozerskoe)

La plupart de ces aéroclubs appartiennent au système DOSAAF, à l'exception du 2e aéroclub de Moscou. Les clubs DOSAAF délivrent à leurs pilotes, à l'issue du programme de formation, un certificat de pilote de planeur DOSAAF, et le 2e Aéroclub de Moscou délivre une licence de pilote de planeur de l'aviation civile.

Conditions pour étudier en Russie

La plupart des planeurs d'entraînement sont des Blahnik L13. La conception du planeur des années 60 du 20e siècle est une sorte de dinosaure, mais avec tout cela, ce planeur a gagné le titre de pupitre d'entraînement éprouvé et fiable, avec lequel des milliers de futurs pilotes de l'URSS et de la Russie ont pris leur premier pas dans le ciel.

Après avoir passé programme primaire formation, vous passez au « matériel blanc ». La technologie avancée des planeurs est le SZD-48-2 Yantar Standard 2 et le SZD-48-3 Yantar Standard 3.

Exigences pour les pilotes de planeur en Russie

Le poids corporel ne dépasse pas 110 kg. Cette condition est due au fait que le planeur d'entraînement le plus répandu en Russie est le Blahnik et qu'il impose exactement les mêmes restrictions quant au poids du pilote. De plus, vous devez être en suffisamment bonne santé pour subir un examen médical.

Le coût d'une année de formation en Russie commence à 85 000 roubles : pour chaque ascenseur pour voler en cercle, vous paierez en moyenne 1 000 roubles, pour un vol dans la zone 1 000 roubles plus 30 à 40 roubles pour chaque minute. Si vous envisagez simplement de faire un vol d'initiation, son coût dans les aéroclubs russes est de 3 500 à 5 000 roubles.

En général, les aéroclubs russes se caractérisent par des durées de formation très longues, puisque les vols s'effectuent souvent uniquement le week-end. Mais l’inaccessibilité des vols en planeur en Russie ne peut arrêter ceux qui rêvent sincèrement de voler. Ainsi, sur des forums spécialisés, ils évoquent la possibilité de terminer le programme de première année en 8 jours. Mais une telle activité aérienne peut être économiquement justifiée si le nombre d'étudiants est d'au moins 4 personnes. En effet, outre l'instructeur, le directeur de vol, le médecin, l'ingénieur, le pilote de l'avion remorqueur et, dans le cas de l'utilisation d'un treuil de remorquage, également l'opérateur, participent également à l'organisation des vols.

DANS Dernièrement problème avec l'organisation de la formation et la possibilité de voler à tout moment l'heure qui convient décidé dans les aéroclubs de meilleur côté. Ainsi, sur un forum spécialisé, un cadet de l'ATSC Verkhne-Khavsky affirme avoir suivi l'intégralité du programme de formation de première année en 15 jours.

Éducation à l'étranger

Récemment, de nombreuses personnes ont décidé de suivre une formation de vol en planeur à l'étranger. Parmi les lieux étrangers de vol à voile, l'Allemagne et l'Ukraine sont choisies.

Conditions pour étudier en Allemagne

La nation la plus planante au monde est l'Allemagne. Dans ce pays, environ 8 000 personnes pratiquent le vol à voile à un degré ou à un autre (environ 250 en Russie). Les aéroclubs sont dotés d'équipements modernes, les entraînements se déroulent selon un horaire flexible. En Allemagne, une licence de planeur s'appelle GPL. Avec une telle licence, vous pouvez voler aux États-Unis et en Europe, ainsi que là où fonctionne le système international de l'OACI.

Aéroclubs de vol à voile populaires : Wasserkoop et Dassu
Il existe plusieurs rapports sur Internet concernant la formation dans ces écoles.

Pour commencer vos études à l'école de vol à voile, il vous sera demandé de passer une visite médicale : en général cela vous prendra 3 heures et environ 65 euros, sans compter le coût des examens et de certains spécialistes (ophtalmologiste).
Ensuite, vous devrez suivre une formation théorique dans les matières suivantes : technologie, aérodynamique, facteurs humains, cas spéciaux en vol, droit aérien, navigation, météorologie, trafic radio. La théorie se déroule en plusieurs étapes sous forme de test.

Examen des communications radio langue anglaise doit être repris une fois tous les 5 ans. En allemand, vous n’avez pas besoin de repasser l’examen une seconde fois.

Lorsque vous vous préparez à réussir l'examen théorique, vous pouvez utiliser programme spécial Petersoftware (c'est payant, il existe une version anglaise)

Les principaux avantages d’étudier en Allemagne :

1. Pour environ 2 500 euros, vous pouvez suivre l'intégralité de la formation et obtenir une licence de pilote de planeur standard international.
2. En tant que planeur d'entraînement, vous piloterez un ASK-13 avec un rapport portance/traînée de 27.
3. Dans les aéroclubs, il est possible de piloter des motoplaneurs et de les lancer à partir d'un treuil.
4. Après avoir obtenu une licence, vous pourrez louer un planeur dans n'importe quel aéroclub d'Europe où fonctionne le système international OACI et voler pour votre plaisir. Si vous le souhaitez, vous pouvez participer à des concours

Il y a aussi des inconvénients :

1. Les examens théoriques doivent être passés en anglais
2. Le permis planeur est valable 2 ans, période pendant laquelle pour le conserver il faut effectuer au moins 25 décollages et atterrissages, dont 5 avec un remorqueur, 5 avec un treuil et 5 avec un moteur si vous ne respectez pas le permis ; sera révoqué. Afin de le restaurer, vous devez voler les heures manquantes sous la supervision d'un instructeur.
3. Vous ne pouvez pas oublier la théorie, car vous recevrez ensuite un certificat avec lequel vous pourrez passer les examens.
4. Pour compléter la formation, vous devez fournir une attestation d'absence de casier judiciaire (en bas sur la deuxième page)
5. Il n'y a pratiquement aucune information sur la question de la validation d'une licence européenne en licence russe sur Internet. Peut-être serez-vous le premier.

Formation au vol de planeur en Ukraine

En Ukraine, vous pouvez vous former sur un planeur dans les aéroclubs suivants :

• Aérodrome du club de vol à voile "Buzovaya" à Kyiv
• Club d'aviation et de sport de Rivne
• Club sportif aéronautique de Vinnytsia

Il existe également plusieurs endroits où vous pourrez faire un vol d'initiation ou louer un planeur.
Ils sont enseignés selon KULP-86, les documents une fois terminés sont un carnet de vol avec des vols signés. À la mi-2013, un vol d'introduction coûtait environ 1 600 roubles (400 à 500 hryvnia). En termes de frais de scolarité, la situation ressemble à ceci :

• Lors d'un entraînement avec un instructeur ou seul, 3,75 $ par minute de remorquage (125 roubles) plus 10 $ par heure de location de planeur
• Il existe une option pour des vols illimités : pour un montant de 4 200 à 4 300 dollars, vous volerez sans restrictions pendant toute l'année de vol. Si seulement il y avait du temps

Les vols fonctionnent uniquement le week-end et les jours fériés. De plus, il n’est pas nécessaire de faire un saut en parachute. Technologie de vol - Blaniki et Yantari éducatifs pour les étudiants avancés.

La route vers le paradis n’est pas aussi longue qu’il y paraît à première vue ! Volez et réalisez vos rêves de ciel !